авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 3 ] --

выполнять другие поручения, связанные с обеспечением интересов судна и его обслуживанием.

§ 6. Обязанности морского агента при стивидорных работах, при ведении претензионной работы, при осуществлении платежей, при фрахтовых расчетах Стивидорные расходы и время обработки судов в портах оказывают решающее влияние на эффективность работы судов. Поэтому контроль за организацией грузовых работ и надлежащим исполнением стивидором условий стивидорного контракта является одной из существенных функций агента судовладельца. Они особенно важны в линейном судоходстве, где вся забота по организации грузовых работ падает на судовладельца и соответственно на морского агента.

Агент оказывает содействие принципалу в выборе стивидора и согласовании наиболее благоприятных для судовладельца условий контракта с учетом своего опыта и знаний местных условий. Агент должен организовать подготовку причалов, складов и средств механизации к прибытию судна;

согласовать план выполнения грузовых работ, исходя из особенностей размещения груза на судне;

проконтролировать своевременность заказа рабочей силы с учетом плана обработки судна, дефицита либо избытка бригад докеров;

заблаговременно проинформировать получателей и экспедиторов о подходе судна и предполагаемом времени окончания грузовых работ;

проинформировать стивидоров, отправителей и экспедиторов о готовности судна к грузовым операциям.

Агент обеспечивает получение от стивидорных компаний еже квартальных отчетов о результатах обработки судов и понесенных расходах. С их помощью принципал анализирует динамику интенсивности грузовых операций по основной номенклатуре перерабатываемых грузов, а также уровень стивидорных и всех сопутствующих расходов в обычное время и при сверхурочных на 1 т перегруженного груза. Такой анализ поможет судовладельцу без изменения основных условий контракта согласовать дополнение к агентскому договору об установлении более низких ставок на отдельные виды грузов, по которым имеются отклонения от базовых условий.

Агент должен обеспечить: урегулирование конфликтных ситуаций, которые могут возникнуть между администрацией судна и стивидорной компанией либо представителями профсоюзов рабочих;

своевременный вызов сюрвейеров для осмотра груза либо помещений с целью отражения в акте сюрвейерского осмотра обстоятельств, обеспечивающих интересы судовладельца;

составление ежедневных отчетов (daily reports) о выгрузке и на их основе итоговых документов (outturn report) до отхода судна из порта;

проверку достоверности документации, отражающей время и объем выполненных стивидорных работ, включая экстрастивидорные работы и оплату счетов стивидорных компаний, в строгом соответствии с условиями стивидорного контракта (если не оговорена оплата непосредственно судовладельцем).

При трамповых перевозках, когда грузовые операции производятся за счет фрахтователя, забота о найме стивидоров, согласовании стивидорного контракта и организации стивидорных работ полностью ложится на фрахтователя. Однако и в этом случае на агента судовладельца возлагается обязанность общего контроля за ходом грузовых работ. Хотя и стивидорные работы оплачивает фрахтователь, в процессе грузовых операций возникают дополнительные работы, оплата которых может быть отнесена на счет судовладельца. Например, простой рабочей силы и механизмов по вине судна, заказ сверхурочных работ в случае, если судовладелец заинтересован в уско рении обработки судна, наем тальманских бригад, заказ сепарации и т. д.

Организация всех этих операций, проверка и акцепт счетов являются обязанностью агента судовладельца.

В структуре каждой агентской компании имеется специальное подразделение (operational department;

stevedoring department), главной обязанностью которого является выполнение всех изложенных функций. В этих отделах есть специалисты с опытом работы в стивидорных компаниях, знакомые с порядком расчета стивидорных ставок. Ряд агентов содержат в штате этих отделов группу супервайзеров. Они обеспечивают круглосуточный контроль за грузовыми операциями, оказывают содействие администрации судов в решении оперативных вопросов. На эти отделы возложена также обязанность проверки и акцепта счетов, предъявляемых стивидорной компанией.

Общепринято, что сверхурочные работы (overtime) оплачивает та сторона, которая их заказывает. В линейном судоходстве все заботы по организации и оплате грузовых работ (соответственно заказ и оплату сверхурочных работ) берет на себя судовладелец. В трамповом судоходстве большинство чартеров предусматривает оплату сверхурочных за счет той стороны, которая их заказывает. Некоторые чартеры (например, «Боусвейл») разрешают отнести расходы по сверхурочным работам частично или полностью на судовладельца, если последний получает выигрыш от ускорения обработки судна. Ряд чартеров («Совкоул») разграничивает сверхурочные работы на борту судна и на берегу.

Навигационные расходы определяются укрупненно по сборникам нормативов, издаваемым пароходствами, либо по тарифам. Стоимость стивидорных работ также можно определить укрупненно по сборнику нормативов либо по тарифам, которые прилагаются в виде аддендума к стивидорному контракту.

Наиболее важным моментом калькуляции является определение производительности бригад в сверхурочную смену. Нужно помнить, что сверхурочные докерам оплачиваются повременно, т. е. по часовым ставкам независимо от выработки. В ряде стран в период праздников производительность бригад в ночное время настолько мала, что заказ сверхурочных работ, как правило, экономически себя не оправдывает.

Оплата лебедчиков и стропов (winchmen, slings). По сложившимся обычаям ряда иностранных портов стоимость использования лебедчиков, стропов и приспособлений для выгрузки оплачивает судно, если в чартере не оговорено, что оно свободно от всех расходов, связанных с грузовыми операциями, включая указанные выше. Например, по чартеру «Орекон»

оплата лебедчиков производится за счет фрахтователя. Большинство чартеров обязывает судно предоставлять своих лебедчиков, лебедки либо судовые краны, энергию днем и в ночное время бесплатно. В ряде иностранных портов местные обычаи не разрешают использование лебедчиков из экипажа.

С целью сокращения валютных затрат рекомендуется по возможности при подписании чартера, букинг-ноты либо контракта внести следующие условия:

при выгрузке: cargo is to be discharged by receivers at their risk and expense, including winchmen and slings. The vessel is free of any expenses.

при погрузке: cargo is to be loaded and stowed in holds by shippers at their risk and expense, including winchmen and slings. The vessel is free of any expenses.

На ряде современных судов устройство лебедок, кранов таково, что требует для управления только одного лебедчика. В некоторых же портах в состав бригад входят два лебедчика. Поэтому во избежание излишних затрат капитан должен предупредить стивидора (если возможно, в письменном виде) о том, что судно будет оплачивать только тех лебедчиков, которые фактически заняты на судне управлением лебедками.

Оплата простоев рабочей силы и механизмов (waiting time, lost time, standing by). Простои могут быть условно разделены на четыре вида: простои по вине судна, простои по вине третьих лиц, простои вследствие непогоды, преднамеренные простои. Как правило, в линейном судоходстве все виды простоев оплачивает судовладелец. При трамповых перевозках положение несколько иное.

Простои по вине судна возникают из-за неисправности грузовых устройств, отсутствия освещения, неготовности трюмов к грузовым операциям. В этом случае, независимо от условий оплаты стивидорных работ, по обычаям некоторых портов за счет судна оплачивается простой всего звена (бригады в трюме и на берегу, тракторы, трейлеры, краны и т. д.), занятого на обработке трюма. При возникновении простоев рабочей силы агент и администрация судна должны принять срочные меры для их устранения. Целесообразно перебросить простаивающую бригаду на другой трюм.

Точное время простоя фиксируется в судовом журнале, а при подписании документов на оплату простоя следует тщательно сверять данные судна с записями представителя стивидора. В документе на оплату простоя должен быть четко указан состав бригады и тип механизмов, так как уровень тарифов дифференцирован по мощности механизмов и численности бригад.

Простои, возникшие не по вине судна (отсутствие груза или места на складе, перешвартовка по указанию портовых властей или фрахтователей и пр.) оплачиваются виновной стороной. Случается, что стивидор стремится отнести такие расходы на счет судна. Подтверждать подобные простои капитан не должен. В случае включения их оплаты в счет такие суммы следует отклонять.

Простои вследствие непогоды оплачиваются, как правило, той стороной, которая оплачивает стивидорные расходы, а именно:

— при «линейных условиях» — за счет судна оплачивается простой бригад в трюме, на берегу и простой транспортных средств;

— при условии «free out» и «free in and stowed» — судно не должно оплачивать расходы, связанные с простоями из-за непогоды;

— при условии «free in»—на счет судна может быть отнесен простой бригады в трюме (по обычаям ряда портов).

Пример «преднамеренного» простоя — судно опаздывает в ино странный порт к началу рабочей смены;

иногда экономически целесообразно начать грузовые работы немедленно после швартовки, соответственно заплатив за простой бригад с начала смены.

Претензионная работа агентов — урегулирование претензий, воз никающих из-за недостачи, излишка или порчи груза. Крупные агентские компании, как правило, имеют самостоятельные претензионные отделы (claim's department). В небольших компаниях разбором претензий может заниматься группа специалистов, входящих в состав экспедиторского отдела.

