авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
-- [ Страница 1 ] --

1

А. И. Соколов

КРАТКИЙ

МОРСКОЙ

КОММЕРЧЕСКИЙ

СЛОВАРЬ-СПРАВОЧНИК

Москва «ТРАНСПОРТ» 1975

2

Краткий морской коммерческий словарь-справочник

С о к о л о в А. И. М, «Транспорт», 1976, 176 с.

Международный характер торгового мореплавания

предопределил необходимость появления и широкого использования

стандартной терминологии, охватывающей все виды деятельности

коммерческого судоходства и позволяющей унифицировать характерные для него понятия.

Специфичность морских коммерческих терминов и отсутствие источников с достаточно полным их перечнем и толкованием послужили основанием для издания настоящего словаря справочника. В него включено 275 основных терминов и понятий, используемых в международном коммерческом судоходстве и содержащих сведения о видах, организации и технике фрахтования судов, условиях внешнеторговых операций, тарифах и фрахтах морского транспорта и других вопросах коммерческой эксплуатации морского транспорта.

Термины и понятия расположены в алфавитном порядке с указанием в скобках их наименования на английском языке.

Термины, применение которых характерно в основном для практики советского судоходства, английского наименования в справочнике не имеют. Понятие, разъясненное в другой статье, набрано курсивом, после него дана ссылка (см.). Термины, повторяющиеся внутри данной статьи, обозначаются заглавной буквой с точкой.

При составлении словаря-справочника были использованы советские и зарубежные издания и документы, в которых данные термины встречаются (перечень основных литературных источников приведен в конце книги). Часть терминов в толковании, приведенном в словаре-справочнике, опубликована автором в ряде номеров журнала «Морской флот» за 1974 и 1975 гг. Словарь справочник предназначен для судоводителей морских судов, работников морских пароходств, агентств я портов, а также может быть использован в процессе учебы учащимися судоводительской и эксплуатационной специальностей морских учебных заведений.

© Издательство «Транспорт», 1975 г.

А АБАНДОН (abandonment) — отказ владельца имущества от своих прав на него в пользу кредитора (стра ховщика, спасателя и др.). В торговом мореплавании право страхователя (см.) на отказ от своих прав на за страхованное имущество (судно, груз) в пользу страховщика (см.) и получение при этом полной страховой суммы (см.) возникает в случае полной или конструк тивной полной гибели застрахованного объекта. Право страхователя на А. предусмотрено, в частности, в статьях 226 и 227 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР (см.).

АВАЛЬ (guarantee, security) — поручительство за лицо, обязанное по векселю (см.). Оно дается в форме подписи на лицевой стороне векселя или на прикреплен ном к нему листе (аллонже). Поручитель (авалист) несет солидарную ответственность вместе с лицом, за которое он дал А.

АВАНС ФРАХТА (advance freight) — денежная сум ма, выдаваемая фрахтователем (см.) или грузоотправи телем по требованию судовладельца (капитана) на оп лату судовых расходов в порту погрузки. А.ф. выдается в тех случаях, когда это предусмотрено договором мор ской перевозки (см.), в сумме, обычно не превышающей одну треть фрахта (см.). Сумма аванса вносится в коносамент (см.) и удерживается из фрахта, причитающе гося перевозчику в порту назначения. Обычно, во избе жание операций с наличными деньгами, в коносамент в качестве А. ф. вносится сумма оплаченных агентом судовых расходов, отраженная в акцептованном капита ном судна дисбурсментском счете (см.).

АВАРИЙНАЯ ПОДПИСКА (average bond) — обя зательство получателя груза оплатить причитающуюся с него долю по общей аварии (см.) согласно диспаше (см.).

Получение А. п. судовладельцем должно предшество вать выдаче им груза получателям. Невыполнение это го условия может сделать невозможным либо крайне затруднительным взыскание с грузовладельцев их доли по общей аварии. Поэтому в случае отказа получателей груза выдать А. п. судовладельцы обычно используют залоговое право (см.).

В А. п. грузовладелец обязан указать стоимость груза, без которой невозможно составление диспаши. В тех случаях, когда в проформе А. п. нет графы о стоимости груза (например, аварийный бонд Ллойда), последняя должна быть сообщена грузовладельцем в заявлении о стоимости груза (certificate of valuation).

В А. п. указывается также диспашер (см.), которому будет поручено составление диспаши.

АВАРИЙНЫЙ БОНД (average bond)—см. Аварийная подписка.

АВАРИЙНЫЙ КОМИССАР (average commissioner) представитель страховой организации, занимающийся установлением причин, характера и размера убытка по застрахованным грузам и судам.

Своевременное приглашение А. к. весьма важно для объективного рассмотрения обстоятельств дела и пра вильного его оформления, без чего невозможно спра ведливое решение о возмещении убытков.

АВАРИЙНЫЙ СЕРТИФИКАТ — см. Сертификат аварийный.

АВАРИЯ (average) — ущерб и убытки, причиненные судну, грузу и фрахту (см.) в процессе морской пере возки. Таким образом, под понятием А. морское право подразумевает не сам случай А., а связанные с ним убытки участников перевозки. В соответствии с приро дой этих убытков и принципами их распределения меж ду участниками перевозки они подразделяются на об щую А. и частную А. Общая А. подлежит распределе нию между судном, фрахтом и грузом, в то время как частную А. несет тот, кто ее потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за нее.

Общей А. являются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных рас ходов или пожертвований в целях спасения судна, фрах та и груза от общей для них опасности. Поскольку такие расходы и пожертвования понесены разумно и обеспечили полезный эффект, они должны быть распре делены между участниками перевозки пропорциональ но стоимости принадлежащего им спасенного имуще ства.

Таким образом, к общей А. могут быть отнесены лишь такие расходы и пожертвования, при понесении которых одновременно имеют место следующие четыре условия: общая опасность, преднамеренность, разум ность, чрезвычайность.

Общая опасность. Если опасность, явившаяся непосредственной причиной понесенных убытков, угрожала только судну или только грузу, то такие убытки не яв ляются общей А. Так, например, если в результате слу чайной посадки на мель судно получило пробоину и попавшая в трюм вода обесценила груз, убытки будут признаны частной, а не общей А., даже в том случае, если при спасательных операциях этот груз выбрасы вался за борт. Частной А. являются также убытки, вы званные выбрасыванием за борт больных животных с целью предотвращения распространения заболевания.

Не относятся к общей А. и случаи вынужденного захо да судов в попутные порты для выгрузки начавшего портиться груза.

В приведенных примерах отсутствует общая опас ность для судна и груза, в связи с чем имевшие место чрезвычайные расходы и пожертвования не могут быть отнесены к общей А., несмотря на то, что они были по несены преднамеренно и разумно.

Морское право предусматривает четкое разграничение цели спасения и его результатов. Поэтому чрезвычай ные расходы или пожертвования, имевшие целью спа сение судна и груза, будут признаны общей А. даже в том случае, если спасти удалось только судно или только груз, так как налицо имелась общая для них опасность.

Преднамеренность. Этот признак общей А. подразу мевает, что убыток понесен намеренно, а не является следствием случайных причин. Так, например, если в результате случайной посадки судна на мель и получе ния им пробоины будет подмочен груз, то связанные с этим убытки не могут быть признаны общей А. Если же пробоина, послужившая причиной попадания в трюм воды и порчи части груза, была получена в результате намеренной посадки судна на мель с целью избежания гибели, угрожавшей судну и грузу, то в данном слу чае убытки от повреждения судна и частичной подмоч ки груза, а также расходы по снятию судна с мели бу дут признаны общей А.

А признается общей независимо от того, кто проявил преднамеренность — капитан судна самостоятельно или по согласованию с судовладельцем, спасатель или иные компетентные лица Необходимо лишь чтобы преднамеренность действий сочеталась с остальными признаками общей А.

Разумность. Под понятием разумность имеется в виду, что предпринятые преднамеренные действия и размер пожертвований оправдывались сложившейся обстановкой Если, например, в результате столкновения судно получило пробоину и во избежание его гибели капитан принял решение о посадке его на мель, то та кое решение является разумным и связанные с ним убытки признаются общей А Общей Л признаются также убытки по грузу, вызванные затоплением трюма водой при тушении пожара, за исключением обгоревших грузовых мест, которые признаются убытками по частной А., либо выбрасыванием части груза за борт для облегчения судна с целью снятия его с мели. Но если груз был выброшен за борт в то время, когда погодные условия и обстоятельства позволяли избежать этого или имелась возможность перегрузить часть груза на другое СУДНО или лихтеры, то такие действия не могут быть признаны разумными, а убытки — общей А.

Чрезвычайность К общей А. могут быть отнесены лишь те расходы и пожертвования которые превышают обычные затраты судовладельца при выполнении им своих обязанностей Если, например при аварийной си туации судно израсходовало все топливо и было вы нуждено использовать для этой цепи груз или судовое имущество тора общую А. будет отнесена лишь разница между стоимостью сожженных ценностей и стоимостью бункера, который был бы израсходован в период сжигания груза и судового инвентаря Не могут быть отнесены на общую А. и затраты на пережог топлива, вызванный форсированием судовых двигателей во время шторма, так как такие расходы связаны с обычными опасностями судоходства и учитываются в тарифах.

В то же время убытки от повреждения судовых двигателей, вызванного их форсированием для снятия судна с мели признаются общей А.

