авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

«1 А. И. Соколов КРАТКИЙ МОРСКОЙ КОММЕРЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ-СПРАВОЧНИК Москва «ТРАНСПОРТ» 1975 ...»

-- [ Страница 2 ] --

В практике, однако, встречаются случаи, когда фрах тователи с целью получения Д. занижают договорные нормы грузовых работ. Это привело к тому, что. судо владельцы в последнее время ведут борьбу за отмену Д.

Тем не менее, при разумных незаниженных нормах гру зовых работ, что в конечном итоге поддается контролю, применение Д. не должно встречать возражений.

Порядок оплаты Д. и его размер предусматриваются в договоре морской перевозки. По сложившейся в тор говом мореплавании практике ставка Д. обычно устанавливается в размере половины ставки демереджа (см.), хотя встречаются и иные соотношения.

Существенное значение имеет порядок расчета Д.

В практике встречается два основных способа расчета — «за все спасенное рабочее время» (for all working time saved) и «за все спасенное время» (for all time saved). В первом случае при исчислении Д. учитывает ся только экономия сталийного времени (см.), в то время как во втором случае — сэкономленное время в календарных днях.

Для судовладельцев является нежелательным расчет Д. за «все спасенное время», так как в этом случае в него включаются нерабочие дни, что приводит к неоп равданному росту Д. и создает условия для злоупот реблений со стороны фрахтователей.

В тех случаях, когда в чартере (см.) предусмотрено исчисление сталийного времени по способу реверсибл (см.), т. с. в круговую, расчет Д. производится по об щим итогам обработки судна в портах погрузки и вы грузки. При этом простой судна в порту отправления может быть перекрыт его досрочной обработкой в пор ту назначения и наоборот.

ДИСПАША (average adjustment, average statement) — расчет убытков по общей аварии (см.) и их распределение между участниками перевозки соразмерно стоимости груза, судна и фрахта (см.).

Составление Д., так же как и установление самого факта наличия обшей аварии, производится диспашера ми (в СССР имеется специальное Бюро диспашеров, состоящее при Торгово-промышленной палате СССР).

Заявление о составлении Д. направляет сторона, заинтересованная в получении возмещения по общей ава рии. К заявлению должны быть приложены все доку менты, освещающие обстоятельства происшествия и подтверждающие характер, причину и размер убытка, стоимость имущества в неповрежденном состоянии, а также документы, подтверждающие внесение депозита (см.) или выдачу гарантии, и все подробности в отно шении их.

Заявитель должен также сообщить диспашеру обо всех своих претензиях в части получения возмещения по общей аварии.

Получив документы, диспашер устанавливает, имеет ся ли в данном случае общая авария, подтверждая ее наличие специальным постановлением. Это постановле ние рассылается всем заинтересованным сторонам (су довладельцы, грузовладельцы, страховщики), которые могут его опротестовать в установленный диспашером срок. Если постановление о наличия общей аварии не оспорено либо если. оно было оспорено, но суд своим решением подтвердил наличие общей аварии, диспашер приступает к составлению Д.

Все материалы, на основании которых составляется Д., и само диспашное производство являются открыты ми. По требованию заинтересованных лиц диспашер обязан за их счет выдать им засвидетельствованные копии имеющихся в его распоряжении материалов.

По советскому законодательству (статьи 249 и Кодекса торгового мореплавания Союза ССР — см.) Д. подлежит исполнению по истечении трехмесяч ного срока по общей аварии в малом каботаже и шестимесячного срока по общей аварии в большом каботаже или заграничном сообщении, если она не была в эти сроки оспорена, либо была оспорена, но оставлена су дом в силе. Взыскание по ней может быть произведено путем совершения нотариальной надписи. Для этого нотариальной конторе должна быть предъявлена Д. и справка диспашера о том, что она не отмечена и не изменена судом.

Оспорить Д. можно в Московском городском суде в указанные выше сроки. При этом копия искового заяв предусматривающие совершение поверенным разнооб разных юридических действий (например, управление имуществом);

специальные — на совершение опреде ленных действий (например, закупка определенных ма териалов) и разовые, предусматривающие совершение какого-либо однократного действия (например, получе ние денежного перевода).

По советскому гражданскому праву Д. может быть выдана на срок не более трех лет. Если срок действия в Д. не указан, то она сохраняет силу в течение года с момента ее совершения.

При отмене Д. (если она не отобрана у поверенного) должны быть поставлены в известность третьи лица, с которыми поверенный может совершить сделку по отмененной Д. При несоблюдении этого требования ответственность перед третьими лицами за убытки, возникшие в результате неисполнения сделки, заключенной поверенным, несет доверитель.

ДОГОВОР (contract, agreement) — взаимная двусто ронняя сделка (см.) об установлении, изменении или прекращении прав и обязанностей в отношениях между сторонами.

Условия, установленные сторонами в Д., именуются его содержанием. По советскому праву существенными условиями Д. являются предмет договора, условия, предусмотренные законом, а также все те пункты, от носительно которых, по предварительному заявлению хотя бы одной из сторон, должно быть достигнуто соглашение.

В зависимости от их характера Д. подразделяются на определенные типы. Во внешнеторговых отношениях и торговом мореплавании наиболее распространенными являются Д. купли-продажи, морской перевозки, стра хования, спасания, хранения, подряда, займа, комиссии, мены.

Законодательством предусмотрена определенная фор ма Д., а также недопустимость противоречия его содер жания императивным (безусловно обязательным) пред писаниям закона.

При неисполнении одной из сторон ее обязательств по Д. наступают последствия, предусмотренные в законе или Д. (расторжение Д. со взысканием убытков, взы скание неустойки и т. д.).

ДОГОВОР АГЕНТСКИЙ (agent's contract) — дого вор между доверителем и агентом (см.), определяющий характер и объем поручения, которое агент обязуется выполнять за счет и от имени доверителя. Агентирова ние советских судов в иностранных портах осуществ ляется морскими агентами на основании договоров, заключаемых ими с пароходствами Министерства морского флота через В/О «Совинфлот».

В Д.а., кроме перечня обязанностей сторон, содер жатся также указания о порядке взаимоотношений с третьими лицами, сроке действия договора и условиях его прекращения, размере вознаграждения агенту, а также порядке и сроках его отчетности перед довери телем.

ДОГОВОР КУПЛИ-ПРОДАЖИ (sale contract) — сделка, по которой одна сторона (продавец) принимает на себя обязательство передать указанное в Д. к.-п.

имущество в собственность другой стороне (покупате лю), за которое последняя, в свою очередь, обязуется уплатить обусловленную цену.

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ (charter party)— соглашение, определяющее условия перевозки морем грузов и пассажиров.

Основное содержание Д.м.п. грузов заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от фрахтователя (см.) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо по указанию последнего Дру гому получателю груза, а фрахтователь обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить, обусловленную провозную плату (фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения.

Д.м.п. грузов содержит также условия их погрузки, перевозки и выгрузки, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, могущих возникнуть в процессе транспортировки, по рядок уплаты фрахта и разрешения споров.

Во всех случаях наличие Д.м.п. должно быть под тверждено письменным документом. По советскому за конодательству (ст. 120 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР — см.) наличие и содержание Д.м.п. груза могут быть доказываемы чартером (см.), коносаментом (см.) или другими письменными доказатель ствами.

ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ (contract of marine insurance) — соглашение, по которому одна сто рона (страховщик — см.) принимает на себя за обус ловленное вознаграждение (страховую премию — см.) обязанность возместить убытки другой стороны (страхователя — см.), происшедшие вследствие предусмотренных Д.м.с. опасностей или случайностей (страхового случая — см.), которым подвергается застрахованное судно или груз.

Объектом морского страхования может быть всякий связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес, в частности судно, груз, фрахт (см.), ожидае мая от груза прибыль, вознаграждение лиц судового экипажа, а также риск (см.), принятый на себя стра ховщиком (см. Перестрахование).

Во всех случаях наличие и содержание Д. м. с. могут быть доказываемы исключительно письменными до казательствами - полисом (см.), страховым сертификатом (см.) и т. п.

Для заключения Д. м. с. страхователь должен подать письменное заявление, в котором обязан сообщить точные сведения о предмете страхования. При страхова нии судна указываются его тип, название, год постройки и другие характеризующие судно данные, страховая сумма (см.), условия страхования (на рейс или на срок), а также все известные страхователю сведения об об стоятельствах, существенных для степени риска, от ко торого страхуется судно.

Аналогичное требование существует и при страхова нии грузов. Наряду с обстоятельствами, характеризую щими степень риска, в заявлении должны быть приведе ны следующие сведения о грузе: наименование, число мест масса и род упаковки;

номера и даты перевозоч ных документов;

название, тоннаж, флаг и год постройки судна на котором транспортируется груз;

способ транс портировки (в трюме или на палубе, навалом, насыпью, наливом);

пункты отправления, перевалки и назначения груза и дата его отправки;

страховая сумма и условия страхования.

ДОГОВОР О СПАСАНИИ (salvage contract) —со глашение заключаемое между капитаном терпящего бед ствие судна и спасателем об оказании помощи на море.

В Д.о.с. обычно оговаривается характер помощи, в которой нуждается терпящее бедствие судно, размер вознаграждения, а также порядок разрешения споров.

