авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 5 ] --

К середине XIX в. технический прогресс оказал решающее воздействие на торговлю, судостроение и средства связи. В договорах купли-продажи таких товаров как машины, оборудование и т. п., определение количества особых затруднений не вызывало: исчисление шло на число единиц. В торговле массовыми товарами, включая нефть и нефтепродукты, количество проданного товара чаще всего определялось приблизительно. На то были свои причины. Если в договор купли-продажи было бы включено точное определение количества товара, то даже небольшое отклонение в большую или меньшую сторону дает покупателю право отказаться от приема целой партии товара или требовать допоставки недостающего количества. Далее.

Продавец нередко берет товар не со своего склада, а приобретает на рынке его происхождения. Оттуда он получает товар отдельными партиями. Только случайно их совокупность может дать обусловленное контрактом количество. Наконец, продавцу приходится предвидеть затруднения при фрахтовании судна. Не всегда ему удастся найти судно подходящего тоннажа для отгрузки точно определенного количества товара. За неиспользованную грузоподъемность судна придется платить «мертвый фрахт». Поэтому участники договора купли-продажи товара стали вносить в договор соответствующее условие. Оно выразилось либо словом «около» и ставилось перед цифрой, определяющей количество товара, либо сразу указывался предел возможного отклонения. Например, «30 000 бушелей, ±2%». Его назвали «опцион по количеству». Требование указывать в коносаменте точное количество «дешевого» массового товара перевозчики тоже взвесили на весах экономики по двум позициям: можно ли определить точную цифру и сколько это будет стоить. Низкая ставка фрахта не побуждала перевозчика на дорогостоящую операцию счета. Ибо всю выгоду в данном случае должна была получить торговля. Поскольку в торговле и на транспорте фактор времени уже приобрел экономическое значение, то в широком масштабе начинает действовать противоречие, имевшее до середины XIX в. ограниченное проявление, — противоречие между требованием быстрого проведения грузовых операций по отправке товара и внимательной проверке его количества и состояния при погрузке на судно.

Судовладельцы ввели в коносаменты свои варианты решений. В ход пошли оговорки типа «вес и количество груза неизвестны». Оговорки стали продолжением указанного противоречия. Изначальная идея адекватного соответствия цифровых показателей договора купли-продажи товара и коно самента основательно пошатнулась.

В известной мере многолетняя дискуссия между судовладельцами и грузовладельцами нашла свое решение на международной основе. Согласно п. 3 «в» Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. среди прочих данных коносамента имеется «число мест или предметов либо (выделено нами—А. К.) количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они указаны отправителем». Право выбора показателя количества находится в руках у перевозчика. В отдельных случаях ему разрешено не включать в коносамент любой из указанных показателей. Перечислены условия, с которыми связано возникновение такого права (часть 2 п. 3 ст. 3). Их два. Каждое из них независимо друг от друга. Первое условие — наличие у перевозчика «серьезных оснований подозревать», что указанные показатели не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им. Второе — отсутствие у перевозчика «возможности проверить разумными средствами» указанные показатели.

Наделение перевозчика таким правом не означает, что конвенция исходит из допустимости существования коносамента без количественных показателей предмета перевозки. Смысл указанного правила заключается, скорее всего, в том, чтобы побудить обе стороны к участию в проверке до тех пор, пока она не даст сторонам взаимоприемлемой цифры. В идеале такое правило, может быть, и мыслилось как барьер против поступления в торговый оборот коносаментов с сомнительными количественными показателями. Но критерии «серьезные основания» и «разумные средства» являются достаточно неопределенными. В первую очередь потому, что явно или неявно предполагают обращение к чисто субъективному моменту, от которого фактически зависит время получения коносамента. Перспектива задержки выдачи коносамента не устраивала торговлю. И перевозчики, в свою очередь, также не спешили активно применять указанное правило. В целом оно встретило прохладное отношение. Коммерческая практика и национальные законодательства предпочтение отдали другой ценности правовой жизни — оговоркам перевозчика в отношении количества и веса. С 1924 г. оговорки нашли прямую регламентацию в целом ряде законода тельств.

По Гамбургским правилам 1978 г. количественным показателем предмета перевозки служит «число мест или предметов и (выделено нами— А. К-) вес груза» (п. 1 «а» ст. 15). Здесь союз «и» употреблен в соединительном значении. Замена союза «или» на союз «и» имеет юридические последствия, а именно — теперь в коносаменте следует одновременно указывать данные о количестве предметов и данные о их весе.

Оговорке перевозчика придан акцент не права, а обязанности перевозчика.

При явном стремлении укрепить доверие к количественным показателям коносамента. Гамбургские правила не вернут его на исходные позиции XIX в. Что мешает? Не "пытаясь дать перечень всех помех, выделю лишь три.

Первая — не снижается острота упомянутого нами противоречия. Скорее она увеличивается. Вторая — новые технологии перевозок. Контейнер, паллет и другие подобные приспособления и упаковки, опечатанные или сформированные продавцом, — реально существующие факторы, не позволяющие или существенно затрудняющие перевозчику видеть товар и определить количество находящихся в нем единиц. И то и другое перевозчик указывает так, как они представлены продавцом. Перевозчик фактически проверяет и вносит в коносамент число контейнеров и паллетов. Такое положение заметно усилило стремление недобросовестных продавцов к мошенничеству (вместо товара в контейнер загружается мусор). Много не ожиданностей и хлопот приносит такая группа товара, как нефть и нефтепродукты. Вопрос определения реального количества отгруженного товара достаточно сложен, т. к. объективные моменты очень часто переплетаются с субъективными. На международном симпозиуме в Болгарии в 1981 г. высказано и убедительно было доказано, что само судно нельзя рассматривать как средство точного измерения количества находящейся в нем нефти;

возможно отклонение от указанного в коносаменте количества. Третья причина — попытка укрепить доверие к количественному показателю коносамента (п. 1 ст. 16) сочетается со специальным правилом об ответственности отправителя за точность предоставленных для включения в коносамент данных (п. 1 ст. 17). А это есть легальное признание того, что данные коносаменты могут содержать ошибку. По теории объем контроля перевозчика не зависит от вида перевозимого товара: количественный показатель товара всегда или почти всегда поддается точному определению. Даже для массовых и наливных товаров. Но куда более важно не теоретическое, а практическое решение.

Ведь стремление довести меры контроля до такого уровня, чтобы каждая оговорка сопровождалась указанием конкретной причины ее появления, влияет на рост расходов. Пока никто не подсчитывал их сумму. Несомненно, ее перевозчик учтет в ставке фрахта. Вместе со ставкой фрахта увеличится и время, необходимое для выдачи коносамента. Задержка в его получении замедляет скорость операций с коносаментом. В частности, снижается возможность использовать благоприятный для продавца уровень предлагаемых на рынке цен. Другое последствие — появление у продавца риска потери платежа в связи с опозданием предоставления банку коносамента. Просроченный коносамент (stale b/l) банк примет против предоставления соответствующего обеспечения. Поздняя дата выдачи коносамента увеличит срок кредита. Существующее в Гамбургских правилах решение построено на старом представлении: чем больше срок проверки — тем выше ее результативность.

Отказ от доведения контроля до теоретически высокого уровня — идея для практики выстраданная. Она угадывается и в действиях продавцов и перевозчиков. Продавцы подчас видят выгоду в том, чтобы самим не считать количество товара, передаваемого перевозчику. Услуги по такому счету им оказывают посредники в лице специализированных фирм. Последние гарантируют продавцам точность тех данных, которые от имени продавца они передают перевозчику для включения в коносамент. В свою очередь такой посредник страхует свою возможную ответственность за возможную ошибку в счете. В капиталистических странах судовладельцы — члены клубов взаимного страхования сравнивают и находят наиболее выгодное для себя решение: или оплачивать стоимость операции по счету товара, или согласиться с возможным повышением размера страховой премии. Если премия окажется меньше, то перевозчик откажется от счета.

§ 4. Условия и оговорки в коносаменте По смыслу ст. 124 КТМ совокупность условий и оговорок составляет содержание договора морской перевозки груза. «Условие» и «оговорка» — понятия близкие, но и различные. В ст. 124 КТМ «условие» понимается как элемент, пункт договора, содержащий решение отдельного вопроса.

Исчерпывающего перечня условий коносамента закон не установил.

Выражение ст. 124 КТМ «и иные условия» означает целый ряд данных, из которых только часть указана в пунктах 1—11. На договорной основе в коносаменте могут появиться различные УСЛОВИЯ.

В торговой практике много примеров, когда одна сторона не отрицает существования обязательства, но защищается против требования другой стороны путем включения в текст договора своих разъяснительных замечании или дополнений к написанному. Такие ссылки получили названия «возражения» (Einrede, exception) и «оговорки» (reservation, vorbehalf, reserve). Применительно к коносаменту «оговорка» — это частный случай возражения. Оговорка содержит одностороннее указание или замечание перевозчика на положительный или отрицательный факт, имеющий значение в рамках договора. Оговоркой перевозчик дополняет, разъясняет или воздерживается свидетельствовать точность заявленных отправителем данных о грузе. Критерием для разграничения понятий «условия» и «оговорки» является то, что «условие» появляется в результате соглашения сторон или императивных норм права, тогда как для «оговорки» достаточно одностороннего заявления перевозчика. Об оговорке можно говорить в случае, если факты, имеющие значение в рамках договора морской перевозки груза, уже возникли и существуют.

