авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 9 ] --

В рейсе капитан и экипаж обязаны осуществлять судовождение и управление судном с предельной степенью компетентности. Практически любое упущение может повлечь ответственность судовладельца за вред, причиненный пассажирам. Морской перевозчик не освобождается от ответственности за вред, причиненный пассажирам вследствие навигационной ошибки, как это имеет место по отношению к грузу.

Медицинская помощь должна быть обеспечена пассажирам наравне с членами экипажа. На судне, перевозящем более 50 пассажиров, должен быть врач. Судовладелец обязан проявить заботу о наличии врача достаточно высокой квалификации. Ранее судовладелец не отвечал за профессиональную деятельность врача. В последнее время судебная практика за рубежом расценивает врача как служащего судовладельца с вытекающей отсюда ответственностью последнего за исполнение врачом своих трудовых обязанностей, включая правильную диагностику и лечение.

Другими словами, перевозчик должен проявить высокую степень заботливости о пассажире. Эта его обязанность не адекватна, однако, строгой или абсолютной ответственности. При отсутствии вины вред, причиненный пассажиру, возмещению не подлежит.

Если вина за наступивший вред полностью лежит на пассажире, то перевозчик освобождается от ответственности, а при смешанной вине ответственность распределяется пропорционально.

В случае безбилетных пассажиров или других лиц, находящихся на судне без каких-либо законных оснований, гражданская ответственность перед ними наступает только в случае причинения им вреда умышленного или по грубой неосторожности.

§ 4. Условия ответственности за причиненный вред береговому работнику Для многих лиц территория морского торгового порта представляет собой место исполнения своих трудовых (служебных) обязанностей.

Исполнение служебных обязанностей понимается в широком смысле. Это исполнение обязанностей, вытекающих либо из трудовых отношений (стивидоры, докеры, работники агентства «Инфлот» и т. д.), либо из других оснований:

— воинских отношений (пограничники);

— административных (таможенники);

— учебных (студенты, курсанты, преподаватели морских учебных заведений) — семейных (члены семьи моряка и его родственники, приглашенные им на судно во время стоянки судна в порту);

— гражданских (лица, находящиеся на территории порта и за ее пределами при выбросе вредных веществ и газов с судов-химовозов, при разливе нефти и т. д.).

В законе нет специальных положений относительно этих лиц.

Поэтому ответственность причинителя вреда подчиняется общим условиям возникновения гражданской ответственности, т. е. чтобы действия причинителя вреда были виновными, противоправны ми, находились в причинной связи с наступившим результатом (ст. 444 ГК РСФСР). Иначе ответственность вообще наступить не может.

Если вред причинен источником повышенной опасности, то от ветственность его владельца перед потерпевшим регулируется правилами ст.

454 ГК РСФСР.

Эта позиция отражена в определении судебной коллегии по гражданским делам Верховного суда РСФСР по иску вдовы Б. к Диксон-скому морскому порту и строительному управлению «Диксонстрой» о возмещении вреда понесенного в связи со смертью кормильца. Муж истицы работал шофером порта Диксон. На рабочем месте в обеденный перерыв совместно с другими работниками пил жидкость с запахом спирта Эту жидкость работники налили в ведро из бочки. Бочка принадлежала строительно-монтажному управлению "Диксон-строй». Хранилась возле гаража этого управления.

Лица, пившие эту жидкость, включая мужа истицы, умерли от отравления.

В определении судебной коллегии сказано: «... СМУ «Диксон-строй»

утверждало, что принадлежащий ему дихлорэтан хранился на территории склада, имеющего круглосуточную охрану и был по хищен (фамилии работников порта)... суд этого обстоятельства не проверил, хотя оно и имеет существенное значение для правильного разрешения дела... Если дихлорэтан находился на территории охраняемого склада с соблюдением правил хранения таких веществ и был оттуда похищен, СМУ «Диксонстрой» не может отвечать за наступивший вред. Если же ответчиком не были обеспечены надлежащие условия для его хранения, то ответственность за причиненный вред может быть возложена как на лицо, использовавшее источник повышенной охраны, так и на его владельца».

Точно такая же ситуация может произойти и на судне. Правовые последствия будут аналогичными.

Для советских капитанов небезразлична информация об ответственности за причинение вреда здоровью береговых работников в иностранных портах.

Особенно в странах англо-американского права. Наиболее часто и в наиболее крупных (миллионных) размерах предъявляются иски за причинение вреда береговым работникам в портах США После долгой эволюции законодательства практика судов США отошла от принципа абсолютной мореходности судна по отношению к береговым рабочие, установив ответственность судовладельца только за вину. (Акт о компенсации докеров и портовых рабочих 1927 г. с изменениями 1972 г.).

Мера заботливости судовладельца по отношению к этой категории лиц сформулирована в решении Верховного суда США по делу т/х «Сантос».

Суть спора состояла в следующем: грузчик работал в трюме. Получил повреждение в результате падения на него мешка с зерном. Мешок упал с палета из-за неисправности судовой лебедки, которой управлял береговой лебедчик. Суд изложил следующие критерии заботливости судовладельца в отношении грузчиков.

До начала погрузки или выгрузки судна судовладелец обязан проявить разумную при данных обстоятельствах заботу о приведении судна и его оборудования в такое состояние, когда квалифицированный и опытный стивидор мог бы при проявлении разумной заботы осуществить грузовые операции с разумной безопасностью для людей и имущества. Судовладелец в лице капитана и экипажа обязан предупредить стивидора обо всех связанных с судном или его оборудованием опасностях, которые известны, или при проявлении разумной заботы должны быть ему известны, но неизвестны стивидору и не являются общеизвестными.

После начала грузовых операций судовладелец отвечает перед стивидором, если: экипаж активно участвует в грузовых операциях и по его вине стивидору причиняется вред или если судно не проявляет должной заботы о том, чтобы оградить стивидора от опасностей, связанных с судном или судовым оборудованием, находящимся под активным контролем судна в ходе стивидорных операций. Однако судно не обязано осуществлять надзор за стивидорными операциями и не обязано выявлять и устранять опасные условия, возникающие в ходе грузовых работ и известные стивидорам. В такой ситуации судно обязано вмешаться лишь при условии, если решение стивидоров продолжать работу, невзирая на наличие опасных условий, явно неразумно. Судно в принципе имеет все основания полагаться на компетентность и опыт стивидорной компании, на которую законом возложена обязанность обеспечить своих служащих безопасным местом.

Можно ли возложить на судовладельца ответственность за вред, причиненный стивидору в ходе выгрузки груза из-за его ненадлежащей укладки или крепления по вине стивидоров в порту погрузки? Американский суд пришел к выводу, что судно обязано принимать меры по защите стивидоров от неизвестных им опасных условий, созданных стивидорами в порту погрузки, если судно при проявлении разумной заботливости могло устранить эти условия или предупредить стивидоров, осуществляющих выгрузку. Для этого администрация судна до начала выгрузки должна тщательно осматривать груз в целях выявления опасных условий.

В случае даже частичной вины судна, при одновременной вине стивидорной компании, судовладелец обязан полностью возместить ущерб пострадавшему. Только вина самого потерпевшего может уменьшить сумму компенсации, подлежащей взысканию с судовладельца.

При наступлении смерти стивидора вследствие вины судовладельца и его служащих, право требовать возмещения вреда принадлежит родственникам погибшего, находившегося хотя бы в какой-то мере на его иждивении. Это — супруга, дети и родители пострадавшего. Затем — дедушки, бабушки и внуки, и далее — братья, сестры, дяди и тети. Понятие «иждивенец» толкуется очень широко. Достаточна, например, эпизодическая денежная помощь или снабжение питанием, и т. п.

Кроме этого, право на возмещение может переходить к наследникам погибшего.

В размер вознаграждения могут быть включены разумные расходы на похороны, установление памятника и подобные расходы. Возмещение, как правило, присуждается не в виде пенсии, а в единократной сумме.

Возмещение за причинение вреда жизни и здоровью людей достигает весьма крупных сумм. По статистике клубов взаимного страхования, убытки судовладельцев по этой статье на втором месте после убытков по грузу.

Опыт работы советских судовладельцев и клубов взаимного страхования позволяет обобщить и дать здесь в сокращенном виде ряд рекомендаций для предотвращения или правильного оформления несчастных случаев с береговыми работниками.

1. Все судовые помещения и судовое оборудование, предназначенное для грузовых работ или для доступа к ним, должны быть осмотрены экипажем до начала работ совместно с представителями стивидоров. Все обстоятельства, которые могут создать угрозу безопасности людям, должны быть устранены. Результаты осмотра и фамилии осматривающих, особенно представителя стивидоров, должны быть записаны в судовой журнал.

Желательно составить акт об осмотре с подписью представителя стивидоров.

2. Осуществляя наблюдение за стивидорными работниками, судовая администрация при возникновении ситуации, которая может повлечь несчастный случай (например, разлив масла на палубе), должна немедленно принять меры по ее устранению. Входе такого наблюдения судовая администрация не должна участвовать в руководстве или активном контроле за стивидорными операциями.

Однако, если стивидоры применяют явно опасные методы работы, необходимо немедленно сообщить об этом лицу — руководителю стивидорных работ.

