авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 7 ] --

В чартерах имеется условие о прекращении ответственности фрахтователя (cesser clause), согласно которому он освобождается от ответственности перед перевозчиком с момента выполнения своей обязанности по погрузке и уплаты аванса фрахта. Перевозчик в свою очередь приобретает право на удержание груза (lien) в обеспечение фрахта, подлежащего уплате при доставке груза (но не аванса фрахта), мертвого фрахта либо фрахта, подлежащего уплате после доставки груза.

Остановка груза в пути (stoppage in transit). Перевозчик может воспользоваться этим средством, если фрахт не оплачен или если фрахт следовало уплатить в течение определенного периода до сдачи груза:

Перевозчик может дать указание капитану задержать или возвратить груз.

Когда фрахт и расходы были уплачены отправителем груза, а тот, в свою очередь, не получил их от получателя груза (из-за его отказа, неплатежеспособности, банкротства), то отправитель просит перевозчика остановить или вернуть ему груз. В таком случае с отправителя будет взыскан обратный фрахт.

Глава VII. ТАЙМ-ЧАРТЕР § 1. Общие положения Тайм-чартер — это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными — для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и т. д.

Из существующих стандартных форм тайм-чартеров две наиболее старые. Это универсальный тайм-чартер БИМКО (кодовое название «Балтайм») и «Ныо-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое название «НАЙП»).

Их чаще всего используют для перевозки сухогрузных грузов. Фрахтование наливных грузов часто осуществляется на основании проформы «Танкер тайм-чартер парти». Для эксплуатации в линейном сообщении используется разработанная БИМКО в 1948 г. проформа «Лайнертайм». В ФРГ предпочитают проформу «Дойцайт», во Франции — «Франктайм».

Наиболее старые из проформ — это Балтайм и НАЙП. Год утверждения первой проформы — 1909. Затем вносились поправки в 1912, 1920, 1950, 1964 гг. (в части Йорк-Антверпенских правил 1974 г.). Ее условия более благоприятны для судовладельцев. Год утверждения второй проформы— 1913. Поправки вносились в 1921, 1931, 1946 гг. Новый вариант проформы действует с 1981 г. Ее условия более благоприятны для фрахтователей.

Постоянным предметом критики служат грамматическое построение, расплывчатость формулировок, противоречия и несбалансированность обеих проформ.

Большая часть споров в связи с тайм-чартерами рассматривается в арбитражах Лондона и Нью-Йорка. Поэтому решения этих арбитражей заслуживают внимания.

Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, ФРГ, Югославии тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В СССР и Болгарии его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором (не совпадающим ни с договором морской перевозки груза, ни с имущественным наймом). Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента — наем судна и наем услуг экипажа. Приоритет отдается первому элементу.

Обычная схема распределения расходов по эксплуатации за фрахтованного судна: судовладельцы оплачивают постоянные издержки (заработная плата, страхование и т. д.), а фрахтователи— переменные издержки (топливо, различные сборы, пошлины и т. д.). Так как коммерческая эксплуатация судна находится под контролем фрахтователя, он, как правило, несет связанные с этим расходы и обязан возместить судовладельцу убытки, возникшие у судовладельца в связи с выполнением указании фрахтователя.

Технические характеристики судна влияют на финансовый результат фрахтования. Поэтому в преамбуле тайм-чартера содержится развернутая характеристика судна — его скорость, грузовместимость, потребление топлива. В правовом плане эта информация оценивается по-разному.

Арбитры Нью-Йорка относят скорость и потребление топлива к числу условий, сохраняющих свою значимость на протяжении всего чартера. В понимании английских судов — это простое условие договора о состоянии судна в момент его передачи.

Срок сдачи судна в тайм-чартер определяется соглашением сторон.

Устанавливается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на время выполнения определенных рейсов или определенных работ.

Последний рейс судна не всегда можно спланировать так, чтобы судно пришло в место своей передачи точно в срок. Оно приходит либо раньше, либо позже. Если условие о задержке отсутствует в тайм-чартере, то может возникнуть спор. В такой ситуации английские суды допускают 5%-ную степень отклонения от указанного в договоре срока.

Фрахтователь обязан вносить соответствующую плату за пользование судном в течение всего срока действия договора. Независимо от того, было или нет судно в эксплуатации. Одновременно в договоре предусматривается, что если судно нельзя эксплуатировать по вине судового экипажа, то вызванные этими обстоятельствами убытки несет судовладелец. Также могут быть предусмотрены положения, наделяющие фрахтователя правом удерживать очередную сумму взноса при внесении платы за наём судна.

Плата за пользование судном устанавливается соглашением сторон.

Обычно она рассчитывается на основе фиксированных ставок за тонну дедвейта судна или месячной ставки за все судно. Как правило, плату вносят авансом. Обычной практикой является наличие в договоре условия, позволяющего судовладельцу изъять судно из эксплуатации фрахтователя за просрочку платежа очередного взноса. Прежде это положение широко применялось для получения выгод от колебаний ставок фрахтового рынка.

За допущенную фрахтователем просрочку платежа судовладельцы изымали судно из эксплуатации фрахтователя. Затем возвращали судно тем же фрахтователям на оставшийся срок тайм-чартера, но уже по более высокой фрахтовой ставке, существующей в тот момент на фрахтовом рынке. Со временем было найдено компромиссное решение в форме anti-technicality clause. Ее смысл: при просрочке фрахтователем очередного взноса, судовладелец дает ему уведомление с указанием срока внесения про сроченного платежа прежде чем реализовать свое право на изъятие судна из эксплуатации фрахтователя.

Объем прав фрахтователя по эксплуатации судна зависит в каждом отдельном случае от условий тайм-чартера. На объем его прав может оказать воздействие характер груза и географический район работы судна.

Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна. Сюда относятся и случаи, когда условия таких коносаментов существенно отличаются от условий заключенного тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты могут привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него в результате реализации фрах тователем своих прав. Даже если в тайм-чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом.

§ 2. Скорость судна и потребление бункерного топлива Несоблюдение указанной в договоре скорости судна увеличивает продолжительность ходового времени и общие расходы фрахтователя В тайм-чартерах говорится поэтому о гарантии судовладельцев в части скорости судна и потребления бункера. Иногда такого условия нет.

Например, из-за короткого срока тайм-чартера. По своей значимости условие о скорости судна и потреблении топлива не уступает условию о грузоподъемности. Оно является предметом острых споров.

В проформе Балтайм предусматривается, что судно «может идти со скоростью... при хорошей погоде и спокойном море, потребляя при этом...

тонн лучшего уэльсского угля или... жидкого топлива». Проформы НАЙП, Асбатайм и Лайнертайм содержат сходные положения, хотя НАЙП и Асбатайм имеют менее ограничительный характер. В них упоминается лишь и «хороших погодных условиях». Термины «при хорошей погоде и спокойном море» и «при хороших погодных условиях» считаются расплывчатыми и порождающими споры в связи с их толкованием. Мнения арбитражных судей и специалистов бывают самыми разными.

Под «хорошей погодой и спокойным морем», как правило, понимается сила ветра в 3 или менее баллов по шкале Бофорта независимо от состояния моря За исключением сильного волнения, условия на море не имеют большого значения. О фактической скорости судна в течение всего периода ничего не говорится. Судовладельцу достаточно показать, что судно шло с гарантированной скоростью в течение примерно суток.

Основным источником информации о ходовых качествах является судовой журнал. Для контроля могут использоваться записи в машинном журнале об оборотах двигателя и о любых обстоятельствах, из-за которых снизилась скорость судна (свойство топлива, сила ветра при шторме и т п.).

При низких свойствах топлива одновременно желательно письменно уведомить об этом фрахтователя. Если топливо окажется вообще непригодно для конкретного судна, капитан вправе отказаться от него. Отказ следует надлежащим образом оформить. Лучше с привлечением соответствующих экспертов.

В 1978 г. по делу The Apollonius английский суд, не согласившись с мнением, высказанным по одному из предыдущих дел, решил, что с точки зрения ведения деловых операций коммерческие соображения явно требуют применимости данных о скорости судна на дату его сдачи в тайм-чартер.

Независимо от даты заключения чартера. Исходя из этого, было решено, что фрахтователь имеет право на возмещение ущерба (в соответствии с формой Балтайм), поскольку по описанию судно было способно развивать скорость порядка 14, 5 узла, а на самом деле могло двигаться при сдаче в тайм-чартер со скоростью 10, 61 узла из-за обрастания днища. Такая же ситуация, по видимому, существует и в американском праве. Употребление слова «около»

для описания скорости судна и потребления топлива в наши дни отличается от того значения, которое оно имело в чартерах периода 1914 года. Если раньше оно в силу необходимости предполагало большой допуск, то сейчас при отсутствии прямых или косвенных указаний об ином оно должно подлежать узкому толкованию.

В 1988 г. при разрешении арбитражного спора вопрос стоял так:

какой допуск может признаваться (если он вообще может признаваться) в связи со словом «около»? Отмечалось, что судовладельцу были известны (или должны были быть известны) конкретные данные об эксплуатационных качествах его судна. Это вызывало соблазн не делать никаких скидок на слово «около». Однако суд считал, что он не может игнорировать формулировки, которые были прямо согласованы между сторонами и включены в чартер.