Случаи несохранности груза (недостача, повреждение, излишки) могут быть двух типов:

1) несохранность груза, обнаруженная в процессе выгрузки и зафиксированная в «daily report» и «outturn report». Обычно возникает по вине порта погрузки, по вине стивидора (поломки) либо тальманов порта выгрузки (просчеты) или по вине порта выгрузки (недостача вследствие хищения в период выгрузки);

2) несохранность груза, недостача или излишки, обнаруженные при оформлении сдачи груза судовым агентом грузополучателю либо на таможенные склады.

При обнаружении недостачи или излишков груза агент должен принять меры по розыску недостающих мест либо выявлению причин излишков. Для этого он составляет подробную ведомость на недостающие места (short certificate) или на лишние места (over certificate). На основании этих форм агент готовит документ для розыска груза (cargo tracer), который высылается судовладельцу и в порты погрузки.

Претензии могут быть урегулированы либо путем соглашения между сторонами, либо в судебном или арбитражном порядке. Расходы судовладельца во многом зависят от быстроты рассмотрения претензий.

Поэтому большинство судовладельцев поручает агентам оплачивать на месте мелкие претензии или таможенные штрафы за недостачу грузов.

Аппарат претензионных отделов агентских компаний обычно хорошо знает местные правила и обычаи, а также нормы национального законодательства, относящиеся к урегулированию споров по претензиям и искам, имеет хорошие контакты с портовыми корреспондентами клубов взаимного страхования. Материалы по всем значительным претензиям немедленно передаются агентом в тот клуб взаимного страхования, членом которого является данный судовладелец. Для разбора случаев значительного повреждения груза агент приглашает сюрвейера. Тот дает заключение о характере и причинах повреждения груза. В отдельных случаях требуются услуги конкретных специалистов. Например, по химическим грузам, вентиляции, креплению груза. Кроме осмотра поврежденных мест и составления акта, агент организует их фотографирование, а также взятие образцов поврежденного груза либо поврежденных средств крепления, что также прилагается к акту. Иногда агент приглашает так называемого «люкового» сюрвейера, обязанностью которого является осмотр состояния груза после открытия люков.

Агент помогает судовладельцу при защите его интересов в суде или арбитраже: комплектует документы, необходимые для судебного или арбитражного разбирательства, передает их адвокату, оказывает последнему необходимое содействие в ходе подготовки и рассмотрения дела.

Осуществление платежей. Агент обязан оплачивать или следить за своевременной и правильной оплатой всех счетов с соблюдением финансовых законов и принятых на себя обязательств судовладельца.

Иногда агенты могут задерживать расчеты. Это ведет к удорожанию услуг.

Фирмы — поставщики услуг рассматривают задержку платежей как предоставление кредита. И требуют соответствующего повышения ставок на услуги либо на поставляемые виды технического и продовольственного снабжения.

На основе счетов за все оказанные судну услуги агент составляет сводный документ — дисбурсментский счет (disbursement account). К дисбурсментскому счету прилагаются оригиналы всех счетов, поступивших от фирм, участвовавших в обслуживании судна, груза и экипажа, расписки капитана судна, таймшит, акт учета стояночного времени и другие документы, необходимые для проверки правильности составления выставленных к оплате счетов. Дисбурсментский счет обычно составляется на каждый судозаход в порт. Следовательно, в него включаются все счета, имеющие отношение к данному рейсу судна.

У линейного судовладельца есть расходы, которые трудно отнести к конкретному судну. Для их оплаты практикуется ведение специальных счетов — «генеральный счет» (general account) и «счет на оборудование»

(equipment account). Они комплектуются агентом и представляются судовладельцу для оплаты в зависимости от размера платежей ежемесячно либо ежеквартально. В генеральные счета входят обычно самые разнообразные расходы: плата за печатание и размножение документов, почтово-телеграфные расходы по обслуживанию работы линии в целом, оплата за составление тарифов, счета за рекламные мероприятия и т. п. В качестве оправдательных документов к генеральным счетам прилагаются счета поставщиков, копии телексов, квитанции за телефонные переговоры, образцы рекламы и т. д. Проверка таких документов затруднена, из-за большого их количества и некоторой неопределенности этих расходов. Здесь более вероятно предъявление к оплате отдельных счетов по ошибке.

Избежать их можно, договорившись с агентом о введении фиксированных ставок по основным статьям генеральных расходов, рассчитанных эмпирически на судозаход.

Текущие расходы линейного оператора по агентированию обо рудования, не могут быть привязаны к конкретному судну и не вносятся в судовой дисбурсментский счет. Поэтому агенты получают такие счета от всех третьих лиц, проверяют их, акцептуют и затем формируют отдельный счет на оборудование.

Специфика сборов и платы за многочисленные услуги, а также различия в национальных финансовых законодательствах обусловили существование разнообразных форм дисбурсментских счетов. Чтобы устранить это неудобство советскими судовладельцами применяется унифицированная форма дисбурсментского счета («Морфлот-100»). Форма составлена в компьютерном варианте, т. е. с ее помощью можно организовать учет и проверку дисбурсментских расходов в системе АСУ «Морфлот».

Форма «Морфлот-100» группирует все дисбурсментские расходы по следующим признакам: портовые сборы;

грузовые расходы по аген тированию, включая все виды услуг, оказываемых агентом;

судовые расходы, имеющие эпизодический характер. Агентам разрешено применять сокращенный вариант формы «Морфлот-100». Он касается только характерных для данного порта затрат без изменения кодификационной системы. Некоторые агенты получили разрешение использовать в форме «Морфлот-100» местные названия тех статей расходов, которые не совпадают с названиями унифицированного счета. Дисбурсментский счет имеет дебетовую и кредитовую части. В дебетовую часть агент включает все расходы судовладельца, в кредитовую — все денежные поступления в пользу судовладельца: суммы, возвращенные судовладельцу по его рекламациям;

скидки с тарифов, предоставляемые некоторыми фирмами в пользу судовладельца;

возврат капитаном судна наличных денег агенту и т.

д.

В агентском соглашении обязательно указываются сроки составления дисбурсментских счетов и представления их судовладельцу. Это условие важно для судовладельца. Оно облегчает ему планирование финансовой деятельности. Обычный срок составления дисбурсментского счета и представления его судовладельцу — 45—60 дней после отхода судна.

Виды дисбурсментских расходов. Расходы судовладельца в заграничных портах могут быть условно разделены на три основные группы: расходы по оплате портовых сборов;

расходы по оплате услуг;

расходы по оплате технического и продовольственного снабжения.

В различных портах мира существует большое разнообразие сборов и видов услуг, отличающихся по наименованиям и условиям начисления.

Некоторые из них, отличаясь по наименованию, являются аналогичными по характеру и принципам начисления. Например, портовый сбор может называться корабельным, тоннажным и т. д. Принципы начисления сборов и оплаты за услуги различны не только в разных странах, но иногда и в портах одной страны. Чаще сборы начисляются с чистой регистровой вместимости судна, реже — с валовой регистровой вместимости судна или его длины и осадки, с количества выгруженного, погруженного груза, числа перевезенных пассажиров. Основные разновидности портовых сборов:

тоннажные, доковые, причальные, маячные, якорные канальные и др.

К главным услугам, оказываемым в портах судну и экипажу, относятся лоцманская проводка, буксировка, швартовые операции, стивидорная обработка, тальманские операции, предоставление автотранспорта, установка телефона, обеспечение выдачи наличных денег экипажу и т. д. В отдельный вид услуг можно выделить услуги по парку оборудования:

слежение за парком, его транспортировка по сухопутной территории, хранение, ремонт и т. д.

Сокращение дисбурсментских расходов является комплексной задачей.

Ее решение зависит от совместных усилий эксплуатационного аппарата судоходной компании, администрации судна и агентской компании.

Опытный судовладелец придает большое значение заключительному этапу работы по сокращению расходов — проверке дисбурсментских счетов.

Сплошная качественная проверка всех счетов на всех уровнях (судно, агент, представитель, судоходная компания), способствует снижению уровня расходов и соответственно повышает эффективность работы флота.

Проверка дисбурсментских счетов. При поступлении счетов за оказанные услуги агент обязан прежде всего проверить правомерность предъявленных к оплате счетов и указанных в них сумм. Этим заняты сотрудники дисбурсментского отдела. В ходе проверки счетов иногда возникает необходимость установить правильность отдельных эксплуатационных расходов по обслуживанию судна. Поэтому к проверке счетов могут привлекаться и другие специалисты агентской компании. В зависимости от характера предъявленных счетов это могут быть специалисты, занимающиеся общим обслуживанием судов или контролем за стивидорными операциями, сотрудники контейнерного или претензионного отделов. В сводные дисбурсментские счета включаются только соответствующим образом проверенные и акцептованные агентом счета продавцов услуг (vendors). Проверка счетов обычно состоит из следующих операции: формальная проверка;

проверка предъявленных расходов по существу;

проверка соответствия тарифам, условиям контрактов и соглашений;

арифметическая проверка;

сверка с учетными и оперативными данными.