При наличии указанных выше признаков к общей А., кроме уже перечисленных, относятся следующие рас ходы 1) расходы, произведенные в целях получения помо щи, а также убытки, причиненные судну или грузу су дами, которые оказывали помощь, 2) расходы, вызванные вынужденным заходом судна в место убежища или возвращением его в место погрузки из-за несчастного случая или иного чрезвычайною обстоятельства, 3) расходы, связанные с выходом судна с первоначальным грузом или частью его из места убежища либо из места погрузки, в которое судно было вынуждено возвратиться, 4) расходы по перемещению или выгрузке груза, топлива либо предметов снабжения в место погрузки, за хода или убежища, произведенные ради общей безопасности или для получения возможности исправить судовые повреждения, вызванные несчастным случаем пли другими чрезвычайными обстоятельствами, если эти исправления были необходимы для безопасного про должения рейса, 5) расходы по обратной погрузке и укладке груза, топлива и предметов снабжения, выгруженных или перемещенных при обстоятельствах, указанных в предыдущем пункте, вместе со всеми расходами по хранению, включая страхование (см.), 6) расходы по заработной плате и довольствию судового экипажа, на топливо и предметы снабжения, понесенные в связи с продлением рейса в результате захода судна в место убежища или возвращения его в место погрузки при обстоятельствах, указанных в пп. 2 и 4, 7) расходы по заработной плате и довольствию судо вого экипажа, возникшие при задержке судна в интере сах общей безопасности в каком-либо месте, вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоя тельства, либо для ремонта повреждений, причиненных таким обстоятельством, если ремонт необходим для безопасного продолжения рейса Расходы на топливо, возникшие за время задержки, возмещаются в порядке распределения общей А., за исключением расходов, которые возникли из за ремонта, не принимаемого на общую А.;

8) расходы, вызванные необходимостью перехода суд на из места убежища в другое место ввиду невозможности производства там ремонта;

9) стоимость временного ремонта судна, произведенного ради общей безопасности в месте погрузки судна или убежища, а также стоимость временного ремонта повреждений, принимаемых на общую аварию;

однако стоимость временного исправления случайных поврежде ний, необходимого только для завершения рейса, воз мещается лишь в пределах тех предотвращенных рас ходов, которые были бы отнесены к общей А., если бы это исправление не было произведено;

10) все чрезвычайные расходы, произведенные вместо других расходов, которые были бы отнесены к общей А.;

однако они возмещаются лишь в пределах предотвращенных расходов безотносительно к экономии, полу ченной кем-либо из участников общей А. в результате таких заменяющих расходов.

Все прочие случайные убытки и расходы, могущие возникнуть во время рейса, к общей А. не относятся и не подлежат распределению между участникам» пере возки. Такие убытки являются частной А.

При перевозке грузов на судах, плавающих под Госу дарственным флагом СССР, а также на судах, плаваю щих под иностранными флагами, когда они заканчивают рейс в порту СССР, взаимоотношения по общей А. и порядок ее распределения между участниками перевоз ки регулируются статьями 232—251 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР (см.).

Наличие общей А. устанавливается, по заявлению заинтересованной стороны, диспашерами (см.), состоящими при Торгово-промышленной палате СССР (г. Москва, ул. Куйбышева, 6). К заявлению должны быть приложе ны документы, освещающие обстоятельства происше ствия и подтверждающие характер, причину и размер убытка, стоимость имущества в неповрежденном со стоянии, а также документы, подтверждающие внесе ние депозита (см.) или выдачу гарантии, и все под робности в отношении их. Установив наличие общей А., диспашер подтверждает это специальным постановле нием, определяет стоимость имущества, участвующего в ее покрытии, размер относимых на нее убытков и составляет диспашу (см.) — расчет по распределению общей А. между участниками перевозки.

АВАРИЯ ОБЩАЯ (general average) — см. Авария.

АВАРИЯ ЧАСТНАЯ (particular average)— см. Авария.

АВИЗО (advice) —1) извещение об изменениях в состоянии взаимных расчетов, посылаемое одним контрагентом (см.) другому;

2) извещение об отгрузке товаров покупателю или комиссионеру (см.), содержащее обычно перечень то варов, данные о времени их отправки и виде транспор та, а также другие транспортные реквизиты;

3) извещение об изменениях в состоянии взаимных расчетов филиалов банков между собой и с клиентами.

Посылкой А. банк информирует клиента об открытии аккредитива (см.), о выставлении тратты (см.), ее опла те либо отказе сделать это, а также о поступлении пе реводов на счет клиента.

Обязанность контрагентов посылать друг другу А.

в определенных случаях может быть обусловлена до говором.

АГЕНТ (agent) —доверенное лицо (юридическое или физическое), совершающее определенные действия по поручению другого лица (принципала), от его имени и в его интересах.

Взаимоотношения между принципалом и А. обычно строятся на базе единовременных полномочий или, ес ли эти отношения имеют длительный характер, — на базе агентского договора (см.), предусматривающего объем и порядок предоставления услуг, а также разме ры агентского вознаграждения (см.).

В торговом мореплавании, в силу его особенностей, связанных с посещением судами разных портов, ряд функций по защите интересов судовладельцев и ока занию содействия судовой администрации в выполне нии ею своих обязанностей в порту принимают на себя так называемые судовые А.

Обычные обязанности судового А. включают в себя предоставление капитану судна достоверной информа ции о порте и действующих в нем правилах и обычаях, осуществление всякого рода формальностей, связанных с заходом и стоянкой судна в порту, включая оплату судовых сборов, оказание помощи в найме стивидора, налаживании связи с шипчандлером и оказание ряда других услуг.

В зависимости от условий чартера (см.) судовые А назначаются либо судовладельцами, и в этом случае они именуются агентами судовладельцев, либо фрахтователями (см.), и в этом случае они именуются агента ми фрахтователей, хотя и в том и в другом случае А.

обычно имеют равный объем функций и призваны за щищать интересы судовладельцев, которые оплачивают услуги А. во всех случаях В ряде случаев, когда судовладелец имеет в порту заходы судна своего постоянного А. и вместе с тем вы нужден по условиям чартера согласиться принять ус луги А., назначенного фрахтователем, он оставляет за своим постоянным А функции доверительной 'защиты своих интересов (protecting agent).

АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ (ships' agency service)— содействие администрации судна в выполнении ею своих обязанностей в порту (обычно иностранном) и защита интересов судовладельца по его поручению и от его имени В СССР А с осуществляется морскими агентствами «Инфлот» (иностранные суда) и специальными служ бами пароходств (советские суда). В зарубежных пор тах Ас в большинстве случаев осуществляется част ными агентскими фирмами. Перечень агентов, услугами которых пользуются советские суда, публикуется в справочнике «Агентские фирмы, обслуживающие совет ские суда в иностранных портах».

В практике загранплавания советского флота А. с.

обычно включает в себя следующие основные функции:

а) выполнение таможенных, портовых и иных фор мальностей, связанных с заходом судна в порт, вклю чая оплату им пошлин (см.), портовых сборов (см.) и штрафов (см. Кларирование);

б) согласование с грузовладельцами и стивидорами (см.) места и условий обработки судна;

в) обеспечение для судна причала, буксиров, лоцмана, швартовщиков;

г) организация приема и сдачи грузов, а также их хранения в тех случаях, когда это входит в обязанности судовладельца;

д) контроль за ходом грузовых операций с целью быстрейшего их окончания;

е) урегулирование претензий по перевозкам с грузо владельцами и портовыми властями, включая предста вительство в судебных и арбитражных органах;

ж) организация ремонта судна и его снабжения топливом, водой, материалами, инвентарем и продовольствием;

з) изготовление и оформление грузовых и других документов (коносаментов, манифестов, таймшитов и др.);

и) обеспечение капитана наличными деньгами, необ ходимыми для нужд экипажа судна, и производство расчетов с третьими лицами;

к) предоставление судовладельцам и капитанам судов необходимой информации о портовых обычаях, уровне сборов и условиях их взимания, наличии и состоянии груза, поступлении претензии и принимаемых мерах по их урегулированию;

л) контроль за своевременным получением судовла дельцем причитающихся ему фрахтовых платежей;

м) реализация залогового права (см.) судовладельца;

н) выполнение отдельных поручений судовладельца и капитана, связанных с пребыванием судна в порту.

Судовладелец возмещает агенту все его расходы по обслуживанию судна и уплачивает агентское возна граждение (см.), размер которого определяется дейст вующими тарифами и условиями агентского договора (см.).

АГЕНТСКИЙ ДОГОВОР — см. Договор агентский.

АГЕНТСКОЕ ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ (agency fee) — оплата услуг агента (см.) за обслуживание судов в порту, размер которой определяется действующими та рифами и условиями агентского договора (см.). Ставки А. в. обычно колеблются в зависимости от тоннажа суд на, количества и рода груза, а в портах некоторых стран также и от вида плавания (заграничное, каботаж ное и плавание между отдельными конкретными пор тами).

В иностранных портах агентирующие фирмы обычно предоставляют скидки с А. в. Характерным является предоставление значительных льгот и скидок с тарифов А. в. для судовладельцев, находящихся с агентскими фирмами в договорных отношениях. Чаще всего такие скидки носят конфиденциальный характер. Но в ряде случаев фирмы указывают размер скидок и условия их предоставления в рекламных проспектах Кроме обычного А. в., линейные компании, как прави ло, оплачивают агенту в качестве комиссионных оп ределенный процент с суммы фрахта (см.) по приня тым либо сданным с его участием грузам.