Во всех случаях по Д. о. с. спасатель пользуется пра вом на вознаграждение лишь в том случае, если его действия по спасанию судна, груза и фрахта (см.) имели полезный результат. Если действие не дало полезного результата, вознаграждение не уплачивается («без спасения—нет вознаграждения»).

На практике имеет применение так называемый от крытый Д.о.с., в котором сумма вознаграждения за спасение либо вовсе не указывается, либо указывается ориентировочно, что нередко вызывает опоры о его размере.

По советскому законодательству (статьи 261, Кодекса торгового мореплавания Союза ССР—см.) спасатель, действия которого имели полезный результат имеет право на получение лишь справедливого вознаграждения. При этом предусмотрено, что всякоесоглашение о спасании, состоявшееся в момент и под влиянием опасности, может быть по требованию одной из сторон признано недействительным или изменено судом или арбитражем, если суд или арбитраж призна ет что условия Д. о. с. несправедливы.

В СССР широко применяется типовая проформа Д. о с., разработанная Морской арбитражной комиссией (см.).

ДОГОВОР ТОРГОВОЙ КОМИССИИ (commission contract) — договор, по которому одна сторона — комиссионер (см.) — обязуется совершить одну или несколь ко определенных сделок от своего имени, но то поруче нию в интересах и за счет другой стороны — комитента (см.) который в свою очередь обязуется принять на се бя последствия этих сделок и выплатить комиссионеру обусловленное вознаграждение.

В отличие от договора поручения (см. Агент) при ко миссии, третьи лица, с которыми комиссионер заклю чает сделки по поручению комитента, но от своего име ни, состоят в юридических отношениях не с комитентом а с самим комиссионером.

'Предметом Д.т.к. могут быть фрахтовые сделки, сделки купли-продажи, найма и т. д.

ДОГОВОР ФРАХТОВАНИЯ СУДНА (contract of affreightment)— заключаемое между судовладельцем и фрахтователем (см.) соглашение о найме судна для вы полнения одного или нескольких конкретных рейсов или его найме (аренде) на время. В зависимости от условии фрахтования судна (см.), договор обычно оформляется рейсовым чартером (см.), тайм-чартером (см.) либо бэрбоут-чартером (см.).

ДОКОВАЯ РАСПИСКА (dock receipt) — документ, выдаваемый судовладельцем, его агентом (см.) или транспортно-экспедиторской организацией в подтвержде ние принятия груза на причал или на склад для последующей погрузки на судно.

В Д. р., выписываемой на имя грузовладельца, указываются обычно наименование груза, число мест и их масса, род упаковки, маркировки, заявленная отправителем стоимость груза, порт назначения и пр.

После передачи груза со склада на судно Д.р. приобретает значение штурманской расписки (см.) и обменивается на коносамент (см.).

ДОЛЕВОЙ КОНОСАМЕНТ (delivery order) — см.

Деливери ордер.

ДОКОВЫЙ СБОР—см. Портовые сборы.

ДОСМОТРОВАЯ РОСПИСЬ (customs examination list) —документ, выдаваемый таможней в подтвержде ние факта таможенного досмотра (см.) груза. В Д. р.

указываются: наименование груза, его масса брутто и нетто, количество мест, стоимость, статья таможенного тарифа (см.) и сумма причитающихся пошлин и таможенных сборов (см.).

Е ЕСТЕСТВЕННАЯ УБЫЛЬ ГРУЗОВ (natural loss of goods) — недостача массы грузов, возникающая при их транспортировке вследствие присущих этим грузам естественных свойств (усушка, утруска, утечка и т. п.).

По советскому законодательству (ст. 160 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР — см.) перевозчик не отвечает за недостачу массы перевозимого груза, если последняя имела место вследствие его Е.

у. Не подлежат также возмещению убытки от Е. у. г. и по договору морского страхования (см.). Правилами предусмотрен перечень грузов, подверженных Е. у. при перевозке морем и предельные нормы потерь по этой причине.

Ж ЖИРАНТ (endorser)—см. Передаточная надпись.

ЖИРО (endorsement)—см. Передаточная надпись.

ЖУРНАЛ СУДОВОЙ—см. Судовые документы.

ЗАДАТОК (earnest money)—денежная сумма или иная имущественная ценность, выдаваемая одной сторо ной в договоре другой стороне в счет причитающихся по договору платежей с целью обеспечения исполнения вытекающих из него обязательств. 3. служит также способом удостоверения договора: выдача 3. является бесспорным доказательством наличия договорных отно шении между сторонами.

При невыполнении своих обязательств по договору сторона, выдавшая 3., теряет право на его обратное получение, а сторона, получившая 3., при невыполне нии договорных обязательств обязана вернуть его.

Возврат 3. не освобождает сторону, вернувшую его, от возмещения контрагенту (см.) той суммы его убытков, которая не покрыта 3.

В праве некоторых стран предусмотрено возвращение 3. в двойном размере, который в этом случае носит характер отступного.

По советскому праву (ст. 209 Гражданского кодек са РСФСР) при невыполнении договора по вине сторо ны, получившей 3., предусматривается его возврат в двойном размере, а также право контрагента требовать сверх этого возмещения своих убытков в размере сум мы, не покрываемой суммой двойного 3., если иное не установлено в договоре.

ЗАДЕРЖАНИЕ СУДНА ИЛИ ГРУЗА (detention of vessel or cargo) — один из способов обеспечения требо ваний имущественного характера к судовладельцу или грузовладельцу. Согласно ст. 75 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР (см.) судно или груз могут быть задержаны в порту начальником порта по просьбе лица, имеющего требование, основанное на общей аварии (см.), спасании, столкновении судов или ином причинении вреда, а также по требованиям порта, вытекающим из повреждений портовых сооружений, иного находящегося в порту имущества и средств навигационной обстановки, впредь до предоставления судовладельцем или грузовладельцем достаточного обеспечения (банковской гарантии, гарантийного письма, внесения соответствующих денежных сумм в депозит).

3. с. и. г. по распоряжению начальника порта действительно в течение трех суток, после чего они под лежат немедленному освобождению, если в течение ука занного срока не состоится постановление суда или пред седателя Морской арбитражной комиссии (см.) о наложении на судно или груз ареста.

Лица, по требованию которых состоялось задержа кие, несут ответственность за убытки, причиненные неосновательным 3. с. и. г.

Задержание грузов перевозчиком или его агентом в советских и иностранных портах допускается на основании условий договора морской перевозки (см.) лишь а пределах залогового права (см.) на груз в обеспечение требований, основанных на расчетах по фрахту (см.), мертвому фрахту (см.) и демереджу (см.).

ЗАЕМ (loan) —договор, по которому одна сторона (заимодавец) передает в собственность другой стороне (заемщику) деньги или определенные родовыми признаками вещи (которые можно измерить числом, мерой, массой), а заемщик обязуется возвратить полученную сумму денег или равное взятому взаймы количество ве щей того же рода и качества.

Договор 3. должен быть оформлен в письменной форме, причем право на проценты по 3. заимодавец имеет лишь при условии, что это предусмотрено договором.

Денежный 3. обычно предоставляется в порядке банковского кредитования в виде ссуды. Банковские ссуды всегда возвратные и срочные.

ЗАЛОГ (deposit, pawn, mortgage, lien) —один из способов обеспечения каким-либо имуществом исполне ния обязательства, возникшего на основании договора или специального указания закона.

Предметом 3. может быть как движимое, так и не движимое имущество, передаваемое кредитору (залогодержателю) в виде самой вещи либо в форме выдачи соответствующего обязательного документа о переуступ ке прав на заложенную, вещь. В последнем случае за ложенная вещь остается в распоряжении залогодателя, причем обычно при этом делается запись в особый ре естр договора продажи вещи о праве кредитора при своить ее себе по истечении определенного времени с мо мента просрочки должником исполнения своих обяза тельств.

Договор о 3. по советскому праву заключается в письменной форме, причем залогодатель должен быть собственником заложенного имущества.

Залогодержатель не вправе пользоваться заложен ным имуществом или плодами его, поскольку иное не установлено законом или договором.

В силу 3. залогодержатель имеет право, в случае не выполнения должником обеспеченного 3. требования, получить преимущественное перед другими кредиторами удовлетворение из стоимости заложенного имущества.

ЗАЛОГОВОЕ ПРАВО (lien) — право судовладельца задержать выдачу всего груза либо его частя до тех пор, пока он не получит обусловленные договором морской перевозки (см.) платежи.

Применение 3. и. предусматривается почти во всех проформах чартеров (см.), как правило, в обеспечение требований, основанных на расчетах но фрахту (см.), мертвому фрахту (см.), демереджу (см.), включая убыт ки за задержку судна, а также аварийному взносу по спасанию и общей аварии (см.).

В обеспечение своих требований по тайм-чартеру (см.) судовладелец имеет неограниченное 3. п., которое распространяется на все принадлежащие фрахтователям (см.) грузы и причитающиеся им фрахты. При этом, в отличие от условий рейсовых чартеров, при тайм-чартере 3. п. является обоюдным, т. е. фрахтователи имеют 3. п. на судно на все оплаченное время, в течение которого они могут его использовать по договору.

ЗАМЕНА СУДНА—см. Субститут.

ЗАМЕНЯЮЩИЕ РАСХОДЫ (substituted expenses) — см. Общая авария.

ЗЕРНО ТЯЖЕЛОЕ И ЛЕГКОЕ — см. Тяжелое и легкое зерно.

