авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |

«Министерство образования и науки Российской Федерации ГОУ ВПО «Иркутский государственный университет» Музей истории города Иркутска В. ...»

-- [ Страница 6 ] --

С 1726 г. на Байкале появляются постоянные перевозочные суда – неболь шой пакетбот и лодка. Они служили для перевозки служивых людей и почты, позднее было дано разрешение «возить и частную кладь и частных людей за день ги, которые употреблять на поддержку судов». Вскоре было построено еще не сколько судов. С 1736 г. байкальское судоходство было передано в ведение Ад миралтейской коллегии, которая приняла ряд мер к расширению флота на Байка ле: увеличивается число судов, команды их комплектуются опытными моряками, строится маяк, создаются навигационные школы в Иркутске и Нерчинске. В г. возникает Иркутское адмиралтейство, в ведении которого находилось снабже ние судовым снаряжением и продовольствием морских команд Камчатки и Охот ска129. Адмиралтейство в Иркутске просуществовало до 1839 г. За это время пра вительство неоднократно пыталось передать перевоз через Байкал в руки частных судовладельцев. Дело в том, что частное судоходство оказывало серьезную кон куренцию адмиралтейским судам, небольшое количество которых не справлялось с постоянно растущими объемами грузоперевозок и пассажиров. К тому же, ад миралтейские суда – галиоты, построенные по чертежам и планам из Петербурга без учета местных особенностей, были малопригодны в условиях Байкала. Пре имущества частного судоходства признавало и правительство, нанимавшее еже годно десятки судов для доставки провианта в Забайкалье и для вывоза с Нерчин ских заводов железа и свинца. Следует заметить, что в общей массе грузоперево зок казенные клади заметно преобладали. В начале XIХ в. на их долю приходи лось более 70 % всех речных перевозок130. Казенное судоходство не справлялось даже с перевозкой воинских команд, переселенцев и ссыльных. Губернские вла сти в первой четверти XIХ в. отмечали, что «здешние купцы, торгующие на Кяхте и в других местах за Байкалом, перевозки кладей на казенных судах никогда не производили, да и казенные тягости как-то соль и прочие перевозятся большею частию частными людьми, занимающимися судоходством»131.

Одной из главных функций частного судоходства было обслуживание по стоянно растущих объемов российско-китайской торговли. По данным А. Н. Ра дищева, в период временного прекращения кяхтинского торга по Ангаре и Байка лу проходило не более 20 судов в год, в то время как в период действия торговли их количество возрастало, по крайней мере, вдвое132. Отправка китайской клади водным путем начиналась в верховьях Чикоя в местности Стрелка. Дальнейший маршрут пролегал по Селенге, Байкалу и Ангаре до Енисейска, откуда уже на те легах товары перевозились по Маковскому волоку до реки Кети. Затем уже по Иртышу и Оби транспортировались до Тобольска и Тюмени. Далее шли пути че рез Урал в Европейскую Россию. Обратная дорога вверх по течению рек занимала еще больше времени. Суда приходилось тянуть лошадями и работными людьми.

При движении вверх по Ангаре, к примеру, на каждое судно полагалось до 15 ло шадей и 10 бурлаков, а весь путь от Енисейска до Байкала занимал около 2,5 ме сяцев133.

Переброска крупных партий купеческих грузов из России в Кяхту и обратно приносила значительный доход и довольно быстро стала монополией крупного капитала. Транспортные расходы на организацию перевозок, строительство и аренду судов, наем работников и лошадей достигали значительных сумм, что бы ло не по карману судовладельцам из мещан и разночинцев. На их долю приходи лись главным образом вспомогательные операции: перевозка небольших партий через Байкал, обслуживание рыбопромышленности.

Кроме обслуживания кяхтинской торговли значительные прибыли судовла дельцам приносила перевозка казенных грузов: продовольствия, соли, хлебного вина в Забайкалье, а также доставка свинца, серебра и железа с Нерчинских заво дов в Барнаул и Екатеринбург. С середины XVIII в. этими доходными перевозка ми занимались иркутские посадские и купцы И. Хорхорин, А. Шалин, Ф. Киселев, а в первой половине XIX в. их монополизировали два купеческих клана – Сиби ряковы (1808–1823) и Мичурины (1831–1850)134. Так, купцы Сибиряковы ежегод но заключали контракты с казной по доставке провианта и руды на сотни тысяч рублей135. Для выполнения своих обязательств они имели десятки судов на Селен ге, Байкале и Ангаре. В 1817 г., например, сибиряковская флотилия достигала судов136. Большая часть этих дощаников, так называемых «свинечных», служила только для сплава в Енисейск серебро-свинцовой руды, поэтому ежегодно строи лись новые суда.

Уже в 1770-х гг. стало очевидным, что существующий в Байкальском бас сейне парусный флот не справляется с постоянно растущими оборотами русско китайской торговли. Участники торга жаловались, что из-за недостатка транс портных средств они вынуждены месяцами дожидаться судов, терпя значитель ные убытки. 137 Губернская администрация вынуждена была предпринимать меры по развитию частного судоходства в регионе, что привело к росту судовладельцев на Байкале. Среди них появились такие крупные предприниматели, как Т. Сычев, С. Шестунов, С. Дудоровский, стремившиеся захватить все водные грузоперевоз ки в свои руки. Наиболее крупным было предприятие Степана Шестунова, еже годно доставлявшего из Кяхты в Тобольск на своих четырех судах до 6–7 тыс. пу дов китайских товаров138.

Монополизация перевозок приводила к росту цен на доставку товаров. В конце XVIII в. стоимость провоза пуда китайской клади до Тобольска достигла двух рублей. В это время несколько иркутских судовладельцев объединились в купеческую компанию «судовых поставщиков». В нее входили купцы второй гильдии С. Дудоровский и М. Саватеев, третьей – П. Иванов. Компания осущест вляла переброску до Тобольска крупных партий китайских товаров, привезенных в Иркутск зимним путем через Байкал из Кяхты. В мае 1800 г. с первой партией товаров общим весом в 4253 пуда на трех судах из Иркутска отплыл приказчик компании енисейский мещанин Т. Сопов. По прибытии в Енисейск он должен был организовать перевозку товаров через Маковский волок, а затем уже водой брался доставить груз к месту назначения до наступления морозов. Компания иркутских судовладельцев просуществовала недолго. Компаньоны предпочли действовать самостоятельно. Львиную долю всех поставок из Кяхты сумел захва тить в свои руки С. Дудоровский. За два года он перевез на своих судах около тысяч пудов, подняв цену за доставку клади до 3,5 руб. Иркутские судовладельцы ревностно охраняли свою монополию от проник новения иногородних предпринимателей. А так как «водоходство» считалось привилегией купечества, то борьба велась и с представителями других сословий – мещанами, казаками, крестьянами, пытавшимися заняться доходным промыслом.

Конкурентная борьба в сфере перевозок заметно обострилась в конце XVIII в.

Широкий размах на Лене получили крестьянские перевозки, заметно потеснив шие позиции купечества в хлебной торговле с Якутском. Крестьянские суда со ставляли до половины всей ленской флотилии141. Демократизация судоходного промысла вызывала многочисленные протесты и жалобы крупного капитала. В Иркутске борьбу с проникновением крестьян и мещан в речной транспорт возгла вил городской голова М. В. Сибиряков. Он неоднократно обращал внимание гу бернской власти на нарушение прав купечества, протестовал против участия бай кальских рыбопромышленников в грузовых перевозках. По его мнению, право судоходства в байкальском бассейне должно принадлежать только небольшой группе купцов, в числе которых он включал себя, П. Солдатова и братьев Дудо ровских142. Впрочем, сибирская администрация отрицательно относилась к моно полистическим устремлениям крупных судовладельцев. Захватив в свои руки все грузоперевозки по сибирским рекам, крупный купеческий капитал диктовал усло вия, необоснованно поднимая цены. В результате доставка обходилась казне едва ли не дороже, чем собственная цена товаров. Неудивительно поэтому, что мест ные власти были заинтересованы в расширении конкуренции в этой сфере. Так, иркутский военный губернатор Б. Б. Леццано не только отклонил очередное про шение городских властей о воспрещении мещанам и цеховым заниматься водным промыслом, но и наложил на них штраф в 200 руб. за неправильное представле ние143.

Выступая против проникновения в судоходный промысел мещан и кресть ян, иркутское купечество старалось сохранить высокие проездные цены на Байка ле. Обычно они устанавливались самими судовладельцами и колебались летом от 20 до 50 коп. с пуда, а осенью от 50 коп. до 1 рубля. Их колебания зависели от объема грузоперевозок, количества плавсредств, цен на провиант и материалы.

Так, резкое повышение цен в 1800 г. хозяева судов объясняли тем, что «припасы пропитания и судовые такелажи» по сравнению с прежними годами стали дороже втрое, а оплата рабочим возросла в два раза144. Высокие цены на перевозки в осеннее время объяснялись усложнением условий плавания, увеличивающейся опасностью кораблекрушений. Нередко цены завышались искусственно. Монопо листы – судовладельцы скупали или брали в аренду суда мелких предпринимате лей и рыбопромышленников «дабы более заиметь товаров и цену поставить»145.

Следует отметить, что в октябре – ноябре к Байкалу начинали поступать большие партии китайских товаров, и крупнейшие судовладельцы, повышая це ны, получали значительные прибыли. Особым рвением отличались Дудоровские и Сибиряковы, которые «каждую осень при перевозе через Байкал на судах товаров домогались с проезжающих непомерных цен, невзирая на опасность морскую, ни на отягощение ближних, которые при необходимости принуждались удовлетво рять их желанию»146. Подобные злоупотребления, затрагивающие и интересы каз ны, не могли не обратить на себя внимание губернских властей. Иркутский воен ный губернатор Б. Б. Леццано специально занялся вопросом упорядочения про ездных цен через озеро. Под его давлением городская Дума приняла решение об установлении твердых цен за перевоз груза по Байкалу. Было определено три це ны: с первого мая до 1-го сентября по 20 коп. с пуда, с 1-го сентября по 1-е октяб ря – 35 коп., с начала октября по ноябрь до 50 копеек. А с 15 ноября «особливо по трудности уже сего времени к судоходству назначать цены по добровольному со гласию»147.

