авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 8 ] --

Если на зафрахтованном в димайз-чартере судне перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь. Он несет ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом (если получатель груза не является фрахтователем по рейсовому чартеру) Приводимая ниже таблица подготовлена советскими юристами. Она дает наглядное представление и том, в какой мере различаются между собой все три вида чартеров.

Сопоставление основных условий видов чартеров Вид чартера Основные правовые характеристики Рейсовый Тайм-чартер Димайз-чартер чартер В каких целях В целях В любых целях В любых целях фрахтуется судно перевозки груза торгового торгового мо мореплавания реплавания Кому подчинен экипаж Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю судна в навигационно техническом отношении Продолжение Вид чартера Основные правовые Рейсовый характеристики Тайм-чартер Димайз-чартер чартер На кого падает риск повреждения или гибели На судовла- На судовла судна в связи с его На фрахтователя дельца дельца навигационно-техниче ской эксплуатацией На кого падает риск повреждения или гибели На судовла- На фрахтова На фрахтователя судна в связи с его дельца теля коммерческой эксплуа тацией Кому принадлежит Судовладель Судовладельцу Фрахтователю право владения судном цу Кому принадлежит право пользования Судовладельцу Фрахтователю Фрахтователю судном Кто несет постоянные расходы по эксплуата- Судовладелец Фрахтователь Фрахтователь ции судна Судовладель Кому принадлежит цу и фрахто право на спасательные Судовладельцу Фрахтователю вателю в рав вознаграждения ных долях Глава IX. СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ § 1. Обязательство по возмещению убытков от столкновения судов (общие положения) Торговое мореплавание, несмотря на очевидные успехи современного судостроения и широкое оснащение судов новой техникой, по-прежнему связано с авариями морских судов. Среди них столкновения судов продолжают занимать значительный удельный вес. Как показывает судебная и арбитражная практика по делам о столкновении судов, в абсолютном большинстве случаев столкновения судов обусловлены чисто человеческим фактором, а именно, уровнем квалификации судоводительского персонала и организации штурманской службы на судне. С точки зрения права, столкновение судов — это юридический факт, с которым закон связывает наступление определенных правовых последствий.

Требования о возмещении убытков от столкновения судов по своей юридической природе являются обязательствами из причинения вреда, в основании возникновения которых лежит гражданское правонарушение (деликт). Эти обязательства называют внедоговорными (или деликтными обязательствами.

Обязанность возместить причиненный вред возникает при совокупности трех предпосылок: 1) вред;

2) вина причинителя вреда и 3) причинная связь между противоправным действием (бездействием) и возникшим вредом.

Перечисленные выше элементы деликтной ответственности положены в основу действующей Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписан ной в Брюсселе 23 декабря 1910 года, и главы XIV КТМ, регулирую щей вопросы возмещения убытков от столкновения судов.

В ст. 256 КТМ указано «ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, пока не будет доказано иное». Этот текст следует толковать в свете ч. 2 ст. 88 Основ гражданского законодательства и ч. 2 ст. 6 Конвенции о столкновении судов 1910 года:

каждое из столкнувшихся судов предполагается невиновным до тех пор, пока не будут доказаны три других элемента гражданского правонарушения (убытки, противоправное поведение и причинная связь) § 2. Принципы ответственности за столкновение судов Ответственность за убытки от столкновения судов строится на принципе вины Принцип ответственности за вину в столкновении судов прямо отражен в ст. 3 Конвенции о столкновении судов 1910 года и ст. КТМ. В этих статьях говорится о «неправильных действиях или упущениях судна». То есть по сути дела судно персонифицируется, населяясь чертами одушевленного существа. В действительности же имеются в виду неправильные действия капитана судна, других лиц командного состава и судовой команды.

Персонификация судна в морском праве — феномен, неизвестный другим отраслям права. В Великобритании, США, а также в ряде других стран, чье национальное морское право находится под влиянием английской правовой системы, допускается предъявление иска не только к судовладельцу, но и к самому судну, как к вещи в гражданско-правовом понимании этого слова.

В этих странах существуют две формы судебного процесса, а именно, судебный процесс «in rem» (процесс против судна) и судебный процесс «in personam» (процесс против судовладельца). Обычно предъявление иска к судну вынуждает его судовладельца вступить в судебный процесс от своего имени.

Ответственность за убытки от столкновения судов возлагается на судовладельца не в силу владения на праве собственности судном, виновным в столкновении, а в силу того, что судовладелец, являясь нанимателем капитана судна и судового экипажа, несет ответственность за их неправильные действия.

Если судовладелец передает принадлежащее ему судно фрахтователю в димайз-чартер, по условиям которого наем судового экипажа входит в обязанности фрахтователя, то в таком случае ответственность за столкновение, произошедшее по вине зафрахтованного судна будет нести не судовладелец, а димайз-чартерный фрахтователь.

Другой принцип, которым определяется ответственность за убытки от столкновения судов, — обязанность полного возмещения причиненного столкновением вреда. Этот принцип, который является общим принципом гражданского права, отчетливо прослеживается как в советской, так и в иностранной судебной и арбитражной практике по делам о столкновении судов. Однако, указанный принцип применяется по делам о столкновении судов с определенными исключениями. Так, в случае смешанной вины обоих морских судов — участников столкновения — владелец «невиновного» груза, пострадавшего от столкновения на борту одного судна, может получить воз мещение своих убытков с другого судна пропорционально степени вины этого (другого) судна. Данное исключение основывается на том, что груз ассоциируется с судном, на котором он перевозится. Вина судна-перевозчика в столкновении как бы переносится на груз, находящийся на этом судне, лишая тем самым владельца такого груза права на возмещение своих убытков в полном размере. Его убытки будут возмещены владельцем другого судна участника столкновения в размере, соответствующем степени вины другого судна.

Указанное исключение из общего принципа полного возмещения убытков в отношении груза было заложено в середине прошлого века в одном из решений английского адмиралтейского суда и затем закреплено в Конвенции о столкновении судов 1910 г.

Как известно, США являются буквально единственной страной из числа крупных морских держав, которые не приняли Конвенцию о столкновении судов 1910 года. Нормы морского права США не соответствуют положениям Конвенции в отношении убытков, причиненных грузу. Еще в судебном прецеденте по делу «Чатануги», относящемся к 1888 году, было решено, что грузовладельцы могут получить полное возмещение своих убытков с другого судна на основе принципа солидарной ответственности причинителя вреда.

Между тем по ст. 4 Конвенции о столкновении судов 1910г. грузовладелец может получить возмещение своих убытков с другого судна, участвовавшего в столкновении, пропорционально степени его вины.

В 1976 г. Верховный суд США в решении по делу «Релайбл Трансфер»

впервые ввел в свое морское право принцип пропорциональной ответственности судовладельцев за столкновение судов взамен действовавшего принципа равной ответственности. Вопрос об убытках по грузу не возникал и решение по делу» Релайбл Трасфер» не содержит указаний на то, что Верховный суд США намеревался изменить американское морское право в части особого положения грузовладельцев.

Таким образом, специфика прав грузовладельцев по делам о столкновении судов была сохранена. Поэтому права грузовладельцев по нормам морского права США остаются в значительной степени отличающимися от прав грузовладельцев в других морских государствах Есть еще одно исключение из принципа полного возмещения убытков от столкновения судов — право судовладельца на ограничение своей ответственности при отсутствии личной вины в столкновении судов § 3. Вина Анализ судебных и арбитражных решений по делам о столкновении судов показывает, что действия судоводителей оцениваются, исходя из стандарта разумной предусмотрительности (Критерий «стандарт разумной предусмотрительности» отражает английскую судебную практику. Это гипотетическая модель, принимаемая за исходное, для сопоставления с другими объектами. Право континентальных европейских стран использует критерий «разумного человека». Оба критерия почти равновесны. Прим.

редактора). Если в ходе судебного или арбитражного разбирательства будет установлено, что действия какого-либо судна или обоих морских судов выходят за нижний показатель стандарта разумной предусмотрительности, то такое судно или оба судна признаются виновными в происшедшем столкновении полностью или частично. Показатели стандарта разумной предусмотрительности определяются для каждого конкретного случая, исходя из требований: 1) международных правил предвидения столкновений судов;

2) особых (местных) правил плавания;

3) хорошей морской практики и 4) местных обычаев.

Стандарт разумной предусмотрительности одинаков для всех судов независимо от их размеров, типов, назначения и районов плавания.