Что существует, право или обязанность вносить оговорку в коносамент?

Вправе ли перевозчик вносить ее лишь с согласия отправителя? Позиция страховщиков груза и добросовестных покупателей коносамента выражена в специальном исследовании ЮНКТАДа: перевозчики должны пользоваться правом возражать против погрузки явно поврежденного груза. Это одна из характерных черт хороших перевозчиков, ибо те, кто не несет ответственности, обычно не заботятся о том, чтобы предотвратить потери.

Ст. 124 КТМ достаточно ясно говорит о «праве» перевозчика не совершение указанного действия. Ст. 3 (3) Брюссельской конвенции о коносаменте формально не запрещает вносить оговорки. Банковские правила в принципе исходят из возможности существования в коносаменте оговорок перевозчика. В правилах отражен двоякий подход банков к оговоркам в коносаменте. Позитивное отношение вызывают оговорки «погрузка и подсчет грузоотправителя», «содержимое по заявлению грузоотправителя»

или иные слова то же значения. Коносаменты с такими оговорками, как правило, принимаются банками. Негативное отношение вызывают оговорки, прямо констатирующие дефектное состояние товара и/или упаковки. Банки обычно отказываются принимать коносаменты с такими оговорками.

Гамбургские правила обязывают перевозчика включать в коносамент все данные, как они представлены отправителем (ст. 16). Оговорке перевозчика придан акцент обязанности. Другими словами, перевозчик лишается права не включать какие-либо данные, но зато сохраняет возможность вносить оговорки в коносамент. Если закон наделил перевозчика правом на одностороннее заявление, то, естественно, формулирование текста таких заявлений составляет другую сторону права перевозчика, не нуждающуюся в согласии отправителя груза. Иначе пришлось бы говорить не об «оговорках», а об условиях договора со всеми вытекающими отсюда последствиями. И далее. Несогласие отправителя с намерением перевозчика внести в коносамент оговорку может привести к расторжению уже заключенного договора. Возмещение расходов должно решаться сообразно с обстоятельствами дела.

С какого момента возникает оговорка? Свою оценку данных отправителя перевозчик выражает после приема груза на судно, т. е. после возникновения договорного обязательства. С этого момента доводы перевозчика, содержащие его объяснения или замечания по поводу данных отправителя, становятся оговоркой. Она включается в штурманскую расписку и затем переносится во все оригиналы коносамента. Право перевозчика внести оговорку в коносамент носит краткосрочный характер. Оно прекращается с момента выдачи коно самента. Невнесение оговорки может быть истолковано как отказ пе ревозчика от реализации своего права на оговорку в конкретном договоре.

Если перевозчик не перенес свою оговорку из штурманской расписки в коносамент, то такая оговорка лишится своего эффекта во взаимоотношениях перевозчика с получателем груза или держателем коносамента. Во взаимоотношениях с отправителем перевозчик сохранит теоретическую возможность ее использования. Это весьма слабое утешение, так как шансов на успех мало.

Оговорка в коносаменте распространяется только на те данные, к которым она непосредственно относится. Например, оговорка " одно место в споре» не поставит под сомнение оговорку «за весом отправителя».

Поскольку оговорка есть одностороннее заявление перевозчика, то последний вправе в любое время без согласия другой стороны снять оговорку. Сделать это можно до того, как коносамент будет выпущен в оборот. Практически выпуск коносамента в оборот совпадает с моментом выдачи его отправителю. В законодательствах нет исчерпывающего перечня оговорок. Их содержание определяется сложившейся практикой, которой выработаны тексты оговорок.

Статья 124 КТМ закрепляет три варианта поведения перевозчика Ему разрешается следующее: включить данные отправителя в коносамент без проверки на основании одного письменною объявлении отправители;

включить в коносамент соответствующую оговорку, если перевозчик не имел возможности проверить эти данные или у него есть достаточные основания полагать, что информация указана отправителем неточно. Выбор одного из них — право перевозчика. Но выбор конкретного варианта закон поставил в прямую зависимость от рода груза. Так, первый вариант следует использовать при буксировке леса, второй — при перевозке наливных, насыпных или навалочных грузов, третий — при перевозке всякого рода грузов. Обращают на себя внимание второй и третий варианты. Они содержат закрепленный законом перечень обстоятельств, в силу которых оговорка признается правомерной — информация отправителя не проверялась, не было возможности ее проверить, были достаточные основания считать ее неточной.

Важно и другое. Компетентность перевозчика советский закон определяет через термины «возможность» и "достаточные основания". Их смысл раскрывается сложившейся практикой. Под возможностью понимается так называемая физическая возможность, т. е. возможность проверить при конкретных условиях без больших усилий и значительных расходов по отношению к стоимости груза и фрахта.

Может ли отправитель груза оспорить факт внесения оговорки в коносамент? Статьи 123 КТМ не лишает его такой правовой возможности.

Какие юридические последствия влечет за собой оговорка перевозчика?

Оговорка не приводит к потере оборотоспособности коносамента. Строю говори, оборотоспособность коносамента не зависит от наличии в ней оговорки. Хотя оговорка может снизить интерес к при обретению на рынке такого коносамента или вызовет спор о «правильности» коносамента в рамках договоров иных, чем договор перевозки.

В КТМ речь идет об оговорках правомерного содержания. Они могут быть и не предусмотрены законом, но и не противоречить ему. В своем большинстве оговорки касаются количества, внешнего вида, состояния и особых свойств груза. Наличие оговорки не ликвидирует договор как основание возникновения обязательства;

сохраняются вытекающие из договора права и обязанности сторон. Оговорка не есть одностороннее изменение условии договора, и она не снимает с перевозчика ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика. Сопоставления ст. 124 со ст. 160 КТМ достаточно для того, чтобы убедиться в сказанном. Советская и иностранная судебно-арбитражная практика дают немало примеров такому пониманию соотношения оговорки и ответственности перевозчика. Считается недействительной «любая оговорка... в договоре перевозки, освобождающая перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей конвенцией» (п. 8 ст. 3 Брюссельской конвенции о коносаменте). Только таким оговоркам отказано в праве на существование.

Оговорка в коносаменте не означает освобождение перевозчика от ответственности. Она лишь требует от грузополучателя выбора решения: или согласиться с тем, что груз принят к перевозке в том количестве и состоянии, как это отражено в коносаменте, или, не соглашаясь с ним, представить свои более убедительные доказательства для их опровержения. Оговорка переносит бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца. Термин «бремя доказывания» означает, кто из сторон должен первым доказывать свои утверждения и убедить суд (арбитраж) в том, что существование его данных более вероятно, чем несуществование. Этим лицом является грузовладелец. При наличии противоречий между типографским текстом коносамента и текстом оговорки предпочтение отдается последнему. Здесь общее правило доказательственного права: более поздние по дате внесения данные превалируют над более ранними.

Практика применения оговорок единообразием не отличается. Так почти повсеместно разрешено включать в коносамент оговорки общего содержания. Однако есть страны, где вместе с такой оговоркой перевозчику следует указать в коносаменте причину своих сомнений в точности представленных отправителем данных или невозможности их проверки.

Например, «груз получен за 20 минут до ухода судна из порта, проверка— невозможна». В одних странах оговорка «вес неизвестен», вызванная противоречивым результатом совместной проверки груза капитаном и отправителем, может быть не признанной. Ибо считается, что действительный вес груза капитану был все-таки известен, т. к. он его проверил в ходе совместной проверки. В других странах та же самая оговорка является действительной, если вес груза оказался проверенным сторонней организацией—элеватором, железной дорогой и т. п. Капитану целесообразно получить от агента или рекомендованного им адвоката информацию о признанной в порту практике внесения оговорок в коносамент.

§ 5. Чистый коносамент. Конфликт интересов.

В настоящее время это выражение (антонимы — нечистый, foul, dirty, unclean, claused) прочно вошло в деловую практику. Активно используется участниками договоров купли-продажи товара, перевозки грузов морем, страхования, банковских сделок.

В советском и зарубежных законодательствах нет определения чистого коносамента. Оно наиболее полно раскрыто в ст. 34 Банковских правил.

Чистым транспортным документом является документ, «не имеющий дополнительных оговорок или пометок, прямо констати рующих дефектное состояние товара и/или упаковки». Юридическую значимость приобретает не всякая оговорка. Внимание акцентируется на тех оговорках, с помощью которых прямо фиксируется дефектное состояние груза и/или его упаковки. Оговорки другого рода, например, исключительно посвященные дополнительным условиям договора перевозки груза (ответственности, фрахтовым платежам, оплате погрузо-разгрузочных работ), разногласию мнений отправителя и перевозчика о точном количестве принятых на борт судна упаковок («одна упаковка в споре: если на борту, то должна быть выдана») и т. п., не касаются «чистоты» коносамента.