Поэтому слово «около» должно приниматься во внимание. С учетом обстоятельств данного дела было решено, что словом «около» справедливо признавать отклонение по скорости в четверть узла, а не в половину узла, как это часто делалось в прошлом лондонскими морскими арбитрами. Мнение, что слово «около» всегда должно допускать отклонение в половину узла или пять процентов скорости, было также отвергнуто английским апелляционным судом в решении по делу Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Trading Corp. (The Al Bida) было решено: отклонение должно строго зависеть от конструкции судна, его размеров, осадки, дифферента и т. д.

Судовладельцам и фрахтователям заранее трудно предсказать, какие будут установлены пределы отклонения.

Во избежание этих трудностей в большинство форм танкерных тайм чартеров включен пункт о ходовых характеристиках судна. В соответствии с ним судовладелец должен гарантировать минимальную среднюю скорость при погодных условиях, определяемых ссылкой на максимальную силу ветра по шкале Бофорта. В пункте 8 танкерного чартера СТБ гарантируется, что судно на протяжении периода действия чартера обеспечивает согласованные среднюю скорость и потребление топлива при всех погодных условиях.

Некоторые танкерные чартеры предусматривают корректировку арендной платы в случае невыполнения гарантированных ходовых показателей, а другие — предусматривают пересмотр показателей судна и потребления топлива через каждые 12 месяцев с соответствующей корректировкой в части увеличения или понижения арендной платы (п. 8 Интертан-тайм-80).

§ 3. Безопасный порт Большинство тайм-чартеров имеют условие о необходимости ис пользования судна фрахтователями для рейсов между безопасными портами.

Например, в п. 3 Лайнертайма предусматривается — «судно должно использоваться в законных перевозках законных грузов только между хорошими и безопасными портами или местами...». В ст. 2 Балтайма содержится аналогичная формулировка. Понимаемые буквально, эти слова возлагают на фрахтователей абсолютную ответственность в том случае, если порт, в который они направляют судно, окажется небезопасным.

В связи с английским делом Leeds Shipping v. Societe francaise Bunge (The Eastern City) судья кассационного суда дал в 1958 г. следующее определение безопасного порта: «... порт считается безопасным, если в соответствующий период времени конкретное судно может зайти в него, использовать его и возвратиться из него, не подвергаясь — при отсутствии каких-либо чрезвычайных событий — опасности, которую можно было бы избежать посредством надлежащей навигации и судовождения...».

Это определение получило широкое признание как правильное описание возможных составляющих «безопасного порта». Оно охватывает как географическую, так и политическую безопасность. Его взяли за основу определения «Безопасный порт» авторы «Определений используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, 1980 г.» (см. приложение № 9).

Английская палата лордов по делу Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes истолковала это обязательство как требующее лишь предположительной безопасности порта в момент его назначения.

Судно, зафрахтованное по форме Балтайм пришло в Басру и не смогло покинуть порт из-за начала ирано-иракской войны. Судовладелец заявил, что фрахтователи нарушили условие чартера о безопасном порте. Палата лордов с ним не согласилась: чартер не был нарушен фрахтователями, поскольку порт в момент назначения был предположительно безопасен. Порт стал небезопасным после прибытия судна в результате непредвиденного и чрезвычайного события.

Договорная обязанность фрахтователя относится к характеристикам порта или соответствующего места. Она означает, что в момент заключения договора данный порт или место являются предположительно безопасными для захода судна, необходимой стоянки и выхода в надлежащее время. Если затем внезапно происходит непредвиденное или чрезвычайное событие, приводящее к появлению в ранее безопасном месте небезопасных условий и если это вызывает задержку, повреждение или разрушение судна, то несоблюдение договорной обязанности, не влечет за собой ответственности фрахтователя за любые материальные или финансовые убытки или ущерб.

Иначе фрахтователь являлся бы страхователем на случай непредвиденных или чрезвычайных рисков. То есть выполнял бы функции, которые надлежит выполнять страхователям судна.

В решении отмечалось, что пункт 2 Балтайма налагает на фрахтователя вторичную обязанность назначить другой порт, являющийся в этот момент предположительно безопасным (если назначенный порт становится небезопасным до прибытия судна), а также по выводу судна из порта, если он становится небезопасным, когда судно находится в нем.

Американское и английское право существенно расходятся в вопросах возмещения ущерба по делам о небезопасных портах. Зачастую судно несет ущерб в результате как отсутствия безопасных условий в порту, так и небрежности капитана при принятии решения о входе в порт, при управлении судном в порту, при невыходе из порта в случае очевидной угрозы.

Американское право в настоящее время признает, что понесенный судном ущерб в таких обстоятельствах может быть распределен между судовладельцами и фрахтователями в зависимости от степени их вины в соответствии с принципами, установленными Верховным судом по делу United States v. Reliable Transfer Co. Inc: Этот подход был принят в ряде дел о безопасных портах, безопасных причалах—«The Oceanik First», «The American Challenger», Board of Commissioners v. m/v «Space King» и The «Maplebank».

Английские суды в аналогичных случаях вряд ли будут возмещать ущерб с учетом степени вины фрахтователя, когда тот в прямо выраженной форме обязался обеспечить безопасность порта (подобно тем формулировкам, которые содержатся в чартерах Балтайм, НАЙП и Лайнертайм). Если указание фрахтователя следовать в небезопасный порт явилось прямой причиной ущерба, то ответственность фрахтователя не будет уменьшена ввиду небрежности капитана или экипажа судна.

В странах Западной Европы с гражданским правом обязательство фрахтователя назначить безопасный порт рассматривается через призму «должной заботливости». Так, согласно праву скандинавских стран и ФРГ только фрахтователь несет ответственность за убытки, если он допустил небрежность или не проявил должной заботливости при назначении безопасности порта.

§ 4. Состояние судна при сдаче. Мореходность Проформы тайм-чартеров предусматривают обязанность судовладельца сдать судно в тайм-чартер в мореходном состоянии. Пункт 1 Балтайма требует, что при «сдаче» судно было «во всех отношениях подготовлено к эксплуатации в грузовых перевозках». В преамбуле (строки 21—24) проформы НАЙП говорится о том, чтобы судно было «готово принять груз, имело вычищенные трюмы, было герметичным, прочным и крепким и во всех отношениях подготовленным к эксплуатации, имело водяной балласт, лебедки и вспомогательный паровой котел достаточной мощности... для приведения в действие всех лебедок одновременно (и имело полностью укомплектованный командный и рядовой состав, механиков и пожарных, полагающихся для судна такого тоннажа)». Пункт 1 Лайнертайма говорит о том, что судно должно «во всех отношениях подходить для обычной перевозки сухого груза, и грузовые трюмы должны быть подметены, вычищены и готовы для загрузки». В соответствии с английским правом и (по крайней мере в отношении формулировки НАЙП) в соответствии с американским правом эти требования образуют абсолютную гарантию мореходности судна при сдаче по тайм-чартеру. И если она не оговорена прямо, то будет в любом случае подразумеваться. Таким образом, слова «подготовлено» и «готово» истолковываются в данном контексте весьма широко. Однако объем абсолютной гарантии мореходности при сдаче по тайм-чартеру может быть уменьшен другими положениями чартера. Вплоть до обязанности судовладельца проявить лишь должную заботливость в обеспечении мореходности судна при его сдаче в тайм-чартер.

Формулировка п. 24 проформы НАЙП (условие парамаунт) достаточно неопределенна. На основании решения английской палаты лордов по делу Adamastos Shipping v. Anglo-Saxon Petroleum Co. (The Saxon Star) примененного апелляционным судом к чартерам НАЙП в ряде более поздних дел, п. 24 фактически распространяет американский Закон о перевозке грузов морем на данный чартер. В указанном законе речь идет лишь об обязанности судовладельца проявить должную заботливость при обеспечении мореходности судна. Следовательно, изменился характер обязанности судовладельца. Был жестким, стал — более мягким. Должную заботливость должны проявлять не только судовладельцы. Также их служащие и агенты.

В Асбатайме содержится положение, аналогичное преамбуле НАЙП.

Однако его условие парамаунт включает американский закон о перевозке грузов морем, или, в зависимости от обстоятельств, Га-агские/Гаагско Висбийские правила не в сам чартер, а в коносаменты, выдаваемые в соответствии с данным чартером. Поскольку в Асбатайме нет других условий, ограничивающих строгое обязательство по сдаче по тайм чартеру мореходного судна, судовладельцы по условиям чартера Асбатайм несут большую ответственность в отношении первоначальной мореходности судна, нежели по Гаагским/Гаагско-Висбийским правилам.

Пункт 13 проформы Балтайм уменьшает строгую обязанность судовладельцев — сдать судно в тайм-чартер в мореходном состоянии до так называемой «личной должной заботливости». Иными словами, судовладельцы несут ответственность только за любую физическую утрату или повреждение грузов, или задержку, причиненные «отсутствием должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы сделать судно мореходным и подготовленным к рейсу». В результате этого немореходность, вызванная небрежностью со стороны экипажа или независимых подрядчиков, как правило, исключается из сферы действия данного положения.

