авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |

«1 А. И. Соколов КРАТКИЙ МОРСКОЙ КОММЕРЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ-СПРАВОЧНИК Москва «ТРАНСПОРТ» 1975 ...»

-- [ Страница 4 ] --

по отправкам из морских пунктов — в пункте отправ ления — за протяженность всего морского пути и в пункте назначения — за протяженность всего внутреннего водного пути;

по отправкам из речных пунктов — в пункте отправ ления — за протяженность внутренних водных путей и в пункте назначения — за протяженность всего мор ского пути.

Перевозки грузов в прямом смешанном железнодо рожно-водном сообщении регулируются специальными правилами и осуществляются только между пунктами, открытыми для таких перевозок. К перевозке в этом сообщении принимаются все грузы, кроме жидких, пе ревозимых в цистернах, леса, следующего в плотах, взрывчатых и сильнодействующих ядовитых веществ, а также не поименованных в специальном перечне скоро портящихся, опасных и легковоспламеняющихся грузов.

Провозные платежи и сборы по прямому смешанному железнодорожно-водному сообщению оплачиваются гру зовладельцам» наличными деньгами или чеками Гос банка:

по отправкам со станций железных дорог: на станции отправления — за протяженность железнодорожного пути всех дорог, участвующих в перевозке, и. в пункте назначения — за протяженность всего водного пути;

по перевозкам из речных портов: в пункте отправле ния — за протяженность речного пути всех речных па роходств, участвующих в перевозке, и в пункте назначения — за протяженность железнодорожных и морских путей;

по отправкам из морских портов: в пункте отправле ния — за протяженность морского пути и в пункте назначения — за протяженность железнодорожных и реч ных путей.

СОЛИДАРНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ (joint and several liability)— ответственность нескольких должников перед кредитором (см.) по одному и тому же обязательству. При С.о.

кредитор вправе требовать исполнения как от всех должников совместно, так и от каждого из них в отдельности, причем в случае безуспешности взы скания с одного солидарного должника все неполучен ное может быть взыскано кредитором с остальных должников в равных долях.

С.о. наступает только в тех случаях, когда это предусмотрено законом или договором.

СООБЩЕНИЕ О СУЩЕСТВЕННЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ (representation) — обязанность страхователя (см.) уведомить страховщика (см.) при заключении договора морского страхования (см.) обо всех обстоятель ствах, имеющих значение для определения степени риска (см.). Скрытие страхователем таких обстоятельств дает страховщику право на расторжение договора.

СОРТИМЕНТЫ ЛЕСНЫЕ (timber assortments) — виды лесоматериалов, группируемые в зависимости от их целевого назначения, типоразмеров и методов обработки (балансы, рудничная стойка, сваи, пиловочник, телеграфные столбы, брусья, шпалы, клепка, слиперы и т. д.).

СПАСАТЕЛЬНОЕ ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ (salvage money) — денежная сумма, уплачиваемая за помощь или спасение находящихся в опасности морских судов на море или в иных водах.

Советское законодательство (ст. 261 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР — см.) предусматривает, что всякое имеющее полезный результат действие по спасанию подвергшегося опасности судна, находящихся на нем грузов и иных предметов, а также по сохранению фрахта (см.) и платы за перевозку пассажиров и багажа дает право на получение справедливого вознаграждения.

Таким образом, если действие не дало по лезного результата, вознаграждение не уплачивается.

Размер С.в. определяется соглашением сторон, а при его отсутствии — судом или арбитражем. При этом всякое соглашение о спасании, состоявшееся в момент и под влиянием опасности, может быть по требованию одной из сторон признано недействительным или из менено судом или арбитражем, если они признают, что условия соглашения несправедливы.

С.в. определяется с учетом обстоятельств дела и зависит: от результатов спасания, труда и заслуг спасате лей;

опасности, которой подвергались спасенное судно и его пассажиры, экипаж и груз;

опасности, которой подвергались спасатели;

времени затраченного на спа сание;

понесенных издержек и убытков;

возможной от ветственности спасателя перед третьими лицами;

стои мости подвергавшегося опасности имущества спасателя;

специального назначения судна, оказавшего помощь, и стоимости спасенного имущества. Однако размер С.в. не может превышать стоимости спасенного имущества.

Размер С.в. может быть уменьшен или в нем может быть отказано, если спасатели по своей вине вызвали необходимость спасания или совершили кражу, присвои ли имущество или совершили иные обманные действия.

Распределение вознаграждения между несколькими спасателями производится по их соглашению, а при его отсутствии — по решению суда или арбитража в соот ветствии с правилами ст. 268 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР.

Правом на С.в. не пользуются: экипаж судна, под вергшегося опасности;

буксирующее судно, поскольку его действия по спасанию вытекали из договора мор ской буксировки;

спасатели, оказавшие услуги по спа санию вопреки прямому и разумному воспрещению ка питана судна, подвергшегося опасности.

Спасенные люди не обязаны уплачивать вознагражде ние за свое спасение. Однако спасатели имеют право на справедливую долю в вознаграждении за спасенное иму щество наравне со спасателями имущества, если спасе ние людей осуществлялось в связи с тем же происшест вием, что и спасение имущества.

СПЕЦИФИКАЦИЯ (specification) — перечень това ров с указанием их количества и качественных харак теристик. С. обычно направляются продавцом покупа телю совместно с поставляемым товаром.

СПОТ (spot) — в торговом мореплавании — срочное фрахтование (см.), в соответствии с которым судно дол жно быть готово к погрузке немедленно по подписании чартера (см.). Такое судно называется спот-промптовым.

СРОК ИСПОЛНЕНИЯ ДОГОВОРА (contract date, term of contract) — определенный момент, при наступ лении которого должно последовать совершение дейст вий, предусмотренных договором. Этот срок устанавли вается обычно в договоре путем указания конкретной даты или определенного периода времени либо указа ния, что исполнение должно последовать немедленно.

В тех случаях, когда срок исполнения не обусловлен договором либо определен моментом востребования, кредитор (см.) вправе потребовать от должника немед ленного исполнения.

СРОКИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ — период времени, в течение которого перевозчик обязан доставить груз по назначению и за соблюдение которого он несет ответст венность перед грузовладельцами.

При внешнеторговых перевозках, как правило, С.д.г.

не устанавливаются, однако в чартерах (см.) обычно оговаривается обязанность судна следовать в порт на значения со всей возможной скоростью (with all conve nient speed). Любое серьезное нарушение этого условия может повлечь за собой убытки грузовладельцев, за что судовладелец несет ответственность так же, как и при девиации (см.).

В СССР для каботажных перевозок установлены С.д.г. для направлений перевозок, грузопотоки на кото рых обеспечивают возможность регулярного судоходства. Эти сроки и правила их исчисления устанавлива ются Министерством морского флота по согласованию с Госпланом и Госснабом СССР и публикуются в Сборни ках правил перевозок и тарифов.

С.д.г. включают в себя время, необходимое для тран спортировки груза от пункта отправления до пункта назначения, в том числе операции по его погрузке и вы грузке, выполнение различных вспомогательных опера ций и оформление документов.

Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункт назначения с момента извещения получателя о готовности груза к выдаче (при перевозке в межпорто вом сообщении) или предъявления передаточных ведо мостей смежным видам транспорта (при перевозках в прямых смешанных сообщениях).

За задержку в доставке грузов против установленных сроков пароходства уплачивают грузовладельцам штраф, размер которого устанавливается в процентах от провозной платы. Кроме того, в соответствии с поста новлением Совета Министров СССР от 27 октября года № 988 «О материальной ответственности предприя тий и организаций за невыполнение заданий и обяза тельств» перевозчик также обязан возместить грузовла дельцу ущерб за порчу груза, если последняя произо шла вследствие просрочки доставки.

Перевозчик освобождается от уплаты штрафа за про срочку в доставке груза, если просрочка вызвана яв лением стихийного характера (шторм, мелководье, по жар), если объявлено конвенционное запрещение или ограничение перевозок грузов: если грузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, прибыли в пункт перевалки после окончания срока обя зательного приема грузов к перевозке;

если просрочка вызвана отклонением судна от намеченного пути для спасания людей, средств транспорта и грузов;

если грузы, передаваемые на морской транспорт с железной дороги или реки, не предусмотрены планом перевозок или отдельными решениями правительства СССР. Пере возчик также освобождается от ответственности за про срочку, если получатель не вывезет прибывший с про срочкой груз в течение пяти суток с момента получения уведомления о его прибытии либо в течение пяти суток с момента выгрузки такого груза в тех случаях, ког да перевозчик не обязан уведомлять получателя.

Получатель также лишается права на взыскание штрафа за просрочку в доставке, если претензия на его уплату не будет заявлена перевозчику в течение одного месяца со дня получения груза.

Правилами предусмотрено, что перевозчик несет от ветственность за соблюдение С. д. г. только во время навигации—со дня открытия навигации по день прекращения обязательного приема грузов к перевоз ке.

СРОКИ ХРАНЕНИЯ ГРУЗОВ — устанавливаемое специальными правилами время, в течение которого прибывшие грузы должны быть приняты грузовладель цами и вывезены из порта.

С. х. г. до момента обязательного их вывоза из пор тов зависят от их свойств (подверженность порче, не обходимость специальных условий хранения, и т. п..) и в соответствии с действующими на морском транспорте СССР правилами колеблются от двух часов до пят надцати суток. Грузы, не принятые и не вывезенные по лучателями в установленный срок, считаются невостре бованными и, так же как бездокументные грузы (см.), подлежат реализации.

