авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«1 А. И. Соколов КРАТКИЙ МОРСКОЙ КОММЕРЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ-СПРАВОЧНИК Москва «ТРАНСПОРТ» 1975 ...»

-- [ Страница 3 ] --

или тонну массы груза. Если укладочная кубатура груза менее О.т., установленной тарифами, провозная плата взимается по массе груза, если же она превы шает этот объем, плата взимается за каждую О.т.

Определение О.т. не из объема тонны груза, а исходя из объема грузового помещения, занятого грузом, ком пенсирует перевозчику неравномерную укладку (broken stowage), т.е. потерю кубатуры между отдельными гру зовыми местами, которая не учитывается при определе нии укладочной кубатуры (см.) ненавалочных грузов.

Так, например, при перевозке оборудования и средств транспортирования объем занимаемой ими кубатуры оп ределяется путем перемножения их максимальных раз меров (длины, ширины и высоты), в результате чего все выступающие части оказываются внутри расчетного параллелепипеда, объем которого служит основой для определения размера провозных платежей.

ОБРАТНЫЙ ФРАХТ (back freight) — фрахт (см.), который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, от перевозчика не зависящим.

ОБЩАЯ АВАРИЯ (general average) — см. Авария.

ОБЫЧАИ ПОРТА (customs of the port) — сложив шееся на практике толкование тех или иных условий в области коммерческой эксплуатации флота. В торговом мореплавании О.п. регулируются взаимоотношения уча стников перевозки, связанные с организацией погрузоч но-разгрузочных операций, распределением затрат по ним, нормированием грузовых работ и исчислением сталийного времени (см.).

О.п. применяются в тех случаях, когда это обуслов лено договором морской перевозки (см.), а также в си лу того, что норма права, подлежащая применению при разрешении вопроса, возникающего во взаимоотношениях сторон, отсылает их к О.п. Если О.п. не противоре чат действующему законодательству страны примене ния, они считаются безусловными.

Ссылка в чартере (см.) на О.п. для перевозчиков яв ляется нежелательной, так как при возникновении спо ров они, как правило, истолковываются не в пользу последних. Поэтому при согласовании условий чартера не обходимо точно фиксировать все данные, по возможности избегая ссылки на О.п.

ОБЯЗАННОСТЬ ПО УМЕНЬШЕНИЮ УБЫТКОВ (sue and labour clause) — обязанность страхователя (см.) свести к минимуму убытки, возникающие при на ступлении страхового случая (см.). Связанные с этим расходы возмещаются страховщиком (см.) сверх страховой суммы (см.).

ОВЕРСАЙД-ДЕЛИВЕРИ (overside delivery) — ус ловие сдачи доставленного судном груза непосредствен но в лихтер или другое судно по варианту борт—борт.

Получатели, пожелавшие принять свои грузы О.-д., обязаны поставить об этом в известность перевозчика и своевременно, за свой счет подать к борту судна транспортное средство, в которое будет перегружаться груз.

ОГОВОРКА (clause) — условие в торговых и фрах товых сделках, в соответствии с которым регулируются взаимоотношения сторон при наступлении какого-либо обусловленного обстоятельства либо в случае измене ния в будущем обстоятельств, существовавших в мо мент заключения сделки.

Ниже приведены стандартные О., наиболее часто встречающиеся в договоре морской перевозки (см.):

Оговорка об арбитраже (arbitration clause, arbitration agreement) — условие чартера (см.), предусматривающее порядок арбитражного рассмотрения споров между судовладельцем и фрахтователем (см.).

Наличие в договоре арбитражной О. исключает возможность обращения в суд для разрешения опора, подпадающего под ее действие.

В СССР для разрешения в порядке арбитражного разбирательства споров, связанных с торговым мореплаванием, создан специализированный орган — Морская арбитражная комиссия (см.);

Бункерная оговорка (bunker clause) —1) в рейсовом чартере (см.) О., предоставляющая судну право на любой стадии рейса отклониться для захода 8 попутные порты за бункером. Включение в чартер Б.о. позволяет судну принять в порту отправления максимальное количество груза за счет соответствующего уменьшения запасов бункера, а также сократить расходы на топливо, при обретая его в тех портах, где его стоимость является наиболее низкой;

2) в тайм-чартере (см.) О., в соответствии с которой фрахтователь должен принять и оплатить все топливо, находящееся в бункерах судна в момент фактической сдачи его в тайм-чартер, а судовладелец в свою очередь— все бункерное топливо, находящееся на судне в момент его приемки из тайм-чартера, по ценам соот ветствующего порта, действующим на момент приемки и сдачи судна.

Оговорка о войне (war clause) — условие чартера, регулиру ющее взаимоотношения сторон при возникновении воен ных рисков. Поскольку понятие военных рисков вклю чает в себя широкий комплекс событий военного (вой на или угроза войны, блокада) и социального характе ра (революция, гражданская война, гражданские вол нения и т. п.), в практике применяются различные по содержанию военные О.

Для рейсовых чартеров широкое распространение, в частности, получила О. о военных рисках, разработанная в 1950 г. Балтийской и международной морской конфе ренцией (БИМКО) совместно с Британской палатой су доходства, носящая кодовое название «Войвор 1950»

(«Voywar 1950»). Эта О. дает судовладельцам право аннулировать чартер на любой стадии его исполнения и в зависимости от конкретных обстоятельств произвести выгрузку груза по усмотрению капитана с оплатой при этом провозных платежей в полном объеме.

При фрахтовании судов (см.) на условиях тайм-чар тера обычно применяется специальная О. БИМКО о войне и военных рисках 1939 г., согласованная с Британ ской палатой судоходства и носящая кодовое название «Конуортайм» («Conwartime»). К особенностям этой О.

относится обязанность фрахтователя оплатить страховую прению (см.) при условии, если судно застрахованоот военных рисков;

Оговорка о забастовке (strike clause) — условие чартера, регулирующее взаимоотношение сторон в случае, если во время погрузки или выгрузки судна произойдет за бастовка или локаут. В практике существуют различные толкования этой О. В большинстве случаев она предус матривает, что время простоя судна, вызванное забас товкой или локаутом, не засчитывается как сталийное (см.) и стороны не вправе претендовать на возмеще ние убытков, возникших по этой причине. Некоторые О. о з. предусматривают возможность аннулирования чартера по договоренности сторон, а при оставлении его в силе—оплату фрахтователем демереджи (см.);

Ледовая оговорка (ice clause) — условие чартера, регулирующее взаимоотношение сторон при возникновении в порту погрузки или выгрузки ледовой обстановки.

Обычно Л.о. предусматривает право судовладельца при возникновении ледовой обстановки отказаться от выполнения своих обязательств по чартеру и аннулиро вать его. Однако в некоторых чартерах предусматрива ются и иные условия. Так, например, в чартере «Дженкон» ледовой О.

предусматриваются различные права сторон, в зависимости от того, где возникла ледовая об становка — в порту погрузки или выгрузки. Если об разование льда делает недоступным порт погрузки, договор подлежит расторжению. Если же лед не позволя ет судну достичь порта выгрузки, фрахтователь вправе задержать судно до возобновления навигации с уплатой демереджа либо направить его в безопасный свобод ный порт. Такое указание должно быть дано судну в течение 48 часов после того, как капитан или судовла делец уведомили фрахтователя о том, что судно не мо жет достичь порта назначения.

В чартере «Центрокон» ледовая О. предоставляет пе ревозчику право выбора между ожиданием прекращения ледовой обстановки и переадресовкой судна в другой порт;

Оговорка о небрежности (negligence clause)—условие чарте ра, в соответствии с которым судовладелец освобождается от ответственности за потери или убытки, возникшие в результате небрежности, упущений или ошибок капитана судна, лиц судового экипажа, лоцмана и других его служащих. Эта О., однако, не освобождает судовладельца от ответственности за порчу, повреждение и утрату груза, если они явились следствием недо статочной заботливости с его стороны;

Оговорка «Парамаунт» («Paramount» clause)—условие о правах перевозчика и изъятиях, включаемое в рейсовые чартеры с целью распространения на них положений брюссельской конвенции 1924 г. (см. Гаагские правила).

Согласно этой О. никакие условия чартера не могут рассматриваться с точки зрения абсолютного обяза тельства судовладельца обеспечить мореходность суд на. Судовладельцу также предоставляются все права и изъятия, предусмотренные законодательством страны отправления груза, при условии, что там введены в действие Гаагские правила. При отсутствии в стране отправления груза такого законодательного акта применяются статьи III и IV указанных правил. При включении в чартер О. «Парамаунт» все выданные по нему коносаменты (см.) должны подчиняться условиям, положениям и правилам Брюссельской конвенции 1924 г. и быть выписаны в соответствии с этим;

Оговорка о смешанной ответственности при столкновениях (both to blame collision clause)—условие, включаемое в чартер при заходе судна в порты США, с целью нейтрализовать особенности законодательства этой страны при смешанной вине за столкновение.