В пункте 12 «с» проформы Лайнертайм за основу ответственности судовладельца приняли концепцию Гаагских/Гаагско-Висбийских правил.

Они же требуют проявления должной заботливости судовладельцев в обеспечении мореходности судна перед началом и в начале каждого рейса.

Хотя НАЙП, Балтайм и Лайнертайм первоначально создают впечатление о существовании абсолютного обязательства судовладельцев сдать судно в тайм-чартер в мореходном состоянии из последующих положений становится ясно, что это обязательство судовладельца ограничивается лишь проявлением должной заботливости об обеспечении мореходности судна.

Обязанность предоставить мореходное судно в соответствии с большинством тайм-чартеров приурочена к началу действия чартера. После чего судовладельцы обязуются содержать судно в работоспособном состоянии в течение периода эксплуатации. Существуют большие различия в подходах стран к данному вопросу. В соответствии с английским общим правом подразумеваемая гарантия мореходности выполняется, если в начале чартерного периода судно находится в мореходном состоянии. В соответствии с американским правом владельцы обязаны обеспечить мореходность судна в начале каждого рейса, выполняемого в период действия чартера. Законы ФРГ обязывают владельцев проявлять должную заботливость в обеспечении мореходности судна в начале каждого рейса.

§ 5. Канцеллинг Согласно этому условию фрахтователь наделяется правом аннулировать чартер, если судно не будет сдано к конкретной дате.

П. 2 Лайнертайма и п. 22 Балтайма предусматривается: «если судно не будет сдано к... 19... года, фрахтователи имеют право аннулировать чартер.

Если судно не может быть сдано по тайм-чартеру к дате канцеллинга, фрахтователи, если требуется, должны объявить в течение 48 часов (воскресные и праздничные дни исключаются) после получения соответствующего уведомления, аннулируют ли они чартер или принимают судно по нему». В НАЙП включено условие аналогичное первому предложению из приведенных пунктов Балтайма и Лайнертайма. Однако в нем отсутствует вторая часть. Она заменена текстом: «... если судно не дало письменное уведомление о готовности». В п. 14 Асбатайм содержится аналогичная формулировка.

Фрахтователи имеют право на канцеллинг, если судно не сдается в состоянии, которое обусловлено чартером. То есть в мореходном состоянии и во всех отношениях подготовленным к эксплуатации.

Фрахтователи должны заявить о том, будут ли они аннулировать чартер в течение 48 часов после того, как судовладельцы дали уведомление о невозможности подачи судна к дате канцеллинга. Если после такого уведомления фрахтователи заявляют, что они примут судно, то они, как правило, будут связаны этим своим заявлением. Даже в том случае, если задержка судна еще более увеличится. Значение слов «если судно не может быть сдано», представляется неопределенным. Неясно, достаточно ли одной разумной оценки судовладельца, что судно не прибудет в порт сдачи к дате канцеллинга, или же фрахтователи вправе требовать от судовладельцев доказательств того, что с учетом фактического положения судна на дату уведомления, судно не может быть сдано к дате канцеллинга.

§ 6. Содержание судна Каждая форма чартера содержит условие о содержании судна, которая предусматривает: «судовладельцы оплачивают определенную часть текущих расходов по эксплуатации судна и поддерживают класс судна и содержат его корпус и машины и оборудование в пригодном к эксплуатации состоянии при его передаче и в течение всего периода использования» (пункт 1, строки 37— 38 НАЙП;

аналогичные условия в пункте 3 Балтайма;

в пункте 4 Лайнертайма и в пункте 1 Асбатайма строки 68—69). Это положение по-разному толкуется в американском и английском праве.

В соответствии с американским правом считается, что условие о содержании судна — это дополнение явно выраженной гарантии обеспечения мореходности в начале действия чартера. Оно налагает на судовладельца обязанность обеспечить мореходность судна в начале каждого из рейсов, выполняемых в течение периода действия чартера. Проформа НАЙП устанавливает обязанность проявить должную заботливость, чтобы обеспечить мореходность судна в начале каждого рейса, осуществляемого в период действия тайм-чартера. По делу Luckenbach v. McCahan Sugar Co.

утверждалось, что первоначальная гарантия обеспечения мореходности исполняется при сдаче судна фрахтователям. Условие о содержании судна не предполагает гарантии обеспечения мореходности судна в начале каждого рейса по тайм-чартеру. А означает всего лишь обязанность оплатить расходы по ремонту корпуса и машины судна в течение срока эксплуатации.

Верховный суд не согласился с таким обоснованием и указал: «это утверждение не поддерживается ни формулировкой данного положения, ни характером тайм-чартеров».

Английские суды толковали условия о содержании судна как налагающие на судовладельцев более ограниченные обязанности устранить затрагивающие мореходность судна дефекты — только после того, как такие дефекты себя проявляют. Суды не вменяли в обязанность судовладельцев (если в чартер не включены Гаагские/Гааг-ско-Висбийские правила) подготовку судна к отдельным рейсам. По делу Girtsen v. George V. Turnbull & Со. суд Шотландии постановил, что условие о содержании судна предполагает покрытие судовладельцами расходов по обеспечению пригодности судна к эксплуатации. Но не обязывает их поддерживать судно в таком состоянии. По делу Snia Societa di Navigazione v. Suzuki & Co.

указывалось: обязательство судовладельцев по обеспечению пригодности судна к эксплуатации «не означает, что судно должно поддерживаться в таком состоянии поминутно в течение срока эксплуатации, а означает, что если его корпус и машины приходят в состояние, не полностью пригодное к эксплуатации, то в течение разумного времени они предпринимают разумные шаги по приведению его в пригодное к эксплуатации состояние».

§ 7. Ответственность за погрузку, укладку и выгрузку груза Если прямо не предусмотрено иное, то погрузка и укладка груза есть обязанность судовладельца. В соответствии с проформами Бал-тайм, НАЙП, Асбатайм и Лайнертайм эта обязанность передается фрахтователям. Пункт Балтайма предусматривает: фрахтователи обязаны обеспечить погрузку, тримминг, укладку и выгрузку груза. В соответствии с п. 9 судовладельцы не несут ответственности за «повреждение груза или по искам, вызванным плохой укладкой и иными причинами». А п. 13 исключает ответственность судовладельцев за какие-либо утраты, за исключением «какого-либо действия или упущения, или ошибки судовладельцев или их управляющего».

Формулировка чартера Балтайм о возложении на фрахтователей всей ответственности за погрузку, укладку и выгрузку представляется вполне ясной. Проформа НАЙП содержит меньшую четкость.

Пункт 8 данной проформы предусматривает: «фрахтователи должны грузить, размещать и укладывать груз за свой счет под наблюдением капитана». Не ясно, кто несет ответственность за размещение груза — фрахтователи или же, в силу слов «под наблюдением капитана», — судовладельцы. Из-за такой неопределенности суды по обе стороны Атлантического океана были вынуждены рассматривать данный вопрос. Все они пришли к одинаковому результату, а именно — ответственность за размещение груза несут фрахтователи. Однако объем ответственности капитана и соответственно его судовладельцев остается предметом частых споров.

По делу Nichimen Co. v. «The Farland» американский суд решил:

п. 8 НАЙП предполагает передачу от судовладельца фрахтователю основной ответственности за размещение груза.

Английская палата лордов приняла аналогичное решение по делу Court Line V. Canadian Transport Co. Отмечалось, что «... в соответствии с пунктом настоящего чартера фрахтователи должны осуществлять погрузку, укладку и размещение груза за свой счет... эти слова, безусловно, вменяют в обязанность фрахтователей осуществление погрузки и укладки груза. Из этого должно следовать, что они не только освобождают судно от ответственности за погрузку и укладку, но и... освобождают их (судовладельцев) от ответственности за плохую укладку груза, за исключением того, что оговаривается словами «под наблюдением капитана».

Условие проформ НАЙП и Асбатайм о том, что погрузка, размещение и укладка должны осуществляться «под наблюдением капитана», действует по разному в английском и американском праве. Позиция английского права выражена в решении по делу Court Line v. Canadian Transport: «в той мере, в которой капитан осуществляет наблюдение и ограничивает контроль фрахтователей за укладкой, в такой же степени будет ограничиваться и ответственность фрахтователей».

Американское право иначе толкует слова «под наблюдением капитана».

Исходит из того, что капитан тайм-чартерного судна в зависимости от выполняемых им функций может являться или служащим судовладельца или служащим фрахтователя. По делу «Santona» отмечалось: «Это судно является собственностью его владельца, а капитан и команда его служащими, уполномоченными решать любые, касающиеся судоходства и обслуживания судна вопросы;

однако во всем, что касается получения и доставки груза и той части получаемых от судна доходов, которые поступают фрахтователю, капитан и команда служат интересам фрахтователей».