Вырученные от реализации невостребованных грузов суммы, за вычетом сумм, причитающихся транспорту, по истечении шести месяцев перечисляются в доход союзного бюджета.

СТАЛИЙНОЕ ВРЕМЯ (laytime, laydays) — установленный договоро морской перевозки (см.) период времени на производство фрахтователем (см.) погрузочно-разгрузочных работ.

С. в. устанавливается обычно в виде определенного числа дней или часов "либо определенного количества тонн груза, которое фрахтователь обязан грузить или выгружать в день. Иногда в чартерах (см.) вместо конкретного С. в. оговаривается, что грузоотправители обязаны подавать груз, а грузополучатели принимать его так быстро, как судно может получать или сдавать груз. В некоторые чартеры включается условие, в соответствии с которым продолжительность С. в. опреде ляется обычаями порта (см.). Учитывая частое возникновение споров, связанных с расчетами С. в., которые в большинстве случаев местными органами истолковы ваются не в пользу судовладельцев, предпочтительным является включение в чартер заранее обусловленной продолжительности С. в.

Началом исчисления С. в. является момент готовности судна к грузовым операциям и вручения фрахтователю (или его агенту) нотиса (см.) о готовности. При за держке судна под грузовыми операциями сверх обусловленного С. в.

судовладелец вправе взыскать с фрахтователя демередж (см.). При досрочном окончании грузовых операций фрахтователь вправе получить диспач (см.), если это предусмотрено в чартере.

В зависимости от условий договора С. в. может ис числяться раздельно по портам погрузки и выгрузки либо суммарно (см. Реверсибл).

СТАЛИЙНЫЕ ДНИ — см. Сталийное время СТАНДАРТНЫЕ ФОРМЫ ЧАРТЕРОВ (forms of charter-parties) см. Чартер.

СТАТУТ — см. Устав.

СТЕЙТМЕНТ (statement of facts) —документ, состав ляемый вместо таймшита (см.) в тем случаях, когда капитан судна и его агент (см.) не располагают усло виями по учету и расчету сталийного времени (см.). С. представляет собой «перечень фактов» и содержит данные о времени прибытия судна в порт, окончания формальностей, вручения капитаном нотиса (см.) о го товности постановки судна к причалу, а также факти ческие данные об использовании сталийного времени с указанием продолжительности и причин имевших место перерывов и простоев.

По данным С. судовладельцами составляется тайм шит и производятся расчеты с фрахтователями (см.) по демереджу (см.) и диспачу (см.).

С. подписывается капитаном судна, его агентом, а также фрахтователями либо их агентами.

СТЕМ (stem) — подтверждение грузоотправителя о наличии груза и готовности принятия судна под по грузку к дате лейдейс (см.). Система. С. широко при меняется при перевозках угля и руды, когда в качестве фрахтователя (см.) выступает получатель груза. Обыч ная в таких случаях спешность лишает фрахтователя возможности в ходе фрахтовых переговоров согласовать с грузоотправителем размер и позицию фрахтуемого судна. Чтобы не задерживать переговоры о заключе нии чартера (см.), фрахтователь включает в него усло вие о подтверждении грузоотправителя (subject to stem) в отношении размера и позиции судна (см.).

При отсутствии у грузоотправителя возможности принять судно в обусловленное чартером время из-за наличия других судов или нехватки товара С. откло няется. В этом случае фрахтователь ставит об этом в известность судовладельца, который может расторг нуть сделку либо потребовать от фрахтователя объяв ления С. на новую возможную ближайшую дату. При подтверждении судовладельцем указанной даты сдел ка считается заключенной.

В свою очередь судовладелец несет материальную от ветственность за неоправданное опоздание судна к да те С. Причем фрахтователь вправе отказаться от суд на, если оно опоздает к этой дате, и не принимать его к погрузке до ее наступления, Условие free stem означает, что позиция судна сог ласована с грузоотправителем и его погрузка может быть начата немедленно по прибытии.

СТИВИДОР (stevedore) — 1) наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов;

2) представитель стиви дорной организации или фирмы, осуществляющий непосредственный контроль за выполнением работ по погруз ке и разгрузке судов.

В зависимости от условий фрахтования судна (см.) С. нанимает фрахтователь (см.) или судовладелец. В последнем случае стоимость стивидорных работ (см.) учитывается во фрахтовой ставке (см.).

В портах СССР выполнение функций С. возложено на администрацию морских портов.

СТИВИДОРНЫЕ РАБОТЫ (stevedoring) — работы, связанные с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций и укладкой грузов на судне.

В зависимости от условий фрахтования судна (см.) С. р.

оплачиваются фрахтователем (см.) либо судо владельцем. К работам, оплачиваемым судовладельцем, обычно принято относить, если между фрахтователем (грузовладельцем) и судовладельцем не оговорено иное, следующие операции:

при погрузке грузов на судно—подачу подъема гру за с причала (в пределах вылета судовых грузовых устройств) либо от поручней судна в трюм, расформирование его там с укладкой (штивкой) и сепарацией;

при разгрузке судна—формирование подъема груза в трюме судна, застропку подъема и подачу его до линии судовых поручней либо на причал в пределах вылета судовых грузовых устройств;

Все остальные операции по погрузке и выгрузке гру за относятся к береговым работам и судном обычно не оплачиваются.

СТОИМОСТЬ И ФРАХТ (cost and freight. С. & F.) - см. Торговые термины:

СТОЯНОЧНОЕ ВРЕМЯ — см. Сталийное время.

СТРАХОВАНИЕ (insurance) — особая система обес печения интересов юридических или физических лиц от тех или иных рисков (последствия стихийных бед ствий и несчастных случаев, утрата материальных ценностей и трудоспособности и т. п.) путем переложения их последствий одной стороной (см. Страхователь) на другую сторону (см. Страховщик) за определенное вознаграждение.

Экономическая сущность С. состоит в создании цент рализованного страхового фонда, формируемого из взносов большого числа страхователей, из которого возмещаются убытки, понесенные кем-либо из застра хованных лиц.

С. делится на имущественное и личное, причем раз личают две его формы—обязательное и добровольное.

Первое возникает в силу закона, второе—на основе соглашения между страховщиком и страхователем, т. е.

на основании договора.

Морское С. воплощается в двух организационных формах: в договорном и взаимном С. (см.).

Целью морского С. является обеспечение интересов участников перевозки от рисков, связанных с опасностями и случайностями, которым подвергаются судно, груз и фрахт (см.). Объектом морского С. может быть всякий связанный с торговым мореплаванием имущест венный интерес, как-то: судно, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, и иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработная плата и другие виды вознаграждения лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (см. Перестрахование).

Наличие и содержание договора морского С. могут быть подтверждены исключительно письменными дока зательствами. Таким доказательством является страховой полис (см.) или страховой сертификат (см.).

При заключении договора С. страхователь обязан объявить сумму, в которую он страхует соответствую щий интерес (см. Страховая сумма). Если страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости (см.), страховщик отвечает за убытки пропорционально отноше нию страховой суммы к страховой стоимости. Если же страховая сумма, указанная в договоре, превышает страховую стоимость, договор является недействитель ным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость (см. Страхование чрезмерное). Такой же порядок существует и при С. объекта одновременно у нескольких страховщиков на суммы, которые в итоге превышают его страховую стоимость. В этом случае все страховщики отвечают лишь в пределах страховой стоимости объекта, пропорционально страховой сумме по заключенному каждым из них договору С.

За принятие на себя обязательств по возмещению убытков страховщик получает от страхователя обусловленное вознаграждение (см. Страховая премия), размер которого зависит от условий, на которых произведено С.

В СССР морское С. внешнеторговых грузов и судов осуществляет Управление иностранного С. Министерст ва финансов СССР (Ингосстрах).

СТРАХОВАНИЕ ВЗАИМНОЕ (mutual insurance) — одна из форм страхования (см.) судовладельцами рисков (см.), не покрываемых по договору морского страхования (см.) (часть убытков от столкновения судов;

ответственность судовладельца за вред, причиненный лицам судового экипажа, пассажирам и береговым ра бочим;

убытки от повреждения судном портовых соору жений;

недостача, порча и повреждение грузов и др.).

С. в. осуществляется при посредстве создаваемых судовладельцами специализированных организаций — клубов взаимного страхования (см.).

СТРАХОВАНИЕ ДВОЙНОЕ (double insurance) — страхование у нескольких страховщиков (см.) одного и того же интереса от одних и тех же опасностей, когда общая страховая сумма (см.) превышает страховую стоимость (см.).

За исключением случаев, вызванных ошибкой страхователя (см.), С.

д. обычно осуществляется с целью извлечения чрезмерной прибыли. В таких случаях при заключении договоров страхования в разное время в силе сохраняется лишь первоначальный договор. Все по следующие договоры в той части страховой суммы, ко торая превышает действительную страховую стоимость, считаются недействительными. При этом, однако, все страховщики сохраняют свое право на полную страховую премию (см.).

При отсутствии преднамеренности все страховщики несут перед страхователями солидарную ответствен ность пропорционально страховым суммам. Однако убыток страхователя они возмещают лишь в пределах страховой стоимости.

В тех случаях, когда С. д. явилось следствием ошибки и если риск (см.) еще не наступил, страхователь мо жет потребовать от всех страховщиков пропорциональ ного уменьшения страховой суммы до страховой стои мости с соответствующим уменьшением премии. Такое требование страхователь обязан предъявить немедлен но, как только узнает о С. д.