Целью формальной проверки является проверка принадлежности. счетов и наличия в них требуемых реквизитов (например, заверительных надписей).

К оплате принимаются, как правило, оригиналы счетов.

Проверка расходов по существу нужна для исключения незаказанных услуг, либо не предоставленных вообще, а также чтобы не допустить двойной оплаты выставленных счетов. На этом этапе уточняются условия выполнения рейса. Ибо нередко отдельные виды расходов относятся за счет фрахтователей или получателей груза. Например, стоимость крепления грузов либо сепарации.

Особое внимание уделяется проверке соответствия сборов и оплат действующим в портах тарифам и порядку их применения. Для этого агент обязан следить за информацией об изменениях тарифов и правилами их применения по всем видам услуг, предоставляемых судовладельцу. При проверке условий применения тарифов сличают различные сборы и платы с оперативными данными, содержащимися в первичных документах. В том случае, когда это необходимо, привлекаются специалисты оперативных подразделений агентской компании.

При проверке счетов на портовые сборы и за услуги агент должен обратить внимание на следующее. Большинство портовых сборов и услуг начисляется на базе регистровой вместимости. Поэтому указание тоннажа, завышенного в сравнении с мерительным свидетельством, приводит к переплате. Аналогичная картина при оплате отдельных видов сборов в портах, где сборы начисляются в зависимости от тоннажной марки, либо других характеристик. Например, времени суток (дневное или ночное), осадки судна, продолжительности стоянки судна в порту. При заказе всех видов услуг в нерабочее время оплачиваются надбавки к тарифу в размере от 50 до 100%. Размер тарифа зависит также от мощности или разъездных катеров, автотранспорта, мусорных барж и т. п. По обычаям большинства портов мира время оплаты буксиров и катеров начинается с момента их выхода с места стоянки.

Каждый иностранный порт имеет свои обычаи, правила и особенности в части набора портовых сборов и оплаты услуг, применения тарифов. От агента требуется доскональное знание системы портовых тарифов и правил их применения. Он должен направлять судовладельцу все действующие в порту тарифы и правила, регулярно высылать ему все изменения и дополнения к ним;

оказывать капитанам судов консультацию при заполнении всех первичных документов, являющихся основанием для выставления счетов;

рекомендовать наиболее рациональные схемы заказа и использования лоцмана, буксиров, барж и др.

Если проверка обязательных портовых плат и сборов обычно не представляет особой сложности, то проверка стивидорных расходов из-за своей специфики сложна и трудоемка. Это связано с большим разнообразием предоставляемых грузу услуг и с трудностями в проверке их фактического осуществления. При линейных перевозках с использованием специализированного флота услуги предоставляются судовладельцу не только в портах захода судов, но и в глубинных точках страны и даже континента при схеме работы линейного оператора «от двери до двери».

Проконтролировать обоснованность тех или иных операций с грузом и связанных с ними расходов сложно. Известно, что доля расходов по грузу в линейном судоходстве достигает иногда 70% от общей суммы, указанной в дисбурсментском счете. Поэтому важен контроль агента за стивидорными расходами. Однако его можно несколько упростить путем заключения стивидорных контрактов с условием оплаты грузовых услуг на основе единой ставки (all inclusive rate).

Подтверждение стивидорных расходов. Агент и администрация судна принимают непосредственное участие в организации погрузочно разгрузочных работ и формировании целого ряда первичных платежных документов. Ошибки при подтверждении документов на оплату стивидорных операций или при заказе различного рода экстра услуг (включая сверхурочные работы), как правило, в дальнейшем непоправимы и могут привести к большим переплатам. Проверка стивидорных расходов значительно облегчается там, где агент совместно с администрацией судов хорошо, организовали учет и подтверждение документов на оплату всех грузовых и сопутствующих операций.

До начала грузовых работ агент совместно с капитаном судна путем тщательного анализа инструкций судовладельца, чартера, коносаментов, стивидорного контракта, а также местных правил и обычаев уточняют условия распределения стивидорных и всех сопутствующих услуг (мойки трюмов, крепления груза, заказ лебедчиков, тальманов, сверхурочных работ и т. п.) между судном и фрахтователем. Затем вместе со стивидором и, если это возможно, фрахтователем окончательно согласовывается весь перечень грузовых работ и всевозможных услуг и их плательщик (судно либо фрахтователь).

В процессе грузовых операций агенту и судну нужно вести подробный учет услуг, идущих за счет судна,— предоставление лебедок, строп, маркировщиков, тальманов, зашивальщиков, плотников, супервайзеров и т. д.

Строго учитываются все простои бригад докеров во время погрузочно разгрузочных работ из-за отсутствия или несвоевременной подачи грузов, лихтеров, железнодорожных вагонов и других транспортных средств, а также несвоевременного оформления грузовых документов и т. д. Эти факты агент и администрация судов должны обязательно фиксировать в суточном рапорте (daily report). Он составляется стивидором в конце каждого рабочего дня.

Этот документ, подписанный капитаном и агентом, является базой для составления итогового документа по окончании грузовых операций (outturn report). Он также может быть основанием для требования о возмещении излишних расходов, понесенных пароходством по вине фрахтователя, либо весомым доказательством в случае возникновения спора с последним.

По окончании грузовых операций стивидор представляет на подпись капитану outturn report, либо документ под другим названием, подтверждающий работу тальманов, лебедчиков, плотников, зашивальщиков в сверхурочное время, простой бригад и механиков по вине судна, использование стропов и других захватных приспособлений, прочих услуг, оплачиваемых за счет судна.

Outturn report является основным денежным документом. Остальные расходы включаются в дисбурсментский счет по существующим тарифным ставкам. Outturn report составляют по произвольной форме в ряде портов весьма небрежно. Ошибка при их проверке может привести к неоправданным расходам. В связи с этим при подписании документов стивидора на оплату необходимо совместно с агентом сверить данные с данными судового учета.

Каждая колонка цифр должна иметь итог. Во избежание исправлений итоговые цифры нужно проставлять прописью. Не подлежащие оплате судном услуги надо исключить. В подписанном документе оставшиеся свободные места прочеркиваются. Если в документе много исправлений, лучше его перепечатать, либо сделать оговорку «исправленному верить». Все замечания и исправления следует делать и в оригинале и на всех копиях. На каждой копии необходимо жирным шрифтом сделать пометки через весь лист, что это действительно копия. Не следует подтверждать расходы, имеющие неопределенный характер, например «two carpenters during loading»

(два плотника во время погрузки). В таком случае должно быть указано, сколько человеко-смен отработано плотниками. Неопределенная формулировка дает возможность стивидору, например, взыскать с судна оплату за плотников с учетом всех дней стоянки судна в порту по три смены ежедневно.

Нередки случаи, когда стивидоры вносят в outturn report ошибочные данные, касающиеся числа использованных стропов, бригад, работавших сверхурочно, количества человеко-смен, времени простоя и т. п. Некоторые капитаны вместо тщательной проверки всех статей расхода вносят оговорку «subject to owner's approval», не понимая, что судовладелец часто лишен возможности проверить правильность взыскания отдельных статей расхода.

Иногда документы представляются для подписания в последний момент перед отходом судна. Независимо от этого необходимо совместно с агентом организовать их тщательную проверку. Outturn report и все его копии должны быть подписаны капитаном и заверены судовой печатью.

Стивидор может попросить капитана подписать документ, под тверждающий работу кранов, транспортных, береговых средств и т. п., не подлежащих оплате судном. Такие документы можно подписывать только при наличии оговорки, заверенной стивидором и агентом, о том, что данные расходы относятся за счет грузоотправителя или грузополучателя;

оговорки только администрации судна недостаточно.

При любых условиях оплаты работ судно, как правило, не оплачивает береговые и плавучие средства (краны, тракторы, тележки, баржи и т. д.), участвующие в перегрузочном процессе. Эти расходы несет грузополучатель или грузоотправитель. Однако, стивидорная компания нередко пытается предъявить судну счет на оплату указанных расходов под видом экстрарасходов, мотивируя это желанием ускорить обработку судна.

Подтверждать экстрарасходы следует только в особых случаях, предварительно согласовав их необходимость с судовладельцем. При этом нужно заранее убедиться в их эффективности и заблаговременно получить от агента справку об их примерной стоимости.

Поскольку сверхурочные работы в иностранном порту обходятся значительно дороже обычных работ, эту статью расходов необходимо проверить особенно тщательно. Учету подлежат фактическое время сверхурочных работ и число занятых рабочих. По обычаям портов ряда стран сверхурочные работы заказываются по усмотрению администрации портов без согласования с капитаном судна. В этих случаях агент обязан точно установить, за чей счет должны быть отнесены эти расходы. Обычно они подлежат оплате (полностью или частично) грузоотправителем или грузополучателем.

По условиям некоторых чартеров судовладелец предоставляет фрахтователю определенную скидку с общей суммы фрахта за прием им груза без взвешивания. Агент при этом должен проследить за тем, чтобы расходы судовладельца, связанные с перевеской груза (если таковая производилась), были отнесены за счет фрахтователя.