Чистота коносамента зависит также и от «пометок, прямо конста тирующих дефектное состояние товара и/или упаковки». Смысл слова «пометка» (notation) в банковском понимании этого слова — краткая запись капитана или иного представителя перевозчика на полях коносамента о фактах, имевших место в процессе приема коносаментной партии груза.

Точные и недвусмысленные выражения этой записи должны сделать очевидным существование факта дефектного состояния груза или его упаковки. Такую запись, можно сделать от руки или машинописным способом при выдаче отправителю коносамента. Определение чистого коносамента применяется в равной степени к бортовым и небортовым коносаментам.

Когда в рамках договора купли-продажи товара предусматривается платеж по документарному аккредитиву, условия аккредитива обычно предусматривают, что подлежащие представлению «коносаменты должны быть чистыми, бортовыми, ордерными и иметь бланковую передаточную надпись» (clean, on board, to order and blank indorsed). Отправители груза стали использовать первые два слова, но уже без разделяющей их запятой.

Эти слова стали употребляться как одна фраза «чисто на борту». Появились ее разновидности, например, «чисто погруженный на борт» (clean shipped on board). Отметка «чисто на борту» означает, что состояние товара и его внешняя упаковка не дала капитану судна оснований для возражений.

Постоянными спутниками чистого коносамента является конфликт интересов в отношениях между продавцом и покупателем, перевозчиком и отправителем, банком и лицом, в пользу которого устанавливается платежное обязательство, страхователем и страховщиком, фрахтователем и фрахтовщиком. Важно разобраться в этом конфликте интересов. Его анализ поможет капитану понять первопричину жесткой позиции грузоотправителя, требующего чистый коносамент.

1. Продавец-покупатель. Уплата за товар определенной денежной суммы (цены) является основной обязанностью покупателя. Право на получение платежа возникает у продавца после отгрузки товара и против обусловленных договором документов. Обычно покупатель требует чистого коносамента в сделках, по условиям которых на продавце лежит обязанность уплатить фрахт. Продавец обязан передать перевозчику товар в надлежащем состоянии и с неповрежденной упаковкой. Покупатель в большинстве случаев не может сам осмотреть товар в месте его передачи перевозчику.

Покупатель заинтересован в правдивой информации о товаре. Часть ее содержится в коносаменте. Полагаясь на действующее законодательство, покупатель надеется на то, что перевозчик даст такую информацию вплоть до внесения в коносамент своих оговорок. Другого средства контроля за отгруженным товаром у покупателя или у банка, где покупатель открыл аккредитив в пользу продавца, нет. Слова «с внешней стороны в полной исправности и в хорошем состоянии» принято понимать, что с внешней стороны, и поскольку можно было видеть, товары были погружены в полной исправности на судно. Коносамент с такими словами обеспечивает продавцу доказательство того, что он выполнил условия сделки, в связи с чем покупатель вправе рассчитывать на получение товара с обусловленными характеристиками.

С другой стороны, перевозчик всегда правомочен после осмотра груза внести в коносамент свои оговорки о внешнем состоянии принятого груза. Его оговорки имеют более важные последствия скорее для покупателя, чем для продавца. Но продавец первым чувствует на себе их эффект, когда он предъявляет коносамент для получения платежа. Если документы продавца отвечают условиям сделки, то платеж совершается достаточно быстро.

Продавец, естественно, стремится не дать покупателю повода для задержки или отказа в платеже под предлогом несоответствия документов условиям сделки. Продавец или его представители примут доступные им меры, чтобы понудить перевозчика выдать чистый коносамент, т. к. оговорки перевозчика в коносаменте увеличивают вероятность задержки или отказа в платеже. К таким действиям недобросовестного покупателя может подтолкнуть конъюнктура рынка. Благодаря ей покупатель может приобрести тот же самый товар по более выгодной цене, либо она затруднит, либо исключит сбыт товара по запланированной цене. В такой ситуации предъявление продавцом коносамента с оговоркой перевозчика явится для покупателя поводом для отказа от товара. Риск колебания рыночных цен будет, таким образом, перенесен на продавца, хотя после заключения сделки его должен был нести покупатель.

2. Перевозчик-отправитель (продавец). Интерес перевозчика заключается в том, чтобы наиболее точно указать внешнее состояние груза в момент его приема. Ответственность перевозчика находится в зависимости от данных коносамента о грузе. У перевозчика нет ни желания, ни возможности использовать свою оговорку в коносаменте для указания на недостатки товара. Установленные договором купли-продажи характеристики товара и существующие торговые обыкновения в сфере внешней торговли перевозчику неизвестны.

Чистый коносамент нельзя считать доказательством того, что на ходящийся под контролем перевозчика груз полностью соответствует тем характеристикам, которые установлены для товара участниками договора купли-продажи. И наоборот, некоторые оговорки перевозчика о грузе, формально превращая коносамент в нечистый, не могут создать у получателя (покупателя) полной уверенности в отсутствии у перевозимого груза характеристик, обусловленных договором купли-продажи товара. Под угрозой задержки или неполучения платежа за отгруженный товар отправитель (продавец) стремится исключить возможность появления в коносаменте оговорки перевозчика вплоть до согласия выдать перевозчику гарантийное письмо.

3. Банк — лицо, в пользу которого устанавливается платежное обязательство. В качестве последнего обычно выступает продавец-экспортер.

Банки придерживаются возведенного в принцип правила, согласно которому банк имеет дело только с документами, а не с товарами. Предложенные документы они проверяют с формальной стороны путем сверки реквизитов коносамента с данными, прямо предусмотренными в инструкциях приказодателя. Банки не располагают сведениями о торговой сделке и характеристиках товара. Коносамент в руках банка служит обеспечением предоставленного кредита. Банк заинтересован в том, чтобы стоимость товара была не менее суммы предоставленного кредита. Будучи далекими от знания существа договора купли-продажи и договорных характеристик товара, банки склонны к большей решимости отклонять предложенные им коносаменты с оговорками перевозчика и дефектном состоянии груза или его упаковки.

Включая и те из них, которые покупатель признал бы незначительными и не влияющими на товар. Есть примеры, когда банки по общему согласию отказываются удовлетворять просьбы о выдаче гарантий и контргарантий, необходимых для получения чистых коносаментов 4. Страхователь — страховщик. Роль коносамента в качестве до казательства погрузки составляет предмет основного внимания страховщиков. Страхователь обязан сообщить страховщику соответствующие данные и грузе и другие известные ему обстоятельства, имеющие существенное значение для суждения о риске в период дествия договора морского страхования. Убытки страхователя не возмещаются, если они возникли до заключения договора страхования либо в период его действия, но в результате обстоятельств, убытки от наступления которых не возмещаются страховщиком (т. н. исключенные риски). К ним, в частности, относятся ненадлежащая, неправильная или плохая упаковка груза.

Состояние принятого перевозчиков груза может служить для страховщика доказательством его, что убыток страхователя возник прежде, чем возникло обязательство страховщика по его возмещению. Страхователь склонен не информировать страховщика об оговорках перевозчика, относящихся к внешнему состоянию груза и его упаковки, и предлагает перевозчику свое гарантийное письмо в обмен на чистый коносамент. Существование этого письма чаще всего страховщику неизвестно. Таким путем страхователь скрывает истинное состояние погруженного груза и получает от страховщика возмещение убытка, который страховщик не должен был возмещать.

5. Фрахтователь — фрахтовщик. Тут отметим несколько ситуаций. А.

Чартером предусмотрено, что капитан или агент судовладельца являются единственными лицами, которым разрешено подписывать и выдавать коносамент.

В форме неофициальной дружеской помощи фрахтователь просит капитана проигнорировать оговорки в штурманской расписке и выдать чистый коносамент. Фрахтователь может обратиться с такой просьбой непосредственно к судовладельцу, чтобы тот дал капитану инструкции соответствующего содержания. В обмен на чистый коносамент фрахтователь предлагает гарантию (устную или письменную, подтвержденную банком или без такого подтверждения). Благоразумный отказ судовладельца воспринимается как демонтаж сотрудничества, подозрительность и упрямство. Судовладельцу грозит образ трудного партнера, с которым нецелесообразно поддерживать деловые отношении в будущем.

Б. Чартером предусмотрено, что фрахтователь или его агент вправе подписать и выдать коносамент от имени капитана, но в соответствии с данными тальманских и штурманской расписок.

Капитан может испытать на себе формы давления, упомянутые в и. А. И другой момент. Он связан с проблемой более общего и принципиального характера: о соотношении договора перевозки груза по коносаменту и договором фрахтования судна. Что предпочтительней для фрахтователи — выдать чистый коносамент грузоотправителю или соблюсти условие чартера перед судовладельцем? По финансовым соображениям выбор будет сделан в пользу первого решения. Несомненно, грузополучатель привлечет к ответственности судно. У судовладельца есть возможность в порядке регресса обратиться к фрахтователю с иском о нарушении договора, поскольку коносамент был выдан не в соответствии с данными штурманской расписки.

Будет ли заявлен такой иск — это вопрос неопределенный.

К тому же на его рассмотрение уйдут долгие месяцы. Между тем чистый коносамент позволил фрахтователю без задержки получить от своих клиентов причитающиеся ему платежи.

В. Чартером предусмотрено, что фрахтователи или их агенты вправе подписать и выдать коносамент от имени капитана без ссылок на данные штурманской расписки.