В соответствии с положениями Брюссельской конвен ции 1910 г. о столкновении судов, если вина за столкновение падает на два судна или более, то каждое из них несет ответственность соразмерно своей вине. США не являются участниками этой конвенции, и американский суд и в тех случаях, когда в столкновении виновны оба судна, как правило, распределяет ответственность в рав ных долях независимо от степени вины каждого. Кроме того, в соответствии с американскими законами, при столкновении на судовладельцев могут быть отнесены убытки по грузу даже в случаях, когда Брюссельская конвенция 1924 г. этого не предусматривает. Включение в чартер указанной О. обязывает грузовладельцев вернуть перевозчику суммы, полученные ими сверх того, что они получили бы, если бы возмещение убытков происхо дило не по законам США, а в соответствии с общепри нятыми нормами права;

Новая оговорка Язона (new Jason clause) — условие, вклю чаемое в чартеры и коносаменты в связи с особенностями законодательства США об участии сторон в общей аварии (см.), Американский суд признает право на возмещение доли общей аварии, предусмотренное правилом «Д» Йорк-Антверпенских правил (см.), лишь три условии, если об этом имеется специальная О. в договоре;

Оговорка о судовых лебедчиках (winch clause) — условие, включаемое в ряде случаев в чартер, по которому су довладелец обязуется оплатить фрахтователю обуслов ленную компенсацию за каждую тонну груза, погру женного или выгруженного береговыми механизмами.

Это вызвано тем, что обычно в чартерах предусматри вается обязанность судовладельца предоставлять бес платно в распоряжение фрахтователя судовые краны, лебедки, электроэнергию и лебедчиков.

Оговорка «Уэйтберс» («Waitberth» clause) — О. Балтийской конференции 1962 г., в соответствии с которой судно, прибывшее в порт погрузки и не получившее причала, пригодного для производства грузовых работ, имеет право подать нотис (см.) о готовности, после чего начи нается счет сталийного времени. При этом предусмат ривается, что судно к моменту постановки к причалу должно быть полиостью готово к производству грузовых операций, в противном случае оно должно будет подать нотис вторично;

Оговорка «Бердискон» («Berdiscon» clause) — О. Балтийской конференции 1964 г., в соответствии с которой судно, прибывшее в порт выгрузки и не получившее пригод ного для производства грузовых операций причала, име ет право вручить нотис о готовности, после чего начи нается счет сталийного времени. При этом предусмат ривается, что судно к моменту постановки к причалу должно быть полностью готово к производству грузо вых операций, в противном случае оно должно будет подать нотис вторично;

Оговорка «Дженуэйт» («Genwait» clause) — общая О. Бал тийской конференции 1968 г. об ожидании причала для погрузки или выгрузки судна. Согласно этой О. при непредоставлении судну, прибывшему в порт причала для погрузки или выгрузки грузов, оно может подать нотис о готовности, после чего начинается счет сталий ного времени. При этом судно во всех отношениях дол жно быть готово к грузовым операциям, так как в противном случае фактическое время, затраченное на его подготовку, не считается сталийным;

Оговорка «Касдэл» («Cusdel» clause) —О. Балтийской конференции 1965 г. о задержке из-за выполнения таможенных формальностей (см.).

Эта О. предусматривает обязанность фрахтователя выплатить судовладельцу компенсацию по ставке демереджа за все потерянное время с момента окончания погрузочно-разгрузочных работ до момента отхода судна за минусом трех часов, отводимых на выполнение таможенных и иных формаль ностей, а также на ожидание оформления грузовых документов. При этом судовладельцы имеют абсолют ное залоговое право (см.) на груз в обеспечение уплаты указанной компенсации.

Применение этой О. особенно важно для судовладель цев в приливных портах, где несвоевременный отход может задержать судно в ожидании прилива на про должительное время;

Оговорка «Конуэй» («Conway» clause) — О. Балтийской кон ференции 1968г. о задержках при следовании каналами и фарватерами. Согласно О. при выяснении, что судно задержится при следовании каналом или фарватером по не зависящим от судовладельца причинам, последний может запросить согласия фрахтователя о направлении судна другим курсом и при его отказе или неполуче нии от него ответа в течение 24 ч аннулировать договор.

При этом, если судно еще не вышло из порта погрузки, принятый на судно груз подлежит выгрузке в этом пор ту за счет фрахтователя. Если же судно успело выйти в рейс, то судовладелец может дать указание капитану о выгрузке груза в ближайшем безопасном порту с сохранением за собой всех прав по договору, за исклю чением размера фрахта (см.), который уменьшается пропорционально сокращению расстояния в милях.

В соответствии с этой О. судовладельцы имеют зало говое право на груз в обеспечение уплаты причитаю щихся им фрахтовых платежей;

Оговорка Института лондонских страховщиков (Institute clause) — сложившиеся на английском страховом рынке условия договора морского страхования (см.), рекомендуемые к применению в договорной практике и пе риодически переиздаваемые институтом (Reference book of marine insurance clauses);

Золотая оговорка (gold clause) — условие в торговых и кредитных сделках, позволяющее застраховать их участ ников от риска потерь вследствие изменения курса ва лют. В соответствии с этим условием платежи произво дятся либо в золоте, либо в золотом исчислении опреде ленной валюты, исходя из ее золотого содержания.

З.о. применима лишь к иностранным валютам, имею щим определенное золотое содержание, которое может быть установлено на основании официального валют ного паритета или рыночной цены золота в соответствующей валюте.

ОНКОЛЬНЫЙ СЧЕТ (on call account) — специаль ный текущий счет (см.), посредством которого банк предоставляет своим клиентам кредиты. В пределах суммы кредита, занесенного на его О.с., заемщик вправе распоряжаться вкладом путем выписывания чеков (см.).

ОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ (cost of lading, cost of discharge). В зависимости от условий договора морской перевозки (см.) стоимость погрузки и выгрузки грузов возлагается на одного из участников перевозки либо распределяется между ними в определенной пропорции.

Практика торгового мореплавания выработала ряд стандартных условии, определяющих порядок распределения стоимости грузовых работ между участниками договора, основные из которых приведены ниже:

ГРОСС-ТЕРМЗ (gross terms) — условие фрахтования, по которому все расходы на оплату погрузочно-разгрузочных работ, включая штивку и тальманские, учитываются во фрахтовой ставке (см.) и их несет судовладелец. При этом, однако, обычно предусматривается, что фрахтователь (см.) обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой ско ростью, с какой судно может выдавать или принимать его (as fast as vessel can deliver;

as fast as vessel can receive). Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность.

Одной из разновидностей условия гросс-термз, применяемой в трамповом судоходстве (см.), являются так называемые «линейные условия» (liner terms), которые при перевозке массовых грузов обычно трактуются как обязанность перевозчика обеспечить приемку и сдачу грузов на припортовом складе с оплатой их доставки со склада в трюмы судна и из трюмов судна на склад.

Таким образом, основное отличие линейных условий от условий гросс-термз в трамповом судоходстве заклю чается в том, что фрахтователь освобождается не только от расходов по грузовым операциям, но и от ответственности за их продолжительность.

Применительно непосредственно к линейному судоходству (см.) понятие «линейные условия» может иметь и другое содержание, которое определяется линией в зависимости от объема услуг грузовладельцам, оказание которых она на себя принимает. В большинстве слу чаев содержание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов (см.), публикуемыми обычно на их оборотной стороне.

Как правило, в соответствии с этими условиями груз принимается и сдается линейными перевозчиками у борта судна или на причальном складе перевозчика.

Освобождение фрахтователя от расходов по грузовым операциям в принципе освобождает его и от ответствен ности за их продолжительность. При этом, однако, предполагается обязанность фрахтователя подавать груз к борту судна или отвозить от него с такой скоростью, с какой судно может принимать или выдавать его.

Другой разновидностью условия гросс-термз является так называемое условие «су-палан» (sous palan), приме няемое, однако, редко и главным образом при перевоз ках из (на) средиземноморских портов Италии и Франции. В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягае мости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузка и укладка в трюме или на палубе возлагаются на перевозчика. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трюма или с палубы, переме стить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером. После этого груз поступает в распоряжение получателя, который принимает на себя дальнейшую ответственность за груз, заканчивает процесс выгрузки и несет все связанные с этим расходы;

ФОБ (F.O.B. — free on board) — условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расхо дов по погрузке. То же значение имеет реже употреб ляемый термин «фри ин» (free in).

Поскольку при погрузке обычно возникают дополни тельные стивидорные расходы, связанные с укладкой генеральных или разравниванием навалочных грузов, судовладелец освобождается от этих расходов лишь при условии, если это обусловлено в договоре. В таких случаях применяется условие «фоб, с укладкой» или «фоб с разравниванием» (free on board and free stowed, free on board and free trimmed), т. е. Судно свободно от расходов по погрузке и укладке (разравниванию) груза;

Свободен от выгрузки (F.D.—free discharge)—условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по выгрузке груза. То же значение имеет термин «фри аут» (free out);

ФИО («F.I.O»— «free in and out») — условие, в соответст вии с которым судовладелец освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза. Если по условиям сдел ки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин «фиос» (free in and out and stowed) или «фиот»

(free in and out and trimmed).

ОПЛАТА ФРАХТА (payment of freight). Порядок О.ф.

определяется чартером (см.). В практике торгового мореплавания обычно применяются следующие способы расчетов по фрахту (см.):

1. В зависимости от количества груза: а) за погру женное количество груза, т. е. за коносаментное коли чество, когда коносамент (см.) в плане О.ф. является окончательным доказательством перевезенного количе ства груза;

б) за доставленное количество груза, когда груз при выгрузке пересчитывается (перевешивается) и фрахт оплачивается за пересчитанное, т. е. фактически доставленное, количество груза.