ЗОЛОТАЯ ОГОВОРКА—см. Оговорка.

ИЗВЕЩЕНИЕ О ПРИБЫТИИ СУДНА (notice of vessel's arrival)— см. Нотис.

ИНГОССТРАХ («Ingosstrakh»)—Управление иностранного страхования при Министерстве финансов СССР, осуществляющее страхование (см.) грузов, морских судов, фрахта (см.) и других имущественных интересов, связанных с перевозкой. Страхование имущества и имущественных интересов И. осуществляет как не посредственно через свои представительства, так и через иностранные страховые общества. Во всех крупных морских портах СССР И. имеет аварийных комиссаров (см.), которые занимаются оформлением убытков по объектам, застрахованным в И. и у иностранных стра ховщиков (см.), поручивших последнему выполнение таких операции.

ИНДЕКС ФРАХТОВЫЙ—см. Фрахтовые индексы.

ИНДОССАМЕНТ (endorsement, assignment) — см.

Передаточная надпись.

ИНДОССАНТ (endorser) — см. Передаточная над пись.

ИНКАССО (collection of payments, encashment) — порядок банковских расчетов, при котором банк по поручению поставщика получает причитающиеся ему пла тежи. При выставлении счета на И. к нему должны быть приложены документы, против которых должен быть произведен платеж (документы на отправленный покупателю товар и т. п.).

ИСК (suit, action, claim) — требование, предъявляе мое к должнику в судебном или арбитражном порядке, вытекающее из принадлежащего истцу права в силу договора с ним или иных предусмотренных законом ос нований.

При предъявлении И. необходимо соблюдение уста новленных в стране норм, определяющих подсудность тем или иным судебно-арбитражным органам, их со держание и перечень прилагаемых к ним документов.

По советскому праву И., вытекающие из договора морской перевозки (см.), рассматриваются в арбитраж ных органах, причем И. может быть предъявлен только в случае полного или частичного отказа ответчика от добровольного удовлетворения претензии (см.), либо при неполучении на нее ответа в установленный законом срок. Для подтверждения этих условий к исковому за явлению должны быть приложены копия претензионного заявления и ответа на него. При оставлении претензии без ответа к исковому заявлению должны быть прило жены документы, подтверждающие факт его направле ния ответчику в установленный срок (почтовая кви танция, расписка ответчика).

По соглашению сторон исковые требования могут быть рассмотрены в Морской арбитражной комиссии (см.) (МАК) при Торгово-промышленной палате СССР.

Такое соглашение может быть достигнуто по возникшим спорам либо спорам, которые могут возникнуть в будущем. В частности, рассмотрение споров в МАК может быть оговорено в договоре фрахтования (см.) либо согласовано путем обмена письмами.

ИСКОВАЯ ДАВНОСТЬ— см. Давность исковая.

Й ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИЕ ПРАВИЛА (York-Antwerp rules) — свод норм, регулирующих взаимоотношение сторон и расчеты по общей аварии (см.). В связи с тем что И.-А. п. не носят силу закона, их применение должно быть в каждом отдельном случае обусловлено в договоре морской перевозки (см.).

Правила разделены на литерные, содержащие общую трактовку вопроса, и цифровые, предусматривающие конкретные случаи общей аварии, чаще всего встречаю щиеся в практике. В соответствии с вводным правилом о толковании литерные правила применяются в тех случаях, когда цифровые не дают ответа на данный конкретный случай.

Действующая в настоящее время редакция текста Й.-А. п. была принята 30-й конференцией Международ ного морского комитета 5 апреля 1974 г. (Йорк-Антверпенские правила,1974).

К КАБОТАЖ (coasting trade) — вид плавания морских судов, при котором перевозки осуществляются между портами одной страны. Различают большой К.—пере возка между портами, расположенными на разных морях, и малый К. — перевозка между портами, располо женными в пределах одного моря.

В соответствии со ст. 2 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР (см.) в отношении К. рассматриваются как одно море: Черное и Азовское моря, Белое море и Северный Ледовитый океан;

Японское, Охотское и Бе рингово моря. В Великобритании понятие К. расширено — в него входит также плавание между портами Ан глии и портами континента от р. Эльбы до Бреста.

В Советском Союзе К. перевозки могут осущест вляться только судами, плавающими под Государствен ным флагом СССР.

КАНАЛЬНЫЕ СБОРЫ—см. Портовые сборы.

КАНЦЕЛИНГ (cancelling) — предусмотренный договором морской перевозки (см.) конечный срок, к которому судно должно прибыть в порт отправления и во всех отношениях быть готовым к погрузке.

Фрахтователь (см.) вправе отказаться от приемки судна под погрузку и канцелировать (cancel), т. е. расторгнуть, чартер (см.), если оно не прибыло к дате К.

При этом фрахтователь вправе игнорировать любые причины, вызвавшие опоздание судна, за исключением случаев задержки, происшедшей по вине самого фрах тователя, а также по причинам, особо оговоренным в чартере. К таким причинам обычно относят случаи ава рии и форсмажорные (см.) обстоятельства.

КАПИТАНСКАЯ ПОЧТА (captain's mail)—пересылка с капитаном судна из порта погрузки в порт вы грузки комплекта грузовых документов, направленных отправителем груза для вручения получателям или пор товым властям.

КАРАНТИННЫЙ НАДЗОР (quarantine regulations)— санитарные мероприятия по предотвращению завоза в страну заразных эпидемических заболеваний и сельско хозяйственных вредителей. К. н. осуществляется путем карантинного досмотра транспортных средств и грузов, прибывающих в страну. Карантинные правила предусматривают, что ввоз в страну и транзит через нее всех подкарантинных грузов допускаются только с разреше ния органов К. н. Подкарантинные грузы должны сопро вождаться карантинными сертификатами (свидетельст вами), выдаваемыми органами К. и. страны-экспортера и удостоверяющими, что эти грузы не заражены вреди телями и болезнями и происходят из районов, благоприятных в карантинном отношении. В Советском Союзе К. н. осуществляется Государственной инспекцией по карантину сельскохозяйственных растений при Мини стерстве сельского хозяйства СССР.

КАРГО (cargo) применяемое во внешнеторговых опе рациях общее обозначение перевозимого на судне груза в тех случаях, когда не указывается точное его наименование. В этом смысле термин К. имеет одинаковое значение в документации, относящейся к операциям купли-продажи, морской перевозки и страхования (см.) грузов.

КАРГОПЛАН—см. Грузовой план.

КАСКО (hull insurance) —страховой термин, приме няемый для обозначения страхования (см.) средств транспортирования (судов, самолетов, автомобилей и т. п.). При этом страхование К. не включает в себя страхование связанных с перевозочными средствами имущественных интересов (фрахт, расходы по снаря жению судна, ответственность перед третьими лицами в связи со столкновениями и т. п.).

КАФ (cost and freight — C.&F.) — см. Торговые термины.

КВОТА (quota)—термин, обозначающий долю (часть, пай, норму или процент) каждого из участников межгосударственного или картельного соглашения на производство или сбыт каких-либо товаров.

В судоходных конференциях К. регулирует количест во тоннажа, выделяемого каждым ее участником, либо объем перевозок, который он может осуществить.

К. в страховом деле обозначает часть общего риска (см.), которую принимает на себя каждый из страховщиков (см.), участвующих в перестраховании (см.).

КЛАРИРОВАНИЕ (clear)—оформление всех фор мальностей и операций, необходимых для получения разрешения на вход судна в порт или выход из него (оформление документов, связанных с выполнением таможенных, санитарных и других операций, уплатой портовых сборов и т. п.).

КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ (classification of cargoes)—см.

Тарифная номенклатура грузов.

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ (classification of ships)—1) присвоение судам класса в зависимости от качеств, характеризующих их техническое соответствие требованиям безопасности мореплавания в определенных районах.

Класс присваивается классификационными обществами (см.) каждому вновь построенному судну с уче том его соответствия определенным правилам построй ки, нормам прочности и другим техническим требовани ям, устанавливаемым этими обществами.

Класс судна является также важной его коммерчес кой характеристикой, так как, представляя собой из вестную гарантию качества судна, он влияет на уровень страховой премии (см.). При перевозках грузов на су дах, не имеющих высшего класса, страховщики (см.), как правило, применяют повышенные ставки страховой премии. Это делает такие суда непривлекательными для фрахтователей (см.), что неизбежно отражается на уровне фрахтовых ставок (см.);

2) распределение судов по группам трудоемкости их обработки для расчета судо-часовых норм. К. с. произ водится в зависимости от количества грузовых люков на судне, коэффициента конструктивной неравномер ности трюмов и класса отдельных грузовых помещении судна. Каждому судну одновременно присваиваются две группы: применительно к штучным и навалочно-насыпным грузам.

В соответствии с действующими в Министерстве мор ского флота (ММФ) нормативами все суда подразделяются на восемь групп. Основным документом, определя ющим грузовую характеристику судна, является его грузовое свидетельство.

КЛАСС СУДНА (ship's class)—см. Классификация судов.

КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА (classification societies) — организации, занимающиеся классификацией судов (см.) и надзором за ними в процессе постройки и эксплуатации. К. о. разрабатывают правила постройки судов и нормы их технической прочности, в соответствии с которыми присваивают судам тот или иной класс. Наличие у судна класса удостоверяется спе циальным классификационным свидетельством.