В деле Nichmen v. «The Farland» суд выразил концепцию разделенной ответственности за действия капитана в следующих словах:

«... ответственность судовладельца за повреждение груза вследствие неправильной укладки ограничивается случаями, когда капитан вмешивается в процесс укладки в целях сохранения безопасности судна и его способности противостоять морским рискам;

в той мере, в какой он действует исключительно в целях защиты груза, ответственность несет фрахтователь».

Слова «под ответственность» часто добавляются к словам: «под наблюдением». Тем самым создается следующая формулировка:

«Фрахтователям осуществлять погрузку... под наблюдением и под ответственность капитана». В деле The Shinjitsu Maru No. 5 слова «и под ответственность» на первый взгляд истолковывались как переход ответственности за плохую укладку с фрахтователей на судовладельцев.

Однако отмечалось, если будет установлено, что указания фрахтователя в ходе укладки стали причиной определенной утраты или повреждения груза, то судовладельцы могут в соответствующей мере избежать ответственности. За решением по этому делу последовали решения по делам «The Argonaut» и The Alexandras P. В последнем деле указывалось, что слова «под ответственность»

в п. 8 и предусмотренный им перенос риска относятся ко всей операции по грузки, укладки, размещения и выгрузки груза. Это словосочетание охватывает не только механический процесс работы с судовыми устройствами и обработку груза, но и небрежность стивидора в общем планировании погрузки и выгрузки груза.

Тайм-чартерным фрахтователям часто принадлежит грузовой причал или стивидорная компания, или они могут, по крайней мере, эксплуатировать причал и руководить работой стивидоров. Подчас они обладают знаниями и опытом в отношении конкретных требований, связанных с каким-либо грузом. Даже когда они контролируют всю операцию погрузки и руководят ею, английские суды возлагают на капитана ответственность. Например, за небрежность стивидоров, хотя на практике капитан не осуществлял за ними фактического контроля.

§ 8. Условие о компенсации Тайм-чартер обычно включает условие о компенсации. Оно позволяет судовладельцу возбуждать иск против фрахтователей за ущерб, причиненный тем, что капитан выполнил указания фрахтователей. Пункт 9 Балтайма гласит:

«Капитан обязан выполнять указания фрахтователей по вопросам эксплуатации, агентирования и другим вопросам. Фрахтователи освобождают судовладельцев от ответственности за последствия и ответственности, возникающей в связи с подписанием капитаном, администрацией судна или агентами коносаментов, либо иных документов, или же в ином отношении в связи с выполнением подобных указаний...». В пункте 12 Лайнертайма принят другой подход. Предусматривается, что «если по какой-либо причине судовладельцы или фрахтователи обязаны оплатить любые претензии, таможенные или иные штрафы или санкции, за которые несет ответственность другая сторона..., то эта сторона согласна возместить судовладельцам или фрахтователям, в зависимости от обстоятельств, все убытки, ущерб или расходы, возникшие вследствие таких претензий...»

В пункте 8 проформы Асбатайм говорится: «Капитан (хотя и назначенный судовладельцами) выполняет приказы и указания фрахтователей в отношении найма и агентирования:... и фрахтователи освобождают владельцев от всех последствий или ответственности, которая может возникнуть в результате любого несоответствия между данным чартером и любым коносаментом или накладными, подписанными фрахтователями или их агентами или капитаном по их требованию».

В проформе НАЙП нет ясно выраженного положения о компенсации.

При отсутствии ясно выраженных положений в чартере этот вопрос рассматривается в соответствии с национальным правом. Например, по английскому праву компенсация может полагаться при условии, что действия капитана по выполнению указания фрахтователей не выглядят явно незаконными.

В деле Telfair Shipping Corporation v. Inersea Carriers (The Caroline P.) судно было зафрахтовано по чартеру проформы НАЙП. Судовладельцы были признаны ответственными перед получателями грузов в соответствии с коносаментом за утрату и повреждение груза вследствие его плохой укладки.

Чартером такая ответственность судовладельцев не предусматривалась. По иску против фрахтователей английский суд решил, что коносаменты налагают на судовладельцев более обременительные обязательства, чем те, которые ука заны в чартере. И хотя чартер не содержит ясно выраженного положения о компенсации, судовладельцы имеют право на получение подразумеваемой компенсации, которая освобождает их от последствий подписания капитаном коносамента, и такая компенсация не приобрела исковой силы до тех пор, пока в возможно кратчайшие сроки ответственность судовладельцев перед получателями не была подтверждена судом.

Таким образом, по английскому праву подразумеваемая в чартере компенсация или явно выраженная в нем компенсация дает судовладельцам право требовать компенсации ущерба от фрахтователей, которые представляют капитану для подписания коносаменты, налагающие большую ответственность на судовладельцев, чем та, которую они взяли на себя по чартеру, если судовладельцы признаны ответственными по коносаменту перед его держателями. Такая компенсация, по-видимому, не разрешена в некоторых правовых системах в тех случаях, когда из самого закона возникает более высокая ответственность. Так комментаторы норвежского морского кодекса утверждают: «... если перевозчик признан получателем ответственным в соответствии с обязательными правилами, применимыми к коносаментам, перевозчик не имеет права на компенсацию ущерба фрахтователем даже в том случае, если ответственность перевозчика была действенным образом исключена по условиям чартера».

Английские суды рассматривают условия о компенсации как охватывающие только те убытки, которые непосредственно вытекают из указаний фрахтователя. Ибо, «если совершается какой-либо акт небрежности или происходит какая-либо морская авария, то цепочка причинных связей нарушается и компенсация не предусматривается».

Пределы защиты судовладельцев с помощью таких условий пока еще всесторонне не разработаны в решениях судов. Поэтому и в отношении прямой, ив отношении подразумеваемой компенсации по тайм-чартерам существует неопределенность.

§ 9. Коносаменты, выдаваемые в соответствии с тайм-чартерами.

Чартеры предусматривают, что капитан судна обязан подчиняться «указаниям фрахтователей в отношении найма экипажа, агентирования и других распоряжений», или же содержат формулировки аналогичного содержания (пункт 9 Балтайм;

пункт 8 НАЙП, пункт 8 Асбатайм и пункт Лайнертайм). Кроме того, в чартерах проформы НАЙП, Асбатайм и Лайнертайм прямо предусматривается, что капитан «подписывает коносаменты в том виде, в котором они представлены».

Подписание коносаментов говорит о наличии договора перевозки груза на судне, зафрахтованном в тайм-чартер. Возможны две ситуации. Первая — фрахтователь перевозит груз, принадлежащий ему на праве собственности.

Отношения фрахтователя и судовладельца определяются тайм-чартером.

Ответственность судовладельца за груз наступает согласно тем условиям, которые содержатся в тайм-чартере. Вторая ситуация — фрахтователь использует судно для перевозки чужих грузов. На перевозимый груз капитан выдает коносамент. Здесь нет единообразного ответа на вопросы, кто и на каких началах отвечает за груз перед держателем коносамента.

В СССР и Болгарии фрахтователь по тайм-чартеру отвечает перед владельцем груза по обязательствам, вытекающим из подписанных капитаном коносаментов (ст. 183 советского и ст. 191 болгарского КТМ).

Предъявление иска третьим лицом к судовладельцу законом не предусмотрено.

По праву Польши фрахтователь несет ответственность за груз, если капитан прямо заявил, что действует от имени фрахтователя. Иначе по таким обязательствам наступает солидарная ответственность судовладельца и фрахтователя (§ 3 ст. 184 морского кодекса). Возможность прямого иска к судовладельцу и ответственности последнего перед держателем коносамента допускается правом Югославии (ст. 447 Закона о морском и внутреннем судоходстве).

Французские суды обычно не удовлетворяют прямые иски держателя коносамента к судовладельцу о возмещении причиненного ущерба.

В соответствии с положениями английского общего права условие чартера «подписывать коносаменты в том виде, в котором они пред ставлены», истолковывается как наделение фрахтователей или их агентов правом подписи коносамента от имени капитана. «Фрахтователи вместо представления таких коносаментов могут подписывать их сами от их же имени. В любом случае независимо от того, подписывает ли капитан коносамент по указанию фрахтователей или же фрахтователи сами подписывают коносамент, минуя капитана, подпись на коносаменте налагает обязательства на судовладельцев как главных участников контракта, содержащегося в коносаменте» (The Berkshire). Следовательно, в этих случаях ответственным лицом перед держателями коносамента признается судовладелец.

В США не разделяется взгляд, что за причиненный грузу ущерб ответственность перед третьими лицами должен нести лишь судовладелец или, наоборот, фрахтователь. В зависимости от конкретных обстоятельств случая ответственность может возлагаться либо на того, либо на другого. Двойственный характер полномочий капитана суд разъяснил следующим образом: «условия тайм-чартеров наделяют капитана двоякими полномочиями —действовать как агент судовладельца и как агент фрахтователей в вопросах, касающихся раздельной ответственности в отношении судна, возлагаемой на судовладельца, и ответственности в отношении груза, возлагаемой на фрахтователя» (Yeramex International v. s. s.

«tendo»).