2. В зависимости от времени оплаты:

а) полная О.ф. после доставки и выгрузки груза, т. е. после выполнения судовладельцем своих обязательств. Учитывая, однако, что судовладельцы имеют залоговое право (см.) на груз, которое может быть реализовано лишь до тех пор, пока он находится под их контролем, в чартерах, обычно оговаривается обязанность фрахтователя (см.) выплатить 90% фрахта при начале выгрузки либо в ее процессе и лишь 10% после полной сдачи груза;

б) полная О.ф. при подписании коносаментов, когда имеет место авансирование фрахтователем судовладельца;

в) промежуточные варианты, т. е. частичная О.ф. при подписании коносаментов, или через обусловленный период времени после их подписания, с доплатой остатка в последующий период рейса либо после его завершения.

О.ф. еще не означает приобретения судовладельцем права на этот фрахт, ибо вне зависимости от времени фактического его получения право на фрахт у судовла дельца возникает не ранее чем груз будет доставлен по назначению, т. е. договор выполнен. В некоторых слу чаях. чтобы приобрести право на фрахт одновременно с ею оплатой, судовладельцы добиваются включения в чартер условия о том, что фрахт считается заработан ным вне зависимости от того, погибли судно и/или груз или нет.

ОПЦИОН (option) — право выбора между альтер нативными условиями договора. В договорах морской перевозки (см.) обычно встречаются условия о грузовом и географическом О. Первый представляет собой право фрахтователя (см.) заменить обусловленный груз в пределах и в порядке, предусмотренных чартером (см.);

второй — право замены фрахтователем обусловленных портов погрузки или выгрузки судна либо направления ею помимо указанных портов в другие, в пределах предусмотренного чартером географического района.

В тех случаях, когда судно фрахтуется под еще не проданный товар, запродажа которого может иметь место даже после выхода судна в рейс, практикуется применение широких географических О. Обычно это связано с хлебной торговлей, причем применение ши роких географических О. предусмотрено в ряде торго вых проформ зерновых чартеров.

ОРДЕР (order) — распоряжение фрахтователя (см.) о следовании судна в тот или иной порт погрузки или выгрузки, даваемое судну в обусловленное время либо но его прибытии в предусмотренный чартером (см.) географический пункт. Такой порядок номинирования портов погрузки или выгрузки судна обычно применяется в тех случаях, когда в чартере их наименование не ука зывается, л фрахтователю предоставляется право выбора портов в пределах определенного географического района (см.. Опцион).

ОРДЕРОВАНИЕ (ordering of vessel) — предусматриваемый чартером (см.) порядок определения фрахтователем (см.) портов погрузки или выгрузки судна в тех случаях, когда они не названы в чартере, а в нем предусмотрено право фрахтователя сделать это в опре деленные сроки впоследствии (см. Ордер).

ОТВЕС (weighing note) — составляемая в портах и на железнодорожных станциях ведомость, содержащая подробный перечень каждой партии груза с указание ее массы.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА (shipowner's liability).

Как перевозчик судовладелец несет ответственность по своим обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки (см.). Условия и пределы О.с.

определяются чартером (см.), коносаментом (см.) и действующим законодательством.

Международный характер морских перевозок, участие в них широкого круга организаций (перевозчики, фрах тователи, грузоотправители, грузополучатели, кредитные учреждения, страховщики), интересы которых весьма противоречивы, предопределили необходимость опреде ленной унификации правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев. Основным международ ным нормативным актом, определяющим объем ответст венности судовладельцев при перевозке грузов по коно саментам, являются так называемые Гаагские правила (см.).

Указанные Правила приняты большинством стран, ко торые положили их в основу национальных правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев.

По советскому праву (ст. 129 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР — см.) перевозчик обязан до начала рейса привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снарядить его и укомплектовать экипажем, а также привести трюмы и все другие поме щения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и со хранность груза.

В соответствии с указанной статьей КТМ перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недос татками, которые не могли быть обнаружены при про явлении им должной заботливости (скрытые недостат ки).

Кроме того, в соответствии со ст. 160 КТМ перевоз чик также освобождается от ответственности за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке гру за, если он докажет, что они произошли не по его вине, а явились следствием: 1) непреодолимой силы (см.);

2) опасностей и случайностей на море и в других судо ходных водах;

3) спасания человеческих жизней, судов и грузов;

4) пожара, возникшего не по вине перевоз чика;

5) действий и распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т. д.);

6) военных действий и народ ных волнений;

7) действий или упущений отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по на ружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы пол ностью или частично.

Следует также иметь в виду, что в соответствии с общими условиями фрахтования судов (см.) перевоз чик несет ответственность за действия, небрежность и упущения стивидоров (см.), если они приглашены суд ном и оплачиваются им. Это налагает на судовую ад министрацию обязанность контролировать действия стивидоров и документально фиксировать все их упуще ния, приводящие к утрате или повреждению груза.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ФРАХТОВАТЕЛЕЙ (charters liability) — см. Прекращение ответственности.

ОТКРЫТЫЙ ЧАРТЕР (open charter) — чартер (см.), в котором не указаны род груза и порт назначения.

О.ч. применяются в тех случаях, когда фрахтователи (см.) по тем или иным соображениям не желают назы вать грузы и порты назначения либо еще не знают, с каким грузом и куда будет направлено судно, которое они фрахтуют заблаговременно с целью резервирования тоннажа.

Как правило, ставки фрахта (см.) по О.ч. значительно выше обычных.

ОФЕРТА (offer, bid, tender) — в торговом морепла вании предложение (как правило, письменное) фрахтователя (см.) или фрахтовщика (см.) о заключении фрахтовой сделки на определенных условиях.

Различаются твердые и условные О. Сущность твердой О. (firm offer) заключается в том, что она подается лишь одному партнеру, который должен акцептовать (см.) ее в течение определенного времени. Если за указанное время сторона, получившая О., подтвердит согла сие с ее условиями, сделка считается заключенной и яв ляется обязательной для обеих сторон. Твердая О. ог раничивается для ответа жестким сроком, колеблющимся обычно от одного часа для промптовых (см.) сделок до суток при заблаговременном фрахтовании. Подтверждение О.

должно быть «чистым», т. е. не содержать встречных предложений, которые считаются контрофертой (см.) и отклоняют либо изменяют условия самой О.

Условная, или свободная, О. (subject open) не связы вает сторону, ее подавшую, изложенными в ней усло виями. Такая О. подается обычно нескольким фрахто вателям (или судовладельцам) с целью выявления воз можностей рынка и выбора наиболее приемлемого ва рианта сделки.

Принятие такого предложения стороной, ее получив шей, считается для последней твердой О., и после ак цептования ее стороной, подавшей О., сделка считается заключенной.

ОФОРМЛЕНИЕ НЕСОХРАННЫХ ПЕРЕВОЗОК. —При несохранных перевозках грузов обстоятельства, могущие служить основанием для материальной ответст венности перевозчика или освобождения его от такой от ветственности, удостоверяются актами или отметками на транспортных документах.

В иностранных портах отсутствует единая система оформления несохранностей. Порядок О.н.п. определяет ся местными правилами и обычаями портов (см.). Общим для всех случаев является необходимость составления специального документа (например, out turn report, certificate shortage, cargo boat note), фиксирую щего несохранность и являющегося основанием для предъявления претензии перевозчику.

При порче, повреждения груза » его подмочке, кроме оформления соответствующего документа, обычно при глашаются эксперты (см.), которые определяют размер ущерба, его причины, а также фиксируют перечень и эффективность мер, предпринятых перевозчиком, с целью предотвращения несохранной транспортировки груза. Последнее обстоятельство играет важную роль при рассмотрении претензионных и исковых требований грузовладельцев.

В советских портах случаи несохранных перевозок оформляются актами-извещениями (при загранперевозках) и коммерческими актами (при каботажных пере возках). Акты составляются для удостоверения следую щих обстоятельств: порчи или повреждения груза или багажа;

несоответствия между наименованием, массой или количеством мест груза иди багажа с данными, ука занными в перевозочном документе;

обнаружения груза или багажа без документов или документов без груза или багажа. Коммерческими актами оформляются так же случаи разъединения партии груза из-за невозможности вместить его в один вагон.

Правилами, действующими на морском транспорте СССР, предусмотрены случаи, когда акты не составля ются, а обстоятельства, требующие документального засвидетельствования, удостоверяются надписями на перевозочных документах. В частности, коммерческие акты не составляются в случаях: а) неприбытия груза, что удостоверяется следующей отметкой в коносаменте (накладной) или багажной квитанции: «Груз (багаж) не прибыл (акт не составлялся)»;

б) недостачи массы груза, не превышающей нормы естественной убыли, нор мы расхождения в показаниях весов, разницу в массе ввиду уменьшения влажности и сортности груза. Эти обстоятельства удостоверяются отметкой: «При выдаче груза установлена недостача массы..., не превышающая нормы естественной убыли (или допустимой разницы в показаниях весов, или разницы в массе ввиду уменьше ния влажности и сортности груза). (Акт не составлялся.)»;

в) недостачи массы и мест груза, прибывшего в технически исправном судне с ненарушенными пломба ми отправителя, что удостоверяется отметкой: «При выдаче груза, прибывшего в технически исправном суд не с неповрежденными пломбами отправителя, при про верке по требованию получателя фактически оказа лось... мест, массой...»;

г) недостачи и излишков массовых грузов, расчеты по которым производятся по итогам за навигацию. В коносаменте (накладной) дела ется отметка: «При выдаче фактически выдано... ки лограммов. Окончательный расчет с грузовладельцем за принятое к перевозке и сданное количество груза бу дет произведен по итогу за навигацию (год)»;

д) недо стачи массы навалочных и насыпных грузов, принятых к перевозке по массе, заявленной отправителем. В этом случае делается отметка: «При выдаче груза установле на недостача массы против указанной в документах...