Открытие (закрытие) люков, зачистка палуб и трюмов, а также другие подобные работы, выполненные по требованию судовладельца береговыми рабочими в иностранном порту, обычно оплачиваются им по фактическим затратам согласно действующим тарифам. Если эти работы выполнялись при помощи судовых лебедок и кранов, дополнительная плата за открытие (закрытие) люков с судовладельца не взимается. По обычаям портов ряда стран эти работы должны оплачиваться даже тогда, когда они выполняются силами экипажа судна;

в противном случае с судовладельца может быть даже взыскан штраф.

При оплате расходов по сепарации и креплению грузов агент должен руководствоваться условиями договора перевозки. В линейном судоходстве стоимость сепарации и крепежных материалов обычно относится за счет судна.

Согласно наиболее распространенным условиям фрахтования сепарация и крепежные материалы предоставляются грузоотправителями (фрахтователем) за их счет;

фрахтователи должны возмещать пароходствам фактические валютные затраты на производство работ и приобретение материалов для сепарации и крепления грузов.

Заключительным этапом прохождения счетов на оплату сборов и услуг, оказанных судовладельцу, является их проверка и акцепт аппаратом агентской компании. Необоснованно предъявленные к оплате счета агент обязан вернуть соответствующей фирме с объяснением причин отказа в оплате. Обнаружив ошибки, приписки, неправильно дебетованные суммы, агент должен внести соответствующее исправление в предъявленный счет и известить об этом фирму-предъявителя счета. Если исправления велики, агент должен возвратить счет фирме и попросить новый. Аппарат агентской компании проверяет счета до их оплаты. Это облегчает процедуру их оспаривания. Судовладелец, как правило, проверяет счета, уже оплаченные агентом, по предъявлении оригинала дисбурсментского счета с приложением всех оправдательных документов (vouchers). При этом агент кредитует судовладельца, поскольку некоторые услуги, оказываемые судну, должны быть оплачены заранее до швартовки судна, либо немедленно после оказания услуг.

Далеко не каждый агент имеет возможность кредитовать судовладельца, поэтому практикуется аккредитивная форма расчетов под проформу дисбурсментского счета.

В этом случае средства списываются с аккредитива на основании списка ориентировочных расходов (проформа), предъявляемого агентом банку перед подходом судна в порт. На практике, чтобы избежать переплат и заинтересовать агента в своевременном выставлении счетов, агенту зачастую выплачивается 75—80% от общей суммы, указанной в проформе, с последующей выплатой остатка также через аккредитив. Но уже при предъявлении оригиналов оправдательных документов.

Европейские агентские компании с участием советского капитала применяют несколько измененную схему расчета: оригинал дисбурс ментского счета без подтверждающих документов считается достаточным основанием для оплаты с аккредитива, в то время как копия дис бурсментского счета со всеми необходимыми документами направляется непосредственно в пароходство. Причем оплата счетов может производиться с аккредитива ВЭБ СССР в Москве. Смысл такой схемы — упрощение документооборота.

Применяется также система аккредитива под компьютерный список дисбурсментских расходов. В этом случае агент еженедельно предъявляет к оплате в банк все полученные им за неделю счета по каждому судну. Эти суммы отражаются с помощью ЭВМ в специальном кассовом реестре, копия которого высылается судовладельцу. Полученные средства агент использует на оплату всех полученных в течение недели счетов. По окончании оплаты всех счетов по каждому судозаходу ЭВМ составляет окончательный дисбурсментский счет. К нему прилагаются оригиналы всех оправдательных документов, после чего он направляется судовладельцу. Такая система расчетов применяется в линейном судоходстве при большом судообороте. Она требует четкой организации всей системы документооборота и обработки.

Возвратить оспоренные суммы трудно. Обнаружив в счете ошибочную сумму, судовладелец в письменной форме уведомляет агента. Тот обязан отрегулировать ее с предъявителем счета. Если платеж уже был произведен, то обеспечить возврат судовладельцу соответствующей суммы. Тщательная проверка агентом предъявленных счетов необходима при любой форме расчетов. Она исключает риск неправомерно выставленных счетов.

Формы расчетов морских агентов с судовладельцем по дисбур сментским расходам Существует много форм международных валютных расчетов. Их характер зависит от ряда факторов, основными из которых являются:

наличие национального валютного регулирования;

вид валюты фрахтовых поступлений и оплаты дисбурсментских расходов;

сроки оплаты дисбурсментских расходов и перевода фрахта и со отношение размеров фрахта и дисбурсментских расходов;

наличие оборотных средств у агента и отсутствие запретов агенту местным законодательством своими средствами временно финансировать операции судовладельца;

уровень банковского процента по ссудам, депозитам и овердрафтам;

вид плавания (линия, трамп) и размеры денежных расчетов судо владельца.

После изучения всех этих факторов судовладелец согласовывает с агентом взаимоприемлемую форму финансовых расчетов. Существует несколько форм международных валютных расчетов, которые применяются для оплаты дисбурсментских расходов. Основные из них: аккредитив, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковский перевод. Судовладелец стремится применить такую форму расчета, которая позволяет ему максимально сблизить момент оказания услуг с моментом их оплаты, т. е. не замораживать валютные средства в расчетах.

Аккредитив (letter of credit) — это соглашение, по которому банк в соответствии с указанием клиента производит платеж третьему лицу (бенефициару) против предъявленных документов (дисбурсментского счета) и с оговоренными условиями. Для советских судовладельцев аккредитивная форма является наиболее распространенной формой расчетов. Аккредитивы открываются ВЭБ СССР по поручению пароходства. Наиболее благоприятными для судовладельца являются условия аккредитива, при которых банк выдает средства агенту при первичной документации как у агента, так и в аппарате судовладельца.

Наиболее удобной формой расчета для судовладельца является банковский перевод на основании полученного и акцептованного им счета.

Банковский перевод — поручение банка иностранному банку корреспонденту выплатить соответствующую сумму бенефициару (в нашем случае агенту). В этом случае пароходство получает счет непосредственно от агентской фирмы, проверяет и акцептует его и в договорные сроки (обычно в течение 30 дней) переводит подлежащие оплате суммы. Такую форму расчетов могут себе позволить только крупные агентские фирмы, обладающие достаточными оборотными средствами для кредитования судовладельца в течение 3-4 мес. Поэтому на практике чаще используется авансирование агента в определенном размере с последующим переводом остатка при предъявлении дисбурсментского счета вместе с подтверждающими документами. Чтобы не допустить излишнего кредитования, важна правильная оценка первоначально необходимых агенту средств. При достаточно большом числе судозаходов эта форма часто принимает вид «взаимных расчетов», т. е. когда не использованные от одних судозаходов средства используются для оплаты других, а набегающее сальдо в расчетах периодически погашается.

Инкассо (документарное) — это соглашение, в соответствии с которым обслуживающий агента банк-ремитент обязуется получить по поручению клиента платеж по дисбурсментскому счету от судовладельца через банк корреспондент (для советских судовладельцев — ВЭБ). Советские судовладельцы применяют инкассовую форму расчетов с агентами в редких случаях — только для платежей, носящих разовый характер (например, расходы по аварийному ремонту и закупкам больших партий технического снабжения).

Инкассо с немедленной оплатой является поручением экспортера (судового агента) своему банку получить платеж за оказанные услуги со счета банка-импортера (ВЭБ СССР). Банк-импортер предъявляет оплаченные дисбурсментские счета плательщику и взыскивает с него сумму произведенного им платежа. Судовладелец имеет право в пределах установленных сроков частично или полностью отказаться от оплаты инкассовых поручений. Советские судовладельцы применяют эту форму расчетов с большинством агентов социалистических стран.

В некоторых случаях практикуется погашение дисбурсментских расходов за счет фрахта. Это характерно для расчетов с агентами, назначенными фрахтователями. Судовладельцы, как правило, не заинтересованы в такой форме расчета. Причина — у агента нет стимула к осуществлению своевременной отчетности по счетам. А это приводит к длительному кредитованию агента и бесконтрольности в использовании им средств судовладельца.

Все расчеты советских судовладельцев по дисбурсментским расходам с агентами капиталистических и развивающихся стран производятся в основном в свободно конвертируемой валюте. Расчеты с агентами социалистических стран обусловлены двусторонними и многосторонними соглашениями и производятся главным образом в национальной валюте либо переводных рублях. В свободно конвертируемой валюте производятся расчеты по страхованию, судебным искам и претензиям, бункеровке флота. Порядок производства платежей, а также ведения рекламационной работы определен межправительственными соглашениями стран-членов СЭВ.

Фрахтовые расчеты. В любом договоре морской перевозки важными являются условия о ставке фрахта и порядке расчетов между фрахтователем и перевозчиком. В зависимости от вида плавания и соответственно документа, которым оформлена морская перевозка, расчеты по фрахту производятся различными способами. В трамповом судоходстве перевозка оформляется чартером. Основные расчеты фрахтователя с судовладельцем обычно осуществляются непосредственно между ними без участия агента. В этом случае трамповый агент обязан контролировать своевременность перевода фрахтователем всех фрахтовых и других сумм, причитающихся судовладельцу, а также оформлять такие документы, как нотис, таймшит, коносамент и пр., на основании которых производятся расчеты между фрахтователем и судовладельцем.