АД ВАЛОРЕМ (ad valorem) — метод исчисления провозных платежей при перевозке ценных грузов ли бо размера таможенных пошлин (см.) не в виде твер дых ставок за единицу измерения товара, а в процентах от его цены.

АДДЕНДУМ (addendum) — в торговом мореплава нии дополнение к договору, в которое включаются согласованные сторонами новые условия и поправки к нему. Широко распространен при оформлении чартеров (см.). А. должен иметь ссылку на чартер, условия которого подвергаются изменению, наименование и юридические адреса участвующих в договоре сторон, как они указаны в самом чартере. А. подписывается обеими сторонами или их агентами (см.) таким же образом, как и чартер. К одному чартеру может быть несколько А., на каждом из них обычно ставятся номер и дата.

АДРЕСНАЯ КОМИССИЯ (address commission) — вознаграждение, выплачиваемое судовладельцем фрахтователю (см.), а в некоторых случаях грузоот правителю или грузополучателю, в виде определенного процента с общей суммы фрахта (см.). В зависимости от условий чартера (см.) А. к. может подлежать выплате в порту погрузки либо в порту выгрузки. В первом случае она обычно включается в дисбурсментский счет (см.) и может быть оплачена наличными из аванса фрахта (см.).

А. к. по существу представляет собой скидку с фрахта, которая, однако, не всегда дает реальную выгоду фрах тователю, так как она может быть легко учтена судо владельцем в ставке фрахта.

А. к. выплачивается только в том случае, если это оговорено в чартере. Если же чартером выплата А. к, не предусмотрена, то судно считается «свободным от ад реса» («free of address»).

АКВИЗИЦИЯ ГРУЗА (acquisition of cargo) — при влечение грузов для загрузки линейных судов. А. г. осу ществляется обычно специальными агентскими фирмами, которые имеют постоянные договорные отношения с линейными компаниями и осуществляют весь комплекс мер в целях необходимой загрузки судов компании в данном порту.

Агентские аквизиционные фирмы обычно поддерживают широкие контакты с клиентурой (грузовладельцами) регулируют приток грузов, получая за аквизированные грузы комиссию с суммы фрахта или определенную фиксированную плату.

АККРЕДИТИВ (letter of credit, L/C) — вид банков ского счета, открываемого по поручению плательщика в банке, обслуживающем контрагента (см.), поставля ющего плательщику товары либо оказывающего ему определенные услуги. Открытие А. позволяет кредитору (см.) немедленно по исполнении им своих обяза тельств получить причитающиеся ему платежи на ус ловиях, указанных в аккредитивном поручении. Пос ледние в свою очередь должны точно соответствовать условиям платежа, обусловленным договором.

Различают безотзывный А., открываемый на опреде ленный срок без права аннулирования до истечения этого срока, и отзывный А., действие которого может быть прекращено банком до наступления указанного в нем срока.

Во внешнеторговой практике применяются также так называемые переводные А., в которых бенефициару (т. е. лицу, в пользу которого он открыт) предоставля ется право на основании данного А. открыть А. в дру гом банке как на свое имя, так. и в пользу других лиц.

Если в А. указано, что он делимый, тогда в пределах общей суммы может быть открыто несколько А.

АКТ ОБЩЕЙ ФОРМЫ (act) —документ, состав ляемый для засвидетельствования какого-либо факта.

В торговом мореплавании А. о. ф. составляется в случаях:

отказа перевозчика в приеме груза к перевозке;

утраты документов, приложенных отправителем к коносаменту (см.) либо накладной (см.);

повреждения судна и его оборудования при производстве грузовых операций, а также повреждения судном береговых устройств;

остав ления проводниками сопровождаемых ими грузов;

неис пользования судна или отдельных его помещений;

от сутствия у отправителя надлежаще подготовленного груза, а также во всех остальных случаях, когда это требуется обстоятельствами дела.

А. о. ф. составляется и выдается стороне, потребовав шей его оформления, в день обнаружения обстоятель ства, являющегося основанием для оформления акта.

АКТ О СУБРОГАЦИИ (subrogation form) — доку мент, о передаче страхователем (см.) своих прав на взыскание ущерба с третьих лиц страховщику (см.) после уплаты последним страхователю страхового воз мещения (см.).

АКЦЕПТ (acceptance) — 1) согласие с предложением другой стороны, влекущее за собой правовые последст вия. А. является одной из стадии заключения договора, выражающейся в безоговорочном принятии условий до говора, предложенных другой стороной. А. может быть выражен устно, письменно, путем совершения действий, свидетельствующих о согласии стороны на заключение договора (начало поставки товара должником или вы полнения им работ и т. п.), а также молчанием. По советскому праву, например, при заключении договора поставки молчание покупателя более 10 суток признает ся А.;

2) обязательство плательщика по переводному вексе лю (см.) оплатить вексель при наступлении указанного в нем срока. Отметка об А. делается на самом вексе ле и подписывается плательщиком. А. векселя должен быть простым и ничем не обусловленным, однако пла тельщик может ограничить его частью суммы, указан ной в векселе. При отказе от А. держатель векселя, для осуществления им регресса (см. Право регресса) про тив обязанных по векселю лиц, должен совершить про тест векселя в неакцепте;

3) одна из форм безналичных расчетов между социа листическими организациями. Поставщик выставляет счет покупателю через отделение Госбанка, которое уведомляет об этом плательщика в установленном по рядке. Счет считается акцептованным, если платель щик в установленный срок (обычно три дня) не пред ставит банку в письменной форме мотивированный от каз от А.

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО (joint-stock company) — см. Юридическое лицо.

АКЦИЯ (share) — ценная бумага, удостоверяющая вложение определенных средств в предприятие, функ ционирующее в форме акционерного общества (см.) и дающая право на получение некоторой части его прибы ли в виде дивиденда. По характеру распоряжения ими А. делятся на именные и предъявительские. Передача именных А. другим лицам требует оформления, осу ществляемого путем соответствующей надписи на са мой А. и регистрации состоявшейся передачи в книге акционеров. Для передачи предъявительских А. не тре буется соблюдения каких-либо формальностей.

АЛЛОНЖ (allonge) — см. Аваль.

АРБИТРАЖ (arbitration) — 1) способ разрешения имущественных споров, осуществляемый не судебными органами, а отдельными лицами — арбитрами, или третейскими судьями, в порядке, предусмотренном со глашением сторон или установленном законом;

2) специальный орган для разрешения имуществен ных споров, возникающих при осуществлении торговых операций, поставке товаров и их перевозке и т. п.

Различают: а) постоянно действующий А. и б) слу чайный А. (третейский суд), образуемый сторонами специально для рассмотрения конкретного спора.

В СССР споры по перевозкам в каботаже рассмат риваются органами Государственного А., расположен ными в местах нахождения перевозчиков, а споры вы текающие из договора морской перевозки (см.) в загра ничном сообщении — органами Государственного А. в Москве.

По соглашению сторон возникающие между ними споры могут быть рассмотрены Морской арбитражной комиссией (см.) (МАК), состоящей при Торгово-про мышленной палате СССР в Москве. МАК является также международным А., рассматривающим споры между советскими организациями и их иностранными контрагентами.

АРБИТРАЖНАЯ ОГОВОРКА — см. Оговорка.

АРЕНДА (lease) — временное пользование каким либо имуществом на договорных условиях за опреде ленное вознаграждение. В договоре об А., заключаемом между владельцем имущества и лицом, в пользование которого оно передается (арендатором), предусматри ваются: цель и срок А., обязательство арендатора под держивать имущество в исправном состоянии, порядок его возвращения владельцу, размер вознаграждения, а также другие условия, регулирующие права и обязан ности сторон в течение срока А.

Специфической для торгового мореплавания формой А. является Л. судов в тайм-чартер (см.) и бэрбоут-чартер (см.), а также А. контейнеров.

АРЕСТ СУДНА ИЛИ ГРУЗА (arrest of vessel or cargo) — см.

Задержание судна или груза, а также Залоговое право.

АУКЦИОН (auction) —способ публичной продажи, состоящий в том, что товары (или их образцы) выстав ляются для осмотра покупателями в определенном ме сте и после объявления к продаже каждого из них счи таются проданными тому из присутствующих покупате лей, который в ходе А. предложил наивысшую цену.

На А. условия продажи определяются продавцом.

Общим условием всех А. является отсутствие ответст венности продавца за качество выставленного для ос мотра товара.

Сделки, совершаемые на А., оформляются путем под писания покупателем специального формуляра.

В форме А. реализуют товары, не востребованные в срок от транспортных и складских предприятий,, произ водится продажа имущества неплатежеспособных дол жников, а также некоторых товаров в международной торговле (пушнина, шерсть, табак, чай, пряности и др.).

АУТСАЙДЕРЫ (outsiders) — предприятия, функцио нирующие на рынке вне монополистических объединений и конкурирующие с ними. В международном судо ходстве А. обычно работают на параллельных направ лениях с линейными судоходными компаниями, на бо лее льготных для грузоотправителей условиях, однако имеются и так называемые лояльные А., работающие без нарушения конференциальных условий.

АФФИДЭВИТ (affidavit)—в Великобритании и США даваемое под присягой письменное показание или за явление и удостоверяемое нотариусом или другим упол номоченным на это должностным лицом.

Показания в такой форме даются сторонами, а так же специалистами-экспертами на судебных и арбитраж ных процессах по тому или иному существенному для разрешения спора вопросу.