Как ни важны были речные пути и судоходство в налаживании и расшире нии связей между различными областями Сибири, нельзя вместе с тем недооце нивать и значение сухопутных дорог. Хотя бы уже потому, что, по меньшей мере, полгода сибирские реки были скованы льдом. Кроме того, движение по ним прак тически прекращалось в период весеннего вскрытия и во время ледостава. К тому же не все сибирские реки были судоходны. С развитием торговых отношений и ростом населенных пунктов все более актуальной становится задача создания пу тей сообщения круглогодичного действия. Уже во второй половине XVII в. сухо путные дороги и вьючные тропы связывали отдельные территории края, особенно в Забайкалье. В первой половине XVIII в. значительное место уделяется строи тельству транссибирской транспортной магистрали, которая с 1772 г. официально стала называться государственной восьмой дорогой, но чаще Московским или Большим Сибирским трактом148. Уже в 1721 г. проводился промер тракта между Красноярском и Иркутском через Канский, Удинский и Балаганский остроги.

Весь путь составил 1282 версты149. От Иркутска тракт разветвлялся: на север к Якутску и далее на Охотск, к востоку на Нерчинск и на юг к Кяхте. От главной магистрали Московского тракта отходили второстепенные местные линии. Пере возки по трактовым дорогам осуществлялись круглогодично. Следует отметить, правда, что наибольшая интенсивность движения приходилась на зимние месяцы.

Летом предпочитали использовать традиционные водные пути.

С развитием внутренней торговли в крае все большее значение стали при обретать местные тракты. Общая протяженность их составляла 1363 версты150. С прокладкой Московского тракта упало значение Ленского волока через долину р.

Илим, и, наоборот, более заметна стала роль Иркутска. Якутский (Качугский) тракт связывал его с Ленским бассейном. К 1743 г. был проложен Иркутско Якутский почтовый тракт. Движение по нему осуществлялось, главным образом, зимой и в межсезонье. Летом предпочитали сплавное судоходство. Почту и людей возили на почтовых лодках – «шитиках» или на «проходных павозках». Почтовые лодки с гребцами менялись на каждой станции. Павозки шли без перемены до ко нечного пункта, а на станциях менялись только гребцы. Вверх по Лене ехали мед ленно, так как лодки тянули бечевою на лошадях. Сухопутьем ездили лишь тогда, когда почему-либо нельзя было плыть водой. Дорога шла преимущественно по более удобному левому берегу Лены. Тракт этот был в основном верховой, лишь на отдельных участках можно было проехать на телегах. По свидетельству совре менников в летнее время все движение шло только водою, так как «распутица во время весны и лета делает сообщение в Киренском округе почти невозмож ным»151. В зимнее время тракт прокладывали по льду Лены. Путешествующий по нему в 1854 г. И. А. Гончаров нашел его «весьма исправным», а выше Киренска даже «чудесно проторенным»152.

Из дорог Забайкалья наибольшее значение имели следующие направления:

Верхнеудинск – Чита, Чита – Нерчинск, Верхнеудинск – Баргузин. В начале XIX в. проводились работы по улучшению местных трактов. За счет спрямлений и ре монта стали более исправны тракты в Тунку, Баргузин, Кяхту. Особой заботой центральной и местной администраций было установление регулярного и безо пасного сообщения с Забайкальем. Как отмечалось в одном из документов XVIII в. «недостаток проезжего пути около озера Байкал производит всегда великое препятствие не только коммерции, но и всякому нужному сообщению Иркутска с находящимися по ту сторону российскими городами и с неограниченными торго выми местами;

ибо в некоторые месяцы в году путь за Байкал совсем пересекает ся»153. Существовавшая в то время конная тропа через Тунку и далее через Хамар Дабан к Кяхтинской слободе для перевозки товаров не годилась. Необходимо бы ло проложить новую колесную дорогу в Кяхту. В 1780–1790-х гг. проводились изыскательские работы, в итоге которых выбранное направление более чем на верст сокращало прежний путь. К 1805 г. строительство Кругобайкальского или Кругоморского тракта было закончено. Однако состояние новой дороги не удов летворяло ни купечество, ни администрацию. Движение по ней было возможно лишь зимой и требовало значительных затрат на расчистку и ремонт.

В течение всей первой половины XIX в. производились работы по совер шенствованию дороги вокруг Байкала. Один из проектов ее улучшения был раз работан будущим декабристом Г. С. Батеньковым. В 1830-х гг. была проложена так называемая «Игумновская» дорога, выходившая к пристани Мысовой и далее идущая к югу, смыкаясь в Усть-Кяхте с казенным почтовым трактом. После не скольких лет изысканий в 1850-х гг. был проложен самый простой путь по южно му берегу Байкала от селения Култук до Посольского монастыря «не уклоняясь нигде в горы». В районе Посольска дорога выходила на «Игумновский» тракт.

Окончательно дорога была достроена к 1870 г.

В последней трети XVIII в. серьезную конкуренцию судоходству начинают составлять сухопутные перевозки. Более безопасные, они давали к тому же значи тельный выигрыш во времени. В 1798 г. иркутское купечество отмечало, что «ныне сплавка китайских товаров весьма уменьшилась по причине увеличения сухопутной перевозки из Иркутска прямо в Томск ради выгоды во времени»154.

Почти полностью прекратилась доставка товаров вверх по Ангаре, где быстрое течение и пороги препятствовали движению. Сухопутный путь был более удобен, а главное занимал в 4 раза меньше времени. С появлением извозного промысла водный транспорт перестал быть единственным средством доставки. Размеры его несколько сократились, а в ряде мест он исчез совсем. Тем не менее, следует при знать ошибочными высказывавшиеся в литературе мнения, что с устройством до рог судоходство в Сибири пришло в упадок, а в начале XIX в. было почти полно стью остановлено155.

Несмотря на все неудобства водного пути, многие купцы предпочитали от правлять свои товары водой, что было гораздо дешевле. Низкая себестоимость водных перевозок объяснялась меньшими первоначальными затратами труда и капитала и большей грузоподъемностью. Так, судно, вмещающее до 3 тыс. пудов клади, заменяло 100 подвод с возчиками156. Не случайно, в первой трети XIX в. по официальным данным водой перевозилось до трети всех товаров, следующих транзитом через Сибирь из Кяхты157. Стоимость перевозки водой не превышала 3–4 руб. за пуд, в то время как доставка одного пуда гужевым транспортом дости гала 13–15 руб.

Несмотря на устройство Кругобайкальской дороги, переправа по озеру ос тавалась основным способом сообщения с Забайкальем. Местные власти еще в 1811 г. отмечали, что «по крайне затруднительному сухопутному сообщению Ир кутска с Кяхтою и другими за Байкальскими местами, водяной путь есть единст венное к тому средство»158. Общее состояние судоходства в Байкальском бассейне в первой трети XIХ в. представлено в таблице 10. Анализ ее показывает постоян ный рост водных перевозок вплоть до начала 1820-х гг., затем наступает резкий спад. Уже в середине 1820-х гг. их объем сокращается втрое, а число судов на Байкале в семь раз.

Таблица Речное судоходство Ангаро-Байкальского бассейна в первой трети XIХ в.

Годы Количество судов Объем грузоперево зок, тыс. пуд 1806 сведений нет 227, 1815 134 256, 1817 134 359, 1821 75 364, 1826 19 118, 1830 39 175, 1836 63 286, 1839 136 362, Новое оживление водного транспорта в регионе наступает в 1830-х гг. В 1839 г., например, по Байкалу, Ангаре, Селенге и Лене прошло до 180 судов, а общий объем перевозок составил почти 363 тыс. пудов160. В обслуживании вод ного транспорта было занято до 3 тыс. человек. Социальный состав судорабочих был достаточно пестрым. Среди них преобладали маргинальные элементы – вы ходцы из городских низов, крестьян, отставных солдат и казаков, ссыльных и инородцев. Для них была характерна значительная ротация кадров и сезонность работы. В тоже время в составе судовых работников сформировалась группа ква лифицированных рабочих: передовщики, кормщики, лоцманы, для которых судо вая работа стала основным занятием и источником доходов. Так, лоцманы полу чали от 350 до 450 руб. за навигацию, кормщики от 80 до 100 руб., судорабочие – 30–50 руб. Оживление водного транспорта Сибири в 1830–1840-х гг. было вызвано ря дом причин. Во-первых, уже в начале 1830-х гг. стало ясно, что пропускная спо собность Московского тракта не удовлетворяет потребностям возросшего товаро оборота русско-китайской торговли. К тому же рост торговых оборотов привел к повышению цен за перевозку до 13–15 руб. за пуд. Если раньше перевозка ящика чая обходилась в среднем от 20 до 30 руб., то теперь она составляла уже до 120– 150 руб.162 В результате большие партии чая, особенно низших сортов оставались в Кяхте, так как доставка их обходилась дороже продажной стоимости. В тоже время водный путь был значительно дешевле, не более 5 руб. с пуда. Неудиви тельно, что многие чайные торговцы стали проявлять заинтересованность в спла ве этих товаров водою. Сплав по воде был особенно активен в годы, когда цены на сухопутные перевозки заметно повышались.

Во-вторых, мощным стимулом роста водных перевозок стало развитие зо лотопромышленности. Прииски, как правило, располагались в глухих таежных местах, доставить необходимое оборудование, провиант и рабочих до которых можно было только водным путем. Если в 1832 г. вниз по Ангаре прошло всего мещанских лодок и 5 судов со свинцом, то уже в 1840 г. в Енисейск было отправ лено до 60 судов с хлебом и другим провиантом для золотых приисков163. Акти визация водных перевозок по Ангаре заставила власти и бизнес вновь обратить внимание на сложные условия плавания, связанные с необходимостью преодоле вать братские пороги. В этот период было подано несколько записок с проектами улучшения водного пути по Ангаре. Среди авторов были купцы Герасимовы и Баснины. Губернские власти также были заинтересованы в безопасности речного судоходства. Так, в 1840 г. в Иркутске был создан особый комитет для улучшения Ангарского пароходства и учреждено лоцманское управление.

Наконец, в 1840-х гг. в Сибири появляется пароходный транспорт. В 1838 г.

ростовский купец и золотопромышленник Н. Ф. Мясников обратился в министер ство финансов с предложением завести пароходство по рекам Оби, Тоболу, Ир тышу, Енисею, Лене и озеру Байкал. Правительство посчитало, что пароходство в Сибири «не будучи ни в каком случае вредным, послужит основанием к улучше нию судоходства»164. В результате Мясников получил 10-летнюю привилегию на учреждение парового судоходства на сибирских водных путях. В 1844 г. в с. Гру динино близ Иркутска был построен и выведен на Байкал 32-сильный пароход «Император Николай I», а в следующем году еще один 50-сильный «Наследник Цесаревич». Появление пароходов на Байкале существенно облегчило связь с За байкальем, увеличив объем грузоперевозок и пассажиров. Так, в 1855 г. было пе ревезено 2829 пассажиров, 600 бочек спирта и более 71 тыс. пудов грузов, отбук сировано 8 купеческих судов165.