3. Если судовая администрация получает от стивидоров сообщения о том, что судовое оборудование функционирует ненадлежащим образом или на судне возникли другие обстоятельства, угрожающие безопасности работ, то должны быть приняты необходимые меры.

4. С лицами, осуществляющими руководство стивидорными работами, судовая администрация должна договориться о том, что они немедленно сообщает ей о всех несчастных случаях. Если таких сообщений не было, то желательно об этом получить письменное подтверждение.

5. При наступлении несчастного случая судовая администрация обязана обеспечить проведение осмотра места происшествия с его фотографированием, составлением необходимых зарисовок и схем, не обходимо немедленное выявление свидетелей несчастного случая как со стороны команды, так и стивидоров и других лиц с фиксированием их имен, а также всех возможных доказательств. При необходимости надо вызвать как судового, так и берегового врачей для освидетельствования состояния пострадавшего.

Немедленно на борт судна вызывается агент и корреспондент клуба. По согласованию с ними вызывается также адвокат. Одновременно о происшествии сообщается в пароходство.

В дальнейшем действия администрации согласовываются с паро ходством и корреспондентом клуба.

§ 5. Рекомендации для оформления несчастных случаев с береговыми работниками Общая характеристика условий возникновения обязательства по возмещению вреда была рассмотрена в §§ 1, 2 настоящей главы. Остается обратить внимание лишь на те стороны и моменты, которые существенны и характерны при защите интересов работника предприятия морского транспорта, которому по вине иностранного судовладельца был причинен вред на акватории или территории порта.

1. Иностранные лица на территории СССР согласно Основам гражданского законодательства несут обязанности наравне с советскими лицами. Возбуждение уголовного дела или прекращение его не препятствует потерпевшему защищать свои права путем предъявления гражданского иска.

К правоотношениям сторон из причиненного вреда применяется советское право независимо от флага судна и национальности иностранного судовладельца.

2. Кто осуществляет защиту интересов потерпевших? По советскому праву потерпевший может защищать свои интересы лично или с помощью представителей. Выбор варианта — право потерпевшего.

В качестве представителей могут выступать должным образом уполномоченные работники профсоюзной организации или работники того предприятия, где работает сам потерпевший. Представлять интересы потерпевшего лица может «Инюрколлегия». Короче, быть представителем могут все те, кому законом, уставом предприятия предоставлено право защищать интересы и права советских граждан.

Защита своих интересов лично потерпевшим или с помощью работников предприятия заведомо обречена на неудачу. На то есть причины. Необходимо обладать профессиональным опытом в этой сложной сфере деятельности, иметь устоявшиеся деловые связи с зарубежными адвокатами, возможность оперативной связи с ними. Нельзя забывать о валютных расходах. Их приходится нести сразу же с момента причинения вреда — услуги международной связи (телефон, телекс), услуги иностранных адвокатов, услуги финансовых и других организаций при выдаче гарантий, составление документов на английском языке.

Более чем сорокалетняя практика показала, что эффективную помощь потерпевший получал от юристов всего пароходства и порта. В последние годы эти предприятия заключали отдельный договор с советской фирмой, юристы которой профессионально занимаются ведением такого рода дел. Это был «Совинфлот» в прошлом и фирма «Юр-инфлот» ВВО «Совфрахт»

сегодня. Услуги «Инюрколлегии» не использовались.

Практика подсказывает: между потерпевшим и предприятием (работником которого является потерпевший) полезно заключить договор поручения, одним из пунктов которого предусматривать оплату фактических валютных расходов предприятия в счет тех валютных сумм, которые в будущем поступят в СССР в порядке возмещения причиненного вреда.

3. Обстоятельства несчастного случая часто исключают для по терпевшего возможность своевременно и самостоятельно осуществлять принадлежащие ему права. Поэтому администрация предприятия по установившейся практике стремится помочь в организации защиты интересов потерпевшего. В частности:

организует осмотр и обеспечивает фиксирование состояния места происшествия, включая, по возможности, его фотографирование;

на месте происшествия составляет акт с указанием обстоятельств и причин несчастного случая за подписями нескольких очевидцев про исшествия, представителя профсоюзной организации и представителя той организации, на территории которой произошел несчастный случай;

проводит врачебное освидетельствование потерпевшего и получает соответствующее заключение;

непосредственно или через агентство «Инфлот» вручает капитану иностранного судна письменное заявление об ответственности;

в письменной форме сообщает местным органам социального обеспечения, госстраха, профсоюзной организации и другим известным ей заинтересованным лицам и несчастном случае.

В уведомлении администрации содержатся сведения о:

фамилии, имени, отчестве, число, месяц, год рождения потерпевшего, его адрес;

кратком изложении обстоятельств, причинах случая (время, дата и т. д.);

названии, флаге судна, порте его приписки, наименовании и адресе судовладельца, предполагаемом времени нахождения судна в порту. Цель уведомления — обратить внимание третьих лиц на возможное нарушение их прав. (Так как право на иск возникает со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права (ст. 83 ГК РСФСР) Если третьи лица обратятся к администрации предприятия морскою транспорта с просьбой обеспечить защиту их прав, администрация предлагает каждому такому лицу:

определить и сообщить полный размер своих требований, возникших или могущих возникнуть, к причинителю вреда;

дать полномочия на вручение требования третьего лица причинителю вреда;

сообщить свой ответ к установленному сроку.

Срок ответа устанавливается администрацией предприятия, исходя из фактических обстоятельств дела и с учетом предполагаемого времени нахождения судна в порту.

Администрации предприятия законом не запрещено оказывать услуги перечисленным организациям на договорной основе и за плату. Сказанное относится к профсоюзной организации, действующей на правах юридического лица 4. В целях срочного получения от причинителя вреда достаточного обеспечении (см. главу XIII) целесообразно объединять требования заинтересованных лиц и поручить их защиту одному представителю В таком случае сумма требований к причинителю вреда определяется как совокупность требований потерпевшего, предприятия морского транспорта и третьих лиц.

При отказе третьих лиц уполномочить на заявление требования, неполучении или несвоевременном получении запрошенных сведений в тексте требования указываются только те лица, которые заявили и своих требованиях, и размер последних. Также сообщается, что оно не содержит всех требований, возникших или могущих возникнуть со стороны других советских заинтересованных лиц.

Во многих странах широко используется страхование гражданской ответственности судовладельца. Страховщик возмещает потерпевшему лицу все, что последний мог получить от самого причинителя вреда. В обязанности страховщика входит рассмотрение всех предъявленных к страхователю требований, защита его интересов и др. Тот факт, что гражданская ответственность иностранного судовладельца застрахована, не имеет значения для потерпевшего лица и его представителя — требования направляются причинителю вреда, а не его страховщику.

В обеспечение исполнения обязательства за причиненный вред иностранному судовладельцу в лице его капитана предъявляется требование о предоставлении безотзывной и бессрочной гарантии. Сумму требования выражают в свободно конвертируемой валюте. Гарантия должна содержать условие, что платеж будет произведен в пользу потерпевшего и заинтересованных советских организаций в размере, определенном соглашением сторон о мирном урегулировании спора или вступившим в законную силу решением компетентного советского суда.

Требование заявляется до отхода иностранного судна из советского порта. Одновременно обращаются с письменной просьбой к начальнику порта о задержании судна в порядке ст. 75 КТМ. Для своевременного получения постановления суда о наложении ареста необходимо заблаговременно подготовить исковые документы с тем, чтобы получить решение суда до истечения срока задержания, установленного ст. 76 КТМ.

Освобождение судна от задержания или ареста допускается только после получения от владельцев иностранного судна требуемого обеспечения.

Окончательное решение о приемлемости предлагаемого обеспечения принимается на основе данного юристами заключения.

После поступления в СССР обусловленной суммы возмещения вреда часть валюты пойдет на покрытие валютной доли расходов предприятия, как это установлено договором поручения между потерпевшим и предприятием.

Случается, что потерпевший и третьи лица теряют право на получение свободно конвертируемой валюты. Вместо нее получают советские рубли.

Причина тому — невнимание или некомпетентность работников аппарата управления предприятия. Традиционная схема потери валюты. В ответ на требование потерпевшего лица выдать гарантию иностранный причинитель вреда просит «Ингосстрах» выдать в пользу потерпевшего лица гарантию «Ингосстраха». Это поручение «Ингосстрах» выполняет. Но сумму платежа по гарантии указывает в советских рублях. Сам же за оказанные услуги получает с иностранного причинителя вреда вознаграждение в твердой валюте. Нетрудно избежать потери валюты: нужно не принимать предложение «Ингос-страха» о выдаче им своей гарантии, если сумма платежа по гарантии выражена в советских рублях.

5. При наличии оснований полагать, что вред причинен совместными действиями нескольких лиц, в том числе и иностранным судовладельцем, требование о возмещении вреда в полном объеме предъявляется к иностранному судовладельцу. Ибо в такой ситуации возможна солидарная ответственность этих лиц (ч. 1 ст. 181 ГК РСФСР и ст. 455 ГК РСФСР).

6. В случае причинения увечья или иного повреждения здоровья причинитель вреда возмещает потерпевшему (ст. 459 ГК РСФСР):

а) заработок, утраченный им вследствие потери трудоспособности или уменьшения ее, б) расходы, вызванные повреждением здоровья.

