авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

КАБИНЕТ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН

ГУ «ЦЕНТР ПЕРСПЕКТИВНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

АКАДЕМИИ

НАУК РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН»

КОНЦЕПЦИЯ

ФОРМИРОВАНИЯ РОССИЙСКОГО УЧАСТКА

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – КАЗАХСТАН»

В СОСТАВЕ НОВОГО АВТОДОРОЖНОГО КОРИДОРА

«БАЛТИКА – КИТАЙ»

ПО ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН Издательство Казанского государственного университета 2008 УДК 338:625.7/.8:656.025.4 ББК 39.311:39.38:65.5 К65 Печатается по рекомендации Министерства траспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Руководитель рабочей группы – Министр экономики Республики Татарстан, докт. экон. наук М.Р. Сафиуллин Члены рабочей группы:

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан И.И. Фасхутдинов;

первый зам. Министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан П.П. Чернов;

начальник отдела стратегического развития Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, канд. экон. наук Л.В.Кузьмина;

заместитель министра строительства, архитектуры и ЖКХ Республики Татарстан, генеральный директор ГУП «Татинвестгражданпроект» И.Э. Файзуллин;

генеральный директор МУП «Метроэлектротранс» А.Г. Галявов;

заместитель директора ГУ «Центр перспективных экономических исследований Академии наук Республики Татарстан» И.Н. Платонов;

заместитель директора по научной работе ГУ «Центр перспективных экономических исследований Академии наук Республики Татарстан» А.А. Здунов;

научный сотрудник ГУ «Центр перспективных экономических исследований Академии наук Республики Татарстан» А.А. Фазлыев Научный консультант:

помощник Министра транспорта Российской Федерации, докт. экон. наук Ю.В. Зворыкина Выражаем благодарность Фонду рыночных исследований за предоставленные материалы Компьютерный набор – И.Р. Абдуллин Разработка дизайн-макета – РА «Art&Fakt»

Верстка – РА «Art&Fakt»

К65 Концепция формирования российского участка «Санкт-Петербург — Казахстан»

в составе нового автодорожного коридора «Балтика — Китай» по территории Республики Татарстан. — Казань: Изд-во Казанск. гос. ун-та, 2008.— 100 с.

ISBN 978-5-98180-582- Развитие крупных российских транспортных коридоров направлено на повышение роли страны в формировании транзитных грузо и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии — с Северной Америкой, формирование транспортных осей, способствующих выравниванию уровней развития регионов, их эффективной экономической специализации и диверсификации производства, объединяющих российское экономическое пространство, облагораживание структуры производства северных и восточных регионов.

УДК 338:625.7/.8:656.025. ББК 39.311:39.38:65. © ЦПЭИ АН РТ, ISBN 978-5-98180-582-0 © Оформление.

РА «Art&Fakt», СОДЕРЖ АНИЕ Введение............................................................................................................................................ 1. Характеристика проблемы, на решение которой направлена Концепция формирования российского участка автомобильной дороги «Санкт-Петербург – Казахстан» в составе нового автодорожного коридора «Балтика-Китай».

............................................................ 2. Основные цели и задачи концепции формирования российского участка автомобильной дороги «Санкт-Петербург – Казахстан» в составе нового автодорожного коридора «Балтика – Китай», характеристика перспективно грузовой базы по транспортному коридору..................................................................................................... 3. Оценка перспектив участия и транзитного потенциала Республики Татарстан в формировании автотранспортной магистрали, соединяющей Северную Европу и Китай...................................................................................................................................... 4. Перечень программных индикаторов, а также показателей, способствующих определению оптимального маршрута в рамках Концепции формирования российского участка автомобильной дороги «Санкт-Петербург – Казахстан» в составе нового автодорожного коридора «Балтика – Китай»......................................................... 4.1. Обоснование прохождения международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» с позиции анализа внешнеторгового оборота..................................... 4.2. Анализ структуры экспорта, импорта и структуры товарных потоков в регионе тяготения международного маршрута................................................................................................. 4.3. Анализ структуры импортных, экспортных потоков в Северо-Западном направлении.. 4.4. Анализ структуры грузопотоков в зонах их зарождения и потребления в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай»........................................................................................ 5. Механизм реализации целевой программы. Оценка эффективности внедрения МТК «Балтика – Китай» для КНР и развития необходимой транспортно-логистической инфраструктуры..................................................................................................................... 6. Оценка экономического обоснования, социальной и экологической эффективности прохождения международной автотранспортной магистрали «Санкт-Петербург – Казахстан» через территорию Республики Татарстан........................................................ 7. Анализ железнодорожного обеспечения и перспектив развития железных дорог в зоне действия МТК «Европа – Западный Китай»........................................................................ 7.1. Инфраструктура и пропускная способность железнодорожного коридора в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай»....................................................................... 7.1.1. Транссибирская магистраль................................................................................................. 7.1.2. ТРАСЕКА, Великий шелковый путь....................................................................................... 7.1.3. Стратегия развития автомобильных дорог в Республике Казахстан................................. 7.1.4. Железнодорожный транспорт на территории Казахстана................................................. Выводы............................................................................................................................................. Приложения..................................................................................................................................... Литература....................................................................................................................................... Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» «…Комплексное развитие крупных транспортных коридоров осуществляется в соответствии с ключевыми направлениями, выделенными Президентом, и задачами, поставленными Правительством Российской Федерации в целях повышения конкурентоспособности и реализации транзитного потенциала страны, повышения комплексной безопасности транспортной системы и улучшению инвестиционного климата отрасли.