В первой половине XIХ в. социальный состав судовладельцев не претерпел серьезных изменений. Приведенная ниже таблица показывает, что, несмотря на тенденции к проникновению в судоходный промысел мелкобуржуазных элемен тов, позиции крупного купечества были достаточно сильны. В 1817 г., например, в руках купцов находилось 88 % байкальских судов, на которых было перевезено 92,7 % всех товаров166. В 1830-х гг. удельный вес купеческих перевозок несколь ко уменьшился, но по-прежнему оставался достаточно высоким – 71,9 %167. Ве дущее положение в водном транспорте Восточной Сибири принадлежало купече ским домам Сибиряковых и Шигаевых. В 1836 г., например, они вдвоем перевез ли 62,5 % всего товарного грузопотока168.

Таблица Состав иркутских судовладельцев в первой половине XIХ в.

Социальный 1815 г. 1821 г. 1833 г. 1836 г.

состав кол-во (%) судовладельцев Купцы 5 (50) 5 (38,5) 4 (21,0) 14 (51,9) Мещане 3 (30) 6 (46,1) 13 (68,4) 6 (22,2) Цеховые 2 (20) 1 (7,7) 1 (5,3) 2 (7,4) Казаки – 1 (7,7) 1 (5,3) 3 (11,1) крестьяне – – – 1 (3,7) инородцы – – – 1 (3,7) Всего 10 (100) 13 (100) 19 (100) 27 (100) Таким образом, в судоходном промысле региона преобладал купеческий ка питал. Как отмечал в свое время К. Маркс, по своей природе «мореплавание было определенно буржуазным промыслом»170.

Значительной транспортной артерией в первой половине XIX в. оставалась Лена. Судоходство здесь было сплавным, рассчитанным на одну навигацию.

Лишь единицы судов возвращались в верховье Лены. Строительство судов и об служивание навигации давали стабильный доход верхоленским крестьянам. Су доходство на Лене продолжалось с мая по ноябрь, но основной поток судов при ходился на первые два месяца. В основном по Лене перевозили купеческие това ры и хлеб до Якутска. Особенности судоходства здесь привели к появлению такой формы обмена как сплавная ярмарка. По мере движения судов по Лене во всех более-менее значительных населенных пунктов оживлялась торговля, чаще всего проводившаяся прямо с судов. С конца XVIII в. наблюдается постоянный рост объема грузоперевозок по Лене. В начале XIX в. общий грузооборот речного транспорта достигал примерно 100–150 тыс. пудов. К середине века он увеличи вается в связи с развитием золотопромышленности в Лено-Витимском районе. В 1845 г. по Лене прошло 135 судов, а общая стоимость груза составила почти тыс. руб. В 1852 г. по Лене и рекам ее системы сплавлялось около 100 различных судов и почти 500 плотов, на которых было перевезено груза на 552,7 тыс. руб. Значительные изменения произошли в речном транспорте региона во вто рой половине XIХ в. Увеличение объемов перевозок, концентрация капитала, за мена парусного флота паровым, появление первых купеческих объединений сви детельствовали о развитии в этой отрасли капиталистических отношений. Разви тие парового судоходства на Байкале, Ангаре, Лене, в свою очередь, способство вало формированию кадров судовых рабочих, включавших не только плавсостав, но и службы берегового обеспечения навигации.

После закрытия в 1839 г. Иркутского адмиралтейства все грузоперевозки по Байкалу перешли в руки частных судовладельцев, лидирующие позиции среди которых занимали иркутяне. В 1830-х гг. только на Байкале перевозили купече ские клади и пассажиров до 70 парусных судов. С появлением на озере первых пароходов, быстрыми темпами происходит монополизация отрасли. Несмотря на значительные затраты по постройке и оснащению пароходов, их появление суще ственно облегчило связь с Забайкальем. Парусный флот с этого времени исполь зуется в основном для нужд рыбопромышленности.

В 1860-х гг. на Байкале действовала пароходная компания иркутских куп цов И. С. Хаминова и И. Е. Русанова, владевшая пятью пароходами, в 1870–1880 х «Байкальское пароходство» рыбопромышленников братьев Шишеловых, И. Мо гилева и А. Елезова. С конца 1880-х гг. серьезную конкуренцию им составляет пароходная компания кяхтинских купцов, со временем перешедшая в руки круп ного предпринимателя и золотопромышленника А. Я. Немчинова.

Иркутское купечество активно вкладывало средства в развитие пароходст ва на Лене, получившего значительное развитие благодаря золотопромышленно сти. К концу XIХ в. здесь существовало 10 пароходных компаний, которым при надлежал 31 пароход и 21 баржа. Наиболее крупным было «Ленско-Витимское пароходства компании Сибирякова и Базанова». Компания имела 7 пароходов, баржи, 13 паузков. Общая стоимость имущества достигала 1,5 млн руб. Вторым по значению была пароходная компания иркутского купца Н. И. Глотова, которой принадлежало 10 пароходов и 18 барж. Все его имущество оценивалось в 900 тыс.

руб. Остальные компании А. И. Громовой, А. М. Кушнарева, Я. Фризера, М. Ми шарина и других были гораздо скромнее172.

В отличие от судоходства извоз представлял собой в основном подсобный крестьянский промысел. Большая часть гужевых перевозок осуществлялась в зимние месяцы, т. е. в свободное от сельского хозяйства время. К тому же, со стояние большинства трактов в летние месяцы оставляло желать лучшего. Проез жавший Московским трактом осенью 1803 г. чиновник Н. М. Картвелин отмечал, что «выбитые ямы, обрубленные пни и коренья, препятствуют совершенно езде карет или колясок»173. Использование же зимника позволяло спрямить некоторые направления за счет передвижения по льду рек, и, тем самым, сократить путь. В 1804 г., например, в зимние месяцы по дорогам края было перевезено до 83,6 % всего годового грузопотока174. Летом извоз практически замирал. В это время то вары в основном перевозились водным путем.

Наибольшее распространение извозный промысел получил среди населения притрактовой зоны. В Прибайкалье среди крестьянского населения Нижнеудин ского и Иркутского уездов, в Забайкалье в Верхнеудинском уезде, в первую оче редь среди крестьян Ильинской и Итанцинской волостей и Иволгинского отдель ного общества. В 1827 г. извозом занималось здесь до 2 тыс. человек175. В других местах региона гужевые перевозки были не столь значительны. Развитие гужевых перевозок было напрямую связано с увеличением товарооборота кяхтинской тор говли и ростом объема казенных грузов, направляемых в различные уголки гу бернии. Наибольшие выгоды получали крестьяне притрактовых и пригородных селений, расположенных вдоль Московского тракта. По меткому замечанию ир кутского краеведа Н. С. Щукина, Кяхта рассыпала «на пути до Нижнего миллио ны рублей»176. Так, в 1813 г. кяхтинскими чаеторговцами было израсходовано на перевозку товаров в оба конца до 4 млн руб.177 Серьезные капиталы, вращающие ся в этой отрасли, привлекали даже купеческие капиталы. В том же 1813 г. кях тинский купеческий сын П. Осипов заключил контракт на поставку из Иркутска в Кяхту более 3 тыс. пудов российских товаров. Как правило, крупные предприни матели, заключив контракты на перевозку частных и казенных грузов, в после дующем переподряжали более мелких подрядчиков, которые и организовывали перевозку товаров. В прочем, нередко зажиточные крестьяне оказывали серьез ную конкуренцию купечеству. Ожесточенные торги развернулись, например, в 1809 г. между крестьянами Итанцинской волости и богатейшим сибирским куп цом М. Сибиряковым за право на перевозку 20 тыс. пудов казенной соли в Забай калье. Лишь ценой значительных уступок Сибирякову удалось сохранить этот подряд за собой178. Крупные подрядные операции осуществлял в первой четверти XIХ в. забайкальский крестьянин Ф. Заиграев. В 1819 г. он заключил контракт на доставку 48 тыс. пудов муки. В 1826 г. он подрядился доставить из Верхнеудин ска на Александровский винокуренный завод до 50 тыс. пудов хлеба и еще тыс. пудов для Селенгинского солеваренного завода179. Извозом занимались и другие богатые крестьяне – забайкальские Лосевы, Сафронов, Батков, черемхов ские Чернышевы, уриковские – Малых, Ширяевы, Давыдовы, кудинские Гранин и Макаров. Интересно, что крестьяне притрактовых сел, будучи основными «своз чиками» казенных и купеческих товаров, в то же время сами нанимали подрядчи ков на выполнение почтовой гоньбы. В 1800–1802 гг. крестьяне Посольска, Ка банска, Ильинска и Кудары нанимали на почтовую гоньбу торбагатайских и му хоршибирских крестьян. Видимо, гоньба была менее выгодной для подрядчиков из прибайкальских деревень, чем извоз «купеческих кладей».

Прибайкальские крестьяне обслуживали в основном направления от Иркут ска до Кяхты и вспомогательные линии: Иркутск – Качуг, Верхнеудинск – Нер чинск, Верхнеудинск – Чита. В 1813 г. крестьянами Иркутского уезда было пере везено в Забайкалье более 9 тыс. пудов различной купеческой клади и 510 бочек с хлебным вином. Перевозку китайской клади от Иркутска до Томска осуществляли в основном томские и енисейские крестьяне и ямщики. Но иногда среди них встречались и местные подрядчики. В том же 1813 г. иркутскими крестьянами было доставлено в Томск чуть более 7 тыс. пудов, за что было получено около тыс. рублей. Наиболее заметные поставки на запад производили уриковские крестьяне Давыдов и Арсентьев (2400 пуд.) и черемховские братья Чернышевы (1800 пуд.).

Цены на перевозку товаров устанавливались в зависимости от расстояния.

Если доставка товаров от Иркутска до Кяхты через Байкал не превышала 2 руб. за пуд, то при движении через Кругобайкальскую дорогу цена удваивалась. Кроме того, стоимость могла колебаться в зависимости от времени года, состояния до рог, условий климата. Так, транспортировка товаров до Томска зимой составляла от 4 до 5 руб. за пуд, а с наступлением весенней распутицы поднималась до 8,5 и более рублей181. Для ускорения сроков доставки владельцы груза устанавливали своеобразную систему поощрения. В случае привоза товара ранее срока, огово ренного в контракте, цена провоза каждого пуда увеличивалась на 10 копеек. Со ответственно, при опоздании цены снижались.