Наиболее известными и авторитетными зарубежны ми К. о. являются: Регистр Ллойда (Lloyd's Register of Shipping) в Великобритании, Бюро Веритас (Bureau Veritas) во Франции, Американское бюро судоходства (American Bureau of Shipping) в США, Итальянский Регистр (Registro Italiano) в Италии, Норвежский Веритас (Norske Veritas), Шведский Ллойд (Svenska Lloyd), Германский Ллойд (Gennanischer Lloyd) в ФРГ.

В Советском Союзе К. о. является Регистр Союза ССР (см.), который присваивает судам класс и осуще ствляет технический надзор за их постройкой и эксплуа тацией.

КЛИРИНГ (clearing) — 1) система международных расчетов, устанавливаемая соглашением между прави тельствами или центральными банками различных стран, по которой производится взаимный зачет встречных тре бований я долгов.

При наличии К. соглашения контрагенты не могут производить расчеты друг с другом иным путем, поми мо К. Все платежи в таком случае осуществляются только через банк;

2) система безналичных расчетов между банками страны путем зачета взаимных требований и обяза тельств через, специальные расчетные палаты.

КЛИРИНГС (clearings) —см. Очистка от таможен ных формальностей.

КЛУБЫ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ (Protecting and Indemnity clubs, P. and I. clubs)—организации, создаваемые судовладельцами с целью возмещения убытков, не покрываемых договором морского страхования (см. Взаимное страхование).

Кроме этого, К. в. с. принимают меры к предотвра щению ареста застрахованных судов и оформляют в этих целях необходимые банковские гарантии.

Руководящим органом К. в. с. является Совет дирек торов, избираемый из представителей судовладельцев — членов клуба. Совет собирается периодически для реше ния принципиальных вопросов финансовой и страховой политики. Руководство повседневной деятельностью клу бов осуществляют управляющие. Для защиты интересов своих членов К.

в. с. имеют представителей во всех крупнейших портах мира, которые контролируют ход выполнения погрузочно-разгрузочных работ и принима ют необходимые меры при возникновении претензий к судовладельцу.

Финансовая база клубов формируется из страховых взносов, образующих фонды, необходимые для их со держания и расчетов по претензиям. Размер страховых взносов зависит от типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, объема страховых рисков (см.), а также требований национального законодательства в отношении ответственности судовладельца за действия членов эки пажа судна и его агентов.

Вступление в члены К. в. с. оформляется судовла дельцем подачей заявления на имя Совета директоров по установленному образцу, в котором указываются основные данные о судне (тип, тоннаж, год постройки, стоимость, наличие класса), характере его работы (линейное, трамповое) и желательном сроке действия стра хования.

После принятия заявителя в члены клуба ему выда ется сертификат о приеме, которым удостоверяется:

вступление в члены клуба, круг принятых на себя клубом страховых интересов (см.), порядок оплаты страховых взносов, размер франшизы (см.) по каждому рейсу, пе риод страхования.

Членство в К. в. с. передается лишь в случае, если об этом достигнуто специальное соглашение. Однако кроме своих судов, судовладелец может ввести в клуб суда, арендуемые им на условиях тайм-чартера (см.) или бэрбоут-чартера (см.).

КОВЕРНОТ (cover note, covering note) —справка, выдаваемая в Великобритании брокером (см.) страхователю (см.) в подтверждение заключенного им договора морского страхования (см.).

В К. указывается наименование страхового общества, принявшего на себя риск (см.), причем независимо от этого брокер обязан также выдать страхователю полис (см.) этого общества.

КОД КОММЕРЧЕСКИЙ (code) — перечень услов ных обозначений, применяемых в международной теле графной переписке в целях сокращения телеграфных расходов. К. к. разрабатываются и публикуются специ альными фирмами.

В морской фрахтовой практике в свое время широ ко применялись так называемые «Бой код» и «Нью Бой код», которые содержали большое количество стандартных выражений, применяемых во фрахтовой практике. Каждое выражение имело шифры из пяти букв. В настоящее время в связи с широким применением телексной связи значение указанных кодов сни зилось.

КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ СОЮЗА ССР (The Merchant Shipping code of the USSR) — основной законодательный акт, регулирующий отноше ния, возникающие из тортового мореплавания (утверж ден Указом Президиума Верховного Совета СССР 17 сентября 1968 г.). К. т. м. СССР содержит важней шие положения, касающиеся: правового положения судна и его экипажа;

планирования и организации пе ревозок;

договоров морской перевозки (см.) грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования (см.), общей аварии (см.);

порядка возмещения убытков от столкновения судов;

вознаграждения за спасание на море;

пределов ответственности судовладельца;

морских протестов (см.);

порядка предъявления и рассмотрения претензий и исков, вытекающих из договоров морской перевозки и буксировки и сроков давности по ним.

КОМИССИОННОЕ ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ (commission fees) — см.

Договор торговой комиссии.

КОМИССИЯ (commission) —см. Договор торговой комиссии.

КОМИССИОНЕР (broker, agent)—сторона в договоре торговой комиссии (см.), совершающая за определенную плату от своего имени сделки по поручению, в интересах и за счет другой стороны — комитента (см.).

К. не отвечает перед комитентом за исполнение тре тьими лицами сделки, совершенной К. за его счет.

КОМИТЕНТ (principal) —сторона в договоре торговой комиссии (см.), дающая комиссионеру (см.) пору чение на совершение сделок. Такие поручения могут быть даны на совершение одной сделки или ряда сде лок в течение определенного периода. Комиссионер осу ществляет поручение К. от своего имени, но за его счет.

По всем осуществленным сделкам К. возмещает комис сионеру фактические расходы, связанные с выполнением поручения, и уплачивает обусловленное комиссионное вознаграждение.

КОММЕРЧЕСКИЙ АКТ (carriers statement) — документ, составляемый перевозчиком либо его пред ставителем в удостоверение факта недостачи, порчи или повреждения груза при его выдаче получателю в пунк те назначения. К. а. фиксирует размер, характер и причины несохранности груза и служит основанием для возложения за нее материальной ответственности на пе ревозчика.

КОНВЕНЦИОНАЛЬНЫЙ ШТРАФ (agreed and liquidated damages)—см. Неустойка.

КОНВЕНЦИЯ (convention)—один из видов между народного соглашения, устанавливающего, изменяющего или прекращающего между государствами их вза имные права и обязанности. К. являются одним из ос новных источников международного права и имеют ши рокое распространение в области международного су доходства, консульских отношений, таможенных и са нитарных правил, арбитража и т. п. Различаются К.

многосторонние, заключаемые между несколькими госу дарствами, и двусторонние, участниками которых явля ются только два государства.

КОНКУРС (procedure in bankruptcy) — порядок заявления и удовлетворения требовании, предъявляемых кредиторами (см.) к несостоятельному должнику. Поря док признания несостоятельности должников и прове дения К. устанавливается законодательством, КОНОСАМЕНТ (bill of lading)—документ, выда ваемый перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузо получателю. Кроме функции расписки в принятии груза к перевозке, К. выступает в роли товарораспорядительного документа (см.), а также является доказательством наличия и содержания договора морской перевозки (см.) Поскольку содержание К. определяет правоотношения между перевозчиком и грузовладельцем, условия какого-либо договора морской перевозки, не изложен ные в К., обязательны для получателя груза лишь в том случае, если в К. сделана ссылка на тот документ, в котором они изложены.

К. может быть составлен: на имя определенного по лучателя (именной);

приказу отправителя или получате ля (ордерный) и на предъявителя.

По именному К. груз выдается в порту назначения указанному в нем получателю либо на основании передаточной надписи (см.) последнего другому лицу, предъявившему такой К.

По советскому законодательству (ст. 126 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР — см.) передача получателем именного К.

может иметь место только в порядке, установленном для передачи долгового требования (см. Уступка требования).

По ордерному К. груз выдается его отправителю или получателю либо согласно их приказу иным лицам. Пе редача ордерного К. совершается по именной или бланковой (без обозначения лица, в пользу которого она сделана) передаточной надписи.

К. составляется обычно в нескольких экземплярах, о количестве которых делается отметка на каждом из них. При выдаче грузов по одному из экземпляров К.

остальные теряют силу.

Обязательные реквизиты К. устанавливаются зако нодательством. В соответствии со ст. 124 Кодекса тор гового мореплавания Союза ССР К. должен со держать следующие обязательные данные: наименова ние судна и перевозчика, место приема или погрузки груза, наименование отправителя, место назначения, наименование получателя или указание, чьему приказу выдан К., наименование груза (с указанием количества и имеющихся на нем марок), размер фрахта (см.) и других причитающихся перевозчику платежей, время и место выдачи К. и количество выданных подлинных эк земпляров, подпись капитана или иного представителя перевозчика.

Кроме того, обычно в К. содержатся и другие усло вия, отражающие особенности перевозки некоторых гру зов, законодательства стран погрузки и выгрузки, и на правления перевозки.

Как правило, все проформы К. содержат на оборот ной стороне отпечатанные типографским способом стан дартные условия перевозки, принятые в торговом море плавании. К ним относятся, обычно: толкование приня тых в К. терминов (перевозчик, груз, держатель);

усло вия о юрисдикции, первостепенности закона, девиации (см.), лихтеровке (см.), опционе (см.). залоговом праве (см.), общей аварии (см.) и спасании, фрахте и рас ходах;

оговорка о замене судна (см. Субститут), перегрузка и экспедиции, а также ряд других условий, ха рактерных для сферы применения данной проформы К.