Б БАГАЖНАЯ КВИТАНЦИЯ (baggage-check) — Транспортный документ, удостоверяющий прием багажа К перевозке. Выдача багажа в порту назначения произ водится по предъявлении Б.к.

БАЛЛАСТ (ballast) — некоммерческий груз, прини маемый судном для придания ему необходимой остой чивости, дифферента или осадки. В качестве Б. обычно используются вода, песок, щебень и т. п.

БАЛЛАСТНЫЙ ПРОБЕГ (in ballast) — переход суд на из одного порта в другой без коммерческой загрузки.

БАНКРОТСТВО (bankruptcy) — потеря должником возможности платить кредиторам (см.) по принятым на себя обязательствам из-за отсутствия средств. На ступление Б. устанавливается решением суда, которое выносится по заявлению кредитора либо самого долж ника. После вынесения судебного решения о Б. дела банкрота ликвидируются назначаемым судом админи стратором, который оставшиеся после этого суммы рас пределяет между кредиторами.

БАРАТРИЯ (barratry) — преднамеренный ущерб, 'причиненный судну или грузу капитаном или командой судна без ведома и согласия судовладельца, а также другие незаконные их действия, вызвавшие причинение ущерба судовладельцу или грузовладельцу. К актам Б.

относятся: умышленное потопление судна либо посадка его на мель, оставление судна в море экипажем, бунт команды и умышленное отклонение судна с надлежа щего курса, провоз оружия и контрабанды с целью личного обогащения членов экипажа судна, торговля с вражеской стороной, воровство и др.

Риск Б. покрывается морским страхованием.

БАРОВАЯ ОСАДКА (bar draught) — максимальная осадка, позволяющая судну безопасно пройти бар Пор ты, расположенные выше бара, называются баровыми (bar ports), и суда в них обычно грузятся до Б.о., так как в противном случае возникает необходимость в лихтеровке (см.), что связано с потерей средств и времени. Догрузка судов до нормальной осадки произ водится в портах, расположенных ниже бара. Как пра вило, перевозка грузов из баровых портов осуществля ется по повышенным фрахтовым ставкам (см.).

БЕЗДОКУМЕНТНЫЙ ГРУЗ — груз, обнаруженный на складе порта или на судне без перевозочных доку ментов, принадлежность которого к той или иной партии установить не удалось.

Б.г. подлежит реализации в установленном порядке.

Реализация осуществляется1 по ценам, устанавливаемым комиссиями в составе представителей порта, организа ций, покупающих эти грузы, и местных органов мини стерств финансов и торговли.

Средства от реализации бездокументных грузов по ступают в доход Министерства морского флота и ис пользуются для покрытия убытков по оплаченным пре тензиям клиентуры за неприбывшие по назначению грузы.

БЕЗОПАСНЫЙ ПОРТ (safe port) — место, куда суд но может войти и откуда оно может выйти в груженом состоянии без ущерба для себя и перевозимого груза.

Понятие Б.п. включает в себя не только навигационную, но и политическую безопасность.

С навигационной точки зрения безопасным признается порт, достаточно защищенный от непогоды, в который судно может благополучно войти и оставаться там, бу дучи всегда на плаву (см.). С точки зрения политиче ской безопасным может быть признан порт, где отсут ствует риск ареста или задержания судна законными или иными властями, повреждения его мятежниками, а также захвата в связи с операциями военного харак тера.

Поскольку обеспечение безопасности торгового море плавания существенно связано с интересами участников перевозки, условие о Б.п., как правило, учитывается при фрахтовании судов (см.) путем его включения в чартер (см.).

Соблюдение этого правила особенно важно в тех случаях, когда в чартере предусмотрено право фрахтователя (см.) номинировать порты по своему усмотре нию в пределах указанного ренджа (см.) или района.

Судовладелец вправе отказаться от направления судна в небезопасный порт, ав случае возникновения убытков, вызванных нарушением условия о безопасно сти, может взыскать их с виновной стороны.

БЕЗ СПАСЕНИЯ — НЕТ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ (no cure—по pay) — условие, как правило, предусматриваемое в договоре о спасании (см.), в соответствии с которым спасатель может получить вознаграждение лишь в том случае, если спасательные операции завершились успешно.

БЕНЕФИЦИАР (beneficiary)—см. Аккредитив БЕРС-НОТ (berth-note) — один из видов договора морской перевозки (см.), применяемый при перевозке массовых грузов на судах регулярных линий, работаю щих без срочного расписания, с целью заполнения не доиспользованного под генеральные грузы тоннажа.

Б.-н. имеет форму письма, направляемого агентом (см.) перевозчика фрахтователю (см.), на котором пос ледний делает подтверждающую надпись. После под писания фрахтователем договор считается заключен ным на указанных в Б.-н. условиях.

БИРЖА (exchange) — регулярно функционирующий рынок массовых заменимых товаров (сырьевых и про довольственных), продающихся по стандартам или об разцам, а также рынок заменимых ценных бумаг (акции, облигации), иностранной валюты ц золота.

Существуют товарные (массовые заменимые товары), фондовые (ценные бумаги) и валютные (иностранная валюта, золото) Б.

БОДМЕРЕЯ (bottomry) — заем под залог судна, фрахта (см.) и груза, получаемый за счет их владель цев капитаном судна в случаях крайней необходимости в денежных средствах для завершения рейса.

В настоящее время Б. встречается крайне редко в связи с тем, что современные средства связи позволяют капитану получить необходимые ему средства, не при бегая к залогу. Осуществление Б. нецелесообразно еще и потому, что проценты по этому виду займа значи тельно выше процентов по обычному займу. Это вызва но тем, что в бодмерейном займе заимодатель участву ет в риске мореплавания и в случае гибели судна в пути теряет право на возмещение предоставленных им сумм, БОЕВОЕ СУДНО (fighting ship) — судно, исполь зуемое линейными конференциями для борьбы с аутсайдерами (см.). Б.с.

ставится под погрузку одновре менно с судном-аутсайдером и принимает груз к пере возке по значительно заниженным ставкам, лишая его тем самым возможности получить коммерческий груз.

Убытки, понесенные при этом Б.с., возмещаются линей ной конференцией.

БОНД АВАРИЙНЫЙ — см. Аварийная подписка.

БОНДОВЫЙ СКЛАД (bonded warehouse) — склад, приписанный к определенной таможне, на котором можно хранить импортные товары, не оплачивая пошлин.

Последние уплачиваются лишь в случае отправки товаров с Б.с. внутрь страны.

Хранение товаров на Б.с. ограничено определенны ми сроками, по истечении которых товары обращаются в доход государства.

БРАКЕРАЖ (checking of quality of goods) — про верка соответствия качества товара, его оформления и упаковки условиям сделки или установленным стандар там. Б. осуществляется специальными государственными организациями или так называемыми присяжными бра керами. В СССР Б. осуществляется государственными инспекциями по Качеству товаров.

БРОКЕР (broker) — маклер, являющийся посредни ком при заключении сделок купли-продажи либо об служивания. В торговом мореплавании основными ви дами брокерской деятельности являются фрахтование (см.), а также купля и продажа судов.

Фрахтовые Б. выступают в качестве посредников между судовладельцами и фрахтователями (см.) при заключении договора морской перевозки (см.). В зави симости от того, чьи интересы он представляет, Б. яв ляется агентом судовладельца (shipowner's broker) либо фрахтователя (charterer's broker), действующим по полномочию своего доверителя и подписывающим дого вор от его имени.

Вне зависимости от характера сделки Б. не может выступать в ней в качестве стороны, а является лишь посредником, объем полномочий которого определяет ся доверителем.

Обычно для заключения каждой отдельной сделки Б. должен получить специальные полномочия от свое го доверителя, так как утрачивает право представлять его сразу же после ее оформления. Исключением из этого правила являются так называемые Б. — аквизи торы (см. Аквизиция грузов), в основном занимающие ся подысканием грузов для судов линейного плавания.

Они обычно действуют на основе длительных соглаше ний, заключаемых с линейными компаниями.

Основные требования, предъявляемые к Б., заключают ся в необходимости: действовать строго в соответствии с полученными полномочиями;

проявлять надлежащую заботу об интересах доверителя и умение в выполнении его поручений;

защищать интересы лишь одной сторо ны в договоре, ни в коем случае не представляя при этом другую сторону без согласия доверителя.

БРОКЕРСКАЯ КОМИССИЯ (brokerage) — возна граждение брокеру (см.) за подыскание груза, посред ничество в переговорах о фрахтовании судна (см.), за услуги, оказываемые в ходе выполнения сделки и уре гулирования возникающих разногласий.

Право брокера на получение Б.к. (иногда она имену ется Б. вознаграждением) обычно включается в чартер (см.), большинство проформ которого содержат соответ ствующую стандартную оговорку. В отдельных случаях вместо этого стороны заключают специальное соглаше ние о Б.к. либо ограничиваются письмом судовладель ца, подтверждающего право брокера на ее получение.

Размер Б.к. колеблется обычно в пределах 1—2% от суммы фрахта (см.), мертвого фрахта (см.) и демереджа (см.) и выплачивается, как правило, после их полу чения судовладельцем. Однако в ряде случаев чартером предусматривается выплата Б.к. сразу после его подпи сания или после погрузки груза на судно. При этом брокер сохраняет право на получение Б.к. даже в том случае, если судовладелец не получит фрахт из-за гибе ли судна до или во время рейса.

БРУТТО (gross) — масса товара с упаковкой. Мас са Б. слагается из массы нетто (см.) и массы тары (см.).