Увеличение оборотов русско-китайской торговли через Кяхту способство вало созданию в Сибири целой системы извоза, включавшей как непосредствен ную транспортировку товаров, так и обслуживание ее. Вдоль основных трактов процветало дворничество – содержание постоялых дворов, производилась торгов ля фуражом, продуктами питания, развивались кузнечный, тележный, шорный и другие промыслы. В приведенной ниже таблице подведены итоги развития изво зопромышленности в первой половине XIХ в. Ее анализ позволяет сделать вывод о постоянном росте гужевых перевозок, объем которых увеличился к 1840-м гг. в два раза. Некоторый спад, отмеченный в 1816 г., объясняется снижением товаро оборота кяхтинской торговли в связи с войной 1812 г. Значительное превышение количества обозов, отправленных из Кяхты, по сравнению с приходящими из Рос сии, объясняется тем, что перевозка чая требовала значительно больше подвод, чем транспортировка мануфактурных товаров и пушнины.

Таблица Объем гужевых грузоперевозок в сфере русско-китайской торговли в первой половине XIХ в.

Годы Прошло в Отправлено Всего Объем перево Кяхту возов из Кяхты возов возов зок, тыс. пудов 1790-е – – 10 000 200, 1804 6284 5420 11 704 234, 1816 3480 5620 9100 188, 1840 6768 13 757 20 525 410, 1842 6851 16 602 23 453 462, 1845 5921 21 145 27 066 541, 1850 4325 20 422 24 747 495, Нам не удалось найти конкретные данные о состоянии извоза в 1820–1830 х гг. Но некоторые косвенные свидетельства говорят, что развитие его шло по восходящей линии. За период с 1813 по 1832 гг. товарооборот кяхтинской торгов ли составил ок. 5,2 млн. пудов, т. е. в среднем по 260 тыс. пудов в год. 183 Учиты вая, что грузоподъемность одного воза составляла в среднем до 20 пуд., не слож но подсчитать, что для перевозки всей этой массы товаров требовалось до 13 тыс.

возов в год. В конце 1830-х гг. извозом в южных районах Восточной Сибири за нималось более 5 тыс. человек, использующих для этой цели 19 338 лошадей.

Доходы от извозного промысла составляли более половины всех поступлений от неземледельческих занятий крестьян. В целом по Иркутской губернии доход от извоза достигал 231 тыс. руб. серебром или почти по 12 руб. на каждую лошадь185.

Таким образом, сухопутные дороги и водные пути Байкальской Сибири представляли единую транспортную сеть. Разделение грузов между ними зависе ло от природно-географических условий местности, степени ее заселенности и освоенности в хозяйственном отношении, административных соображений. Гу жевой и водный транспорт дополняли друг друга в общем деле транспортировки грузов. Извоз обычно производился в зимние и весенние месяцы, судоходство – летом и осенью. Распределение грузопотоков не оставалось неизменным, оно ме нялось в зависимости от тех или иных потребностей. Механизмом их регулирова ния, совершенствования выступали целесообразность, соображения выгоды. Если в 1816 г. более половины (56 %) всего грузового потока перевозилось водой, то к 1840 г. на долю речного транспорта приходилось 47 % грузов, а 53 % обеспечива лись гужевыми перевозками. Общий же объем ежегодных грузоперевозок по су хопутным и водным путям губернии за этот период увеличился с 428 тыс. до тыс. пудов186.

В целом же, транспортная составляющая была важнейшим фактором разви тия сибирского города, позволяя держать в руках крупного капитала организацию и контроль за транзитными товарными потоками. Города, находившиеся в центре пересечения магистральных дорог, становились товарораспределительными пунк тами, что содействовало росту населения и экономической специализации. В те чение всего рассматриваемого периода ведущая роль в организации транспортных перевозок по Сибири принадлежала гильдейскому купечеству, став тем самым одним из источников накопления местных капитала.

ПРИМЕЧАНИЯ Вилков О. Н. Очерки социально-экономического развития Сибири конца XV1 – начала XVIII вв. Новосибирск, 1990. С. 306.

Ионин А. А. Новые данные к истории Восточной Сибири XVII в. Иркутск, 1895. С. 21.

РГИА. Ф. 1290. Оп. 2. Д. 975. Л. 20.

Корейша Я. Материалы по истории города Иркутска в XVIII в. // Труды иркутской уче ной архивной комиссии. Иркутск, 1914. Вып. 2. С. 159.

Колотилов П. Н. Несколько данных о г. Иркутске и его торговле в 1761 г. // Труды ир кутской ученой архивной комиссии. Иркутск, 1913. Вып. 1. С. 16.

Военно-статистический сборник. Вып. 4. Россия. СПб., 1871. С. 529.

ПСЗРИ-1. Т. XVIII. С. 693.

Иркутск в панораме веков… С. 81.

Там же. С. 82.

Описание иркутского наместничества 1792 года. Новосибирск, 1988. С. 70.

Чулков М. Д. Историческое описание российской коммерции при всех портах и грани цах…Т. 3, кн. 1 : О сибирских торгах. М., 1786. С. 67.

РГИА. Ф. 18. Оп. 4. Д. 129. Л. 165–174, 178–180 об.

РГИА. Ф. 1264. Оп. l. Д. 54. Л. 199.

РГИА. Ф. 1287. Оп. 31. Д. 1664. Л. 63.

РГВИА. Ф. 414. Оп. I. Д 418. Л. 38 об.

Таблица составлена по: РГИА. Ф. 18. Оп. 4. Д. 129. Л. 165 об. – 174, 178–180 об.;

Гольдфарб С., Самоделкин В., Шахеров В. Иркутская ярмарка: очерк истории. Иркутск, 1991.

С. 45.

Лященко П. И. История народного хозяйства. Т. 1. М., 1950. С. 483.

Миронов Б. Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIII – первой полови не XIХ вв. Л., 1981. С. 319.

Гагемейстер Ю. А. Указ. соч. Ч. 2. С. 575.

Ларионов Д. Д. Очерк экономической статистики Иркутской губернии. Иркутск, 1870.

С. 337.

ГАИО. Ф. 308. Оп. 1. Д. 242. Л. 14.

Щеглова Т. К. Ярмарки Сибири второй половины XVIII – начала ХХ в. в свете новых подходов // Вопросы археологии и истории Южной Сибири. Барнаул, 1999. С. 272–273.

Таблица составлена по: ГАИО. Ф. 70. оп. 1. Д. 1840. Л. 56–72.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 3299. Л. 94–114.

Щеглова Т. К. Указ. соч. С. 276.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 2793. Л. 29об.

РГИА. Ф. 1281. Оп. 11. Д. 47. Л. 421об.

НАРБ. Ф. 20. Оп. 1. Д. 5771. С. 88.

Таблица составлена по: ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1840. Л. 56–72;

Д. 2091.

Иркутск в панораме веков…С. 178.

Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881 – 1901 гг. … С. 28.

Загоскин М. В. Иркутск и Иркутская губерния. Иркутск, 1870. С. 16.

Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV–XVIII вв. М., 1988. Т. 2 : Игры обмена. С. 15.

Копылов А. Н. Очерки культурной жизни Сибири XVII – начала XIХ в. Новосибирск, 1974. С. 150.

Оглы Б. И. Иркутск. О планировке и архитектуре города. Иркутск, 1982. С. 28.

Минерт Л. К. Памятники архитектуры Бурятии. Новосибирск, 1983. С. 28.

Резун Д. Я., Беседина О. Н. Городские ярмарки Сибири XVIII – первой половине XIХ в. Ярмарки Восточной Сибири. Новосибирск, 1993. С. 88–89.

Семивский Н. В. Новейшие, любопытныя и достоверныя повествования о Восточной Сибири. СПб., 1817. С. 32.

Мартос А. Письма о Восточнои Сибири. СПб., 1827. С. 152.

ГАИО. Ф. 308. Оп 1. Д. 62. Л. 257 об.

Мартос А. Указ. соч. С. 152–153.

Резун Д. Я., Беседина О. Н. Указ. соч. С. 69.

Статистические сведения о Кяхте и Троицкосавске // ЖМВД. 1837. № 10. Ч. XXVI. Л.

276.

Жиров А. А. Купеческая слобода Кяхта и ее обитатели… С. 141.

РГИА. Ф. 1287. Оп. 31. Д. 1664. Л. 48.

Там же. Л. 46об. – 47.

РГИА. Ф. 1287. Оп. 42. Д. 494.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 5654. Л. 16.

РГИА. Ф. 1287. Оп. 31. Д. 1664. Л. 40.

Гагемейстер Ю. А. Указ. соч. Ч. 2. С. 570.

Записки иркутских жителей. Иркутск, 1990. С. 416.

Резун Д. Я. О некоторых исторических категориях городской культуры Сибири XVII– XIX в. // Роль Сибири в истории России. Новосибирск, 1993. С. 6.

Иркутск. Его место и значение в истории и культурном развитии Восточной Сибири.

М., 1891. С. 106.

Богашев В. Иркугск в статистическом отношении // Сын Отечества. 1833. Т. 35. С.

320–321, 365–366.

РГИА. Ф. 1589. Оп. 1. Д. 503. Л. 75–76.

Словцов П. А. Письма о Сибири. СПб., 1828. С. 295.

РГИА. Ф. 13. Оп. 1. Д. 422. Л. 23 об.

Яковцевский В. Н. Купеческий капитал в феодально-крепостнической России. М., 1958. С. 102.

Громов П. В. Несколько мыслей о Камчатке // Сборник газеты «Сибирь». СПб., 1876.

С. 307.

Вагин В. Исторические сведения о деятельности гр. М. М. Сперанского в Сибири с 1819 по 1822 г. СПб., 1872. T. 1. С. 357.

Шашков С. С. Сибирское общество в начале XIX в. // Дело. 1879. № 2. С. 66.

Шмулевич М. М. Крестьянские промыслы в Западном Забайкалье в первой половине XIX в. // Тр. Вост.-Сиб. ин-та культуры. Улан-Удэ, 1972. Вып. 7. С. 173–174.

Курбатов А. Статистические сведения о лесной и рыбной промышленности Верхне удинского округа // Материалы для статистики Российской империи. СПб., 1841. С. 41.

Серебряников А. М. Очерк некоторых сторон из жизни города Иркутска в первые три года по введению Городового положения 21 апреля 1785 г. Иркутск, 1894. Вып. I. С. 77.

Трапезников Н. О состоянии г Иркутска в 1836 г. // Иркутские губернские ведомости.

1858. № 17.

Шерстобоев В. Н. Илимская пашня. Т. 2. Иркутск, 1957. С. 503.

ГАКК. Ф. 796. Оп. I. Д. 5308. Л. 7 об. – 8.

Иркутск в панораме веков… С. 182.

Болховитинов Н. Н. Россия и война США за независимость. 1775–1783. М., 1976. С.

183.

ГАИО. Ф. 308. Оп. 1. Д. 30. Л. 248–250.