Существуют различные условия осуществления фрахтовых расчетов, но наиболее часто используются следующие:

если оплата фрахта связана с загрузкой судна, производится она либо до начала погрузки, либо немедленно после ее окончания, либо в течение нескольких оговоренных чартером дней после окончания загрузки;

если оплата связана с выдачей коносаментов, она производится либо немедленно по подписании коносаментов, либо по их выдаче, либо в течение нескольких оговоренных чартером дней по подписании коносаментов;

если оплата связана с получением расчетных документов, она производится по получении либо дебит-ноты по телексу, либо счета, либо таймшитов (стэйтмента оф факте) из портов погрузки (выгрузки) и определении сумм диспача и демереджа;

если оплата связана с выгрузкой судна, она производится либо до начала выгрузки, либо немедленно по окончании выгрузки, либо в течение оговоренного в чартере срока по окончании выгрузки.

Более распространена форма оплаты в размере 75—95% от общей суммы фрахта по окончании погрузки и подписания коносаментов с последующим урегулированием баланса фрахта после выгрузки и производством расчетов с фрахтователями по диспачу и демереджу.

От надлежащего выполнения агентом своих функций по оформлению судовых и перевозочных документов зависят правильность и своевременность фрахтовых расчетов, а также расчетов по диспачу и демереджу. Особенно когда имеется зависимость между фрахтовыми расчетами и взаиморасчетами по диспачу и демереджу. Агент должен оказать помощь судовладельцу в правильном оформлении и своевременной подаче нотиса о прибытии судна и готовности его к грузовым операциям, организовать учет сталийного времени в соответствии с условиями чартера, своевременно фиксировать переход судна на контрсталийное время и сверхконтрсталию, чтобы в итоге обеспечить правильный расчет сумм диспача и демереджа. Если к моменту прихода судна груз не готов, агент должен рассчитать сумму «мертвого»

фрахта и помочь судовладельцу ее получить.

Независимо от оговоренных в договоре морской перевозки условий оплаты фрахта агент должен защищать интересы судовладельца в части своевременного и правильного перевода фрахта. Так, агент обязан использовать залоговое право судовладельца на груз в случае невыполнения фрахтователем своих обязательств по оплате фрахта и демереджа. Чтобы агент мог надлежащим образом защищать интересы судовладельца, последний должен заблаговременно снабдить агента копией чартера.

Неоценимой является также своевременная информация агента, о состоянии платежеспособностей фрахтователей, поскольку мошенничество в торговом судоходстве возросло до громадных размеров и по оценке западной прессы оно обходится судовладельцам в сумму около 13 млрд. ам.

долларов в год.

При обслуживании судна, отфрахтованного принципалом в тайм-чартер, агент судовладельца (обычно вместе с агентом тайм-чартерного фрахтователя) участвует в оформлении документов при сдаче и приеме судна из тайм-чартера. В процессе оформления этих документов устанавливаются точные сроки начала и окончания действия договора фрахтования, а также стоимость оставшегося на борту судна бункерного топлива.

§ 7. Страхование ответственности морского агента В 1970 г. в Лондоне основан клуб страхования ответственности морских агентов (International shipbrokers and agent „P" and „I" club Limited). Клуб работает на основе взаимного страхования его членов, без прибыли и в интересах благополучия его членов. Услуги, которые клуб оказывает своим членам, делятся на защиту их интересов (protection) и возмещение потерь (indemnity).

К делам защиты относятся консультации и правовая помощь агентам во всех крупных портах мира, где находятся филиалы клуба, оплата дисбурсментских расходов, если агент не имеет обеспеченного аванса от судовладельца.

К делам возмещения относится покрытие ущерба морского агента от оплаты им претензий в случае ошибок, упущений, либо превышения полномочий служащими агентской компании. Возмещение может также распространяться на покрытие штрафов за загрязнение моря, нанесение повреждений портовому оборудованию судном, агентируемым застрахованным агентом. Агент может также потребовать возмещения ему агентского вознаграждения в случае гибели судна.

Все агенты — члены клуба имеют одинаковые права и оплачивают годовой взнос, сумма которого ежегодно корректируется.

§ 8. Агентское вознаграждение Доходы морского агента формируются на базе трех основных видов его деятельности: агентирование, брокерские операции и предпринимательство.

В структуре доходов агентской компании, как в зеркале, отражается вся производственно-финансовая деятельность морского агента. Наглядно видно, какой из видов деятельности превалирует, какой играет второстепенную роль.

Агентское вознаграждение (agency fee). За выполнение обычных функций морского представительства и оказания помощи судовладельцу и капитану судна в пользу морского агента взимается агентское вознаграждение. Это — вознаграждение агенту за обслуживание (агентирование) судна в порту, т. е. за выполнение агентом обычных функций представительства интересов судовладельца и оказание помощи капитану судна в порту.

Агентское вознаграждение уплачивается в основном за услуги агента в трамповом судоходстве. В линейном судоходстве агентское вознаграждение в этом виде оплачивается судовладельцем в двух случаях: если по закону либо обычаям страны оплата агентского вознаграждения является обязательной для всех видов судоходства;

если линейные суда заняты перевозкой грузов двусторонней торговли, а агент не участвует в брокерских операциях по привлечению грузов и соответственно не получает за это фрахтовую комиссию.

Вплоть до начала XX в. размер агентского вознаграждения произвольно согласовывался между агентом и принципалом. В настоящее время в большинстве портов мира имеются тарифы агентского вознаграждения.

Часто они носят рекомендательный характер, поэтому конкретно размер вознаграждения определяется в результате соглашения между судовладельцем и агентом. Во многих портах тарифы являются обязательными и агент не имеет права ради расширения своей клиентуры соглашаться на вознаграждение ниже оговоренного в тарифе.

Одним из первых таких тарифов на оплату услуг морских агентов был тариф, утвержденный в 1918г. Британской палатой судоходства (scales of minimum agency charges). Основные принципы построения этого тарифа были впоследствии приняты большинством стран. Суть этих принципов состоит в следующем.

Тариф применяется только для оплаты услуг агента по портовому агентированию судов. Оплата посреднических (брокерских) услуг производится по договоренности между судовладельцем и агентом.

Тариф содержит минимальный размер агентского вознаграждения.

Агент не имеет права получать от принципала вознаграждение в меньшей сумме, чем предписано тарифом.

Ряд услуг агента, которые не включены в агентское вознаграждение — так называемые дополнительные расходы агента (agent's out of pocket expenses),—оплачиваются судовладельцем отдельно. К ним относятся:

почтово-телеграфные расходы агента;

сверхурочные персонала агентской компании, занятого обслуживанием судна;

банковский сбор при переводе фрахта судовладельцу;

командировочные расходы агента по заданию принципала и др.

Агент имеет право на дополнительное вознаграждение за оказание услуг судовладельцу в случае объявления им общей аварии, за ведение претензионной работы, за оформление судовых сертификатов и другие услуги. Размер такого вознаграждения обычно устанавливается по договоренности между сторонами агентского соглашения.

Агентское вознаграждение принято взыскивать за каждый судозаход в порт. Его размер определяется по шкале, построенной на базе регистрового тоннажа либо дедвейта судна.

Для судов, заходящих в порт под грузовые операции, установлен максимальный размер вознаграждения. Размер агентского вознаграждения зависит от рода грузов: навалочные, насыпные, наливные, генеральные.

Судам, заходящим в порт для замены команды, бункеровки, получения других видов снабжения либо мелкого ремонта, установлен пониженный уровень вознаграждений — как правило, 50%.

При выполнении функций предохранительного характера (протектинг агент) ему следует 50% агентского вознаграждения, в то время, как основной агент судна (чаще всего в этих случаях назначенный фрахтователем) получает положенное ему 100% вознаграждение.

Брокерская комиссия. За выполнение функций посредничества по заключению фрахтовых сделок, т. е. за брокерскую деятельность, агент получает брокерскую (фрахтовую) комиссию. Как правило, брокерская комиссия начисляется в виде определенного процента от суммы фрахта.

Брокерские операции в трамповом судоходстве обычно осуществляют специализированные брокерские фирмы. Многие крупные агентские компании имеют в своем штате брокерские отделы, которые специализируются на заключении фрахтовых сделок в трамповом су доходстве. В линейном судоходстве брокерские функции выполняют линейные агенты судовладельца.

Агентская линейная комиссия является платой агенту за его брокерскую деятельность, т. е. привлечение грузов, а также за выполнение агентом представительских функций в порту. Такое положение имеет место в том случае, если агент в соответствии с местными правилами не получает агентское вознаграждение за агентирование линейных судов. Размер и порядок оплаты фрахтовой комиссии оговаривается в агентском соглашении или аддендуме к нему. Расчет фрахтовой комиссии производится на базе нетто-фрахта. Последний определяется путем вычета из общей суммы брутто-фрахта всех скидок, а также налога на фрахт, букировочной и экспедиторской комиссии и всех других расходов судовладельца, оплачиваемых из фрахтовой выручки.