БУКИНГ-НОТ (booking note) — один из видов договора морской перевозки, применяемый при пере возке отдельных партий грузов на судах регулярных линий, работающих по расписанию. Подписание Б.-н.

позволяет грузовладельцу заблаговременно зарезервиро вать место на линейном судне для отправки своих гру зов.

Б.-н. оформляется в виде двустороннего соглашения, подписываемого грузовладельцем и перевозчиком (либо его агентом), или в виде письма, направляемого агентом перевозчика грузовладельцу с подтверждением согласо ванных условий перевозки. На этом письме грузовла делец делает подтверждающую надпись, после чего договор считается заключенным па указанных в Б.-н.

условиях.

БЭРБОУТ-ЧАРТЕР (bareboat charter, demise charter) — вид договора фрахтования (см.), в соответствии с которым судовладелец передает фрахтователю (см.) судно без экипажа на условиях аренды (см.). На пе риод аренды по Б.-ч. фрахтователь становится времен ным владельцем судна и может использовать его по своему усмотрению, принимая на себя все расходы и риски морского предприятия (судовладельцы, как пра вило, несут лишь расходы по страхованию судна) При этом, однако, обычно оговаривается, что судно должно использоваться для перевозки законных гру зов и в разрешенной законом торговле.

При передаче фрахтователю и возвращении судовла дельцу судно проходит сюрвеерный осмотр, которым оп ределяется его состояние в соответствии с условиями чартера.

Арендная плата по Б. ч. определяется обычно по ставке фрахта (см ) за тонну дедвейта судна в месяц по летнюю грузовую марку (см.).

В ВАЛОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДНА (gross tonnage) — объем помещений судна как сооружения в целом, выраженный в условных единицах измерения — реги стровых тоннах (одна регистровая тонна равна 2,83 м3, или 100 куб. футам), включающий объем помещений под верхней палубой, в надстройках и рубках, за ис ключением вспомогательных помещений, оговоренных в правилах обмера.

Валовая и чистая вместимость судна (см ) определя ются путем обмера, выполняемого по правилам, уста навливаемым классификационными обществами (см.), в том числе Регистром Союза ССР. На основе акта обмера судну выдается мерительное свидетельство, данные ко торого используются для начисления судовых сборов.

ВАЛЮТА ИНОСТРАННАЯ (foreign currency) — де нежные знаки и другие кредитные и платежные доку менты иностранных государств (векселя, тратты, чеки и др.), используемые в международных расчетах для платежа.

В валютной практике различают свободно обратимую (конвертируемую) в золото валюту и ограниченно обра тимую валюту, т. е. конвертируемую в пределах ограни ченного валютного блока или зоны.

Соотношение валют различных стран на основе их золотого содержания называется валютным паритетом.

Под валютным паритетом понимают также количество золота, которое представляет собой по закону денеж ная единица страны.

Цена В и., выраженная в деньгах данной страны, на зывается валютным курсом (см.).

В капиталистических странах В.и. является предметом особой торговли, осуществляемой на фондовых биржах (см.) и банками ВАЛЮТА ПЛАТЕЖА (currency of payment) — валю та, в которой по условиям сделки должна быть про изведена оплата товара либо услуг или погашение кре дита. Фрахт (см.) обычно исчисляется в свободно кон вертируемой валюте либо в валюте той страны, в пор ту которой в соответствии с чартером (см.) он должен быть оплачен.

ВАЛЮТНЫЙ (ВЕКСЕЛЬНЫЙ) КУРС (par of rate of exchange) — рыночное соотношение валют или цена денежной единицы одной страны, выраженная в денеж ных единицах других стран. Определение цены ино странной валюты называется котировкой.

ВАРРАНТ (warrant) —специальное складское сви детельство, состоящее из двух частей (складочного сви детельства и залогового свидетельства) и имеющее ха рактер товарораспорядительного документа (см.).

Право владения складированным товаром может быть передано другому держателю В. путем внесения на последнем передаточной надписи (см.). Залоговое свидетельство может быть использовано для получения займа под залог товара. Складированный товар выдает ся держателю В. только при предъявлении обеих его частей.

ВВЕДЕННОЕ СУДНО (entered ship) —судно, от ветственность владельца которого застрахована в клубе взаимного страхования (см.).

ВЕКСЕЛЬ (bill of exchange, draft, promissory note)— документ определенной формы, представляющий собой денежное обязательство. Различают простой и перевод ный В., или тратту. Простой В. содержит обязательст во векселедателя выплатить определенную сумму лицу, которому выдан В., либо лицу, которому этот векселе держатель прикажет.

Переводный вексель (тратта) представляет собой по ручение векселедателя (трассанта) плательщику по векселю (трассату) уплатить векселедержателю (реми тенту) определенную денежную сумму.

Основное значение в международной практике имеет переводный В., который используется как орудие кре дита и средство платежа в международной торговле и торговом мореплавании.

Обычно в переводном В. указывается срок платежа, но он может быть также выдан с условием платежа «по предъявлении». В этом случае В. может быть предъ явлен к платежу не позднее чем через год после даты его выдачи.

Принятие трассатом обязательства оплатить перевод ный В, имеющий срок платежа, совершается путем акцепта (см.) Тратта со сроком платежа «по предъяв лении» в акцепте не нуждается.

Как простой, так и переводный В может передавать ся векселедержателем другому лицу путем совершения на нем передаточной надписи — индоссамента. При этом индоссант (лицо, сделавшее передаточную надпись) принимает на себя ответственность за тратту перед каждым из ее последующих держателей.

Платеж по В. может быть обеспечен также авалем (см ), т. е. вексельным поручительством Трассант, авалист и все другие лица, совершившие на тратте передаточную надпись, несут солидарную ответственность за его оплату.

Векселедержатель может учесть В. в банке, т. е. по лучить указанную в нем сумму (за вычетом определен ного процента), передав банку свои права по В. путем индоссамента.

В случае неплатежа по В. или отказа в его акцепте В. должен быть опротестован в соответствии с юриди ческими нормами данной страды ВЕС НА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ (said to weight) — оговорка, вносимая судовла дельцем в коносамент (см.) в тех случаях, когда нет возможности проверить массу погруженного на судно груза либо когда у судовладельца имеются основания подозревать, что масса принятого груза определена неточно. В последнем случае капитан судна, кроме вне сения в коносамент указанной оговорки, должен также заявить грузоотправителю письменный протест.

ВЕСОВОЙ СЕРТИФИКАТ (certificate of weight) — см. Отвес.

ВЕТЕРИНАРНЫЕ И САНИТАРНЫЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА (veterinary and sanitary certificates) — докумен ты, удостоверяющее незараженность товаров. Требуют ся таможнями при ввозе в страну животных, птиц, сырых животных продуктов, растений, плодов и овощей.

Вес. выдаются органами ветеринарного и санитарно го надзора в стране отгрузки товара. Обязанность представления судовладельцу этих документов лежит на грузоотправителе, который несет ответственность за последствия, могущие возникнуть при их отсутствии Либо неправильном оформлении.

ВЗАИМНОЕ СТРАХОВАНИЕ — см. Страхование взаимное.

ВЗНОС АВАНСОВЫЙ (advanced call) — платеж, вно симый судовладельцем в клуб взаимного страхования (см.). Из В.а. образуется страховой фонд, расходуемый клубом на оплату претензий ВЗНОС ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ (supplementary or additional call) — платеж, вносимый судовладельцем в клуб взаимного страхования (см.). В.д. вносится в тех случаях, когда размер фонда, образованного из взносов авансовых (см.), оказывается недостаточным для расчетов по поступившим претензиям.

Размер, сроки и порядок уплаты В.д. определяются Советом директоров клуба.

ВИА (via) — термин, с помощью которого указы вается путь следования товара (например: via Odessa — через Одессу, via Panama — через Панамский ка нал).

ВНЕШТОРГБАНК (Vneshtorgbank) — Банк для внешней торговли СССР, действующий в форме акцио нерного общества. Правление банка Находится в Мос кве.

ВНУТРЕННИЕ ПОРОКИ (interent vice) — присущие застрахованному имуществу свойства, могущие приве сти к его порче или гибели (взрывоопасность, самовоз гораемость и т.п.). Обычно страховщики (см.) не не сут ответственности за убытки, возникшие вследствие В п. застрахованного имущества.

ВРЕМЯ ОЧЕРЕДИ (turn time) — время ожидания постановки к причалу с момента прибытия судна до момента получения указания следовать к нему. В тех случаях, когда в чартере (см.) имеется оговорка «в порядке очереди»

(regular turn), B.o. не засчитывается как сталийное время (см.). Если же в чартере указано «независимо от очереди» (free of turn), то счет сталийного времени начинается с момента прибытия судна и подачи нотиса (см.) о готовности к производству грузовых операций.

В случае, если к моменту получения указания о по становке к причалу судно окажется неготовым к про изводству грузовых операций, оно теряет очередь и фрахтователь (см.) обычно за это ответственность не несет. Если же очередь потеряна по вине фрахтовате ля, то последний ответствен за это, за исключением тех случаев, когда он огражден исключающей оговоркой в чартере.

ВСЕГДА НА ПЛАВУ (always afloat) — условие чартера (см.), в соответствии с которым фрахтователь (см.) обязан предоставить судну такое место для погрузки (выгрузки), где оно могло бы стоять, всегда имея под килем достаточный запас воды.

В некоторых приливных портах с мягким грунтом до пускается посадка судна на грунт во время отлива.