Расходы — это целевые затраты, направленные на восстановление здоровья (транспортные расходы, дополнительное питание, санаторно курортное лечение, протезирование, уход, порча одежды, приобретение протеза или мотоколяски и т. д.).

Утраченный заработок — это неполучаемые потерпевшим лицом (из-за снижения трудоспособности) заработная плата, доходы от участия в общественном хозяйстве, иные приравненные к заработку доходы, которые он имел до правонарушения. Не возмещаются такие доходы, как случайные заработки от занятий каким-либо ремеслом или промыслом. К случайному заработку нельзя отнести, например, заработок члена экипажа, работающего одновременно и в качестве нештатного корреспондента журнала или газеты.

О возмещении других видов дополнительных доходов в ст. 459 и 464 ГК РСФСР не говорится. А для потерпевшего лица такой доход может быть весьма существенным (от садового или приусадебного участков). В науке сделан вывод: в силу общей нормы ст. 457 ГК РСФСР и принципа полного возмещения неполученные в связи с травмой суммы дополнительного дохода могут быть взысканы на общих основаниях. Они будут выплачены потерпевшему не в виде периодических платежей, а в форме единовременной выплаты.

7. Возмещение вреда, причиненного смертью работника. Право на возмещение имеют лица, перечисленные в ч. 2 ст. 460 ГК РСФСР:

нетрудоспособные лица, состоявшие на иждивении умершего или имевшие ко дню его смерти право на получение от него содержания, а также ребенок умершего, родившийся после его смерти.

При причинении смерти под ущербом понимаются: а) средства к существованию, которых лишаются иждивенцы погибшего или лица, имевшие право на их получение до смерти;

б) расходы на лечение, если оно предшествовало смерти потерпевшего;

. в) дополнительные расходы — затраты на погребение. Дополнительные расходы взыскиваются в пользу лиц, которые их фактически понесли — бывшие иждивенцы погибшего, члены его семьи, предприятия или организации, принявшие на себя заботу и расходы на погребение. Возмещаются фактически произведенные и целесообразные затраты.

Обстоятельства гибели людей заставляют судовладельца идти на Нестандартные решении. Примером служит гибель в 1986 г. пассажирского судна «Адмирал Нахимов" Черноморское пароходство добровольно возместило пассажирам, членам экипажа, родственникам погибших лиц 1) стоимость приобретенных путевок на пассажирское судно, 2) стоимость утерянных личных вещей, расходы по проезду родственников в г.

Новороссийск с последующим возвращением на постоянное место проживания, 3) стоимость проживания родственников в гостиницах г.

Новороссийска, 4) расходы на погребение погибших пассажиров, членов экипажа (приобретение одежды, изготовление гробов, доставка гробов к постоянному месту жительства погибшего, стоимость памятников и др.), 5) среднюю заработную плату по месту работы за время пребывания родственников в г. Новороссийске, 6) на период работ по извлечению останков погибших из затонувшего судна применило для расчета заработной платы повышенный коэффициент к установленным тарифным ставкам/окладам работников водолазных партий, непосредственно занятых на указанной работе, 7) выплатило единовременное вознаграждение из расчета нескольких месяцев водолазам и работникам водолазных партий, 8) выплатило единовременное вознаграждение медицинским экспертам и дру гим работникам, непосредственно занятым осмотром, опознанием и вскрытием тел погибших, 9) выделило денежные средства для премирования личного состава водолазных подразделений Военно-морского флота, занятых на поисково-спасательных работах.

Наряду с этими расходами судовладелец возместил профсоюзным комитетам предприятий и организаций расходы, вызванные выплатой пострадавшим при аварии судна работникам пособий по временной не трудоспособности.

Никто из родственников погибших не поднимал вопрос о возмещении стоимости человеческой жизни в денежном эквиваленте, исходя из затрат общества на подготовку человека (воспитание, обучение, лечение и т. п.) и потерь от его несостоявшейся отдачи.

По данным Госкомобразования СССР и Советского детского фонда вырастить ребенка до 18 лет «стоит сейчас семье от 23 до 29 тыс. рублей. С введением новых цен и с учетом инфляции эти цифры, очевидно возрастут»

(газета «Труд» от 11. 09. 90 г.). В СССР гибель человека, имевшего семью, оценивается в 23789 руб., не имевшего семьи — 19510 руб. В Великобритании — 50 тыс. фунтов, в США — в среднем 240 тыс. долл.

(«Аргументы и факты № 8 (489) от 24. 02. 90 г.).

Тот факт, что требование о возмещении таких убытков не встречалось в советской судебной практике, сам по себе не предрешает вопроса о его незаконности. Трудности лишь в доказательстве суммы требования, когда оно будет предъявлено иностранному судовладельцу.

8. Увечье или иное повреждение здоровья далеко не всегда влекут наступление одного имущественного вреда. Например, из-за несчастного случая оказалось обезображенным лицо работника. Само по себе это обстоятельство не повлекло утраты трудоспособности, снижения зарплаты.

Все сводится к физическим и нравственным страданиям потерпевшего.

Налицо, так называемый, "моральный вред».

Его возмещение в деньгах допускается в той или иной форме зако нодательством ряда социалистических стран (Болгария, Венгрия, Че хословакия) и широко предусмотрено в законодательстве капиталистических стран. В СССР требование о возмещении морального вреда пока подлежит защите в народном суде лишь в одном случае (ст. 39 Закона СССР «О печати и других средствах массовой информации»). Однако действующий закон не запрещает потерпевшему получить денежную оценку морального вреда, которую иностранный причинитель вреда и потерпевший установили своим соглашением.

Возмещение морального вреда — вопрос сложный, т. к. четких критериев обычно не существует. В каждом случае все зависит от соглашения сторон, а за рубежом — от усмотрения суда. Во Франции комиссии по возмещению вреда рассматривают ходатайства потерпевшего о компенсации за причиненный моральный ущерб под председательством судьи.

МАКЕТ расчета суммы требования к иностранному судовладельцу в связи со смертью грузчиков (статьи расходов и цифровые величины со знательно упрощены. Приводятся только для иллюстрации) 25. 12. 1990 г. в п. Одесса на иностранном судне погибли 2 советских грузчика — Петров В. В. и Григорьев В. П.

/. Вред, причиненный иждивенцам Петрова В. В.

Ущерб в связи с потерей кормильца. Семья из 4-х человек — погибший, его жена, сын рождения 02.

06. 1980 г. и дочь рождения 03. 11. 1989 г.

Средний заработок погибшего 312 руб. 16 коп.

78 руб. 04 коп. (312, Доля каждого члена семьи 16: 4) 156 руб. 08 коп. (78, 04+ Часть заработка погибшего на содержание детей 78, 04) (Часть заработка, приходящаяся на погибшего и его трудоспособную работающую жену, из расчета исключается) Максимальный размер пенсии детям по случаю 133 руб. 34 коп.1 (66.

потери кормильца 67Х2) Доплата до той части заработка, которую дети 22 руб. 74 коп. (156, получали на свое содержание при жизни по 08—133, 34) гибшего ежемесячная доплата сыну 11 руб. 37 коп. (22, 74: 2) 136 руб. 08 коп. (11, доплата сыну за год 74Х12) Всего за период со дня смерти кормильца 25. 12. 1 1 5. 949 руб. 19 коп. (за 1990 г. по день достижения 18-летнего возраста 02. 7лет 5мес. 7дн.) 06. 1998 г.

11 руб. 37 коп. 136 руб.

ежемесячная доплата дочери за год 08 коп.

Всего за период со дня смерти кормильца 25. 12. 13. 485 руб. 12 коп. (за 1990 г. по день достижения 18-летнего возраста 03. 16 лет 10 мес. 8 дн.) 11. 2007 г.

Общая сумма платежа 19. 434 руб. 31 коп.

//. Расходы семьи Петрова В. В.

— похороны 400 руб.

— памятник 1000 руб.

— изготовление ограды для могилы2 200 руб.

— испорченный костюм погибшего 100 руб.

— нереализованная путевка в санаторий для 140 руб.

Петрова В. В. (действительна с 26. 01 01 г.) — почтовая переписка, телеграфные переговоры, 10 руб.

связанные со смертью — приобретение лекарств членам семьи 10 руб.

— дополнительные расходы, вызванные содер- 250 руб.

жанием родителей погибшего, приехавших на похороны сына (стирка белья, коммунальные услуги, питание и т д.) — оплата проезда жены для санаторно-курортного 200 руб.

лечения по путевке, полученной от профсоюза (см.

раздел V) — ущерб в оплате очередного отпуска3 50 руб.

— услуги по уходу за детьми в период до и после 30 руб.

похорон (10 дн. Х З руб.) ///. Расходы родителей погибшего — транспортные расходы на проезд из г. Горькою (места их постоянного жительства) в г. Одессу и 120 руб.

обратно — приобретение лекарств, получение платных консультаций в хозрасчетных медицинских 20 руб.

учреждениях гг. Одессы и Горького — потеря заработка в течение 10-дневного отпуска без сохранения содержания, взятого для выезда к 400 руб.