Размер агентской фрахтовой комиссии зависит от степени участия агента в резервировании груза. Максимальный размер комиссии оплачивается за груз, зарезервированный агентом и погруженный с помощью агента. Размер комиссии снижается, если агент лишь только содействовал резервированию груза, сделанного другим агентом, либо непосредственно принципалом. Минимальный размер комиссии устанавливается за груз, погруженный с помощью агента, в случае, если агент не принимал участия в его резервировании. Зачастую агент вынужден выделять часть агентской фрахтовой комиссии тем субагентам либо другим агентам линии, которые помогли ему забронировать грузы.

В практике линейного судоходства применяются также другие виды брокерской комиссии. Экспедиторская комиссия (forwarding commission) является разновидностью брокерской комиссии, которую судовладелец выплачивает агентам-экспедиторам за предъявление к перевозке линейных грузов своих грузоотправителей. Ее уровень обычно регулируется тарифом линии. Многие крупные линейные судовладельцы создают в крупных индустриальных центрах, т. е. в местах зарождения грузопотоков, специализированные брокерские компании. Они обеспечивают привлечение грузов на линейные суда (inland agent, booking office). Судовладелец уплачивает этим компаниям комиссионное вознаграждение (booking commission) за привлеченные грузы.

В отличие от линейного рынка, где уровень брокерской комиссии определяется агентским соглашением и тарифом линии, на рынке трампового судоходства фрахтовая комиссия (brokerage) определяется по договоренности между принципалом и брокером, который участвовал в заключении сделки. Размер комиссии и имя брокера, которому она причитается, оговариваются в чартерах.

Условия чартеров о брокерской комиссии предусматривают отчисление комиссионных не только с суммы фрахта, но также с мертвого фрахта и демереджа. В некоторых случаях размер брокерской комиссии устанавливается в виде определенной денежной суммы. Большинство брокеров страхуют причитающуюся им комиссию на случай гибели судна либо невыполнения чартерного рейса. Размер брокерской комиссии по трамповым перевозкам колеблется от 0, 25 до 2, 5% от брутто фрахта.

Отфрахтование советских судов под грузы иностранных фрахтователей (ГИФ) и фрахтование иностранных судов под грузы советской внешней торговли осуществляется через ВВО «Совфрахт». Если в заключении фрахтовой сделки участвует несколько зарубежных брокеров, каждый из них имеет право на брокерскую комиссию.

Некоторые фрахтователи стремятся включить в чартер условия об «адресной комиссии» — комиссионном вознаграждении фрахтователю за предоставление работы перевозчику. Это означает снижение размера суммы фрахта. Судовладельцы неохотно идут на это условие.

Агент может выступать в роли брокера при заключении контрактов на куплю-продажу судов, строительство, ремонт и переоборудование судов и т.

п. В этих случаях, как правило, комиссионное вознаграждение платит продавец судна или судоверфь, т. е. сторона, которая получит работу.

Общепринято, что агент не имеет права на получение брокерской комиссии в следующих случаях: если он заключил договор, не имея на то полномочии, и судовладелец не принял этот договор;

если принципал не получал никакой выгоды от заключенной сделки из-за небрежности агента либо сознательного нарушения им своих обязательств по сделке.

Вознаграждение за предпринимательскую деятельность. Кроме выполнения своих основных функций по агентированию судов и при влечению грузов, многие агентские компании занимаются также пред принимательской деятельностью, т. е. ведут коммерческие операции:

экспедирование грузов, рекламную работу, стивидорные и другие операции.

Масштабы предпринимательской деятельности морских агентов имеют тенденцию к расширению. Соответственно увеличивается удельный вес доходов, получаемых агентом от этого вида деятельности.

§ 9. Национальные и международные организации агентов Всесоюзное внешнеторговое объединение «Совфрахт» создано в 1929 г.

Сегодня является генеральным фрахтовым брокером в СССР, а также генеральным агентом советских судовладельцев в области обеспечения обслуживания их судов в иностранных портах. «Совфрахт» выступает в этом качестве на основании полномочий, выданных ему советскими судовладельцами.

«Совфрахт» является государственным предприятием. Обладает правами юридического лица. Его уставной капитал 1 млн. руб. Объединение несет ответственность по своим обязательствам и не отвечает по обязательствам государства, а государство не отвечает по обязательствам объединения.

Многолетняя практика осуществления фрахтовых операций в стране, т. е.

операций по покупке и продаже транспортных услуг на мировом рынке через одну национальную организацию, вполне себя оправдала и приносит значительные выгоды советским фрахтователям и судовладельцам.

Объединение завоевало на мировом рынке доброе имя и хорошую деловую репутацию и за время существования значительно расширило рамки своей деятельности. Большие объемы тоннажа и грузов, которыми оперирует ВВО «Совфрахт», позволяют ему заключать долгосрочные контракты на выгодных для советских клиентов условиях. В то же время это обеспечивает иностранным судовладельцам стабильную занятость их флота.

В 70-е годы «Совфрахт» на базе своих представительств за рубежом создал ряд агентских и фрахтовых брокерских компаний с участием своего капитала. К их числу относятся, например, «Совфрахт Лтд» (Лондон), «Совчарт С. А.» (Париж), «Совфрахт Инк.» (Нью-Йорк), «Совчарт»

(Гамбург), «Совчарт» (Женева) и др. Фрахтовые отделы имеются и в отдельных агентских фирмах (также с участием капитала объединения) — таких, как «Саймаа Лайнз» (Хельсинки) и «Транс-мед» (Пирей). Создание таких фрахтовых, а также агентских компаний обеспечивает более высокое качество обслуживания советских судов в иностранных портах, сокращение расходов флота в иностранной валюте, увеличение фрахтовых поступлений, т. е. в конечном счете способствует повышению качества и эффективности работы флота.

Являясь генеральным агентом советских судовладельцев, «Совфрахт»

осуществляет от их имени работу по подбору судовых агентов в иностранных портах;

заключает по поручению пароходств соглашения на агентское, стивидорное и экспедиторское обслуживание;

контролирует вместе с советскими судовладельцами выполнение этих соглашений.

«Совфрахт» выступает также в качестве тайм-чартерного судовладельца (оператора) иностранных судов. Оно стало одним из крупнейших в мире операторов такого рода в связи с постоянным ростом объема внешней торговли Советского Союза. Таким образом, «Совфрахт» выполняет не только функции фрахтового брокера и генерального агента советских судовладельцев, но и функции оператора иностранного тоннажа.

Юридическими услугами объединения по защите интересов в судебных и арбитражных учреждениях за рубежом широко пользуются советские судовладельцы и фрахтователи. Для этой цели в составе Совфрахта имеется договорно-правовая фирма «Юринфлот», у которой налажены хорошие деловые контакты с зарубежными адвокатскими фирмами и клубами взаимного страхования судовладельцев.

В большинстве развитых капиталистических стран имеются про фессиональные ассоциации, объединяющие частные фирмы морских агентов.

Эти национальные ассоциации оказывают содействие морским агентам в их деятельности путем разработки типовых проформ агентских соглашений, шкал агентского вознаграждения, правил и рекомендаций, призванных защищать интересы агентов и брокеров и регулировать их деятельность.

Определенный вклад в создание международных правил, направленных на защиту интересов судовых агентов и брокеров вносит ФОНАСБА. Она основана в 1969 г., ее местонахождение — Лондон. В соответствии с уставом ФОНАСБА ее членами могут быть только национальные ассоциации судовых брокеров и судовых агентов или — с одобрения Совета, там, где нет никаких национальных ассоциаций, — иные морские ассоциации или национализированные организации агентов. Основной принцип членства в Федерации заключается в том, что каждая страна может быть представлена только одним членом. Федерация является некоммерческой организацией.

Размер взносов определяется исполнительным комитетом и подлежит утверждению Совета. В ней пять постоянных комитетов — исполнительный, линейный, трамповый, фрахтовый и документальный, комитет по вопросам членства. Регулярная информация о деятельности ФОНАСБА и ее комитетов публикуется в журнале «Шипброкер». Его издает Институт фрахтовых судовых брокеров (Лондон).

Федерацией разработаны и рекомендованы для использования унифицированные агентские соглашения: стандартное, генеральное, линейное, соглашение для контейнерных перевозок.

Международная ассоциация судовых агентов «Малтипорт» (Маltiport Agencies Network). Основана в 1978 г. Секретариат находится в Роттердаме, Голландия. Этому предшествовали неустойчивость рынка и, как следствие, увеличение количества банкротств в судоходном мире и снижение деловой этики среди судовых агентов. Это подрывало престиж агентской работы.

В этой ситуации группа агентов объединилась в ассоциацию, поставив перед собой задачу поднять престиж морских агентов. К году Малтипорт насчитывал около 80 членов из 75 стран мира, охва тывающих более 800 морских портов.