Однако, из правил о едином стандарте предусмотрительности судебной практикой выработано исключение. Оно применяется судим или арбитражем для тех ситуаций, в которых судоводитель неожиданно был поставлен в опасное положение из-за неправильных действий другого судна (при обязательном условии, что опасное и чрезвычайное положение не явилось результатом его собственных предыдущих действий) Указанное исключение основано на том, что в условиях чрезвычайной ситуации судоводитель сталкивается с необходимостью принимать немедленное решение. Его действия оцениваются исходя из менее строгого стандарта поведения, поскольку судоводитель располагает меньшим резервом времени для оценки возникшей ситуации и выбора правильного решения. В англо-американской судебной практике эта ситуация получила название «агонии момента». Если действия судоводителя в такой ситуации не были явно неразумными или неоправданными по обстоятельствам случая, то они не могут рассматриваться в качестве виновных действий, влекущих ответственность за столкновения.

В качестве иллюстрации сказанного выше в известном английском курсе Марсдена «Столкновения судов в море» приводится решение апелляционного суда своей страны по делу о столкновении судна «Байуэлл Касл» с пассажирским судном «Принцесса Алис» на Темзе. Судно «Байуэлл Касл»

следовало ночью вниз по Темзе, а пассажирское судно — вверх по реке, и оба судна расходились чисто левыми бортами. Когда оба судна находились на близком расстоянии друг к другу, на судне «Принцесса Алис» неожиданно руль был положен лево на борт и открылся его зеленый огонь. На судне «Байуэлл Касл» ошибочно положили руль право на борт, и оно ударило «Принцессу Алис» в правый борт. Судно «Принцесса Алис» затонуло. По гибло большое число людей. Апелляционный суд отменил решение адмиралтейского суда, рассматривавшего дело в качестве суда 1-й инстанции, признав «Принцессу Алис» полностью виновным в столкновении.

Наиболее частым основанием возложения ответственности за столкновение судов является виновное нарушение правил предупреждения столкновений судов или местных (особых) правил плавания. Первые международные правила предупреждения столкновений судов (МППСС) были приняты в 1889 году на Международной морской конференции государств в Вашингтоне и вступили в силу в 1891 году. На последующих конференциях в Брюсселе (1910 г.) и Лондоне (1948 и 1960 гг.) в указанные МППСС были внесены лишь незначительные изменения.

МППСС (1899 г.) оставались практически неизмененными до 1977 года, когда вступили в силу МППСС-1972 г., принятые на конференции ММК в 1972 г. МППСС-72 являются действующим международным договором и относятся к источникам современного международного морского права.

Особые (местные) правила издаются соответствующими национальными властями. Эти правила могут дополнять, изменять или отменять отдельные требования МППСС-72. Но только в водах, находящихся под юрисдикцией местных властей и только в тех случаях, когда это необходимо, исходя из специфических местных условий.

Выполнение особых (местных) правил плавания является обязанностью судоводителей. Равно обязательным для судоводителей является соблюдение предосторожностей, требуемых хорошей морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. Критерием такой предосторожности являются все меры, обеспечивающие безопасное плавание судов в любых условиях. В том числе и не предусмотренные МППСС-72, но которые могут потребоваться для предупреждения столкновения судов. Несоблюдение предосторожностей, требуемых хорошей морской практикой, если оно находится в причинной связи со столкновением, влечет за собой возложенные ответственности за возмещение убытков от столкновения судов.

МППСС не охватывают все мыслимо возможные ситуации, с которыми могут встретиться судоводители, и правило о хорошей морской практике (Правило 2 МППСС-72) является определяющим для таких ситуаций. Чтобы избежать неминуемой опасности столкновения, хорошая морская практика может требовать отступления от МППСС. Важно, однако, иметь в виду, что это правило МППСС толкуется судебными и арбитражными органами весьма ограничительно. Оно нисколько не оправдывает нарушение конкретных положений, содержащихся в МППСС-72 (например, требований о несении определенных огней и подаче звуковых сигналов), и не предоставляет судово дителям свободу усмотрения, соблюдать или не соблюдать правила предупреждения столкновения судов. Особые обстоятельства, которые диктуют необходимость отступления от МППСС-72, действительно должны быть особыми и специальными.

Кроме МППСС-72 и требований хорошей морской практики, стандарт поведения может определяться местными обычаями (обыкновениями). Их несоблюдение связано с риском возложения ответственности за столкновение.

Нарушение обычаев судовождения может быть достаточным для возложения ответственности за столкновение. Обычай независимо от того, насколько прочно он установился, не является нормой права, подлежащей обязательному применению ко всем случаям столкновений. Сторона в судебном процессе, которая основывает свою позицию на существовании обычая судовождения, должна доказать его в качестве бесспорного факта, имеющего отношение к рассматриваемому случаю. Если существование обычая будет доказано, то он может иметь силу нормы права, ни только для конкретного рассматриваемого случая. Обычай может быть признан только при том условии, что обычай не находится в конфликте с МППСС-72.

Обычай, который противоречит МППСС-72, не может быть применен для разрешения судебного дела по требованиям из столкновения судов.

Современная судебная практика по делам из столкновений морских судов в качестве критерия определения вины исходит не из самого факта столкновения, а ставит разрешение проблемы установления вины в зависимость от ответа на вопрос:

проявил ли судоводитель тот уровень профессионального умения и предусмотрительности, которые требуются от судоводителя обычных способностей в обстоятельствах данного конкретного случая. Судоводитель не признается виновным, если его действия не осуждаются хорошей морской практикой в качестве неоправданных для обстоятельств и времени данного конкретного случая.

Одной из основных обязанностей капитана и других судоводителей является обязанность действовать с надлежащим умением и осторожностью по отношению к другим судам, не подвергая их риску столкновения. В решении английского суда по делу т/х «Болеслав Хробры» объем указанной обязанности судоводителей выражен следующими словами: «стандартом умения и предосторожности, который должен быть применен судом, являются умение и предосторожность обычного судоводителя, а не судоводителя исключительных способностей, и судоводители, чьи действия разбираются в суде, должны оцениваться применительно к ситуации, как она разумно им представлялась в то время, а не из того, что стало известно позднее».

На практике проводят различие между ошибками в судовождении и ошибками в управлении судном, хотя правовые последствия обоих видов ошибок судоводителей являются одинаковыми. Закон возлагает на судовладельца обязанность по содержанию судов в надлежащем техническом состоянии, обеспечивающем его безопасную эксплуатацию, в том числе, и по отношению к другим судам. Если столкновение происходит из-за дефектного состояния оборудования судна (например, из-за неотработки главного двигателя или выхода из строя рулевого устройства), то ответственность за столкновение возлагается на судовладельца неисправного судна. В то же время скрытый дефект оборудования, который не мог быть обнаружен при проявлении надлежащего ухода за ним, служит основанием освобождения от ответственности.

§ 4. Причинная связь Не всякое небрежное действие судоводителей дает основание на удовлетворение исков о возмещении убытков. Например, упущение одного судна дать звуковой сигнал для обозначения маневра, предписанного правилами предупреждения столкновений судов. Если это не способствовало наступлению столкновения (поскольку у другого судна была возможность заблаговременно увидеть изменение курса), то и нет достаточных оснований для привлечения нарушителя к ответственности. Вопрос о причинной связи ставится следующим образом: способствовало или нет столкновению и возникновению убытков рассматриваемое небрежное действие судоводителей? В случае отрицательного ответа на этот вопрос ответственность за убытки от столкновения не возникает.

На истце лежит бремя доказывания, что небрежное действие, будет ли оно нарушением МППСС-72 или требований хорошей морской практики, послужило звеном в цепи причинно-следственных связей, приведших к столкновению и возникновению убытков. КТМ и Конвенция о столкновении судов 1910 года ясным образом указывают на причинную связь между небрежным (неправильным) действием капитана и возникшим ущербом как на обязательное условие возложения ответственности за убытки от столкновения судов.

Таким образом, если неправильное действие не способствовало каким либо образом столкновению судов или возникновению убытков от столкновения, то ответственность не наступает.

О наличии причинной связи между неправильным действием или упущением и ущербом, возникшим из-за столкновения, суд решает на основе анализа представленных сторонами доказательств.

Следует различать два аспекта причинной связи. Первый аспект — это причинная связь между неправильным действием и столкновением, а второй аспект — это связь неправильного действия с возникшим ущербом и его размером. В качестве иллюстрации сказанного можно привести две такие ошибки в судовождении, как небезопасная скорость и неправильное изменение курса, которое привело к увеличению угла удара или к удару в наиболее уязвимое место судна. Обе ошибки не только находятся в причинной связи со столкновением, но также и в причинной связи с размером ущерба, явившегося следствием столкновения.

Неправильные действия судоводителей, которые привели к воз никновению ущерба от столкновения судов, но не способствовали самому столкновению, также могут повлечь за собой ответственность за возникшие убытки.