месту гибели сына — посторонний уход, в котором нуждалась мать погибшего в течение 10 дней после своего выезда 200 руб.

из г. Одессы (включая ее проезд до г. Горького) IV. Расходы профсоюзных организаций 1) расходы профсоюзной организации по месту работы Петрова В. В.:

оказание единовременной помощи семье погибшего 300 руб.

2) расходы профсоюзной организации по месту работы жены погибшего — выплата пособия по временной 60 руб.

нетрудоспособности в связи со смертью мужа (больничный листок) — выдача бесплатной путевки на санаторно курортное лечение (по заключению лечебного 100 руб.

учреждения) V. Расходы предприятия ММФ — стоимость испорченной производственной 40 руб.

одежды, выданной потерпевшему — стоимость обучения погибшего на курсах производственного обучения ( с 5. 10 по 10. 11. 300 руб.

1990 г.) — единовременное пособие 300 руб.

— стоимость простоя причала № 2 в связи с 1500 руб.

несчастным случаем — расходы, связанные с ликвидацией несчастного 100 руб.

случая VI. Расходы органов социального обеспечения — пенсия детям по случаю потери кормильца 133 руб. 34 коп.

— пенсия сыну до 02. 06. 1998 г. 5. 949 руб. 19 коп.

(66, 67 в м-ц) — пенсия дочери до 03. 11. 2007 г. 13. 485 руб. 12 коп.

(66, 67 в м-ц) Общая сумма платежа 19. 434 руб. 31 коп.

VII. Расходы Госстраха Выплаченная страховая сумма 1000 руб.

/. Вред, причиненный иждивенцам Григорьева В. В.

Иждивенцы:

отец 1922 года рожд., инвалид 2 группы, мать 1925 года рожд., инвалид 3 группы, Пенсия отца — 55 руб., матери — 30 руб.

Григорьев В. В. холост.

Ежемесячная помощь от погибшего 100 руб.

Доля каждого иждивенца 50 руб. (100: 2) В СССР средний возраст мужчины 64 года (условно) то же, женщины 74 года (условно) Ущерб отца за год 600 руб. (50 X 12) Всего за период со дня смерти сына 6000 руб.

25. 12. 1990 г. по 25. 12. 2000 г. (600 X 10 лет) Ущерб матери за год 600 руб. (50 X 12) Всего за период со дня смерти сына 6000 руб.

25. 12. 1990 г. по 25. 12. 2000 г. (600 Х 10 лет) — похороны 400 руб.

— памятник 1000 руб.

— изготовление ограды для могилы 200 руб.

— испорченный костюм погибшего 90 руб.

— почтовая переписка, телеграфные переговоры, 15 руб.

связанные со смертью — приобретение лекарств 12 руб.

— получение платных консультаций в хоз 25 руб.

расчетных медицинских учреждениях в г. Одесса — постоянный уход, в котором нуждались родители в течение 15 дней после смерти сына (15 45 руб.

дн. Х З руб.) //. Расходы Госстраха Выплаченная страховая сумма 1500 руб.

Примечания:

При определении своих будущих платежей органы социального страхования и социального обеспечения исходят из среднего возраста жизни и максимального размера пенсии независимо от степени по вреждения здоровья потерпевшего.

Первые три статьи расходов указывает тот. кто их произвел -семья или предприятие.

Жена 10 дн. не работала и получала пособие по временной нетрудоспособности. Оно ниже ее среднего заработка. Это обстоятельство отразится на размере ее заработка при уходе в очередной отпуск Сюда же относится сумма стипендии, если погибший получал ее в установленном порядке от предприятия.

Глава XII. ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДО ВЛАДЕЛЬЦА § 1. Существующая система ограничения ответственности судовладельца Гражданское право исходит из принципа полного возмещения причиненного вреда. Он распространяется и на морское право. Однако именно в последнем в качестве изъятия из общего принципа был создан и получил распространение институт ограничения ответственности по отдельным обязательствам.

К настоящему времени образовалась система видов ограничения ответственности. В нее входят:

а) общее ограничение ответственности судовладельца по всем его основным обязательствам, возникающим при осуществлении торгового мореплавания. Его часто называют «глобальным» ограничением»;

б) ограниченная ответственность по отдельным видам обязательств в пределах этого общего ограничения (за место или единицу груза, за утрату или повреждение багажа и т. д.);

в) ограничение ответственности по отдельным видам обязательств, применяемым независимо от общего предела ответственности судовладельца.

В советской и иностранной юридической литературе приводятся различные обоснования возникновения и существования института ограничения ответственности судовладельца, — высокая степень риска в мореплавании, необходимость правовой защиты морского транспорта как важнейшего рычага развития международной торговли, распределение экономических рисков между пользователями продукции морского транспорта и т. п.

Для практических целей советских судовладельцев, с учетом существования такого института в законодательстве всех морских государств, он представляет собой прежде всего один из видов защиты их имущественных интересов и, в конечном виде, служит охране собственности.

Общий смысл ограничения размера ответственности судовладельца состоит в том, что на основании норм, установленных национальным законодательством или международным морским правом, исчисляется предел ответственности судовладельца. Превышающие этот предел убытки возмещению не подлежат.

Несмотря на большое разнообразие норм, содержащихся в национальном законодательстве различных государств, можно выделить две системы ограничения ответственности судовладельца. Первая основана на стоимости судна, фрахта и ряда других платежей, причитающихся судовладельцу, вторая — на размерах судна, то есть на его регистровой вместимости.

§ 2. Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к ограничению ответственности собственников морских судов от 25 августа 1924 года Эта Конвенция явилась первой попыткой создания международных норм по ограничению ответственности в морском праве и объединению двух названных систем. В соответствии с Конвенцией собственник морского судна может ограничить ответственность суммой, равной стоимости судна, его принадлежностей и фрахта.

Ответственность ограничивается по требованиям:

1) о возмещении ущерба, причиненного капитаном судна, лицами экипажа, лоцманом и всяким другим лицом, обслуживающим судно;

2) о возмещении убытков, причиненных грузу или любому имуществу на борту судна 3) из обязательств по коносаменту;

4) о возмещении убытков, причиненных ошибками в судовождении при исполнении контракта;

5) из обязательств, связанных с подъемом затонувшего судна;

6) о вознаграждении за спасание;

7) об уплате возмещения по общей аварии;

8) из обязательств по контрактам, заключенным капитаном с целью сохранения судна или продолжения рейса.

По обязательствам, перечисленным в пунктах 1—5 размер предела ответственности не может быть выше 8 фунтов стерлингов (в золотом исчислении) за 1 тонну.

В отношении требований о возмещении вреда, вызванного причинением смерти или повреждением здоровья (из причинения личного вреда), Конвенцией установлен отдельный предел ответственности, исчисляемый произведением 8 фунтов стерлингов на тоннаж судна. Если эта сумма не покрывает всех подобных требований, то на остаток распространяется предел ответственности по имущественным требованиям пропорционально последним. Стоимость судна определяется по его состоянию после происшествия в рейсе, вызвавшего требования, подлежащие ограничению, в первом порту захода. Стоимость фрахта определяется в размере 10% от стоимости судна на начало рейса, независимо от действительно заработанного фрахта.

Для целей этой Конвенции тоннаж (лимитационный тоннаж) исчисляется путем сложения нетто регистрового тоннажа с тоннажем, принимаемым для вычитания из брутто регистрового тоннажа за счет машинного отделения.

Для парусных судов принимается нетто регистровый тоннаж.

Положения данной Конвенции распространяются также на операторов и фрахтователей судов. Не применяется к военным или другим судам, исполняющим государственную службу.

Конвенция не получила большого распространения. В ней участвовало всего 15 стран (Бельгия, Бразилия, Дания, Франция, Венгрия, Малагасийская Республика, Норвегия, Польша, Португалия, Испания, Швеция, Доминиканская Республика, Финляндия, Монако, Турция). В связи с принятием новых конвенций по ограничению ответственности ряд стран денонсировал Конвенцию.

Значение Конвенции в том, что это была первая попытка обобщения существовавших тогда норм права по ограничению ответственности в законодательствах различных стран. Кроме этого Конвенция оказала влияние на последующие конвенции по ограничению ответственности. И, что особенно важно, на морское право тех стран, которые вообще не присоединились ни к одной из существующих международных конвенций по ограничению ответственности судовладельцев (включая и Советский Союз). Поэтому знание основных положении этой Конвенции необходимо для понимания самого института ограничения ответственности в морском праве. В 1957 г. также в Брюсселе была принята новая международная конвенция по ограничению ответственности судовладельцев.

§ 3. Международная конвенция относительно ограничения ответственности собственников морских судов от 10 октября года Составители этой Конвенции отказались от исчисления предела ограничения ответственности по стоимостному признаку. За основу был взят только размер (вместимость) судна.

По имущественным требованиям предел ответственности определяется путем умножения 1000 франков Пуанкаре на лимитационный тоннаж судна, а по требованиям из причинения личного вреда — 3100 франков на тоннаж судна. При одновременном возникновении этих видов требований предел ответственности устанавливается в размере 3100 франков за каждую тонну.

