авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |

«ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЙ МОНИТОРИНГ СМИ ПО ТЕМАТИКЕ ГОСУДАРСТВЕННО- ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА 25 июня- 1 июля 2012 года –2– ...»

-- [ Страница 3 ] --

А ещё есть такие пустячки, как износ машины, жадные служители ГИБДД, внезапные поломки. Не окажется ли новая дорога при такой ценовой политике полупустой после того, как отшумят футбольные страсти? Строители и власти заверяют обеспокоенных жителей густозаселенных районов, что трасса не будет шумной. Вдоль нее появятся шумозащитные экраны и деревья. Пока же под дорогу Москва-Петербург уже практически вырублена та часть Химкинского леса, которая была запланирована для строительства. Нетронутой осталась только вековая дубрава площадью 31 гектар. Экологический ущерб пообещали компенсировать новыми посадками. На это выделено целых два миллиарда рублей. Но экологи считают, что как всегда небрежная (с разворовыванием средств) высадка новых деревьев приведёт к тому, что они не приживутся и, исчерпав внутренние ресурсы, засохнут года через два. Пока всё идёт именно в этом "небрежном" направлении. Так, в середине июня защитники Химкинского леса сообщили о том, что дорожники пытались засыпать глиной русло реки – 56 – Клязьмы для строительства контрольного пункта оплаты проезда. Экологам удалось остановить засыпку, поскольку у строителей не было даже соответствующих документов. По словам активиста движения "Среда обитания" Ярослава Никитенко, строить в этом месте нельзя, поскольку земли принадлежат водному фонду, а русло реки Клязьмы планировали отнести к особо охраняемым природным территориям. А тут ещё выясняется, что газопроводы, расположенные в районе Химкинского леса, представляют реальную опасность при работе тяжелой техники, которая может продавить грунт или задеть метровую трубу под высоким давлением. Ещё в мае прошлого года экологи обнаружили под местом вырубки просеки в Химкинском лесу газопровод под давлением в 12 атмосфер. Его обещали переложить, но так и не переложили. Строители этого участка дороги из "Северо-Западной концессионной компании" оправдываются тем, что перенос коммуникаций – вне сферы их деятельности. Всего на землях, выделенных под трассу, проложено 15 газовых труб разного диаметра – от магистральных до региональных распределительных. Если газопроводы не будут переложены в соответствии с требованиями безопасности, любая авария на них по вине строителей "подарит" местным жителям техногенную катастрофу, а москвичам – дефицит газа.

Скандальное противостояние экологов и строителей трассы Москва-Санкт Петербург продолжается не первый год. Активисты пытались отстоять Химкинский лес, но этой весной признали, что восстановить его уже не удастся, даже заморозив строительство. Столкновения продолжаются лишь потому, что вырубаются даже те участки, которые раньше обещали не трогать. В начале июня возобновилась вырубка на новых территориях, в том числе вокруг болота.

Видно мало нам подмосковных лесных пожаров. По словам активистов, ранее эту территорию хотели признать особо охраняемой, так как там произрастают растения, занесенные в Красную книгу. Участники экологического лагеря утверждают, что у компании, которая ведёт вырубку, нет разрешительных документов на эти работы. В духе нынешних протестных настроений защитники Химкинского леса объявили о начале бессрочной акции "ОккупайХимлес". Уже задержаны шесть человек, которые пытались препятствовать работе строителей, в том числе лидер движения "Экооборона" Евгения Чирикова.

Компания-застройщик намерена подать в суд на неё и её сторонников за "незаконное препятствование стройке". Жителей, которые протестуют, избивают частные охранники прямо под объективами телекамер, их отвозят в полицейские участки. Местная и федеральная власти хранят нейтралитет – так легче проложить платный путь на ЧМ. Ведь времени на это и так в обрез с учётом плачевного состояния дел как в дорожной отрасли, так и в футболе.

Платный дублёр Ленинградского шоссе наглядно демонстрирует, что в современной России сложился такой инвестиционный и политический климат, что создать что-либо по разумной цене, да еще и не задевая интересов собственных граждан, становится невозможно.

«Мостотрест» просят приступить к работам рассрочно* 27.06.2012 г. http://www.kommersant.ru/doc/1968048/Print За строительство развязки в Воронеже власти хотят расплатиться с компанией за пять летОАО «Мостотрест» Аркадия Ротенберга и воронежские власти предварительно согласовали схему участия компании в строительстве крупных – 57 – дорожных развязок в региональной столице. Уже в этом году начнется проектирование транспортного узла на Московском проспекте, стоимость которого оценивается в 2 млрд. руб. При этом «Мостотрест» готов вкладывать в проект собственные средства, а власти рассчитаются с компанией в течение пяти лет. Эксперты считают, что такая форма государственно-частного партнерства делает более реалистичными амбициозные планы облправительства по строительству двух новых развязок в Воронеже в год.

Губернатор Алексей Гордеев на очередном правительственном совещании потребовал «вернуться к теме строительства развязок в городе», прежде всего — на Московском проспекте. «Начинать проектирование надо уже в текущем году. Еще немного, и Московский проспект встанет», — заявил губернатор, заметив, что «нужны конкретные решения, а обсуждать можно годами».

Напомним, что наиболее вероятным генподрядчиком строительства развязок в городе является ОАО «Мостотрест» Аркадия Роетенберга. Областные власти уже несколько раз вели переговоры с представителями компании. Как выяснил „Ъ“, предварительно схема участия «Мостотреста» в развитии транспортной системы Воронежа уже согласована. Планируется, что компания будет строить развязки за счет собственных средств, а затем власти рассчитаются с ней за пять лет — с учетом «небольших процентов за такую рассрочку». «Это решит проблему нехватки бюджетных средств на крупные инфраструктурные проекты, поскольку одномоментно выделить примерно 2 млрд. руб. на развязку на Московском проспекте проблематично», — поясняет источник „Ъ“, знакомый с ходом переговоров с компанией.

Стоит отметить, что согласно 94-ФЗ контракты на проектирование, а затем и строительство развязки будут выставлены на торги. «Впрочем, других претендентов на участие в проекте, кроме „Мостотреста“, объективно нет», — поясняют в облправительстве.

Концепция развязки на пересечении Московского проспекта с улицами Хользунова и Лизюкова был представлена Алексею Гордееву еще весной.

Предполагается строительство эстакады с сохранением отметок Московского проспекта, при этом левый поворот из центра на улицу Хользунова не устраивается. На пересечении с улицой Лизюкова Московский проспект проходит в эстакадах с обеспечением левого поворота из центра в Северный жилой микрорайон в подмостовой зоне. Общая протяженность эстакад может составить 360 м. Подходные части к эстакадам, как планируется, будут иметь общую протяженность в 480 м. Как ожидается, разброс движения по двум параллельным улицам (Хользунова и Лизюкова) значительно повысит пропускную способность всего участка в целом.

Стоит отметить, что идея строительства развязок в Воронеже уже давно прорабатывается областными властями, а губернатор заявлял в прошлом году, что «в ближайшие пять лет необходимо строить в городе по две развязки в год».

Ректор Воронежского государственного архитектурно-строительного университета Игорь Суровцев согласен, что откладывать решение транспортной проблемы в городе «больше не имеет смысла». «Попытки разгрузить автомобильный поток без строительства развязок не имеют глобальной перспективы — об этом говорит опыт других крупных городов», — считает господин Суровцев. «Но одним объектом проблему не снять, необходимо решать вопрос комплексно», — считает он. Господин Суровцев отметил также, что «если при строительстве развязок не модернизировать смежные дороги, то транспортные заторы просто переносятся на них»: «Как это – 58 – получается с шестиполосной Антонова-Овсеенко, которая выходит на двухполосную дорогу на улице 9-го Января». «Развязка на Московском проспекте потребует расширения дорожного полотна в целом, однако „красная линия“ там во многих местах выкуплена в собственность и застроена, что осложняет проведение работ», — резюмировал Игорь Суровцев.

Руководитель группы дорожно-мостового проектирования проектного института «Гипрокоммундортранс» Иван Черней также отмечает, что «в Воронеже давно назрела необходимость пересмотра организации дорожного движения». Он отметил, что к 2017 году количество легкового транспорта в городе достигнет 337 автомобилей на одну тысячу человек, когда в настоящее время этот показатель держится на отметке 270 машин. «Перекресток на Московском проспекте у Памятника Славы уже сейчас является одним из самых проблемных в городе, устройство там многоуровневой развязки напрашивается», — считает эксперт. Он отметил, что при реализации проекта неизбежно ухудшится дорожная обстановка на данном участке: «Для предотвращения этой проблемы необходимо заблаговременно организовать объездные дороги».

Большие дороги большого города 26.06.2012 г. http://www.newsland.ru/news/detail/id/984295/ Французы поделились с «Большой Москвой» опытом проектирования Большого Парижа, рассказав о том, что надо делать, чтобы город был «живым».

Расширение Парижа — проект Le Grand Paris стартовал в 2007 году, то есть на 4 года раньше, чем было объявлено о грядущем изменении границ Москвы.

Теперь французы уже готовы делиться своим опытом, что было сделано на конференции «Большая Москва – Большой Париж: Современные агломерации и государственно-частное партнерство», организованной Франко-российской торгово-промышленной палатой (CCIFR) и прошедшей в Москве 25 июня.