СТРАХОВАНИЕ КАСКО — см. Каско.

СТРАХОВАНИЕ ЧАСТИЧНОЕ (partial insurance) — страхование (см.) имущества на неполную стоимость, при котором страховщик (см.) принимает на себя убыт ки пропорционально отношению страховой суммы (см.) к страховой стоимости (см.).

СТРАХОВАНИЕ ЧРЕЗМЕРНОЕ (over insurance) — страхование (см.) имущества на сумму, превышающую его действительную стоимость. При С. ч. договор стра хования признается недействительным в той части страховой суммы (см.), которая превышает страховую стоимость (см.). Если страховая сумма завышена страхователем умышленно, страховщик (см.) вправе аннулировать договор страхования, как заключенный обман ным путем.

СТРАХОВАТЕЛЬ (insured, assured) — сторона в договоре страхования, на обязанности которой лежит уплата страховщику (см.) страховой премии (см.) за принятие на себя последним обязанности возместить С. убытки при наступлении страхового случая (см.) С. может заключить договор страхования как в свою пользу, так и в пользу другого лица.

СТРАХОВАЯ ПРЕМИЯ (insurance premium) — воз награждение, выплачиваемое страхователем (см.) страховщику (см.) по договору страхования. С. п. начисляется в определенном проценте от страховой суммы (см.), называемом ставкой премии. Размер ставки премии зависит от условий страхования.

СТРАХОВАЯ СТОИМОСТЬ (insurance value, value of risk) — действительная стоимость застрахованного имущества.

Порядок исчисления размера С. с. в разных странах имеет свои особенности, вытекающие из местного законо дательства или сложившейся там страховой практики.

В английской практике в качестве С. с. принимается цена, в которую страхуемое имущество обошлось страхователю (см.) на момент погрузки (первоначальная стоимость) плюс расходы на его погрузку и страхование (см.).

Французское законодательство определяет С. с това ра как его продажную цену, в месте и во время погруз ки увеличенную на сумму расходов, связанных с до ставкой товара к месту назначения, плюс ожидаемая прибыль.

В ФРГ в качестве С. с. страхуемого имущества при нимается его действительная стоимость (т. е. продажная цена) на момент наступления страхового случая (см.) В США при исчислении С. с часто ориентируются на рыночную цену товара, сложившуюся к моменту начала рейса. Это вызвано тем, что, по мнению американских судебных органов, фактурная цена не всегда дает точ ное представление о размере понесенных страхователем расходов, если она отличается от рыночной.

В СССР исчисление размера С. с. регламентируется Правилами страхования и Типовым генеральным полисом (см.) Управления иностранного страхования Министерства финансов СССР (Ингосстрах).

СТРАХОВАЯ СУММА (sum insured) — объявляемая страхователем (см.) при заключении договора сумма, на которую страхуется объект. С. с. не должна превышать страховой стоимости (см.) объекта, так как в противном случае страхование считается недействительным в той части С. с, которая ее превышает.

СТРАХОВОЕ ВОЗМЕЩЕНИЕ (insurance indemnity, amount of indemnity) — сумма, уплачиваемая страховщиком (см.) страхователю (см.) в покрытие убытков последнего, явившихся следствием предусмотренного договорам страхового случая (см.).

СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО (insurance company) — см. Страховщик.

СТРАХОВОЙ ИНТЕРЕС (insurable interest) — имущество, которое страхователь (см.) имеет в виду сохранить (например, судно, груз) или приобрести (например, фрахт или прибыль от продажи груза в месте назначения), либо имущественная обязанность, которой он хотел бы избежать (например, ответственность судовладельца за несохранную перевозку груза) с помощью страхования (см.).

СТРАХОВОЙ ПОЛИС (insurance policy) — см.

Полис.

СТРАХОВОЙ СЕРТИФИКАТ—см. Сертификат страховой.

СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ (losses) — убыток, понесен ный страхователем (см.) имущества в результате воздействия опасности, предусмотренной условиями страхования.

СТРАХОВЩИК (insurer, underwriter) — физическое или юридическое лицо, которое за известное вознаграж дение (страховую премию —см.) принимает на себя риск убытков в имуществе страхователя (см.) или дру гого лица, в пользу которого заключен договор страхо вания В капиталистических странах страховое дело нахо дится в основном в руках частного капитала, в связи с чем в качестве С выступают частные компании. Среди них наиболее видное место занимает Английский Ллойд, в значительной мере определяющий мировую практику в области морского страхования. Особенность этой стра ховой организации заключается в том, что сама она Страхованием не занимается, а по существу является объединением индивидуальных С., хотя не несет никакой ответственности по их обязательствам.

В СССР страховое дело монополизировано, и в качестве С. по договору морского страхования выступа ет Управление иностранного страхования Министерства финансов СССР (Ингосстрах) СТРАХОВЫЕ РИСКИ (perils insured) — опасности или случайности, ввиду возможного наступления кото рых заключается договор страхования.

В договоре морского страхования (см.) под С. р. понимаются не все опасности и случайности вообще, а лишь те, которые непосредственно связаны с процессом транспортировки. При этом они характеризуются следующими признаками:

случайности и опасности морской перевозки носят возможный, а не неизбежный характер, обстоятельства, могущие вызвать убытки, не должны быть следствием умышленных или грубо-неосторожных действий со стороны страхователя (см.) или его представителей;

к моменту заключения договора стороны не должны располагать сведениями о наступлении страхового случая (см.), так как по договору морского страхования возмещаются лишь возможные, а не уже возникшие убытки.

Как советским, так и иностранным законодательством предусматриваются определенные ограничения при определении тех или иных опасностей или случайностей, за которые несет ответственность страховщик (см.). К ним в первую очередь следует отнести физико-химические свойства груза, могущие привести к его порче или утрате (испарение или улетучивание жидкостей, усушка, естественная смертность животных и т. п.), немореходность судна, последствия атомного взрыва или воздействия радиации или радиоактивного заражения, последствия народных волнений, военных и пиратских действий и др.

Конкретно круг С. р. определяется в договоре страхования.

«СУ ПАЛАН» («sous palan») — см. Оплата грузовых работ.

СУБРОГАЦИЯ (subrogation) — переход к страховщику (см.), уплатившему страховое возмещение (см.), права требования, которое страхователь (см.) имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб.

Это право осуществляется страховщиком с соблюдением порядка, установленного для лица, получившего возмещение. При этом страхователь обязан передать страховщику все документы и доказательства, необходимые для осуществления страховщиком перешедших к нему прав. Ес ли осуществление этих прав стало невозможным по вине страхователя или если он отказался от своего права требования к лицу, ответственному за причиненный ущерб, страховщик освобождается от уплаты страхового возмещения.

Страховщик, выплативший страховое возмещение грузовладельцу, становится на место последнего в его правоотношениях с перевозчиком, если несохранность груза обусловлена причинами, за которые перевозчик несет ответственность. При этом страховщик выступает по отношению к перевозчику уже не в качестве контрагента (см.) по договору страхования, а как сторона в договоре морской перевозки (см.), в связи с чем и вопросы ответственности перевозчика перед страховщиком в этом случае разрешаются правовыми нормами, регулирующими договор перевозки.

С. обычно оформляется в письменной форме путем составления специального акта (subrogation form), которым страхователь, подтверждая получение страхового возмещения от страховщика, передает ему свои права на взыскание убытков с третьих лиц.

СУБСТИТУТ (substitute) — в торговом мореплавании право судовладельца на замену согласованного по чартеру (см.) судна другим, равноценным во всех отношениях судном. Такая замена может иметь место лишь в том случае, если это специально оговорено в чартере.

СУДНО (ship) — инженерное сооружение, способное плавать на воде и под водой и предназначенное для перевозки грузов и людей и выполнения различных работ (дноуглубление, прокладка кабеля, научно-исследовательские работы, промысел и др.).

Морские транспортные С. по эксплуатационному назначению подразделяются на пассажирские и грузовые (универсальные и специализированные). К специализированным относятся С. для перевозки угля, руды, леса и лесоматериалов, зерна, жидких грузов и газа, скоропортящихся грузов, а также паромы и контейнеровозы.

Буксирные и ледокольные С. всех типов относятся к служебно-вспомогательному флоту.

По району плавания морские транспортные С. подразделяются на С.

неограниченного океанского и ограниченного морского плавания С., имеющие специальные подкрепления корпуса для плавания во льдах самостоятельно или за ледоколом, получают ледовый класс, соответствующий прочности и сплоченности проходимого ледяного поля. С. прибрежного и местного плавания осуществляют перевозки грузов и пассажиров в местном сообщении.

Основные эксплуатационно-технические характеристики транспортного С. оцениваются весовыми и объемны ми характеристиками, к числу которых относятся: водоизмещение (см.), грузоподъемность (см.), грузовместимость (см.).

СУДОВАЯ РОЛЬ (crew list, muster-roll) — см.

Судовые документы.

СУДОВЛАДЕЛЕЦ (shipowner) — лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или эксплуати рует его на ином законном основании (например, фрахтователь — см., заключивший договор с собственником судна).

СУДОВОЙ АГЕНТ (ship agent) — см. Агент.

СУДОВОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО (certificate of ownership)—см.

Судовые документы.

СУДОВОЙ ЖУРНАЛ (ship's logbook) — см.