Это наиболее опасное условие чартера по сравнению с вышепри веденными. Его отрицательные последствия для судовладельца очевидны.

Судовладельцу потребуется большая юридическая изобретательность при заявлении иска о нарушении фрахтователем договора.

Г. Чартером предусмотрена выдача чистого коносамента в обмен на обязанность фрахтователя гарантировать возмещение убытка, если судну будут предъявлены требования со стороны грузовладельцев.

Отдельные крупные фрахтователи имеют свои формы чартеров. В них имеется условие, вменяющее в обязанность капитана выдачу чистого коносамента и гарантирующее судовладельцу возмещение потерь, если ему будут заявлены требования грузополучателей.

Здесь наиболее ярко выражено давление со стороны фрахтователя.

Фактически судну навязывается обязанность осуществить фальшивое заявление и инкорпорировать его в содержание чартера. В условиях плохой конъюнктуры фрахтового рынка судовладелец вынужден бывает принять критикуемое условие. Иначе не получит груз.

Согласие капитана выдать чистый коносамент при наличии оговорок в штурманской расписке чревато последствиями, так как:

а) невыполнение фрахтователем своей обязанности бесспорно приведет к ответственности судна. Известно, что чистый коносамент есть доказательство приема груза на борт судна в хорошем по внешнему виду состоянии;

б) задержка фрахтователем исполнения своей обязанности вызовет меры юридического характера против судна. Экономические последствия первым почувствует судовладелец.

Обещание фрахтователя гарантировать возмещение убытка является гарантией только по названию. В строго юридическом понимании ее нельзя отнести к способам обеспечения исполнения обязательств. Чтобы снизить уровень своего риска, судовладельцы настаивают на том, чтобы гарантия фрахтователя была контргарантирована первоклассным банком. Добиться этого непросто. На то есть причины. У банков непопулярны гарантии без указания в них гарантируемой суммы;

удовлетворить требования судовладельца — значит гарантировать ему выплату суммы, которая составляет полную стоимость цены СИФ груза;

в) клубы взаимного страхования настоятельно рекомендуют своим членам избегать такой практики. Иначе судовладелец может лишиться юридической и финансовой помощи клуба;

г) пострадает репутация судовладельца в глазах грузовладельцев, особенно, если судно регулярно используется в определенном районе или при перевозке определенных грузов.

§ 6. Оговорки перевозчика, не влияющие на «чистоту»

коносамента.

Приведенные ниже оговорки МТП рекомендовала в 1962 г. участникам договора купли-продажи товара. Эти оговорки отрицательного воздействия на «чистоту» коносамента не оказывают. Их можно использовать при выдаче коносамента отправителю груза.

Trade — Вид товара Clauses - Оговорки Corn-oil seeds Зерново- Used bags. Мешки, бывшие в упот масличные семена. реблении.

Old used bags. Старые мешки, бывшие в употреблении.

Used bags, partly mended. Бывшие в употреблении мешки, частично чиненные.

Old used bags, partly Старые, использовавшиеся mended. мешки, частично чиненные.

A few bags torn and re- Несколько порванных и снова sewn. зашитых мешков.

Bags repaired, contents Чиненные мешки, содержимое leaking. высыпается.

Oil raw material, oils, fats. Used drums. Железные бочки, бывшие в Маслопродукты масляная употреблении.

краска, жиры.

Second hand drums. Использовавшиеся железные бочки.

Old used drums. Старые, бывшие в упот реблении железные бочки.

Old dented drums. Старые бочки имеют вмятины.

Dairy products. Молочные Soiling of undamaged cases Хорошие ящики запачканы от продукты. caused by old broken cases старых разбитых ящиков (eggs). (яйца).

Cartons lightly dented Картонные коробки имеют (butter). небольшие вмятины (масло).

Loose or missing hoops Слабые или недостающие (butter). обручи (масло).

Reconditioned drums. Отремонтированные бочки.

Poultry Домашний птица. Some cartons dented. Некоторые картонные ящики имеют вмятины.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Cartons partly dented. Картонные ящики имеют вмятины в отдельных местах.

Slaughter house Wrapping bloodstained. Упаковка испачкана products. Продукты кровью.

бойни.

Tea. Чай. Tea chests №... repaired. Ящики с чаем №... отре монтированы.

№... mended. №... чиненные.

№... recoopered. №... починены неодно кратно.

Wine and spirits. Вино Packed in cartons. Упакованы в картонные и спиртные напитки. ящики.

Goods in oak-wood Товар в дубовых бочках.

barrels.

Goods in chestnut Товар в каштановых barrels. бочках.

Drugs and chemicals. Packed in single bags. Упакованы в отдельные Лекарства и химика- мешки лии.

Second hand bags. Мешки были в употреб лении.

Used jute bags. Использовавшиеся джу товые мешки.

Dusty bags. Пыльные мешки.

Bags dust-stained. Мешки покрыты пылью.

Bags white stained. Мешки покрыты белыми пятнами.

Bags repaired for Мешки починены для shipment. перевозки, Bags dry stained for Мешки испачканы вы shipment. сохшей краской.

Bags rebagged. Мешки упакованы в другие мешки.

Bags slightly sifting Мешки слегка пропускают through seams. в швах.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Drugs and chemicals. Bags, traces of hooks and Мешки имеют следы Лекарства и химика- repaired before shipment. разрывов от крючьев и лии. зачинены до погрузки.

Moist bags, caused by Отсыревшие мешки под quality of chemicals. воздействием химика лиев.

Moist bags, if containing Отсыревшие мешки, если crystalline goods, losing содержат кристаллические crystallization water продукты, в результате during transit. испарения кристаллической влаги во время перевозки.

Slack bags, as required to Неполные мешки, как prevent fermentation. требуется для преду преждения ферментации.

Cases repaired before Ящики починены перед shipment. отправкой.

Second hand drums. Тара, бывшая в употреб лении.

Drums repaired before Тара починена перед от shipment. правкой.

Drums dented. Тара имеет вмятины.

Drums rusty. Тара покрыта ржавчиной.

Drums dented and rusty. Тара имеет вмятины и ржавые пятна.

Limp sacks. Слабые мешки.

Moist sacks. Влажные мешки.

Stained with contents. Испачканы содержимым.

Drums ullaged. Не совсем полные бочки.

Feeding stuffs. Корма. Second hand bags. Бывшие в употреблении мешки.

Second hand gunnies (for Бывшие в употреблении gunny bags). джутовые мешки (для джутовых мешков).

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Second hand jute bags. Вторично используемые джутовые мешки.

Packed in good second Упаковано в хорошие hand jute bags. джутовые мешки, бывшие в употреблении.

Packed in single gunny Упаковано в один джу second hand. товый мешок, бывший в употреблении.

Vegetable fibres. Second hand bags. Мешки, бывшие в упот Растительные волокна. реблении.

Cotton. Хлопок. Dirty bales. Грязные кипы.

Bales not cross hooped. Кипы не стянуты обручем.

Contamination of bales Загрязнение кип вызвано caused by open air складированием под storage (shore damage) открытым небом (по in... (port of shipment). вреждение на берегу) в...

(порт отправки).

Contamination of Загрязнение кип bales caused by open air вызвано хранением под storage (country damage) открытым небом in... (country) — % of (повреждение в стране) covering damaged. в... (страна) — % упаковочного покрытия поврежден.

Wool. Шерсть. Torn bales. Разорванные тюки.

Wrappers torn and Упаковка порвана и за stained. грязнена.

Ends dirty. Концы грязные.

Textiles. Текстильные Bales not cross hooped. Кипы не перетянуты изделия обручами.

Frail cases. Слабые мешки.

Traces of hooks. Следы крючьев.

Skins and leather. Bales unprotected. Кипы не покрыты упако Шкуры и кожа. вочным материалом.

Bales tied with hoops. Кипы стянуты обручами.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Skins and leather. Bales tied with ropes. Тюки перевязаны Шкуры и кожа. веревками.

Stained sacks. Испачканные мешки.

Unwrapped, cord tied. Без упаковки, перетянуты шнуром.

Sawn wood. Пиленое Shipped wet. Погружено влажным.

дерево.

Shipped during rain. Погружено во время дождя.

Pulp (cellulose). Bales slightly soiled. Кипы слегка запачканы.

Древесная масса (целлюлоза). Packing torn. Упаковка разорвана.

Newsprint (reels). Tears not excessive. Имеются разрывы, не Газетная бумага слишком большие (рулоны).

Edges crushed, not Края повреждены, не excessive. слишком сильно.

Slight tearings and Небольшие разрывы и damages on the edges. повреждения на краях.

Cuts and dents, not Порезы и вмятины, не exceeding half an inch. более полдюйма.

Chafed and torn. Протерты и разорваны.

Rubber. Резина. Bareback bales, Обнаженные тюки.

Deformation and gluing Тюки резины деформи together of rubber bales. рованы и слипшиеся.

Wires, Проволока. Hessian covered (coils of Покрыта мешочной тканью wire). (бухты проволоки).

Packed in tar covered Упакована в просмоленную paper (galvanized wire). бумагу (гальвани зированный провод).