Идею изменить Париж и создать более широкую городскую агломерацию с несколькими центрами притяжения, то есть мегаполис мирового уровня, озвучил в 2007 году Николя Саркози, бывший тогда президентом страны. Но после этого прошло еще два, прежде чем проект Le Grand Paris стартовал.

Этот проект в значительной степени ориентирован на развитие транспортной инфраструктуры и создание новых хабов для сопряжения различных видов транспорта. На территории Большого Парижа до 2025 года запланировано проложить 200 км линий метро и построить 72 станции. Средняя скорость поездов по этим дорогам будет достигать 60 км/ч (с учетом остановок). Сейчас на территории агломерации проживают 28 миллионов жителей.

Французы расширяют Париж с целью сделать жилье дешевле, и тем самым превратить столицу в привлекательный город для молодежи. «Рентабельность проекта должна выразиться в снижении цен на жилье [на присоединямых территориях] и увеличении привлекательности жизни в Большом Париже для молодежи. Начиная с 2000 года цены на жилье в Париже достигли стратосферы, и молодые семьи вынуждены уезжать в Тулузу или Бордо», — заявил Венсан Пирон, председатель комитета по ГЧП CCIFR. Увеличение населения, повышение уровня образования жителей города и возможность найти квалифицированную рабочую силу — все это делает город более привлекательным для международных инвесторов, добавил он. Сейчас из миллионов парижан 135 тысяч человек можно отнести к научной среде, и – 59 – власти хотели бы увеличивать и далее число работающих в городе «креативных организаций».

«Наши приоритеты — сохранить при расширении экологию, сельское хозяйство и зеленые зоны», рассказал Бертран Лемуан, генеральный директор Atelier International du Grand Paris.

Еще одной важной задачей, которую французы решают при расширении города, стала децентрализация городских властей. Каждое ведомство должно стать новым городским центром в депрессивных районах Большого Парижа и тем самым преодолеть их «отсталость». «Париж — самый богатый город во Франции, но здесь живет самый большой процент бедного населения, если сравнивать с другими французскими городами», — констатировал эксперт.

В этом оба мегаполиса — Париж и Москва — весьма схожи. Но разнятся концепции развития и расширения городских территорий.

Платные трассы как решение транспортных проблем При проектировании «Большой Москвы» поставлены несколько иные приоритеты и, соответственно, задачи, чем во Франции. Власти России считают необходимым регулировать лишь стоимость строительства новых административных зданий на территории «Большой Москвы», не задавая ценовой планки для строящегося здесь жилья.

Разнятся и концепции решения транспортных проблем. Если французы пошли по пути строительства множества подземных парковок (как правило, они платные в рабочие дни и бесплатные в выходные), то для Москвы принято решение сделать уже имеющиеся парковки в центре Москвы платными, как и дублеры вылетных магистралей, которые еще не начали строить. В пределах Большого Парижа, кстати, нет платных автострад.

Северный дублер Кутузовского проспекта станет платной трассой, сообщил на конференции Андрей Шаронов, заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики.

Напомним, Кутузовский проспект переходит в Рублевское и Можайское шоссе, последнее переходит в Минское шоссе, примыкающее к западной границе присоединяемых к Москве территорий.

Северный дублер Кутузовского проспекта протяженностью 10,3 км пройдет по полосе отвода железной дороги, будет пересекать МКАД в районе Молодогвардейской развязки, за городом продолжится платной скоростной автодорогой по периметру Одинцово.

Южный дублер Кутузовского проспекта, который тоже может стать платным, начнется от ТТК, пройдет вдоль киевского направления МЖД, пересечет районы Раменки и Мосфильмовский, далее через промзону «Очаково» и МКАД дойдет до Сколково.

Сергей Костин, заместитель председателя Комитета по архитектуре и градостроительству Москвы, рассказал, что сейчас 43% всех городских инвестиций — государственные. «Это неправильно, надо активнее вовлекать бизнес в инвестиционные проекты, в том числе в строительство дорог», — считает Костин. Самой критичной задачей власти сейчас считают дорожную инфраструктуру, с развитием которой Москва «в разы отстает от других столиц», добавил он. Но основное внимание будет уделено метро, которое перевозит 80% всех пассажиров.

– 60 – Сергей Костин подтвердил BFM.ru, что было принято решение о том, что в Москве будут строить платные дублеры трасс, первой из них — «обучающей»

— станет северный дублер Кутузовского проспекта. На очереди — северо восточная хорда. По его словам, строительство дублера обойдется в 50 млрд.

рублей, но дальнейшее обслуживание этой трассы за 30 лет может обойтись еще в 20–35 млрд. рублей. «Принимая решение строить эту трассу в партнерстве с частной компанией, бюджет уменьшает свои расходы на дальнейшее ее обслуживание», — пояснил Костин. «Кутузовский проспект является приоритетным для строительства дублера, потому что большинство чиновников двигаются по этому маршруту с работы и домой, и, наверное, после того, как у них забрали «мигалки», появилось желание как-то организовать движение, чтобы больше уже не стоять в пробках, — считает руководитель московского представительства Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. — Думаю, никто из автовладельцев возмущаться не будет, потому что понятно, что это дублер, и здесь все без обмана».

Есть трассы, где тоже надо менять движение, причем срочно: на востоке, юге Москвы, на Ярославке, добавляет эксперт. «Конечно, хотелось бы, чтобы строили еще больше дорог, и эти дороги были бесплатными. Тем не менее, я понимаю, если дублеры будут строиться за счет частных инвестиций, то количество бесплатных дорог с каждым годом будет уменьшаться», — констатирует он.

Ранее сообщалось, что администрация Москвы в ближайшие 10 лет не будет снижать расходы на развитие транспортной инфраструктуры, в год на эти цели будет отпускаться не менее 7 млрд. долларов.

Различие менталитетов В ходе обсуждения на конференции стало понятно, что есть определенная разница и в том, что считают самым необходимым минимумом французы и россияне, какие необходимые опции стараются развивать при обустройстве территории и развитии таких проектов как международные центры.

«Метрополия должна быть активно включена в международную логистику, у нее должны быть выходы к портам, чтобы укрепить ее экономическое положение и авторитет», — уверен Антуан Грумбак, директор Antoine Grumbach et associes. Связь между столицей и ближайшим портом должна быть активной, чтобы город мог претендовать на роль международного центра, считает эксперт. Он добавляет, что город должен активно расти: «Город, ограниченный в своих границах — умирающий город». На периферии надо активно формировать транспортные пересадочные узлы, так называемые хабы, чтобы горожане и жители ближайших территорий могли быстро добраться до других удаленных районов, не заезжая в центр. Такая сеть уже формируется в Большом Париже, и эксперты разрабатывают аналогичный проект для «Большой Москвы». Развитие новых территорий для французов связано с задачами создания энергоэффективных зданий и транспорта, они обсуждают вопросы связанности с центром города всех территорий — не только вновь добавляемых. Один из французских экспертов представил анализ территорий Москвы с точки зрения транспортной доступности. На карте было видно, что территории за пределами Московской кольцевой железной дороги оказались «выпавшими» из города, оттуда долго добираться до центра. Было предложено в таких местах создавать «гибридные городские кластеры», организовывать транспортные вокзалы, которые, помимо возможности пересадки, соединяли бы районы по разные стороны железной дороги Платные парковки — тема, которая активно развивается в Париже и которая актуальна для Москвы.

– 61 – Сейчас в Париже 750 тысяч организованных парковочных мест, из них тысяч на частных парковках. Подземные парковки в центре города строятся с привлечением частных инвесторов, и этим опытом французы готовы делиться с московской агломерацией. Елисейские поля в 1970-е выглядели как большая автопарковка. Сейчас там большая пешеходная зона, парковки «ушли под землю» и на специально отведенные территории, рассказали эксперты. Новые парковки в большом городе должны стать мультимодальными, использоваться для различных видов транспорта, такси, велосипедов, а также как пересадочные узлы. Но начинать надо не с этого. «Чтобы развивать парковки, нужна политическая воля», — заявил Мишель Морель, представитель компании Vinci (одна из прошедших во второй тур по проекту Концепции развития Московской агломерации). Столица будет тратить на развитие дорожной инфраструктуры не менее 7 млрд. долларов в год. Утверждены программа развития метро (инвестиции составят 35 млрд. долларов за 9 лет) и программа сооружения дорог в Москве (20 млрд. долларов за 5 лет). 1 июля 2012 года вступает в силу решение о присоединении к Москве подмосковных земель к юго-западу от столицы до границ с Калужской областью площадью около 160 тысяч гектаров. В составе «Большой Москвы» вместо нынешних муниципальных образований будет 146.

Около 50 миллиардов рублей выделит Минтранс в 2012-2015 годах на развитие дорог в Северо-Западе 25.06.2012 г. http://www.echomsk.spb.ru/news/transport/okolo-50-milliardov-rubley vydelit...

В 2013-2015 годах из федерального бюджета планируется выделить 48,9 млрд.