При фрахтовании судов (см.) на такие порты в чар терах применяется оговорка «не всегда на плаву, но безопасно на грунте» (not always afloat, but safe agro und).


ВСЕСОЮЗНЫЕ ОБЪЕДИНЕНИЯ (the All-Union foreign trade corporations) — советские. внешнеторго вые организации, действующие на началах хозяйствен ного расчета и пользующиеся правами юридического лица (см.). Каждое B.o. осуществляет операции по экс порту и импорту товаров по закрепленной за ним но менклатуре.

Круг внешнеторговых операций, совершаемых каждым B.o., определяется его уставом. По своим операциям и обязательствам B.o. отвечают тем принадлежащим им имуществом, на которое, согласно действующему зако нодательству СССР, может быть обращено взыскание.

ВСТРЕЧНЫЙ ИСК (counter action) — требование.

предъявляемое ответчиком к истцу по иску (см.) пос леднего к ответчику, вытекающее из тех же существую щих между сторонами обязательств, на которых был за явлен основной иск.

Предъявление В.и. осуществляется с соблюдением тех же правовых норм, которыми надлежит руководствоваться при предъявлении иска вообще. В.и. может быть предъявлен лишь в том суде или арбитраже, где за явлен основной иск, и рассматриваются они одновре менно.

Обычно В.и. предъявляется ответчиком в порядке сво ей защиты против предъявляемого к нему иска.

ВЫБРАСЫВАНИЕ ГРУЗА ЗА БОРТ (jettison) — произведенное намеренно и разумно выбрасывание ча сти груза с целью спасения судна, груза и фрахта (см.) от общей для них опасности. Выброшенный в таких случаях груз является убытком, подлежащим распреде лению по общей аварии (см.). Поскольку джеттисон, как и в любое другое правомерное действие, признавае мое общей аварией, является оправдывающим обстоятельством по общему праву и покрывается оговоркой от общей аварии, оговаривать его в чартере (см.) осо бо нет необходимости.

Г ГААГСКИЕ ПРАВИЛА (Hague Rules) — основные положения, определяющие объем ответственности су довладельцев при перевозке грузов по коносаментам (см.).

Г.п. были разработаны Международной ассоциацией юристов и предложены на конференции, состоявшейся в сентябре 1921 г. в Гааге. После внесения ряда измене ний Г.п. были окончательно приняты и вошли в Между народную конвенцию об унификации некоторых правил' о коносаментах, подписанную 25 августа 1924 г. в Брюсселе.

Появление таких правил было вызвано необходимо стью ограничить возможности перевозчиков уменьшать свои обязательства путем включения л коносаменты Покровительственных оговорок. Кроме того, необходи мость единообразного толкования условий коносаментов обусловливалась международным характером перево зок и участием в них широкого круга организаций (су довладельцы, грузоотправители, грузополучатели, банки, страховщики), интересы. которых противоречивы.

Г.п. не касаются чартеров (см.), в связи с чем они не распространяются на коносаменты, выданные при выполнении судном обязательств по чартеру. Такие коносаменты или другие подобные им товарораспорядительные документы, (см.) подпадают под действие Г.п.

лишь в том случае, если они регулируют взаимоотношения между перевозчиком и держателем коносамента.

В соответствии с Г.п. перевозчик обязан проявить должную заботливость, чтобы сделать судно мореход ным, снарядить и снабдить его всем необходимым, над лежащим образом укомплектовать личным составом, обеспечить пригодность грузовых помещений для прие ма, перевозки и сохранности груза.

Кроме того, Г.п. возлагают на перевозчика обязан ность надлежащим образом и с проявлением должной заботливости грузить, укладывать, перевозить, сохра нять, выгружать и обращаться с перевозимым грузом.

В правилах четко оговорено, что любой пункт, статья или условие в договоре перевозки (имеется в виду ко носамент), освобождающие перевозчика от ответствен ности за убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или упущений последнего или уменьшающие эту ответственность иным образом, чем это предусмотрено Г.п., считаются недействительными и не имеют юриди ческой силы и правовых последствий.

Наряду с этим правила освобождают перевозчика от ответственности за потери или убытки, явившиеся ре зультатом действия непреодолимой силы (см.), каран тинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, неб режности и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна, в судовождении или управлении судном, а также ряда иных причин, если последние не вызваны недостатком «должной заботливости» со стороны пере возчика.

Г.п. обязывают перевозчика после погрузки груза на судно выдать грузоотправителю коносамент с указанием количества принятого груза, основных его признаков, внешнего вида и состояния.

Таким образом, Г.п. регулируют права и обязанности перевозчика по договору перевозки и пределы его от ветственности за потери и убытки, могущие возникнуть в процессе транспортировки груза.

ГАРАНТ (guarantor) — см. Гарантийное письмо.

ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО (letter of guarantee, letter of indemnify) — документ, в соответствии с которым поручитель (гарант) принимает на себя определенные обязательства, которые могут быть реализованы при наступлении условий, предусмотренных в Г.п. Обычно в Г.п. указывается срок действия гарантии.

В торговом мореплавании выдача Г.п. практикуется, в частности, в следующих случаях:

а) когда при погрузке судна возникает спор о коли честве принятого груза, администрация судна вместо отметки в коносаменте (см.) может принять Г.п. о воз ложении на грузоотправителей ответственности за недо стачу спорного количества груза, выявленную в порту назначения;

б) когда состояние груза дает повод для рекламации (см.), а грузоотправители настаивают на подписании чистого коносамента, они нередко предлагают защи тить судно от возможных последствий путем выдачи ему Г.п. Подобная практика, однако, не может быть признана коммерчески добросовестной, так как она направлена по существу на обман получателей груза.

Принятие подобных Г.п. нецелесообразно еще и потому, что судно, как правило, в таких случаях лишается воз можности реализовать полученные гарантии, если гру зоотправители впоследствии откажутся возместить ему понесенные убытки.

Принятие подобных Г.п. может быть признано оправ данным лишь в случаях предъявления грузоотправите лями груза с незначительными недостатками тары, не угрожающими качеству и сохранности перевозимых грузов;

в) когда получатели груза по ордерному коносамен ту не могут предъявить его оригинал. Г.п. в таких слу чаях принимаются судном во избежание задержки в выдаче груза, причем они должны быть заверены бан ком, не иметь ограничения гарантированной суммы и полностью освобождать судовладельцев от любых пос ледствий, которые могут возникнуть по этой причине;

г) когда грузополучатели по тем или иным причи нам хотят получить груз без уплаты причитающихся судну платежей. Г.п. в таких случаях следует принимать лишь от платежеспособных фирм или банков, причем в них, кроме суммы гарантии с учетом процен тов за просрочку платежа, должен быть указан срок, когда гарантия может быть реализована.

ГАРАНТИЯ СТРАХОВЩИКОВ (insurers' security, underwriters' guarantee) — обязательство страховщика (см.) об уплате им сумм, причитающихся со страхователя (см.) по общей аварии, (см.)" или при спасении на море.

ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ГРУЗЫ (general cargoes) — см.

Груз.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНТРАКТ (general contract) — см. Фрахтование судов.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПОЛИС — см. Полис.

ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ РОТАЦИЯ (geographical rotation) — условие чартера (см.), в соответствии с кото рым при направлении судна под погрузку или выгрузку в несколько портов заход судна в порты должен про изводиться в порядке их географической последовательности (прямая ротация).

В тех случаях, когда фрахтователи (см.) не соблюда ют этого условия, все дополнительные расходы (пере расход бункера, потеря времени и др.) относятся на их счет.

Кроме прямой ротации, чартером может быть пред усмотрена обратная (back/return rotation) либо даже ломаная ротация. Поскольку оба указанных случая связаны с увеличением пробега судна, они обычно отра жаются на размере ставки фрахта.

ГЕРБОВЫЙ СБОР (stamp duty) — государственная пошлина, устанавливаемая в отношении различного ро да документов и бумаг и взимаемая путем наклеивания на документы гербовых марок либо составления доку ментов на специальной гербовой бумаге, а также путем специальных взносов в пользу казны.

Размер Г.с. обычно зависит от характера документа или бумаги и от размера суммы, указанной в них.

ГИБЕЛЬ КОНСТРУКТИВНАЯ ПОЛНАЯ (constructive total loss) — см. Конструктивная полная гибель.

ГОД ПОЛИСНЫЙ (policy year) —период времени, на который судовладелец застраховал свою ответственность в клубе взаимного страхования (см.).

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ИНСПЕКЦИЯ ПО КАЧЕСТВУ ЭКСПОРТНЫХ ТОВАРОВ (State quality inspection of the export goods) — государственный орган СССР, осуществляющий контроль за качеством выпускаемой экспортной продукций, а также ее хранением и пере валкой в выходных пограничных пунктах.

Г.и.к. имеет право давать предприятиям-поставщикам и транспортным организациям предложения и замеча ния по устранению недостатков в качестве, внешнем виде, упаковке и маркировке экспортных товаров, а так же по условиям их транспортировки и перевалки. Г.и.к.

вправе также приостановить вывоз за границу товаров, качество либо внешний вид которых не соответствует требованиям государственных стандартов и технических условий.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ХЛЕБНАЯ ИНСПЕКЦИЯ (State grain inspection) — государственный орган СССР, осуществляющий контроль за качеством хранения я транспортировки хлебных грузов. На Г.х.я. воз ложена также выдача качественных удостоверений на каждую партию хлебных грузов, подлежащую транспортировке.