Если неправильные действия судоводителей одного судна не явились причиной столкновения с другим судном или, если возникновение убытков одного судна не находится в причинной связи с неправильным действием другого судна, то его владелец не может нести ответственность за убытки, на возмещении которых настаивает истец. Так, в деле т/х «Фриц Тиссен»

апелляционный суд в Великобритании оставил в силе решение адмиралтейского суда, пришедшего к выводу о том, что гибель т/х «Митера Мариго» не была результатом столкновения с т/х «Фриц Тиссен», — а следствием упущения т/х «Митера Мариго» принять необходимые меры по обеспечению своей безопасности после столкновения судов.

Обстоятельства дела следующие. Судно «Митера Мариго» с грузом руды в трюмах получило повреждение корпуса ниже ватерлинии вследствие столкновения с т/х «Фриц Тиссен» в 21 ч 16 мин 29 мая 1959 года около Ушанта. Капитан т/х «Митера Мариго» отказался от помощи т/х «Фриц Тиссен» и спасательного судна «Инглишмэн», продолжив свой рейс в Роттердам. В 05 ч 20 мин. т/х «Митера Марига» изменил курс на порт Фалмут из-за увеличения поступления воды в первый трюм. Скорость судна была около 7, 5 узлов. В 11 ч 00 мин т/х «Митера Мариго» попросил спасательное судно «Инглишмэн» сопровождать его в порт Фалмут. В трюм № 1 т/х «Митера Мариго» поступало 70—80 тонн воды. В 20 ч 00 мин т/х «Митера Мариго» был поставлен кормой на швартовые буи в порту Фалмут.

В 22 ч 00 мин на т/х «Митера Мариго» попросили спасательное судно «Инглишмэн» приступить к откачке воды. Мощность насосов спасательного буксира была 400 тонн в час, и оно приступило к откачке воды, но через минут т/х «Митера Мариго» затонул.

Суд в своем решении отметил, что если бы т/х «Митера Мариго»

приступил к откачке воды насосами спасательного судна в 20 ч 00 мин, то возможно, что судно не затонуло бы.

§ 5. Убытки Убытки представляют собой денежную оценку имущественных потерь судовладельца. При отсутствии убытков вопрос об ответственности не встает. Бремя доказывания убытков, понесенных от столкновения судов, лежит на стороне, требующей их возмещения.

Вопросы, относящиеся к определению подлежащих возмещению убытков от столкновения судов, не урегулированы ни в КТМ, ни в Конвенции о столкновении судов 1910 года. В середине 80-х годов ны нешнего столетия ММК на основе обобщения судебной практики разных государств были разработаны Правила относительно компенсации убытков от столкновения судов, ставшие известными под названием Лиссабонских правил 1987 года (приложение № 10). Указанные правила сами по себе не имеют силы международного договора. Они имеют факультативный характер и применяются только в том случае, если владельцы столкнувшихся судов заключили соглашения об определении подлежащих возмещению убытков по этим правилам. В этом отношении Лиссабонские правила 1987 года сходны с Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии, по образцу которых они были смоделированы.

А) Убытки от гибели судна.

В случае гибели судна в результате столкновения убытки судовладельца складываются, в первую очередь, из стоимости погибшего судна. Стоимость погибшего судна, если столкновение произошло с иностранным судном, определяется по мировым рыночным ценам на момент гибели судна. Для определения мировой рыночной цены судна обычно прибегают к услугам судовых брокеров, специализирующихся на купле-продаже судов. В спорах из столкновений судов, затрагивающих интересы только советских судовладельцев, стоимость погибшего судна принято определять его остаточной балансовой стоимостью (первоначальной балансовой стоимостью за минусом стоимости амортизационных отчислений за период его эксплуатации) на день гибели судна. Под гибелью судна понимается не только физическая гибель судна, но и конструктивная гибель — получение судном таких повреждений, при которых расходы на его спасание и ремонт превышают рыночную (или остаточную) стоимость судна на момент столк новения.

Кроме стоимости судна, судовладелец погибшего судна вправе потребовать оплаты стоимости погибших запасных частей, судового запаса и бункера, находившихся на судне, и расходов по доставке экипажа в порт приписки. Если судовладелец возместил членам судового экипажа стоимость погибшего или поврежденного личного имущества, то судовладелец вправе включить в расчет убытков от столкновения суммы произведенных платежей. Зарплата членам экипажа погибшего судна за период пребывания в резерве в ожидании направления на другое судно также может быть включена в общую претензию о возмещении убытков.

Судовладелец погибшего судна, который не смог выполнить свои обязательства по заключенному договору перевозки груза, и вследствие этого лишился права на фрахт, вправе потребовать возмещения утраченного фрахта.

В случае гибели судна его владелец в англо-американской практике не может требовать возмещения упущенной выгоды, поскольку считается, что в рыночной стоимости судна находит отражение такой элемент как прибыльность судна.

На общую сумму убытков начисляются проценты с даты гибели судна до момента платежа. Обычный размер процентов 10—12% годовых, а в отдельных странах проценты достигали 30% годовых (например, Греция в начале 80-х годов).

B) Убытки от повреждения судна.

В случае причинения повреждений судну вследствие столкновения, не приведших к его физической или конструктивной гибели, размер возмещения убытков от столкновения, строго говоря, должен определяться разницей в стоимости судна до и после столкновения. Однако в судебной практике стоимость необходимого ремонта и упущенной выгоды (потерянной прибыли) за весь период времени, в течение которого судовладелец был лишен возможности использовать судно, рассматриваются в качестве надлежащего эквивалента причиненного ущерба.

Ремонт повреждений судна должен быть произведен наиболее эко номным образом. Вычеты стоимости новых материалов взамен старых из стоимости ремонта не допускаются. Для получения возмещения не требуется в качестве условия, чтобы были обязательно проведены ремонтные работы.

Уменьшение стоимости судна, обычно определяемое в виде оценки стоимости ремонта, подлежит компенсации, даже если судовладелец не делает ремонта судна. Причина, по которой судно не ремонтируется, не имеет значения для вопроса о компенсации ущерба.

Такой подход был вновь недавно подтвержден в 1989 году адми ралтейским судом Великобритании в решении по делу судна «Арго-нафтис»

о возмещении убытков от повреждения специализированной плавучей нефтеперерабатывающей платформы. Последняя после столкновения была сдана в металлолом, не будучи отремонтирована.

C) Возмещение экономического ущерба (упущенной выгоды или неполученной прибыли).

Упущенная выгода за период нахождения судна на ремонте, включая всякое другое время, потерянное судном из-за столкновения (например, потеря скорости хода, девиация и т. п.), рассматривается судебными органами в качестве надлежащей статьи, претензии и правомерность требований о возмещении неполученной судном прибыли не вызывает сомнений.

Такие требования всегда удовлетворяются, если только судно действительно потеряло время и сумма утраченной прибыли доказана с разумной степенью определенности. Когда судно находится в тайм чартере, то установление размера суточной прибыли судна может быть произведено с достаточной степенью определенности без особой трудности.

Ставка суточной арендной платы за минусом расходов, которые бы судно понесло при выполнении тайм-чартера, но которые не были понесены из-за нахождения судна на ремонте, может быть принята судом или арбитражем в качестве суточной ставки чистого дохода судна.

Ситуация более сложная, если судно выполняло рейсовый чартер или оно работало на линии. Лиссабонские правила 1987 года содержат ряд специальных правил определения компенсации потери прибыли в связи с выводом из эксплуатации судна, находившегося в рейсовом чартере или работавшего на линии. В случаях, когда судно выводится из эксплуатации во время работы в рейсовом чартере, но это не приводит к канцеллированию чартера, компенсация по Лиссабонским правилам определяется из двух рейсов до начала простоя судна и двух рейсов после окончания простоя.

Если расчет прибыли на основе двух до и двух рейсов после простоя невозможен, то чистая прибыль определяется исходя из других рейсов, имеющих отношение к данному чартеру. При отсутствии других рейсов нетто прибыль судна рассчитывается на основе того рейса, в котором произошло столкновение.

Если вывод судна из эксплуатации приводит к канцеллированию рейсового чартера и по условиям чартера фрахт не считается заработанным, то компенсация определяется суммой утраченного нетто— фрахта.

В период аварийного ремонта судна в доке судовладелец вправе произвести другие ремонтные работы, не связанные со столкновением (судовладельческие работы), и отнести на другое судно все расходы по докованию и упущенной выгоде без какой-либо скидки при условии, что другие работы по судну не повлекли за собой увеличения общего времени его нахождения в доке (решение английского суда 1972 года по делу судна «Фердинанд Рецлафф»).

Д) Случайные расходы Существуют расходы, объединяемые в группу под названием случайные расходы. Они включают такие расходы, как: 1) стоимость сюрвейерских осмотров;

2) расходы, связанные с вызовом представителей классификационного общества;

3) дегазация судна;

4) расходы по постановке судна на ремонт (буксиры, лоцманская проводка, швартовки);

5) расходы по содержанию судна за период простоя (питание и зарплата экипажа, топливо, вода и т. п.). Эти расходы также подлежат возмещению.