руб. на развитие дорожной сети регионов Северо-Западного федерального округа, сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов на совещании у уполномоченного представителя президента РФ в СЗФО в пятницу. По его словам, на 2013 год планируется выделить более 12 млрд. руб., в 2014 - млрд. руб., а в 2015 более 19 млрд. руб. М.Соколов отметил, что за счет федеральных средств будут начаты, продолжены и завершены ряд объектов дорожной инфраструктуры. В частности, говоря о Петербурге, он сообщил, что будет завершено строительство транспортного обхода центральной части города, будет построена развязка на Красногвардейской площади, сооружен тоннель на набережной Обводного канала. "Но средств федерального бюджета, да и средств субъектов, явно будет недостаточно. Для этого нужны будут не только технологии, новые подходы к управлению, и, прежде всего, реализация различных моделей государственно - частного партнерства ", подчеркнул министр.

ПЭФ: без сюрпризов, но со скандалом 25.06.2012 г. http://www.newsland.ru/news/detail/id/982764/ В Петербурге завершился шестнадцатый по счету международный экономический форум. Северной столице это громоздкое и шумное мероприятие принесло временные транспортные проблемы и надежды на долгосрочные инвестиции в инфраструктуру города и Ленобласти.

Строительство новых платных дорог уже через несколько лет может избавить Петербург от части транспортных ограничений. Правда на пробках и суматохе в – 62 – городе во время ПЭФ это вряд ли скажется – подобные мероприятия обречены на перекрытые для проезда правительственных кортежей трассы и неудобства для горожан во время мероприятий "для избранных". Пожалуй, все главные новости этого, весьма скучного, по сравнению с предыдущими, форума, не касающиеся выступления президента России Владимира Путина, приходили с дорожного фронта. Первая из них – объявление о проведении концессионного конкурса на финансирование, строительство и эксплуатацию платной автомобильной дороги Москва – Петербург на шестиполосном участке 646-й — 684-й километр. Участок в 35,4 км должен пройти по территории Петербурга и Ленинградской области. При этом ему присвоена категория 1А, а расчетная скорость движения по нему — 150 км. Закончен этот участок трассы будет, по словам министра транспорта России Максима Соколова, в 2016 году. Как подчеркнул чиновник, подобных отрезков дороги в России еще нет. На данный момент только начинается строительство подобного участка на выходе этой дороги из Москвы. А в целом же трасса должна быть введена в строй, по утверждению Соколова, к чемпионату мира по футболу в 2018 году.

По словам министра, цель строительства данной трассы — снятие транспортной напряженности с перегруженной автомагистрали М-10 "Россия" и развитие транспортной инфраструктуры Северо-Западного федерального округа. Нынешняя трасса М-10, соединяющая две столицы, как полагает Соколов, уже подошла к пределу возможностей. Он отметил, что новая платная трасса будет создана на основе государственно-частного партнерства. Сейчас предполагается, что 75% стоимости трассы будет погашено за счет государственного гранта. Оставшуюся четверть внесет концессионер. Но приоритет при его выборе будет отдан той компании, которая предоставит варианты снижения госфинансирования и увеличения частных инвестиций.

На том же брифинге, где было официально объявлено о начале проведения конкурса, Соколов рассказал журналистом и о еще одном дорожном проекте, волнующем петербуржцев – Орловском тоннеле. По данным чиновника, в российском инвестфонде до сих пор предусмотрены средства на софинансирование Орловского тоннеля в Петербурге. Но решение о необходимости его строительства должно принимать не федеральное, а городское правительство, которое, как известно, "заморозило" этот проект.

Строительство Орловского тоннеля планировалось начать еще в 2011 году, а его эксплуатацию — в начале 2016 года. Но в октябре прошлого года губернатор Петербурга Георгий Полтавченко заявил, что резкое удорожание проекта Орловского тоннеля стало причиной отказа от его строительства.

Неизменность мнения Смольного по этому вопросу городские чиновники подтверждали и во время форума. А самого Соколова обвиняли чуть ли не в лоббировании интересов потенциального подрядчика при строительстве тоннеля, намекая на то, что нынешний министр транспорта в прошлом занимал должность сначала председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам городской администрации, а позже главы комитета экономического развития, промышленной политики и торговли. Мол, приобретенными тогда связями и обусловлено его желание все же протолкнуть проект, несмотря даже на заявления Смольного о том, что тоннель под Невой слишком нерентабелен для нынешнего финансово неспокойного времени. Правда Соколов говорил также и о том, что федеральное правительство готово софинансировать и иные объекты транспортной инфраструктуры в Северной столице и окружающей ее области, например, строительство подходов к Усть-Луге, Выборгского моста и дороги Лосево — Каменогорск. Но все это лишь проекты. Реально заключенной сделкой в рамках XVI Петербургского международного экономического форума – 63 – можно считать подписание финансовой документации по строительству центрального участка Западного скоростного диаметра. Церемония подписания прошла на второй день форума при участии губернатора Георгия Полтавченко, министра транспорта Максима Соколова, генерального директора ОАО "ЗСД" Игоря Лукьянова, президента-председателя правления ОАО "Банк ВТБ" Андрея Костина и председателя ГК "Внешэкономбанк" Владимира Дмитриева. Согласно подписанному документу, частные инвесторы вложат в проект порядка 81 млрд.

рублей: 10 млрд. рублей собственных средств выделит компания "Магистрали Северной Столицы", более 60 млрд. рублей выделят сразу же несколько банков (25 млрд. "Внешэкономбанк", 8 млрд. "ЕБРР", 10 млрд. "ЕАБР", 9,5 млрд.

ОАО "Банк ВТБ", 9,5 млрд. "Газпромбанк") и 11 млрд. рублей НДС. Кроме того, ОАО "Банк ВТБ" и "Газпромбанк" под строительство дополнительно выделят по 2,5 млрд. рублей кредитно-оборонного капитала. Как подчеркнул губернатор Петербурга Георгий Полтавченко, Западный скоростной диаметр – самый крупный проект на основе государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства. Глава города отметил, что работа тех участков, которые уже построены, позволяет ему с оптимизмом смотреть на весь проект в целом. "Я уверен, что эта необходимая городу трасса будет построена в срок и даст тот эффект, которого мы ожидаем", – сказал Георгий Полтавченко. Стоит отметить, что строительство ЗСД ведется с осени 2005-го, а в настоящее время работы ведутся на южном и северном участках магистрали за счет средств бюджета Петербурга, субсидий федерального бюджета, а также средств, полученных от размещения ОАО "ЗСД" облигационных займов. Центральный участок магистрали будет построен с помощью частного инвестора, отобранного по результатам конкурса, итоги которого были подведены августа прошлого года. Строительство южного участка планируется завершить в текущем году, северного — в 2012 году. Общая стоимость ЗСД — 212 млрд.

рублей. Впрочем, одним из самых ожидаемых событий ПЭФа стало не это, а выступление президента Владимира Путина, который перед гостями и участниками форума в этом качестве выступил впервые после избрания на третий срок на посту главы государства. Главное, чего ждали от Путина, – рассказа о его участие в заседании "Большой двадцатки" (G20), с которого он вернулся буквально несколько дней назад. Президент России ожидания оправдал, заявив, что "наступило время, когда "Большая двадцатка" должна взять на себя бремя мирового лидерства". По его мнению, "двадцатка" не должна превращаться в элитный клуб, в котором все вопросы решаются за кулисам. "Надо отдавать себе отчет в том, как решения, принятые на национальном уровне, отразятся в глобальном масштабе. Таким подходом руководствуется Россия. Так мы не предпринимаем шагов, которые осложнят положение европейской валюты. Мы будем поддерживать европейских партнеров исходя из общих целей", — заверил Путин. В то же время, Путин убежден, что "пузыри" и "пустышки" не должны иметь место ни в политике, ни в экономике ни одной страны. "Мы должны вместе учесть уроки из сложившейся ситуации в Европе и не допустить повторения ситуации. Страны должны предложить выход из глобальной нестабильности, и тот, кто сделает это первым, будет удерживать лидерство в мировой экономике", — подчеркнул Путин. Он также указал, что Россия в условиях сложившейся ситуации в мире разработала программу масштабных преобразований в стране. России, по его мнению, не нужен бюджет, основанный на сырьевых доходах, поскольку экономика, держащаяся на нефтегазовом секторе, очень уязвима. "Мировое сообщество должно понимать принципы нашей экономики, — сказал глава государства. — Особое значение мы придаем поддержанию – 64 – макроэкономической стабильности. Кроме того, бизнес должен чувствовать, что власть действует последовательно". По словам Путина, показатели России в плане макроэкономического развития сейчас достаточно стабильны. Инфляция, напомнил президент, снижается, причем темпами более значительными, чем в других экономиках. Вместе с тем, по его словам, нынешний показатели — это не повод впадать в эйфорию. "Вызовы есть. Например, значительная часть добавочной стоимости формируется за счет сырьевого сектора, зависит от цен на нефть. Надо поднять другие секторы не нефтегазового дефицита. Нужен бюджет с запасом прочности, основанный не на сырьевых доходах", — убежден Путин.

Самый обсуждаемый в кулуарах ПЭФа путинский тезис — это необходимость новой приватизации. По мнению президента, она не должна напоминать залоговые аукционы 90-х, должна быть открытой и принятой обществом.

Необходимость такой приватизации, отметил Путин, очевидна, так как бизнес постоянно и небезосновательно жалуется на избыточное присутствие государства в частных активах. Государство фактически занимает пространство, которое должен занимать частный бизнес, признался Путин.