Груз следовал за массой отправителя, и транспортом в пункте отправления масса не проверялась».

Перечисленные изъятия допускаются лишь при расхождении массы.

Недостача и излишки грузовых мест (за исключением случаев, предусмотренных в п. «в»), а также недостачи массы груза при наличии признаков хищения, неисправности тары должны оформляться только актами.

ОЧИСТКА ОТ ТАМОЖЕННЫХ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ (customs formalities clearance) — выполнение установ ленных законом требований о порядке захода в порт и выходе из него судов, а также ввоза и вывоза из страны грузов и багажа (см. Таможенные формальности).

П ПАКЕТНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ — способ пере возки штучных грузов укрупненными местами.

Под пакетом понимается соединение группы единиц груза в один блок, параметры которого достаточны для рационального использования перегрузочного оборудо вания, удобный для комплексно-механизированной по грузки и разгрузки подвижного состава и пригодный к сохранной транспортировке без переоформления в пунктах перевалки. К средствам пакетирования относятся поддоны (плоские, стоечные, ящичные) и гибкие об вязки (ленты, стропы, проволочные, тросовые и другие соединительные приспособления).

В соответствии с установленным государственным стандартом в СССР применяется три типоразмера плос ких поддонов 800Х1200, 1200х1600 и 1200х1800 мм.

При морских международных пакетных перевозках применяется последний из указанных трех типов поддонов.

Для комплектования пакетов и крепления грузов на поддонах применяются упаковочные стальные, тканевые и пластмассовые ленты, мягкая стальная проволока, сетки, чехлы и другие материалы и приспособления, обес печивающие прочность и стабильность пакета.

ПАЛУБНЫЙ ГРУЗ (deck cargo) — груз, перевози мый на палубе судна. В соответствии с общими условиями фрахтования судов (см.) и сложившейся в тор говом мореплавании практикой перевозка грузов па па лубе осуществляется на страх и риск отправителя груза, в связи с чем она допускается только в том случае, если это предусмотрено договором либо обязательными пра вилами, действующими в порту погрузки (при перевоз ке легковоспламеняющихся, опасных и других подобных грузов).

ПАРТИЯ ГРУЗА (ПАРЦЕЛЬ) (parcel of goods) — определенное количество груза, занимающее часть грузовых помещений судна, принятое к перевозке по одному транспортному документу и следующее в один пункт назначения. При таких перевозках фрахт (см.) оплачи вается лишь за обусловленное количество груза, неза висимо от того, насколько использованы для размеще ния данной П.г. грузоподъемность и грузовместимость судна. Если судно зафрахтовано под перевозку П.г., ко торая не обеспечивает полное использование его грузоподъемности и грузовместимости, судовладелец вправе догрузить его за свой счет в данном либо в попутных портах другими грузами, совместимыми с основной П.г.

ПАРЦЕЛЬ (parcel) — см. Партия груза.

ПАРЦЕЛЬНАЯ КВИТАНЦИЯ (parcel receipt) — специальный провозной документ, заменяющий коносамент (см.) при перевозке ценных грузов мелкими пар тиями (парцельные грузы). Обычно к парцельным от носятся нетоварные грузы (образцы товаров, рекламные материалы, подарки и т.п.), стоимость которых отража ется в П.к. В квитанции указываются также реквизиты грузоотправителя и получателя, наименование груза, число мест, объем, масса и маркировка, наименование судна, порт назначения.

При отправке грузов по П.к. на погрузочном ордере (см.) делается следующая отметка: «To be shipped under parcel receipt».

П.к. является именной, причем она не может быть передана путем нанесения на нее обычной передаточной надписи (см.).

ПЕНАЛЬТИ (penalty) — см. Неустойка.

ПЕНИ (fine, default interest ) — см. Неустойка.

ПЕРВАЯ ОТКРЫТАЯ ВОДА (first open water) — условие договора морской перевозки (см.), предусматривающее подачу судна в порт погрузки к открытию навигации либо после ее открытия в срок, обусловленный сторонами или обычаями порта (см.). При указании в чартере (см.) «ПОВ» (первая открытая вода) датой лейдейс (см.) считается дата объявления П.о.в., а канцелинг (см.) в этом случае наступает в срок, предусмотренный обычаями порта.

Разрыв между лейдейс и канцелингом, как правило, не превышает месяца, но встречаются случаи, когда эти даты совпадают, т. е. судовладелец принимает на себя обязательство подать судно под погрузку в определен ный день.

ПЕРЕВОДНОЙ ВЕКСЕЛЬ (draft, bill of exchange)— см. Вексель.

ПЕРЕВОЗЧИК (carrier) — владелец судна или фрахтователь (см.), являющийся стороной в договоре морской перевозки (см.) с отправителем.

ПЕРЕДАТОЧНАЯ ВЕДОМОСТЬ — коммерческий документ, содержащий перечень грузов» передаваемых с одного вида транспорта на другой при прямых вод ных и прямых смешанных железнодорожно-водных перевозках.

П.в. содержит номера передаваемых накладных;

род, массу и количество груза;

марки и знаки;

пункты от правления, назначения и перевалки.

ПЕРЕДАТОЧНАЯ НАДПИСЬ (endorsement, assignment) — надпись на документе, с помощью которой осуществляется передача другим лицам прав на полу чение определенных ценностей по коносаменту (см.), страховому полису (см.), векселю (см.), чеку (см.) и другим денежным и товарораспорядительным документам (см.).

Лицо, совершающее П.н. (индоссамент, жиро), назы вается индоссантом или жирантом. Различаются именные индоссаменты, по которым права передаются кон кретному лицу, и бланковые — выдаваемые на предъявителя.

ПЕРЕСТРАХОВАНИЕ (reinsurance) — передача страховщиком (см.) принятого на себя по договору морского страхования (см.) риска (см.) другому стра ховщику (перестраховщику). П. осуществляется без участия страхователя (см.), который ни в какие отно шения с перестраховщиком не вступает.

ПОВ (FOW) — см. Первая открытая вода.

ПОГОЖИЕ РАБОЧИЕ ДНИ (weather working days) — обычные рабочие дни, в течение которых непогода не препятствует производству погрузочно-разгрузочных операций в порту.

Этот термин является условием чартера (см.), в соот ветствии с которым из сталийного времени (см.) исключаются периоды, во время которых неблагоприятные условия погоды делают невозможной погрузку или выгрузку судна.

Термин П.р.д. не является в полной мере исчерпывающим для исчисления сталийного времени, так как дает простор для широкого толкования состояния погоды.

Так, например, наличие дождя препятствует производ ству грузовых операции с цементом, бумагой, зерном и другими аналогичными грузами, но не является помехой для погрузки угля, руды и т.п. Поэтому в последние го лы чаще применяется термин «если погода позволяет»

(weather permitting). который дает возможность в каждом отдельном случае учитывать метеорологические ус ловия применительно к каждому виду груза.

ПОГРУЗОЧНЫЙ ОРДЕР (shipping order) — первич ный транспортный документ, содержащий все необходи мые данные о грузе и служащий основанием для его приемки на судно. П.о. выписывается в нескольких эк земплярах и содержит следующие сведения: наимено вание, род и количество груза (число мест, массу, объ ем): вид упаковки: знаки и марки: наименование грузоотправителя и грузополучателя: наименование портов отправления и назначения;

название судна;

дату со ставления П.о. При погрузке на палубу П.о. должен содержать оговорку о согласии на это грузоотправителя.

Судну вручается два экземпляра П.о., на одном из которых после погрузки груза расписывается представи тель судовой администрации. Этот экземпляр П.о. является так называемой штурманской распиской (см.) и служит основанием для выписки коносамента (см.).

ПОДСУДНОСТЬ СПОРОВ (jurisdiction over disputes) — установленное законом разграничение между судами дел, подлежащих их рассмотрению и разрешению по первой инстанции.

В СССР споры, вытекающие из договора морской перевозки (см.), рассматриваются в арбитражных органах. По перевозкам в каботаже (см.) споры разрешаются органами Государственного арбитража по месту нахождения перевозчика;

по перевозкам в прямом смешанном и прямом водном сообщениях — по месту нахождения последнего перевозчика. Споры, вытекающие из договора морской перевозки грузов в заграничном плавании рассматриваются органами Государственного арбитража в Москве.

По соглашению сторон споры могут быть переданы на рассмотрение третейского суда (см.). В СССР таким органом является Морская арбитражная комиссия (см.), состоящая при Торгово-промышленной палате СССР в Москве.

ПОЗИЦИЯ СУДНА (position of vessel) — указывае мый в чартере (см.) период времени, в течение которого судно должно быть подано под погрузку. Обычно позиция обусловливается двумя датами — начальной (см.

Лейдейс) и конечной (см. Канцелинг).

ПОКАЗАНИЕ КАПИТАНА (captains declaration) — письменное заявление капитана (именуется также дек ларацией капитана), вручаемое им таможенному органу по прибытии судна из иностранного порта и при отходе его в рейс с заходом в иностранный порт. П.к. содер жит необходимые сведения о судне, грузе и грузовых документах. К нему прилагаются судовые документы, а также описки пассажиров и лиц экипажа судна.