Several coils slightly rusty, Ч Несколько бухт слегка заржавели.

Coils loose and rusty. Бухты не связаны и ржавые.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Light coloured wire Проволока, окрашенная в rusty. светлый тон, заржавела.

Annealed wire rust Закаленная проволока spotted. местами покрыта ржав чиной.

Annealed wire rusty. Закаленная проволока заржавела.

Galvanized wire white Гальванизированная spotted. проволока имеет белые пятна.

Galvanized barbed wire Гальванизированная white spotted. колючая проволока имеет белые пятна.

Galvanized wire stained. Гальванизированная проволока испачкана.

Galvanized barbed wire Гальванизированная stained. колючая проволока ис пачкана.

Marked on labels only. Маркировка только на бирке.

Safety bands rusty. Предохранительные ленты ржавые.

Motor cars. Unprotected. Без упаковки.

Автомашины.

Paint surface slightly Окрашенная поверхность scratched. имеет небольшие царапины.

Paint surface scratched, Окрашенная поверхность repair costs within имеет царапины, margin of 2 dollars. стоимость ремонта в пределах 2 долларов США.

Tyres deflated. Шины спущены.

Tyres deflated, due to Шины спущены в ре normal escape of air зультате естественной through the valves. утечки воздуха через клапаны.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Tyres deflated, due to Шины спущены в ре damage to the tyres. зультате повреждений на шинах.

Travel stained (for motor Испачканы во время cars which have been driven прогона (для автомо to the docks). билей, которые шли в доки своим ходом).

Cars dirty. Машины грязные.

Hairline scratches, Царапины в виде тонких линий.

Used or secondhand. Подержанные или быв шие в употреблении.

Unboxed. Не зачехлены.

Partly protected. Закрыты частично.

Motor tyres. Paper wrapped. Обернуты бумагой.

Автомобильные ши ны.

Window panes and Cases discoloured before Ящики потеряли цвет до mirrors. Оконные shipment. погрузки.

рамы и зеркала.

Cases stained before Ящики испачканы до по shipment. грузки.

Cases repaired before Ящики отремонтированы shipment, contents in tact. до погрузки, содержимое не повреждено.

Cases re-nailed before Гвозди перебиты на shipment. ящиках до погрузки.

Cases with board broken and Ящики со сломанными repaired before shipment. рейками и чиненные до погрузки.

All cases packed with Все ящики упакованы excelsior. древесной стружкой.

Iron and steel. Железо Unprotected. Edges Не покрыто. Края не и сталь. unprotected. покрыты.

Slightly rusted. Слегка ржавые.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Iron and steel. Железо Slightly atmospherically Слегка ржавые от воз и сталь. rusty. действия атмосферы.

Atmospherically rust Пятна атмосферной spotted. ржавчины.

Rust spotted. Ржавые пятна.

Atmospherically rusty Пятна атмосферной and oil spotted. ржавчины и масла.

Rust and oil spotted. Пятна ржавчины и масла.

More or less atmo- Более или менее заржа spherically rusty. вело под воздействием атмосферы.

More or less rusty. Более или менее заржа вело.

Goods in rusty condition. Товар в заржавелом со стоянии.

Unprotected and rusty. Не покрыто и заржавело.

Edges rusty. Края заржавели.

Top sheets rusty. Верхние листы заржавели.

Top sheets atmosphe- Верхние листы заржавели rically rusty. под воздействием атмосферы.

Wet before shipment. Мокрые до погрузки.

Arrived in open trucks, Привезены на открытых wet before shipment. машинах, мокрые до по грузки.

Shipment during rain. Погрузка во время дождя.

Loose oxidized iron bars. Нескрепленное окислен ное арматурное железо.

Snowy steel tubes. Стальные трубы покрыты снегом.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Iron and steel. Железо Wet steel tubes. Мокрые стальные трубы.

и сталь Snowy bars. Арматурное железо покрыто снегом.

Wet bars. Мокрое арматурное же лезо.

Surface rust on metal Ржавчина на поверхности envelopes. металлических покрытий.

Covers rusty/wet (packed Покрытие имеет ржав sheet iron). чину/мокрое (упакованное листовое железо).

Canvas wrapped. Упаковано в холстину.

A few (several) bars Некоторые (несколько) slightly bent, on end. железные прутья слегка изогнуты на конце.

A few (several) bars Несколько (некоторые) slightly bent, in the железных прутьев слегка middle. изогнуто в середине.

Edges bent. Края погнуты.

Edges bent and rusty. Края погнуты и ржавые.

Several bundles bent and Несколько связок погнуто torn. и порвано.

Oiled (for protection). Покрыты маслом (для защиты).

Oil stained. Испачканы маслом.

All marks mixed. Все маркеры перемешаны.

All sizes mixed. Все размеры смешаны.

Heavy machinery Unprotected. Не покрыто.

Тяжелое оборудова ние.

Cement. Цемент Packed in 7-ply paper Упакован в 7-слойные bags. бумажные мешки.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Stoneware pipes. Straw packed. Упакованы в солому.

Керамические трубы.

Products in asbestos Corners slightly crushed. Углы слегка отбиты.

cement. Продукты в асбестовом цементе.

Various trades. Разные Unprotected. Не покрыты.

товары.

Shipped wet. Погружены влажными.

Loaded in rain. Погружены в дождь.

Second hand packages. Упаковка, бывшая в употреблении.

Old bags. Старые мешки.

Mended bags. Чиненные мешки.

Patched bags. Мешки имеют заплаты.

Torn bags. Рваные мешки.

Slack bags. Неполные мешки.

Bags with hook holes. Мешки имеют дыры от крючьев.

Used barrels. Бывшие в употреблении бочки.

Battered barrels. Побитые бочки.

Dented barrels. Бочки с выбоинами.

Buckled barrels. Бочки с вмятинами.

Moist boxes. Влажные ящики.

Boxes with hoop or На ящиках не хватает bands missing. обручей или стяжной ленты.

Used cans. Использовавшиеся ка нистры.

Dented cans. Вмятые канистры.

Old cartons. Старые картонные ко робки.

Продолжение Clauses — Оговорки Trade — Вид товара Various trades. Разные Moist cartons. Влажные картонные ко товары. робки.

Second hand cases. Ящики, бывшие в употреблении.

Cases with crushed sides. Ящики с разбитыми сто ронами.

Several weak cases. Несколько слабых ящиков.

Oil-contaminated cases. Запачканные маслом ящики.

Second hand casks. Бывшие в употреблении бочки.

Old casks. Старые бочки.

Reconditioned casks. Отремонтированные бочки.

Used casks. Использовавшиеся бочки.

Chests with boards Ящики с вдавленными pressed in. планками.

Chests with oil stains. Ящики с пятнами масла.

Chests without hoop-iron. Ящики без обручей.

Packed in tea chests. Упаковано в ящики для чая.

Re-used tea chests. Ящики для чая, бывшие в употреблении несколько раз.

Used containers. Использовавшиеся кон тейнеры.

Battered containers. Разбитые контейнеры.

Dented drums. Тара с вмятинами.

Buckled drums. Погнутая цилиндрическая тара.

Mended sacks. Зачиненные мешки.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Various trades. Разные Decayed sacks. Испорченные мешки.

товары.

Limp sacks. Слабые мешки.

Contents exposed. Содержимое обнажено (crates). (упаковочные клети).

Case №... opened for Ящик №... открыт для customs examination. таможенного досмотра.

Re-used packages. Упаковки, бывшие в употреблении неодно кратно.

Dented cans. Канистры с вмятинами.

Very frail condition Очень непрочное состоя (cartons). ние (картонные ящики).

Received torn, open to Получено порванным, pilferage (cartons). открыто для кражи (картонные ящики).

Several weak cases. Несколько слабых ящиков.

Paper wrapped, string Обернуто бумагой, пере tied (parcels). вязано тесьмой (свертки).

Fibreboard containers Контейнеры из фибрового (Boxes certified Mini- картона.

mum Cady of Mullen Test 200 Ibs (kg) per square inch (cm2) re inforced with double Fibre (collars).

Other Particular Trades. Damaged in lightering - Повреждены при лихте Другие специфические cooptied and patched. ровке — помещены в товары. клеть и починены.

Hemp. Пенька. Hoop and rope bound Перетянуты обручами и without gunny cover. веревками без джутового покрытия.

... bags caked.... мешки затвердели.

Flour. Мука.... bags recoopered,... мешки починены, вес...

weight... Ids. фунтов.

Продолжение Trade — Вид товара Clauses — Оговорки Wood-pulp-board. Roll №... chafed and torn. Рулон №... протерт и Дерево-древесная разорван.

масса-картон.

Roll №... cut on edge... Рулон №... порезан с inches. края... дюймов.

Pipes. Трубы. Ends protected only. Защищены только концы.

Cables,shackles. Polythene wrapped. Обернуты Кабель, скобы. полиэтиленовой пленкой.

§ 7. Гарантийные письма при выдаче коносамента с неправильной датой и при выдаче «чистого» коносамента Перевозчик обязан указать в коносаменте его время выдачи. КТМ не раскрывает содержание понятия «время выдачи» (п. 9 ст. 124), а отсылает к правилам гражданского законодательства (ст. 18). Оно дает ответ в тех статьях, которые посвящены способам определения сроков договора. С учетом правил ст. 71 ГК РСФСР время выдачи коносамента должно определяться календарной датой — числом, месяцем, годом.