Из них 2100 франков идут на требования, связанные с причинением личного вреда, а 1000 франков — на имущественные требования. В случае, если первой части (2100 франков X на тоннаж судна) недостаточно для удовлетворения «личностных» требований, то их остаток покрывается второй частью пропорционально имущественным требованиям.

Ограничительный фонд (предел ответственности) распределяется между заявителями требований пропорционально их установленных. требований.

Лимитационный тоннаж для судов с механическим двигателем определяется так же, как и по Конвенции 1924 г., а для остальных судов принимается нетто регистровый тоннаж.

Объем машинного отделения (вычитается из брутто регистрового тоннажа для получения чистой вместимости) указывается в мерительном свидетельстве. Для конвенциональных судов он приблизительно равен 32% от брутто регистрового тоннажа. Для судов с лимитационным тоннажем менее 300 тонн устанавливается тоннаж 300 тонн.

Франки, указанные в Конвенции («золотые франки», «франки Пуанкаре») являются условными франками, золотое содержание которых составляет 65, мг золота 900-й пробы. Эти франки переводятся в национальную валюту той страны, где устанавливается ограничительный фонд.

Конвенция 1957 г. распространяется на все требования о возмещении вреда, связанные с нахождением любого лица или имущества на борту судна.

Она также распространяется на все требования имущественного и личного порядка, которые возникли вне судна, но были вызваны действиями лиц, находящихся на судне, за которых судовладелец несет ответственность. Если такие требования вызваны действиями служащих судовладельца, не находящихся на борту судна, то судовладелец может ограничить свою ответственность только тогда, когда указанные лица исполняли обязанности по судовождению или управлению судном или в процессе погрузочно разгрузочных работ, а также при посадке или высадке пассажиров.

Под ограничение ответственности подпадают требования, вытекающие из: подъема, перемещения, уничтожения затонувшего судна и имущества на нем, из повреждений портовых и навигационных сооружений.

К требованиям из спасания и из распределения убытков по общей аварии ограничение ответственности не применяется. Конвенция 1957 г. по сравнению с Конвенцией 1924 г. расширила круг лиц, имеющих право на ограничение ответственности. Она распространяется как на собственников морских судов, так и всех других лиц, заинтересованных в судне или его использовании. То есть на любого фрахтователя, оператора, управляющего и их служащих, а также капитана и членов команды при исполнении ими своих обязанностей. Ссылка любого лица на ограничение ответственности не означает признание ответственности Конвенция 1957 г. вступила в силу с 31 мая 1968 г. и получила достаточно широкое распространение.

На 31 декабря 1988 г. ее участницами были следующие страны:

1. Алжир 21. Маврикий 2. Австралия 22. Монако 3. Багамские Острова 23. Нидерланды 4. Барбадос 24. Папуа-Новая Гвинея 5. Бельгия 25. Польша 6. Белиз 26. Португалия 7. Доминиканская Республика 27. Сейшельские Острова 8. Фиджи 28. Сингапур 9. ГДР 29. Соломоновы Острова 10 Западный Берлин 30. Санта-Лючия 11 Гана 31 Санта-Винсент 12 Гренада 32. Испания 13 Гвиана 33. Швейцария 14 Исландия 34. Сирия 15 Иран 35 Тонго 16 Индия 36. Тувалу 17 Ирак 37. Объединенная Арабская 18 Израиль Республика 19 Кирибату 38. Ваиуату 20 Мадагаскар 39. Заир Денонсировали Конвенцию 1957 года в связи с принятием Конвенции 1976 года:

1. Великобритания 5. Япония 2. Финляндия 6. Норвегия 3. Франция 7. Швеция 4. ФРГ 8. Египет Конвенция 1957 г. применяется не только к участвующим в ней государствам, но и к собственникам судов, плавающих под флагом стран, не являющихся ее участниками, желающим ограничить ответственность по ее правилам. За каждой страной-участницей Конвенции 1957 г. сохранено право исключить любую страну — не участницу конвенции или любое ее лицо из сферы действия этой Конвенции.

Каждая страна-участница Конвенции 1957 г. вправе определять, на какие классы судов будут распространяться правила этой Конвенции в таком же объеме, как и на морские суда.

В 1979 г. страны-участницы Конвенции 1957 г. на международной конференции в Брюсселе приняли протокол, вносящий изменения в Конвенцию. Франки были заменены специальной расчетной единицей СДР (специальные права заимствования), которая устанавливается Международным Валютным фондом и переводится в национальную валюту страны методом, принятым этим Фондом для стран — его участниц, или методом, определяемым каждой данной страной — не участницей фонда.

Для практических целей значение СДР берется из официальных бюллетеней государственных банков (в Советском Союзе — Госбанк СССР).

В соответствии с Протоколом 1979 г. 1000 франков заменены на 66, СДР (то есть 1 СДР равен 15 франкам);

3100 франков—на 206, 67 СДР, из которых 140 СДР идет на покрытие только требований из причинения личного вреда, а 66, 67 СДР пропорционально остатку этих требований и имущественным требованиям.

Страны — не участницы Международного Валютного фонда могут сохранить применение прежних расчетных единиц (франков), с тем же содержанием золота, как и по Конвенции 1957 г.

§ 4. Международная Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям, 1976.

Создание этой Конвенции и увеличение размера пределов ответ ственности объяснялось общим повышением стоимости имущества, а также стремлением приблизить пределы ограничения к возможностям (емкостям) рынка морского страхования. Это потребовало более справедливого распределения рисков, связанных с морским судоходством.

Конвенция 1976 г. в несколько раз увеличила размер пределов ответственности по сравнению с Конвенцией 1957 г. Предел ответственности по Конвенции 1976 г. измеряется в расчетных единицах СДР или денежных единицах соответственно и калькулируется следующим образом:

1) по требованиям из причинения личного вреда:

а) 333 000 СДР за судно тоннажем не более 500 тонн или 5 миллионов денежных единиц;

б) для судов более 500 тонн за каждую тонну от 50 т до 3000 т — СДР, или 7500 денежных единиц;

для судов 3001 т до 30 000 т — 333 СДП, или денежных единиц;

для судов от 30 001 т до 70 000 т — 250 СДР, или денежных единиц;

для судов свыше 70000 т — 167 СДП, или денежных единиц;

2) по всем другим требованиям:

а) 167000 СДР за судно тоннажем не более 500 тонн, или 2, 5 миллиона денежных единиц;

б) для судов более 500 тонн за каждую тонну от 501 т до 30000 т— СДР, или 2500 денежных единиц, для судов от 30 001 т до 70 000 т — 125 СДР, или 1850 денежных единиц, для судов свыше 70 000 т — 83 СДР, или 1250 денежных единиц.

При наличии требований из причинения личного вреда и имущественных требований распределения ограничительного фонда производится так. же, как и по Конвенции 1957 г.

Предел ответственности спасателя, действующего самостоятельно без судна, определяется из расчета предела ответственности по судну размером тонн.

Для целей этой Конвенции в отличие от предыдущих за тоннаж судна принимается брутто регистровый тоннаж, определенный по правилам приложения 1 к Международной конвенции об измерении тоннажа судов 1969 г.

В отношении требований из причинения личного вреда пассажирам предел ответственности исчисляется произведением 46666 СДР или 700 денежных единиц на количество пассажирских мест, определяемых судовыми документами, но не более 25 миллионов СДР или 375 млн. денежных единиц соответственно.

Пример расчета предела ответственности по Конвенции 1976 г.

1) Причинение личного вреда Судно 90 000 брт Дата 15 сентября 1989 г.

1 СДР= 1, 23750 ам. долл.

Предел ответственности:

тоннаж 0 — 500 т 33300 СДР 501 т—3000т 2500 т X 500 СДР = 1250000 СДР 3001 т —30000т 27000 т X 333 СДР =8991000 СДР 30001 т— 70000т 40000 ТХ250 СДР =10000000 СДР 70001 т — 90000 т 20000 тХ 167 СДР =3340000 СДР 23914000 СДР или 29593575 долл.

2) Причинение ущерба имуществу Судно 90000 брт Дата 15 сентября 1989 г.

1 СДР= 1, 23750 ам. долл.

тоннаж 0 — 500 т 167000 СДР 501 т — 30000 т 29500 т XI 67 СДР =4926000 СДР 30001 т—70000т 40000 т X 125 СДР =5000000 СДР 70001 т—90000т 20000 т X 83 СДР =1660000 СДР 11753000 СДР или 14544337 долл.

Конвенция 1976 г. расширила круг лиц, имеющих право ограничивать свою ответственность. Кроме судовладельцев это право получили и спасатели, непосредственно связанные с операциями по спасанию, включая подъем затонувших судов и грузов. Понятие судовладелец в данной Конвенции включает в себя собственника, фрахтователя, управляющего и оператора морского судна. Впервые действие Конвенции об ограничении ответственности распространено на страховщиков ответственности по требованиям, которые подлежат ограничению в соответствии с этой Конвенцией.

По сравнению с Конвенцией 1957 г. увеличен и круг требований, которые подлежат ограничению, а именно:

требования в отношении ущерба, явившегося результатом задержки в перевозке груза, пассажиров или их багажа на борту судна;

требования в отношении удаления, уничтожения или обезвреживания груза судна;

требования, вызванные мерами, предпринятыми, чтобы предотвратить или уменьшить ущерб, в отношении которого ответственное лицо может ограничить свою ответственность в соответствии с настоящей Конвенцией, и последующий ущерб, вызванный такими мерами.