В практике международного судоходства применяет ся большое количество стандартных форм К. При пе ревозке грузов на советских судах в заграничном пла вании предпочтительно применение советских К. формы КЭ-2.4.Т и КЭ-2.4.Л. Однако в ряде случаев при пере возке грузов между иностранными портами это встре чает возражения со стороны грузовладельцев. При та ких обстоятельствах предпочтение следует отдать К., разработанным Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО). К ним относятся: «Конджен-бил» (Congenbill), в основном применяемый при перевозке грузов по чартеру (см.) «Дженкон»;

«Дженбил» (Genbill), предназначенный для перевозок, со вершаемых без чартера;

«Конлайнбил» (Conlinebill), предназначенный специально для перевозок грузов на судах регулярных линий;

«Конлайнтрубил» (Conlinethroughbill), применяемый при перевозке грузов на линейных судах в прямом сообщении с перевалкой с одной линии на другую.

К., рекомендованные БИМКО, в равной степени обеспечивают интересы перевозчиков и грузовладель цев и широко применяются в практике торгового море плавания.

Основные положения, определяющие права, а также объем ответственности судовладельцев при перевозках грузов по К., предусмотрены Гаагскими правилами (см.).

КОНОСАМЕНТ ЗАСТРАХОВАННЫЙ (insured bill of lading) — разновидность коносамента (см.), приме няемая в ряде случаев при перевозке грузов в контей нерах. В связи с тем что К. з. представляет собой соче тание транспортного документа со страховым полисом (см.), он служит доказательством приема груза к пере возке и одновременно удостоверяет его страхование.

КОНОСАМЕНТ СКВОЗНОЙ (through bill of lading)—коносамент (см.), по которому груз принимается к перевозке до порта назначения с перевалкой в про межуточном порту на другое судно. Такая перевозка обычно осуществляется перевозчиком, обслуживающим ряд пересекающихся между собой регулярных линий, а также по договоренности нескольких перевозчиков о совместной перевозке грузов по К. с.

При перевозках по К. с. ответственность за груз не сет перевозчик, выдавший коносамент, который, однако, может договориться с другими перевозчиками о том, что каждый из них отвечает за свой участок пути. В этом случае первый перевозчик обязан обеспечить грузополучателя всеми документами, необходимыми для предъявления претензии надлежащему ответчику.

КОНОСАМЕНТ ЧИСТЫЙ (clean bill of lading) — коносамент (см.), не содержащий каких-либо оговорок перевозчика, порочащих груз. Необходимость предъ явления К. ч. является обычным условием запродажных контрактов, без соблюдения которого продавец, как пра вило, не может получить в банке причитающееся ему за товар платежи. Нередко грузоотправители, желая обойти это положение, предлагают судовладельцу в обмен на чистый коносамент гарантийные письма. Однако от подобных сделок следует отказываться, так как они являются средством обмана покупателя и в междуна родной коммерческой практике квалифицируются как неблаговидный поступок перевозчика.

КОНСТРУКТИВНАЯ ПОЛНАЯ ГИБЕЛЬ (constructive total loss) —такое состояние застрахованного иму щества (судна или груза), когда его спасение невоз можно либо когда восстановление или ремонт требует затрат, превышающих его первоначальную стоимость.

При К. п. г. имущества страхователь (см.) вправе от казаться от своих прав на него (см. Абандон) в поль зу страховщика (см.) и потребовать возмещения его полной страховой стоимости (см.).

КОНТИНЕНТ (continent)—район, которым в практике фрахтования судов (см.) обычно обозначают континентальные морские порты западноевропейских госу дарств, расположенные между Бордо (или Гавром) и Гамбургом.

КОНТРАБАНДА (smuggling, contraband)—1) провоз через границу товаров, ценностей и валюты, ввоз и вывоз которых запрещены законодательством;

2) провоз через границу не запрещенных к ввозу и вывозу товаров, ценностей и валюты со скрытием их от таможенного надзора или в обход установленных правил их ввоза или вывоза.

КОНТРАГЕНТ (counter-party) сторона в договоре, противопоставляемая другой стороне. В договоре купли-продажи (см.), например, продавец выступает в качестве К. покупателя, и наоборот.

КОНТРАКТ (contract)—см. Договор.

КОНТРОФЕРТА (counter offer)—заявление о принятии предложения заключить договор, но на условиях иных, чем те, которые были указаны в первоначальном предложении (см. Оферта) контрагента (см.). Сторона, сделавшая К., связана в течение срока ее действия. В случае безоговорочного принятия контрагентом К. (см.

Акцепт) договор считается заключенным на содержа щихся в ней условиях.

КОНТРПРЕДЛОЖЕНИЕ—см. Контроферта.

КОНТРСТАЛИЯ (demurrage)—время простоя суд на под грузовыми операциями сверх обусловленного договором морской перевозки (см.) сталийного времени (см.).

За К. фрахтователь (см.) оплачивает перевозчику демередж (см.), размер которого, так же как и предель ное число контрсталийных дней, обычно предусматри вается договором морской перевозки. Задержка судна сверх обусловленной К. обычно связана с повышением ставки демереджа и дает право судовладельцу претен довать на возмещение фактических убытков, если иное не предусмотрено договором.

КОНФИСКАЦИЯ (confiscation, seizure) —осущест вляемое государством в установленном законом по рядке принудительное и безвозмездное отчуждение иму щества.

КОНЪЮНКТУРА (conjuncture) — 1) в широком смысле — совокупность условий, взятых в их взаимной связи. Различается общехозяйственная, политическая, рыночная К. и др.;

2) на фрахтовом рынке (см.) — соотношение между спросом и предложением тоннажа, играющее первосте пенную роль при формировании фрахтовых ставок (см.), оказывающее воздействие на экономику мирового фрах тового рынка и характеризующее его состояние в опреде ленный период.

Фрахтовая К. тесно связана с К. других товарных рынков, общехозяйственной К. капиталистического ми ра в целом и является конкретным проявлением капи талистического воспроизводства в морском судоходстве.

Она складывается под влиянием таких факторов, как спрос и предложение тоннажа, сезонность перевозки ря да массовых грузов, конкуренция между линейными и трамповыми компаниями, а также между владельцами сухогрузного и танкерного флота, перевозящего сухие грузы, международная политическая обстановка и др.

Основными производственными и рыночными показа телями, характеризующими К. фрахтового рынка, явля ются: объем морских внешнеторговых перевозок;

эффек тивность использования тоннажа, рассматриваемая как отношение грузооборота к судообороту на каждом на правлении перевозки в определенный период времени;

размеры прикольного тоннажа и балластных пробегов;

движение фрахтовых индексов (см.);

движение продаж судов на слом;

положение морского судостроения.

КОРАБЕЛЬНЫЙ СБОР—см. Портовые сборы.

КОТИРОВКА (quotation) — информация о наличии грузов, нуждающихся в перевозке, и свободном тон наже, ищущем загрузку. Целью К. является вызов пред ложения (см. Оферта) судовладельца либо фрахтователя (см.). Крупные брокерские (см.) фирмы выпускают специальные бюллетени с К.

КРЕДИТ-НОТА (credit note) — извещение, посылае мое одной из сторон другой стороне, находящейся с ней в расчетных отношениях, о записи в кредит счета последней определенной суммы.

КРЕДИТОР (creditor)—сторона в обязательстве, ссудившая другую сторону (должника) и имеющая в связи с этим право требовать от нее определенного ис полнения.

КРЕДИТОСПОСОБНОСТЬ (solvency) —способность должника выполнять в срок принятые им на себя обя зательства. В капиталистических странах уделяется большое внимание информации о К. фирм. Источниками такой информации могут быть банки и специальные справочные конторы (кредит-бюро), собирающие сведе ния об имущественном положении различных предприя тий и лиц и выдающие об этом платные справки.

Кредит-бюро практикуют также издание справочни ков, содержащих краткие сведения о К. широкого круга фирм некоторых стран.

КРУГОВОЙ РЕЙС (round voyage) — рейс между двумя или несколькими пунктами, при котором судно возвращается в пункт первоначального отправления.

Л ЛЕДОВЫЙ СБОР—см. Портовые сборы.

ЛЕЙДЕЙС (laydays) — дата, ограничивающая срок наиболее ранней подачи судна под погрузку, до которой фрахтователь (см.) не обязан принимать судно и не несет ответственности за его простой.

Л. не всегда обозначается в чартере (см.) конкрет ной датой. В некоторых чартерах указывается дата «пов» (см.), означающая, что судно должно быть при нято под погрузку с первой открытой водой, т. е. с момента освобождения акватории порта и подходов к нему ото льда. Дата «пов» обычно объявляется пор товыми властями.

ЛИКВИДАЦИЯ УБЫТКОВ (settlement of losses) — комплекс мероприятий страховщика (см.) по установле нию наличия страхового случая (см.), определению раз мера убытков и их оплате.

ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО (line shipping, liner service) — форма регулярного судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивыми пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по.

тарифу. Характерным признаком ли нии является постоянство оборота судов. В расписании работы грузовых линейных судов обычно указываются основные порты захода и примерное время их прибы тия и отправления, а также дополнительные (факуль тативные) порты, заход в которые осуществляется при наличии соответствующего количества груза.