"Государство будет выходить их частных активов. Аналогичные процессы должны пойти и в регионах, — заявил он. — Это должна быть принципиально другая приватизация, отличная от приватизации 90-х. Те процессы привели к искажению предпринимательской мотивации, в том числе на психологическом уровне. К сожалению, с тех пор мало что изменилось". Кроме того, заявил Путин, необходима борьба с коррупцией, которая составляет большую угрозу развитию страны. "Люди устали от поборов. Эту проблему надо решать, — убежден президент. — Необходимо привлекать на госслужбу людей с принципиально другой мотивацией". Обратить внимание на мотивацию чиновников Путину можно не откладывая это в долгий ящик. Достаточно взглянуть на события вокруг ПЭФа. Завершается едва ли не главное международное событие года в России со скандалом, да еще едва ли не с "педофильским" душком. В блогосфере появились фотографии с губернаторского приема на Заячьем острове, на которых легко можно разобрать 9-10 летних девочек, встречающих в виде живых статуй гостей "эксклюзивного" приема. В Смольном скандал пока комментировать отказываются. Зато общественники уже назвали ситуацию "жутью" и "вакханалией".

ЕАБР инвестирует 10 млрд руб. в проект строительства "Западного скоростного диаметра" в Санкт-Петербурге 22.06.2012 г. http://www.finmarket.ru/z/nws/news.asp?id=2968291&rid= Евразийский банк развития (ЕАБР) инвестирует 10 млрд. руб. в проект создания и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" (ЗСД) в Санкт Петербурге.

Сегодня в рамках Петербургского международного экономического форума синдикат банков, в который наряду с ЕАБР входят ВТБ Капитал, "Газпромбанк", "Внешэкономбанк" и Европейский банк реконструкции и развития, подписали кредитное соглашение с ООО "Магистраль северной столицы" (МСС), реализующим этот проект. Согласно документу, банки-кредиторы предоставят МСС средства на финансирование создания центрального участка платной – 65 – автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" (ЗСД) на общую сумму около 60 млрд. руб. Строительство ЗСД является крупнейшим в мире проектом ГЧП в секторе автодорожного строительства. Общий объем инвестиций в проект составит 206 млрд. руб., в том числе свыше 120 млрд. руб. - в течение 2012-2015 гг. Проект включен в Федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России (2010-2015гг.)" ЗСД - первая в России платная дорога в черте города - представляет собой 46 километровую автомагистраль, соединяющую север и юг Санкт-Петербурга.

Строительство ЗСД является одним из главных элементов решения транспортной проблемы города. Цель проекта - разгрузить транспортные артерии центральной части города, обеспечить беспрепятственный проезд автомобильного транспорта из деловой части города в аэропорт "Пулково", а также к основным магистралям сети автомобильных дорог страны.

Совета ЕАБР в мае принял решение об увеличении финансирования банком этого проекта с 3 до 10 млрд. руб.

Аэропорты Президент страны поддерживает проведение в Уфе саммита ШОС 29.06.2012 г. http://www.bashinform.ru/news/473220/ В эти дни решается вопрос о том, пройдет ли в Уфе саммит Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). О перспективах этого непростого вопроса рассказал сегодня депутатам республиканского парламента Президент Башкортостана Рустэм Хамитов, который принял участие в 53-м заседании Государственного Собрания — Курултая республики четвертого созыва. Он, в частности, сказал:— Соответствующую заявку мы сделали. Президент страны нас, в общем-то, поддержал. Но в то же время сказал о том, что мы должны доказать свою состоятельность. Мы сейчас готовим презентацию Уфы. Что такое саммит ШОС? Это 14 стран, из них шесть участников ШОС, шесть стран наблюдателей и две страны-партнера. Это 14 Президентов, официальные делегации минимум по 30-35 человек — всего около 400-500 человек. Это журналистский корпус порядка две-три тысячи человек. Это охранные структуры, бизнес - сообщества. Это огромнейшее мероприятие. Саммит должен состояться в России в июне 2014 года. Если мы получим право на его проведение, это будет просто-напросто вызов. Нам надо будет всем сконцентрировать свою работу, скоординироваться и работать очень хорошо. И если это решение будет принято, я приду и вам скажу: «Коллеги, мы начинаем с вами не трудиться, а пахать в режиме 700 дней без выходных». Потому что мы посмотрели опыт проведения саммита в Екатеринбурге в 2009 году — они стартовали в 2006 году. И город не маленький, не слабый, честно говоря. Нам надо решать многие вопросы — начиная с аэропорта и заканчивая местом проведения всех официальных мероприятий. Жилье, гостиницы, которых у нас не хватает, и которые из Уфы пока мы не можем никак «выдавить» — начало строительства новых гостиниц. Город должен похорошеть. Набережную надо делать, лицо города, фасады все надо делать. Это колоссальная работа, и мы за нее беремся. У нас нет другого шанса заявить о своем городе, о республике на весь мир так, чтобы все услышали о нас и узнали нас. Что касается аэропорта, Президент сказал, что «мы ищем самый лучший вариант». — Сегодня ясно, что международный терминал просто-напросто уже не – 66 – выдерживает никакой критики, — считает Рустэм Хамитов. — 200 человек в час, то есть один самолет в час, может выпускать этот международный терминал. А запросов на международные рейсы очень много. И мы сегодня отказываем некоторым компаниям только потому, что у нас нет международного терминала достаточной вместимости. Люди приезжают, часами стоят, не могут пройти таможню. Немедленно там надо начинать работу. Мы сегодня определили несколько компаний, интерес к нашему аэропорту большой. Но я скажу так: мы продавать аэропорт не будем. Это наша республиканская собственность. Государственно-частное партнерство, какая-то аренда на большой срок — это все мы с вами будем обсуждать. С председателями комитетов, депутатами, которые участвуют в этой работе.

Будем вместе думать. Но там ситуация просто плохая. Нам нужен современный, нормальный аэропорт. «Кольцово» — великолепный порт, 8 млн.

человек может пропускать аэропорт Екатеринбурга. «Толмачево», Новосибирск — 4 млн. человек может пропускать. В Самаре аэропорт купили — начали реконструкцию. В Нижнем Новгороде купили — начали реконструкцию.

Мы пока все чего-то ждем. Вопрос стоит принципиально: начать работы по модернизации и реконструкции аэропорта. Тем более, для саммита ШОС это тоже понадобится. Мы должны наших гостей размещать в наших санаториях.

Показать им республику. В последнее время идет муссирование темы:

санатории продают, в частные руки передают. Я вам честно скажу: планов даже в голове ни у кого не было. Управлять этим комплексом в современном варианте — это да, об этом надо думать. То ли создавать управляющую компанию, то ли приглашать профессионалов, которые хорошо и мощно могут продвинуть отрасль.

Ростовский аэропорт исключен из плана приватизации 29.06.2012 г. http://www.kommersant.ru/doc/1969275/Print Госпакет (38,003% акций) в ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» исключен из списка активов, приватизация которых запланирована на 2011–2013 годы в рамках передачи ценных бумаг в собственность Ростовской области.

Соответствующее распоряжение размещено в банке федеральных нормативных и распорядительных актов. Таким образом, документ исключает имевшиеся ранее противоречия. В конце мая текущего года президент РФ подписал указ о передаче в течение полугода Ростовской области находящихся в федеральной собственности 38% акций ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону».

Другим крупным акционером аэропорта является ООО «Праймери Дон» (входит в состав табачного бизнес-комплекса ростовской группы «Агроком»), которое имеет в уставном капитале аэропорта долю в 52,46% (33,52% обыкновенных акций). Передача госпакета области была предложена правительствами РФ и Ростовской области. Власти региона на условиях государственно - частного партнерства должны привлечь инвестиции в реконструкцию объектов аэродромной инфраструктуры аэропорта в размере не менее 800 млн. руб., а также на строительство в Ростове нового аэропортового комплекса «Южный»

— не менее 15 млрд. руб.

Власти Башкирии могут передать аэропорт Уфы в долгосрочное управление*** 27.06.2012 г. http://www.kommersant.ru/doc/1967914/Print – 67 – Представители регионального правительства вчера раскрыли параметры возможного захода инвестора в ОАО «Международный аэропорт Уфа» (100 процентная собственность минземимущества республики). Вчера заместитель председателя госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству республики Андрей Быковский рассказал журналистам, что власти уже «не ведут разговора о продаже» госпакета или вхождения инвестора в госдолю, а рассматривается вариант «государственно-частного партнерства» (ГЧП в рамках которого аэропорт может быть передан в «долгосрочную аренду на срок от 30 до лет». «Это те сроки, которых достаточно, чтобы инвестор вернул свои деньги,— отметил представитель госкомтранса.— Последующая же ситуация должна рассматриваться в соглашении о государственно-частном партнерстве. В любом случае это не выкуп, это возврат (актива.— „Ъ“) в республику, он дается инвестору с точки зрения получения дохода, но через 30 лет возвращается».