Принципы устройства и функционирования «Малтипорт» отличаются от других ассоциации. Право на членство имеет только независимая агентская компания. От одного государства может быть представлен только один агент. Исключение составляют крупные страны США и Канада.

Приему в члены Малтипорт предшествует тщательная проверка финансового состояния кандидата, также его деловая репутация в судоходном и торговом мире и уровень профессионализма. Кроме того, члены Малтипорт проходят ежегодную проверку силами независимых аудиторов.


«Малтипорт» ежегодно издает справочник всех действующих членов.

Основная задача Малтипорт — предоставление объективной информации об агентской сети в любой стране мира. Тем самым ассоциация помогает судовладельцам выбрать наиболее надежного и добросовестного судового агента. Кроме того Малтипорт консультирует судовладельцев и фрахтователей по различным вопросам судового агентирования практически во всех странах мира.

Глава IV. ДОГОВОР КУПЛИ-ПРОДАЖИ ТОВАРА, СВЯЗАННЫЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МОРСКИХ СУДОВ § 1. Сдача товара покупателю через перевозчика Договоры КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ есть разновидности внешнеторговых договоров купли-продажи товара («товар» — термин договора купли продажи товара;

«груз» — термин договора морской перевозки груза), связанных с использованием морских судов. Для своего исполнения требуют заключения целого ряда других договоров. Основные из них — договор морской перевозки груза, договор морского страхования, банковские сделки.

Они являются составными частями общего понятия договора купли-продажи товара. Одновременно каждый из них сохраняет свою юридическую самостоятельность и имеет свои юридический режим регулирования В договорах КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ физическое вручение товара продавцом непосредственно покупателю исключается. Причина понят на. В пункте передачи покупатель отсутствует. Поэтому физическое вручение товара заменяется юридической передачей. Товар передается через посредство перевозчика — путем сдачи товара на борт судна, направляющегося в согласованный порт назначения.

Такой способ передачи стал обычным договорным условием сдачи товара покупателю. Более того, закреплен в национальных законодательствах и международных конвенциях. В наши дни главную цель торговых условий видят в установлении моментов, позволяющих говорить о сдаче товара покупателю в юридическом смысле.

Раз продавец выполняет часть своих обязанностей через посредство перевозчика, то продавец в известных границах несет ответственность перед покупателем за состояние сданного перевозчику товара Юридический факт приема груза перевозчиком становится компонентом понятия сдачи товара.

Поэтому заботой продавца становится обеспечение и контроль этапов выполнения передачи товара перевозчику. Ибо зафиксированный коносаментом результат приема перевозки есть юридический факт. Ему уделяется большое внимание в рамках договора морской перевозки груза, договора морского страхования, банковских сделок Толкование условий договоров КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ в отдельных странах (и даже в разных пунктах одной страны) подчас существенно различается. Приводимые ниже сведения позволяют капитану получить ориентировку в этих вопросах в соответствии с толкованием, принятым в большинстве стран.

СИФ (cost, insurance, freight — стоимость, страхование, фрахт) — порт назначения.

Основные обязанности продавца:

— заключить за свои счет договор перевозки товара до согласованного порта назначения;

— погрузить за свой счет товар на борт судна;

— передать покупателю или его представителю коносамент, счет, фактуру, страховой полис (или страховой сертификат) и другие пре дусмотренные документы, которые во всех отношениях должны соот ветствовать договору;

— нести все риски, которым может подвергаться товар, до момента пересечения им борта.

Основные обязанности покупателя:

— принять товар и нести расходы по его выгрузке, если они не включены во фрахт или не относятся на счет продавца в соответствии с торговым обычаем;

— оплатить товар против коносамента, счета-фактуры и страхового полиса (или страхового сертификата) и других документов;

— уплатить часть фрахта, не уплаченную продавцом в порту отгрузки;

— нести все риски, которым может подвергаться товар, с момента пересечения им борта.

КАФ (cost and freight — стоимость, фрахт) — порт назначения.

Это условие аналогично поставке на условиях СИФ. Лишь отсутствует обязанность продавца по страхованию товара.

ФОБ (free on board — свободно на борту)— порт отгрузки.

Основные обязанности продавца:

— доставить за свой счет товар в порт отгрузки и известить об этом покупателя;

— погрузить за свой счет товар на борт судна;

— передать покупателю «чистый» коносамент или иной документ, о котором договорятся стороны (штурманскую расписку, складское свидетельство или др.);

— нести все риски, которым может подвергнуться товар, до момента пересечения им борта судна.

Основные обязанности покупателя:

— за свой счет зафрахтовать судно или обеспечить на судне место для перевозки товара;

— заблаговременно известить продавца о сроке прибытия судна в порт отгрузки;

— оплатить товар против коносамента, счета-фактуры и других предусмотренных договором документов;

— нести все риски, которым может подвергаться товар, с момента пересечения им борта судна.

ФАС (free alongside ship — свободно вдоль борта судна) — порт отгрузки.

Продавец обязан доставить товар в порт отгрузки и расположить его вдоль борта судна. Риск случайной гибели и повреждения товара переходит с продавца на покупателя обычно с момента размещения товара вдоль борта судна. Другие обязанности сторон в основном не отличаются от их обязанностей по договору на условиях ФОБ.

За тем участником договора купли-продажи товара, который вступает в контакт с перевозчиком и выполняет либо организует выполнение действий по передаче товара для транспортировки, укрепилось название «организатор».

Роль организатора имеет ряд ценных преимуществ. Он может использовать морской тоннаж своей страны и страховать товар у национальных страховщиков, добиваясь при этом наиболее льготных для себя условий перевозки, страхования, оплаты брокеров. Он выбирает перевозчика, судно, маршрут и способ перевоз ки оплачивая при этом расходы в национальной валюте. В договорах на массовые товары (зерно, уголь и пр.) за организатором часто признается право выбора точно определенного количества товара в границах допустимых по договору отклонений.

Организатор не всегда может заключить с судовладельцем (фрах товщиком, перевозчиком) договор перевозки груза на условиях, адекватных тем, что изложены в договоре купли-продажи товара. Как быть, если организатор, заключающий договор перевозки, не сумел обеспечить в нем те же условия, которые содержатся в договоре купли-продажи товара? Такая ситуация не ведет к расторжению договора купли-продажи товара, а только покрывает вызванные этим убытки. Риск невыполнения договорных обязанностей лежит на должнике. Им является организатор. В случае просрочки предоставления тоннажа он несет расходы и риски, которым может подвергаться товар, начиная с даты согласованного срока его передачи в порту погрузки.

Впрочем, организатор не всегда стремится реализовать свои преимущества. В основных отраслях торговли массовыми товарами существует тенденция освободиться от забот по организации перевозки товара. Тенденция тем сильнее, чем больше преимуществ одной стороны над другой. Обычно их больше у покупателя. Причину объясняют двумя обстоятельствами. С одной стороны, существует противоречие между желанием обеспечить безопасность перевозки (фрахтование лучшего судна, выбор более длинного, но более безопасного пути и пр.) и боязнью, что это вызовет снижение прибыли. С другой стороны, есть желание получить не только максимальную прибыль, но прибыль максимально надежную. А принятие на себя расходов по организации перевозки содержит «калькуляционный риск»: договор перевозки груза заключается после подписания контракта, и фрахтовые ставки, существовавшие в момент его подписания, могут впоследствии сильно измениться. Более сильная сторона стремится перенести на своего контрагента связанный с этим риск. На договорной основе стороны могут установить условия переложения риска на организатора перевозки. Практика дает примеры такого решения.

Содержание понятия «организовать» перевозку раскрывается в договоре купли-продажи товара путем перечисления конкретных обязанностей организатора Договором купли-продажи товара определяется, будет ли осуществляйся перевозка на чартерном или линейном судне. На более позднем этапе организатор фрахтует судно или резервирует необходимое место на судне линейного перевозчика. Возникают договоры морской перевозки груза.

Первый из них называется чартером, второй — букинговым договором.

Продавец и покупатель исполняют свои обязанности не одновременно. Их действия совершаются со значительными перерывами. Ясно, например, что в договоре купли-продажи товара на базе ФАС покупатель вначале сообщает продавцу название судна, дату ею при хода в порт и место погрузки (причал, пирс). Нотис капитана о подходе к порту погрузки будет иметь для продавца значение предпосылки к выполнению одной из его обязанностей — индивидуализировать обусловленный договором товар для его передачи покупателю через посредство перевозчика Индивидуализация — это выделение товара из общей массы товара того же рода Выделение выражается действием. Может быть выполнено в любом месте, в любое время и любым способом — путем отбора или обособления от других однородных товаров.