Л. с. главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Капиталистическое Л. с. в основном находится под контролем судоходных конференций, представляющих собой объединения судовладельцев, монополизирующие перевозки грузов на конкретных направлениях с целью проведения единой тарифной политики, борьбы с аутсайдерами (см.) и ограничения конкуренции между своими членами.


В СССР линии, обслуживающие заграничные пере возки, делятся на совместные и односторонние. На сов местных линиях по единому расписанию или графику работают советские и иностранные суда. Такие линии устанавливаются на основании межправительственных договоров и соглашений, регламентирующих как усло вия работы судов, так и уровень тарифов. На односто ронних линиях работают только советские суда. Такие линии устанавливаются на основании соглашении между министерствами морского флота и внешней торговли СССР.

ЛИНЕЙНЫЕ УСЛОВИЯ— см. Оплата грузовых работ.

ЛИХТЕРОВКА (lighterage)—погрузка либо выгрузка судов с доставкой грузов с берега к борту судна или от борта судна на берег лихтерами. Применение лихтеров имеет место при осуществлении грузовых one раций в рейдовых портах, а также в тех случаях, когда осадка судна в полном грузу не позволяет ему подойти к причалу и часть груза в связи с этим выгружается или грузится на рейде.

Отнесение расходов по Л. на того или иного участ ка перевозки предопределяется условиями чартера (см.).

Обычно в чартере предусматривается, что все расходы по Л. несут фрахтователи (см.) или грузовладельцы, которые по условиям фрахтования судов (см.) обязаны обеспечить судну такое место для производства грузовых операций, где оно было бы «всегда в безопасности.

оставаясь на плаву» (см. Всегда на плаву). Невключение такого условия в чартер может привести к отнесению этих расходов на судовладельца, так как в соответствии с общими условиями фрахтования предполагается, что, согласившись направить судно в определенный порт, он заранее учел все условия плавания при калькулировании фрахтовой ставки (см.).

Во всех случаях, для избежания споров, в чартер следует включать оговорку о том, что любая Л., пред принятая с целью уменьшения осадки судна для того.

чтобы дать ему возможность достичь места выгрузки.

должна производиться за счет фрахтователей или полу чателей груза.

ЛИЦЕНЗИЯ (license) во внешней торговле—вы даваемое компетентными органами разрешение на ввоз, вывоз или транзит определенного количества товара, свободный ввоз и вывоз которого из страны не допускаются. Различаются ввозные, вывозные и транзит ные Л.

ЛОЦМАНСКИЙ СБОР (pilotage) — см. Портовые сборы.

ЛЮКОВАЯ ЗАПИСКА (hatch list) — опись грузов.

размещенных в каждом грузовом помещении судна.

Л. з. составляется судовой администрацией с целью облегчения поиска размещенных в трюмах грузов и правильной, поконосамеятной их выгрузки в порту назначения. Обычно Л. з. содержит следующие данные:

номер трюма, наименование грузового помещения (трюм, твиндек и т. д.) и место укладки груза, порт отправления и дату погрузки, количество мест и кубатуру груза, номер коносамента (см.).

ЛЮМПСУМ (lumpsum)—паушальная провозная плата, взимаемая аккордно за все судно безотноситель но к фактическому количеству перевозимого груза. Оп лата Л. обычно практикуется в случаях, когда перево зится разнохарактерный груз, массу и кубатуру которо го заранее трудно определить, либо когда фрахтователи (см.) не могут гарантировать использование грузо подъемности или грузовместимости судна. Оговаривае мая в таких случаях в чартере (см.) сумма фрахта (см.) выплачивается судовладельцу полностью независимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно.

Обычно фрахтователи, соглашаясь на фрахт Л., тре буют включения в чартер данных о гарантированной грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, что бы лишить судовладельцев возможности к ограничению количества принимаемого на судно груза, что в таких случаях является для них выгодным.

М МАК (MAC) — см. Морская арбитражная комиссия.

МАНИФЕСТ (manifest) — документ, содержащий перечень коносаментов (см.) и представляемый судовой администрацией таможенным органам, а также агентам (см.) и стивидорным (см.) компаниям в портах назначе ния.

В М., составляемый на основании выписанных коно саментов, включаются обычно следующие данные: наи менование судна, порт погрузки, номера коносаментов, наименование, масса, объем и количество груза по каж дому коносаменту, наименование отправителей и полу чателей груза, маркировка груза, ставка и сумма фрахта (см.) и др.

Слово «паушальная» происходит от немецкого слова «Pauschal», имеющего значение «в общем», «всего», «на круг».

Термин применяется, когда речь идет об оплате одной общей суммы за приобретенные това ры или выполнение определенных услуг.

Количество экземпляров М., сроки и порядок их предъявления определяются обычаями портов (см.) и местным законодательством. В портах некоторых стран требуется предъявление М., выписанных на бланках установленной формы. Законодательство ряда стран (Аргентина, Испания, Франция и др.) предусматривает необходимость легализации (т. е. должны быть завере ны) М. консульством страны порта назначения груза.

МАРДЖИН (margin) —право судовладельца, обыч но осуществляемое капитаном, определить окончатель ное количество груза, подлежащего погрузке в преде лах, установленных чартером (см.). Обычно М. устанав ливается в процентном отношении (чаще всего плюс — минус 5—10%) к номинальному количеству груза. В некоторых чартерах М. устанавливается в виде мини мального и максимального количества груза, в пре делах которого перевозчику предоставляется право варьирования.

Как правило, заявление капитана о точном количест ве груза, принимаемого к перевозке, должно быть вру чено представителю фрахтователя (см.) до начала по грузки. В некоторых чартерах предусматривается обязанность перевозчика заявить о точном количестве при нимаемого груза за несколько суток до прибытия суд на в порт погрузки.

Перевозчик вправе применить свой опцион (см.) только один раз. При этом он несет ответственность пе ред фрахтователем за недогруз при условии, что пос ледний произошел не по вине фрахтователя.

МАРКА ГРУЗОВАЯ — см. Грузовая марка.

МАРКИРОВКА (marking)—условные обозначения и данные, наносимые на упаковку грузовых мест с целью избежания их засортировки и создания условий для сохранной транспортировки грузов с учетом их физико-химических и транспортных особенностей.

Различается товарная, отправительская, специальная и транспортная М. В зависимости от требований ГОСТов и условий договора купли-продажи (см.) М. обычно содержит следующие данные:

а) товарная—наименование товара, заводскую мар ку, номера заказа или наряда, сорт, время выпуска;

б) отправительская—пункты отправления и назна чения, наименование отправителей и получателей, общее число мест, масса брутто и нетто;

в) специальная—предупредительные надписи и зна ки, предписывающие способ обращения с товаром при его хранении, перегрузке и перевозке;

г) транспортная — число мест в партии, перевозимой по одному транспортному документу, и порядковый но мер грузового места в партии.

Отправительская и специальная М. наносится грузо отправителем, транспортная — перевозчиком или его агентом (см.).

МАЯЧНЫЙ СБОР—см. Портовые сборы.

МЕРИТЕЛЬНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО (certificate of measurement) — см. Судовые документы.

МЕРТВЫЙ ФРАХТ (dead freight) — возмещаемый фрахтователем (см.) убыток за недогруз судна по чартеру (см.) против полного груза, обусловленного договором. Право на М. ф. возникает у судовладельца как при недоиспользовании грузоподъемности судна, так и при недоиспользовании его грузовместимости.

При оплате М. ф. из него обычно удерживают стои мость погрузочно-разгрузочных работ, если по условиям чартера они производятся за счет судовладельца.

МОРЕХОДНОСТЬ СУДНА (seaworthiness of vessel) —состояние судна, при котором оно является во всех отношениях пригодным для совершения предус мотренного рейса. Под пригодностью понимаются море ходные качества судна, т. е. его способность противостоять обычным опасностям, связанным с торговым мо реплаванием, и обеспечить сохранную перевозку данного груза.

Практика торгового мореплавания не располагает точными критериями оценки пригодности судов к пла ванию, так как требования к ним растут с развитием технической базы флота, его эксплуатационных ка честв и надежности судового оборудования. Поэтому формулировка понятия М. с. носит обычно общий харак тер. Так, например, ст. 129 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР (см.) предусматривает, что «перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все дру гие помещения судна, в которых перевозится груз, в сос тояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза».

Как правило, любой чартер (см.) содержит стандарт ное условие, согласно которому судно должно быть «водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса».

Вместе с тем М. с. относится к так называемым подразумеваемым условиям договоров морской перевозки (см.) и фрахтования (см.), т. е. оно считается включенным туда вне зависимости от его наличия в теисте.

Основное коммерческое содержание условия о М. с.

заключается в том, что оно позволяет решать вопрос об отнесении возникших убытков на ту или иную сторону по договору. Таким образом, вопрос о М. с практически возникает только после того, как возникнут реальные убытки, связанные с морокой перевозкой (недостача, порча, поломка или гибель груза и т. п.). Если при этом судно будет признано мореходным, то судовладелец освобождается от ответственности за такие убытки. В ином случае ответственность за ущерб, причиненный грузу, ложится на судовладельца.