Формулировки условий в чартерах НАЙП, Асбатайм и Лайнертайм, требующие от капитана «подписывать коносаменты в том виде, в каком они представлены», не уполномочивают фрахтователя подписывать коносаменты с целью возложить обязательства на судовладельцев как на участников контракта. Комментаторы американского права утверждают: «согласно американскому праву, при подписании коносаментов, представляемых фрахтователем, капитан может делать это исключительно как агент фрахтователя а не судовладельца, как это традиционно считалось по общему морскому праву».

§ 10. Плата за пользование судном. Отзыв судна В стандартных формах тайм-чартеров неизменно содержатся пункты о плате за пользование судном, в течение которого судно находится в распоряжении фрахтователей. Принято плату вносить авансом за каждый календарный месяц (или за другой соответствующий период) наличными без скидки. В случае невыполнения этих требований судовладельцы могут расторгнуть чартер. В п. 6 чартера «Балтайм» содержатся следующие требования: «фрахтователи выплачивают плату за пользование по ставке... за каждые 30 дней начиная с момента в соответствии с пунктом 1 (когда судно доставляется фрахтователям и поступает в их распоряжение между 9 часами утра и 6 часами вечера или между 9 часами утра и 2 часами дня, если этот день выпадает на субботу...), до возврата судна его владельцам». Выплаты производятся наличными... без скидки каждые 30 дней авансом... Если плата не вносится, то судовладельцы имеют право не принимать во внимание никакие протесты, не прибегать к помощи судебных органов или иным каким бы то ни было формальностям, причем это право судовладельцы могут предъявить к фрахтователям по данному чартеру».

В чартере Лайнертайм в п. 7 содержится аналогичная формулировка, а также положение о внесении последнего платежа. В п. 5 чартера НАЙП содержится несколько иная формулировка. Этот пункт предусматривает внесение платы «наличными... авансом за половину месяца и последнюю половину месяца или за часть этого же срока по примерной ставке пользования судном и, если этот срок не охватывает фактического времени использования судна, то плата вносится из расчета остатка за каждый день по наступлении срока платежа, если того потребуют судовладельцы, до тех пор, пока фрахтователи не внесут банковской гарантии или депозита;

в случае несвоевременного внесения платы или банковской гарантии или любого нарушения настоящего чартера, судовладельцы имеют право изъять судно из эксплуатации фрахтователей, причем это право осуществляется без ущерба для каких-либо претензий в иных отношениях, которые они (судовладельцы) могут предъявить к фрахтователям. Отсчет времени начинается с семи часов утра рабочего дня, который наступает после дня вручения фрахтователям или агентам уведомления о готовности судна до 4 часов вечера...».

В последние годы формулировки этих пунктов вызывали много численные споры. Этим формулировкам давались различные толкования в английских и американских судах и арбитражах.

Оплата наличными Чартеры «Балтайм», «НАЙП» и «Лайнертайм» предусматривают плату за пользование судном «наличными». Словосочетание «оплата наличными»

истолковывается в контексте современной коммерческой практики.

Предполагает широкое значение, охватывающее любой коммерчески признанный метод передачи денежных средств, при осуществлении которой кредитор получает безусловное право на незамедлительное использование переведенных денежных средств. Банковская платежная квитанция, банковский переводной вексель, межбанковские переводы и платежные поручения, внесенные по лондонской системе валютных расчетов, рассматриваются в этом контексте как эквиваленты наличных средств.

Требования об уплате «наличными» могут оказаться ловушкой для опрометчивых коммерсантов. Судно «Chikuma» было зафрахтовано по чартеру НАЙП. Плата за судно была перечислена судовладельцам на их счет в банке в Генуе в положенный срок. Однако расположенный в Генуе банк плательщик указал в телексном переводе дату зачисления денег на банковский счет четыре дня спустя. В соответствии с итальянской практикой банковских операций это означало, что судовладельцы не могут снять денег со счета без уплаты процентов до даты зачисления денег на банковский счет.

Судовладельцы отозвали судно из эксплуатации фрахтователей. Спор дошел до палаты лордов. Ее решение: при наступлении срока платежа фрахтователи не произвели оплату наличными. Соответственно судовладельцы имели право изъять судно из эксплуатации в соответствии с пунктом 5 чартера.

Указывалось: «Когда оплата тому или иному банку вносится в средствах, иных чем наличные средства в прямом смысле этого слова, то есть траттой с платежом в долларах или других законных ценных бумагах (чего никто не ожидает), «оплата наличными» по смыслу пункта 5 отсутствует, поскольку кредитор не получает эквивалента наличных средств или же средств, могущих быть использованными как наличные средства. Бухгалтерская проводка, сделанная банком судовладельцев по наступлении срока платежа на счет судовладельцев, безусловно, не являлась эквивалентом наличных средств... ее нельзя было использовать для получения процентов, то есть незамедлительно перевести на депозитный счет. Внесенная сумма могла быть снята со счета только при условии (возможного) обязательства об уплате процентов».

В США распространена торговая практика акцептирования обычных чеков, платежных поручений или телексных переводов в качестве эквивалента «наличности». Даже несмотря на то, что банку судовладельцев может потребоваться день или несколько дней для обработки чека или банковского перевода и последующего представления судовладельцам неограниченного права пользования денежными средствами. Эта практика, однако, была поставлена под сомнение в деле The Penta, когда оплата обычным чеком была обработана после наступления срока платежа. И была квалифицирована как нарушение обязательств фрахтователей внести оплату «наличными»: «... если (фрахтователи) предпочли произвести оплату чеком, то чек мог бы быть предъявлен либо в федеральных средствах, либо достаточно заблаговременно, с тем чтобы оставить время для обработки этого чека». Поэтому в некоторых современных тайм-чартерах для сухих грузов и в танкерных тайм-чартерах не содержится конкретного требования платить «наличными». Американский танкерный тайм-чартер СТБ предусматривает, чтобы оплата аренды производилась чеком.

Дополнительные трудности возникают в связи с определением точного срока внесения платежа. Определение точного момента внесения платежа имеет большое значение для проведения разграничений между своевременным и просроченным платежом. Если платеж чеком является допустимым методом платежа, то чековая квитанция ремитента (лицо, получающее платеж) считается достаточным исполнением контракта. Даже если оплата чеком обычно расценивается как обусловленная оплата до момента обработки чека и переведенного кредита (The Brimnes) Если платеж осуществляется в виде банковского переводного векселя или эквивалентного документа, то представление такого документа банком судовладельца считается сроком платежа. Хотя это связано с определенным временем обработки этого документа до его занесения на счет судовладельцев. Оплата в виде «платежного поручения» в рамках лондонской системы валютных расчетов не представляет вполне ясную ситуацию. Этот вопрос возник в деле The Laconia. Судья высказал мнение: платеж не считается произведенным до тех пор. пока он не будет обработан и занесен на счет судовладельцев. Апелляционный суд занял иную позицию. Платеж считался произведенным тогда, когда платежное поручение было вручено банку судовладельцев. Хотя решение по этому делу было вынесено исходя из других оснований, три члена палаты лордов высказали по нему свои сооб щения. Один заявил: «Между внесением оплаты в виде долларовых чеков и оплатой в виде платежных поручений нет никакой существенной разницы, поскольку в банковском мире эти виды платежа обычно рассматриваются как наличные средства и принимаются как таковые» Второй выразил аналогичную точку зрения. Третий, однако, придерживался иного мнения. Он счел, что «фрахтователь обязан внести оплату достаточно заблаговременно, с тем чтобы предоставить время для соответствующей ее обработки, которая необходима для выбранного им метода платежа».

Если платеж производится путем телексного указания банка фрахтователей банку судовладельцев (в котором сам фрахтователь имеет счет) произвести оплату на счет судовладельца то возникает вопрос о фактическом моменте выплаты аренды. Считается ли квитанция к телексному сообщению банка платежом или же это всего лишь часть процесса, который завершается оформлением платежа? По делу The Brimnes английский апелляционный суд решил, чти одна лишь квитанция к документу, содержащему указания, не считается «платежом». С таким решением следует согласиться. Для кредитора важен факт исполнения должником обязанности—поступление денежных средств на счет судовладельца.

Оплата авансом Обычно оплату производят «авансом» за определенный срок (месяц, полмесяца) (аванс — по советскому гражданскому праву имущественное предоставление (часто в денежной форме), вручаемое должником кредитору в счет будущих платежей за выполнение работы, оказания услуг или за передачу имущества. Аванс служит доказательством заключения договора, но не является средством обеспечения исполнения обязательства.

При надлежащем исполнении договорного обязательства аванс засчитывается в счет окончательного платежа. Цель аванса — путем уплаты вперед причитающихся по договору сумм финансировать деятельность судовладельца по исполнении своей части договора.—Прим.

редактора). Условие договора об оплате «авансом» должно выполняться неукоснительно.