В зависимости от количества предъявленного к перевозке груза его прием может продолжаться на протяжении нескольких дней. Проставление на коносаменте календарной даты откладывается до дня окончательного приема всей коносаментной партии груза и выполнения работ, необходимых для оформления коносамента.

Дата коносамента устанавливает презумпцию того, что груз был принят перевозчиком в тот день, который указан в коносаменте. Заинтересованные лица вправе оспорить правильность этой информации путем предоставления других, более достоверных и убедительных доказательств. В свою очередь перевозчик не лишен права приводить доказательства о достоверности даты коносамента.

По советскому праву в коносаменте достаточно указать только дату его выдачи. Закон не требует вносить дату погрузки на борт судна, дату отправления судна из порта, дату передачи коносамента отправителю груза (его представителям или сдачи органам связи для отсылки в пункт, указанный отправителем).

По своей природе коносамент призван удостоверить факт приема груза (ч. 1 ст. 123 КТМ). Следовательно, дата коносамента указывает срок возникновения обязательства перевозчика. Она позволяет установить исполнение перевозчиком отправления груза в согласованный с отправителем срок.

Дата коносамента играет важную роль не только в перевозочных отношениях. Она используется в договорах купли-продажи товара, транспортного страхования, расчетно-кредитных операциях с отдельными лицами или со странами-заемщиками, биржевых сделках, при продлении срока импортных лицензий таможенными органами.

Дата коносамента относится к существенным элементам коносамента.

Документ будет иметь юридические недостатки, если перевозчик не выполнит своей обязанности в части правильного его датирования. Никто не вправе требовать от перевозчика выдачи коносамента с датой иной, чем дата фактического приема груза.

Различают просроченные (stale) и «антидатированные» (antedated b/l) коносаменты. Просроченные коносаменты характерны для банковской практики, антидатированные — для перевозки. Просроченный коносамент — это коносамент, хотя и соответствующий во всех отношениях условиям аккредитива, представленный настолько поздно, что в результате задержки его предъявления грузополучатель может встретиться с трудностями правового или политического характера либо ему придется нести непредвиденные расходы. Антидатированный коносамент указывает иную дату, чем дата фактического приема груза перевозчиком. Отправитель, по какой-либо причине заинтересованный в получении коносамента с такой датой (истекает срок действия аккредитива, наступает угроза расторжения договора купли-продажи из-за несвоевременного предоставления транспортных документов и т. п.), обращается к перевозчику с просьбой не указывать в коносаменте дату действительного приема груза, предлагая в обмен свое гарантийное письмо (letter of indemnity). В нем он обязуется возместить перевозчику убытки, вызванные выдачей такого коносамента.

Чаще такие просьбы поступают перевозчику в тех случаях, когда период погрузки охватывает конец одного и начало следующего месяца, тогда как по условиям продажи товар должен быть отгружен в предыдущем месяце.

Практика выдачи гарантийных писем в подобных случаях широко осуждается в торговых кругах. Не поддерживают ее и судовладельцы.

Добровольным соглашением владельцев танкеров относительно загрязнения нефтью (ТОВАЛОП) предусмотрено правило о лишении права на возмещение убытков того судовладельца, кто выдал коносамент с неправильной датой (правило 34 статьи 20 и 21). Аналогичное положение содержится в правилах страхования ответственности судовладельца по правилам Клуба взаимного страхования (ст. 20, 21).

Перевозчику защищать свои интересы с помощью гарантийного письма очень сложно. Ведь компенсацию понесенного убытка перевозчик сможет получить от отправителя груза лишь при условии, когда последний не оспаривает свое гарантийное письмо. При наличии спора обращение в суд за защитой не всегда приносит удовлетворительный результат для перевозчика.

Даже если он сумел убедительно доказать, что к неправильному датированию и описанию груза в коносаменте его вынудил отправитель, кто в большей степени, чем капитан, отдавал себе отчет в тех финансовых преимуществах, которые он стремился получить при помощи коносамента с неправильной датой.

Часто гарантийные письма предлагаются отправителем в обмен на «чистый» коносамент. Делается это ради того, чтобы избежать появления в коносаменте нежелательных для отправителя оговорок перевозчика по поводу неточных сведений о марках, весе, количестве или внешнем состоянии груза.

В законодательствах зарубежных стран практика выдачи гарантийных писем не регулируется. Исключения редки (в Норвегии, во Франции).

Впервые положения о гарантийных письмах включены в ст. 17 Гамбургских правил. Нет законодательного регулирования гарантийных писем и в СССР.

Зарубежная судебная практика неединообразна. Гарантийные письма либо признаются, либо объявляются недействительными вообще, либо только в тех случаях, когда выявлено намерение перевозчика ввести в заблуждение или обмануть третьих, добросовестных, лиц.

Строго говоря, принятие перевозчиком гарантийного письма само по себе не есть безусловное свидетельство его намерения обмануть третьих, добросовестных, лиц. Необходимо, чтобы была доказана вина перевозчика тем лицом, кто понес убыток. Однако практика последних лет многих стран более склонна давать всем гарантийным письмам отрицательную оценку, рассматривая их как потенциальный инструмент обмана третьих, добросовестных, лиц. Способствует такой тенденции резкое усиление мошенничества с коносаментами. В коммерческом плане риск выдачи чистого коносамента против гарантийного письма отправителя достаточно велик.

Когда разногласия отправителя и перевозчика но поводу дефектов груза или его упаковки ликвидировать не удается, а отправитель отказывается принять коносамент с оговоркой то потребуется выгрузить груз. Редко приходится прибегать к выдаче коносамента, подписанного под протестом.

Например. Одно из условии типовой проформы разрешения на погрузку, принятой федерацией экспедиторов порта Антверпен, гласит — «груз не должен грузиться, если не может быть выдан чистый коносамент». В конкретном случае груз был покрыт ржавчиной Перевозчик внес соответствующую оговорку в штурманскую расписку. Она не вызвала возражения у отправителя. Но он не соглашался принять коносамент с такой оговоркой, предлагая в обмен на чистый коносамент свое гарантийное письмо. Коммерческий суд Антверпена 29. 01. 88 вынес решение в пользу отправителя (Cargo Claims Analysis, vol. 5, Issue No. 3, April 1988, p. 38). В подобных случаях перевозчик не лишен возможности подписать коносамент под протестом (signed under protest). Выдавая чистый коносамент, капитан одновременно заявляет у местного нотариуса протест с соблюдением правил, действующих в данном порту. Прежде чем выдать такой коносамент, капитану необходимо получить консультации у агента судна и рекомендованного им юриста.

БИМКО неоднократно предупреждал судовладельцев и негативных последствиях удовлетворения требований фрахтователей и отправителей груза выдать «чистый» коносамент на груз в поврежден ном состоянии.

Решение о приеме гарантийного письма принимает пароходство. Капитан сообщает ему фактическую ситуацию и получает необходимые указания.

При отсутствии связи с пароходством или из за короткого срока на погрузку капитану придется решить этот вопрос самостоятельно. Предварительно через агента судна нужно узнать у местного корреспондента клуба взаимного страхования или адвокатов отношение судебной практики страны порта погрузки к гарантийным письмам и получить от них правовую помощь, включая и формирование текста такого письма Стороны иногда находят более удобным для себя не прибегать к гарантийным письмам, а ограничиться внесением на поля коносамента своих разногласий Например, в п. 5 чартера «Боукемвуд» говорится, что любые споры, возникшие в порту погрузки, должны быть урегулированы до подписания коносамента, в противном случае претензия вписывается в коносамент. Похожее правило содержится в ряде других чартеров (п. чартера «Совьетвуд» 1961, п. 6 «Ньюбалтвуд», п. 5 " Пропкон") § 8. Передача коносамента В сферу торгового оборота коносамент обычно поступает после того, как будет выдан перевозчиком отправителю груза. Как и другие товарораспорядительные бумаги, коносамент может передаваться между лицами. Передача коносамента есть форма распоряжения то варораспорядительной бумагой. Советский закон исходит из того, что всякий «коносамент передается» (ст. 126 КТМ) — и именной, и ордерный, и предъявительский. Передача коносамента означает добровольную переуступку владения грузом, представленного коносаментом. В этом смысле передачу коносамента следует признать сделкой (ст. 41 ГК РСФСР).

За рубежом такая сделка регулируется гражданским или торговым правом.

Перевозчик не участвует в переуступке коносамента. О передаче коносамента и о количестве самих передач перевозчик судит лишь по передаточным надписям на оборотной стороне того экземпляра коносамента, который будет ему возвращен при получении груза. Количество переуступок коносамента практически ограничивается лишь временем обращения коносамента.

Порядок переуступки коносаментов Именной коносамент передается с соблюдением формы и последст виями гражданско-правовой цессии, т. е. в форме договора об уступке права требования. Договор требует соблюдения ряда формальностей закона страны места совершения передачи коносамента — извещение должника о состоявшейся переуступке, регистрация цессии и др. Это осложняет процесс передачи коносамента. Поэтому именной коносамент выдается на практике тогда, когда отправитель груза в соответствии со спецификой сделки не намерен выпускать его в обращение.