При рассмотрении вопроса об ответственности судо владельца в соответствии с правовыми нормами судно может быть признано непригодным к плаванию при наличии дефектов в корпусе или недостаточной его проч ности, неисправности двигателей, укомплектовании не квалифицированным либо недостаточным по численнос ти экипажем, недостаточности или непригодности судо вых запасов или бункера, а также его непригодности для перевозки определенных видов груза.


При этом на судовладельца возлагается ответствен ность даже в том случае, когда немореходность судна не явилась следствием небрежности судовладельца, а была вызвана причинами ему неизвестными.

МОРСКАЯ АРБИТРАЖНАЯ КОМИССИЯ (Maritime Arbitration Commission) — арбитражный орган, в компетенцию которого входит рассмотрение споров, вы текающих из отношений по фрахтованию судов (см.), агентскому их обслуживанию, морской перевозке грузов, буксировке судов и плотов, морскому страхованию, столкновению судов или повреждению ими портовых сооружении, а также из споров, вытекающих из причинения вреда морскому рыболовному промыслу. М.

а. к. находится в Москве и состоит при Торгово-промышлен ной палате СССР.

Передача опоров на рассмотрение М. а. к. произво дится но согласованию сторон. При этом каждая из сторон выбирает из числа членов М. а. к. желательного ей арбитра. В случае, если выбранные спорящими сторона ми арбитры не приходят к согласию по существу спо ра, они выбирают суперарбитра и дальнейшее разбира тельство спора производят втроем. При этом каждый из арбитров сохраняет равное право голоса при вынесении решения.

По взаимному соглашению стороны могут предоставить право выбора арбитра М. а. к. В этом случае рассмотрение спора может быть поручено одному арбит ру, назначенному председателем М. а.к.

Решения М. а. к. вступают в законную силу, если в течение месяца со дня вынесения мотивированного ре шения последнее не будет обжаловано сторанами или опротестовано прокуратурой. При обжаловании решения одной из сторон либо опротестовании его прокуратурой Верховный Суд СССР может отменить решение и воз вратить его в М.а.к. для нового рассмотрения.

МОРСКОЕ ПРАВО (maritime law) — совокупность правовых норм, регулирующих отношения, складывающиеся,в сфере морского судоходства.

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ (marine insurance) —см.

Страхование.

МОРСКОЙ АГЕНТ (shipping agent) — см. Агент.

МОРСКОЙ ПРОТЕСТ (captain's protest, ship's protest) — оформленное в установленном порядке письмен ное заявление капитана судна с целью обеспечения до казательств для защиты прав и законных интересов су довладельца в тех случаях, когда в период плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований. Заявление о М. п. подается при наличии общей или частной аварии (см.) и необходимости доказать, что имевшееся в свя зи с этим повреждение судна или груза или утрата по следнего произошли от действий непреодолимой силы (см.) или таких опасностей или случайностей, за последствия которых перевозчик не отвечает.

Заявление о М.п. должно содержать описание обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

В соответствии со ст. 287 Кодекса торгового море плавания Союза ССР (см.) М. п. заявляется: в порту СССР—нотариусу или иному должностному лицу, на которое советским законодательством возложено совершение нотариальных действий;

в иностранном порту— консулу СССР или компетентным должностным лицам в порядке, установленном местным законодательством.

В советских портах заявление о М. п. должно быть сделано в течение 24 часов с момента прихода судна, а если происшествие, вызвавшее необходимость заявле ния М. п., произошло в порту—в течение 24 часов с момента происшествия. Если капитан не имел возможности заявить протест в установленный срок, он обязан в заявлении о М. п. сказать причину задержки. При наличии оснований полагать, что имевшее место проис шествие причинило вред находящемуся на судне грузу, заявление о М. п. должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка грузов до заявления М. п. может быть лишь в случае крайней необходимости.

При оформлении акта о М. п. в подтверждение из ложенных в нем обстоятельств капитан судна обязан представить лицу, оформляющему протест, судовой журнал на обозрение и заверенную выписку из него.

М. п. подписывается капитаном и членами экипажа судна, а в иностранном порту — и представителем агента (см.). как свидетелем.

Н НАВАЛОМ (in bulk) —транспортный термин, харак теризующий способ перевозки грузов без тары. Обычно Н. перевозятся массовые грузы (руда, уголь, песок и т. п.), а также металлолом и жмыхи. При перевозке без тары зерна вместо термина Н. применяется термин «насыпью».

НАИБОЛЬШЕЕ БЛАГОПРИЯТСТВОВАНИЕ (most favoured nation treatment) —режим межгосударственных экономических отношений, при котором на правах взаимности одно государство предоставляет другому такие же благоприятные условия, какие оно предостав ляет или будет предоставлять на своей территории любому третьему государству.

Режим Н. б. именуют также «правом наиболее бла гоприятствуемой нации».

НАКЛАДНАЯ (bill of freight) —транспортный доку мент, применяемый при железнодорожных и речных пе ревозках, а также при перевозке грузов в прямом сме шанном железнодорожно-водном и прямом водном сообщениях. Н. заполняется грузоотправителем и со держит следующие сведения: наименование и адрес отправителей и получателей груза и их банковские рек визиты, пункты отправления, назначения и перевалки, полное и точное наименование груза, количество мест, массу и объем груза, отправительскую маркировку груза, наименование железной дороги, если пунктом назначения является железнодорожная станция.

Н. следует с грузом, а отправителю в удостоверение принятия груза к перевозке выдается квитанция при пе ревозках в пределах СССР и дубликат Н. — при пере возках в прямом международном сообщении.

НАЛИВОМ (in tanks, in bulk)—транспортный тер мин, обозначающий бестарную перевозку жидких грузов в специализированных транспортных средствах (танкерах, железнодорожных и автомобильных цистер нах).

НАЛОГ НА ФРАХТ (income tax on freight earned) — налог, взимаемый в некоторых странах с фрахта (см.), получаемого судовладельцем при вывозе из страны экс портных грузов. При фрахтовании судов (см.) в таких случаях в чартерах (см.) обычно особо оговаривается.

кто оплачивает этот налог. Как вытекает из общих условий фрахтования судов, при отсутствии такой оговорки в чартере расходы на оплату Н. н. ф. несет судовладе лец. Это связано с существующим в большинстве пор тов мира порядком, в соответствии с которым все взи маемые с судов сборы и налоги оплачиваются непос редственно судовладельцами.

При наличии в чартере соответствующей оговорки (см.) уплаченный судовладельцем Н. н. ф. возмещается ему фрахтователем (см.).

НАЦИОНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ (national treatment) — режим межгосударственных экономических отношений.

при котором (обычно на нравах взаимности) одно госу дарство предоставляет на своей территории другому те же права, льготы и привилегии, какие предоставляют ся ее собственным физическим и юридическим лицам и торговым судам. В области торгового мореплавания Н. р. предоставляется обычно только судам загранично го плавания. Перевозки в каботаже (см.), как правило, во всех договорах изымаются из Н. р. при его предос тавлении иностранным судам.

НЕВОЗМОЖНОСТЬ ИСПОЛНЕНИЯ (incapability of meeting obligations) — обстоятельства в практике граж данских правоотношений, когда исполнение обязательств, принятых на себя по договору одной из сторон, ста новится невозможным по причинам, от нее не завися щим, и ответственность за которые она не несет.

Наиболее характерными обстоятельствами, вызыва ющими Н. и., являются: 1) устанавливаемые законода тельством запреты;

2) болезнь или смерть лица, личные действия которого являются предметом договора;

3) гибель индивидуальной определенной вещи, существен ной для исполнения договора;

4) отпадение предпосыл ки договора без вины должника.

По советскому гражданскому праву должник может быть освобожден от ответственности за неисполнение, поскольку иное не предусмотрено законом или догово ром, если он докажет, что оно явилось следствием обстоятельств, которые он не мог предотвратить, или произошло вследствие неосторожности или злого умыс ла кредитора (см.). При этом, однако, Н. и. не освобождает должника от ответственности: а) если предмет обязательства определен родовыми признаками и дос тавление имущества того же рода не стало объективно невозможным;

6) если лица, на которых в силу закона или поручения должника возложено выполнение обяза тельства, умышленно или по неосторожности вызвали или не предотвратили обстоятельства, сделавшего ис полнение невозможным.

НЕГАБАРИТНЫЙ ГРУЗ (off-gauge goods) — грузо вые места, размеры которых превышают габариты, до пустимые при обычных перевозках. Порядок предъявле ния и перевозки Н. г. обычно устанавливаются спе циальными правилами и тарифами.

НЕПРЕОДОЛИМАЯ СИЛА (fогсе majeure, Act of God) — чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие.

Обычно стороны в договоре не несут ответственности за неисполнение (см. Невозможность исполнения), а также за потери и убытки, явившиеся следствием дей ствия Н. с.

НЕПРИГОДНОСТЬ К ПЛАВАНИЮ (unseaworthiness) — состояние судна, при котором оно не являет ся во всех отношениях способным противостоять обыч ным опасностям мореплавания. Судно может быть при знано Н.к.п. как при отклонении его конструктивных характеристик и технического состояния от установлен ных правилами норм, так и вследствие неполного уком плектования его экипажа или неправильной укладки груза.

НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ (insolvency, bankruptcy)— прекращение платежей по долгам. В соответствии с действующими в капиталистических странах законода тельствами основанием для объявления в судебном по рядке Н. является неплатежеспособность, т. е. пре кращение должником платежей по требованию кредитора (см.).