По аналогичной схеме, отметил чиновник, был привлечен инвестор в Санкт Петербургский аэропорт Пулково. «На примере Пулково на начальной стадии конкурса рассматривались около ста компаний, к предварительному отбору подошли семь-восемь, на конкурс вошли три — уже в качестве консорциума,— пояснил г-н Быковский.— Требования к партнеру были достаточно высокие, нужно было иметь собственные средства около 1 млрд. евро, опыт управления аэропортом с оборотом не менее 10 млн. пассажиров в год. В итоге победила управляющая компания, имеющая такой опыт, и ВТБ-капитал — инвестор, который деньги принес». Представитель госкомтранса отказался комментировать сроки подписания соглашения о ГЧП с возможным инвестором, степень проработанности проекта, но дал понять, что правительство республики не будет затягивать принятие этого решения. В частности, сообщил г-н Быковский, реконструкция аэропорта должна начаться уже в следующем году, а до конца текущего года, как ожидают в госкомтрансе,— завершена разработка проекта. Вложения инвестора в реконструкцию на первом этапе он оценил в 4 млрд. руб., пояснив, что они должны быть направлены на строительство нового пассажирского терминала (третьего по счету) и обновление «аэродромной части». Уставный капитал МАУ 181,09 млн. руб.

Выручка в 2011 году составила 2,26 млрд. руб., чистая прибыль по РСБУ 104, млн. руб. Аэропорт имеет два терминала, две взлетно-посадочные полосы.

Полеты из него осуществляются почти по 40 направлениям. Компания остается одним из четырех региональных аэропортов, не имеющих частных акционеров.

В правительстве Башкирии ранее объявляли, что ведут переговоры с потенциальными покупателями актива. В их числе назывались группы «Новапорт», «Базэл» и «Ренова».

Порты "БазЭл" завершит строительство второй очереди Имеретинского порта 2 июля 27.06.2012 г. http://www.interfax.ru/realty/realtyinf.asp?sec=1461&id= ООО "Порт Сочи "Имеретинский" (входит в управляющую дирекцию "Портовый бизнес" "БазЭла") 30 июня планирует завершить строительство второй очереди порта, сообщил "Интерфаксу" гендиректор ООО Владимир Шеянов. Ввод второй очереди в эксплуатацию намечен на 2 июля. По его словам, стоимость строительства первой и второй очередей порта составила в общей сложности – 68 – около 4 млрд. рублей. Грузооборот первой очереди - 2 млн. тонн грузов в год, второй - 3 млн. тонн в год. Говоря о планах строительства яхтенной марины на базе грузового порта, В.Шеянов отметил, что компания направила во Внешэкономбанк (ВЭБ) заявку на получение кредитных средств в размере около 3 млрд. рублей, необходимых для финансирования проекта. " В настоящее время решается вопрос о строительстве марины на 650 мест в устье реки Мзымта", - сказал он. Порт Сочи "Имеретинский" строится в устье р.Мзымта для приема строительных грузов в рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года на основе частно-государственного партнерства : со стороны государства заказчиками выступают Федеральное агентство морского и речного транспорта и ФГУП "Росморпорт", со стороны бизнеса - "Базовый элемент".

Первая очередь ООО "Порт Сочи "Имеретинский" была введена в эксплуатацию в апреле 2010 года. В 2011 году порт перевалил 1,025 млн. тонн грузов, план на 2012 год - 4,03 млн. тонн. После 2014 года порт будет перепрофилирован в яхтенную марину на 600-700 стояночных мест. В сентябре 2009 года "БазЭл" подписал меморандум о намерениях с оператором марин Island Global Yachting.

«Логопром» швартуется* 26.06.2012 г. http://www.vch.ru/cgi bin/guide.cgi?table_code=42&action=show&id= Компания активизирует проект по строительству альтернативы Нижегородскому порту, об этом пишет газета Комерсантъ. Холдинговая компания «Логопром»

планирует вложить порядка 5–7 млрд. руб. в строительство тримодального авто-, водно-, железнодорожного логистического комплекса в 10 км от Нижнего Новгорода. Инвестор намерен заручиться поддержкой областных властей при реконструкции причальной стенки на правом берегу Волги, выкупленной еще в 2007 году, и создать перевалочный пункт, альтернативный Нижегородскому порту на Стрелке. Аналитики полагают, что пока грузооборот внутренних водных перевозок на этом участке Волги недостаточен, чтобы окупить затраты, но в среднесрочной перспективе при поддержке федеральных властей этот сегмент перевозок станет прибыльным. О намерениях «Логопрома» построить тримодальный логистический комплекс на правом берегу Волги в районе Кстова Нижегородской области „Ъ“ сообщили в региональном правительстве.

Логистический комплекс с перевалочным пунктом для грузов холдинговая компания планирует организовать на территории бывшего кстовского элеватора площадью 36 га, приобретенной «Логопромом» еще в 2007 году.

Строительство комплекса и реконструкцию причальной стенки протяженностью 500 м компания оценивает в 5–7 млрд. руб., из которых на первом этапе готова вложить 1,5–2 млрд. руб. собственных и заемных средств. Выбор площадки генеральный директор «Логопрома» Андрей Иванов объясняет наличием железнодорожного сообщения, причальной стенки и соседством с федеральной трассой М7. «В Нижегородской области фактически нет серьезного грузового порта, а речные перевозки начинают восстанавливаться, и востребованность в интермодальных терминалах растет. Кроме того, на кстовской площадке находится единственный между Кинешмой и Казанью выход железной дороги на правый берег Волги, а в Кстовском районе расположен крупный промышленный узел, который, в частности, может формировать грузооборот на данном участке», — пояснил господин Иванов. Конкретных сроков реализации – 69 – проекта «Логопром» не называет, ожидая активной поддержки властей. В частности, холдинг рассчитывает на участие государства в рамках ГЧП в реконструкции причальной стенки и инфраструктуры, требующей дешевых и длинных денег, так как ее окупаемость составляет десятки лет.

Весной «Логопром» уже рассказал губернатору о своих планах, но переговоры с региональным правительством так и остались на начальной стадии.

Одновременно холдинг договаривается с одним из потенциальных крупнейших грузоотправителей — ОАО «Русвинил» (СП СИБУРа и бельгийской компании Solvin, строит в Кстовском районе производства ПВХ мощностью 300 тыс. т — „Ъ“) о поставке из Астрахани и перевалке соли для нового предприятия, которое планирует запустить в 2013 году. По данным господина Иванова, сейчас прорабатывается вопрос экологической безопасности перевалки соли. В «Русвиниле» „Ъ“ рассказали, что на данный момент вопрос использования возможностей будущего логистического комплекса для доставки грузов «находится на стадии предварительного изыскания». «Планируемые объемы поставок и номенклатура грузов для нужд комплекса находится на стадии согласования и урегулирования с поставщиками», — пояснили в компании, отметив, что логистическая стратегия «Русвинила» включает использование различных транспортных цепочек, в том числе с использованием водного и железнодорожного транспорта. В СИБУРе „Ъ“ сообщили, что пока никаких предложений от «Логопрома» для «СИБУР-Кстово» не поступало.

Сколько грузов проходит по российским рекам Объем грузоперевозок по всем внутренним водным путям России, по оценкам Надежды Малышевой из Portnews, в 2011 году составил 126 млн. т, в то время как объем морских перевозок превысил 500 млн. т.

В «Логопроме» не скрывают, что строительством тримодального логистического комплекса компания рассчитывает создать альтернативу Нижегородскому порту, расположенному на Стрелке в областном центре и не имеющему железнодорожного сообщения. Отметим, что дальнейшая судьба «Нижегородского порта» пока непонятна: согласно масштабным планам регионального правительства по строительству на Стрелке футбольного стадиона к проведению матчей чемпионата мира в 2018 году, порт должен будет освободить занимаемые площади. В качестве перспективной для освоения площадки сам порт называл участок площадью 27 га в Сормовском районе Нижнего Новгорода, но пока он не свободен от прав третьих лиц. Как сообщал ранее „Ъ“ генеральный директор ОАО «Нижегородский порт»

Александр Жарков, компания планировала вложить в освоение участка порядка 8–12 млн. руб., а в дальнейшем либо сформировать на нем перевалочный пункт для грузов, либо построить крупный логистический центр с привлечением стороннего инвестора.

Холдинговая компания «Логопром»

Логистическая компания, оказывающая услуги по транспортной логистике и интермодальным перевозкам контейнеризированных грузов....

Пока в Нижегородской области речные перевозки недостаточно развиты, чтобы окупить затраты, но с учетом темпов роста внутренних водных перевозок и при федеральной поддержке в ближайшие пять лет интермодальные услуги будут востребованы, считают эксперты. «Крупных грузопотоков на этом участке пока нет, и „Логопрому“ придется попотеть, чтобы добиться прибыли», — комментирует ситуацию Борис Рыбак из Infomost. Но проект может быть – 70 – перспективным, если будет поддержан на государственном уровне, прогнозирует директор по развитию Portnews Надежда Малышева. По ее мнению, в пользу проекта может сыграть активизация в России, в том числе в регионе, речного судостроения, которое в прошлом году получило льготы и поддержку на федеральном уровне, и относительная дешевизна речных перевозок. «Хотя перевозки по внутренним водным путям у нас возможны только на протяжении шести месяцев в году, их стоимость на 10% ниже альтернативных видов перевозок, а сроки доставки грузов не зависят от пробок и графика отгрузки. С учетом того, что в настоящее время в России наметилась тенденция к сотрудничеству государства и бизнеса в развитии водных перевозок (первое модернизирует инфраструктуру, второй — флот), в среднесрочной перспективе развитие интермодальных перевозок представляется интересным», — комментирует госпожа Малышева. По оценкам эксперта, в этом контексте от конкуренции «Логопрома» и Нижегородского порта выиграет и бизнес, и регион, а с учетом темпов роста речного грузопотока в ближайшие пять лет объем перевозок может загрузить оба порта.