§ 6. Правовая квалификация различных возможных случаев столкновении судов Различные случаи столкновений судов в зависимости от причины их возникновения имеют различные правовые последствия в отношении возмещения убытков. Все столкновения судов в зависимости от причин их возникновения можно свести к пяти группам:

К первой группе столкновений относятся столкновения по вине только одного из судов. Владелец виновного судна не только несет убытки от повреждения своего судна, но и обязан возместить убытки другого судна, а также убытки третьих лиц (ст. 3 Конвенции о столкновении судов 1910 года и ст. 254 КТМ).

Ко второй группе столкновений относятся столкновения по вине обоих или всех столкнувшихся судов. Если столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждого судовладельца определяется соразмерно степени вины судов. При невозможности установить степень вины каждого судна ответственность распределяется поровну.

Конвенция о столкновении судов 1910 года и КТМ устанавливают солидарную ответственность владельцев виновных в столкновении судов перед третьими лицами за убытки возникшие вследствие смерти или повреждения здоровья людей. Потерпевшие вред лица или иждивенцы погибшего вправе требовать возмещения убытков как от всех владельцев виновных в столкновении судов совместно (солидарно), так и от любого из них в отдельности, полностью или частично.

В случаях когда владелец одного судна, к которому было предъявлено требование о возмещении личного вреда, удовлетворил его полностью, но с учетом степени вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, он вправе взыскать излишне уплаченное с владельцев остальных виновных судов.

При причинении ущерба имуществу третьих лиц каждый судовладелец отвечает только за свое судно соразмерно степени его вины без солидарной ответственности за владельцев остальных судов.

К третьей группе столкновении относятся столкновения вследствие действия непреодолимой силы (форс-мажор), под которой понимается чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие.

Ответственность судна за убытки от столкновения исключается, если оно произошло в результате действий непреодолимой силы. Однако, если в конкретных условиях существовала возможность предвидеть наступление стихийного явления и заблаговременно принять необходимые меры для предотвращения столкновения судов, то судно не освобождается от ответственности за убытки, причиненные столкновением.

Четвертую группу столкновений составляют столкновения, которые произошли случайно. Столкновение судов считается произошедшим случайно, если участник столкновения не предвидел и не должен был предвидеть наступление вреда в результате своих действий и упущений.

Наконец, в пятую группу столкновений входят столкновения, произошедшие при таких обстоятельствах, когда невозможно установить причину столкновения. Случаи столкновений, когда невозможно установить причину столкновения, крайне редки в практике расследования морских аварий.

Следует проводить различие между невозможностью установления причины столкновения судов и невозможностью установления степени их вины в столкновении. Если в первом случае ответственность за убытки от столкновения не возникает, и убытки несет тот, кто их потерпел, то во втором случае ответственность распределяется поровну.

При столкновении судов в случаях, входящих в последние три группы, убытки от столкновения судов не подлежат распределению между владельцами столкнувшихся судов, и убытки в таких случаях несет тот, кто их потерпел.

§ 7. Определение соразмерности вины судов в столкновении Столкновения по вине исключительно одного судна довольно редки.

Обычно столкновение вызвано обоюдной виной столкнувшихся судов. Для определения размера ответственности важно знать сте пень вины обоих судов. Естественно можно было бы предположить, что, изучая вынесенные судебные и арбитражные решения по делам из столкновений судов, можно вывести принцип, которым руководствуются суды для определения конкретной степени вины каждого судна-участника столкновения. Как отмечают многие комментаторы судебной практики, это не представляется возможным сделать. Обыкновенно судьи и арбитры в своих решениях говорят в таких неопределенных выражениях, как «одно судно в большей степени виновно в столкновении, чем другое судно», или описывают вину судна как «незначительную», не давая пояснений, почему в одном случае «незначительная вина» определяется в 10 процентов, а в другом случае в 20 или даже 25 процентов.

В одном из американских курсов по морскому праву в качестве примера приведено судебное решение по делу столкновения т/х «Уайт Адлер» с судном «Хелена», в котором американский федеральный судья восточного округа штата Луизиана (г. Новый Орлеан) сказал:

«... бесполезно пытаться взвесить вину одного судна и вину другого судна таким путем, как если бы каждое упущение можно было бы взвесить на своего рода особых весах. Оба судна виновны. Ошибки каждого судна не были незначительными. Ни одно неправильное действие каждого судна не может быть полностью выделено, но необъяснимый отворот т/х «Уайт Адлер» в сторону т/х «Хелена» был фатальным и последним небрежным актом. Однако, вина обоих судов не представляется мне равной. Я нахожу, что вина т/х «Уайт Адлер» была большей, чем 50%, по сравнению с виной т/х «Хелена», но не больше, чем в два раза, и поэтому я оцениваю вину т/х «Уайт Адлер» и вину т/х «Хелена», как 65% и 35% соответственно».

Другой американский судья в решении по делу т/х «Мария Вени-зелос»

признал, что перевод упущений судна в проценты ответственности не может быть сделан с «достаточной степенью точности» и лишь в лучшем случае — «с возможно наилучшей приблизительной и разумной оценкой».

Действительно, универсального правила оценки причинной силы каждого отдельного упущения или ошибки не существует. Тем не менее суды без особых затруднений реализуют на практике правило смешанной ответственности судов за столкновение. Количество ошибок не является решающим для определения степени вины судна в столкновении.

Несомненно, что необходимо принимать во внимание все упущения и ошибки каждого судна. В тоже время будет неправильным рассматривать одно судно более виновным только потому, что оно совершило больше ошибок, чем другое судно. Именно характер и качественная сторона неправильных действий судов имеют большее значение, чем их общее количество. Указанное правило было вновь подтверждено апелляционным судом Великобритании в 1974 году в решении по делу т/х «Кенингин Юлиан».

В судебных решениях отчетливо проводится различие в оценке причинной силы неправильного действия одного судна, приведшего к созданию опасной ситуации, и неправильного действия другого судна в процессе реакции на созданную опасную ситуацию. Чаще, но не абсолютно во всех случаях, правильнее рассматривать судно, создавшее своими неправильными действиями опасную ситуацию, более виновным, чем другое судно, которое неправильно (неадекватно) реагирует на созданную другим судном опасность.

Установление степени вины каждого судна не является механическим упражнением, которое сводится к простому подсчету ошибок, допущенных каждым судном. Суд надлежащим образом анализирует все доказательства и приходит к выводу о степени вины, основанному на учете общего количества ошибок каждого судна и той качественной роли, которую они играли в возникновении столкновения.

Степень вины определяется судом достаточно точно, а не ориен тировочно. Анализ судебных решений за последние 50—70 лет, и в первую очередь, английских судебных решений приводит многих исследователей с необходимостью к выводу о том, что морские суды решают вопрос о степени вины довольно либерально и на достаточно широкой основе. Наиболее частым распределением вины и соответственно — ответственности за убытки было распределение в пропорции 1/4—3/4, 1/3—2/3 и 1/2—1/2. В последнее время определение степени вины стали выражать в процентах, например, 40%—60% и 30%—70%. Если судно признано виновным в столкновении, то определение его степени вины менее, чем на 25 процентов, является необычным. Однако, известны такие случаи распределения степени вины, как 1/5 и 4/5, а также 15%—85%. Последнее было одобрено апелляционным судом Великобритании по делу о столкновении т/х «Стэтью оф Либерти».

Несмотря на то, что морские суды Англии и США определяют ви новность сторон в столкновении, на основе лишь приблизительных оценок, добиться в этих странах пересмотра в порядке апелляционного разбирательства решений судов первой инстанции по вопросу ответст венности довольно трудно: апелляционные суды названных стран не стремятся изменять судебные решения в отношении степени вины столкнувшихся судов.

Если апелляционный суд Великобритании соглашается с выводами суда первой инстанции, и общее количество и характер неправильных действий, вменяемых судну в вину, остаются прежними, то апелляционный суд в исключительных случаях вправе пересмотреть определенную судом первой инстанции степень вины столкнувшихся судов.

Высший апелляционный суд страны (Палата лордов) еще в 1943 году по делу «Мак Грегор» установил: кроме действительно исключительных случаев апелляционному суду не следует пересматривать решение суда 1-ой инстанции по вопросу об ответственности, поскольку определение степени вины, зависящее от экспертной оценки всех обстоятельств, является вопросом, отличающимся от вопроса установления фактов.