Судовые документы.

СУДОВОЙ ПАТЕНТ (certificate of registry) — см.

Судовые документы.

СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ (ship's papers, ships' documents) — документы, удостоверяющие правовое положение, техническое состояние и соответствие судна международным и национальным требованиям, предъявляемым к морскому судну.

Международная практика торгового мореплавания выработала определенный перечень С. д., которыми в обязательном порядке должно располагать каждое судно. Конкретный перечень и наименование С. д. определяются обычно национальным законодательством и международным соглашением.

Согласно статьям 30 и 32 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР (см.) судно должно иметь следующие судовые документы:

1. Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Союза ССР (судовой патент), в котором указывается собственник судна, порт приписки судна и его основные технические данные. Выдается пор том, в котором судно вносится в Государственный су довой реестр.

2. Свидетельство о праве собственности на судно1 (судовое свидетельство). Выдается портом, в котором судно вносится в Государственный судовой реестр. Это свидетельство имеет важное значение как доказательство особого международно-правового положения судов, принадлежащих государству и обладающих в связи с этим иммунитетом.

3. Свидетельство о годности к плаванию, удостоверяющее техническое состояние судна в навигационном отношении. Выдается органом, осуществляющим техни ческий надзор за судном.

4. Мерительное свидетельство, содержащее данные о вместимости судна и основных его размерениях. Выдается Регистром Союза ССР (см.) и служит для определения размера взимаемых с судна портовых и канальных сборов.

5. Список лиц судового экипажа (судовая роль), служащий для контроля за соблюдением судовладель цем требований о минимальном составе судового эки пажа. Составляется и ведется капитаном судна по специальной форме и правилам.

6. Судовой журнал, служащий для отражения в хронологической последовательности и с фотографической точностью всей деятельности судна, а также объективных условий и обстоятельств, сопровождающих ее. Ве дется под руководством капитана судна по специальной форме и правилам.

7. Машинный журнал, служащий для фиксирования данных о работе судовой машины, характере поступаю щих в машинное отделение распоряжений и выполнении этих распоряжений. Ведется под руководством старше го механика судна по специальной форме и правилам.

8. Санитарный журнал, который ведется по форме и правилам, согласованным с Министерством здравоохра нения СССР.

9. Судовое санитарное свидетельство.

10. Пассажирское свидетельство (если судно перево зит более 12 пассажиров).

11. Разрешение на право пользования судовой радио станцией и радиотелефонный журнал.

12. Свидетельство о грузовой марке (см.). Кроме перечисленных, суда, совершающие заграничное плавание, должны иметь документы, предусмотренные международными договорами, участником которых является СССР. Так, в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1960 г., суда, выходящие в заграничное плавание, должны иметь следующие документы: свидетельство о безопасности пассажирского судна;

свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;

свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;

радиотелеграфное свидетельство о безопасности грузового судна;

радиотелефонное свидетельство о безопасности грузового судна (при наличии радиотелефонией установки);

свидетельство об изъятии (при наличии отступлений от отдельных требований Конвенции 1960 г.).

В соответствии с требованиями Конвенции, о грузо вой марке 1966 г. каждое выходящее в международный рейс судно должно иметь Международное свидетельство о грузовой марке, а в необходимых случаях — Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

В соответствии с Международными санитарными правилами, каждое судно заграничного плавания при заходе в порт обязано представить Морскую санитарную декларацию и свидетельство о дератизации либо свидетельство об освобождении, от дератизации.

Кроме того, суда должны иметь свидетельства и сертификаты, удостоверяющие техническое состояние различных судовых узлов, механизмов и деталей с точки зрения безопасности мореплавания и проведения грузовых работ.

Суда, которым присвоен класс Регистра Союза ССР, должны иметь соответствующее Классификационное свидетельство.

СУПЕРАРБИТР (umpire) — арбитр, выбираемый арбитрами, рассматривающими спор для участия вместе с ними в вынесении арбитражного решения. Обычно С.

избирается в тех случаях, когда арбитры, рассматри вающие спор, не могут прийти к соглашению по его су ществу.

При недостижении соглашения между арбитрами от носительно кандидатуры С. последний назначается по правилам арбитражного органа, рассматривающего спор.

СУПЕРКАРГО (supercargo) — 1) доверенное лицо фрахтователей (см.), сопровождающее зафрахтованное в тайм-чартер (см.) судно, для наблюдения за должным соблюдением интересов фрахтователей. Он контролиру ет прием и сдачу грузов, использование грузовых помещений и расходы, оплачиваемые за счет фрахтователей. С. не вправе вмешиваться в действия судовой администрации в области судовождения и управления судном;

2) лицо, сопровождающее грузы в тех случаях, ког да они требуют специального наблюдения или обслу живания при перевозке. Право грузовладельцев направ лять своих представителей для сопровождения груза в необходимых случаях оговаривается в чартере (см.).

СЧЕТ ДИСБУРСМЕНТСКИЙ — см. Дисбурсментские расходы.

СЮРВЕЙЕР (surveyor) — эксперт, занимающийся обследованием судов и грузов и дающий заключение об их состоянии, размере повреждений при аварии (см.), о мореходности судна и т. п.

С. может быть приглашен судовладельцем, фрахтова телем, грузовладельцем, страховым и классификационным обществом.

С. акт служит одним из доказательств при разреше нии споров.

Т ТАЙМ-ЧАРТЕР (time charter) — договор фрахтования судна (см.) на время, по которому судовладелец, оставаясь владельцем судна и сохраняя контроль над экипажем, представляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя (см.) для перевозки любых законных грузов, за исключением тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера.

В Т. -ч. обычно предусматривается определенный рай он плавания судна, и фрахтователь вправе направить его в любые порты мира в пределах указанного района, за исключением мест, недоступных для данного судна.

Арендная плата по Т. -ч., как правило, оплачивается авансом, обычно вперед за месяц. При этом фрахтователь имеет право загружать судно по грузовую марку (см.), используя для этого все его грузовые помещения.

Практикой торгового мореплавания выработан ряд стандартных типов Т. -ч., каждый из которых отража ет те или иные особенности района плавания и вида перевозок. Различаясь в деталях, все типы Т. -ч. ис ходят, как правило, из следующих общих положений:

1) судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, его страхование и приобретение смазочных материалов;

2) фрахтователь несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов, ус луг лоцманов и буксиров, производство погрузочно разгрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов;

3) фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения судна в Т. -ч., за исключением времени простоя, вызванного аварией или поломкой судна.

Во время нахождения судна в Т. -ч. капитан обязан подчиняться распоряжениям фрахтователя, касающим ся коммерческой эксплуатации судна и других вопросов, связанных с перевозками. При этом фрахтователь несет ответственность за все последствия своих распоряже ний, а также за обязательства, возникшие в результате подписания капитаном, командным составом или агентами (см.) судна коносаментов (см.) и других документов, связанных с эксплуатацией судна.

Фрахтователь отвечает также за убытки и вред, при чиненные судовладельцу в результате неправильных или небрежных действий самого фрахтователя или его слу жащих.

Если в Т.-ч. не оговорено иное, фрахтователь может сдать судно в субаренду, но при этом он полностью от вечает за надлежащее выполнение всех условий чарте ра.

Т. -ч. пользуются обычно линейные судоходные ком пании в период конъюнктурного или сезонного роста перевозок, а также с целью вытеснения конкурентов.

Широко применяется фрахтование судов в Т. -ч. и грузо владельцами, осуществляющими постоянные и устойчи вые перевозки значительных объёмов грузов на опреде ленных направлениях.

ТАЙМШИТ (time sheet) ' — ведомость учета стояночного времени (см.) судна, предусмотренного чартером (см.) на производство погрузочно-разгрузочных операций. Т. составляется в каждом порту погрузки и выгрузки судна и подписывается капитаном и представителем фрахтователя (см.). В Т. фиксируются все производственные операции и непроизводительные простои за время стоянки судна в порту. В нем указы ваются: наименование порта и судна, даты и время прибытия судна и вручения нотиса (см.) о готовности к погрузке (выгрузке), даты и время фактического на чала и окончания грузовых работ, продолжительность и причины перерывов в работе, норма грузовых работ По чартеру (см.).

Т. служит основанием для расчетов по диспачу (см.) и демереджу (см.).

ТАЛЬМАН (tallyman) — лицо, ведущее учет груза при его погрузке на судно и выгрузке с него. Обычно судно прибегает к услугам Т. при приемке и сдаче гру зов, перевозимых счетом мест.

В крупных зарубежных портах существуют специали зированные организации так называемых присяжных счетчиков (sworn tallyman), счет которых принимает ся во внимание при разборе претензий (см.) и исков (см.).

В портах СССР Т. входят в персонал порта, а также в состав специализированных бригад при службах по обслуживанию флота.

ТАМОЖЕННАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ (customs declaration) — заявление, представляемое таможне распоряди телем груза при его поступлении из-за границы или отправке за границу. Т. д. служит для исчисления таможенной пошлины (см.).

ТАМОЖЕННАЯ ЗАКЛАДНАЯ (customs mortgage bond) —документ, подтверждающий принятие под за лог грузов до оплаты грузовладельцем пошлины. Та кая форма обеспечения практикуется таможенными ор ганами Великобритании для тех грузов, пошлина по которым по каким-то причинам не была оплачена.

ТАМОЖЕННАЯ ОЧИСТКА (customs clearance) — см. Очистка от таможенных формальностей.