Развитие крупных российских транспортных коридоров направлено на повышение роли страны в формировании транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии – с Северной Америкой, формирование транспортных осей, способствующих выравниванию уровней развития регионов, их эффективной экономической специализации и диверсификации производства, объединяющих российское экономическое пространство, облагораживание структуры производства северных и восточных регионов.

Привлечение на транспортные коммуникации России даже 5 % от общего объема транзитных перевозок в евроазиатском сообщении обеспечит рост ежегодных доходов отечественных транспортных и операторских компаний на 2 – 3 млрд. долларов США.

Конкуренция на мировом рынке услуг обостряется, страны-конкуренты ищут способы для установления транспортного диалога «Европа – Азия» без участия России. Восстановление Шелкового пути в современном формате, строительство и эксплуатация крупнотоннажных морских судов-контейнеровозов иностранными компаниями ведет к тому, что Россия может оказаться в ситуации, когда крупные торговые и финансовые потоки пойдут в обход России.

Такая постановка вопроса диктует ряд жестких требований к проводимой государством политике в сфере транспорта и предполагает усиление его роли в реализации транзитного потенциала России.

Развитие конкуренции позволило хозяйствующим субъектам самостоятельно выбирать условия поставок товаров, включая сроки, объемы и ассортимент поставок, их маршруты, а также ассортимент услуг при поставках и их поставщиков.

В то же время приватизация и демонополизация транспортной отрасли позволили поставщикам транспортных, складских, информационных и других услуг, необходимых для осуществления поставок товаров, свободно предлагать свои услуги хозяйствующим субъектам, заинтересованным в указанных поставках. Так были созданы предпосылки для развития рынка услуг, необходимых для осуществления поставок товаров – транспортно-логистических услуг.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

В целях решения задачи интеграции российского транспортного комплекса в Евроазиатскую транспортную систему, а также развития новой современной инфраструктуры, в том числе инфраструктуры международных транспортных коридоров, с 2006 года было принято решение о принятии новой подпрограммы межотраслевого характера «Развитие экспорта транспортных услуг». Мероприятия подпрограммы направлены на формирование проектов развития инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства и создание условий для их последующей реализации за счет средств Инвестфонда Российской Федерации.

Основными объектами программных мероприятий, которые реализуются на основе механизма ГЧП, являются высокотехнологичные инфраструктурные проекты, позволяющие создать современные мультимодальные логистические комплексы, высокоскоростные автомобильные дороги, сеть национальных аэропортов-хабов, а также развить инфра структуру морских портов.

Дальнейшая синхронизация развития всех объектов инфраструктуры транспортных коридоров, включая транспортные узлы, будет осуществляться в рамках реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года, которая будет доработана в кратчайшие сроки на период до 2030 года в соответствии с решением Президиума Госсовета в г. Красноярск в ноябре т.г.

Приоритетами новой редакции Стратегии станет скоординированное развитие всех видов транспорта и увязка федеральных планов развития с региональными. Такой формат Стратегии позволит разработать на ее основе схемы территориального планирования федерального транспорта, согласованные со схемами территориального планирования регионов и других отраслей в соответствии с комплексными программами развития, предусматривающими межвидовую увязку различных видов транспорта.