Транспортное совещание с министром и полпредом в СЗФО 25.06.2012 г. http://www.seanews.ru/news/news.asp?newsID= 22 июня в Петербурге прошло совещание по вопросам совершенствования транспортной инфраструктуры Северо-Западного федерального округа с участием полномочного представителя президента в СЗФО Николая Винниченко, министра транспорта РФ Максима Соколова, советника президента Игоря Левитина, глав субъектов федерации СЗФО и представителей транспортной отрасли. Как отметил М.Соколов, транспортная отрасль является системообразующей для экономики каждого субъекта округа в целом, а сам округ и его транспортная инфраструктура имеют геополитическое значение для всей страны. Открывая совещание, Н.Винниченко обозначил ряд проблем в развитии транспортной составляющей экономики региона. Применительно к портовому сектору, полпред остановился на вопросе развития припортовых территорий. «Нашему вниманию недавно был предложена концепция кластерного развития территорий, прилегающих к портовой зоне, на базе порта Усть-Луга. Мне этот проект понравился, я просил бы Максима Юрьевича [Соколова] его поддержать». Упомянул Н.Винниченко также проблему строительства Калининградского морского порта. По его мнению, этот проект нуждается в дополнительном изучении и принятии решения о финансировании. Говоря о Калининграде, полпред напомнил также о проблеме тарифов на перевозки в этом направлении. Среди других проблем Н.Винниченко отметил дефицит качественных услуг, связанных с терминальной обработкой, таможенным обслуживанием, складированием, консолидированием и оформлением товарных партий для отправки в регионы России и за рубеж. Упомянул полпред также пробки на границе, напомнив ситуацию, сложившуюся этой зимой на границе с Финляндией, которую «приходилось разруливать в ручном режиме, очереди были 30-40 километров, люди несколько дней стояли, чтобы переехать границу».


М.Соколов в своем выступлении остановился на реализации приоритетных проектов в области развития транспортной инфраструктуры, решении системных задач и бюджетном финансировании. Он напомнил о непростой общеэкономической – 71 – ситуации и предупредил: «События, которые разворачиваются на мировых финансовых рынках, предполагают концентрацию наших усилий по расходованию бюджетных средств, и не исключена такая ситуация, когда бюджет, в том числе и федеральный, будет по понятным причинам сжиматься, и нам будет необходимо четко расставлять приоритеты и биться за объемы финансирования». Говоря о приоритетных проектах в области водного транспорта, министр отметил порт Усть-Луга, который «создавался с нуля, а в этом году уже отмечает свое десятилетие. Из 20 специализированных перегрузочных комплексов уже работают 11, а 7 терминалов находятся в активной стадии проектирования и строительства». Он также напомнил о планах по модернизации инфраструктуры внутреннего водного транспорта и высказал мнение, что потенциал внутренних водных путей необходимо использовать в полной мере, особенно с учетом пиковой нагрузки в летние месяцы. М.Соколов также подробно остановился на развитии автомобильных дорог округа и, рассказав о планах по финансированию дорожных проектов, отметил, что «с учетом поставленной президентом России задачи удвоения объемов дорожного строительства средств федерального бюджета, даже в совокупности со средствами субъектов РФ, будет явно недостаточно». По мнению М.Соколова, нужны будут не только передовые технологии, но и новые подходы к управлению проектами и, прежде всего, реализация различных моделей государственно-частного партнерства ГЧП – это та форма, которая позволит нам взять деньги с рынка, а не из федерального бюджет или бюджета субъекта ». В качестве примера проекта, реализуемого по такой схеме, министр привел новый терминал аэропорта Пулково, ввод которого планируется в декабре 2013 года.

Общественный транспорт Дыра в бюджете к подземному затишью* 29.06.2012 г. http://www.rosbalt.ru/piter/2012/06/28/997920.html По традиции, в конце июня в Петербурге вспомнили о метрополитене. Вот только если год назад все с радостью говорили о перспективах развития подземки до 2025 года, то теперь круг вопросов сузился до обсуждения того, нужен ли "андерграунду" лишний час работы. Однако проблема денег никуда не исчезла. Ровно год назад, 28 июня 2011 года, на заседании правительства была принята отраслевая схема развития метрополитена в Петербурге на — 2015 годы с перспективой до 2025 года. Справедливости ради, стоит напомнить, что на обсуждении данного вопроса не присутствовала тогдашней губернатор города Валентина Матвиенко, поскольку была вынуждена срочно отправиться в столицу на встречу с тогдашним президентом страны Дмитрием Медведевым. Как раз на той встрече и было "дано добро" на выдвижение Валентины Ивановны на пост главы Совета Федерации. Несмотря на то, что Петербург в ту пору уже во всю жил готовящимся уходом Матвиенко, принятие отраслевой схемы не могло остаться незамеченным. Еще бы! Проект подразумевал, что к 2015 году в питерской подземке станет на 7 станций больше, а к 2025 и вовсе на 11. Но самое главное — ежегодный объем финансирования строительства должен был равняться 30 млрд. рублей. Цифра впечатляла. Но даже при том, растущем год от года "матвиенковском" бюджете, было не понятно, откуда возьмутся такие средства. Подразумевалось, что без помощи федерального центра явно будет не обойтись. В связи с уходом – 72 – основных налогоплательщиков-сырьевиков в бюджете города образовалась дыра. Новое руководство мегаполиса, рассматривая проекты, в первую очередь, задается вопросом: "А сколько это будет стоит?". В такой ситуации местным метростроевцам ловить явно нечего. А ведь как все начиналось. По возвращении в город на Неве Георгия Полтавченко можно было даже подумать, что для метрополитена наступили хорошие времена. За первые месяцы своего руководства Полтавченко трижды спускался под землю и "инкогнито", и вместе с журналистам. И, как он впоследствии признавался в своем микроблоге в Твиттер, там "встретил симпатичный народ", "много приятных людей", а также опять не увидел "давки". Потом было предновогоднее открытие станции метро "Адмиралтейская", а затем о метрополитене как-то подзабыли. Что впрочем не удивительно: новая команда Смольного разбиралась с инвестпроектами времен Валентины Матвиенко. И вот после годового затишья о житье-бытье петербургского метрополитена вновь вспомнили. Причем дважды. Во-первых, на последнем заседании весенней сессии работы Законодательного собрания депутаты обратили внимание градоначальника на проблемы в области метростроения. По их мнению, необходимо, начиная с 2013 года, увеличить капитальные вложения в развитие подземки до 7% расходной части бюджета. "Параллельно необходимо сокращать инвестиции в объекты городской инфраструктуры, функционирование которых без упреждающего открытия станций метрополитена неэффективно (таких, например, как новый зоопарк). С целью защиты прав большинства жителей города, пользующихся метрополитеном для дальних поездок, представляется недопустимым введение зональной системы оплаты проезда в метрополитене до ввода в эксплуатацию кольцевой линии", — указывают питерские парламентарии. Во-вторых, местные "яблочники" развернули кампанию по необходимости продления работы метрополитена до часу ночи. Для сбора подписей в поддержку данной инициативы был создан специальный сайт, а депутат Борис Вишневский адресовал губернатору Полтавченко тематический запрос. Губернатор отреагировал быстро, и, надо заметить, его ответ не удивил, поскольку, в конечном счете, все упиралось в деньги. "Из-за отсутствия возможности снятия с линии лишних вагонов в ночное время средняя загрузка одного вагона с 23:30 до 00:00 составляет 25 человек, а в случае продления работы метрополитена на один час средняя загрузка вагона с 00:00 до 01:00 составит около пяти человек. А увеличение продолжительности работы метрополитена на один час приведет к увеличению эксплуатационных расходов на 1,4 млн. рублей в сутки", — подчеркивает в своем ответе Полтавченко. То, что метрополитен следует развивать, абсолютно понятно. Перемещаться по надземным магистралям просто не возможно. По словам советника генерального директора ОАО "НИПИИ" Николая Кулагина, сегодня в пятимиллионном Петербурге более 40% мест приложения труда все еще сконцентрированы в историческом центре. При этом 85% экономически активного населения проживают за пределами этого самого центра. Следствием этого дисбаланса являются центростремительные транспортные пассажирские потоки. Город буквально забит автомашинами.

Петербург подошел к черте, за которой его жители будут существовать в состоянии постоянного нахождения в пробках. Под землей тоже все обстоит не так, как бы того хотелось. Сегодня питерский метрополитен насчитывает станций, протяженность линий составляет порядка 120 км. Ежедневно метро пользуются около 3 млн. пассажиров, в пиковые дни нагрузка увеличивается.