ТАМОЖЕННАЯ ТЕРРИТОРИЯ (customs area)—тер ритория, на которой действует единое таможенное за конодательство и ведется единый статистический учет внешней торговли. Границы Т. т. не совпадают с го сударственными в тех случаях, когда в стране имеются свободные гавани (см.), зоны и порто-франко (см.).

ТАМОЖЕННЫЕ ПОШЛИНЫ (customs duties)—на логи, взимаемые таможней (см.) при пропуске товаров через таможенную границу. Перечень товаров, облагае мых Т. п., и ее ставки сводятся в таможенный тариф (см.). Различаются ввозные и вывозные Т.п. Взимание Т. п. производится либо по твердым ставкам за единицу измерения товара (специфические пошлины), либо в процентах от цены товара (адвалорные пошлины).

ТАМОЖЕННЫЕ СБОРЫ (customs fees) — различ ные сборы, взимаемые таможней помимо таможенных пошлин, (см.). К ним, в частности, относятся статистический, марочный, лицензионный, бандерольный и другие сборы ТАМОЖЕННЫЕ ФОРМАЛЬНОСТИ (customs formalities) — предусмотренные законодательством страны требования и условия, без выполнения которых люди, багаж и грузы не могут быть пропущены через тамо женную границу.

ТАМОЖЕННЫЙ ДОСМОТР (customs examination)— действия таможенных властей по осмотру транспорт ных средств, грузов и багажа с целью предупреждения провоза контрабанды (см.) и контроля за выполнени ем законов о монополии внешней торговли.

ТАМОЖЕННЫЙ ТАРИФ (customs tariff) — система тизированный перечень таможенных пошлин (см.), взимаемых с грузовладельцев при прохождении товаров через таможенную границу. Т. т. включает в, себя пе речень товаров, облагаемых пошлиной, с указанием ставок пошлин и способа обложения с учетом установ ленных скидок и надбавок.

По способу обложения Т. т. делятся на специфичес кие, предусматривающие взимание твердых ставок за единицу измерения товара, и стоимостные (адвалор ные), по которым пошлина взимается в определенном проценте от стоимости товара.

ТАМОЖНЯ (customhouse) — государственный орган, осуществляющий контроль над провозом грузов и ба гажа через таможенную границу, их учет, взимание с них установленных пошлин и иных налогов я сборов, а также временное хранение грузов в тех случаях, когда это предусмотрено таможенными правилами.

Обычно Т. располагаются в морских и речных пор тах, на железнодорожных станциях, в аэропортах, а также в пунктах пересечения таможенной границы с автомобильными путями, через которые осуществляет ся провоз экспортно-импортных и транзитных грузов.

ТАРА (tare, packing, container) — внешняя упаков ка грузов, имеющая целью обеспечить их сохранность при транспортировке и хранении. В зависимости от свойств грузов и особенностей их транспортировки при меняется мягкая, полужесткая и жесткая Т.

В мягкой Т. (мешках, кулях, тюках, пакетах) пере возят в основном сыпучие грузы: зерно, муку, крупу, сахар, нерасфасованную пищевую соль, некоторые строительные материалы и минеральные удобрения, ком бинированные корма, жмыхи, некоторые продукты хи мической промышленности и др. В тюках обычно пере возят пушнину, швейные изделия, кожи и другие това ры, не боящиеся сжатия и ударов.

В полужесткой Т. (картонные ящики, корзины, ко роба, кипы) перевозят ягоды, фрукты, свежую рыбу со льдом, волокнистые материалы, ткани и др. Кипы обыч но прессуют и обтягивают стальной упаковочной лентой.

В жесткой Т. (ящики, бочки, барабаны, бидоны, бал лоны, бутыли) перевозят основную часть тарно-упакованных грузов, в том числе: в ящиках—продовольст венные и промышленные товары и изделия, оборудова ние и машины;

в деревянных заливных бочках—расти тельные масла, вино, спирт, соленую рыбу, соленые пи щевые продукты и др.;

в деревянных сухотарных боч ках—сыпучие грузы (химические продукты, сухие крас ки, соду и др.);

в фанерных барабанах—пищевые кон центраты, сухой молочный и яичный порошок;

в стек лянной и керамической Т —кислоты, щелочи и неко торые другие химические продукты', фруктовые соки и др.;

в бидонах—молочные продукты, лаки, краски, в сталь ных баллонах—сжатые и сжиженные газы.

В СССР Т, используемая для упаковки грузов, под лежащих перевозке на транспорте общего пользования, должна соответствовать государственным стандартам и техническим условиям, утверждаемым Государствен ным комитетом стандартов Совета Министров СССР.

ТАРИФ (tariff)—система провозных плат и дополни тельных сборов и правила их применения. В междуна родном торговом мореплавании сферой применения Т.

является линейное судоходство (см.). В трамповом судоходстве (см.) цена морской перевозки выступает в форме фрахтовых ставок (см.).

Т. морского транспорта СССР состоит из плат за пе ревозку грузов, буксировку плотов, судов и других плавучих объектов, плат и сборов за дополнительные операции при перевозке, перевалке и хранении грузов, а также правил исчисления этих плат и сборов, Т. на перевозку грузов установлены для каждого вида пла ваний в отдельности (малый и большой каботаж, заг раничное плавание) В зависимости от объема и применения Т. подразде ляются на основные, исключительные и местные Основ ные. Т. применяются при определении провозных плат за перевозку всех грузов, не подпадающий под дейст вие исключительных или местных Т. Применение исключительных Т.

ограничивается лишь некоторыми грузами, отдельными периодами времени или определенными районами действия. Местные Т. применяются в сфере пригородных и местных перевозок, осуществляемых су дами портового флота на договорных с грузовладель цами условиях.

ТАРИФНАЯ НОМЕНКЛАТУРА ГРУЗОВ — распреде ление перевозимых транспортом общего пользования грузов по тарифным группам и позициями для опреде ления размера провозных платежей В СССР для всех видов транспорта общего пользо вания утверждена единая Т. н. г. Она построена по производственному признаку. Все грузы номенклатуры раз биты на два основных раздела, продукты сельского хозяйства и продукты промышленности В свою оче редь каждый раздел делятся на отраслевые подразде лы, а последние—на группы Всего в Т. н. г. 60 групп, разбитых на 246 позиций.

В каждую группу входят грузы с одинаковыми тран спортными характеристиками, что позволяет применять к ним одинаковую ставку тарифа.

ТАРИФНЫЕ РАССТОЯНИЯ — расстояния между пунктами перевозки, принимаемые в расчет при опреде лении провозной платы По действующим на морском транспорте СССР пра вилам Т р. исчисляются по кратчайшим рекомендован ным курсам и публикуются в специальных таблицах.

В целях упрощений расчетов исчисление проводных платежей производится не на каждую милю, а по та рифным поясам, размер которых колеблется от 10 до 50 миль ТАРНЫЙ ТАРИФ (tariff for tare carriage) —став ки плат, применяемые при морской перевозке порож ней тары (см.), уровень которых, как правило, ниже обычных ставок плат за перевозку грузов ТВЕРДОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ (firm offer, bid, tender)— см. Оферта ТЕКУЩИЕ ДНИ (running days) — термин, применяющийся для установления и учета продолжительности сталийного времени (см.) Под Т. д. понимаются последовательные или непрерывные дня, т. е.

Следующие один за другим календарные дни продолжительностью часа, включая воскресенья и праздники. Такой расчет сталийного времени является для судовладельцев предпочтительным.

ТЕКУЩИЙ СЧЕТ (current account) —счет, на кото рый вкладчики вносят в кредитные учреждения денеж ные суммы для хранения и использования по своему усмотрению.

Различаются простые, чековые и условные Т. с. По простым Т. с. вкладчики могут подучить деньги при предъявлении расчетной книжки Распоряжение средст вами, находящимися на чековых Т. с, производится путем выписки вкладчиком чеков (см.), предъявляемых кредитному учреждению. По условным Т. с выплата денежных сумм производится кредитным учреждени ем через определенный срок после его предупреждения вкладчиком ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ВОДЫ (territorial waters) — прибрежная полоса моря, на Которую распространя ется суверенитет прибрежного государства и кото рую следует рассматривать как продолжение его тер ритории ТОВАРНЫЙ ЗНАК (trade mark) — индивидуальный знак, присваиваемый данному товару или фирме и По мещаемый на товаре, его упаковке, фирменных блан ках, вывеске и рекламных материалах. Т. з. выполня ется в виде рисунка, этикетки, клейма либо ориги нального слова или названия и регистрируется в со ответствующем учреждении данной страны Такая регистрация дает владельцу Т. з. исключительное Пра во пользования им ТОВАРОРАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ (document of title to goods) —документ, олицетворяющий собой товар (груз) и дающий право его законному держателю распоряжаться указанным в нем товаром (грузом) В тортовом мореплавании, например, таким документом является коносамент (см.) ТОННА (ton)—единица измерения массы и объема.


В торговом мореплавании приняты, метрическая Т, равная 1000 кг;

длинная (английская) Т., равная 1016 кг;

короткая (американская) Т, равная 907 кг;

обмерная, или фрахтовая. Т., равная 40 куб футам, или 1.132 м3;

регистровая Т., равная 100 куб. футам, или м3, 2.83 и применяемая для расчета объема судовых помещений с целью взимания с судов портовых сборов (см.).