- В Конвенции перечислены требования, не подпадающие под ограничение ответственности. В том числе требования по спасанию и общей аварии, требования по причинению вреда радиоактивными веществами, требования за загрязнение нефтью, как они определены Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.

Конвенция 1976 г. вступила в силу 1 декабря 1986 г. На 1 июля 1989 г.

участниками ее являлись следующие страны:

1. Йемен 10. Финляндия 2. Великобритания 11. Дания 3. Либерия 12. Бенин 4. Франция 13. Польша 5. Испания 14. ФРГ 6. Багамские Острова 15. Швейцария 7. Япония 16. Египет 8. Норвегия 17. ГДР 9. Швеция 18. Бельгия Страны, инкорпорировавшие Конвенцию в свое законодательство путем принятия национального закона, могли внести ряд изменений в ее положениях. Перечисленные выше Конвенции допускают принятие оговорок к тем или иным положениям Конвенции. Так, например, Австралия, принявшая Конвенцию 1957 г., сделала оговорку о тем, что ограничение ответственности применяется к возмещению ущерба за повреждение портовых сооружений, а также за подъем затонувшего судна.


Также следует помнить, что годовые проценты и расходы по ведению дела в суде или арбитраже могут не ограничиваться пределом ответственности и подлежать оплате сверх его.

§ 5. Перечень стран, не участвующих в Конвенциях об ограничении ответственности по морским требованиям Ряд стран не присоединились ни к одной Конвенции об ограничении ответственности. Ниже приводится краткая характеристика их национального законодательства в этой части.

СССР Нормы. об ограничении ответственности судовладельца регулируются главой XVI КТМ, причем распространяются они только на суда, плавающие под Государственным флагом Союза ССР.

Эти нормы заимствовали ряд принципов Конвенции 1924 г. Предел ответственности судовладельца исчисляется суммой, образуемой из стоимости судна, причитающихся этому судну взносов по общей аварии, а также платы за перевозку грузов, пассажиров и их багажа. По требованиям о возмещении ущерба, причиненного капитаном судна, прочими лицами судового экипажа, лоцманом и всяким другим лицом, обслуживающим судно, при исполнении ими своих обязанностей, ответственность судовладельца не должна превышать суммы, равной произведению двадцати рублей на число регистровых тонн валовой вместимости судна.

Стоимость судна определяется в отношении требований, связанных со столкновением, аварией или иным происшествием, по состоянию судна в первом порту захода, по другим требованиям — в первом порту назначения.

Ограничение ответственности распространяется также на требования о вознаграждении за спасание, об уплате возмещения в порядке распределения общей аварии, а также по требованиям, возникшим из действий капитана с целью сохранения судна или продолжения рейса.

В отношении требований о возмещении вреда, вызванного причинением смерти или повреждением здоровья, ограничение ответственности не применяется.

Ответственность судовладельца, он;

определяемая главой XVI КТМ, не может быть уменьшена соглашением сторон.

АРГЕНТИНА Ограничение ответственности судовладельца основано на стоимости судна, фрахта и других причитающихся платежей. Возможен абандон судна.

По требованиям из причинения личного вреда предел ответственности исчисляется умножением 13 золотых песо на тоннаж судна. Ограничение ответственности распространяется на су-довладельца, перевозчика, управляющего, капитана, экипаж и служащих судовладельца.

БРАЗИЛИЯ Только собственник судна может ограничить свою ответственность по имущественным требованиям. Ограничение осуществляется путем предоставления самого судна в натуре (абандон) кредиторам. На требования из причинения личного вреда ограничение ответственности не распространяется.

Бразильское право всегда применяется к ограничению ответственности, за исключением случаев, когда стороны (не бразильской национальности) договорятся о другом.

КАНАДА Канадское право по вопросам ограничения ответственности судо владельцев практически полностью базируется на Конвенции 1957 г.

КИТАЙ (КНР) Китайское право по вопросам ограничения ответственности аналогично советскому праву.

КОЛУМБИЯ Колумбийское право по ограничению ответственности во многом совпадает с Конвенцией 1924 г. Но исчисление предела ответственности по тоннажу, а именно, 15 грамм золота за тонну, применяется только к требованиям из причинения личного вреда, причем цена золота устанавливается республиканским банком.

Ограничение распространяется на собственника морского судна, фрахтователей и арендатора.

ГРЕЦИЯ Судовладелец в целях ограничения ответственности может аль тернативно абандонировать судно и фрахт кредиторам или предложить им три десятых стоимости судна, определяемой в начале рейса, плюс дополнительно три десятых стоимости судна в отношении требования из причинения личного вреда.

По греческому праву ограничить ответственность может собственник судна, фрахтователь и/или оператор.

По вопросам ограничения ответственности греческие суды могут применять закон флага судна, но только в том случае, если предел ответственности по этому закону будет не менее, чем по греческому.

ИТАЛИЯ В соответствии с итальянским Навигационным кодексом предел ответственности определяется стоимостью судна и фрахта в конце рейса. Но эта сумма не должна быть менее 1/5 или более 2/5 стоимости судна в начале рейса. Ограничение распространяется только на операторов судна, т. е. на тех, кто непосредственно управляет судном.

Итальянские суды могут по вопросам ограничения ответственности применять право флага судна.

МЕКСИКА Вопросы ограничения ответственности собственника, управляющего и оператора морского судна регулируются национальным правом так же, как в по Конвенции 1924 г., за исключением исчисления ограничения ответственности по тоннажу.

ПЕРУ Предел ответственности определяется по стоимости судна и фрахта.

Судно может быть абандонировано кредиторам. Требования из причинения личного вреда имеют приоритет над имущественными.

Ограничение ответственности распространяется кроме собственника морского судна также и на управляющего или оператора судна, действующих в качестве агента собственника.

ФИЛИППИНЫ Ограничение ответственности судовладельца базируется на стоимости судна, его принадлежностей и фрахта на окончание рейса.

США Право США по вопросам ограничения ответственности в значительной мере отражает положения Конвенции 1924 г. Предел ответственности исчисляется по стоимости судна и причитающемуся фрахту на окончание рейса. По требованиям из причинения личного вреда он равняется произведению 60 долларов на тоннаж судна (в ближайшее время эта сумма может быть значительно увеличена). По общему правилу ограничение ответственности распространяется только на собственников морских судов и бейрбоутных фрахтователей. Вопрос об операторах решается судами в различных округах по-разному. К ограничению ответственности всегда применяется закон места судна.

Лишение судовладельца права на ограничение ответственности Право судовладельца на ограничение ответственности не является абсолютным. Все Конвенции об ограничении ответственности и национальное право большинства морских государств содержат специальные нормы, дающие правоприменительным органам возможность лишения судовладельца права на ограничение ответственности. Основанием для этого, как правило, является определенный вид «личной» вины судовладельца, вызвавшей ущерб.

§6. Личная вина судовладельца и ограничение его ответственности Лишение судовладельца права на ограничение ответственности может привести к значительному увеличению суммы убытка судовладельца или даст ему возможность для наиболее полного удовлетворения своего убытка со своих оппонентов-судовладельцев. Необходимо принимать превентивные меры, не допускающие потерю права на ограничение ответственности судовладельца.

Все перечисленные выше конвенции о «глобальном» ограничении ответственности (равно как и конвенции, применяющие ограничение ответственности по отдельным обязательствам), содержат положения об основаниях, исключающих ограничение ответственности. Ниже приводятся их тексты.

КОНВЕНЦИЯ 1924 ГОДА Статья «Ограничение ответственности, изложенное в предыдущей статье, не применяется:

1) к обязательствам, возникающим из действий или упущений собственника судна;

2) к любым обязательствам, упомянутым в пункте 8 статьи 1, в тех случаях, когда владелец специально одобрил и подтвердил эти обязательства (речь идет об обязательствах капитана, вытекающих из контрактов, которые капитан вынужденно заключил в целях сохранения судна при условии, что эта необходимость возникла не из-за недостаточности или неисправности оборудования или запасов в начале рейса);

3) к обязательствам владельца, возникающим из договора найма членов экипажа и других лиц, обслуживающих судно.

Когда собственник или частичный собственник судна одновременно является капитаном судна, он не может ограничить ответственность за свои упущения, кроме ошибок, допущенных при судовождении, а также упущений лиц, обслуживающих судно».

КОНВЕНЦИЯ 1957 ГОДА Статья «I) Собственник морского судна может ограничить свою ответственность в соответствии со статьей 3 этой Конвенции в отношении требований, возникающих из любых перечисленных ниже происшествий, если происшествие, вызвавшее требование, не произошло из-за действительной вины или с ведома собственника (во французском тексте: «по личной вине»)...

6) Вопрос, на ком лежит бремя доказывания произошло или нет происшествие, из которого возникает право требования, в результате действительной вины или с ведома собственника судна разрешается по закону суда».