Первым этапом практической реализации Транспортной стратегии до 2030 г. станет Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010 – 2015 гг.» как логическое продолжение действующей ФЦП.

Новая ФЦП содержит в себе подпрограмму «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры и услуг транспорта», которую можно смело назвать центральным звеном всей Программы.

Идеология подпрограммы построена таким образом, что из нее фактически вытекают требования ко всем остальным подпрограммам по видам транспорта.

При этом основные мероприятия подпрограммы позволят развивать опорную транспортную сеть на основе создания и развития коридоров, узлов и логистических центров.

Уровень государственных федеральных инвестиций может достигать 2,2% ВВП.

Финансирование мероприятий предусматривается осуществлять за счет средств федераль ного бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.

Более 43% средств будут направлены на развитие инфраструктуры крупных транспортных коридоров.

Для эффективного развития экспорта транспортных услуг необходима реализация мероприятий по совершенствованию технологии перевозочного процесса, логистическому реинжинирингу с созданием интегрированных цепей поставок.

Стратегическими документами развития транспортной отрасли предусмотрено создание порядка 70 транспортно- логистических комплексов, суммарной проектной мощностью около 100 млн. тонн грузов в год.

Развитие транспортной инфраструктуры будет осуществляться на основе крупных транспортных узлов-кластеров регионального развития, которые «естественным путем» в силу географического положения и сложившихся транспортных связей могут претендовать на роль транспортных логистических (мультимодальных) центров, например, Москва, Санкт Петербург, Калининград, Казань, Астрахань, Ростов, Екатеринбург.

По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) в начале ХХI века наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Азии и Европы. Для освоения столь мощного грузопотока России необходимо дальнейшее развитие существующих и создание новых ответвлений международных транспортных коридоров.

По экспертным оценкам, ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет 600 млрд. долларов, и к 2010 году он возрастет в полтора раза. Идет поиск транспортных коридоров, позволяющих наращивать грузопоток…»

Из доклада Министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина «О комплексном развитии крупных транспортных коридоров, предусматривающих согласованное развитие и единую технологию работы портов, железнодорожного и автомобильного транспорта» на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологии и транспорта (30 ноября 2007 года) Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Подписание межправительственного протокола рабочей встречи министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина и министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан С.Н. Ахметова Подписание протокола рабочей встречи по вопросам межрегионального взаимодействия Правительства Республики Татарстан, Правительством Оренбургской области и Акимата Актюбинской области РК Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» ВВЕДЕНИЕ Для интеграции России в систему международного разделения труда, обеспечения устойчивого экономического роста и улучшения условий жизни населения необходимо повышение технического уровня дорожной сети, формирование системы скоростных магистралей, развитие транспортных связей, обеспечивающих надежные международные, межрегиональные, пригородные и городские сообщения.

Продуктивное и эффективное сотрудничество России с европейскими странами предопределило роль Северо-Западного региона как транспортного моста между крупнейшими мировыми рынками Центральной и Восточной Европы, странами Балтии и государствами-членами СНГ. Но в рамках нового экономического сотрудничества нашей страны с более интенсивно развивающимися азиатскими странами возникла необходимость создания новых, более прогрессивных транспортных коридоров, структур, международных транспортных корпораций, расширения уже имеющихся транспортных коридоров.

Учитывая тот факт, что Россия на протяжении всей своей истории являлась связующим звеном между Европой и Азией, можно утверждать, что эффективность решения этой задачи будет зависеть именно от развития транспортно-логистической инфраструктуры.

Республика Татарстан, в силу своего географического положения, является одной из главных транспортных артерий Российской Федерации.

В Татарстане в г. Свияжск в непосредственной близости от г. Казани разрабатывается и планируется к вводу в эксплуатацию Межрегиональный мультимодальный логистический центр с соответствующей инфраструктурой и функциями межрегионального оператора.

Логистический центр может стать крупным перевалочным пунктом экспортно-импортных грузов для всех регионов Поволжья, а также узловым центром для перевозки грузов по транспортным коридорам «Юг – Север», «Восток – Запад». В условиях расширения евразийских транспортных маршрутов, проходящих по территории Российской Федерации в направлении Индийского океана, Персидского залива и Северо – Восточного Китая, вышеуказанный логистический центр имеет стратегического значение для товарных потоков, проходящих по территории РФ.