В случае его нарушения судовладельцы получат право на немедленное изъятие судна из эксплуатации. Условие об оплате авансом действует в течение всего периода чартера. И в отношении первого очередного платежа. В деле Kawasaki Kisen v. Bentham s. s. Co. фрахтователи утверждали, что положение об оплате авансом не должно применяться к первому очередному платежу. Причина трудности в определении точного времени прибытия судна. Тем не менее было решено, что контракт предусматривал оплату авансом даже в отношении первого очередного платежа. В чартере содержалось положение, аналогичное положению п. чартера НАЙП. Оно предусматривало: «оплата считается произведенной с се ми часов утра в рабочий день после дня получения письменного уведомления до четырех часов вечера». Судья заявил, что если уведомление подается в соответствии с этим пунктом, то с четырех часов вечера одного дня до семи часов утра следующего рабочего дня есть время для осуществления оплаты авансом.

Плату за аренду подчас необходимо внести в месте, ином чем место сдачи судна. Кроме того, в некоторых странах банки закрываются до 4 часов вечера и открываются в 7 часов утра на следующий день. Вследствие этого у фрахтователей практически нет банковского времени, чтобы внести платеж авансом. Чтобы преодолеть эти трудности, в проекте чартера Фонтайм предусматривается внесение первого очередного взноса «не позднее одного рабочего дня банка после сдачи».

Что касается внесения последнего очередного взноса, то в чартере НАЙП и в чартере Лайнертайм содержатся конкретные положения. Они допускают, чтобы фрахтователь пропорционально оплачивал плату за пользование судном из расчета вероятной оценки срока возвращения судна его владельцам. Если в чартере не содержится таких конкретных положений, как в чартере Балтайм, то фрахтователи обязаны выплатить полную сумму последнего взноса. Даже если расчеты показывают, что судно окажется возвращенным до наступления последнего дня действия договора.

Фрахтователи вправе потребовать возвращения оставшейся суммы взноса. В этом случае интересы фрахтователя защищаются условием чартера, которое предусматривает «право удержания судна в обеспечение всех денежных сумм, выплаченных авансом, но не заработанных судном» (п. 18 чартера Балтайм). Между американским и английским правом есть различие в отношении требования об уплате «авансом», когда срок оплаты выпадает на нерабочий день банка. С американской точки зрения, если срок исполнения платежа приходится на субботу, воскресенье или праздничный день, то платеж может быть на законных основаниях выполнен на следующий рабочий день. Этот принцип применялся к оплате аренды по тайм-чартеру в деле The Maria G. Gulucundis. Английская точка зрения предусматривает, что если срок выпадает на субботу, воскресенье или праздничный день, то оплата должна вноситься в предшествующий рабочий день. Это может привести к возникновению проблем в случае, если аренда подлежит оплате в лондонском банке через американский банк, который может и не знать английской системы права.

§ 11. Удержания из платы за пользование судном Тайм-чартеры содержат положения, наделяющие фрахтователей правом делать определенные удержания из платы за пользование судном.

Предусмотрено, что авансы в счет обычных дисбурсментских расходов судна «должны быть удержаны из платы за пользование судном» (п. 5 НАЙП, п. Балтайм, п. 16 Лайнертайм). В чартерах НАЙП и Асбатайм в пункте предусматривается удержание из платы за использование судна расходов в связи с простоем, потреблением дополнительного топлива и всех понесенных дополнительных расходов в результате уменьшения скорости, вызванной дефектом или повреждением корпуса судна, машины или оборудования.

Пункт 20 чартера НАЙП предусматривает удержания расходов, понесенных в связи с потреблением топлива для внутренних нужд. Что касается претензий в отношении зачета сумм, то чартеры НАЙП и Асбатайм содержат на этот счет конкретные положения, тогда как пункт 11-А чартера Балтайм предусматривает, что «любая сумма за пользование судном, выплаченная авансом, подлежит впоследствии соответствующей корректировке». Пункт чартера Лайнертайм ограничивает применение этого положения случаями поломки лебедок. Соответствующая формулировка в чартере Балтайм истолковывается английским апелляционным судом как наделяющая фрахтователей правом делать удержания из последующих платежей в счет платы за пользование судном.

Из этих пунктов неясно, подлежит ли сумма вычетов, которые намерены сделать фрахтователи, предварительному согласованию или доказыванию.

Проблема, которая возникает в этом случае, состоит в следующем: если спорные требования не могут быть урегулированы и фрахтователь производит удержание несогласованной суммы, то он подвергается риску изъятия судна из эксплуатации. Этот вопрос возник в деле The Nanfri. Суд решил, что фрахтователи в соответствии с п. 11 чартера Балтайм имели основания без согласия судовладельца удержать разумно установленную денежную сумму. В апелляционном суде судья отмечал: фрахтователи имели право определить размеры своих убытков исходя из добросовестной разумной оценки и удержать определенную таким образом сумму из платы за наём судна. Фактические цифры могли бы быть определены позднее: либо на основании соглашения между сторонами, либо, за отсутствием такого соглашения, путем арбитража. Право на удержание, по его словам, не имело бы для фрахтователя никакого смысла, если бы ему пришлось ждать согласования или установления определенного размера удержания, ибо в таком случае этот процесс мог растянуться на неопределенный срок.

Во избежание таких проблем в некоторых танкерных чартерах стали включать конкретные положения, регулирующие этот вопрос. Пунктом 3 «б»

американского танкерного тайм-чартера СТБ предусматривается право фрахтователей удерживать «любую сумму переплаты наемной платы, в отношении которой может возникнуть спор bona fide, однако в этом случае фрахтователь должен предоставить соразмерную банковскую гарантию или иное надлежащее и достаточное обеспечение по просьбе судовладельца».

Танкерные чартеры содержат требования в отношении банковской гарантии или другого обеспечения.

Имеют ли фрахтователи (при отсутствии четких положений об ином) право производить денежные удержания за ущерб, связанный с нарушением контракта, путем справедливого зачета встречных требований? По этому вопросу английские суды принимали противоречивые решения. Большинство склоняется к положительному ответу. Но только в тех случаях, когда судовладельцы неправомерно и в нарушение контракта лишают фрахтователей права эксплуатировать судно полностью или частично.

Суды признавали за фрахтователями право удерживать суммы из неоплаченной части платы за пользование судном: 1) за ущерб в связи с неполной загрузкой судна по вине судовладельцев, 2) в связи с нарушением гарантий в отношении соблюдения скорости судна. Суды не удовлетворяли просьбу распространить это право на другие случаи нарушения договора или его неисполнение со стороны судовладельца. В частности, при повреждении груза, вызванного небрежными действиями судового экипажа.

Для бесспорной реализации права на зачет встречного требования необходимо иметь в чартере четкие положения по этому вопросу. Таков вывод из английской судебной практики.

По советскому праву зачет встречных однородных требований есть один из способов прекращения обязательства. Для зачета достаточно заявления одной стороны (ст. 229 ГК РСФСР). Согласия другой стороны на зачет не требуется. Однако она может оспаривать как действительность предъявленного к зачету требования, так и наличие в конкретном случае необходимых для зачета условий.

§ 12. Изъятие судна из эксплуатации фрахтователя Цель этого условия двоякая — а) обеспечить судовладельцу свое временное поступление платы за пользование судном, б) защитить интересы судовладельца при наличии финансовых трудностей у фрахтователя.

Реализацию этого условия чартера судовладелец осуществляет самостоятельно. Без помощи судебной процедуры.

На практике часто применяется судовладельцами при растущих ценах фрахтового рынка. Неуплата или несвоевременная оплата платы за пользование судном позволяет судовладельцам расторгнуть чартер, и затем заключить новый по более высоким рыночным ставкам. При падающих ценах фрахтового рынка судовладельцы реже обращаются к этому условию.

Формулировка пункта об изъятии судна в чартерах Балтайм и Лайнертайм отличается от аналогичной формулировки в чартерах НАЙП и Асбатайм. В первых чартерах содержится идентичная формулировка: «В случае неуплаты платы за наём судна судовладельцы имеют право на изъятие судна...». В чартере Асбатайм предусматривается: «... В случае несвоевременной и нерегулярной уплаты платы за наём судна или непредставления банковской гарантии, или любого нарушения настоящего чартера судовладельцы имеют право изъять судно...».

В английской практике наблюдается неопределенность в понимании выражения «в случае неуплаты». В 1949 г. палата лордов объяснила его в пользу судовладельцев. «Неуплата, т. е. отсутствие платежа в обусловленный срок, не может быть оправдана случаем или невнимательностью.

Обязанность платежа носит по условиям чартера безусловный характер».

Прилагательные «регулярная и своевременная» ничего не добавляют к строго простой и безусловной формулировке чартера (Tankexpress v. Compagnie Financiere Beige des Petroles).

В 1971 г. апелляционный суд признавал, что эти слова означали «в случае неуплаты и до тех пор, пока не будет произведена уплата» (The Georgios С). Объяснение дано в пользу фрахтователей. Ведь им достаточно сделать первый взнос в счет своих платежей и судовладельцы не смогут изъять судно из эксплуатации фрахтователей.

В 1974 г. апелляционный суд признал, что право судовладельцев на изъятие судна остается в силе невзирая на исполнение платежа в более поздний срок, но до изъятия судна из эксплуатации фрахтователей (The Brimnes).