ГОТОВНОСТЬ СУДНА (readiness)—термин, обозначающий физическую и юридическую готовность судна к производству грузовых операций. Под физической готовностью понимается наличие доступа к судну и его грузовым помещениям, а также пригодность судовых устройств к производству грузовых операций. Юридиче ская готовность предусматривает отсутствие установ ленных законом либо правилами препятствий для досту па фрахтователя (см.) на судно и выполнения им гру зовых работ.


Обычно понимается, что Г.с. наступает после выпол нения следующих трех условий:

1) получения так называемой свободной практики (см.), т. е. после окончания всех портовых, таможенных и санитарных формальностей;

2) действительной готовности судна к погрузке или выгрузке груза (трюмы и грузовые средства приведены в должное состояние, люки открыты, судно находится у места производства работ);

3) подачи отправителю или получателю нотиса (см.) о готовности судна к производству грузовых работ.

ГОТОВЫЙ ПРИЧАЛ (ready berth) — встречающееся в чартерах (см.) условие, в соответствии с которым фрахтователь (см.) обязан предоставить судну причал и приступить к грузовым операциям без подачи капита ном нотиса (см.) о готовности.

ГРАТИФИКАЦИЯ (gratification) — денежное вознаграждение (поощрение), имеющее целью повысить заинтересованность агентов (см.), брокеров (см.) и Дру гих участников перевозки либо торговой сделки в выполнении возложенных на них обязанностей.

ГРОСС-ТЕРМЗ — см. Оплата грузовых работ.

ГРУЗ (cargo) — общее название всех товаров, пере даваемых транспорту для перевозки. Совокупность физико-химических свойств Г., потребность в таре и упа ковке, а также условия и техника его перевозки, перегрузки и хранения определяют транспортную характеристику Г.

Транспортная характеристика Г. предопределяет пра вила обращения с ними, а также специализацию флота (универсальные суда, танкеры, балкеры, лесовозы, реф рижераторные суда, контейнеровозы и др.) и портового оборудования.

По классификационным признакам, а также по условиям перевозки различают:

Грузы генеральные — собирательный термин для тарных и штучных Г., Перевозимых сборными партиями.

Грузы наволочные, насыпные—состоящие из однородной сыпучей массы, перевозимые без упаковки (руда, уголь, зерно, строительные материалы, удобрения и др.).

Грузы наливные — нефть и нефтепродукты, спирт, рас тительные масла, животные жиры и другие аналогич ные грузы, перевозимые на специализированных судах наливом.

Грузы скоропортящиеся — сельскохозяйственные и рыб ные продукты, требующие соблюдения при их транспор тировке особых температурных режимов и перевозимые в связи с этим на специализированных судах (рефриже раторах).

Грузы опасные — Г., которые в процессе транспортиров ки и хранения могут послужить причиной взрыва, по жара или вообще какого-нибудь разрушения и порчи судна, грузов, портовых устройств, зданий и сооруже ний, а также гибели, увечья, ожогов, отравления, облу чения или заболевания людей.

В соответствии с Международной конвенцией по ох ране человеческой жизни на море опасные Г. разделены на девять классов:

Класс 1 — взрывчатые вещества.

Класс 2 — газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением.

Класс 3 — легковоспламеняющиеся жидкости.

Класс 4 — легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся вещества и вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с во дой.

Класс 5 — окисляющие вещества и органические пере киси.

Класс 6 — ядовитые и инфекционные вещества.

Класс 7 — радиоактивные вещества.

Класс 8 — едкие и коррозионные вещества.

Класс 9 — прочие опасные грузы.

Каждый класс в свою очередь делится на подклассы или категории, группы и подгруппы в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при транспортировке.

Перевозка опасных Г. осуществляется в соответствии с Правилами морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), разработанными на основе Международного кодекса морской перевозки опасных грузов.

ГРУЗОВАЯ КНИГА (cargo book) — книга, в которой фиксируются данные о принятых на судно грузах (ко личество мест, род упаковки, знаки и марки и др.), а также погрузочные ордера (см.). При возникновении претензий по перевозкам Г.к. может быть исследована как одно из доказательств правильности действий пере возчика.

ГРУЗОВАЯ МАРКА (load line, Plimsoll's mark) — знак, наносимый на обоих бортах морских судов для обозначения минимальной высоты надводного борта, которую может иметь данное судно при различных ус ловиях плавания — зимой или летом, в высоких либо средних широтах, в тропиках, в соленой или пресной воде.

Г.м. представляет собой круг диаметром 305 мм, пе ресеченный горизонтальной чертой длиной 457 мм, верх ний край которой, проходящий через центр круга (диск Плимсолля), обозначает максимально допустимую осад ку судна в летний период (летняя марка). Справа от знака летней марки наносится ряд горизонтальных параллельных линий, обозначающих максимально допус тимую осадку в зависимости от района плавания, времени года и от того, в какой воде судно совершает плавание.

Всего на борту судна наносится шесть таких линии осадки — летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлан тики, тропическая, для пресной воды, для пресной воды в тропиках.

Г.м. наносится в соответствии с правилами Междуна родной конвенции о грузовой марке.

В СССР определение высоты надводного борта каж дого судна и нанесение на его борта Г.м. производит Регистр Союза ССР (см.), который одновременно вы дает судам свидетельство о Г.м.

ГРУЗОВАЯ ШКАЛА (cargo scale) — таблица, по казывающая изменение грузоподъемности (см.), водоизмещения (см.) и высоты надводного борта судна при изменении его осадки. При помощи Г.ш. можно решать следующие задачи: определять массу находящегося на судне груза по его осадке;

по массе принятого груза определять осадку судна;

определять изменение осад ки судна при его переходе из соленой воды в пресную и наоборот;

определять высоту надводного борта суд на при различной его осадке.

На Г.ш. наносится также грузовая марка (см.), по зволяющая определить изменение высоты надводного борта, водоизмещения и полной грузоподъемности суд на в зависимости от времени года и района плавания.

ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ (cargo capacity) — объемная характеристика судна, выраженная в кубических мет рах или кубических футах, показывающая, какое коли чество груза может быть принято к перевозке.

Различают Г. судна насыпью (grain space, grain capacity), характеризующую вместимость судна для на сыпных грузов, и Г. киповую (bale space, bale capacity) для штучных грузов (в мешках, ящиках, бочках, кипах и т. и.).

В среднем киповая Г. современных судов меньше Г.

судов насыпью на 5—10%. Это объясняется тем, что при перевозке насыпных грузов вместимость грузовых поме щений используется полностью, в то время как при пе ревозке штучных грузов теряется пространство за рыбинсами, между выступами шпангоутов и бимсов.

Сведения о вместимости судна и отдельных его по мещений приведены в плане вместимости, имеющемся на каждом судне.

ГРУЗОВОЙ ПЛАН (cargo plan) — план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рацио нального использования грузовых помещений и при дания судну необходимой устойчивости и дифферента.

Г.п. представляет собой схематический разрез грузо вых помещений судна по диаметральной плоскости, на котором обозначаются наименование и количество груза, порты назначения, а при необходимости я номера коно саментов. Обычно составляются предварительный (до начала погрузки) и окончательный или исполнительный Г.п. (после окончания погрузки судна).

При составлении Г.п. должны учитываться физико химические и транспортные свойства грузов, возмож ность их совместной перевозки, последовательность вы грузки в промежуточных портах, правила перевозки и хранения, масса, объем груза, а также необходимость сохранения судном мореходных качеств.

От качества составления Г.п. в значительной степени зависит организация выгрузки судна в порту назначения, а следовательно, и продолжительность его стояночного времени (см.).

Г.п. составляется представителями порта и судовой администрации и утверждается капитаном судна.

ГРУЗОВОЙ СБОР (cargo dues) — см. Портовые сборы.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ (carrying capacity, tonnage) — весовая характеристика судна, выраженная в тоннах и показывающая, какое максимальное количество груза может принять судно, сохраняя мореходность (см.).

Различают полную Г., пли дедвейт, и чистую, или по лезную, Г. Под дедвейтом понимается максимальная масса груза, запасов топлива, воды, снабжения и эки пажа, которую судно может принять при его погруже нии по допустимую грузовую марку (см.). Дедвейт представляет собой разность между весовым водоизмещением (см.) судна в полном грузу и порожнем.

Дедвейт для каждого судна является величиной по стоянной и рассматривается как показатель размера морских грузовых судов.

Под чистой Г. понимается максимальная масса по лезного груза, которую судно может принять к перевоз ке. Чистая Г., представляющая собой разность между дедвейтом и массой всех судовых запасов, является величиной переменной. Величина чистой Г. данного судна зависит от условии рейса: его длительности, района пла вания, возможности пополнения судовых запасов и бункера в промежуточных портах и др.

Д ДАВНОСТЬ ИСКОВАЯ (limitation of action prescription) — срок, в течение которого кредитор (см.) вправе обратиться в суд или арбитраж с исковым требованием (см. Иск). Продолжительность сроков Д.и. устанавли вается законодательством той страны, право которой подлежит применению в отношении данного требования.

По советскому праву право на иск по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки (см.) гру зов, пассажиров и багажа, из договора фрахтования судна (см.) на время (тайм-чартер), из договора мор ской буксировки и из сделок, совершаемых капитаном судна в силу предоставленных ему законом прав, погашается годичной давностью.

К требованиям, вытекающим из договора морского страхования (см.), применяется двухгодичный срок Д.и., исчисляемый со дня возникновения права на иск.