ТОННАЖ (tonnage) — 1) весовая или объемная ме ра величины судна;

2) общая валовая вместимость в регистровых тоннах всех торговых судов судоходного предприятия, страны, мира.

ТОННАЖНЫЙ СБОР—см. Портовые сборы.

ТОРГОВЫЕ ТЕРМИНЫ (trade terms) — выработанные практикой международной морской торговли стандартные толкования условий запродажи товаров.

В 1953 г. Международная торговая палата опубликовала свод международных правил толкования Т. т.

(«Trade terms», «Incoterms»), применяемых при заключении торговых сделок. В них характеризуются обязан ности продавца и покупателя товара по фрахтованию судов (см.), страхованию грузов (см. Страхование) и распределению расходов на производство погрузочно-разгрузочных и других работ, связанных с транспортировкой грузов.

К наиболее распространенным в международной тор говле условиям купли-продажи относятся следующие:

ФАС (FAS)—термин, образованный из начальных букв трех английских слов: free alongside ship (свободно вдоль борта судна). По этому условию в стоимость то вара входят расходы на его доставку в порт отправ ления и размещение вдоль борта судна в пределах досягаемости его грузовых устройств, а при отсутствии судна—в месте, указанном покупателем. Все связанные с этим расходы, а также риск порчи и гибели товара до момента размещения и сдачи его у борта судна несет продавец.

В обязанности покупателя, по этому условию, кроме оплаты стоимости товара, входит необходимость заф рахтовать судно, принять и погрузить на него товар, а также нести все связанные с этим затраты с учетом расходов на страхование (см.), и дальнейшую транспортировку;

ФОБ (FOB)—термин, образованный из начальных букв грех английских слов: free on board (свободно на бор ту). По этому условию в стоимость товара входят транспортные и другие расходы до момента доставки груза на борт судна. Если в договоре не оговорено иное, то считается, что при поставке Ф. продавец не сет все расходы и риски до момента перехода товара через поручни судна в порту погрузки. С момента перекода товара через судовые поручни все расходы, связанные с его укладкой в трюмах и дальнейшей транспортировкой и страхованием, несет покупатель.

Таким образом, кроме оплаты стоимости товара, по этому условию покупатель обязан за свой счет зафрахтовать судно, принять и погрузить на наго товар и заключить договор страхования;

СИФ (SIF) —термин, образованный из сочетания первых букв трех английских слов: cost (стоимость), insurance (страхование), freight (фрахт—см.). При зап родажах на условиях С. в стоимость товара входят все расходы, связанные с его транспортировкой и страхо ванием. В соответствии с этим условием продавец, обя зан за свой счет доставить товар в порт погрузки, по лучить экспортную лицензию и оплатить все налоги и сборы, зафрахтовать судно и застраховать товар, по грузить его на судно и обеспечить доставку в пункт назначения. Продавец несет все риски случайной гибе ли или порчи товара до момента пересечения последним поручней судна в порту выгрузки, после чего указан ные риски переходят на покупателя. Последний обязан также оплатить стоимость товара, включающую в себя указанные выше расходы, произвести прием груза в порту назначения, оплатить стоимость выгрузки и лихтеровки, импортную лицензию и расходы по таможенным формальностям (см.);

КАФ (CAF, С. & F.) —термин, образованный из сочета ния первых букв английских слов: cost (стоимость) и freight (фрахт). Обязанности продавца и покупателя по сделкам К. идентичны их обязанностям по сделкам СИФ, за исключением страхового обеспечения перевозки. Различие этих условий заключается в том, что страхование товара от риска случайной гибели или порчи в процессе морской перевозки при сделке СИФ произво дит продавец, а при сделке К. —покупатель;

Франко (franco)—условие продажи, а соответствии с которым продавец обязан за свой счет и риск доста вить проданный товар в обусловленное договором место (Ф. -завод, Ф. склад, Ф. - вагон, Ф. - судно, Ф. - причал), а покупатель—принять его немедленно по прибытии и нести все дальнейшие расходы по его выгрузке, тран спортировке, хранению и все связанные с этим риски.

Конкретные условия сделки Ф. зависят от места, в котором груз должен быть передан в распоряжение покупателя. Так, например, при продаже на условиях Ф. - судно — порт назначения груз передается продав цом покупателю на борт судна в обусловленном в до говоре порту назначения. При этом все расходы до мо мента передачи товара покупателю и связанные с этим риски несет продавец. После фактической приемки то вара на борту судна все расходы, связанные с его выгрузкой и дальнейшей его транспортировкой, а также связанные с этим риски несет покупатель, ТРАМПОВОЕ СУДОХОДСТВО (tramp shipping) — морское судоходство, при котором работа грузовых су дов не связана с постоянными районами плавания, пор тами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон.

ТРАМПОВЫЕ ГРУЗЫ (tramp cargoes) — грузы, тра диционно обращающиеся в сфере трампового судоходства (см.). К ним в основном относятся массовые насыпные и навалочные грузы (уголь, руда, зерно, сахар-сырец, удобрения, лес, металлы и др.).

ТРАНЗИТ (transit) — перевозка грузов из одной страны в другую через территорию третьих стран. Воп рос о допущении Т. и его условиях является предметом торговых договоров и соглашений между отдельными странами.

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКИЕ ОПЕРАЦИИ (forwarding operations) — комплекс вспомогательных операций с транспортируемыми грузами, выполняемых специализированными организациями (экспедиторами) за особую плату.

К Т.-э.о. в основном относятся: доставка грузов со складов отправителей на склады порта;

хранение и подготовка их к перевозке;

оформление сдачи груза перевозчику;

вывоз грузов из портов на железнодорожные станции и склады грузополучателей;

переупаковка, сортировка и маркировка грузов;

оформление и рассылка транспортной, таможенной и иной документации, связанной с транспортировкой грузов.

За рубежом имеются транспортно-экспедиторские организации, принимающие на себя посреднические функции в организации всего транспортного процесса перевозки грузов «от двери до двери».

Т. -э. о. в советских портах осуществляются транспорт но-экспедиторскими конторами портов, а в зарубежных портах — специализированными фирмами. Крупные транспортно-экспедиторские организации разных стран практикуют кооперирование, а также организацию сво их филиалов за границей. Кооперирование строится на договорной основе и предусматривает оказание грузо владельцам широкого комплекса услуг на коммерчес кой основе.

Транспортно-экспедиторские организации объединя ются Международной федерацией ассоциаций экспеди торов, созданной в 1926 г. и находящейся в г. Берне (Швейцария).

ТРАНСПОРТНОЕ ПОРУЧЕНИЕ (forwarding order)— документ, вручаемый грузовладельцем экспедитору (см.) и представляющий собой поручение на выполнение им транспортно экспедиторских операций (см.).

Т. п. обычно содержит следующие сведения: наименование и адрес отправителя и получателя, наименование груза, его количество, род упаковки и маркировку, время и место отправки, путь следования и виды используемого транспорта, указания относительно документации, страхования и прочие сведения, необходимые для выполнения экспедитором заказанных ему услуг.

ТРАССАНТ (drawer) —см. Вексель.

ТРАССАТ (drawee) — см. Вексель.

ТРАТТА (draft, bill of exchange) — см. Вексель.

ТРЕТЕЙСКИЙ СУД (arbitration) — см. Арбитраж.

ТРИПЛИКАТ (triplicate) — третий экземпляр доку мента. В торговом мореплавании, например, практи куется изготовление коносаментов (см.) в нескольких экземплярах. При этом на первом экземпляре обычно ставится штамп «оригинал», на втором — «второй оригинал» или «дубликат», на третьем экземпляре — «третий оригинал» или Т.

ТЯЖЕЛОВЕСЫ (heavy packages, heavy lift, heavy goods) — см.

Длинномеры и тяжеловесы.

ТЯЖЕЛОЕ И ЛЕГКОЕ ЗЕРНО (heavy and light grain) — транспортная характеристика зерновых грузов с точки зрения использования грузовместимости су дов. Во фрахтовой практике принято считать зерно, имеющее удельный погрузочный объем (см.) до 50 куб. футов включительно, тяжелым, а свыше 50 куб. Футов — легким. Исходя из этой классификации пшеница, рожь и кукуруза считаются тяжелым зерном, а ячмень и овес—легким.

У УБЫТОК ОТ НЕИСПОЛНЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА (creditor's damage) — ущерб, понесенный кредитором (см.) при неисполнении должником своих обязательств. Нормами как международного, так и национального права предусматривается обязанность должника возместить кредитору У. о. н. о. При этом обычно при определении размера убытка принимается во внимание как положительный ущерб в имуществе, так и упущенная выгода (т. е. то приращение имущества кредитора, которое наступило бы при выполнении должником своих обязательств).

УДЕЛЬНЫЙ ПОГРУЗОЧНЫЙ ОБЪЕМ (stowage factor),—объем, занимаемый одной тонной груза в судовом грузовом помещении. Этот показатель имеет важное значение при выборе способа определения уровня провозной платы. В практике торгового мореплавания обычно грузы, имеющие У. п. о. до 40 куб. футов, называют весовыми, или дедвейтными (deadweight cargo), а грузы, У. п. о. которых превышает 40 куб. футов, — объёмными (measurement cargo). Для весовых грузов ставка фрахта (см.) берется с единицы массы, а для объёмных — с единицы объема. В большинстве случаев право выбора способа определения провозной платы (за единицу массы или единицу объема) предоставляется судовладельцу.