Для передачи ордерных (приказу отправителя, приказу получателя, приказу банка) и предъявительских коносаментов установлен упрощенный порядок — по передаточным надписям (индоссаменту) или путем простого вручения коносамента. Для ордерного коносамента возможны три варианта передаточной надписи.


A) Лицо, «приказу» которого составлен коносамент, совершает надпись о выдаче коносамента «приказу» другого лица — «Выдайте приказу Банка внешнеэкономической деятельности СССР. Наименование внешнеторговой организации. Подписи».

Другое лицо, в свою очередь, может совершить такую же надпись «приказу» третьего лица, которое может распорядиться коносаментом аналогичным способом. Так, приняв от советской внешнеторговой ор ганизации коносамент, работник банка снабжает коносамент подписью в пользу иностранного банка — «Выдайте приказу———— (название банка).

Банк внешнеэкономической деятельности СССР. Подписи».

При указанных передаточных надписях коносамент остается ордерным.

Б) Держатель коносамента делает надпись с указанием лица, в пользу которого передается коносамент. Это так называемый именной индоссамент.

Ордерный коносамент превратился в именной.

B) Держатель коносамента делает надпись без указания лица, в пользу которого передается коносамент. Ставится только штамп фирмы и подпись ее руководителя или доверенного лица. Это так называемый бланковый индоссамент. Ордерный коносамент превратился в предъявительский.

Если индоссамент бланковый, держатель может превратить его в именной. Достаточно заполнить бланк своим именем или именем другого лица и индоссировать коносамент дальше путем именного или бланкового индоссамента. Закон не требует, чтобы индоссамент был датирован.

Предъявительский коносамент выдается «на предъявителя». Пе редаточные надписи делать не обязательно. Коносамент передается путем простого вручения.

Закон не устанавливает запрещений для передачи коносамента в пользу тех или иных лиц. Коносамент может быть переуступлен в пользу любого лица. В том числе в пользу предыдущего держателя, который, в свою очередь, может переуступить коносамент дальше.

Указание в ордерном коносаменте наименования лица, которому должно быть направлено уведомление о прибытии груза (notify address), не ограничивает оборотоспособность коносамента и не служит указанием покупателю коносамента на какие-либо права такого лица на груз.

§ 9. Выдача груза в порту назначения. Отсутствие коносамента Коносамент и груз движутся в порт выгрузки раздельно и независимо друг от друга. Пока судно находится в море коносамент может сменить нескольких владельцев. Сделки с коносаментом происходят без участия перевозчика. На этой фазе функционирования коносамента передача и переход рисков, присущих операциям с такими бумагами, регулируется гражданским (торговым) правом. Передаточные надписи на коносаменте есть внешний знак таких передач.

В коносаменте выражено право его держателя на груз. Для получения груза необходимо предъявление перевозчику коносамента или одного коносамента из коносаментного комплекта. Нет коносамента— нет и выдачи груза.

Таково общее правило всех законодательств. Последствия, связанные с несоблюдением этого правила, лежат на перевозчике.

Способ проверки надлежащего держателя коносамента основан на чисто внешних признаках. Для перевозчика надлежащим держателем коносамент является лицо, чье владение основано на непрерывном и последовательном ряде передаточных надписей, из которых можно было бы проследить переход прав от одного лица к другому. Последняя надпись должна быть сделана в пользу лица, требующего исполнения. Для непрерывности ряда передаточных надписей достаточно наличия внешнего тождества между подписью того лица, кто совершает подпись, и именем предыдущего держателя. Обычно даже подложная подпись считается для цели передачи документа действительной и не прерывает последовательный ряд передаточных надписей (но по англо-американскому законодательству за таким индоссаментом не признается юридическая сила). Зачеркнутая переуступочная надпись прерывает цепь последовательных надписей.

Перерывы в цепи передаточных надписей придают спорный характер правопреемству лиц, следующих после перерыва;

правильным держателем бумаги будет считаться то лицо, которое стояло последним до перерыва.

Перерыв потребует от заинтересованного лица доказательства своего нрава в общегражданском порядке. По бумаге на предъявителя лицо легитимируется только предъявлением бумаги. Таким образом, для осуществления права по именной и ордерной бумаге нужна совокупность двух юридических фактов (предъявление бумаги и передаточная надпись), по предъявительской бумаге достаточно одного.

Перевозчик освобожден от далеко не легкой проверки прав у ин доссантов и получателя груза (по форме совершения передаточной надписи, по признанию личности, по количеству подписей), а также действительности самого права.

Должно ли право надлежащего держателя коносамента отвергаться потому, что перевозчик считает его сомнительным? По английской точке зрения, если капитан не имеет сведений о требованиях других лиц на этот груз или сведений об обстоятельствах, ставящих под разумное сомнение право держателя коносамента на получение груза, то капитан вправе выдать груз против коносамента. Когда такие сведения имеются, капитан должен либо на свой риск выдать груз законному владельцу (rightful owner), либо предложить заинтересованным лицам возбудить судебный процесс в целях определения прав по спорному предмету. А до его исхода поместить предмет спора в склад.

У итальянского законодателя иной подход. Согласно гражданскому кодексу владение бумагой, представляющей товар, не дает права собственности на этот товар, а лишь право на владение им. Капитан обязан выдать груз держателю коносамента даже в том случае, если у него есть сведения о существовании иного лица, заявляющего о своем праве на груз и утверждающего, что он является собственником груза.

Позиция правоведов ФРГ в следующем. Долговое обязательство по ценным бумагам обладает повышенной доказательственной силой в пользу его держателя: владение бумагой предполагает, что ее держатель обладает правом распоряжения ею. Поэтому должник вынужден исполнять обязательство по отношению к держателю бумаги, если не может доказать отсутствие у него права распоряжения бумагой. Иной подход к тем случаям, когда лицо знает и легко может доказать отсутствие у держателя бумаги основания для заявления требования. В таких случаях лицо не освобождается от исполнения обязательства и продолжает считаться должником.

Общий вывод: надлежащий держатель определяется формально, по чисто внешним признакам;

существует ограниченная обязанность перевозчика по проверке права держателя коносамента на получение груза.

Передачей груза надлежащему держателю коносамента не решается вопрос о праве собственности. В задачу перевозчика не входит установление действительного собственника груза. Одно лишь сомнение по поводу права надлежащего держателя коносамента не достаточно для отказа ему в исполнении обязательства. Иначе перевозчик возьмет на себя бремя доказывания правильности своих действий, а также риск проиграть процесс с держателем коносамента.

Исполняя обязательство надлежащему держателю коносамента, перевозчик поступает добросовестным образом. Критерии добросовестности даются национальным правом. Для опровержения презумпции добросовестного исполнения перевозчиком своего обязательства нужны веские данные. Например, что перевозчик знал или должен был знать о том, что держатель коносамента не правомочен на осуществление выраженных в нем прав.

Другая реальность сегодняшнего дня. Оригинал коносамента направляют капитанской почтой. Суть ее в следующем. В порту погрузки отправитель передает один оригинал коносамента капитану вместе с инструкциями — доставить оригинал в порт выгрузки, передать получателю с тем, чтобы тот мог предъявить этот коносамент перевозчику и получить обусловленный груз.

Исходя из сиюминутных выгод отдельных лиц, такой вариант решения целесообразен. Ведь дешевле груз передать покупателю-грузополучателю, чем превращать судно в плавучий склад или нести расходы и риски в связи с хранением в складе выгруженного груза. А с позиции банка такое положение неприемлемо. Оно препятствует ему эффективно осуществлять залоговое право на груз, действуя на правах залогодержателя коносамента. Отдельные банки склонны допустить такое решение, но в очень узких рамках — только в случае, если бы груз предназначался указанному в коносаменте получателю без дальнейшей передачи коносамента другим лицам. Такие случаи в целом не свойственны торговому обороту. По той причине, что спекулятивная деятельность есть более или менее постоянный источник существования продавцов и покупателей. Перевозчику следует быть готовым к встрече со следующими обстоятельствами: 1) вместо того, чтобы заниматься лишь внешней проверкой непрерывного ряда переуступочных надписей для определения надлежащего держателя коносамента, перевозчику за свой счет придется искать это лицо ради того, чтобы представить ему предмет своего обязательства;

2) на перевозчика возлагается риск передачи коносамента ненадлежащему лицу;

степень риска возрастает при мошенничестве и неплатежеспособности;

3) перевозчик, по меньшей мере, вовлекается в решение вопросов, связанных с риском гибели товарораспорядительной бумаги, а также ответственностью за просрочку в предложении товарорас порядительной бумаги покупателю. Известно, что эти вопросы обсуждаются и решаются между участниками другого юридически самостоятельного договора, название которому договор купли-продажи товара;

4) действия перевозчика входят в коллизию с интересами финансирующих организаций, выдавших ссуду под залог коносаментов;

5) в странах, где передачу коносамента отождествляют с передачей права собственности на товар, фактическое владение капитаном оригиналом коносамента с указанной целью может быть воспринято как согласие перевозчика принять активное участие на стороне продавца в передаче права собственности путем вручения товарораспорядительной бумаги в порту выгрузки.