К срокам Д.и. применяются правила о перерыве, при остановлении течения Д.и. и восстановлении ее, уста новленные гражданским законодательством Союза ССР и союзных республик. Если исчисление суммы иска за висит от расчетов по общей аварии (см.), течение давностного срока приостанавливается на время со дня вынесения диспашером (см. Диспаша) постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом.

Сроки Д.и. исчисляются: по требованиям, вытекающим из договора перевозки грузов, — со дня выдачи гру за, а если груз не был выдан, то со дня, в который он должен был быть выдан;

по требованиям, вытекающим из договора перевозки пассажиров и багажа, — со дня, в который судно пришло или должно было прийти в порт назначения;

по требованиям, вытекающим из до говора фрахтования судна на время, — со дня оконча ния действия договора;

по требованиям, вытекающим из договора морского страхования, морской буксиров ки и из сделок, совершенных капитаном судна в силу предоставленных ему законом прав, — со дня возник новения права на иск.

ДЕБЕТ-НОТА (debit note) — извещение, посылаемое одной из находящихся в расчетных отношениях сторон другой стороне, о записи в дебет счета последней оп ределенной суммы ввиду наступления какого-либо об стоятельства/создающего право требования этой суммы.

Сторона, которой адресована Д.-н., при отсутствии у нее возражений подтверждает свое согласие посылкой кредит-ноты (см.).

ДЕВИАЦИЯ (deviation) — 1) отклонение судна от прямого пути следования. Во всех случаях, когда Д. не вызвана причинами, предусмотренными законом либо договором морской перевозки (см.), она рассматривается как нарушение судовладельцем принятых на себя обязательств, за что он несет ответственность перед фрахтователем (см.).

Как правило, законодательство разливных стран, а так же стандартные условия чартеров (см.) признают за судном право на Д. лишь в ограниченных, заранее обус ловленных случаях. Обычно это отклонение от курса в целях спасения людей, судов и грузов, уклонения от угро жающей судну опасности, а равно иное разумное откло нение если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика. Именно так толкует право судна на Д.

с г. 150 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР (см.).

Кроме того, учитывая значительную разницу в стои мости бункера в пунктах, расположенных вблизи либо в отдалении от мест его производства, судовладельцы при необходимости захода за бункером обычно оговаривают это в договоре морской перевозки. Однако и при этом в общем случае заход за бункером может быть оправдан лишь при условии, что бункеровка яв ляется обычной для такого плавания и топливо необ ходимо судну для осуществления данного рейса. Такая Д. считается обоснованной лишь при заходе за бунке ром в попутные порты, а не, в порты, лежащие далеко в стороне от обычного пути.

При необходимости значительного отклонения от обычного пути с целью получения дешевого бункера для данного либо последующих рейсов судовладельцу следует включить в чартер специальную оговорку.

Четкая оговорка, исключающая двусмысленное ее толкование, необходима в таких случаях еще и потому, что незаконная Д. может иметь неблагоприятные последствня для условии страхования грузов. Обычно в таких случаях страховой полис (см.) грузовладельца теряет силу, и страховщик (см.) освобождается от от ветственности по нему с момента отклонения судна от предназначенного курса. Освобождение страховщика от ответственности предусматривается даже в том случае, если судно вернется на свои курс раньше, чем произой дет страховой случай (см.);

2) в навигации — отклонение магнитной стрелки ком паса от линии магнитного меридиана под влиянием на нее магнитных сил судового металла.

ДЕДВЕЙТ (deadweight) — см. Грузоподъемность.

ДЕКЛАРАЦИЯ КАПИТАНА (captain's protest) —см.

Показание капитана.

ДЕЛИВЕРИ ОРДЕР (delivery order) — 1) документ, играющий роль долевого коносамента (см.) и содержа щий распоряжение о передаче определенному лицу час ти доставленного судном по коносаменту груза. Д.о. вы дается обычно в тех случаях, когда груз, перевезенный по одному коносаменту в адрес одного получателя, под лежит выдаче различным получателям по частям.

Д.о. может быть выдан как от имени грузовладельца, так и от имени перевозчика, причем выданный грузо владельцем Д.о. является обязательным для капитана судна или агента (см.) лишь при условии его акцепто вания перевозчиком.

Поскольку Д.о. не является товарораспорядительным документом, капитан судна либо его агент могут выдать Д.о. либо акцептовать Д.о, выданный грузовладельцем, лишь в том случае, если им будет представлен подлин ный коносамент с распиской получателя в принятии груза;

2) документ, содержащий распоряжение владельца груза владельцу склада о выдаче определенному лицу части хранящегося у него груза. Право на получение груза возникает у получателя лишь после того, как Д.о. будет акцептован владельцем склада.

В некоторых портах практикуется передача доставленного судном груза портовой администрации или складскому обществу, которые, выдав судну расписку на подлинных коносаментах в получении груза, выдают его получателям по Д.о., которые выписывают сами.

ДЕМЕРЕДЖ (demurrage) — денежное возмещение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем (см.) за простои судна под грузовыми операциями сверх време ни, предусмотренного в договоре морской перевозки (см.).

Обычно в чартерах (см.) ставка Д. предусматривает ся в виде определенной суммы (как правило, в свободно конвертируемой валюте), подлежащей уплате за каждый день простоя или часть его соответственно, либо за 1 per. т вместимости судна в день.

Время Д. (см. Контрсталийное время) считается рядовым, т. е. по истечении сталии Д. начисляется за все дни независимо от наличия непогожих, воскресных и праздничных дней.

В некоторых чартерах контрсталийное время с опла той согласованной ставки Д. ограничивается определен ным периодом, по истечении которого фрахтователь оп лачивает Д. по более высокой ставке либо возмещает судовладельцу его фактические убытки.

ДАНЕДЖ (dunnage) — различные материалы, ис пользуемые для отделения грузов от пайолов судна, его бортов, переборок, пиллерсов и т. п. с целью пре дохранения их от порчи из-за отпотевания, трения и смещения грузовых мест.

В качестве Д. используются доски, маты, циновки, мешковина и другие подобные материалы.

Стоимость Д. может быть отнесена как на фрахтователя (см.), так и на перевозчика, в связи с чем в чартерах (см.) делается об этом специальная оговорка.

ДЕПОЗИТ (deposit) — в торговом мореплавании:

1) денежная сумма, вносимая ответчиком на хране ние в кредитное учреждение или в суд для обеспечения искового требования. О внесении Д. в таких случаях выносится специальное постановление суда;

2) денежная сумма, вносимая спорящими сторонами на хранение в банк для ее последующего распределе ния в соответствии с решением суда или арбитража либо соглашением сторон;

3) денежная сумма, вносимая грузовладельцами на специальный счет в банке в обеспечение уплаты ими взноса по общей аварии (см.). Счет открывается сов местно на имя судовладельцев и грузовладельцев с ус ловием, что платежи с Д. могут производиться только по указанию диспашера (см.) либо совместному указа нию уполномоченных представителей сторон.

Размер Д. по общей аварии (average deposit) дол жен примерно соответствовать доле общей аварии, па дающей на груз.

Если груз застрахован и условия страхования (см.) покрывают общую аварию, по требованию страхователя (см.) депозит должен быть внесен страховщиком (см.).

ДЕТЕНШЕН (detention) — см. Сверхконтрсталия.

ДЖЕТТИСОН (jettison) — см. Выбрасывание груза за борт.

ДИМАЙЗ-ЧАРТЕР (demise charter) — см. Бэрбоут-чартер.

ДИСБУРСМЕНТСКИЕ РАСХОДЫ (disbursements)— расходы судна, произведенные во время его пребывания в порту. Д.р. включают в себя затраты на оплату всех видов портовых сборов, стивидорных работ, услуг бук сиров и швартовщиков, бункера, продовольствия и су дового снабжения, а также агентских, тальманских и прочих услуг.

Как правило, Д.р. производятся через судовых агентов (см.), которым судовладельцы переводят необ ходимые средства.

Д.р. включаются в так называемый дисбурсментский счет (см.), направляемый агентом судовладельцу с при ложением необходимых оправдательных документов.

ДИСБУРСМЕНТСКИЙ СЧЕТ (disbursement account) — документ, содержащий перечень понесенных судовым агентом (см.) расходов (см. Дисбурсментские расходы), связанных с пребыванием в порту обслуживаемого им судна.

Все включаемые в Д.с. расходы, за исключением рас ходов на оплату обязательных сборов, взимаемых по твердым тарифам, должны быть подтверждены оправ дательными документами, заверенными капитаном суд на. При наличии у капитана судна сомнений в правиль ности предъявляемой к оплате суммы либо условий, на которых она начислена, он подтверждает ее условно с внесением в документ оговорки о том, что указанная сумма должна быть одобрена судовладельцем (subject to owner's approval).

Порядок оплаты Д.с. обычно устанавливается соглашением между судовладельцем и агентом.

ДИСПАЧ (dispatch) — вознаграждение, уплачивае мое судовладельцем фрахтователю (см.) за досрочное освобождение судна из-под грузовых операций.

Обычно ставка фрахта (см.) отражает условия рейса судна, предусмотренные сторонами в договоре морской перевозки (см.), в том числе и продолжительность его стоянки под грузовыми операциями. В этих условиях досрочное освобождение судна из-под грузовых опера ции обеспечивает его владельцу экономию средств, что делает оправданным передачу части этих средств фрах тователю в виде вознаграждения.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.