УДОБНЫЕ ФЛАГИ (flags of convenience) — флаги некоторых государств, под которые судовладельцы раз личных капиталистических стран переводят свои суда с целью снижения своих налоговых обязательств и уменьшения расходов на заработную плату и социаль ное страхование.

Значительное снижение эксплуатационных расходов судов, переведенных под У. ф., объясняется тем, что страны, разрешающие использование своих флагов, взи мают за это небольшие налоги и сборы и практически не имеют морского законодательства, регламентирующего условия и оплату труда на морских судах.

Наиболее популярными среди судовладельцев явля ются флаги Либерии и Панамы. Однако значительная часть тоннажа регистрируется также под флагами та ких стран, как Ливан, Сомали, Гондурас и др.

УЗЛОВОЕ СОГЛАШЕНИЕ — соглашение, заключаемое между перевозчиками различных видов транспорта (например, морским пароходством и железной доро гой), об условиях и порядке перевалки грузов с одно го вида транспорта на другой. В. У. с. обычно предусматриваются следующие условия: фронт обработки и расписание подачи и уборки вагонов;

нормы грузовых работ;

порядок взаимной информации;

санкции и др.

УКЛАДОЧНАЯ КУБАТУРА ГРУЗОВ —см. Удельный погрузочный объем.

УПАКОВОЧНЫЙ ЛИСТ (packing list) — перечень предметов, входящих в одно грузовое место (ящик, кипу и т. п.). У. л. подписывается упаковщиком и обя зательно вкладывается в каждое грузовое место при отправке товаров смешанного ассортимента, а также приборов, инструментов и оборудования.

УРАВНИТЕЛЬНЫЙ СБОР (equalisation charge) — сбор, при уплате которого по условиям фрахтования судно освобождается от диспача (см.) в порту погрузки.

УСТАВ (charter, statute, regulation, by-laws) — в гражданском праве свод правил и положений, опре деляющих устройство, деятельность, права и обязан ности юридического лица (см.) и его правовое положение.

УСТУПКА ТРЕБОВАНИЯ (assignment, transfer, cession) — передача кредитором (см.) права требования по обязательству другому лицу (приобретателю требования).

У. т. именуется также цессией (см.). Кредитор, передающий свои права, называется цедентом, а приобретатель права требования — цессионером. Цессионер не может получить больше прав, чем имел цедент, но эти права ему могут быть переданы последним без согласия должника.

УСУШКА (shrinkage, evaporation) — см. Нормы естественной убыли.

УТЕЧКА (leakage, ullage)—см. Нормы естественной убыли.

УТРУСКА (scattering, dissipation) — см. Нормы естественной убыли.

ф ФАС—см. Торговые термины.

ФИКСЧЮР-НОТ (fixture note, fixing letter) — предварительный документ, фиксирующий факт фрахтования судна (см.) и его основные условия (наименова ние судна и сроки его подачи, количество и род гру за, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, ставку фрахта—см.). Впоследствии заменяется чартером (см.).

ФИО — см. Оплата грузовых работ.

ФИРМА (firm) — условное наименование предприятия, под которым оно зарегистрировано и выступает в деловой жизни. Ф. обозначается на бланках писем, сче тах, печатях, вывесках, рекламных материалах и в товарном знаке (см.) предприятия.

ФОБ—см. Торговые термины и Оплата грузовых работ.

ФОРМАН (foreman) — старший грузчик, наблюдающий в иностранных портах за ходом погрузки судна, правильным спуском и укладкой грузов в трюмах.

ФОРС-МАЖОР — см. Непреодолимая сила.

ФРАНКИРОВАНИЕ (prepayment of charges) — предварительное производство платежей, связанных с пересылкой товара покупателю. Так, например, при железнодорожных перевозках под Ф. понимается оплата провозных платежей в пункте отправления.

ФРАНКО — см. Торговые термины.

ФРАНШИЗА (franchise) — определенная часть убытков страхователя (см.), не подлежащая возмещению страховщиком (см.) по условиям страхования (см.).

Как правило, Ф. исчисляется в виде определенного процента от стоимости застрахованного имущества, но иногда устанавливается в виде определенной суммы, указанной в полисе (см.).

Различаются условная и безусловная Ф. При услов ной Ф: страховщик освобождается от ответственности за убыток, если его размер не превышает размера Ф., но должен возместить его полностью, если его раз мер превышает Ф. При безусловной Ф. ответственность страхования во всех случаях определяется раз мером убытка минус Ф.

Внесение в договор страхования Ф. оговорок имеет целью освобождение страховщика от расходов, свя занных с ликвидацией мелких убытков, так как на практике расходы, понесенные в связи с определением убытков, нередко превышают их размер.

ФРАХТ (freight) — плата за перевозку грузов морем.

Размер Ф. может либо оговариваться в каждом от дельном случае (при заключении чартера — см.) либо исчисляться на основе тарифа.

В зависимости от условий договора Ф. оплачивается за единицу массы или объема (см. Фрахтовая единица) либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрах товано судно (см. Люмпсум).

Как правило, Ф. оплачивается за количество груза доставленное и сданное судном в пункте назначения.

Однако в некоторых случаях он исчисляется по количеству груза, принятому в пункте отправления. Такой порядок исчисления Ф. применяется, например, при перевозке некоторых гигроскопических грузов, а также пропсов и балансов, количество которых обычно опре деляется на берегу перед их погрузкой на судно.

При перевозке некоторых малоценных навалочных грузов (руда, уголь, шихта и др.) часто с целью избежания расходов на их перевеску и связанной с этим потерей времени применяется метод расчета Ф. по коносаментной массе с предоставлением фрахтователю (см.) скидки с фрахтовой ставки (см.) в размере 1—2%.

Из общих условий фрахтования судов (см.) вытекает, что право на получение Ф. возникает у судовладельца после того, как он выполнит свои обязательства перед фрахтователем. При этом никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, происшедшие не по его вине, не дают судовладельцу права на получение Ф., если груз не доставлен по назначению. В ряде случаев, однако, судовладельцы добиваются включения в чартер условия, в соответствии с которым право на Ф. возникает у судовладельца независимо от того, по гибло судно и/или груз или нет.

Момент, когда у судовладельца возникает право на получение Ф., не обязательно совпадает с фактичес кими сроками платежа. В соответствии с условиями Договора морской перевозки (см.) Ф. может быть выплачен как в порту назначения, так и в порту отправления (см. Оплата фрахта). В некоторых случаях в договоре предусматривается оплата части Ф. в порту отправле ния (см. Аванс фрахта), с окончательным расчетом в порту назначения.

Чартером устанавливается также валюта платежа (см.) и порядок его инкассации.

ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ (chartering of vessels) — процесс заключения, выторговывания условий договора фрахтования (см.). В более широком смысле под фрах тованием понимается также работа по бронированию, которая обычно оформляется подписанием договора букинг-нот (см.).

Ф. с. в трамповом судоходстве обычно осуществляет ся через посредников—фрахтовых брокеров (см.), а в линейном судоходстве (см.)—через разветвленный аппарат агентов аквизиторов.

В торговом мореплавании применяются следующие основные виды Ф. с:

1. Фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter), которое делится на:

а) Фрахтование на один рейс (single voyage)— соглашение, по которому судовладелец за определенную пла ту (фрахт) предоставляет в распоряжение фрахтовате ля судно на один рейс для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или не сколько портов назначения. Этот вид Ф. "с. оформля ется рейсовым чартером (см.).

б) Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages) — разновидность фрахтования на услови ях рейсового чартера, применяемого при перевозках больших количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Обычно та кие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса или же вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Количество последовательных рейсов может быть твердо оговорено в чартере либо ограничено определенным периодом времени. Сог лашение обычно оформляется одним чартером с ука занием количества рейсов, которое должно совершить судно;

в) Фрахтование по генеральному контракту (general contract) — соглашение, по которому судовладелец обя зуется в течение определенного времени перевезти обус ловленное количество груза. При перевозках по гене ральному контракту судовладелец вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, при чем их наименование в соглашении не указывается.

На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контракту, выписывается отдельный чартер либо составляется лишь букинг-нот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет исполнения генерального контракта;

2. Фрахтование на условиях тайм-чартера (time charter), которое в зависимости от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде делится на обычный тайм-чартер (см.) и на круговые рейсы. По условиям кругового рейса время аренды определяется фактической продолжительностью обусловлен ного рейса.

ФРАХТОВАТЕЛЬ (charterer, freighter) — сторона в договоре фрахтования (см.). При рейсовом фрахтовании (см. Фрахтование судов) в обязанности Ф. Входит предоставление предусмотренного договором груза и уплата обусловленного вознаграждения. При фрахтова нии на время (см. Тайм-чартер и Димайз-чартер) на обязанности Ф.

лежит эксплуатация судна в соответствии с условиями договора и уплата установленной арендной платы.

ФРАХТОВАЯ ЕДИНИЦА (freight unit) — единица массы или объема груза, принимаемая для расчета про возных платежей.

В качестве основных Ф. е. применяются следующие единицы измерения: метрическая тонна, равная 1000 кг;

длинная (английская) тонна (1016 кг);

короткая (американская) тонна ( кг);

обмерная, или фрахтовая, тонна (40 куб. футов, или 1, 132 м3);

обмерная метрическая тонна, кубический метр (35, 5 куб. фута);

кубический фут (0, 0283 м3);

английский бушель (36, 365 л);

американский бушель (36, 24 л.);

английский галлон (4, 544 л.);

американский галлон (3, 785 л);

баррель неф ти (159 л);

стандарт для пиломатериалов ленинград ский (4, 672 м3), английский (4, 247 м3), стандарт для круглого леса (5, 097 м ).