ПОЛИС (policy) — документ, выдаваемый страховщиком (см.) в удостоверение заключенного договора страхования (см.) и содержащий его условия. При морском страховании П. обычно содержит следующие данные: наименование сторон в договоре, а также лиц, управомоченных на получение страхового возмещения (см.);

характеристику страхуемого имущества с указанием его стоимости, а по грузам — и способа перевозки (в трюме, на палубе): пункты отправления, назначения и захода судна;

условия страхования;

размер страховой суммы (см.) и страховой премии (см.).

В морском страховании различают рейсовые и гене ральные П. Рейсовым П. ответственность страховщика определяется продолжительностью одного рейса судна от порта погрузки до порта назначения. По генераль ным П., применяемым обычно при страховании грузов, страховщик принимает на себя ответственность за убытки по застрахованным грузам, отправляемым или получаемым страхователем в течение определенного пе риода времени. В генеральном П. обязательно указывает ся срок его действия, объем и пределы ответственности страховщика, сроки платежа страховой премии и ряд других специальных условий.

Передача прав по П. производится путем внесения на нем передаточной надписи (см.).

Оценка застрахованного имущества может быть установлена заранее и окончательно согласована между страховщиком и страхователем (см.) при оформлении П. Такой П. называется таксированным. П., в котором оценка застрахованного имущества не носит оконча тельного характера, а при полной гибели имущества устанавливается документально, — носит название нетаксированного.

ПОЛИС НЕТАКСИРОВАННЫЙ (unvalued policy) (см.) Полис.

ПОЛИС ТАКСИРОВАННЫЙ (valued policy) — см. Полис.

ПОРТ-УБЕЖИЩЕ (port of refuge) — акватория, защищенная естественными или искусственными ограж дениями и имеющая причальные устройства для судов, куда последние заходят с целью укрытия от шторма, а также в случае аварии (см.). Затраты по заходу в П.-у. могут быть отнесены на общую аварию (см.).

ПОРТО-ФРАНКО (free port, porto franco)—порт, город, район побережья, в пределах которых разрешает ся свободный беспошлинный ввоз и вывоз иностранных товаров, а также их промышленная переработка.

ПОРТОВЫЕ СБОРЫ (port dues) —денежные суммы, взимаемые с судовладельцев и грузовладельцев в тор говых портах мира портовыми властями, муниципалитетами, таможенными и другими органами для покрытия затрат на строительство и содержание портов, подход ных путей к ним, маяков, надзорных органов и т. п.

К основным сборам, взимаемым с судов,в портах ми ра, могут быть отнесены: маячный (Light Dues), пор товый (Port Dues), тоннажный (Tonnage Dues) или ко рабельный (Ship Dues), навигационный (Navigation Dues), якорный (Anchorage Dues), причальный (Berthiage, Wharfage, Quay, Pier Dues), доковый (Dock Dues), канальный (Canal Dues), ледовый (Ice Dues).

речной (River Dues);

шлюзовой (Lock Dues), таможенный (Customs Dues), грузовой (Cargo Dues).

Кроме перечисленных выше основных сборов, в пор тах взимается целый ряд мелких, целевых сборов (са нитарный, городской, больничный, швартовный, сбор за зачистку причалов, сбор в пользу миссии моряков, в пользу спасательных обществ и др.).

П.с. могут быть классифицированы по их принадлеж ности, условиям взимания и принципам начисления.

По принадлежности сборы подразделяются на государ ственные (Commonwealth Dues) и местные (Local Dues).

Государственные сборы направляются на покрытие рас ходов государства по содержанию принадлежащих ему портов либо отдельных их хозяйств (маячной, лоцман ской службы и др.), а также на содержание органов таможенного и санитарного контроля. Они устанавлива ются на единых условиях и, как правило, взимаются по единым тарифам во всех портах страны.

Местные сборы устанавливаются в каждом порту му ниципалитетами, портовой администрацией, торговыми палатами, палатами судоходства и другими органами, владеющими или управляющими портами сообразно ме стным условиям. Тем не менее местные сборы не всег да носят индивидуальный характер. Нередко они, буду чи различными по уровню ставок, взимаются во всех портах страны по единым правилам.

По условиям взимания П.с. подразделяются на обяза тельные и необязательные. Под обязательными понима ются такие сборы, которые взимаются независимо от того, воспользовался клиент теми или иными услугами порта или нет. В большинстве портов мира начисление этих сборов производится по твердым ставкам, установ ленным с основных размерений судов, количества при нятого или выгруженного груза, количества перевози мых пассажиров.

Необязательные сборы (платы) взимаются только при оказании судну заказанных им конкретных услуг. Ставки этих сборов могут быть твердыми, устанавливаемыми за судозаход, либо дифференцированными с учетом фактических затрат на обслуживание. Примером может служить буксирный сбор, уровень которого обычно за висит от мощности буксира и продолжительности об служивания.

По принципам начисления судовые П.с. делятся на сборы, устанавливаемые с вместимости судна, линейных его размерений, коммерческой загрузки и др. Начисле ние сборов производится: с вместимости судна, выра женной в тоннах либо кубических метрах;

с длины судна (в погонных метрах либо футах) и времени сто янки в порту;

с осадки судна (в метрах, дециметрах.

футах);

с количества доставленного либо принятого груза и пассажиров.

Уровень П.с. зависит также от вида плавания судна (заграничное, каботажное), формы судоходства (линей ное, трамповое), флага судна (национальный режим, режим наибольшего благоприятствования), классифика ции флота (торговый, промысловый, военный и т. п.), рода груза и количества судозаходов.

Все расчеты по П.с., как правило, производятся судо вым агентом (см.).

ПОРУЧИТЕЛЬ (guarantor)—см. Гарантийное письмо.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЕ ДНИ (consecutive days, running days) см. Текущие дни.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЕ РЕЙСЫ (consecutive voyages) — см.

Фрахтование судов.

ПОШЛИНЫ (duties) — см. Таможенные пошлины.

ПРАВИЛА ГААГСКИЕ — см. Гаагские правила.

ПРАВИЛА ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИЕ — см. Йорк-Антверпенские правила.

ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ — систематизи рованные нормативные указания о порядке приема, вы дачи, перевозки и хранения грузов, оформления транс портных документов, расчетов за перевозки и рассмот рения претензий по ним.

П.п.г. подразделяются на общие — содержащие ос новные условия транспортировки грузов, а также права и обязанности участников перевозки, и специальные — регламентирующие условия перевозки конкретных гру зов с учетом их специфических свойств и особенностей.

ПРАВО ЗАЛОГОВОЕ—см. Залоговое право.

ПРАВО МОРСКОЕ — см. Морское право.

ПРАВО ПОДПИСИ (authority to sign) — полномочие на подписание документов обязательного характера от имени другого физического или юридического лица, предоставляемое по доверенности или в силу закона.

ПРАВО РЕГРЕССА (right of recourse) — право фи зического или юридического лица по выполнении возложенных на него в силу закона или договора имуще ственных обязательств требовать соответствующего возмещения от другого лица, несущего ответственность по тому же обязательству либо обстоятельствам, обусло вившим его возникновение. В качестве примера может служить право страховщика (см.) на возмещение поне сенных им расходов по страховому возмещению (см.) к лицу, ответственному за наступление страхового случая (см.).

ПРАВОПРЕЕМСТВО (succession) —переход от одного лица к другому прав и обязанностей или отдельных прав. По советскому праву П. осуществляется в силу закона, договора или иных юридических оснований и возможно только в отношении имущественных прав и обязанностей, которые не связаны с личностью их но сителя.

Различаются универсальное П., при котором право преемник (см.) полностью замещает своего пред шественника в сфере его имущественно-правовых отношений (например, при наследовании), и частичное (сингулярное) П., при котором к правопреемнику пере ходят лишь определенно указанные права и обязанно сти.

ПРАВОПРЕЕМНИК (successor, assignee) — лицо, заступившее в гражданско-правовых отношениях ме сто первоначального носителя прав и обязанностей.

ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ (holidays) — в торговом мо реплавании дни национальных или местных праздников, во время которых в портах не производятся погрузочно разгрузочные работы и прерывается течение сталийного времени (см.), если в чартере (см.) не оговорено иное.

Подробный список П.д. в морских портах мира еже годно рассылается Балтийской и Международной мор ской конференцией (БИМКО).


ПРАКТИКА СВОБОДНАЯ — см. Свободная практика.

ПРЕДЕЛЬНАЯ ОСАДКА (maximum draft) — огова риваемая иногда в чартерах (см.) максимальная осад ка, которую должно иметь судно после погрузки в пор ту отправления или к моменту прибытия в порт назначения. Это условие практикуется в ряде случаев при сле довании судов из (в) портов с ограниченными глуби нами.

При наличии такой оговорки судно, не обеспечившее обусловленную осадку и вынужденное в связи с этим использовать лихтеры для частичной отгрузки или догрузки, несет все связанные с этим расходы.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ — см. Оферта.

ПРЕДСТАВИТЕЛЬ (representative) — физическое или юридическое лицо, уполномоченное совершать действия от имени другого лица по его поручению либо в силу закона. В торговом мореплавании представительство ос новывается на соглашении, причем, П. заключает сдел ки за счет представляемого от его имени (см. Агент) либо от своего имени (см. Комиссионер).