КОНВЕНЦИЯ 1976 ГОДА «Виновное лицо не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб возник в результате его личного действия или упущения, совершенного с намерением причинить этот ущерб либо по самонадеянности с сознанием возможного причинения ущерба». Понятие «лица» определяется статьей 1 Конвенции и включает в себя собственников, фрахтователей, управляющих и операторов морских судов, спасателей и страховщиков ответственности.

Как видно из приведенных выше статей конвенции, общим основанием для лишения права на ограничение ответственности является непосредственное личное действие или бездействие собственника судна, приведшее к причинению ущерба. Причем Конвенция 1924 г. не дает какой либо квалификации «действиям или упущениям» собственника судна.

Конвенция 1957 г. несколько сузила исключение из ограничения ответственности. Однако не дала понятия «личной вины». Еще более туманно выражение в английском варианте «из-за действительной вины или с ведома». Дать толкование этим выражениям можно только на основании анализа многочисленных судебных решений. В основном английских, поскольку в основу Конвенции 1957 г. легла английская система ограничения ответственности. Конвенция 1976 г. последовала вслед за «перевозочными конвенциями». Они, начиная с Конвенции о пассажирах 1961 г., используют практически однообразную формулировку. Она содержит достаточно определенно и ясно выраженные основания лишения судовладельца права на ограничение ответственности.


Это — умышленное причинение ущерба судовладельцем или его вина в форме самонадеянности, с сознанием возможного причинения ущерба.

Несомненно, что по таким основаниям, гораздо сложнее «разбить предел ответственности», чем по формулировкам Конвенции 1957 г. Но поскольку эта Конвенция является наиболее широко распространенной, правильное понимание «личной вины остается весьма важным для судовладельцев и в на стоящее время.

В советской правовой литературе в настоящее время утвердилось мнение, согласно которому и судовладелец и перевозчик не в праве ограничить ответственность если ущерб причинен по их личной вине.

Личная вина судовладельца и конкретные формы ее проявления Личная вина судовладельца по Конвенции 1957 г. характеризуется как действие и упущение непосредственно самого судовладельца или его служащих и агентов, совершенные с ведома судовладельца и приведшие к возникновению ущерба. Другими словами, судовладелец не сможет ограничить свою ответственность в тех случаях, когда ущерб причинен с умыслом или по самонадеянности, с сознанием возможного причинения ущерба. Но такие действия или упущения должны быть допущены лично судовладельцем или определенным кругом его служащих, наделенных полномочиями давать указания.

Наиболее распространенным случаем проявления личной вины судовладельца является эксплуатация им судна в немореходном состоянии.

Причем немореходность судна понимается в широком смысле слова и не сводится только к его техническому состоянию.

Мореходное состояние судна с точки зрения морского права может кратко характеризоваться приведенным ниже (неполным) перечнем требований, соблюдение которых необходимо.

1. По конструкции и оборудованию судно должно быть пригодным для эксплуатации в данном районе с учетом погодных, ледовых и др. условий плавания.

2. Судно и его оборудование должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для целей эксплуатации как при нахождении в рейсе, так и в порту.

3. Судно должно быть пригодным для перевозки данного вида груза.

4. Укомплектованность квалифицированным экипажем. Это включает в себя не только достаточную численность экипажа и наличие умения и опыта у капитана и офицеров судна в управлении данным судном в его технической и коммерческой эксплуатации при плавании в данном районе и перевозке данных грузов.

5. Наличие необходимых навигационных пособий, строительных чертежей, планов и памяток по эксплуатации механизмов и оборудования, рекомендованных схем загрузки судна, рекомендаций по совместимости, укладке, креплению и перевозке наиболее сложных и необычных или опасных грузов.

6. Обеспеченность судна качественным бункером, продовольствием, водой и другими необходимыми запасами, включая наличие достаточных крепежных и сепарационных материалов.

7. Правильная укладка, сепарация и крепление груза и судовых запасов, обеспечивающие безопасность судна, груза и людей на борту судна.

В случае, если невыполнение по вине или с ведома судовладельца любого из этих или подобных требований приведет к возникновению ущерба — налицо немореходность судна, «личная вина» судовладельца и, как следствие, — возмещение ущерба в полном размере без права на ограничение ответственности.

Наличие на борту судна действующих документов Регистра СССР или другого признанного классификационного общества не является неоспоримым (хотя и весьма существенным) доказательством мореходности судна. Наряду с другими доказательствами, здесь принимается во внимание также продолжительность времени между осмотром судна инспекторами Регистра и инцидентом. Существует общий принцип, что обязанность поддержания судна в мореходном состоянии всегда остается обязанностью судовладельца и не может быть делегирована другим лицам. То же можно сказать в отношении судоремонтных и даже судостроительных верфей. Хотя судебная практика здесь в различных странах неодинакова.

Личная вина судовладельца может проявляться и не только в связи с поддержанием судна в немореходном состоянии. Если, например, превышение безопасной скорости судна при ограничении видимости по вине капитана привело к аварии, а по судовым журналам можно установить, что капитан и его помощники допускали подобное превышение систематически, тогда можно утверждать, что судовладельцем не установлена надлежащая система контроля за соблюдением МППСС и обычной морской практики, и отсюда перейти к утверждению личной вины судовладельца в данной аварии.

Несообщение капитану информации о вновь возникших опасностях в районе плавания, известных судовладельцу, также может быть поставлено в вину последнему и привести к лишению права на ограничение ответственности.

Перечень названных выше примеров, конечно, не полон, но он может дать представление о проявлении личной вины судовладельца.

Личная вина судовладельца в нарушении любого из этих или подобных требований должна выражаться в форме умысла или самонадеянности. При вине в форме умысла сам судовладелец сознательно, преднамеренно не исполняет требования или исполняет их ненадлежащим образом.

Умышленное неисполнение может влечь за собой не только гражданско правовую (имущественную) ответственность, но и уголовную ответственность самого судовладельца или определенного круга его служащих, наделенных полномочиями давать указания. Вина в форме самонадеянности характеризуется тем, что судовладелец (или лицо из определенного круга его служащих) не предвидел вредоносного результата, хотя должен был его предвидеть. Либо в том, что он хотя и стремился избежать причинения вреда, но не применил для этого той меры заботливости, предусмотрительности и усилий, которую можно от него потребовать в данных конкретных условиях.

Примеры лишения судовладельца права на глобальное ограничение ответственности относительно редки. В связи со всё увеличивающейся стоимостью самих судов, перевозимых грузов, береговых сооружений и т. п.

размеры ущерба, вызванного причинением договорного или внедоговорного вреда, значительно возросли по сравнению с существующими пределами ответственности. Поэтому истцы все чаще и чаще предпринимают попытки «разбить» предел ответственности судовладельца путем установления его личной вины в происшествии.

В настоящее время наиболее трудно решается вопрос о пределе ответственности судовладельца в судах США.

Круг должностных лиц, вина которых может быть определена как личная вина судовладельца В прошлом владелец судна сам непосредственно занимался экс плуатацией судна. Подчас был и его капитаном. Вопрос и выделении круга лиц, которые могут создать личную вину судовладельца, естественно, не стоял. Примерно то же можно сказать и сейчас о малых су-доходных компаниях, отдельных небольших рыболовных судах, яхтах В больших же компаниях собственники судов, как правило, не выполняют функции управления работой флота. Превалирует мнение, что такой круг должностных лиц должен включать в себя лиц, занимающих наиболее высокие посты в руководстве компании, могущие принимать решения по ее деятельности, то есть «направляющий мозг» компании. Иногда к ним относили директоров компаний. Но и они далеко не всегда непосредственно управляют практической эксплуатацией флота. Чаще это делают назначенные собственниками компании или советом директоров компании управляющие.

Их деятельность и рассматривается с точки зрения права на ограничение ответственности в качестве деятельности непосредственно судовладельца В советских пароходствах к этому кругу лиц можно отнести начальников пароходств, их заместителей по эксплуатации и мореплаванию, главных инженеров.

Вина перечисленных лиц может содержаться в даче ими неверных указании капитанам судов. Такие случаи на практике все же редки. Чаще эта вина выражается в неправильной или недостаточной организации системы управления и эксплуатации флота, безопасного судовождения и сохранной перевозки грузов и пассажиров. Например, отсутствие в компании специалистов по наблюдению за техническим со стоянием судов или отказ от услуг инспекторов такого рода, или назначение на эти должности некомпетентных лиц может привести к постановке вопроса о личной вине судовладельца.

Национальные законодательства многих стран - не участниц конвенций об ограничении ответственности содержат сходные нормы касающиеся лишения права на ограничение ответственности. Хотя Советский Союз и не является участником ни одной из рассматриваемых выше конвенций, значение их для советских судовладельцев нельзя переоценить. Ведь споры по имущественным требованиям весьма часто рассматриваются в судах и арбитражах иностранных государств с применением положений этих конвенций или основанных на них нормах национальных законодательств.

Глава XIII ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИСПОЛНЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ §1. Значение обеспечения обязательств Обыкновенно обязательство исполняется его участниками добровольно и надлежащим образом. За их неисполнение к нарушителю применяется юридическая мера принудительного характера — взыскание убытка. К ней обращаются во всех случаях независимо от того, было или нет ее применение заранее согласовано участниками обязательства. Это мера принуждения общего характера.