В линейном судоходстве (см.) при перевозке особо ценных грузов фрахт (см.) взимается не за единицу веса или объема, а в определенном проценте от стоимости груза (см. Ад валорем).

ФРАХТОВАЯ СТАВКА (rate of freight) — цена морской перевозки одной фрахтовой единицы (см.) груза, согласовываемая в каждом отдельном случае в договоре морской перевозки (см.). Размер Ф. с обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов и конъюнктуры (см.) фрахтового рынка (см.).

В торговом мореплавании калькулирование так назы ваемой базисной Ф. с. производится на основе рейсовых расходов судна без учета стоимости погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними простоев. При согла совании же провозной платы для конкретного рейса в зависимости от условий фрахтования к базисной Ф. с.

применяются надбавки за перепробег грузов, дополни тельные порты захода, выполнение перевозчиком опре деленного объема погрузочно-разгрузочных работ (см. Оплата грузовых работ), длинномерность и тяжеловесность грузов и другие условия, влияющие на издержки судовладельца.

В тех случаях, когда в момент фрахтования судна (см.) фрахтователь (см.) не знает точно, какую разновидность груза он будет перевозить (например, пшеница или овес), либо к этому моменту еще не определился порт назначения, расположенный в пределах оп ределенного района (ренджа—см.), обычно применяется усредненная единая Ф. с. (flat rate) т. е. ставка, не зависящая от особенностей грузов и портов выгрузки.

При перевозке разнохарактерных грузов, массу и ку батуру которых заранее трудно определить, либо ког да фрахтователи не могут гарантировать использование грузоподъемности или грузовместимости судна, практи куется применение так называемой паушальной провоз ной платы (см. Люмпсум), при которой фрахт (см.) оплачивается в виде твердо обусловленной суммы, а не по ставке за единицу массы или объема.

ФРАХТОВАЯ КОМИССИЯ (brokerage) — комиссион ное вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтовому брокеру (см.) за услуги по подысканию груза, переговоры с фрахтователями (см.) и оформление договора морской перевозки (см.). Ф к. Обычно начисляется в определенном проценте от суммы фрахта (см.) — от 1 до 5% в пользу каждого брокера, принимающего участие в сделке.

Условия оплаты Ф. к., как правило, оговариваются в чартере (см.) либо оформляются специальным пись мом.

ФРАХТОВАНИЕ НА ВРЕМЯ — см. Тайм-чартер и Димайз чартер.

ФРАХТОВЩИК (carrier) — сторона в договоре фрахтования (см.).

При рейсовом фрахтования (см. Фрахтование судов) в обязанности Ф., именуемого чаще перевозчиком, входит перевозка за определенное вознаграждение (см. Фрахт) грузов фрахтователя (см.) из одного обусловленного договором порта в другой. При фрахтовании на время (см.) Ф. предоставляет судно на определенное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов, получая за это обусловленную арендную плату.

ФРАХТОВЫЕ ИНДЕКСЫ (freight indices) — относи тельные показатели изменения уровня цен морской пе ревозки грузов по отношению к ценам какого-либо ба зисного периода или фиксированным ставкам, принятым за 100%.

Ф. и. характеризуют уровень цен морской перевозки на данный момент и динамику их изменения за истекший период и используются для решения практических вопросов фрахтования судов (см.), а также для оценки конъюнктуры фрахтового рынка (см.) и тенденции ее развития в будущем. Индексы исчисляются на основе фактических фрахтовых ставок (см.) трампового и тарифных ставок линейного судоходства.

Ф. и. исчисляются и публикуются государственными и частными организациями ряда крупных морских держав Наиболее широко используются следующие Ф. и.:

1 Индексы Британской палаты судоходства (Cham ber of Shipping Freight Indices)—на тоннаж, зафрахтованный в тайм чартер;

2 Норвежские Ф. и. журнала «Norwegian Shipping News» (Norwegian Shipping News Freight Indices) — на сухогрузный рейсовый и тайм-чартерный и наливной тоннаж;

3. Ф. и. министерства транспорта ФРГ (German Sea Freight Index) — на линейный, рейсовый и наливной тоннаж;

4. Ф. и. Совета Экономической Взаимопомощи (Соmecon Freight Indices) — на сухогрузный рейсовый тоннаж по сделкам, связанным с перевозкой внешнеторговых грузов стран—членов СЭВ.

Известны и другие индексы, имеющие применение (индекс Муллион, Итальянский индекс, индекс АФРА и др.).

ФРАХТОВЫЙ АВАНС—см. Аванс фрахта.

ФРАХТОВЫЙ БРОКЕР (ship broker)—см. Брокер.

ФРАХТОВЫЙ КОНТРАКТ (affreightment) — сделка (см.) по фрахтованию судна (см.), в силу которой судовладелец за определенное вознаграждение принимает на себя обязанность перевезти принадлежащий фрахтователю (см.) груз либо предоставить в его распоряжение для этой цели судно либо часть его Ф. к оформ ляется чартером (см.), коносаментом (см.) или догово ром букинг-нот (см.) ФРАХТОВЫЙ ОРДЕР (chartering order) —поручение на фрахтование тоннажа, выдаваемое фрахтователем (см.) своему брокеру (см.). Ф. о. содержит все основные сведения, необходимые для заключения сделки: наименование и количество груза, срок отгрузки, порты отправления и назначения, нормы и условия погрузки и выгрузки, ссылку на стандартную форму чартера (см.), на базе которого предполагается оформить сдел ку, а также ряд особых условий.

ФРАХТОВЫЙ РЫНОК (freight market) — сфера об ращения транспортных услуг в области торгового мореплавания, оказываемых трамповым тоннажем. Между народный характер торгового мореплавания и широкое международное разделение труда привели к объедине нию ранее существовавших изолированных друг от дру га местных Ф. р. в мировой Ф. р, охватывающий в на стоящее время все океанские и связанные с ними мор ские бассейны мира.

Мировой Ф. р. делится на секции, каждая из которых объединяет географический район массовой отгруз ки определенных грузов. Для каждой секции характерны также определенные направления перевозок и типы судов. Секции Ф. р. связаны между собой и оказывают друг на друга взаимное влияние.

В условиях открытого Ф. р. цена морской перевозки приобретает характер мировой цены, свободно складывающейся под влиянием соотношения спроса и пред ложения тоннажа и постоянно колеблющейся вокруг цены производства.

Наряду с открытым или свободным Ф. р. существу ет закрытый, или замкнутый, рынок тоннажа, возник новение которого вызвано тем, что крупные торгово-промышленные монополии капиталистических стран соз дают собственный флот с целью бесперебойной пере возки собственных грузов (в основном сырья), обеспе чения своей независимости от Ф. р. и снижения свя занных с этим расходов.

ФРЕЙТЕР (freighter) — синоним термина «трампо вое судно», т. е. судно, занятое в сфере трампового судоходства (см.).

ФРИ ИН—см. Оплата грузовых работ.

ФРИ АУТ—см. Оплата грузовых работ.

ФРИ ЭЛОНГСАЙД — см. Оплата грузовых работ.

ФУМИГАЦИЯ (fumigation) — окуривание грузов, производимое в трюмах судов или портовых складах с целью уничтожения вредителей.

Ц ЦЕССИЯ — см. Уступка требования.

Ч ЧАРТЕР (charter party) — документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования (см.), заключаемого между фрахтовщиком (см.) и фрахтователем (см.).

В зависимости от того, какую степень риска ведения морского предприятия на данный период принимает на себя фрахтователь, применяются три группы фрахтовых сделок (см.

Фрахтование судов), каждая из которых оформляется соответствующим видом Ч.: 1) фрахтование на рейс (см. Рейсовый чартер);

2) фрахтование на время (см. Тайм-чартер);

3) фрахтование в бэрбоут или димайз-чартер (см.).

Большое разнообразие условий перевозки, вытекающих как из свойств самих грузов, так и направления их перевозки, породило применение в торговом море плавании различных форм и типов Ч. Будучи сходными в своей основе, они, тем не менее, существенно различа ются в деталях. Все это в сочетании с массовостью фрахтовых сделок и необходимостью быстрого доку ментального оформления обусловило появление стандартных форм. Ч., содержащих в готовом виде все постоянные условия перевозки. Это позволяет сторонам при заключении договора фрахтования сослаться на ту или иную стандартную форму Ч. и ограничиться согласованием лишь таких его условий, как: наименова ние судна и время его подачи под перевозку, род и ко личество груза, направление перевозки, нормы и по рядок погрузки-выгрузки, ставка фрахта, наименова ние отправителей и получателей груза. При необходи мости Ч. может быть дополнен специальным приложе нием— аддендумом (см.), нумерация статей которого продолжает нумерацию статей Ч.

Разработка стандартных форм Ч. производится объединениями судовладельцев, а также крупными тор говыми и промышленными компаниями. Однако в меж дународном торговом мореплавании широко используются лишь стандартные формы Ч., разработанные, одобренные либо рекомендованные такими авторитет ными международными неправительственными организациями, как Балтийская и международная морская конференция (БИМКО) и Британская палата судо ходства.

Ниже приведены некоторые из наиболее распространенных стандартных форм Ч., применяемых советскими судами:



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.