По мнению палаты лордов, это не есть положительное установление фактов в обычном смысле, а скорее «вопрос пропорций, баланса и учета различных соображений». Решение этого вопроса связано с большой степенью свободы усмотрения, предоставленной английскому суду первой инстанции. И по нему судьи могут иметь различные мнения. В середине 70-х годов палата лордов вновь подтвердила такой подход в своем решении по делу т/х «Кенингин Юлиани».

Федеральные окружные суды США, компетенцию которых составляет рассмотрение дел по требованиям из столкновений судов, также наделены большими правами свободы усмотрения в части оценки доказательств и установления степени вины. В решении по делу т/х «Принс Де Леон»

апелляционный суд 2-го округа США (г. Нью-Йорк) постановил, что решение федерального окружного суда о степени вины, не поддающейся какой-либо действительно точной оценке, могут быть пересмотрены, если только оно является «совершенно ошибочным». Таким образом, и в США шансы на пересмотр решения суда первой инстанции в отношении вины морских судов в обычном случае столкновения судов незначительны.

§ 8. Действия капитана и судовладельцев при оформлении случая столкновения судов Первоначальные действия капитана. При столкновении судов ка питану и штурманскому составу необходимо определить наиболее точным способом место столкновения;

установить характер и объем повреждений судов и их мореходность;

открыть аварийную радиовахту и, установив радиоконтакт с другим судном, выяснить его название, порты приписки, отхода и назначения, название и адрес (в том числе, телекс и телефон) судовладельцев, страховщиков корпуса судна и название клуба взаимного страхования, в котором застрахована ответственность иностранного судовладельца за столкновение;

предложить другому судну свою помощь, если оно находится в опасном состоянии, и самому запросить помощь, если таковая требуется. В свою очередь капитан должен сообщить другому судну название, порт приписки, а также порты отправления и назначения своего судна.

Чтобы судовладелец имел возможность срочно принять необходимые меры по защите своих имущественных интересов, капитан обязан как можно скорее информировать его о столкновении, сообщив дату и время столкновения, координаты, погодные условия, основные обстоятельства столкновения, сведения о другом судне, объем и характер повреждений обоих судов и другую информацию, имеющую отношение к столкновению.

Капитану надлежит собрать и обеспечить сохранность оригиналов судовых документов: рабочей карты, радиолокационного планшета, курсограммы, реверсограммы, судовых чистовых и черновых журналов. Факт столкновения с другим судном должен обязательно найти соответствующее отражение в судовых журналах, копии которых следует при первой возможности выслать судовладельцу вместе со своим рапортом и объяснениями свидетелей из числа членов судового экипажа. Поскольку этот рапорт и объяснения членов судового экипажа могут быть использованы в последующем судебном или арбитражном процессе, то в случае столкновения с иностранным судном рапорт капитана и объяснения членов экипажа должны быть помечены специальной оговоркой:

«Конфиденциально. Только для сведения адвокатов судовладельцев».

Обычный порядок документального оформления столкновений судов. Важность документального оформления столкновения судов не может быть преувеличена, особенно оформление случаев столкновений с иностранными судами вне пределов советских территориальных вод, по всей вероятности, судебное разбирательство спора сторон о возмещении убытков будет проходить в иностранном суде (арбитраже) по правилам иностранного судебного (арбитражного) процесса с применением к требованиям сторон норм иностранного материального права.

Документальное оформление случая столкновения судов заключается в совершении ряда действий, имеющих важное юридическое значение и направленных: 1) на сбор и закрепление доказательств, относящихся к вопросам ответственности за столкновение и размера причиненного столкновением взаимного вреда;

2) на обеспечение исполнения владельцем иностранного судна будущего судебного (арбитражного) решения или соглашения сторон о мирном урегулировании взаимных требований в связи со столкновением судов.

Капитан судна — несомненно центральная фигура процесса оформления случая столкновения. Естественно, капитан должен знать обычный порядок документального оформления столкновений судов и понимать смысл действий, предпринимаемых им самим и его судовладельцем в ходе этого процесса.

Порядок оформления столкновений судов выработан практикой. Он обычно заключается в совершении следующих действий: 1) заявлений морского протеста;

2) направлении капитану другого судна письма об ответственности;

3) осмотра повреждений судов и определения убытков от столкновения;

4) заключении соглашения о юрисдикции;

5) получении достаточного гарантийного обеспечения и, в случае необ ходимости, 6) задержания (ареста) иностранного судна.

При оформлении столкновения следует иметь в виду, что не все перечисленные выше действия могут быть предприняты и доведены до поставленной цели усилиями одного капитана. В ходе процесса до кументального оформления случаев серьезных столкновений, затрагивающих иностранные интересы, капитану потребуется помощь и ре комендации береговых специалистов судовладельца и его юристов (адвокатов). Обычно крупные столкновения сразу же порождают много сложных вопросов, относящихся к юрисдикции, аресту судов, спасанию, общей аварии, загрязнению моря нефтью, ограничению ответственности судовладельцев и т. д., окончательное решение по которым принимается только в управлении пароходства (главном офисе судовладельца), а не капитаном судна.

Заявление морского протеста. Заявление морского протеста не яв ляется пустой формальностью. В некоторых странах без заявления ка питаном морского протеста судовладелец не может начать судебный процесс против владельца другого судна о возмещении своих убытков.

Порядок заявления морского протеста в советском порту установлен в ст. 288—291 КТМ.

В иностранном порту морской протест заявляется капитаном советского судна консулу СССР в ближайшем порту этого государства или компетентным лицам иностранного государства в порядке, установленном этим государством. Так, например, в Англии принятие заявлений о морском протесте и составление актов о морском протесте осуществляется нотариусом, а в Бельгии морские протесты заявляются в коммерческий трибунал или мировому судье кантона.

Заявление об ответственности другого судна. В практике торгового мореплавания при оформлении столкновений судов общепринято направление владельцам или капитану другого судна, с которым произошло столкновение, письменного заявления об ответственности за столкновение и за все расходы и убытки, могущие произойти вследствие столкновения.

Заявление об ответственности должно быть кратким и конкретным по содержанию, без описания аспектов маневрирования.

В большинстве случаев сразу же после столкновения невозможно с точностью установить причину столкновения и степень вины каждого судна в столкновении. Установление причины столкновения и степени вины каждого судна может занять длительный период времени. Независимо от того, при каких обстоятельствах произошло столкновение, направление заявления об ответственности владельцам или капитану иностранного судна, причастного к столкновению, необходимо во всех случаях столкновений советского судна с иностранным. Если капитан •другого судна признает свою ответственность за столкновение, то от него должно быть получено письменное подтверждение признания ответственности, которое затем следует выслать в пароходство.

Организация осмотра и фиксирования повреждений обоих судов.

Для определения убытков судовладельцев от столкновения принадлежащих им судов чрезвычайно важным является установление характера и размера повреждений, причиненных судам столкновением.

В иностранном порту установление характера и размера повреждений причиненных советскому судну, производится с помощью компетентного сюрвейера. Его рекомендуется привлечь для этих целей через корреспондента клуба взаимного страхования или агента судна в этом порту. Осмотр повреждений советского судна сюрвейером, назначенным корреспондентом клуба взаимного страхования, должен производиться при участии представителей другого судна, владельцам которого должна быть предоставлена возможность осмотра повреждений советского судна.

Действующего в интересах иностранного судна сюрвейера не следует ни в коем случае знакомить с записями судового журнала. Члены судового экипажа должны быть предупреждены о том, что им не следует давать какую либо информацию о столкновении такому сюрвейеру.

По результатам осмотра сюрвейер составляет акт сюрвейерского осмотра, в котором фиксируются полученные судном повреждения;

даются рекомендации по проведению ремонтных работ для устранения аварийных повреждений;

указывается длительность и стоимость ремонтных работ по ценам, действующим в порту осмотра судна.

Рекомендуется, чтобы сюрвейер, производящий осмотр повреждений судна, подготовил отдельное заключение о скорости судов в момент столкновения и об угле столкновения. Его заключение о скорости судов и угле столкновения поможет в дальнейшем установить причину столкновения и степень вины судов.

Для осмотра повреждений иностранного судна также необходимо привлекать компетентного сюрвейера, известного клубу взаимного страхования.

Заключение соглашения сторон о юрисдикции. При оформлении случаев столкновений судов необходимо решить вопрос о месте рас смотрения требований о возмещении убытков (вопрос о юрисдикции).

Проблема юрисдикции является одной из сложных юридических проблем, возникающих при столкновении судов, плавающих под флагами разных государств. Вопрос о юрисдикции в каждом отдельном случае должен решаться не капитаном, а самим судовладельцем, поскольку выбор наиболее удобного для него судна или арбитража зависит от многих факторов, которые могут быть известны только профессиональным морским юристам.

Обеспечение имущественных требований о возмещении убытков от столкновения судов. При оформлении случаев столкновений советских судов с иностранными необходимо проявлять заботу об обеспечении будущих требований пароходства.