По словам Кулагина, в период с 1945 по 1991 годы средний темп строительства составлял 2,15 км в год, после чего он был сокращен вдвое. Говоря о – 73 – перспективах освоения подземного пространства в Петербурге, вице-президент Санкт-Петербургского Союза строительных компаний "Союзпетрострой" Лев Каплан отмечает, что, прежде всего, необходимо учитывать экономические показатели. При этом на средства частников рассчитывать невозможно, а у властей явно нет денег. "У Вязалова дырка в бюджете в 42 млрд., а осваивать его (подземное пространство) мы обязаны, при том, что частный инвестор туда не полезет", — отмечает он. Впрочем вариант с государственно-частным партнерством в петербургском метрополитене имеется, правда, он немного специфический. Как сообщила начальник инвестиционно-правового отдела Службы капитального строительства ГУП "Петербургский метрополитен" Наталья Батюнина, сегодня предприятие привлекает внебюджетные источники финансирования. Но на средства частников возводятся исключительно надземные вестибюли станций. Их интерес участия в данных проектах вполне объясним — город получает вход в метро, а инвестор — торговый комплекс над ним.

Данный инвестиционный процесс имеет довольно сложную схему. Перед проведением торгов ГУП "Петербургский метрополитен" должен дать рыночную оценку земельному участку, на котором должен разместиться объект. Вслед за этим наступает предквалификационный отбор участников торгов. Потом проводится сам аукцион, с победителем которого заключается соглашение о порядке реализации проекта. Производится подготовка документации для издания правового акта правительства Петербурга о проектировании, реконструкции и строительстве. После того как он издан, метрополитен заключает договор с КУГИ, а с победителем аукциона заключается договор на осуществление инвестиционной деятельности в отношении объекта. После проектирования и строительства происходит передача имущества, реконструированных помещений в собственность города с закреплением за ГУП "Петербургский метрополитен", а инвестор приобретает права собственности на свой объект. Так, в период с 2006 года шесть раз были проведены торги на право заключения с инвестором соглашения о реализации инвестпроектов. Примерами являются комплекс наземных вестибюлей станций метро "Звенигородская", "Обводный канал", "Адмиралтейская", "Международная и "Бухарестская" (будут пущены в конце 2012 года), а также проектирование и реконструкция надземного вестибюля станции метро "Политехническая". Кроме этого по двум объектам — "Волковской" и "Василеостровской" — средства инвестора привлекались без проведения торгов. Предприятие планирует проведение торгов по реконструкции надземного вестибюля станций "Сенная" и "Спасская", если по ним будут приняты соответствующие решения. На данный момент по результатам уже проведенных торгов в бюджет Петербурга подлежит перечислению сумма боле 200 млн. рублей (без учета процентов по ставке рефинансирования), а также передача в собственность Петербурга для деятельности "Петербургского метрополитена" площади около 9 тыс. кв. метров, построенных за счет внебюджетных источников. Хотя эксперты отмечают, что не только экономической составляющей надо мерить подземку. "Сегодня у "Метростроя" нет ни одного забоя, кроме проходки наклонного тоннеля. Ни одна стройплощадка не подготовлена для того, чтобы уже сегодня можно было начать строительство. Это уже бьет по тем темпам, которых можно было бы достичь при строительстве метро, когда где-то идет проектирование, а где-то строительство, а где-то уже подготовка пуска. Еще один тревожный момент: да, технику купим, но можно и растерять опыт. Если нет стройки, значит, теряются – 74 – кадры, причем не только отдельные специалисты, но целые коллективы", — заявил Кулагин.


В "Большой Москве" приоритет будет отдан общественному транспорту 29.06.2012 г. http://www.fcinfo.ru/themes/basic/materials-index list.asp?folder=1446&foun...

Приоритет в развитии транспортной инфраструктуры "Большой Москвы" будет отдан общественному транспорту, заявил заместитель мэра Москвы Андрей Шаронов, выступая на конференции "Большая Москва - Большой Париж:

Современные агломерации и государственно-частное партнерство", организованной Франко-российской торгово-промышленной палатой (CCIFR).

Участники конференции, которая прошла 25 июня, представители Правительства Москвы, а также крупнейших французских и российских компаний и ведущие международные эксперты - обсудили опыт разработки и реализации инвестиционных программ в рамках проекта "Большой Париж" и перспективы реализации проекта "Большая Москва". "По понятным причинам мы не сможем развить всю дорожно-транспортную инфраструктуру города до того уровня, который бы выдерживал постоянно растущее количество автомобилей. Москва проектировалась для совершенно другого количества автомобилей, и сейчас ее физически невозможно перестроить. Поэтому приоритет отдается общественному транспорту в первую очередь метрополитену", - сказал Андрей Шаронов. Он также подчеркнул необходимость строительства пересадочных узлов и парковок на окраинах города, чтобы люди, добирающиеся из пригорода на автомобиле, оставляли его за пределами центра города, пересаживаясь на общественный транспорт.

При этом увеличатся финансовые затраты для тех автомобилистов, которые все же решат продолжить перемещение на личном транспорте. Это касается оплаты за парковочные места в центре, увеличения штрафов за неправильно припаркованные машины и т.п. Проблема дорожно-транспортной ситуации сегодня беспокоит все мегаполисы, каждый пытается решать ее по-своему. На конференции парижане поделились своим опытом по разгрузке городских магистралей, сообщили "ФК-Новости" в пресс-службе CCIFR. В частности Мишель Морель, директор проекта Vinci Park заявил, что Москве не хватает подземных парковок, которые сейчас спасают Париж от транспортного коллапса. Венсан Пренго, руководитель франко-российского центра по энергоэффективности предложил развивать в Москве альтернативный транспорт. Он привел в пример парижскую систему проката электромобилей Autolib (свободный автомобиль). Программа призвана улучшить экологическую и транспортную ситуацию в городе, а также стимулировать людей отказаться от владения собственным автомобилем в пользу его аренды. Отдельной темой стало обсуждение механизмов финансирования проектов в различных секторах инфраструктуры мегаполиса, а также возможности применения моделей государственно-частного партнерства. Планами по привлечению частного бизнеса в развитие московского общественного транспорта поделился первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов. Он заявил, что с привлечением инвесторов изменится сама концепция транспортных услуг в городе.

"Будет создаваться маршрут, из точки А в точку Б, с определенной частотой – 75 – передвижения. И по этому маршруту будет объявлен конкурс, в котором любой может принять участие", - сказал Евгений Михайлов. По его словам, в частные руки может перейти только порядка 30 процентов транспортных сетей, остальное останется под управление городской компании. Но даже эти процентов помогут существенно сократить расходы на содержание транспортной сети. "Форма ГЧП - это сложная форма и не надо применять ее там, где можно обойтись бюджетными средствами. Но даже в Москве, с ее бюджетом, возможна ситуация когда денег на все задачи не хватает. Поэтому возможность привлечения денег, с высвобождением ограниченного бюджета для каких-то других целей, существует и вполне реальна", - заключил Андрей Шаронов.

Представители французского бизнеса подтвердили свою заинтересованность вкладываться в московские проекты. В частности, вице-президент компании SVP Finance - Alstom Transport Мартин Вожур в своем докладе упомянул планирующийся проект строительства новых трамвайных линий в рамках "Большой Москвы". "Я очень надеюсь, что мы примем участие в конкурсе и реализуем этот проект. Сотрудничество с российскими партнерами - это отличная перспектива для нашей компании", - отметил Мартин Вожур.

"Эта конференции показала важность объединения всех существующих и потенциальных участников процесса в рамках единой площадки. Если мы хотим в своей стране развивать механизмы ГЧП, мы должны привлекать иностранцев, перенимать их опыт и, главное, менять их представление о России. Французы приехали сегодня в Москву, познакомились с нашим опытом, нашими людьми и поняли для себя, что здесь можно работать, можно развиваться", - сказал генеральный директор CCIFR Павел Шинский. Говорили и о проблемах, которые иностранные инвесторы встречают на своем пути в Россию. Мартин Вожур выразил свои сомнения по поводу долгосрочных проектов. "Государство не предоставляет гарантий на такие долгосрочные проекты, как, например строительство новой трамвайной линии с тридцатилетним правом эксплуатации. Это пробел в конвенции по ГЧП, который нужно найти способ устранить", - заявил он. Эксперты подчеркнули необходимость правильного распределения контроля по проектам, что предусматривает эффективное взаимодействие между государством и частным сектором на первых стадиях. Также, считают они, нужно формировать в России саморегулирующиеся бизнес-сообщества. В Европе уже существуют сильные коммерческие организации, которые берут на себя часть обязательств государства (например, отбор участников для того или иного проекта). Но главная задача сейчас - это осознание властями, что проект ГЧП - это бизнес проект. И отношение к нему должно быть соответствующее. Подводя итоги конференции, организаторы сделали вывод, что создание современного конкурентоспособного мегаполиса мирового уровня - непростая задача. В рамках реализации проекта "Большая Москва" России необходима поддержка со стороны иностранных партнёров, особенно в области применения моделей государственно-частного партнерства.

Справка:

Франко-российская торгово-промышленная палата (CCIFR) - независимая деловая ассоциация, создана для представления и защиты интересов своих членов - французских, российских и международных компаний. Подробнее о CCIFR на сайте www.ccifr.ru.

В центре Саратова планируется строительство подземной автостоянки* – 76 – 28.06.2012 г. http://www.nversia.ru/print/view/type/2/id/26995/logo/ На привокзальной площади планируется построить подземную автостоянку. Об этом вчера на совещании, посвященном реконструкции ж/д вокзала заявил председатель транспортного комитета области Василий Разделкин: «В рамках застройки привокзальной территории разрабатываются различные варианты ее использования. По одному из них под сквером в центре площади планируется постройка подземной парковки, над которой будут размещены торговые ряды.