Требование о возмещении убытка становится подчас практически неосуществимым. Хотя бы потому, что у ответчика нет имущества в стране, на которое можно было бы обратить взыскание по исполнительным документам суда или арбитража. Закон поэтому разрешает самим участникам обязательства заранее снабдить его определенными дополнительными средствами, позволяющими добиваться исполнения обязательства или возмещения убытка. В советском праве их называют способами обеспечения обязательств, по зарубежной терминологии — это гарантии обеспечения обязательств.

В советском гражданском праве имеется ряд общих способов обеспечения обязательств — неустойка, залог, поручительство, задаток, гарантия (ст. 186 ГК РСФСР). В КТМ предпочтение отдано гибким формулировкам общего плана. Таким как «достаточное обеспечение» (ст. 75), «соответствующее обеспечение» (ст. 127), «дополнительное обеспечение»

(ст. 142), «надлежащее обеспечение» (ст. 154). Эти формулировки морского права позволяют участникам обязательств конструировать для конкретных отношений иные договорные средства защиты, не упомянутые в гражданском праве.

§ 2. Способы обеспечения обязательств Способы обеспечения обязательств можно разделить на две группы:

обеспечение при помощи движимого или недвижимого имущества (вещное обеспечение) и обеспечение без использования имущества (личные обеспечения или аналогичные им институты). Первая группа связана с предварительным выделением имущества для его возможной гарантии финансовых учреждений (банков, страховщиков, клубов взаимного страхования), договор с агентом делькредере.

Эффективность первой группы обеспечительных средств выше вторых.

Ясно, что за счет заранее выделенного имущества обеспечить при нудительное исполнение проще и легче, чем когда такое выделение заранее не производится. В условиях нестабильной экономики это обеспечение может приобрести большее значение. Однако и при самом благоприятном исходе обеспечительного обязательства имеют место потери по сравнению с нормальным завершением основного обязательства.

Например, кредитору, располагающему вещным обеспечением, приходится нести значительные расходы, вызванные реализацией имущества, служащего обеспечением. Вырученные средства не всегда покрывают полную сумму долга.

Если ориентироваться на реальную практику использования отдельных способов обеспечения обязательств, то практически наиболее существенное значение в международном торговом обороте и международном торговом мореплавании имеют гарантии финансовых учреждений. Они достаточно надежны и быстры реализуемы.

§ 3. Обеспечение обязательств, возникающих в связи с авариями морских судов Депозит (deposit, depot, deposit) — материальная ценность (обычно денежная сумма или ценные бумаги), помещаемая в банк или в суд и подлежащая по наступлении определенных условий возврату. внесшему лицу или передаче по принадлежности. Депозит предоставляется с целью освобождения арестованного судна либо с целью предотвращения его ареста.

Предоставление в таких случаях советскими судовладельцами депозита не увязывается с позицией советского государства относительно иммунитета государственных судов. Обеспечение предоставляется исходя из чисто коммерческих соображений — избежать дорогостоящего простоя судна.

Депозит представляет собой наименее удобное обеспечение для лица его представляющего: он связан с изъятием денежных средств из оборота. Тем не менее к депозиту на практике изредка прибегают. Три примера.

По требованию советского спасателя владельцы иностранного судна открыли в английском банке депозит на сумму, равную спорному спасательному вознаграждению.

Немецкий судовладелец обратился в голландский суд с ходатайством об ограничении его ответственности и внес в депозит суда в качестве обеспечения установленную этим судом сумму, равную пределу ответственности судовладельца по голландскому праву.

Процедура реализации перевозчиком права удержания груза (lien) в целях обеспечения требований по уплате фрахта может быть связана с депозитом. Так, до начала выгрузки груза и помещения его на хранение в береговой склад капитан в письменной форме уведомляет владельца склада о том, что груз остается предметом права удержания до уплаты фрахта. В уведомлении указывается размер причитающегося перевозчику фрахта.

Право удержания груза прекратится после открытия владельцем груза депозита в пользу судовладельца или владельца склада. Положение об открытии депозита и порядок уплаты перевозчику суммы с депозита регулируются законом страны местонахождения склада.

При открытии депозита на значительные суммы обычно принимаются меры. для его замены банковской гарантией. Осуществить свои права по депозиту, открытому в национальном банке, судовладельцу несравненно проще, чем в зарубежном банке. По делам, связанным с авариями судов, не принято настаивать на предоставлении обеспечения в форме депозита.

Поручительство (le cautionnement, Burgschaft, Garantee). По договору поручительства поручитель обязуется перед другим лицом исполнить обязательство его должника, если последний сам этого обяза тельства не исполнит. Традиционная схема поручительства состоит из трех участков: кредитор — должник — поручитель.

При поручительстве для кредитора создается более прочная позиция.

Перед ним оказывается не одно обязанное лицо, а несколько. Как минимум, два.

При нестабильной экономике кредитор стремится иметь широкий круг лиц, ответственных за исполнение обязательств. Поэтому на практике возникают различные формы поручительства. Например, поручителем выступает не одно лицо, а несколько лиц (сопоручители). Или т. н. второе поручительство — в случае неисполнения обязательства должником и первым поручителем кредитор может обратиться ко второму поручителю.

Поручительство в праве США в целом более благоприятно для кредитора, чем поручительство по праву стран западной Европы. Поручитель здесь подразумевается обязывающимся «вместе и порознь» с основным должником, если договором не предусмотрено иное. Это значит, что кредитор по своему выбору может требовать погашения долга в полной сумме как у основного должника, так и у любого из сопоручителей. При этом он не обязан придерживаться какой-то очередности в обращении взыскания.

По праву стран западной Европы поручительство менее льготно для кредитора. Поручительство здесь, если специально не оговорено иное, является простым, несолидарным. Поручитель пользуется двумя льготами: а) правом требовать предварительного обращения взыскания на основного должника и б) правом требовать, чтобы кредитор разделил иск и довел его до размера доли каждого из нескольких сопоручителей. Солидарность означает отказ от одной или от обеих льгот и поэтому должна оговариваться особо.

При получении поручительства в пользу советского судовладельца капитану следует обращать внимание на то, чтобы в нем была зафиксирована солидарная ответственность поручителя и основного должника.

По советскому праву обеспечительное действие поручительства состоит в том, что поручитель несет перед кредитором солидарную ответственность с должником по основному обязательству. Если договором не установлено иное, кредитор в случае неисполнения обязанности должником вправе требовать погашения долга как от самого должника, так и от поручителя (ч. ст. 204 ГК РСФСР). Возможно принятие на себя поручительства по одному и тому же долгу одновременно несколькими лицами (сопоручители). Тогда при отсутствии иных указаний в договоре все они становятся солидарно обязанными перед кредитором (ч. 3 ст. 204 ГК РСФСР).

Объем обязательства поручителя может быть меньше, но не превышать объема обязательства главного должника. Стороны своим соглашением вправе ограничить ответственность поручителя частью долга либо его основной суммой без процентов и т. п. Если, однако, подобные ограничения в договор не включены, поручитель отвечает в том же объеме, что и главный должник. В частности, за уплату процентов, возмещение убытков, уплату неустойки, обеспечивающей основное обязательство (ч. 2 ст. 204 ГК РСФСР).

Если кредитор по основному обязательству предъявил иск к пору чителю, последний обязан уведомить об этом должника и привлечь его к участию в деле (ч. 1 ст. 205 ГК РСФСР). Закон исходит из того, что должник лучше поручителя осведомлен о содержании основного обязательства и может противопоставить кредитору возражения, о существовании которых поручителю вообще не известно. Если поручитель не выполнит указанной обязанности, а будет вести дело самостоятельно, то должник вправе противопоставить требованию поручителя все возражения, которые могли бы быть выдвинуты против иска кредитора (ч. 2 и 3 ст. 205 ГК РСФСР).

Поручительство существует до тех пор, пока существует основной долг.

С отпадением основного долга поручительство прекращается. Оно также прекращается и по истечении установленных сроков давности (ст. 208 ГК РСФСР).

Гарантия (garantee, bond, indemnity) — представляет собой обя зательство банка или другого финансового учреждения произвести платеж в пользу заинтересованного лица на указанных в гарантии условиях.

Применяемые в торговом мореплавании гарантии являются по своей юридической природе поручительством.

Термин «гарантия» является не единственным термином, используемым для характеристики отношений сторон. Иногда используются такие термины как «поручительство», «гарантийное соглашение».

Гарантия выдается в порядке удовлетворения просьбы клиента либо во исполнение обязанности гаранта в силу предварительно заключенного договора. Из такого, например, договора вытекает обязанность клуба взаимного страхования в отношении судовладельца, чье судно входит в клуб.

Договорной практикой торгового мореплавания выработаны следующие основные реквизиты платежной гарантии банка: 1) лицо, в пользу которого выдается гарантия;

2) в связи с каким обязательством выдается гарантия;

3) предельная сумма гарантии;

4) валюта платежа по гарантии;

5) срок действия гарантии;

6) применимое право для разрешения основного обязательства;

7) место и орган рассмотрения спора;

8) условия об освобождении арестованного имущества или воздержания от задержания или ареста указанного в гарантии судна или другого судна, принадлежащего тому же владельцу;



Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.