В 1977 г. палата лордов недвусмысленно отклонила решение апел ляционного суда 1971 г. Утверждалось, что слова «в случае неуплаты»


должны относиться к обязанности вносить ежемесячные платежи авансом.

Невнесение такого аванса есть фактическая неуплата. Ее нельзя компенсировать уплатой в более поздний срок (The Laconia). Таким образом, условия чартера о «своевременной оплате» и оплате «авансом» были истолкованы очень строго.

Тот факт, что просрочка платежа вызвана небрежностью собственного банка фрахтователя или банка, действующего в качестве агента фрахтователя, в английском праве значения не имеет (The Afo-vos). В 1983 г.

палата лордов подтвердила, что в соответствии с английским правом не представляется возможным избежать ответственности (при изъятии судна из эксплуатации) и на основании права справедливости (The Scaptrade).

В нью-йоркских арбитражных судах по ряду дел принимались решения, согласно которым просрочка оплаты, произошедшая по ошибке банка (без вины в этом фрахтователей), не дает судовладельцам основания на изъятие судна из эксплуатации (The Pandora № 2, The Essi Gina). Высказывалось мнение о том, что судовладельцы не могут воспользоваться правом на изъятие судна из эксплуатации без предварительного уведомления фрахтователей о своем решении (The Note). Однако были и такие решения, в которых не ставилось под сомнение право судовладельцев изымать судно из эксплуатации фрахтователей без предварительного уведомления. Все сказанное позволяет говорить о более либеральном подходе американской практики к обсуждаемому вопросу.

Жесткий характер условия чартера об изъятии судна из эксплуатации иногда смягчается путем введения дополнительной формулировки: от судовладельца требуется дать уведомление, прежде чем изъять судно из эксплуатации. Пример такого условия — «если наступает срок платежа и плата за наём судна не получена судовладельцами, то они, прежде чем прибегнуть к изъятию судна из эксплуатации, направляют фрахтователям 48 часовое уведомление, причем субботние, воскресные и праздничные дни исключаются, и не изымают судно, если платеж последует в течение этих 48 часов».

§ 13. Обстоятельства, приостанавливающие внесение платы за пользование судном По советскому праву фрахтователь освобождается от внесения платы за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния (ст. 184 КТМ) и в случае гибели судна (ст. КТМ). Во всех остальных случаях судовладелец вправе требовать внесения платы в течение всего срока тайм-чартера.

Стороны вправе предусмотреть иные случаи освобождения фрахтователя от внесения платы. Фрахтователь освобождается от своей обязанности при условии, что эксплуатация судна оказалась невозможной из-за наступления обстоятельств, четко перечисленных сторонами в тайм-чартере. На фрахтователе лежит бремя доказывания действительности такого пункта и что обстоятельство, освобождающее фрахтователя от внесения платы, входит в число предусмотренных чартером исключений.

В пункте 11-А Балтайм говорится: «В случае постановки судна в сухой док или принятия других мер, необходимых для поддержания судна в пригодном для эксплуатации состоянии, в случае неукомплектованности команды или нехватки тех видов снабжения, за которые несет ответственность судовладелец, в случае поломки машин, повреждений корпуса или иных происшествий, задерживающих нормальную работу судна или препятствующих ей и длящихся более 24 последовательных часов, плата за наём судна не выплачивается за потерянное по этим причинам время в течение всего периода, пока судно не в состоянии выполнять необходимую работу. Любая сумма платы за наём судна, выплаченная авансом, подлежит впоследствии соответствующей корректировке».

В пункте 14 чартера Лайнертайм содержится аналогичная фор мулировка. Однако сюда также включена «забастовка капитана, командного состава и команды», а также говорится, что вопрос о 24-часовой франшизе, предусмотренной в чартере Балтайм, решается в ходе переговоров.

В пункте 15 чартера НАЙП говорится о «... нехватке людей или припасов, пожаре, поломке или повреждении корпуса судна, машин или оборудования, посадке на мель, задержке в связи с аварией судна или груза, постановке в док... или какой-либо иной причине, помешавшей полностью использовать судно... и если во время рейса скорость уменьшится вследствие повреждения какой-либо части корпуса судна, механизмов или оборудования...»

В пункте 15 чартера Асбатайм аналогичные случаи приведены как условия прекращения оплаты найма судна. Более современные форму лировки этого пункта являются весьма пространными и охватывают широкий диапазон случаев. Примером тому служат п. 20 чартера Тан кертайм — 80, п. 11 танкерных чартеров проформы СТБ, п. 23 проекта чартера Фонтайма.

Одним из освобождающих фрахтователей от внесения платы об стоятельств является «неполноценность команды» (чартеры Балтайм, НАЙП, Лайнертайм). Это выражение в английских судах понимается только как количественная неукомплектованность судового экипажа.

В чартерах Балтайм и Лайнертайм в качестве условий прекращения оплаты указано на «неполноценность команды или нехватка запасов, за которые несет ответственность судовладелец». В чартере НАЙП говорится о «нехватке людей или запасов». В чартере Асбатайм употреблена формулировка «нехватка запасов». Однако неясно, что подразумевается под термином «запасы».

«Поломка машин» указана во всех четырех чартерах как одно из условий прекращения оплаты. Английским судом было решено, что поломка имеет место, если возникает разумная необходимость судну следовать в порт вынужденного захода для ремонта. Одно лишь наличие дефекта в «машинах»

не означает их поломку и не дает фрахтователю право прекратить оплату аренды. Совсем не обязательна должна быть задержка судна для ремонта. Достаточно того, что поломка прерывает работу судна (The Teno).

«Столкновение» в контексте положений о прекращении оплаты пользования судном толковалось как означающее столкновение с другим судном, катером или другим плавающим объектом, даже если это произошло до даты подписания чартера, при условии, что повреждение обнаружено после начала аренды" судна.

В чартерах НАЙП и Асбатайм одним из условий прекращения оплаты является «задержка в связи с аварией судна или груза». Согласно решению английского суда по делу The Mareva A. S. термин «задержкам означает не просто задержку, а «должен подразумевать какое-то физическое или географическое препятствие для движения судна в связи с его эксплуатацией». А «авария» означает не общую аварию, а лишь аварию, которая повлекла за собой повреждение. В соответствии с рассматривавшимся в американском суде делом Barker v. Moore & McComack Co. «авария» имеет место, когда происходит неожиданное функциональное повреждение судна, которое препятствует его ПОЛНОМУ использованию.

В чартерах Балтайм и Лайнертайм употреблено выражение общего плана — «или иных происшествий, задерживающих нормальную работу судна или препятствующих ей». Слива « иные происшествия» в английском праве согласно правилу ejusdem generis не могут толковаться со ссылкой на предшествующее выражение В деле Magn-hild v. McIntyre было решено, что слова, «или иные происшествия» «не подпадают под правило ejusdem generis («Правило толкования. Заключается в ограничении широкого смысла общеупотребительных слов тем же смыслом, ч то и конкретные предшествующие им слова». — А. К.), поскольку невозможно установить какой-либо общий смысл конкретных слов». Однако слова «иные происшествия» ограничиваются фразой «задерживающие нормальную работу судна или препятствующие ей» Таким образом, если в результате такого «происшествия». как посадка на мель, судно может эксплуатироваться после снятия с мели, то требование о прекращении платы за пользование судном не будет удовлетворено.

Общие формулировки чартера НАЙП несколько отличаются от формулировок Балтайм. Там говорится: «... или по какой-либо иной причине, препятствующей полноценной работе судна». Не ясно, следует ли понимать слова «или по какой-либо иной причине» таким же образом, как и слова «или иные происшествия», или же они подпадают под правило ejusdem generis.

В чартере Асбатайм этот вопрос проясняется благодаря использованию слов «... или по какой-либо иной аналогичной причине, препятствующей полноценной работе судна».

Выражение «по какой-либо иной причине», как и выражение «или иные происшествия», будет действительно лишь в том случае, если имеются препятствия для полноценной работы судна (The Mareva А. S.). Согласно рассматривавшемуся в английском суде делу The Rijn для применения этих выражений необходим элемент неожиданности и случайности. В том случае судно было зафрахтовано в соответствии с формой НАЙП. Использовалось фрахтователями в тропических водах. Его корпус оброс ракушками.

Поскольку его скорость уменьшилась, фрахтователи потребовали прекращения платы за пользование судном за потерянное в результате этого времени. Иск фрахтователей не был удовлетворен. Судья отмечал: «... На мой взгляд, рассматриваться могут лишь те причины, которые носят случайный характер и не являются естественным результатом выполнения судном приказов фрахтователей».

Инцидент, подпадающий под действие положения о прекращении оплаты аренды, сам по себе не дает фрахтователям права прекращать оплату, если судно может эксплуатироваться так, как это необходимо в данный момент, и никакого времени в результате этого не потеряно (Hogarth v. Miller, 1981).