PГАДА. Ф. 183. Оп. I. Д. 84 а. Л. 213–213 об.

ГАИО. Ф. 308. Оп. 1. Д. 15. Л. 91об. – 93об.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1329. Л. 17–39.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 2164. Л. 50–51 об.

Иркутск в панораме веков… С. 183.

Александров В. А. Россия на дальневосточных рубежах (вторая половина XVII в.

Хабаровск, 1984. С. 113.

Иркутск в панораме веков… С. 32.

Кашик О. И. Торговля в Восточной Сибири в XVII – начале XVIII вв. (по данным таможенных книг Нерчинска, Иркутска, Илимска) // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1965. С. 196.

Русско-китайские отношения в XVIII веке. Материалы и документы. М., 1990. Т. 2. С.

46–47.

Сладковский М. И. История торгово-экономических отношений России с Китаем (до 1917 г.). М., 1974. С. 195.

РГИА. Ф. 1409. Оп. 1. Д. 107. Л. 7–7 об.

Неболсин Г. П. Статистические записки о внешней торговле России. Ч. 1. СПб. С. 191.

РГИА. Ф. 183. Оп. 1. Д. 42. Л. 4.

Вагин В. Исторические сведения о деятельности гр. М. М. Сперанского в Сибири с 1819 по 1822 г. Т. 2. СПб., 1872. С. 205.

Сладковский М. И. Указ. соч. С. 206.

РГИА. Ф. 1264. Оп. 1. Д. 605. Л. 150.

РГИА. Ф. 183. Оп. 1. Д. 135. Л. 1 об. – 2.

Богородицкая Н. А. Торговля иностранными товарами на нижегородской ярмарке в первой половине XIХ в. // Макарьевско-нижегородская ярмарка. Очерки истории. Нижний Нов город, 1997. С. 104.

РГИА. Ф. 183. Оп. 1. Д. 83. Л. 101 об.

Шахеров В. П. Предпринимательская деятельность купцов Басниных //Связь времен:

Баснины в истории Иркутска. Иркутск, 2008. С. 20.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1391. Л. 1–15.

Радищев А. Н. Полн. собр. соч. Т. 2. М. ;

Л., 1941. С. 20.

РГИА. Ф. 24. Оп. 1. Д. 51. Л. 15 об.

РГИА. Ф. 1264. Оп. 1. Д. 75. Л. 60–63.

РГИА. Ф. 1264. Оп. 1. Д. 605. Л. 46 об.

РГИА. Ф. 1264. Оп. 1. Д. 607. Л. 14.

Гагемейстер Ю. А. Статистическое обозрение Сибири. Ч. 2. М., 1854, С. 555.

РГИА. Ф. 183. ОП. 1. Д. 146. Л. 8–9.

99.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1645. Л. 12 об.

100.

Гагемейстер Ю. А. Указ. соч. С. 609.

Жиров А. А. Купеческая слобода Кяхта и ее обитатели… С. 143.

Шахеров В. П. Обрабатывающая промышленность Юго-Восточной Сибири в первой половине XIX в. // Промышленное развитие Сибири в XlX – начале XX вв. Иркутск, 1989.

РГИА. Ф. 1265. Оп. 1. Д. 87. Л. 31.

РГИА. Ф. 18. Оп. 2. Д. 1091. Л. 1–2.

Щукин Н. Быт крестьянина Восточной Сибири // ЖМВД. 1859. №2. С. 42.

Жиров А. А. Купеческая слобода Кяхта и ее обитатели… С. 157–159.

Резун Д. Я. К вопросу об образе жизни горожан Иркутской губернии начала XIХ в. // Русские Сибири: культура, обычаи, обряды. Новосибирск, 1998. С. 178.

Алексеева Е. В. Русская Америка. Американская Россия? Екатеринбург, 1998. С. 21.

Русская тихоокеанская эпопея. Хабаровск, 1979. С. 517.

ГАКО. Ф. 655. Оп. 2. Д. 205. Л. 9–25.

Архив Государственного Совета. СПб., 1888. Т. 2. С. 764.

О Щегорине см. : Шахеров В. П. Реформатор из Иркутска (Жизнь и взгляды иркут ского купца Федора Щегорина) // Земля Иркутская. 1994. № 1.

Сладковский М. И. Указ. соч. С. 189.

Вагин В. Указ. соч. С. 204.

ГАЗК. Ф. Р-1бб1. Оп. 1. Д. 2. Л. 144–155.

Хохлов А. Н. Кяхта и кяхтинская торговля (20-е гг. XVIII – середина XIX вв.) // Буря тия XVIII – начала XX в. Экономика и социально-культурные процессы. Новосибирск, 1989. С.

47.

Цит. по: Матханова Н. П. Генерал-губернаторы Восточной Сибири середины XIХ ве ка. Новосибирск, 1998. С. 180.

Мемуары сибиряков. XIХ век. Новосибирск, 2003. С. 161.

Шахеров В. П. Иркутское купечество и хозяйственное освоение северо-восточных территорий Сибири // Сибирское общество в контексте мировой и российской истории (XIХ – ХХ в.) : материалы всерос. науч. конф. Иркутск, 2010. С. 80.

Там же. С. 81.

Там же. С. 81–82.

Иркутск в панораме веков… С. 184.

Шахеров В. П., Козлов И. И., Гаврилова Н. И. Таможенное дело в Восточной Сибири.

Иркутск, 1999. С. 45.

Синиченко В. В. К вопросу о выборе стратегии развития внешнеэкономических свя зей восточно-сибирского региона в 60-х гг. XIХ в. // Иркутский историко-экономический еже годник 2000 г. Иркутск, 2000. С. 67–68.

Бутин М. Д. Письма из Америки. СПб., 1872. С. 53.

ГАРФ. Ф. 543. Оп. 1. Д. 265. Л. 80 об.

Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV–XVIII вв. Т. 2 :

Игры обмена. М., 1990. С. 532.

Ионин А. А. Новые данные к истории Восточной Сибири XVII в. Иркутск, 1895. С.

64.

Шахеров В. П. Паруса над Байкалом // Байкал. 1980. № 2. С. 154.

РГИА. Ф. 155 Оп. 1. Д. 61. Л. 44.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 2775. Л. 11.

Радищев. А. Н. Полн. Собр. Соч. М., 1941. Т. 2. С. 14–15.

Сгибнев А. Байкал и его судоходство // Морской сборник. 1870. № 8. С. 42–43.

Разгон В. Н. Купечество и кабинетское хозяйство на Алтае во второй половине XVIII – первой половине ХIХ вв. (к вопросу о недрах как источнике накопления капиталов) // Про блемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул, 1990. С. 46–49.

ГАЗК. Ф. 31. Оп. 1. Д. 560. Л. 47 об.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1966. Л. 28.

РГАДА. Ф. 291. Оп. 1. Ч. 4. Д. 17362. Л. 2.

ГАИО. Ф. 447. Оп. 1. Д. 104. Л. 44 об. – 45.

ГАИО. Ф. 336. Оп. 1. Д. 5. Л. 76 об. – 77.

Там же. Л. 129.

Шерстобоев В. Н. Илимская пашня. Т. 2. Иркутск, 1957. С. 487–489.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1206. Л. 41.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1238. Л. 2.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1238. Л. 17 об.

РГАДА. Ф. 276. Оп. 2. Д. 349. Л. 4 об.

ГАКО. Ф. 655. Оп. 2. Д. 255. Л. 23.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1238. Л. 42 об.

Большаков В. Н. Очерки истории речного транспорта Сибири. XIX век. Новосибирск, 1991. С. 14.

149.

Памятники Сибирской истории XVIII в. СПб., 1885. Т. 2. С. 289.

150.

Вагин В. Исторические сведения о деятельности гр. М. М. Сперанского в Сибири с 1819 по 1822 гг. СПб., 1872. Т. 2. С. 736.

ОР РНБ. Ф. 608. Оп. 2. Д. 116. Л. 52.

Гончаров И. А. Фрегат «Паллада». М., 1951. С. 643, 645.

РГАДА Ф. 24. Оп. 1. Д. 51. Л. 16.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1206. Л. 74.

Смотрите, например,: Кабо Р. М. Города Западной Сибири. М., 1949. С. 148;

Воробьев В. В. Формирование населения Восточной Сибири. Новосибирск, 1975. С. 44.

Большаков В. Н. Указ. соч. С. 17.

РГИА. Ф. 18. Оп. 5. Д. 1469. Л. 22 об.

РГАВМФ. Ф. 166. Оп. 1. Д. 3986. Л. 1.

Таблица составлена по: РГИА. Ф. 155. Оп. 1, д. 61. Л. 44;

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1966.

Л. 19–21;

Д. 2077. Л. 95–96;

Д. 2531. Л. 33–34;

Д. 2775. Л. 134–135;

Д. 3100. Л. 103–104;

Д. 3630.

Л. 155–157;

ЖМВД. 1840. Ч. 37. № 10. С. Извлечение из отчета Иркутского гражданского губернатора за 1839 г. // ЖМВД. 1840.

Ч. 38. № 10. С. 5.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 3100. Л. 114.

РГИА. Ф. 18. Оп. 5. Д. 616. Л. 11 об.

Там же.

Большаков В. Н. Указ. соч. С. 99.

РГИА. Ф. 1263. Оп. 1. Д. 2560. Л. 818.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1966, Л. 28–42.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 3630. Л. 128–145.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 3630. Л. 128–131, 137–138.

Таблица составлена по: ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1781. Л. 32–33;

Д. 2077. Л. 95–96;

Д.

3100. Л. 210–211;

Д. 3630. Л. 155–157.

Марк К., Энгельс Ф. Соч. Т. 21. С. 409.

Большаков В. Н. Указ. соч. С. 93.

Иркутск в панораме веков… С. 188.

ОР РНБ. Ф. 682. Оп. 1. Д. 372. Л. 4.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1391. Л. 1–15 об.

РГИА. Ф. 1264. Оп. 1. Д. 51. Л. 87 об.

Щукин Н. Быт крестьянина Восточной Сибири // ЖМВД. 1859. № 2. С. 42.

Семивский Н. В. Новейшие, любопытные и достоверные повествования о Восточной Сибири. СПб., 1817. С. 174.

Шмулевич М. М. Очерки истории Западного Забайкалья (XVII – середина XIX в.).

Новосибирск, 1985. С. 95.

Там же. С. 96–97.

ГАИО. Ф. 308. Оп. 1. Д. 98. Л. 275, 288, 298–299, 302–306, 325.

Там же. Л. 339 об.

Таблица составлена по: Радищев. А. Н. Полн. Собр. соч. М., 1941. Т. 2. С. 15;

НАРБ.