Имущество должника, признанного в судеб ном порядке Н., подлежит ликвидации, которая осуще ствляется специальным администратором, назначаемым судом (см. Банкротство).

НЕТТО (net) — масса товара без упаковки.

НЕУСТОЙКА (penalty, liquidated damages) — один из видов санкций, применяемых при неисполнении договорных обязательств.

Законодательством СССР Н. признается денежная сумма или иная имущественная ценность, которую в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения до говора один контрагент (см.) обязуется, доставить дру гому.

НОВОЕ ВМЕСТО СТАРОГО (new for old) — термин, означающий вычеты из стоимости ремонта, принимаемого на общую аварию (см.), разницы между стоимо стью новых материалов и частей судна и старых с уче том их возрастного износа. При составлении диспаши (см.) применяется следующий размер скидок за Н.в.с.:

а) при возрасте судна до года скидка в размере 1/ стоимости применяется только по затратам на обивку, очистку и окраску подводной части судна. Все остальные Затраты возмещаются полностью.

б) при возрасте судна от одного до трех лет размер скидки составляют 1/3 стоимости обивки, очистки и окраски подводной части судна и восстановления таке лажа, парусов, тентов, чехлов, тросов, предметов судо вого снабжения и малярных работ и 1/6 стоимости восстановления остальных частей судна и оборудова ния;

в) при возрасте судна от трех до шести лет применя ются скидки в размере 1/3 стоимости восстановления деревянных частей корпуса судна и 1/6 стоимости восста новления его железных частей, мачт, рангоута и машин.

Со стоимости восстановления остальных частей судна, его оборудования и снабжения применяются те же скидки, что и в пп. «а»

и «б»;

г) при возрасте судна от шести до десяти лет приме няются такие же скидки, как и приведенные в п. «в», за исключением снастей, канатов, вспомогательных дви гателей, рулевого управления, лебедок и навигационной аппаратуры, по которым скидка составляет 1/3 стоимо сти восстановления;

д) при возрасте судна от 10 до 15 лет со всех восстановлении скидывается 1/3 стоимости, за исключением железных частей корпуса и якорных цепей, для которых скидка составляет 1/6 стоимости их восстановления. За мена якорей возмещается полностью;

е) при возрасте судна свыше 15 лет со всех восстановлении скидывается 1/3 стоимости, за исключением якор ных цепей и якорей. Скидки для якорных цепей уста новлены в размере 1/6 стоимости их восстановления, а якоря возмещаются полностью.

НОРМЫ ГРУЗОВЫХ РАБОТ — см. Нормы погрузки-выгрузки.

НОРМЫ ЕСТЕСТВЕННОЙ УБЫЛИ (rates of natural loss) — величина потери массы или объема перевози мых грузов под воздействием естественных причин в условиях нормального технологического процесса их хранения и транспортировки, в пределах которой пере возчик не несет ответственность за недостачу.

Различают следующие виды естественной убыли гру зов: а) утечка — потеря части жидкого груза вследст вие его способности проникать сквозь поры или щели деревянной тары;

б) улетучивание — уменьшение массы и объема некоторых грузов (эфиры и их соединения, спирты, некоторые нефтепродукты и смолы, нафталин, корица, ваниль и др.) вследствие их способности легко переходить в газообразное состояние с высокой прони кающей способностью;

в) усушка — потеря грузом мас сы вследствие полного или частичного испарения содер жащейся в нем влаги;

г) утруска — потеря части сы пучих грузов при перевалке, а также в результате ви брации во время перевозки.

Н.е.у. для различных грузов обычно зависят от рас стояния перевозки, количества перевалок, вида тары и времени года и исчисляются отдельно по каждому виду транспорта, участвующему в перевозке.

Н.е.у. исчисляются на каждую перевозку, за исклю чением массовых однородных грузов, следующих нали вом, навалом или насыпью, если в процессе перевозки они обезличиваются.

В этом случае Н.е.у. исчисляется исходя из общей мас сы обезличенного в пути груза и расчеты между пере возчиком и грузовладельцем за количество груза произ водятся по итогу за всю контрактную перевозку либо за навигацию или год.

Н.е.у. не применяются при перевозке морем гигроско пических и легко воспринимающих влагу грузов, грузов в герметической упаковке, а также при наличии признаков хищения или утраты груза.

НОРМЫ ПОГРУЗКИ-ВЫГРУЗКИ (rates of loading and discharging) — договорные либо нормативные условия, определяющие количество единиц массы или объема груза, подлежащих погрузке или выгрузке за единицу времени (обычно день или сутки). Н.п.-в. Могут устанавливаться в целом для судна либо на каждый рабочий люк.

При внешнеторговых перевозках Н.п.-в. обычно фиксируются в чартере (см.) конкретно в единицах массы или объема за час, рабочий день, сутки на каждый рабочий люк или на все судно, либо указывается, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов (см.) или «как обычно» (as customary), «с обычной скоростью» (with customary quick despatch), «так быстро, как судно может принять или выдать груз»

(as fast as the vessel can receive or deliver the cargo;

fast as can).

Для судовладельцев наиболее приемлемым является включение в чартер конкретной нормы либо формули ровки, устанавливающей время для грузовых работ в зависимости от способности судна принимать или выда вать груз. Применение указанных выше других условий нецелесообразно в связи с тем, что при возникновении споров они обычно истолковываются в пользу грузоот правителей или грузополучателей.

При перевозке навалочных грузов (уголь, руда) про должительность стояночного времени (см.) судна под грузовыми операциями часто обусловливается в виде определенного количества дней и часов, отводимых на всю операцию (погрузка, выгрузка). В таких случаях Н.п.-в. особо не оговаривается. Для танкеров время погрузки и выгрузки объединяется и исчисляется в ча сах в зависимости от размера судна.

В морских портах СССР Н.п.-в. судов и правила их применения устанавливаются приказом министра мор ского флота.

По советским внешнеторговым перевозкам Н.п.-в со ветских судов в иностранных портах устанавливаются специальными соглашениями между министерствами морского флота и внешней торговли СССР.

НОТИС (notice) — извещение, вручаемое судовла дельцем (капитаном судна) фрахтователям (см.) или их агентам о предполагаемом времени прибытия судна в порт (notice of expected time of arrival — ETA) или его готовности к производству грузовых операций (notice of readiness).

Сроки и порядок подачи Н., как правило, оговаривают ся в чартере (см.).

Подача Н. о предполагаемом прибытии судна связана с необходимостью предоставления грузоотправителям времени на подготовку грузов. В чартерах обычно предусматривается подача нескольких таких Н., первый из которых, как правило, подается в момент выхода судна из последнего порта выгрузки по предыдущему рейсу.

Н. о готовности судна к погрузке или выгрузке пода ется капитаном после того, как судно прибыло в порт и во всех отношениях готово к началу грузовых опе раций. Под готовностью судна в данном случае понимается не только его способность принимать или выда вать груз, но и выполнение всех портовых формально стей, необходимых для получения судном свободной практики (см.).

После вручения Н. о готовности судна к производству грузовых операций в установленный чартером срок на чинается исчисление продолжительности стояночного времени (см.).

Если Н. о готовности не подан или по дан, но с достаточными основаниями отклонен, судно считается не прибывшим и фрахтователь не несет ответ ственности за его простой.

НЭТ-ТЕРМЗ (net terms) — условие фрахтования судна (см.), по которому оно считается свободным от рас ходов по погрузке и выгрузке грузов. Обычно вместо ус ловия Н.-т. употребляется условие ФИО (см. Оплата грузовых работ).

О ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОГОВОРНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ (security of contract obligations) — условие договора, определяющее способ удовлетворения требований сто роны в договоре при неисполнении контрагентом (см.) предусмотренных договором обязательств. Обычно та ким условием предусматривается внесение залога или задатка (см.), предоставление поручительства (см. Гарантия), взыскание неустойки (см.), возмещение убытков и др.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИСКА (security for claim) — охра нительные меры, принимаемые судом в отношении иму щества ответчика, для гарантии осуществления имущественных требований истца на случай разрешения дела в его пользу.

По советскому праву (ст. 186 ГПК РСФСР) мерами по О.и. могут быть: а) наложение ареста на имущество или денежные суммы, принадлежащие ответчику: б) запрещение ответчику совершать определенные дейст вия;

в) запрещение другим лицам передавать имуще ство ответчику или выполнять по отношению к нему иные обязательства;

г) приостановление реализации имущества в случае предъявления иска об освобожде нии его от ареста;

д) приостановление взыскания по исполнительному документу, оспариваемому должни ком в судебном порядке, если такое оспаривание до пускается законом.

В необходимых случаях советским правом допускается одно временное применение нескольких видов О.и.

В практике международного торгового мореплавания О.и. осуществляется обычно путем наложения ареста на имущество ответчика (см. Задержание судна или груза).

В связи с тем, что меры по О.и. связаны с возможными убытками ответчика, последний может требовать от истца их возмещения в случае, если исковые требования последнего будут судом отклонены.

ОБМЕРНАЯ ТОННА (measurement ton) — применяемая в линейном судоходстве условная единица объема, за которую взимается тарифная ставка. Величина О.т.

устанавливается условиями применения линейных тарифов и составляет м3.

обычно 40—50 куб. фут, или В тарифах судовладельцы оговаривают свое право взы скания провозных платежей по своему выбору за О.т.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.