Если, находясь в море, судно становится непригодным для эксплуатации, возникает вопрос, прекращается ли подсчет чистой потери времени, когда судно вновь можно эксплуатировать или же только когда оно вновь возвращается в ту точку в море, где оно стало бездействующим (или в какую либо аналогичную точку). В п. 14-А чартера Лайнертайм четко предусмотрено: оплата аренды судна прерывается «до момента прибытия судна в место, откуда рейс был прерван, или в место, равноудаленное от пункта назначения и возобновления рейса с этого момента». В чартерах НАЙП и Балтайм никаких положений на этот счет не содержится.

§ 14. Топливо, используемое экипажем судна для своих целей НАЙП — единственный из четырех чартеров, в котором предусмотрено:

топливо, используемое командой для своих целей, должно оплачиваться судовладельцами. В чартере Балтайм не уточняется обязательство фрахтователей оплачивать «полностью топливо». Единственное условие в чартере Лайнертайм (оно часто включается в чартер Балтайм в виде дополнительной формулировки) заключается в том, что фрахтователи оплачивают топливо только «на период действия тайм-чартера». Однако в п.

20 чартера НАЙП предусматривается, что «топливо, используемое судном вне периода действия тайм-чартера, а также для приготовления пищи, кипячения воды или для нагревательных приборов, должно быть согласовано как в отношении качества, так и стоимости, подлежащей возмещению судовладельцами».

Нью-Йоркские арбитры толковали это положение как ограничивающее ответственность судовладельцев в отношении расходов на топливо стоимостью топлива, используемого для приготовления пищи и внутреннего обогрева. Английский апелляционный суд считал, что эту устаревшую формулировку в современных условиях следует понимать буквально и толковать таким образом, что все расходы на топливо, используемое командой для своих целей, будь то приготовление пищи, обогрев или что либо иное должны относиться на счет судовладельцев. В пересмотренном варианте чартера НАЙП — чартере Асбатайм 1981 нет ссылки на «нагревательные приборы». Лишь отмечается в п. 2, что «фрахтователи на период действия тайм-чартера предоставляют и оплачивают полностью топливо, за исключением тех случаев, когда оговорено иное».

§ 15. Возврат судна из тайм-чартера В тайм-чартерах обычно содержатся положения, оговаривающие условия возврата судна по окончании периода действия чартера. В чартерах НАЙП и Асбатайм в п. 4 говорится, что «... плата продолжает выплачиваться судовладельцам до дня и часа возврата судна из тайм-чартера в таком же хорошем состоянии, в каком оно было получено, исключая естественный износ...».

В п". 7 чартера Балтайм и в п. 8 чартера Лайнертайм говорится, что «судно должно быть возвращено из тайм-чартера по истечении срока действия данного чартера в таком же хорошем состоянии, в каком оно было сдано фрахтователям (исключая естественный износ),... если судно направлено в рейс, при выполнении которого предусмотренный период действия тайм чартера окажется превышенным, фрахтователи имеют право использовать судно для завершения этого рейса, если разумный подсчет позволил установить, что выполнение рейса допускает возврат судна из тайм-чартера примерно в период времени, определенный как время истечения срока действия чартера, но любое время нахождения судна в тайм-чартере сверх обусловленного срока оплачивается фрахтователями по рыночной ставке, если она выше ставки, оговоренной в данном чартере».

Согласно всем четырем чартерам, фрахтователи обязаны возвратить судно в хорошем состоянии, исключая естественный износ. Возникает в связи с этим вопрос, за какие повреждения фрахтователи несут ответственность, если судно возвращено в поврежденном состоянии?

Формулировка пунктов о возврате судна может быть истолкована как возлагающая на фрахтователя обязанность оплатить все повреждения.

Независимо от того, были ли эти повреждения причинены в результате нарушения обязательства по чартеру или нет, если только повреждения не могут рассматриваться как «естественный износ». Такое толкование, по видимому, будет идти вразрез с обязанностями судовладельцев поддерживать судно в полностью пригодном к эксплуатации состоянии (п 1 чартеров НАЙП и Асбатайм, п. 3 чартера Балтайм, п. 4 чартера Лайнертайм).

Судовладельцы обязаны устранять повреждения, которые возникли в период действия чартера, а фрахтователи должны оплачивать стоимость устранения повреждений, вызванных нарушением обязательства по чартеру Условия чартера о возрасте судна понимаются американской практикой как позволяющие судовладельцам получить плату за пользование судном в течение времени зачистки судна или его фумигации, проводимых в целях его возвращения в таком же хорошем состоянии, в каком оно было сдано.

Когда истекает срок действия чартера — это зависит от условий чартера.

Если чартер заключен на определенный период, например, «шесть месяцев», то судебная практика многих стран, в том числе суды Великобритании и США, исходит из разумных пределов. Ведь невозможно точно подсчитать дату завершения последнего рейса. По этому фрахтователь вправе направить судно в последний рейс, продолжительность которого может немного выходить за пределы указанного срока. Если в чартере прямо или косвенно предусмотрено, что не допускаются никакие отклонения, фрахтователь должен обеспечить, чтобы судно было возвращено в установленный срок. В чартере может быть прямо предусмотрено, каким является допустимый пре дел, например, «шесть месяцев плюс-минус двадцать дней». В таком случае фрахтователь также должен обеспечить, чтобы судно было возвращено в рамках допустимого предела. Таким образом, если судно направлено в последний рейс законно, то есть в рейс, который, как можно разумно ожидать, завершится к концу срока действия чартера, и если «судно впоследствии задерживается по причинам, за которые ни одна из сторон ответственности не несет, чартер считается действующим до конца этого рейса, даже если он выходит за пределы срока действия чартера. Оплата за судно производится по ставкам, указанным в чартере, до момента возврата судна, даже если рыночные ставки поднялись или понизились» (The Dione).

В то же время, если фрахтователь отправляет судно в последний рейс незаконно, то есть этот рейс не может завершиться до истечения срока действия чартера, то судовладелец вправе отклонить это указание и потребовать нового указания на последний рейс на законных основаниях.

Если фрахтователь отказывается сделать это, то судовладелец может вос принимать его поведение как нарушение основных положений контракта и предъявить иск о возмещении убытков. Если судовладелец не возражает против такого указания и разрешает незаконный последний рейс, то он вправе получить плату по ставкам, оговоренным в чартере, до конца срока действия чартера и по рыночным ставкам за остальной период, если рыночные ставки поднялись выше ставок, оговоренных в чартере (The Dione).

В чартерах НАЙП и Асбатайм нет никаких конкретных положений, касающихся последнего рейса. В чартерах Балтайм и Лайнер-тайм фрахтователям предоставляется право завершить этот рейс. Однако они должны платить по рыночным ставкам, если они превышают ставки, оговоренные в чартере, за любое время после истечения срока действия чартера. Вопрос о толковании и применении этого положения в чартерах Балтайм и Лайнертайм, видимо, не урегулирован. В деле The Johny судья заявил, что этот пункт был включен в целях избежания споров о том, является ли последний рейс законным, или же относительно допустимого отклонения. Однако судья апелляционного суда в своем особом мнении отметил, что этот пункт применяется лишь к последнему законному рейсу.

Этот пункт, сказал он, «применяется лишь в. случае небольшой просрочки.

Фрахтователь имеет право послать судно в последний рейс, если разумный подсчет позволит установить, что выполнение рейса допускает возврат судна «примерно» к концу (срока действия чартера). Я думаю, «примерно»

означает лишь два-три дня. Однако он не имеет права посылать судно в последний рейс, если оно может опоздать больше, чем на два-три дня».

В то же время в деле Hector SS. Co. v. Sovfracht было решено, что положение чартеров Балтайм и Лайнертайм не применяется в отношении законного последнего рейса. В этом деле ссылка на последний абзац пункта в проформе Балтайм была исключена. Текст стал выглядеть следующим образом: «Если судно направлено в рейс, при выполнении которого предусмотренный срок действия тайм-чартера окажется превышенным, фрахтователи имеют право использовать судно для завершения этого рейса, но любое время нахождения судна в тайм-чартере сверх обусловленного срока оплачивается фрахтователями по рыночной ставке, если она выше ставки, оговоренной в данном чартере».

Судья высказал мнение, что этот пункт «относится лишь к тому, что ex necessitate является нарушением, а именно, направление в рейс, указания о котором фрахтователь делать не имеет права». Судно было направлено в рейс, который на основании разумного подсчета должен был завершиться до истечения срока действия чартера. Однако из-за обстоятельств, за которые фрахтователи не несли ответственности, судно было возвращено по прошествии длительного времени после истечения срока действия чартера.

Было решено, что фрахтователи не нарушили чартер, направив судно в такой рейс. Таким образом, этот пункт не применялся, а фрахтователи обя заны были оплатить фрахт по договорной цене до возврата судна, а не по более высокой рыночной цене за дополнительный период.

Глава VIII. ДИМАЙЗ-ЧАРТЕР В соответствии с условиями рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделен правом владения судном. Он же и оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По димайз-чартеру владение судном и контроль над ним переходят к фрахтователю. Он с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна. Судовладелец иногда оставляет за собой право контролировать подбор кандидатур на должность капитана и старшего механика Обязанность фрахтователя — снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, а также риски, возникающие в связи с эксплуатацией судна.

Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.