Ф. 158. Оп. 1. Д. 326. Л. 2–39;

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1391. Л. 1–15;

РГАДА. Ф. 183. Оп. 1. Д.

84а. Л. 104;

Крит Н. Материалы для обсуждения вопросов о чайной торговле. СПб., 1864. С. 91.

РГИА. Ф. 1264. Оп. 1. Д. 605. Л. РГИА. Ф. 1589. Оп. 1. Д. 539. Л. 180;

Д. 543. Л. 38;

Д. 544. Л. 120;

Д. 521. Л. 104 об.

Кожухов Ю. В. Русские крестьяне Восточной Сибири в первой половине XIX века (1800–1861). Л., 1967. С. 308.

ГАИО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 1966. Л. 19–21.

Глава 4. Промышленность и ремесло городов Байкальской Сибири 4. 1. Городские промыслы и ремесленное производство По мере роста посадского населения в городских поселениях Байкальской Сибири уже к концу XVII в. появляются ремесло и домашняя промышленность.

Задачи освоения края, развитие торговых связей, бытовые нужды и потребности населения предъявляли спрос на различные изделия из металлов, дерева, кожи, тканей. В первую очередь развивалось производство, основанное на местном сы рье и предназначавшееся для реализации на городском рынке. Наиболее крупны ми ремесленными центрами края становятся уездные центры Илимск и Иркутск, хотя и здесь ремесленное производство заметно уступало торгово-промысловым занятиям посадского и служилого населения.


В хозяйственной жизни края на первых порах преобладало промысловое ос воение. Местом притяжения промышленных и посадских людей, служилого насе ления были байкальские промыслы. На многочисленных реках и речках, впадаю щих в озеро, стояли промысловые зимовья зверопромышленников. Еще Н. Спа фарий отмечал «по тем рекам по всем зимовья промышленных казаков, которые промышляют соболя». По данным О. И. Кашик, в этот период через Иркутск еже годно проходило более 300 человек на соболиные и омулевые промыслы «на Бай кал-море». 1 Важным подспорьем в рационе питания иркутян была рыба, которая в изобилии водилась на Ангаре и, особенно, на Байкале. Об изобилии рыбы на Селенге и юге Байкала писал позднее С. П. Крашенинников: «Сею рыбою не только живущие по Селенге реке по целому году довольствуются, но ради излиш него довольствия и в Иркутск соленую уже бочками привозят, которая такожде и Иркутским жителям немало пользует»2.

Строительство Иркутского острога знаменовало собой окончательное за крепление Прибайкалья за Русским государством. Благодаря своему местополо жению, он быстро занял ведущее положение среди ангарских и байкальских ост рогов и зимовий, содействуя развитию региональных хозяйственных связей. При ходившие в Иркутск ремесленники заводили кузницы, мыловарни, кожевни, скорняжные и другие мастерские. Прозвища иркутских посадских людей конца XVII в. свидетельствуют об их специализации: Семен Котельник, Евсевий Куз нец, Иван Кваснин, Иван Кирпишник, Иван Колокольник, Семен Скорняк, Тихон Шорник, Любим Выжигальщик. Свои изделия они изготовляли по заказам торго вых и служилых людей, пашенных крестьян. К концу XVII в. крупные города За падной Сибири имели достаточно развитое ремесло, и оброчные крестьяне и по садские из Европейской России уходили дальше на восток. В 1701 г. крестьяне из Суздальского уезда И. Куприянов и И. Иванов указывали в челобитной: «Приво локлись мы, сироты твои, с Руси в Тобольск покормитца портным ремеслишком и дехти курить, и от той… работишки в Тобольску нам не прокормитьца»3. Исхло потав проезжую грамоту, они отправились в Иркутск. И такие случаи были не единичны.

Кроме частных заказов иркутские ремесленники часто привлекались к рабо там на казну. Например, для обеспечения переброски крупных военных сил Ф. А.

Головина в Забайкалье иркутяне в 1687 г. обеспечивали строительство и снаряже ние дощаников для переправы через Байкал и колесный транспорт для воинского обоза. Кузнечных дел мастера гнули ободья для сотен колес, ковали гвозди, ско бы, крюки;

бондари изготовляли бочки для перевозки соленой рыбы, муки и дру гих продуктов4. В 1693 г. в Иркутске было две кузницы, одна из которых обеспе чивала государственные нужды. Из Енисейска отправляли квалифицированных мастеров кузнечного и оружейного дела. В 1695 г. был послан «для починки ру жья» кузнец Андрей Бронников. Через год ему на смену прибыл П. Леонтьев, но и Бронников в Енисейск не вернулся. В эти же годы старостой над иркутскими куз нецами был назначен иркутский посадский Иван Хром, в ведении которого было 7 человек. В металлообработке можно было уже заметить признаки специализа ции. В 1711–1712 гг. городские кузнецы поставили по порядку в казну 31 тыс.

скоб конопатых по 1 руб. 20 коп. за тысячу. Кузнец Семен Сазонов поставил по подряду 2000 гвоздей по 2 руб. за тысячу. Мастера-котельники Прохор Миронов с товарищами делали котлы для казенного винокуренного завода5. Некоторые куз нецы, не ограничиваясь сбытом своей продукции на местном рынке, вывозили из делия в Нерчинск и другие города Забайкалья. В таможенной книге Нерчинска за 1710 г. встречаем запись о привозе иркутским «казачим братом» Никифором Большаковым своей «домовой работы» 30 топоров, 30 кос горбуш, 10 сошников, которые он выменял на китайские ткани.

Если плотницкое мастерство было доступно почти всему взрослому муж скому населению города, то начало каменного строительства вызвало необходи мость появления каменных дел мастеров и кирпичников. Еще в 1699 г. из Иркут ска писали в Сибирский приказ о том, что «каменного дела мастеров и камени и тесу годного и извести нет», на что из Москвы требовали привлекать к строитель ным работам ссыльных и всех праздношатающихся, которые «под образом нище ты по дворам шатаются, а работы никакой делать не хотят». Для строительства первых каменных зданий города за Знаменским женским монастырем были по строены кирпичные сараи. Один из первых построил посадский Иван Кирпичник.

Уже в 1701 г. в строительных работах было занято 43 ссыльных. Они заготавли вали глину, ломали и тесали камень, строили кирпичные сараи. Всеми работами руководил присланный из Верхотурья «каменного дела подмастерье» Моисей Иванов Долгих. Под его руководством в городе был выстроен первый каменный храм – Спасская церковь. Каменное строительство в Иркутске было полностью обеспечено местным строительным материалом. Лес, камень, глина, известь заго тавливались в окрестностях города.

Некоторое развитие в городе получила обработка животного сырья. Десятки ремесленников были заняты в выделке кож, изготовлении мыла и свеч. Некото рые из них работали не только по заказам, но и поставляли продукцию в уезд и даже Забайкалье. Так, сын боярский Шестаков имел небольшие «мыльный» и ко жевенных заводики. Еще большие масштабы имело мыловаренное производство, организованное Иваном Штинниковым. Это был очень предприимчивый человек.

Он брал подряды на ломку слюды и соляное производство, занимался байкаль скими рыбными промыслами и скупкой хлеба у крестьян. В 1683 г. вместе с род ным братом, селенгинским казаком Андреем Штинниковым и енисейским масте ром-мыловаром Иевом Мыльником он построил в Иркутске мыловаренный завод.

Его постройка и оборудование обошлось в 476 руб. 52 коп. Производство мыла было рассчитано не только на городской рынок и уезд, но и на вывоз в Забайка лье. И. Штинников имел лавочных сидельцев в Нерчинске и Албазине, к которым отправлял продукцию на своих дощаниках и подводах. В 1680-х гг. только в Нер чинске он ежегодно выручал до 600 рублей. С 1685 г. И. Штинников отказался от услуг компаньонов и стал единоличным хозяином завода. В среднем завод выра батывал до 200 косяков мыла, из которых около половины реализовывалось в Ир кутске. Видимо, в эти годы его производство полностью обеспечивало потребно сти города. Во всяком случае, таможенные книги привоз мыла на иркутский ры нок из других мест не зафиксировали. Следует сказать также, что стоимость кося ка мыла в Иркутске не превышала 1 руб. 20 алтын, в то время как в Нерчинске он продавался уже по 3 рубля. К концу XVII в. Штинников стал самым богатым по садским Иркутска. В 1690-х гг. он был приказчиком гостя Ивана Ушакова, ходил с торговыми караванами в Китай, а затем стал иркутским таможенным головой 6.

В первые десятилетия существования Иркутского острога хлебное вино привозили из Тобольска и Енисейска, но уже в 1680-х гг. появляются небольшие винокурни и пивоварни. Подряды на производство и поставку вина брали служи лые люди, представители местной администрации, торговые люди. В разное вре мя винокурением занимались посадский С. Максимов, дети боярские И. Перфиль ев и Е. Курдюков, братья Пивоваровы. В 1695 г. Иван Перфильев и Семен Мак симов обязались «подрядом сварить» 400 ведер вина по 50 коп. за ведро. Пивова ровы в 1700–1704 гг. получили право винокурения и винной продажи в Иркут ском уезде и за Байкалом за 3 000 руб. в год. Они производили не менее тысячи ведер «горячего вина». Еще большие размеры имело винокуренное производство гостей Ушаковых. Скупая в большом количестве хлеб у иркутских крестьян, они организовали в Иркутске крупное квасное, пивоваренное и винокуренное произ водства. На их винокуренном заводе, построенном в 6 верстах от города за Уша ковкой, выкуривалось более 10 тыс. ведер7.

Учитывая успехи местного земледелия, Сибирский приказ распорядился в 1699 г. построить казенные винокурни в Иркутске и Илимске. Для завода была использована винокурня Ушаковых. В ней было установлено 6 новых медных котлов и закуплено 3 тыс. пудов хлеба. В течение осени 1700 г. на заводе было выкурено 881 ведро вина. Работали на нем вначале всего семь человек-винокуров, два браговара и четверо работных людей 8. В 1705 г. здесь трудилось уже 13 ра ботных людей, а к 1717 г. их число возросло до 16 человек. Росли и размеры про изводства спиртных напитков. Только в 1717 г. в Забайкалье было вывезено вина почти на 7 тыс. руб. Производство и продажа вина приносила казне значительные доходы. Себестоимость одного ведра составляла около 35 коп., а продавалось оно в казенных кабаках по 3 рубля. Вводя казенную монополию на производство ви на, правительство жестко пресекало нелегальное винокурение, конфискуя орудия производства и ломая тайные каштаки.