Выбор способа обеспечения и его условий решается самим судовладельцем. Предоставление обеспечения не является ни признанием ответственности за столкновение, ни отказом судовладельца от использования права на ограничение ответственности за причинение вреда.

Обеспечение исполнения обязательств излагается в главе Задержание и арест торговых судов. В практике могут возникнуть случаи, когда владельцы иностранного судна попытаются уклониться от предоставления обеспечения. В таких случаях приходится прибегать к задержанию или аресту судов. Арест судна — эффективная мера, понуждающая его владельца предоставить требуемое обеспечение имущественных требований, возникающих в связи со столкновением судов.


Глава X ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПОВРЕЖДЕНИЯ ПОРТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ МОРСКИМИ СУДАМИ § 1. Обязательство по возмещению убытков за повреждение портовых сооружении (общие положения) Повреждение портовых сооружений — наиболее распространенный вид внедоговорного вреда, который может быть причинен судном.

Ответственность владельцев судов за повреждения судами портовых сооружений регулируется исключительно нормами национального права.

Международное частное морское право не знает единообразных правовых норм, регулирующих ответственность морских судов за повреждения портовых или иных береговых сооружений. Конвенция о столкновении судов 1910 года не применяется к случаям повреждений морскими судами портовых сооружений.

§ 2. Принципы ответственности по советскому и англо-американскому праву Право и судебная практика разных стран неодинаково решают вопросы ответственности морских судов за повреждения портовых сооружений. В СССР отношения, возникающие вследствие причинения судами вреда портовым сооружениям, регулируются не КТМ, а нормами общего гражданского законодательства. Оно рассматривает судно в качестве источника повышенной опасности. В соответствии со ст. 90 Основ гражданского законодательства и ст. 454 ГК РСФСР обязанность возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, возникает независимо от вины его владельца в наступлении вреда. Иными словами, в отличие от столкновения судов вина судна не является необходимым условием возложения гражданско-правовой ответственности за повреждение судном портовых сооружении.

В морском праве США и Великобритании судно не рассматривается в качестве источника повышенной опасности. Ответственность судовладельца за внедоговорный вред, причиненный судном, обычно строится на принципе вины. Сказанное полностью относится и к случаям повреждений судами портовых сооружений. В качестве иллюстрации можно привести решение апелляционного суда 4-го округа США по делу танкера «Мишн Катистрано».

Рассмотрев обстоятельства столкновения танкера со свайным кустом и нефтепирсом, суд пришел к выводу об отсутствии вины судна. В связи с этим было отменено решение суда первой инстанции. Иск владельцев нефтепирса остался без удовлетворения.

При взаимном столкновении судов довольно редки случаи, когда столкновение было вызвано виной только одного судна. Картина иная при навалах и столкновениях судов с портовыми и другими береговыми сооружениями. Большинство сооружений (причалы, пирсы, привальные брусы и т. п.) в силу своего предназначения и способа использования являются стационарными. Сами по себе они не способны причинить вред по небрежности лиц, их обслуживающих. В процессе использования других сооружений (например, таких как разводные мосты, портальные краны и т.

д.) действия лиц, которые ими управляют, могут стать причиной столкновений (навалов) судов с этими сооружениями Судебные органы исходят из того, что при обычном ходе вещей навалы и столкновения судов с портовыми сооружениями не происходят, если только в управлении судами нс была допущена какая-либо небрежность со стороны экипажа судна.

Судебная практика разных стран придерживается достаточно единообразного подхода движущееся судно предполагается виновным в навале (столкновении) с портовым сооружением, построенным с соблюдением всех правил и требований. Доказать противоположное довольно тяжело. Судовладельцу недостаточно объяснить, что им было сделано все возможное для избежания повреждения портовых сооружений.

Требуется доказать, что вмешалось внешнее обстоятельство, которое нельзя было предвидеть и предотвратить проявлением обычного профессио нального умения и предусмотрительности.

В весьма обширной судебной практике США отчетливо прослеживается линия на отказ признавать презумпцию вины движущегося судна в столкновении с объектом, основная функция и назначение которого состоит в том, чтобы поглощать навалы швартующихся к ним морских судов (кранец, привальный брус, свайный куст и т. п.).

Презумпция вины судна в столкновении с причалом, как указывается во многих решениях американских судов, увязывается одновременно с другой презумпцией — презумпцией проявления владельцами причала « разумной предусмотрительности». Когда поведение владельца причала не соответствует стандарту «разумной предусмотрительности», то он тем самым принимает на себя риски повреждения судном причала. В определенных ситуациях владелец судна может быть освобожден от ответственности полностью или частично. Более того, если по вине владельца причала судно причиняет вред третьим лицам, то ответственность за причиненный вред согласно американской судебной практике может быть возложена на владельца причала, а не на судовладельца.

Примером подобного подхода служит решение апелляционного суда 4 го округа от 3 января 1966 года по делу судна «Кроубороу Би-кон».

Обстоятельства дела и мотивы решения этого суда сводятся к следующему.

Судно было ошвартовано к причалу и находилось под погрузкой. На судне с получением штормового предупреждения были заведены дополнительные швартовые концы. С ухудшением погоды и усилением ветра швартовые концы начали рваться, и судно удерживалось одним носовым стальным концом, заведенным на береговую швартовную тумбу. Под воздействием сил напряжения был вырван один из двух болтов, при помощи которых швартовная тумба была закреплена на причале. В результате этого носовой швартовый конец соскользнул с береговой швартовной тумбы, и судно было снесено ветром и течением на мост, причинив ему повреждения.

Судовладельцы оплатили претензию владельцев моста и обратились в суд с регрессным требованием к владельцам причала о возмещении уплаченной суммы. Суд первой инстанции отказал в удовлетворении регрессного требования судовладельцев. Последние подали апелляцию.

Апелляционный суд установил, что швартовная тумба должна была крепиться к причалу не двумя, а — шестью болтами. Крепление тумбы двумя болтами не обеспечивало достаточную прочность швартовной тумбы. Указанный факт апелляционный суд расценил как упущение владельца причала предоставить «безопасный причал или предупредить судно о его недостатках», что, по мнению суда, явилось непосредственной причиной, вызвавшей дрейф судна. Апелляция судовладельцев была удовлетворена.

Ответственность владельцев судов за ущерб от повреждений портовых сооружений в США и Великобритании может определяться нормами специального (статутного) законодательства. В его основе лежит другой принцип ответственности — принцип повышенной или так называемой объективной ответственности, не основанной на вине судна.

Так, в США действует принятый Конгрессом 3 марта 1899 года «Закон о реках и гаванях». В его ст. 408 предусмотрена ответственность за физический вред, причиненный пирсам, дамбам, причалам и другим сооружениям, построенным федеральным правительством в судоходных водах США. Судебная практика толкования ответственности по этой статье пошла другим путем. Признается, что проявленная судном небрежность не является условием возникновения ответственности за повреждения сооружений, построенных федеральным правительством. Повышенная ответственность по ст. 408 указанного закона оправдывается американскими судами соображениями целесообразности и общественной пользы.

В американской доктрине было высказано мнение, что толкование ст.

408 указанного закона как устанавливающей режим повышенной гражданско-правовой ответственности не имеет достаточного правового обоснования. Ибо в намерения Конгресса США не входило возложение повышенной (строгай) ответственности за повреждение судами сооружений, принадлежащих государству.

На принципе повышенной ответственности основывается английский закон «О гаванях и доках» 1847 года, ст. 74 которого предусматривает гражданско-правовую ответственность судовладельцев за причинение судами повреждений портовым сооружениям. Особенностью указанного закона является ограниченная сфера его применения:

закон действует только в тех портах Великобритании, которые инкор порировали закон «О гаванях и доках» в свои правила.

Основной принцип возмещения внедоговорного вреда, состоящий в восстановлении прежнего материального положения потерпевшего путем денежной компенсации причиненного вреда, применяется и к спорам из-за повреждений портовых сооружений. Размер денежной компенсации причиненного вреда по требованиям из-за повреждений портовых сооружений обычно определяется стоимостью работ по устранению повреждений. Наряду со стоимостью этих работ владелец портового сооружения вправе требовать компенсацию других понесенных расходов и убытков, являющихся прямым следствием повреждения принадлежащего ему портового сооружения.

Ясно, что определение размера возмещения вреда стоимостью ремонта повреждений вступает в противоречие с основным принципом возмещения внедоговорного вреда в тех случаях, когда портовое сооружение не было новым и находилось в эксплуатации в течение какого-либо периода времени, а произведенный ремонт приводит к обновлению сооружения и продлению срока его полезной службы. Судебная практика отдельных государств в таких случаях пошла по пути уменьшения денежной компенсации на размер дополнительной материальной выгоды, полученной владельцем поврежденного сооружения вследствие его ремонта, допуская скидки «за новое вместо старого» из сумм окончательного платежа.