Памятник при этом не пострадает». Какой из этих вариантов будет принят, пока не известно. « Все они ресурсоемкие и нам необходимо определить инвестора, который будет этим заниматься. Предварительно мы решили делать это на базе государственно-частного партнерства за счет использования ресурсов РЖД, администрации города и бизнеса. На следующей неделе в правительстве области пройдет совещание, посвященное этому вопросу. Но окончательное решение будет принято на градостроительном совете в администрации города», - подчеркнул Разделкин. «В этом году мы должны завершить проектно сметную документацию и найти инвестора на автовокзал, - немного конкретизировал ситуацию зампред правительства Юрий Моисеев. - Железная дорога должна открыть финансирование уже на следующий год. В результате реконструкции мы планируем увязать в единый комплекс авто- и железнодорожный вокзалы, чтобы они стали самыми лучшими в России».

Одна из ключевых задач «Большой Москвы» - развитие общественного транспорта* 26.06.2012 г. http://www.1prime.ru/news/pressreleases/-106/%7B70B63936-B0B6 4280-A214-709...

Приоритет в развитии транспортной инфраструктуры «Большой Москвы» будет отдан общественному транспорту», - заявил заместитель мэра Москвы Андрей Шаронов, выступая на конференции «Большая Москва – Большой Париж:

Современные агломерации и государственно-частное партнерство», организованной Франко-российской торгово-промышленной палатой (CCIFR) июня 2012 г. Участники конференции – представители Правительства Москвы, а также крупнейших французских и российских компаний и ведущие международные эксперты обсудили опыт разработки и реализации инвестиционных программ в рамках проекта «Большой Париж» и перспективы реализации проекта «Большая Москва».

«По понятным причинам мы не сможем развить всю дорожно-транспортную инфраструктуру города до того уровня, который бы выдерживал постоянно растущее количество автомобилей. Москва проектировалась для совершенно другого количества автомобилей и сейчас ее физически невозможно перестроить. Поэтому приоритет отдается общественному транспорту в первую очередь метрополитену», - сказал Андрей Шаронов. Он также подчеркнул необходимость строительства пересадочных узлов и парковок на окраинах города, чтобы люди, добирающиеся из пригорода на автомобиле, оставляли его за пределами центра города, пересаживаясь на общественный транспорт.

При этом увеличатся финансовые затраты для тех автомобилистов, которые все же решат продолжить перемещение на личном транспорте. Это касается – 77 – оплаты за парковочные места в центре, увеличения штрафов за неправильно припаркованные машины и т.п.

Проблема дорожно-транспортной ситуации сегодня беспокоит все мегаполисы, каждый пытается решать ее по-своему. На конференции парижане поделились своим опытом по разгрузке городских магистралей. В частности Мишель Морель, директор проекта Vinci Park заявил, что Москве не хватает подземных парковок, которые сейчас спасают Париж от транспортного коллапса. Венсан Пренго, руководитель франко-российского центра по энергоэффективности предложил развивать в Москве альтернативный транспорт. Он привел в пример парижскую систему проката электромобилей - Autolib (свободный автомобиль).

Программа призвана улучшить экологическую и транспортную ситуацию в городе, а также стимулировать людей отказаться от владения собственным автомобилем в пользу его аренды.

Отдельной темой стало обсуждение механизмов финансирования проектов в различных секторах инфраструктуры мегаполиса, а также возможности применения моделей государственно-частного партнерства. Планами по привлечению частного бизнеса в развитие московского общественного транспорта поделился первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов. Он заявил, что с привлечением инвесторов изменится сама концепция транспортных услуг в городе. «Будет создаваться маршрут, из точки А в точку Б, с определенной частотой передвижения. И по этому маршруту будет объявлен конкурс, в котором любой может принять участие», - сказал Евгений Михайлов. По его словам, в частные руки может перейти только порядка 30% транспортных сетей, остальное останется под управление городской компании. Но даже эти 30% помогут существенно сократить расходы на содержание транспортной сети. «Форма ГЧП – это сложная форма и не надо применять ее там, где можно обойтись бюджетными средствами. Но даже в Москве, с ее бюджетом, возможна ситуация когда денег на все задачи не хватает. Поэтому возможность привлечения денег, с высвобождением ограниченного бюджета для каких-то других целей, существует и вполне реальна», - заключил Андрей Шаронов. Представители французского бизнеса подтвердили свою заинтересованность вкладываться в московские проекты. В частности, вице-президент компании SVP Finance – Alstom Transport Мартин Вожур в своем докладе упомянул планирующийся проект строительства новых трамвайных линий в рамках «Большой Москвы». «Я очень надеюсь, что мы примем участие в конкурсе и реализуем этот проект. Сотрудничество с российскими партнерами – это отличная перспектива для нашей компании», отметил Мартин Вожур.

«Эта конференции показала важность объединения всех существующих и потенциальных участников процесса в рамках единой площадки. Если мы хотим в своей стране развивать механизмы ГЧП, мы должны привлекать иностранцев, перенимать их опыт и, главное, менять их представление о России. Французы приехали сегодня в Москву, познакомились с нашим опытом, нашими людьми – и поняли для себя, что здесь можно работать, можно развиваться», - сказал генеральный директор CCIFR Павел Шинский.

Говорили и о проблемах, которые иностранные инвесторы встречают на своем пути в Россию. Мартин Вожур выразил свои сомнения по поводу долгосрочных проектов. «Государство не предоставляет гарантий на такие долгосрочные проекты, как, например строительство новой трамвайной линии с тридцатилетним правом эксплуатации. Это пробел в конвенции по ГЧП, – 78 – который нужно найти способ устранить», - заявил он. Эксперты подчеркнули необходимость правильного распределения контроля по проектам, что предусматривает эффективное взаимодействие между государством и частным сектором на первых стадиях. Также, считают они, нужно формировать в России саморегулирующиеся бизнес-сообщества. В Европе уже существуют сильные коммерческие организации, которые берут на себя часть обязательств государства (например, отбор участников для того или иного проекта). Но главная задача сейчас – это осознание властями, что проект ГЧП – это бизнес проект. И отношение к нему должно быть соответствующее.

Подводя итоги конференции, организаторы сделали вывод, что создание современного конкурентоспособного мегаполиса мирового уровня – непростая задача. В рамках реализации проекта «Большая Москва» России необходима поддержка со стороны иностранных партнёров, особенно в области применения моделей государственно-частного партнерства. О CCIFR: Франко российская торгово-промышленная палата (CCIFR) – независимая деловая ассоциация, создана для представления и защиты интересов своих членов – французских, российских и международных компаний.

Подробнее о CCIFR на сайте www.ccifr.ru.

Городское хозяйство ЖКХ В Уфе отобрано 24 площадки для массовой застройки жилья 28.06.2012 г. http://www.bashinform.ru/news/473116/ Сегодня в Башкирии необходимо создавать благоприятные условия инвесторам и застройщикам для комплексного освоения территорий. В связи с этим в Уфе отобрано 24 конкретных участка общей площадью восемь миллионов квадратных метров. Об этом сообщил председатель Госкомитета РБ по строительству и архитектуре Халит Махмудов. По его словам, основные проблемы в данном проекте связаны с инженерными сетями. — С помощью бюджета без привлечения инвестиций и государственно-частного партнерства этот вопрос никак не решить, — сказал он.

– Сегодня в республике создана специализированная организация «Башкирские инженерные сети», которая занимается подготовкой площадок для массовой застройки жилья. Именно эта структура должна найти инвесторов и построить инженерные сети.

Халит Махмудов отметил, что выбранные площадки в Уфе хорошие, как и себестоимость будущего жилья. Но нужны крупные единовременные денежные средства в размере сотен миллионов рублей для инженерных сетей.

— В роли инвесторов мы видим крупные банки, с одним из которых ведутся переговоры, — подчеркнул глава Госстроя РБ. – Также есть несколько перспективных застройщиков, заинтересованных нашими планами.

В качестве пилотного варианта уже начато строительство жилых домов в микрорайоне Кузнецовский затон. На следующий год предполагается сдача в эксплуатацию трех объектов.

– 79 – Губернатор Николай Дудов провел рабочую встречу с генеральным директором рудника им. Матросова Вячеславом Соколовым* 26.06.2012 г.

http://www.magadan.ru/ru/government/News/2012/06/26/1340668395995.html?prin..

Вячеслав Соколов проинформировал губернатора о ходе работ по строительству горно-обогатительного комбината на месторождении Наталка.

По его словам, сегодня на руднике им. Матросова ведутся интенсивные работы по сооружению хвостохранилища, золотоизвлекательной фабрики, жилой зоны для будущих работников горного предприятия. Строительными работами занято более 600 человек. Вячеслав Соколов подтвердил намерение руководства рудника запустить первую очередь горно-обогатительного комбината в конце 2013 года. Николай Дудов также обсудил с Вячеславом Соколовым совместные проекты предприятия и администрации Магаданской области по улучшению жилищного фонда пос. Усть-Омчуг на условиях частно государственного партнерства. В планах предприятия также восстановление взлетно-посадочной полосы в пос. Омчак и возобновления регулярного авиасообщения с Тенькинским районом Магаданской области.

Николай Дудов обещал в ближайшее время приехать в Тенькинский район и побывать на строящихся объектах рудника им. Матросова.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.