Роль Илимска во многом определялась его местоположением у знаменитого Ленского волока, связывающего Приленье с Западной Сибирью. Здесь изготовля лись дощаники, кочи и лодки для отправки грузов в Якутию, и в конце ХVII – на чале ХVIII в. на «судовых работах» было занято 28 плотников, набранных из слу жилых, промышленных, гулящих людей и пашенных крестьян. Помимо «судовой работы» «…они ж плотники в Ылимском, которые домами живут, делают городо вые всякие зделья и в отпуск в Енисейск всякими посылщиком суды и лотки по чинивают», причем заработная плата их была довольно высокой9. Всего же по подсчетам В. Н. Шерстобоева, за сто лет с середины XVII в. на илимских и лен ских плотбищах было построено до 700 различных речных судов10. Но с устрой ством в начале XVIII в. новой дороги на Лену через Качуг и Иркутск объем судо строения резко пошел на убыль.

С конца ХVII в. в Илимске проживали специалисты серебряного, чеканного, портного, токарного, кузнечного, кожевенного, мыльного, шапочного, сапожного, чарочного (шили мягкую кожаную обувь – чарки), кирпичного, оконничного дела, «только каждого рода не более как от одного до четырех человек. « Документы илимской ратуши сообщают о причислении разных пришлых людей в «цех чебо тарного художества, портного художества в вечный цех», «в вечный цех кирпич ного художества», кожевенный, иконописный и другие. Из местных ремесленни ков лишь единицы могли выходить со своими товарами за пределы уезда. В Илимске мыловарением занимался посадский человек Андрей Калашников. В июне 1708 г. в таможенной избе Киренска отмечена его явка с 20 косяками мыла простого. Местные таможни из года в год фиксировали явки киренского посад ского Якова Полоскова и его сыновей, вывозивших в Якутск, Иркутск и Забайка лье «киренской работы» кожи красные «средней и малой руки и мыло». В 1718 г.


он вывез за Байкал «домашней работы промыслу своего 23 юфти кожи красной средней руки и 15 юфтей малой руки на 30 рублей11». Весной этого же года сын Полоскова отправился в Якутск с партией мыла. В 1720 г. Полосковы вывезли в Якутск 32 пуда мыла.

В 1767 г. в Илимске ремеслом занималось 46 чел., а в 1775 г. уже 94 чел.

Среди ремесленников по 21 специальности были кузнецы, серебряники, чеканщи ки, токари, плотники, посудники, оконничники, кожевники, мыльники, свечники, сапожники, чирошники и др.12 Помимо этого, илимские жители славились изго товлением глиняной посуды и берестяных «турсучков» – лукошек, корзинок, ко робок. О них даже сложилась поговорка: «Илимские мещане божии люди, пита ются турсучком да мякиной, что им насыплют, то и везут»13.

Ремесленным производством в городах занимались не только посадские. В 1775 г., например, у казенных работ каменщиком в Киренске был казак местной команды Федор Садовников. В помощь ему для изготовления кирпичей были приданы 6 человек из солдат и казаков. В начале 1776 г. по данным местной ра туши во вновь образованном Киренском уезде только 94 мещан занимались ре месленным производством. Среди них были мастера 7 специальностей: кузнец – 1, сапожник – 1, «сребряников» – 2, токарей – 2, «кирпишников» – 2, плотников – 7, «чарошников» – 59. «В науках мастерством обучаетца»: токарному – 2, плот ничному – 6, «чарошному» – 12 человек14.

В первой половине XVIII в. ремесленное производство появляется и в за байкальских городах. В окладных книгах Селенгинска конца XVII в. встречаются фамилии казаков и посадских, явно говорящие об их ремесленных специально стях: А. Бронников, И. Иконник, О. Иконник, П. Кожевник, И. Сапожник, Е.

Плотник, Ф. Серебреник и др. Причем, некоторые из этих ремесленников были из числа иркутских посадских людей15. По подсчетам Д. Я. Резуна в Селенгинске в начале 1720-х гг. было около 60 ремесленников самых различных специально стей16. Наибольшее развитие получили кожевенное и связанное с ним мыловарен ное дело. В 1723–1724 гг. из 48 человек, определенных в Селенгинский посад, были кожевниками. Ими изготовлялись и продавались не только «низшие» сорта кожи как «дубленные», «мякотные», но и «высшие» – юфть, которая выделыва лась на чистом дегте и отпускалась в промен на китайские товары. В 1730-х гг. по численности ремесленного и посадского населения Селенгинский дистрикт зани мал одно из первых мест в Байкальской Сибири. Часть горожан, «записанных в купечество», также занималась ремеслом (89 чел.), и вместе с цеховыми ремес ленниками это составляло 179 чел. Как гласил ответ на анкету Комиссии о ком мерции «посацкие и цеховые по бедности питаются от работы своею разного ру коделия, а другие, которые имеют лошадей, то от ямщичества и перевоски купе ческих и по подрядам разных казенных товаров». Из «рукоделия» наиболее раз вито было кожевенное дело17.

Верхнеудинск, ставший уездным центром только в 1775 г., достаточно бы стро превратился в крупный городское поселение, уступавшее по численности на селения только Иркутску. Основу его жителей составляло многочисленное и «трудолюбивое» мещанство, насчитывающее чуть более 2 тыс. душ м. п. Гиль дейского купечества в городе было 396 чел., «цеховых» ремесленников – 506. В процентном отношении ко всем горожанам это было выше даже, чем в областной «столице» – Иркутске. Что касается развития ремесла в Верхнеудинске, то топо графическое описание 1792 г. отметило лишь, что «мастеровых очень мало, и те упражняются в домашних поделках»18. Но думается, что это не совсем точная картина. А. И. Лосев немного позднее дал более точную характеристику ремес ленных занятий верхнеудинцев: «В числе мещанства есть такие, которые делают кирпичи, ломают из гор фундаментные камни и готовят природныя, собирают бу лыжники, умеют обжигать известь, приготовлять строевые леса, куют из железа разные вещи, в кожевнях выводят кожи, занимаются портным и сапожным ремес лом, делают горшки и корчаги…»19.

Особое положение Кяхты, ставшей с середины XVIIIв. единственным ме стом пограничной торговли между Россией и Китаем, способствовало быстрому росту торгово-ремесленного населения. Обслуживание крупной меновой торговли привлекало сюда мастеровых и ремесленников из разных мест Сибири. Уже в 1774 г. в Кяхте насчитывалось до 908 цеховых. Наиболее развито было кожевен ное производство, так как для упаковки китайских товаров требовалось большое количество кож. При кяхтинской таможне находилась специальная ширельная ар тель, занимавшаяся упаковкой китайских товаров, главным образом, разных сор тов чая. Сначала она состояла из 40 кяхтинских мещан, но быстро выросла до человек. 20 Они занимались не только обшивкой товаров, но и прочими работами, как то: перевозкой товаров из Троицкосавска в Кяхтинскую слободу и обратно, навеской на товарные места и тюки пломб, подрезкой литер на китайских упаков ках и очисткой их от бумаги и плесени. Ширельная работа стала в Кяхте наслед ственным занятием части местного населения. В среднем двумя кожами обшива ли три чайных места. В течение же года приходилось упаковывать в кожи до тыс. чайных мест, на что уходило до 80 тыс. кож. В первой половине XIХ в.

Троицкосавске и Кяхте ремесленное производство становиться более разнообраз ным, обеспечивая запросы и потребности местных чаеторговцев. В 1837 г. в Тро ицкосавске насчитывалось 172 ремесленника, в том числе портных – 36, сапож ников – 23, кузнецов – 13, оловянщиков – 2, жестянщиков – 2, каретников – 2, плотников и столяров – 35, золотых и серебряных дел – 3, трубочистов – 2, часо вых дел – 2, живописи – 1, маляров – 4, скорняков – 6, каменщиков – 14, кирпич ников – 2722. По-прежнему, значительное количество мещан и цеховых были за няты в расфасовке и укупорке чая. Ежедневно до 500 человек приходили для этих работ в слободу из Троицкосавска.

Преобладание в Сибири торгово-промыслового капитала и избыток торго вых возможностей привели к тому, что промышленность в сибирских городах не получила достаточного развития, оставаясь в течение всего периода на уровне мелкотоварного производства. С ростом посадского населения заметно растет число ремесленников. Если в 1744 г. иркутские цеховые насчитывали 271 ревиз ских душ, то в 1779 г. их уже было 742, а в 1785 г. в цехах состояло 1275 человек.

По количеству цеховых Иркутск уступал только Кяхте, где работали ремесленни ки, обслуживавшие приграничную торговлю с Китаем. Надо сказать, что ремес лом и разными рукоделиями занимались и другие слои городских низов.

В «Топографическом описании Иркутского наместничества» 1792 г. приво дятся сведения о 24 ремесленных специальностях иркутян, что свидетельствовало об интенсивной торгово-промысловой жизни города и возросшем уровне потреб ностей горожан. На первых порах численность и специализация ремесленников в целом удовлетворяла запросы горожан и ближайшей округи. Характерен сле дующий эпизод. В 1739 г. иркутский вице-губернатор Л. Ланг содействовал пере езду из столицы в Иркутск нескольких немецких мастеров. Среди них были са пожники, столяр, серебряник, портной, перчаточник и седельник. Все они полу чили ссуды от 60 до 150 руб. на переезд и обзаведение на новом месте. Но уже через четыре года все покинули город, объясняя свой отъезд тем, что «пользы ни какой себе от мастерства не имеют… Промышленных сапожников и протчих мас теровых людей многое число здесь имеется»23. При всем разнообразии ремеслен ного производства Иркутска ряд производств был еще слабо представлен на ме стном рынке. Так, немецкий ученый Д. Мессершмидт, покидая Иркутск летом 1725 г., накупил здесь большое количество китайских тканей, шелковых китай ских фигурок и цветов на сумму в 1139 руб. В тоже время из-за невозможности достать в городе гвозди и смолу его отъезд задержался почти на месяц24.

Находясь недалеко от озера Байкал, Иркутск очень рано стал центром ры бопромышленности. На его рынок поступало около 75 % всей добываемой в крае рыбы. Наряду с крестьянским рыболовством, носившим в основном потребитель ский характер, широкое распространение на Байкале получила промышленная добыча рыбы с последующей её переработкой и продажей на местных рынках.

Рыболовный промысел требовал совместных усилий многих людей. Всего в про мышленности на Байкале было занято около 3–4 тыс. человек. Из Иркутска омуль развозился по всей Восточной Сибири и за её пределы. Так или иначе, в рыбных промыслах на Байкале и Селенге были заняты жители прибрежных крупных селе ний, острогов и городов. Заметным подспорьем как в рационе, так и в мелкой тор говле для посадских Иркутска, Верхнеудинска, Баргузина, Селенгинска было их участие в рыбопромышленности на Байкале.