Ознакомление, в частности, с судебной практикой США и ФРГ показывает, что суды этих стран признают допустимость скидок «за новое вместо старого» из стоимости произведенного ремонта повреждений, причиненных судном портовым сооружениям. Обычный размер скидки «за новое вместо старого» определяется размером амортизационного износа портовых сооружений.


Глава XI. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА ЗА ВРЕД, ВЫЗВАННЫЙ ПРИЧИНЕНИЕМ СМЕРТИ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЕМ ЗДОРОВЬЯ § 1. Общие условия ответственности за причинение вреда личности В торговом мореплавании есть отношения, которые регламентированы нормами КТМ не полностью. К ним, в частности, относится ответственность судовладельца за вред, вызванный причинением смерти или повреждением здоровья. Согласно ст. 18 КТМ возникающие в связи с этим вопросы должны разрешаться по общим правилам гражданского законодательства.

К числу правовых источников, регулирующих обязательства по возмещению вреда, прежде всего относятся ст. ст. 88—94 Основ граж данского законодательства. Здесь установлены основные положения об имущественной ответственности за причинение вреда и регулируются наиболее важные виды обязательств по возмещению вреда. Более подробно данный вид обязательства излагается в республиканских гражданских кодексах (ст. 444—471 ГК РСФСР).

Кроме Основ гражданского законодательства и республиканских гражданских кодексов действует такой подзаконный акт как «Правила возмещения предприятиями, учреждениями, организациями ущерба, причиненного рабочим и служащим увечьем либо иным повреждением здоровья, связанным с исполнением ими трудовых обязанностей». Правила утверждены постановлением Государственного Комитета СССР по труду и социальным вопросам Президиума ВЦСПС от 3. 07. 1984 г.

Есть разъяснение законодательства об обязательствах из причинения вреда. Оно дано в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 23. 10.

1963 г. «0 судебной практике по искам о возмещении вреда». Ряд вопросов решен в постановлении Пленума Верховного Суда РСФСР от 7. 02. 1967 г.

№ 36 «О некоторых вопросах, возникших в практике судов при применении норм ГК РСФСР, регулирующих возмещение вреда».

В ст. 444 ГК РСФСР говорится: «Вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный организации, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Причинивший вред освобождается от его возмещения, если докажет, что вред причинен не по его вине. Вред, причиненный правомерными действиями, подлежит возмещению лишь в случаях, предусмотренных законом».

Если иное прямо не установлено законом, то на таких общих осно ваниях несут ответственность любые причинители вреда — советские и иностранные граждане и юридические лица.

В уголовном праве лицо предполагается невиновным, пока не будет доказано обратное. Здесь презумпция невиновности. Иначе в гражданском праве. Причинитель вреда предполагается виновным, пока не докажет обратное. Четко это положение выражено в ст. 88 Основ гражданского законодательства и ст. 444 ГК РСФСР. Чтобы освободиться от ответственности причинителю вреда, нужно доказать, что вред причинен не по его вине.

Для ответственности за некоторые случаи причинения ущерба законом формулируются иные (специальные) условия. Один из таких случаев приводится в ст. 454 ГК РСФСР. В ней установлены особые правила ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности — «Организации и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (транспортные организации, промышленные предприятия, стройки, владельцы автомобилей и т. п.) обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего».

В законе дан примерный перечень источников повышенной опасности.

В юридической науке они подразделяются на виды:

а) физические источники повышенной опасности — механические (транспортные средства, включая морские суда, производственное электрическое оборудование);

б) физико-химические источники повышенной опасности (объекты, создающие опасность радиационного воздействия);

в) химические источники повышенной опасности (отравляющие, взрывчатые, и огнеопасные вещества);

г) биологические источники повышенной опасности (некоторые виды микробиологических организмов).

Так в решении и определении по иску вдовы к морскому порту Диксон и строительно-монтажному управлению «Диксонстрой» суды и 1964 г.

исходили из того, что дихлорэтан, из-за распития которого погиб муж истицы, является источником повышенной опасности.

Особенность правил ст. 454 (в сравнении с правилами ст. 444 ГК РСФСР): для ответственности за причиненный вред не требуется вины причинителя. Достаточно иметь другие условия: противоправность действия, причинную связь, наличие вреда. Ответственность независимо от вины считается "строгой". Может сложиться ситуация, когда никто не виновен в несчастном случае. Тем не менее владелец источника повышенной опасности будет обязан возместить вред.

Отсутствие вины причинителя обычно не влияет (кроме случаев смешанной ответственности) на объем возмещения вреда. Как при вине, так и без вины вред возмещается в полном объеме владельцем источника повышенной опасности. Освободиться от обязанности возместить вред он может только в случае, если докажет, что вред возник из-за непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Лицом, обязанным к возмещению вреда, является владелец источника повышенной опасности. В постановлении от 23. 10. 1963 г. Пленум Верховного Суда СССР отметил: под указанным лицом надо понимать организацию или гражданина, осуществляющих "эксплуатацию» источника повышенной эксплуатации как в силу принадлежащего им права собственности, так и по другим основаниям (по договору, по распоряжению компетентного органа управления и т. д.). Поэтому не являются владельцем те граждане, которые осуществляли управление источником повышенной опасности в силу трудовых отношении с владельцем самого источника».

Сюда относятся штурманский состав судна, член экипажа, управляющий грузовыми устройствами во время погрузочно-разгрузочных работ и т. д.

Не имеет значения, в какое время было совершено причинение вреда — в служебное или неслужебное.

Не имеет значения и тот факт, находился ли источник у работника в процессе выполнения им трудовых обязанностей или он самовольно неправомерно использовал его в личных целях.

В п. 5 постановления от 23. 10. 1963 г. Пленума Верховного Суда СССР говорится: «Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный действием этого источника, если докажет, что последний вышел из обладания владельца не по его вине, а в результате противоправных действий третьих лиц. При этих условиях ответственность третьих лиц за причиненный вред должна определяться по правилам ст. 90 Основ. При причинении вреда источником повышенной опасности, выбывшим из обладания его владельца в результате противоправных действий третьих лиц, но при наличии также виновного поведения владельца, ответственность за причиненный вред может быть также возложена как на лицо, использовавшее источник повышенной опасности, так и на его владельца, с учетом конкретных обстоятельств. Такая ответственность владельца источника повышенной опасности может наступить, в частности, тогда, когда по его вине не была обеспечена надлежащая охрана источника повышенной опасности».

Чтобы ускорить грузовые работы на своем судне, моряк самовольно сел в стоявший на причале автопогрузчик, но от неумелого с ним обращения сбил в воду стоявшую на причале легковую автомашину с людьми. Ответственным перед потерпевшими лицами будет владелец автопогрузчика, а не лицо, управлявшее им. Владелец автопогрузчика будет освобожден от ответственности если докажет, что автопогрузчик вышел из его обладания не по его вине, а в результате противоправных действий моряка и находился у него в пользовании без правовых оснований.

Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, имеет узкую сферу применения — только перед «окружающими»

лицами владелец источника повышенной опасности отвечает за случайно причиненный вред. Окружающие — это лица, не связанные трудовыми отношениями с владельцем источника повышенной опасности.

Ответственность перед своими работниками, потерпевшими вред во время исполнения служебных обязанностей, наступает только за вину и регламентируется другими нормами права (ст. 91 Основ гражданского законодательства, ст. 460 ГК РСФСР), «Правилами возмещения предприятиями, учреждениями, организациями ущерба, причиненного рабочим и служащим увечьем либо иным повреждением здоровья, связанным с исполнением ими трудовых обязанностей».

Выплатив суммы возмещения в счет погашения вреда, предприятие вправе обратиться с регрессным требованием к непосредственным причинителям вреда. Объем ответственности работника перед администрацией определяется нормами трудового законодательства.

Объем ответственности за причиненный вред определяется принципом полного возмещения. Общие критерии оценки убытков в законе непосредственно не установлены.

В каждом конкретном случае суд (арбитраж) исходит из целесо образности, разумности и доказанности произведенных расходов.

Способы возмещения вреда: либо взыскание убытков — либо возмещение в натуре (ст. 457 ГК РСФСР). Какой будет избран способ — это зависит от характера причиненного вреда и иных заслуживающих внимание интересов причинителя и потерпевшего. Допустимы «комбинированные» способы возмещения. Например, причинитель вреда предоставляет потерпевшему автомашину с ручным управлением, т. к.

потерпевший лишился ног. Стоимость автомашины будет учитываться при возмещении суммы убытка. На практике предпочитают возмещение убытка путем денежной компенсации и забывают о возможности «комбинированного» способа.