В обоих случаях П. обязаны действовать в соответст вии с указаниями представляемого. Последний в свою очередь обязан возместить П. понесенные им расходы и уплатить предусмотренное договором или законом вознаграждение.

ПРЕДЪЯВИТЕЛЬСКИЙ ЧЕК (bearer cheque, cheque to bearer) — см. Чек.

ПРЕКРАЩЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ (cesser clause) — оговорка (см.) в чартере (см.), освобождаю щая фрахтователей (см.) от ответственности по нему с момента окончания погрузки груза и выдачи коносаментов (см.). Цель этой оговорки состоит в том, чтобы освободить фрахтователей от ответственности, как только они выполнят свои обязанности, погрузив на судно предусмотренный чартером груз и уплатив обуслов ленные платежи в счет аванса фрахта (см.), мертвого фрахта (см.) и демереджа (см.) в порту погрузки. Этой же оговоркой обусловливается залоговое право (см.) судовладельца на груз в обеспечение его прав на фрахт, демередж и возмещение аварийных убытков.

ПРЕМИЯ (premium) — см. Страховая премия.

ПРЕМИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ (additional premium) — см.

Страховая премия.

ПРЕТЕНЗИЯ (claim) — требование, предъявляемое одной из сторон другой и вытекающее из их правоот ношений.

Советским законодательством (ст. 294 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР — см.) предусмотрен претензионный порядок предъявления требований, вытекающих из договора морской перевозки (см.). Это означает, что иск (см.) к перевозчику может быть предъяв лен лишь в том случае, если предварительно ему была заявлена П., которую перевозчик полностью или частич но отклонил или не рассмотрел в установленные сроки.

Обстоятельства, могущие служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, в совет ских портах удостоверяются коммерческими актами (при каботажных перевозках), актами-извещениями (при загранперевозках), актами общей формы (см.) или отметками на транспортных документах. В иност ранных портах эти обстоятельства удостоверяются в соответствии с правилами и обычаями (см.), сущест вующими в данном порту.

Право на предъявление П. имеют отправители и полу чатели груза. Право это реализуется отправителями ли бо получателями в зависимости от того, какое обстоя тельство послужило основанием для предъявления П.

П. за неподачу судна под погрузку или подачу его с опозданием предъявляют отправители груза. П. за не достачу или повреждение груза предъявляют получатели при условии предоставления ими коносамента (см.) и коммерческого акта или иного соответствующего документа, составленного в иностранном порту, а за пол ную утрату груза — получатели или отправители, в за висимости от того, кто из них представит коносамент.

При утрате багажа претензии заявляют предъявители багажной квитанции, а в случае его повреждения или недостачи содержимого — предъявители коммерческого акта.

П. за перебор провозных платежей могут предъяв лять отправители или получатели груза при условии представления заявителем П. подлинного коносамента.

При просрочке в доставке или задержке выдачи груза П. заявляют получатели по предъявлении коносамента.

Отправители и получатели грузов могут передавать свое право на предъявление П. только друг другу, сво им вышестоящим организациям, транспортно-экспедиторским организациям и страховщикам (см.). Передача права на предъявление П. удостоверяется передаточной надписью (см.) на транспортном документе.

П., возникающие из перевозок в каботаже и загра ничном сообщении, предъявляются тому перевозчику, который осуществил или должен был осуществить пе ревозку. П., связанные с перевозкой багажа, по усмот рению заявителя могут быть предъявлены как перевоз чику, так и порту отправления или назначения. При возникновении П., вытекающих из перевозки грузов в прямом смешанном и прямом водном сообщениях, они предъявляются тому перевозчику, в ведении которого находится конечный пункт перевозки.

П. подается в письменном виде. В заявлении о П.

должны быть указаны: наименование, адрес и банков ские реквизиты заявителя;

обстоятельства, являющиеся основанием П., и краткое ее обоснование;

содержание требования, сумма П. и ее расчет;

перечень прилагае мых документов;

дата составления заявления. Перево зочные документы должны представляться только в подлиннике.

По перевозкам в каботаже П. к перевозчику могут быть предъявлены в течение шести месяцев, за исклю чением П. об уплате штрафов и премий, которые предъ являются в течение 45 дней. Эти сроки исчисляются:

по П. о возмещении ущерба за утрату груза либо ба гажа по истечении 30 дней со дня, в который груз дол жен был быть выдан, а при перевозках в прямом сме шанном или прямом водном сообщениях — по истече нии четырех месяцев со дня приема груза к перевозке;

по П. о возмещении ущерба за недостачу или повреж дение груза либо багажа, о просрочке в доставке или задержке в выдаче груза и возврате переборов провоз ных платежей — со дня выдачи груза или багажа;

по П. об уплате штрафов за неподачу судна под по грузку или подачу его с опозданием, а также диспача (см.) — по истечении месяца, следующего за тем, в ко тором началась или должна была начаться перевозка;

по П. о возврате демереджа (см.), взысканного в без акцептном порядке, — со дня получения заявителем П.

копии платежного требования (счета) перевозчика о начислении штрафа;

во всех остальных случаях — со дня наступления события, послужившего основанием для предъявле ния П.

По перевозкам в заграничном сообщении П. к пере возчику могут быть Заявлены в течение первых шести месяцев годичного срока исковой давности (см.). Эти сроки исчисляются:

по требованиям об уплате штрафов, и в том числе за неподачу судна под погрузку и опоздание в его подаче, диспача — по истечении месяца, следующего за тем, в котором началась или должна быть начаться перевозка;

по требованиям о возврате демереджа, взысканного в безакцептном порядке,—со дня получения копии платежного требования (счета) о начислении штрафа;

по требованиям, вытекающим из договора перевозки грузов (кроме требований об уплате штрафов и пре мий), — со дня выдачи груза, а если груз не был вы дан,—со дня, в который он должен был быть выдан;

по требованиям, вытекающим из договора перевозки багажа, — со дня, в который судно пришло или должно было прийти в порт назначения.

П. о недостаче массовых однородных грузов, перево зимых наливом, навалом или насыпью, могут предъяв ляться по итогам за год или навигацию в целом. Такой порядок предъявления П. допускается лишь при нали чии специального соглашения сторон. В конце года или навигации стороны составляют акт сверки всего от груженного и доставленного за этот период груза и про изводят зачет излишков в погашение недостач. П. за выявленные в таких случаях недостачи могут быть предъявлены к перевозчику в течение шести месяцев со дня подписания сторонами акта сверки.

Для рассмотрения поступивших П. перевозчику ус тановлены следующие сроки: три месяца — по перевоз кам в межпортовом и заграничном сообщениях;

шесть месяцев — по перевозкам в прямом смешанном и пря мом водном сообщениях;

сорок пять дней — по П. об уплате штрафов и премий.

ПРИБЫВШЕЕ СУДНО (arrived ship) — судно, при бывшее к предусмотренному чартером (см.) месту по грузки или выгрузки, подавшее нотис (см.) и во всех отношениях готовое к производству грузовых операций.

Если в чартере указан определенный порт, то судно считается П., как только достигнет его и во всех отно шениях будет готово к производству грузовых работ.

Под портом здесь понимается та его часть, где обыч но производятся погрузочно-разгрузочные операции или где судно в нормальных условиях ожидает причала.

В этом случае судно считается П. вне зависимости от того, поставлено оно к причалу или нет.

Если же судно в соответствии с условиями чартера должно следовать к определенному причалу или доку, оно считается П. только с момента ошвартовки в ука занном месте, при условии его полной готовности к производству грузовых работ.

В связи с тем что постановке судна к причалу либо входу его в док или порт могут препятствовать обсто ятельства, от судовладельца не зависящие и не могущие быть преодоленными им с помощью разумных средств, в чартерах обычно при указании места назначения делается оговорка «или так близко к нему, как судно может подойти, оставаясь в безопасности всегда на плаву...» (or so near thereunto as she may safely get and lie always afloat). К препятствиям, могущим помешать судну достигнуть обусловленного в чартере места на значения, относятся, в частности, ледовая обстановка, приливо-отливные явления, блокада, скопление судов.

При наличии подобных препятствий судовладельцу предоставляется право выбора места подачи судна, по достижении которого оно считается П.

Понятие П.с. связано с необходимостью определения момента начала отсчета сталийного времени (см.).

ПРИЛИВНОЙ ПОРТ (tidal port) —порт, вход в который возможен только в периоды высокой воды во время приливов. Такие порты обычно расположены в устьях мелких рек и имеют искусственные бассейны со.


шлюзовыми устройствами (доки).

ПРИНЦИПАЛ (principal) — см. Агент.

ПРИСЯЖНЫЕ СЧЕТЧИКИ (tallyman) — см.

Тальман.

ПРИЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ (berthing clause) — ус ловия чартера (см.), в соответствии с которыми между участниками договора распределяется ответственность за простой судна в ожидании причала.

Некоторые проформы чартеров имеют стандартные П.у. Так, например, по типовому чартеру «Дженкон» сталийное время (см.) начинается с момента прибытия судна (см. Прибывшее судно) и вручения им нотиса (см.) о готовности к производству грузовых операций, независимо от того, поставлено судно к причалу или нет. Это сделано с целью защиты интересов судовла дельцев при невозможности войти судну в порт из-за скопления судов.

В некоторых чартерах время в ожидании причала от носится за счет судна полностью или в течение обус ловленного периода времени (обычно не более 1—2 су ток).