Например, посредством документа в форме счета за товар, маркировкой товара как предмета договора, формированием пакетов, помещением товара в контейнер, выполнением проверочных операции (определение количества, обмер, взвешивание), совершение которых необходимо для передачи товара, затариванием товара в определенную упаковку, размещением товара на отдельном складе или вдоль борта судна на причале или на транспортном средстве — лихтере. Индивидуализация товара необходима для уточнения прав и обязанностей продавца и покупателя и для их взаимоотношений с перевозчиками, страховщиками, банками. Индивидуализацией продавец выделяет определенное количество товара как предмет договора купли-продажи. Точным и отражающим положение вещей будет вывод:

фактическое наличие товара и его индивидуализация продавцом в месте передачи служит предпосылкой «сдачи транспортной организации».

Проблема индивидуализации в меньшей мере затрагивает перевозчика.

При обычном ходе исполнения обязательства товар перед непосредственной сдачей перевозчику индивидуализируется. В момент сдачи товара перевозчику отношения сторон должны складываться только по поводу индивидуально-определенного товара. Международные транспортные конвенции и основанные на них национальные законодательства, в том числе и советское транспортное законодательство не оставляют сомнении на этот счет. Предмет перевозки всегда есть индивидуально-определенный товар (груз). Он указан в транспортном документе. Именно его перевозчик обязан вернуть получателю. Отнюдь не его эквивалент, т. е. товар того же рода и в том же количестве.

Когда закон говорит о сдаче товара транспортной организации, имеется в виду окончательное и реальное принятие товара, предназначенного к транспортировке, включая совершение необходимых для этого действий (заключение договора перевозки, получение письменных доказательств такой сдачи и пр.). Способ сдачи товара транспортной организации и способ приобретения ею владения товаром указаны законом — путем вручения, непосредственным предоставлением товара на договорной основе. Не является вручением перевозчику вещи публикация о ней в прессе или сообщение каким-либо другим способом (уведомлением перевозчика о подходе груза к месту своей погрузки или о нахождении груза у третьего лица, территориально функционирующего рядом с перевозчиком). Порядок заключения транспортных договоров и переход товара во владение перевоз чика определяется транспортным законодательством.

Доверительное отношение в торговом обороте к транспортному документу проистекает, в частности, из сознания того, что перевозчик беспристрастно проверит поступившие от продавца-отправителя сведения о товаре, прежде чем включит их в испрашиваемый документ;

при необходимости воздержится свидетельствовать точность отдельных данных о товаре, заявленных продавцом;

подтвердит существование и нахождение в транспортном процессе товара с установленными им данными о его количественной характеристике и внешнем виде;

будет нести установленную законом ответственность, если в месте выдачи товар окажется по его вине утраченным или поврежденным. Проверка перевозчиком сведений о товаре фактически оборачивается для покупателя в дополнительное средство проверки, с помощью которой он может контролировать поведение продавца на стадии передачи им товара в ведение перевозчика, фиксировать факты, имеющие юридическое значение в рамках договора купли-продажи товара.

Транспортный документ должен отразить результат приема товара.

Следовательно, под сдачей товара транспортной организации продавец или покупатель понимают, во-первых, способ передачи товара путем непосредственного вручения его перевозчику или его агенту, во-вторых, имеют в виду добровольную передачу, основанную на договоре, в-третьих, требуют фактической передачи товара, в-четвертых, нуждаются в информации перевозчика о внешнем виде и состоянии передаваемого ему товара. Информация о «плохом» внешнем виде и состоянии товара может выводиться из оговорок перевозчика, вносимых им в транспортный документ.

Сдача товара рассматривается как конечный результат деятельности продавца. Во внешнеторговых договорах выражение «сдать товар»

употребляется со словом «коносамент». Например: «Товар считается сданным продавцом и принятым покупателем... по весу и количеству мест, указанным... в коносаменте». При таком сочетании оно приобретает смысл исполнения одной из договорных обязанностей, предусмотренных договором купли-продажи товара. Применительно к взаимоотношениям продавца и покупателя заключение договора морской перевозки груза означает перевод зафиксированного в договоре купли-продажи условия о сдаче товара перевозчику в реальную действительность;

означает возникновение юридического факта, с которым связано дальнейшее осуществление их прав и обязанностей (риски, включая морские транспортные риски, нормы выгрузки, расходы и пр.).

Задачей перевозчика является перемещение груза (товара) с целью сдачи держателю коносамента. Полномочия перевозчика ограничиваются лишь выполнением этой задачи.

Для подтверждения того, что товар индивидуализирован и подготовлен для выдачи, продавец вначале по телеграфу или телетайпу посылает покупателю уведомление соответствующего названия. Его содержание может базироваться на данных складской расписки или складского свидетельства. Затем после передачи товара на борт судна покупателю посылается второе уведомление, основой которого служат данные, взятые из штурманской расписки или коносамента.

В чем юридическая суть таких уведомлений? Для продавца и покупателя сообщение о такой операции означает наступление трех юридических фактов: товар соответствующего контракту описания выделен;

в состоянии, годном для передачи, сдан правомочному лицу;

и находится под его контролем. То есть товар юридически уже «движется» к покупателю.

Оперативное знание этих фактов необходимо участникам договора купли-продажи в связи с проблемой перехода риска и права собственности и для обеспечения «стыковки» товара и транспорта в порту отправления.

В договоре купли-продажи на базе ФОБ товар помещает на борт судна продавец. Моментом сдачи товара покупателю считается прохождение товара над судовыми поручнями. Здесь риск потери или повреждения товара переходит на покупателя. Доказательством выполнения продавцом обязанности поместить товар на борт судна служит обычно принятый чистый документ. В роли его чаще всего применяется штурманская расписка. При наличии уже заключенных договоров перевозки консенсуального характера (чартер, букинг-нот) следует признать, что в договоре купли-продажи товара на базе ФОБ продавец в перевозочных отношениях фактически исполняет не свою обязанность, а обязанность покупателя-фрахтователя, зафиксированную в чартере или в букинговом договоре. Продавец совершает действия, необходимые покупателю для передачи предмета своего долга (товар) перевозчику. От покупателя исходят все необхолимые указания продавцу и все просьбы о предоставлении дополнительных услуг, нужных ему при передаче товара перевозчику.

Договоры купли-продажи товара на базе КАФ и СИФ указывают согласованное сторонами место назначения товара, куда продавцу следует организовать перевозку и уплатить стоимость перевозки товара и его страхования. Обе обязанности продавец выполняет на свой счет и риск. Но не в качестве представителя покупателя, как в контракте ФОБ. Это значит, что покупатель не имеет прямых договорных отношений с перевозчиком и страховщиком. Хотя он, а не продавец, несет риск случайной гибели товара в пути. Что касается порта погрузки, то по соглашению сторон право его выбора может быть передано продавцу. В таком случае от продавца ожидается организация перевозки обычным маршрутом. Если у продавца есть возможность выбора маршрутов, то он должен поступить разумным спо собом, избегая подвергать товар большим рискам (повреждения, потери, задержки), чем это принято в соответствующих отраслях торговли.

Как и в договоре купли-продажи на базе ФОБ, сдача товара покупателю приурочена к моменту прохождения товара над судовыми поручнями. На продавца возлагается обязанность информировать покупателя о том, что товар уже «на ходу». Возникает эта обязанность после погрузки товара на борт судна.

К первостепенной обязанности продавца-отправителя относится предоставление покупателю-получателю чистого бортового коносамента. В свою очередь, покупатель обязан принять переданные товары после их погрузки (когда продавец предложит коносамент и другие отгрузочные документы).

То обстоятельство, что в договоре купли-продажи товара на базе ФОБ продавец часто оказывает покупателю-фрахтователю услуги в порту погрузки, может вызвать разногласия в сфере договора морской перевозки груза. В частности, о том, кто является грузоотправителем.

Нахождение товара на территории порта не всегда равноценно передаче товара под контроль перевозчика. Прежде чем перейти под такой контроль, товар может находиться во владении собственника или арендатора портового склада, причала, терминала. На языке юристов — это третьи лица. Среди них можно встретить муниципалитеты, экспедиторов, различные посреднические фирмы, продавцов и поставщиков товара. Такая картина известна многим иностранным портам. В СССР морские торговые порты выполняют функции экспедиторов и являются юридическими лицами (ст. 61, 62 КТМ).

Советский закон допускает третьих лиц к исполнению обязанностей продавца и покупателя товара. Привлечение третьих лиц позволяет обеспечить лучшее качество исполнения обязательства по договору купли продажи товара. Третьи лица связаны с продавцом и покупателем товара соответствующим договором. Третьи лица, исполняющие обязанности продавца и покупателя товара, не занимают их места в договоре купли продажи товара. Ответственность за их действия продолжает нести тот, кто использует их услуги — продавец или покупатель товара.

При перевозках в заграничном сообщении советский закон и под законные акты не устанавливают обязанности перевозчика вступать в договор с поставщиком товара для экспорта. Поставщик и экспортер обычно связаны договором комиссии. Предмет перевозки передается во владение транспортной организации экспортером. Его имя фигурирует в коносаменте в качестве отправителя груза.

Интересы третьих лиц, участников договора купли-продажи товара и перевозчика никогда полностью совпасть не могут. Наиболее уязвимое место в их взаимоотношениях — это момент передачи товара по цепочке поставщик — экспортер — перевозчик.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.