§ 2. Условия ответственности за причиненный вред члену экипажа судна Согласно ст. 100 Основ законодательства Союза ССР и союзных республик о труде 1970 г. обязательному государственному социальному страхованию подлежат все рабочие и служащие. Взносы на социальное страхование уплачиваются теми предприятиями, с которыми работники состоят в трудовых отношениях. Экипаж судна, как правило, является работниками пароходства.

Уплачивая страховые взносы, пароходство-страхователь освобождает себя от ответственности за случайное причинение вреда членам экипажа в процессе их работы. Страхование не может освободить пароходство страхователя от ответственности за вред, причиненный работнику при исполнении им трудовых обязанностей по вине страхователя. Вина рассматривается как необходимое условие ответственности пароходства страхователя (ст. 460 ГК РСФСР). Вина страхователя предполагается.

Вина пароходства-страхователя может выражаться в форме умысла или неосторожности. Она проявляется в нарушении установленных трудовым законодательством обязанностей по обеспечению здоровых и безопасных условий труда.

Вред члену экипажа в процессе работы может быть причинен увечьем (физическим повреждением организма человека) или иным повреждением здоровья (профессиональные и иные заболевания). Вред считается причиненным страхователем, если он возник у члена экипажа в связи с выполнением им своих трудовых обязанностей. Сюда относится причинение вреда:

1) на борту судна (как в рабочее, так и в нерабочее время, при выполнении трудовых обязанностей или вне их осуществления);

2) вне борта судна, но при выполнении работником своих трудовых функций (на территории верфи где ремонтируется судно, на пирсе при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и т. п.);

3) во время следования к судну или от судна на транспорте страхователя.

Объем и размер возмещения вреда определяется правилами ст. 460 ГК РСФСР: потерпевшему возмещается вред в части, превышающей сумму полученного им пособия или назначенной ему после повреждения его здоровья и фактически получаемой пенсии.

При причинении вреда лицом, не являющимся страхователем потерпевшего, причинитель вреда отвечает перед потерпевшим по правилам ст. 444 и 454 ГК РСФСР: в случае причинения вреда источником повышенной опасности его владелец отвечает независимо от вины;

во всех остальных случаях причинитель отвечает лишь при наличии своей вины.

Требования потерпевших членов экипажа, а в случае их гибели — членов их семей разрешаются пароходством-страхователем во внесудебном порядке по «Правилам возмещения предприятиями, учреждениями, организациями ущерба, причиненного рабочим и служащим увечьем, либо иным повреждением здоровья, связанным с исполнением ими трудовых обязанностей», 1981 г.

При несогласии потерпевшего или других заинтересованных лиц с решением пароходства-страхователя спор о праве на получение возмещения или о его размере, рассматривается профсоюзным комитетом. При несогласии с постановлением профсоюзного комитета администрация пароходства страхователя вправе в течение 10 дней со дня его получения обратиться в народный суд по месту нахождения пароходства-страхователя, а потерпевший или заинтересованные лица — в народный суд по месту нахождения пароходства-страхователя или по месту своего жительства.

Причинителей вреда может быть несколько. У совместного причинения вреда три признака:

1) в причинении вреда участвуют два или более лица;

2) вред является нераздельным результатом действий этих лиц;

3) между наступившим вредом и поведением каждого сопричинителя существует причинная связь.

Сопричинители вреда несут солидарную ответственность. Она допустима либо в силу договора, либо закона (ст. 445 ГК РСФСР). По закону она наступает при столкновении судов (ст. 257 КТМ). При столкновении судов вред причиняется грузу, имуществу, членам экипажа. Владельцы судов друг перед другом отвечают в зависимости от вины (ст. 255 КТМ).

Ответственность перед потерпевшими гражданами наступает независимо от вины. Если столкнулись два судна, то владелец судна, у которого работает член судового экипажа, отвечает только за вину, а владелец другого судна — независимо от вины, как владелец источника повышенной опасности.

Член экипажа относится к числу тех лиц, кого гражданское законодательство называет «окружающими» источник повышенной опасности (ст. 454 ГК РСФСР), а морское законодательство — «третьими лицами» (ст. 257 КТМ). Если столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то судовладельцы отвечают солидарно перёд третьими лицами за убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья людей. Потерпевшее лицо вправе требовать причитающееся ему возмещение или от всех владельцев, виновных в столкновении судов, или от любого из них.

В англо-американской правовой доктрине морские суда не относятся к «источникам повышенной опасности».

Степень ответственности причинителя вреда может быть снижена, если возникновению вреда способствовало виновное поведение самого пострадавшего.

В отношение членов судового экипажа в случае заболевания или повреждения здоровья в рейсе должны быть обеспечены лечение и уход за счет судовладельца. При этом не имеет значения ни наличие или отсутствие вины судовладельца ни причинная связь между болезнью (увечьем) и трудовой деятельностью.

Только умысел потерпевшего может освободить судовладельца от подобных расходов.

Кроме этого морское право США возлагает на судовладельца абсолютную гарантию мореходности судна в отношении членов экипажа.

Причем мореходность судна понимается в широком смысле. Она включает как техническое состояние судна, укомплектование компетентным экипажем и т. п., так и надлежащее обеспечение бытовых условий для члена экипажа.

Член экипажа может предъявлять к судовладельцу требования и иски как на основании немореходности судна, так и на основании вины судовладельца. Понимается вина любой степени как самого судовладельца так и его любого служащего или агента.

§ 3. Условия ответственности за причиненный вред пассажиру Пассажир — это лицо, являющееся стороной в договоре морской перевозке пассажира. Выданный пассажиру билет (или приравненный к нему заменитель) служит доказательством заключения договора перевозки Ответственность перевозчика за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира определяется в соответствии со ст. 77 Основ гражданского законодательства (ст. 174 КТМ). В ней предусмотрено, что «ответственность перевозчика за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира определяется по правилам главы 12 настоящего раздела, если законом не предусмотрена повышенная ответственность».

Таким образом, ст. 174 КТМ распространяет на морского перевозчика общие положения гражданского права об ответственности за вред вследствие причинения смерти или повреждения здоровья гражданина Ранее указывалось, что морское судно есть источник повышенной опасности. Поэтому перевозчик отвечает перед пассажиром за повреждение его здоровья и перед членами семьи погибшего пассажира за смерть кормильца по правилам ст. 454 ГК РСФСР независимо от своей вины, то есть за случайное причинение. Ответственность независимо от вины не означает, что причинитель вреда должен действовать только невиновно. Речь идет о другом: причинитель вреда в указанных случаях должен возместить вред в полном объеме как при виновном, так и при невиновном характере его поведения. При возмещении вреда следует поэтому руководствоваться правилами, закрепленными в ст. 88—94 Основ гражданского законодательства и соответствующими статьями республиканских кодексов (ст. 444—471 ГК РСФСР). О них говорилось в §§ 1 и 2 настоящей главы.

В случае причинения вреда здоровью при перевозке гражданина, не имеющего билета, он не имеет права на страховое возмещение как пассажир.

Может лишь рассчитывать на возмещение ущерба из внедоговорных оснований (ст. 444—474 ГК РСФСР).

В ч. 2 ст. 174 КТМ предусматривается применение международных соглашений, участником которых является СССР. В настоящее время договором является Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем. Принята в Афинах 13 декабря 1974 года. Применяется к международным перевозкам, то есть перевозкам между портами разных государств, а также в перевозке между портами одного государства, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу, судно зашло в иностранный порт.

Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесение ему телесных повреждений (а также в результате утраты или повреждения багажа), если они явились следствием вины перевозчика, его служащих или агентов.

Бремя доказывания ущерба возлагается на истца.

Исключением служат случаи причинения смерти или телесных по вреждений пассажира, если они произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом, пожаром либо недостатками судна. В таких случаях действует презумпция вины перевозчика.

В англо-американском праве под пассажиром понимается любое лицо, совершающее поездку на транспорте на основании выраженного или подразумеваемого договора с перевозчиком за обусловленную плату. Плата может вноситься не только самим пассажиром, но и другими лицами.

Например, возвращающиеся в свою страну на другом судне моряки, считаются пассажирами, хотя их проезд оплачивается судовладельцем.

На пассажиров не распространяется упомянутая абсолютная (не зависящая от наличия вины) гарантия мореходности, действующая между судовладельцем и членами экипажа. Допускается конкуренция исков:

пассажир может предъявить иск за причиненный ему вред как на основании ненадлежащего исполнения договорного обязательства, так и на основе норм деликтного права, основанных на базе вины перевозчика или судовладельца.

Судовладелец обязан обеспечить безопасную перевозку пассажиров, включая безопасную посадку, доставку в порт назначения и высадку.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.