В целях ограждения интересов перевозчиков при не своевременном предоставлении судам грузовых прича лов по вине фрахтователей (см.) Балтийская и Между народная конференция рекомендует включать в чарте ры разработанные ею специальные стандартные ого ворки «Уэйтберс», «Бердискон», «Дженуэйт» и др. (см.

Оговорка).

ПРИЧАЛЬНЫЙ СБОР — см. Портовые сборы.

ПРИЧАЛЬНЫЙ ЧАРТЕР (berth charter) — термин, в соответствии с которым судно считается прибывшим (см. Прибывшее судно) в момент его постановки к обус ловленному в чартере (см.) причалу. Таким образом, в зависимости от того, какое место назначения предусмотрено при подписании чартера, он может быть «причальным», «доковым», «портовым» и т. п.

ПРОВОДНИКИ — представители грузовладельцев, сопровождающие грузы в процессе их транспортировки.

В соответствии с Действующими на морском транс порте СССР правилами при П. отправителей перевозят ся: животные, птицы и живая рыба, плодоовощи, рас тения, картофель, цитрусовые (на неспециализирован ных судах);

скоропортящиеся грузы, требующие при перевозке специального обслуживания;

опасные грузы, сопровождение которых предусмотрено правилами их перевозки;

бывшие в эксплуатации автомобили, тракто ры и другие колесные и гусеничные машины;

энергопо езда, локомотивы и другой подвижной состав;

музей ные и антикварные ценности;

другие грузы, перевозка которых с Fl. предусмотрена правилами.

На обязанности П. лежит непосредственная охрана сопровождаемых ими грузов, обеспечение животных, птиц и рыбы кормами и водой и уход за ними, очистка помещений, в которых перевозится живность, принятие необходимых мер для предохранения грузов от порчи, наблюдение за креплением грузов, а также сдача со провождаемых грузов получателю. Дополнительные обязанности П., связанные с сопровождением опасных грузов, установлен правилами их перевовки.

О следовании груза с П. отправителя в перевозочных документах делается соответствующая отметка с ука занием фамилии, имени и отчества проводника, серии и номера его паспорта и номера командировочного удо стоверения.

В порту отправления погрузка производится в при сутствии П., а в порту назначения груз находится под его охраной и наблюдением до момента вывоза получа телем. При этом прием груза от судна и сдача его по лучателю производятся П. на берегу без участия судна и порта. Однако в перевозочных документах в получе нии груза обязан расписаться получатель.

ПРОМПТ (prompt)— в торговом мореплавании срочное фрахтование (см.), в соответствии с которым судно должно быть готово к погрузке через несколько дней (обычно не более 10 дней) с момента подписания чартера (см.). Такое судно называется промптовым.

ПРОМПТОВОЕ СУДНО (prompt ship) — см.

Промпт.

ПРОПАЖА СУДНА БЕЗ ВЕСТИ (missing of ship)— длительное безвестное отсутствие судна, позволяющее предполагать, что оно погибло. При П.с.б.в. страхователи (см.) судна и груза вправе потребовать от страховщика (см.) выплаты полной страховой суммы, (см.) при условии заявления ими абандона (см.).

ПРОТЕСТ МОРСКОЙ — см. Морской протест.

Р РАБАТТ (rebate) — в торговом мореплавании — скидка с тарифа, предоставляемая линейными конферен циями грузоотправителям за отправку ими своих гру зов только на судах конференции. Р. выплачивается грузоотправителям по истечении определенного време ни (обычно шесть месяцев или год) при условии, что в указанный период они не пользовались для перевозки своих грузов услугами других судовладельцев.

Р. служит эффективным средством борьбы линейных компаний с аутсайдерами (см.) и конкурирующими ли ниями.

Р. представляется также страховщиками (см.) с нор мальной премии (см.) при страховании судов по генеральным полисам (см.).

РАБОЧИЕ ДНИ (working days) — термин, служа щий для исчисления сталийного времени (см.) судна. Под Р.д. понимается официальное время, в течение которого в портах обычно производятся погрузочно-разгрузочные работы, оплачиваемые по ординарному тарифу.

В большинстве портов оно равно восьми часам.

Воскресные и праздничные дни в число Р.д. не вхо дят и из сталийного времени исключаются.

Сведения о продолжительности рабочего времени, вы ходных и праздничных днях. в портах мира ежегодно публикуются в специальном справочнике («Holiday Calendar») Балтийской и международной морской конференции.

РАБОЧИЕ ДНИ УГОЛЬЩИКОВ (colliery working days) — термин, применяемый для исчисления сталийного времени (см.) при фрахтовании судов (см.) под перевозку угля. Под Р.д.у. понимается обычное для данного порта рабочее время, в течение которого угольщики (шахтеры) производят поставку угля и погрузку судов (см. Рабочие дни).

РАСХОДЫ ДИСБУРСМЕНТСКИЕ— см. Дисбурсментские расходы.

РЕВЕРСИВНЫЕ ДНИ (reversible days) — метод исчисления сталийного времени (см.), по которому расчет диспача (см.) и демереджа (см.) производится вкруговую по окончании выгрузки судна.

Если в чартере (см.) предусмотрено исчисление сталийного времени по методу Р., то фрахтователь (см.) может суммировать стояночное время в портах погрузки и выгрузки и про стой судна в одном из них компенсировать досрочной его обработкой в другом.

Иногда, когда чартером предусмотрена погрузка судна в нескольких портах, оговаривается применение ме тода Р. для расчета сталийного времени только по пор там погрузки. В таких случаях простой при погрузке в одном из портов может быть перекрыт временем, сэко номленным в другом порту.

Иногда в чартере заранее оговаривается суммарное время, необходимое на погрузку и выгрузку судна.

РЕВЕРСИБЛ — см. Реверсивные дни.

РЕГИСТР СОЮЗА ССР (Register of the USSR) — см. Классификационные общества.

РЕГРЕССА ПРАВО — см.. Право регресса.

РЕЙС (voyage) — транспортный процесс перевозки грузов или пассажиров за определенный интервал времени между географическими пунктами или районами.

РЕЙСОВОЕ ФРАХТОВАНИЕ — см. Фрахтование судов.

РЕЙСОВЫЙ ЧАРТЕР— см Чартер.

РЕКВИЗИТЫ (essential elements) — установленные законом или обычаями обязательные признаки для отдельных видов документов. Такими документами, напри мер, являются коносамент (см.), вексель (см.), чек (см.). Р., коносамента предусмотрены ст. 124 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР (см.). Р. чека являются: наименование «чек», указанное в его тексте;

дата и место выписки;

приказ об уплате определенной суммы;

наименование банка, который должен оплатить чек;

место платежа;

подпись чекодателя.

Как правило, документ, лишенный одного из Р., не может быть использован по прямому назначению. Так, например, вексель или чек при отсутствии хотя бы одно го из Р. теряет свое основное значение и превращает ся в простую долговую расписку.

РЕКЛАМАЦИЯ (complaint, claim) — заявление сто роны в договоре своему контрагенту (см.) о невыпол нении им своих обязательств и требование в связи с этим соответствующего возмещения.

Законом, устанавливаются определенные сроки и порядок предъявления Р., несоблюдение которых влечет за собой потерю права требования на ее удовлетворение.

Предъявившая Р. сторона вправе требовать от своего контрагента выполнения принятых им на себя обяза тельств либо расторжения договора и возмещения убыт ков.

РЕНДЖ (range) — во фрахтовании судов (см.) тер мин, означающий отрезок береговой полосы между оп ределенными портами. При ссылке в чартере (см.) на Р.

фрахтователь (см.) вправе послать судно в любой безопасный порт (см.), расположенный в пределах ука занного Р.

РЕЭКСПОРТ (reexportation) — вывоз из страны товаров иностранного происхождения без их переработки.

РИСК (risk) — в торговом мореплавании возмож ность наступления обстоятельств, наносящих материаль ный ущерб участникам перевозки. Последствия Р. мо гут быть переложены на страховщика (см.) путем за ключения договора морского страхования (см.).

РИТОРНО (return) — удержание страховщиком (см.) части страховой премии (см.) при расторжении страхователем (см.) заключенного договора страхования вследствие наступления обстоятельств, дающих ему право на это. Обычно это имеет место при двойном страховании (см.) в тех случаях, когда страхователь не знал о произведенном ранее страховании того же интереса.

РОТАЦИЯ ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ — см. Географическая ротация.

С «С ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЗА ЧАСТНУЮ АВАРИЮ» («with particular average») — условие морского страхования (см.) грузов, в соответствии с которым страховщик (см.) принимает на себя ответственность как за убытки от полной гибели груза и по общей аварии (см.), так и за убытки по частной аварии (см.), за исключением франшизы (см.) САБЛЕТ (sublet) — передача чартера (см.) для исполнения одним фрахтователем (см.) другому с обя зательным условием ответственности основного фрахто вателя за выполнение принятых на себя по договору обязательств САНИТАРНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО (sanitary certificate)—см.

Ветеринарные и санитарные свидетельства.

САНИТАРНЫЕ ТАМОЖЕННЫЕ ПРАВИЛА (sanitary customhouse regulations) — действующие в каждой стране правила, направленные на предупреждение заноса из за границы и за границу заразных болезней.