Новая практика достаточно распространена в нефтеперевозках. И тут трудность, конечно, заключается не только в том, чтобы «убедить»

перевозчика. Отправителям груза помехой становятся принципы товарораспорядительных бумаг, рожденных в свое время исключительно в интересах торговли. Попыткой соединить разноречивые начала явилось предложение вносить в коносамент оговорку следующего содержания: «На борту указанного судна находится один оригинал, против которого может быть произведена выдача в соответствии с инструкциями, полученными от отправителей (фрахтователей)». Правовое значение оговорки для защиты интересов перевозчика невелико.

Выдача коносамента в нескольких экземплярах тождественного содержания может привести к появлению ситуации, когда в порту выгрузки несколько держателей коносамента потребуют от перевозчика исполнения обязательства. Большей частью решение вопроса дается на основе права места нахождения груза. Достаточно простое решение предлагается немецким правом: если требование поступило одновременно от нескольких держателей отдельных экземпляров коносамента, перевозчик отказывается удовлетворить их требования, помещает груз на склад и извещает об этом указанных лиц (§ 649 ГТУ). С другой стороны, немецкое право называет критерии выявления лица, обладающего преимущественным правом требования. Предпочтение отдается держателю, которому ранее других был передан коносамент (§ 656 ГТУ). Такой же критерий применяется в американском праве (п. 3 ст. 7-304 ЕТК). По советскому праву преимущество имеет не тот из покупателей, кто раньше других заключил договор купли-продажи вещи, а тот, которому вещь передана раньше (ст. ГК РСФСР).

Потеря коносамента автоматически не ведет к потере прав получателя.

Потеря коносамента лишь затруднит доказательство их существования. Для защиты своих прав получателю придется обратиться к помощи суда.

Хорошо известна на практике ситуация, когда товар доставляется в порт выгрузки быстрее, чем коносамент. Причины тому разные. Неблагоприятные последствия затрагивают обе стороны. Без коносамента получатель не может получить прибывший товар. Перевозчик несет непроизводительные расходы из-за простоя, а также риск отказа фрахтователя оплатить это время. Нужно решать проблему хранения груза до прибытия коносаментов.

Не должно вводить в заблуждение решение о внесении в чартер условия, обязывающего перевозчика выдавать груз без коносамента против личной гарантии фрахтователя. Например: «Если коносаменты не поступают вовремя, судовладельцы должны выдать весь груз без предъявления коносамента.

Фрахтователи обязуются перед судовладельцами принять на себя все последствия выгрузки груза без предъявления коносамента». Эта гарантия фрахтователя является гарантией только по названию. Она не имеет практической ценности, так как дублирует уже существующий договор между теми же сторонами, не создавая никакого дополнительного обеспечения своих обязательств перед кредитором. Встречается и худший вариант условия:

«Если коносаменты вовремя не поступают в порт выгрузки, то судовладельцы согласны выдать весь груз без предъявления оригиналов коносаментов».

Гарантия банка или стандартная форма обязательства грузополучателя (подготовленная клубами взаимного страхования) снимает трудности грузополучателя или фрахтователя. О таких гарантиях см. § 4 главы XIII.

§ 10. Хранение груза в порту назначения. Продажа груза По общим положениям гражданского и торгового права должник обязан предоставить предмет исполнения обязательства. В сделках с использованием коносамента действует противоположное правило:

кредитор по бумаге должен отыскать должника и явиться к нему за исполнением его обязательства.

Доставка в порт назначения означает достижение одной из двух наиболее важных целей, осуществляемых в интересах перевозчика (должника по бумаге) и держателя коносамента (кредитора по бумаге). О доставке вещи в порт назначения кредитор узнает с помощью механизма, созданного договором купли-продажи и банковской сделкой. С приходом судна в порт назначения перевозчик не всегда в состоянии исполнить обязательство кредитору. В иностранных портах препятствия возникают в условиях, когда получатель не востребовал свой груз, или от него отказался, или не отказался вообще, а лишь только уклоняется от его принятия в данный момент, или не имеет на руках оригинала коносамента, необходимого для получения груза от перевозчика.

Подобные факты должны повлечь за собой последствия, предусмотренные для случаев просрочки кредитора. После выгрузки груза с судна заканчивается период договора морской перевозки груза (ст. 1 «е»

Брюссельской конвенции о коносаментах 1924г.) Иначе в п. 2в (ii) и (iii) ст. Гамбургских правил) Теперь перевозчику позволяется заключить договор, не охватываемый действием пр. жил Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г (ст. 7). Похожее правило есть в советском законе (ст. 160 КТМ). Сдача груза на склад или в иное надежное место приобретает силу исполнения перевозчиком обязательства и означает предоставление груза в распоряжение просрочившего кредитора. Груз перестает быть объектом международной перевозки. Прекращается деятельность должника по бумаге в роли перевозчика. Хранение груза в складе осуществляется не и интересах двух лиц, как это наблюдалось в начальный период перевозки, а исключительно в интересах кредитора. Поскольку хранение груза в порту назначении не входит в обязательство перевозчика, то закон наделил перевозчика правом при известных условиях (ч. 3 ст. 157) и в известном порядке продать данный груз Специалисты советского гражданскою права рассматривают не востребованные грузы на транспорте как бесхозяйное имущество (ст. Основ). В соответствии с законом груз будет продан по правилам, установленным Министерством морского флота СССР.

§ 11. Пределы ответственности перевозчика в международных транспортных конвенциях.

Международные транспортные конвенции устанавливают ответ ственность за ущерб, причиненный перевозчиком при морской, воздушной, автомобильной, железнодорожной и смешанной перевозках грузов. В конвенциях установлены максимальные пределы для компенсации ущерба, который обязан возместить перевозчик.

До 1975 г. пределы ответственности перевозчиков, как правило, устанавливались в расчетных единицах, содержащих определенное количество золота. Использовался франк Пуанкаре (65, 5 мг золота 900-й пробы) или «первоначальный» франк (10/31 мг золота 900-й пробы).

Соотношение этих единиц между собой составляет приблизительно 5 франков Пуанкаре за один «первоначальный» франк. Чтобы применить положение конвенции о пределе ответственности перевозчика нужно было базисную расчетную единицу исчисления предела ответственности перевести в национальную валюту. Отмена официальной цены золота Международным валютным фондом (MBФ в 1978 г. существование колеблющейся в значительных пределах рыночной цены на золото, введение плавающего курса валют— все это вызвало неопределенность в отношении пределов ответственности перевозчиков.

Из-за отсутствия официальной цены золота государства различным образом пересчитали пределы ответственности, выраженные в золотых франках в свои национальные валюты. Пересчет осуществлялся по-разному.

Например, на основе свободной рыночной цены на золото, на основе последней официальной цены на золото в данной стране. Не прекращались попытки найти альтернативы прежним расчетным единицам. Одна из них закончилась положительным результатом. Появилась новая расчетная единица — специальное право заимствования (СПЗ) МВФ.

Ее используют как в недавно принятых, так и в пересмотренных конвенциях (пересмотр осуществлялся в форме протоколов к соответствующей конвенции).

Использование СПЗ как расчетной единицы рассматривалось как значительное усовершенствование по сравнению с использованием золота или какой-либо национальной валюты. Но и здесь возникли свои проблемы.

Во-первых, национальные законы ряда стран — не членов МВФ не позволяют использовать СПЗ. Во-вторых, инфляция со временем приводит к уменьшению покупательской способности пределов ответственности, выраженных в зафиксированных количествах СПЗ. Проблемы рассматривались в ходе дипломатической конференции, на которой были приняты Гамбургские правила. Решение найдено не было. Вскоре после этого по предложению Франции ЮНСИТРАЛ приняла решение рассмотреть вопрос об установлении расчетной единицы, которая могла бы использоваться универсально во всех конвенциях и сохранять при этом свою стоимость в течение времени. Над проблемой последовательно работали вначале исследовательская группа (1978—80 гг.), а затем рабочая группа (1981— гг.) ЮНСИТРАЛ. Было сформулировано два альтернативных примерных положения. Согласно одному тексту пределы ответственности будут пересматриваться за счет использования индекса цен. Другой примерный текст устанавливает ускоренную процедуру пересмотра этих пределов.

ЮНСИТРАЛ утвердила положения, устанавливающие СПЗ в качестве расчетной единицы в статьях, касающихся пределов ответственности, а также упомянутые два примерных текста положений о пересмотре пределов ответственности. Генеральная Ассамблея ООН рекомендовала при подготовке будущих международных конвенций применять СПЗ, а также одно из двух альтернативных положений для корректировки пределов ответственности.

(Резолюция 37/107).

Капитанам нередко приходится участвовать в осуществлении смешанных перевозок с участием морского перевозчика. Поэтому полезно иметь сводную сопоставимую информацию о пределах ответственности перевозчиков различных видов транспорта. Она была подготовлена секретариатом ЮНСИТРАЛ к 22 сессии ЮНСИТРАЛ, проходившей в мае-июне 1989 г.

I. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА Брюссельская конвенция о коносаменте.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.