Со второй половины XVIII в. наблюдается активное проникновение торго вого капитала в рыболовный промысел в лице скупщиков и арендаторов оброч ных статей. Монополизация рыбного промысла объяснялась также значитель ными издержками по его организации. Необходимо было закупать орудия лова, соль, заготовлять тару, приобретать суда, нанимать работников. Так, затраты верхнеудинских купцов и мещан, выставлявших в конце XVIII в. до 30 неводов в устье Селенги, достигали значительной для того времени суммы в 5,7 тыс. руб лей25. Естественно, при таких затратах промыслы были доступны лишь очень со стоятельным лицам. Уже в конце XVIII в. на озере выделилось несколько круп ных артелей, состоящие из 20 и более пайщиков, держащих в своих руках весь промысел26.

Свои названия они получили по местам основного лова: Култукская, Каргинская, Березовская, Сухинская, Ольхонская. Каждая из артелей имела де сятки неводов, суда для доставки работников к промыслам и вывоза улова. Во главе артелей стояло иркутское купечество. В Березовскую входили купцы Мед ведниковы, в Ольхонскую – Солдатов и Литвинцев, в Култукскую – братья Дудо ровские, П. Трапезников, Т. Харинский. Кроме названных артелей рыбопромыш ленностью на озере занимались М. Сибиряков, П. Артенов, П. Иванов. Одной из первых стала осваивать рыболовные ресурсы севера Байкала артель купца Кисе лева. Большинство из этих предприятий прекратили свое существование в первой четверти XIX в. Связано это было не только с упадком промыслов в юго восточной части озера и с повышением оброчных сумм, но главным образом с пе реходом крупных промышленников от артельного рыболовства к созданию само стоятельных предприятий по добыче, обработке и сбыту рыбы.

Развитие рыбопромышленности вызвало появление таких кустарных про мыслов и ремесел, как строительство судов и лодок, вязание сетей и неводов, из готовление бочек. Причем специализировались на этих домашних работах в ос новном жители городов. В Иркутске весь период существовал цех рыбопромыш ленников, в состав которого входили не только промысловики, но сетовщики, ка натчики, прядильщики и даже рыбники – мелкие торговцы рыбой. В 1829 г. в це хе числилось 91 цеховой, что составляло почти 19 % всех цеховых. Кроме того, более 5 % иркутских мещан также были связаны с рыбопромышленностью27. Та ким образом, можно вполне согласится с утверждением властей, что рыбный промысел в Прибайкалье составлял «одну из главнейших и выигрышных статей;

обеспечивая с избытком продовольствие народное, он доставляет очень выгодные работы прибрежным жителям»28.

Во второй половине XVIII в. численность цеховых ремесленников в Иркут ске заметно увеличилась. Но по-прежнему не хватало опытных, квалифицирован ных мастеров. В 1769 г. в городе состояло 726 цеховых, но Иркутская земская из ба считала, что этого числа мало для удовлетворения местных нужд и рекомендо вала увеличить их количество в три раза. Ремесленные цеха в Сибири появляются в 1720-х гг. Введение цеховой системы в России было во многом явлением искус ственным, преследовавшим, прежде всего, фискально-полицейские цели. Запись в цех была свободной для всех категорий трудового населения. Открытым был и выход из него. Для цеховой организации была не характерной жесткая регламен тация количества и качества изделий, числа подмастерьев и учеников, свойствен ная западноевропейским цехам. Все цеховые составляли особое общество, во гла ве которого стоял староста, выбираемый на общем сходе. Цех же возглавлял свой алдерман. Необходимо уточнить положение Ф. А. Кудрявцева, который считал, что все ремесленники Иркутска состояли в одном цехе29. Быть может, так и было при создании цеховой организации в Иркутске, но уже в 1767 г. в документах на зываются алдерманы по шести специальностям (цехам): кирпичному – Василий Чупров, плотницкому – Алексей Рысев, чарошному – Григорий Сафронов, сле сарному – Семен Ефимов, шерстобитному – Иван Белых и по «серебренному мас терству» – Андрей Обухов30. В 1820-х гг. в Иркутске отмечено уже 14 цехов. Ре месленных специальностей было, конечно, значительно больше. Как правило, в цех входило несколько родственных производств. Так, иркутский алдерман А.

Рысев возглавлял плотницкое, кадочное и ушатное мастерство.

Наглядное представление о состоянии ремесленного производства в Иркут ске дает «Ведомость цеховых и мастеровых» за 1785 г. По ее данным в городе на считывалось в 14 цехах 1275 ремесленников, представляющих 54 специальности.

За вычетом малолетних и умерших реальное число занимающихся различным ре меслом составляло 1189 чел.

Таблица Отраслевая специализация ремесленников г. Иркутска в 1785 г.

№ Виды ремесел Число Число специ- В % к це- В % по цехо- альностей ховым всем п/п вых отрасли цехо вым Обработка животного сырья 1 Изготовление кож и изделия 329 8 78,5 – из нее 2 Переработка шерсти 76 4 18,1 – 3 Мыловарение 14 1 3,4 – Всего по отрасли 419 13 100 35, Обработка растительного сырья 1 Деревообработка 198 11 61,3 – 2 Переработка зерна 36 3 11,1 – 3 Изготовление одежды 69 3 21,4 – 4 Иконописание 20 1 6,2 – Всего по отрасли 323 17 100 27, Обработка минерального сырья 1 Металлообработка 107 7 58,2 – 2 Каменное и кирпичное дело 70 5 38,0 – 3 Изготовление стекла 7 2 3,8 – Всего по отрасли 184 14 100 15, Итого занятых в обрабатываю- 926 44 – 77, щих ремеслах Всего цеховых Иркутска 1189 49 – Анализ таблицы показывает, что абсолютное большинство цеховых (77,9 %) занималось переработкой сельскохозяйственного и минерального сырья.

Остальные специализировались в добывающих промыслах. Первостепенное зна чение получила обработка животного сырья, где ведущей специальностью было кожевенное производство. В обработке кожи, приготовлении изделий из нее, ути лизации отходов было занято более 300 цеховых. К числу ведущих ремесел мож но отнести также деревообрабатывающие, портновские, приготовление металли ческих изделий и кирпича. В самостоятельный цех выделялись мастера иконопи си и малярных работ. В Иркутске насчитывалось 20 иконописцев. Наиболее из вестной среди них была династия иконописцев и серебряных дел мастеров Ха ринских. А. И. Лосев отмечал, что хотя в городе нет дипломированных художни ков, «но искусные иконописцы из цеховых и мещан занимают их места, пишут образы на масле и снимают портреты в натуральном виде, а маляры раскрашива ют внутри покоев потолки и стены по желанию хозяев по трафаретам или вырез кам, и алфрескою по сырому алебастру»32.

Ремесленное производство было чрезвычайно раздроблено, отличалось низкой производительностью. Лишь в отдельных ремеслах можно было встретить зачатки кооперации труда с привлечением незначительного числа наемных ра ботников. Так, в 1820-х гг. лишь в 5 из 14 иркутских цехов имелись небольшие мастерские. Они существовали в кожевенном, мыловаренном, кузнечном, столяр ном и котельном производствах. Но только в первых двух наемный труд приме нялся систематически.

Занятия ремеслом не являлись сословной привилегией цеховых. В разной форме и объемах ремеслом занимались мещане, разночинцы, крестьяне и даже ссыльные, которые по признанию местных властей, «гораздо удобнее и дешевле приготовляют для городских жителей вещи всякого мастерства». По данным иркутской ремесленной управы в 1828 г. в городе помимо цеховых ремеслом за нимались 142 человека, большую часть которых составляли мещане (52,1 %) и ссыльные (22,5 %)34.

Цеховые не являлись замкнутым сословием, а были скорее социальной группой, занятой в одной сфере деятельности и организационно объединенной.

По своему положению, правам, привилегиям они приближались к мещанам. Пра вительство предписывало: «B цехи писать всякого, кто в городе ремесло или ру коделие производит и кого можно зачислить в мещанское общество»35. А цеховой устав разъяснял, что ремесленник пользуется правом и выгодами мещанина.

Занятия трудового населения городов были многообразны. Мещане и цехо вые участвовали в мелочной торговле, обслуживали купеческие предприятия, за нимались промыслами, земледелием. Относительная слабость сословных перего родок в Сибири приводила к тому, что городское население часто меняло сферу деятельности, переключалось на другие хозяйственные занятия. В 1787 г., напри мер, цеховые Иркутска насчитывали 1273 ревизских душ. Но реально в 14 ремес ленный управах состояло всего 468 человек (36,8 %), да еще 195 иркутских цехо вых (15,3 %) производили ремесло в различных уголках губернии36. Таким обра зом, лишь более половины цеховых занимались свойственной их сословию дея тельностью. В 1806 г. в обывательской книге Иркутска зафиксировано 1809 ме щанских и 891 цеховых семей. Из них в хозяйственной жизни города участвовало мещан – 70,8 %, цеховых – 78,1 %37. Но из числа последних по цехам было распи сано не более трети. Остальные занимались промыслами, нанимались в работы и «услужения».

Несмотря на старания правительства, городское население так и не приоб рело замкнуто-сословный характер. Задачи экономического развития города тре бовали гибкую социальную структуру, дающую возможность свободного выбора сферы хозяйственной деятельности. Пытаясь найти стабильные источники суще ствования, мещане и цеховые устремлялись на заработки в различные места Си бири, переселялись в села. Документы отмечали, что многие мещане, «будучи не в состоянии иметь промысел в городе, проживают по селениям и нанимаются в работы крестьянские»38. Практически все податное население городов, кроме ос новных занятий, имело огороды, рабочий скот, плантации табака, запашки хлеба.

Однако не следует преувеличивать земледельческие занятия горожан, так как они в основном носили подсобный характер и «по своей экономической сущности приближались к таким типичным городским занятиям, как торговля и промыш ленность»39.

Число ремесленников в городах Байкальской Сибири увеличивалось посто янно. К концу XVIII в. их насчитывалось более 2. 000 человек. Значительная часть из них была сосредоточена в Иркутске и Кяхте. Кроме свободных ремесленников к различным ремеслам широко привлекались ссыльнопоселенцы. Некоторые из них даже записывались в цех. Для более действенного использования ссыльных была создана система ремесленных или рабочих домов. В Иркутске такой дом был устроен в 1799 г. Первоначально он назывался «конторой строения домов и разных ремесел» и объединял до 100 ссыльных. Спустя два десятилетия в нем и в слободе, возникшей вокруг ремесленного дома, проживало уже до 1000 чел. В 1826 г. ремесленный дом был устроен в Верхнеудинске, а в Нерчинске и Нижне удинске открыли его отделения40.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.