С.т.п. предусматривают санитарный осмотр транс портных средств, грузов и багажа с производством в необходимых случаях их дезинфекции и дезинсекции, изоляцию больных—носителей опасных инфекционных заболеваний, запрещение ввоза и вывоза грузов и багажа, закрытие отдельных местностей для въезда и вы езда и ряд других мер административно санитарного характера.

Санитарно- таможенный режим большинства стран регулируется Международными санитарными правила ми, принятыми на IV Всемирной ассамблее здравоохранения в 1951 г.

САНКЦИИ (penalties) — условие коммерческих сделок, предусматривающее право одной из сторон потребовать возмещения в размере и форме, предусмотренных сделкой, в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения другой стороной принятых на себя обязательств.

СВЕРХКОНТРСТАЛИЯ (detention) — задержка судна фрахтователем (см.) сверх обусловленного в чартере (см.) контрсталийного времени (см. Контрсталия) в течение которого оплачивается демередж (см.) Обычно в чартерах право фрахтователя держать судно на простое с оплатой демереджа ограничивается сроком в 5—10 суток, после чего оно переходит на С. При на ступлении С., кроме фактических эксплуатационных затрат на содержание судна на стоянке, судовладелец вправе требовать от фрахтователя возмещения всех связанных с этим убытков, включая упущенную выгоду и потери, вызванные невыполнением судовладельцем своих обязательств перед другими фрахтователями.

Иногда в чартерах оговаривается конкретный размер повышенного штрафа за С.

СВЕРХУРОЧНЫЕ (overtime) — сверхурочное время производства погрузочно-разгрузочных работ на судне Как правило, в чартерах (см.) обусловливается оплата С. стороной, их заказавшей. Однако во всех случаях судовладелец предоставляет бесплатно все необходимые судовые средства и лебедчиков Фрахтователи (см.) обычно заказывают С. в тех случаях, когда они не укладываются в сталийное время (см. ) и им угрожает демередж (см.), либо желая получить предусмотренный чартером диспач (см.).

Судовладельцы чаще всего заказывают С. в тех слу чаях, когда окончание погрузки или выгрузки судна совпадает с субботними или предпраздничными днями и без них судно вынуждено будет простаивать в воскресные или праздничные дни, когда грузовые операции не производятся. Применение С. часто связано также с необходимостью воспользоваться полной водой, отправить судно в рейс по расписанию, избежать его вмерзания в лед и т. п.

В некоторых портах является обязательной обработка судов в сверхурочное время по требованию портовой администрации При этом невыполнение такого требова ния влечет за собой определенные санкции. Такой по рядок существует, например, в канадском порту Бе Комо, где в случае невыполнения требования порта о работе в сверхурочное время судно отводится от прича ла и может вновь приступить к грузовым операциям лишь в порядке новой очереди.

СВОБОДЕН ОТ ОЧЕРЕДИ (free of turn) — см.

Время очереди СВОБОДНАЯ (ВОЛЬНАЯ) ГАВАНЬ (free port) — акватория и территория порта со складами, мастерски ми и другими сооружениями, изъятые из состава таможенной территории (см.) государства и используемые для беспошлинного ввоза, хранения, обработки, пе реупаковки и вывоза иностранных товаров.

СВОБОДНАЯ ПРАКТИКА (free pratique) — разрешение на свободное сообщение с берегом и производст во коммерческих операции, выдаваемое судну местными санитарными властями после его досмотра и выполнения судном всех санитарных формальностей.

СВОБОДНО ОТ ЧАСТНОЙ АВАРИИ (free of particular average) — условие морского страхования судов, в соответствии с которым страховщик (см.) принимает на себя ответственность за убытки от их полной гибели и по общей аварии (см.), а за убытки от повреждения грузов отвечает лишь в том случае, если они связаны с кораблекрушением (столкновение судов, гибель судна, посадка на мель, пожар и т. п.).

Такое условие применяется обычно при страховании грузов, легко подверженных порче (плодоовощи, зерно, сахар, соль, цемент и др.), поломке (изделия из стекла, фарфора, фаянса и мрамора) и повреждению (неупа кованные грузы).

СДЕЛКИ (bargains, transactions, deals) — действия физических или юридических лиц, направленные на установление, изменение или прекращение гражданских правоотношений С. называются односторонними, если для возникнове ния правоотношений достаточно волеизъявления одного лица (дарение, завещание, доверенность и т. п.);

взаим ными — если для этого необходимо встречное волеизъявление одного или нескольких лиц (см. Договор).

В тех случаях, когда возникновение или прекращение правоотношений и обязанностей поставлено в зависи мость от какого-либо события, которое может либо наступить, либо не наступить, С. называется условной.

В соответствии с действующим законодательством С.

могут заключаться как в устной, так и в письменной форме. Для ряда С. законом предусматривается их обя зательное нотариальное удостоверение СЕПАРАЦИЯ (separation) — различные материалы (маты, рогожи, мешки, доски и др.), используемые для разделения погружаемых на судно разнородных гру зов либо коносаментных партий с целью недопущения их смешения и порчи.

В чартерах (см.) обычно оговаривается, кто из участников перевозки обязан представить С. и нести расходы на ее приобретение.

При перевозке партионных грузов на линейных судах расходы по С. всегда относятся на счет судовладельцев.

СЕРТИФИКАТ АВАРИЙНЫЙ (survey report) — документ, составляемый аварийным комиссаром (см.) в удостоверение размера и причин убытков, причиненных застрахованному имуществу. С. а.

содержит подробные данные об обстоятельствах дела и все сведения, необходимые для окончательного расчета по убытку и уплаты страхового возмещения (см.), К С. а. прилагаются копии документов, подтверждаю щих факт наличия убытка, его причину и размер, а так же ответственность за него, о чем делается отметка в соответствующих пунктах С.а.

В связи с тем что С.а. является официальным доку ментом, по которому страховщик (см.) определяет свое отношение к убытку, необходимо, чтобы на все вопросы, предусмотренные его формой, были даны вполне обосно ванные и определенные ответы.

СЕРТИФИКАТ ВЕСОВОЙ (certificate of weight) — см. Отвес.

СЕРТИФИКАТ КАЧЕСТВА (certificate of quality) — документ, удостоверяющий качество данной партии товара. С к. выдается официальными организациями (Торговая палата, Государственная инспекция и др.), а также специализированными фирмами.

СЕРТИФИКАТ СТРАХОВОЙ (certificate of insurance) — документ, выдаваемый страховщиком (см.) страхователю (см.) в подтверждение страхования отдельной партии груза, подпадающей под действие генерального полиса (см.).

СЕССЕР КЛОУЗ — см. Прекращение ответственности.

СЕШЕН КЛОУЗ (cession clause) —условие о пере уступке, в соответствии с которым фрахтователю (см.) предоставляется право передачи чартера (см.) другим фрахтователям для исполнения.

СИФ — см. Торговые термины.

СКВОЗНОЙ КОНОСАМЕНТ — см. Коносамент сквозной.

СКЛАДСКАЯ РАСПИСКА (warehouse receipt) — расписка в приеме груза на хранение, выдаваемая складскими или транспортно-экспедиторскими организа циями. С.р. может быть выдана на имя владельца груза, его приказу или на предъявителя.

Олицетворяя собой груз, С.р. может служить предме том залога или заклада для получения ссуд под товары, принятые на хранение (см. Варрант).

СКРЫТЫЕ ДЕФЕКТЫ (latent defects) — дефекты застрахованного имущества, которые не могут быть обнаружены страхователем (см.) при должной с его стороны заботливости. Убытки от С.д. возмещаются страховщиком (см.).

СМЕШАННОЕ СООБЩЕНИЕ (mixed traffic) — пе ревозка грузов, осуществляемая несколькими видами транспорта по единому транспортному документу.

В СССР в соответствии с действующими правилами получили широкое распространение перевозки в прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях. Перевозки в этих сообщениях осуществля ются по единому транспортному документу (наклад ной) с передачей грузов в пунктах перевалки одним видом транспорта другому без участия грузовладель цев.

Перевозки грузов в прямом водном сообщении по внутренним водным путям регламентируются Уставом внутреннего водного транспорта, а по морским путям— Кодексом торгового мореплавания Союза ССР (см.) и изданными в их развитие правилами и положениями.

В прямое водное сообщение входят все советские морские порты и тарифные пункты, открытые для произ водства грузовых операций, и речные порты и причалы, указанные в ч. III «Свода грузовых тарифов речного транспорта».

Прямые водные перевозки осуществляются только в навигационный период. Сроки начала и окончания при ема грузов при открытии и перед закрытием навигации объявляются конвенционными телеграммами пароходств и сообщаются в объявлениях, вывешиваемых в пунктах отправления и перевалки, а также в извещениях, публикуемых в Сборниках правил перевозок и тарифов морского и речного транспорта СССР. В этих Сборни ках публикуется также перечень портов и пунктов, осу ществляющих перевалочные операции.

К перевозке в прямом водном сообщении принима ются все грузы, кроме жидких, перевозимых наливом, леса, следующего в плотах, и опасных грузов, не поиме нованных в Алфавитном указателе опасных грузов (т. I МОПОГ), а также грузов, запрещенных к пере возке морем. Отправка в прямом водном сообщении опасных, тяжеловесных, длинномерных и других гру зов, перевозимых на общих условиях, должна быть предварительно согласована с органами транспорта.

Провозная плата и дополнительные сборы за пере возку грузов в прямом водном сообщении взыскивают ся наличными деньгами или чеками из лимитированных книжек Государственного банка:



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.