Организация логистических центров в городах Уральск, Казань, Саратов, Санкт-Петербург являются неотъемлемыми элементами расширения транспортных коридоров по направлению «Европа – Западный Китай». Несомненно, в условиях однополярного мира существует ряд проектов, стратегическая цель которых – лишить Россию стратегического преимущества в Азии и сформировать транспортные потоки, минуя территорию Российской Федерации. В частности, это проект создания транспортного коридора «Центральная Азия – Южный Кавказ – Европа»

по направлению Шанхай – Астана – Одесса – Броды – Плоцк – Гданьск, проект Трасека, «Великий шелковый путь». Данные проекты реализуются при помощи крупных западных финансовых институтов, ЕБРР.

Задача нашей Концепции – обосновать и оценить экономическую целесообразность и эффективность создания транспортного коридора российского участка автомобильной дороги «Санкт-Петербург – Казахстан» в составе нового автодорожного коридора «Балтика – Китай», что будет способствовать дальнейшему развитию и совершенствованию транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, расширению сферы экономического влияния, созданию системы независимых транспортных коридоров в рамках обеспечения транспортной безопасности страны.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОБЛЕМЫ, НА РЕШЕНИЕ КОТОРОЙ НАПРАВЛЕНА КОНЦЕПЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ РОССИЙСКОГО УЧАСТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – КАЗАХСТАН» В СОСТАВЕ НОВОГО АВТОДОРОЖНОГО КОРИДОРА «БАЛТИКА – КИТАЙ»

Основополагающая экономическая цель стратегии Республики Татарстан – создание условий для улучшения социально-экономического положения республики и увеличение добавленной стоимости внутри Республики Татарстан за счет снижения транспортной составляющей при перевозках автомобильным транспортом и поэтапного развития автомобильных дорог в соответствии с темпами автомобилизации страны, развитие транспортной составляющей опережающими темпами по сравнению с производительностью труда в соответствии с развитием и размещением новых стратегических производств.

Достижение данных целей позволит более полно и эффективно удовлетворять потребности экономики в услугах транспорта, а также расширить внешнеторговые связи, повысить конкурентоспособность товаропроизводителей и транспортных предприятий на евразийских и азиатских товарных рынках.

Идеи создания коротких континентальных маршрутов через Евразию далеко не новы.

В 60-е годы были впервые предприняты скоординированные международные усилия по налаживанию более коротких и дешевых путей между европейскими и азиатскими странами, чему способствовала и сложная обстановка в зоне Суэцкого канала. В то время Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) проявила инициативу в глобальном проекте наземных евроазиатских маршрутов – железнодорожного и автомобильного – от Сингапура до Лондона. Другие концепции зародились в начале 90-х годов вслед за распадом СССР и появлением в центре континента большой группы новых независимых государств. Геополитические перемены открыли в Средней Азии и Прикаспии перспективные рынки, доступ к которым должны были облегчить предложенные ЭСКАТО три новых широтных коридора в рамках проекта ALTID (Asian Land Transportation Infrastructure De velopment).

Один из этих коридоров заинтересовал Евросоюз по стратегическим соображениям и лег в основу масштабной программы ЕС, широко известной под названием TRACECA (Transport Corridor Europe Causcasus Asia). Это единственный проект евроазиатского транспортного коридора, получивший мощную международную поддержку – финансовую, организацион ную, техническую и др. Программа Евросоюза была запущена в мае 1993 года для поощрения политической и экономической независимости постсоветских республик. Этот коридор в обход России соединял страны Средней Азии через Каспий, Кавказ и Черное море с Восточной и Западной Европой. Он был объявлен самым коротким и потенциально самым быстрым и дешевым маршрутом из Центральной Азии к глубоководным портам, связанным с мировыми рынками. Позднее в число участников вошли другие страны, включая Монголию. В наши дни TRACECA приглашает к сотрудничеству даже Россию и Китай. Правда, реализация проекта с участием большого числа государств столкнулась со многими трудностями, а сроки выхода коридора на полную мощность отодвинулись на 2020 год.

Другая масштабная инициатива ЕС, которая выразилась в разработке панъевропейских («Критских») транспортных коридоров (9 коридоров с 13 ответвлениями), была принята при участии ЕЭК ООН в 1994 году на 2-й общеевропейской транспортной конференции.

Первоначально она предназначалась для улучшения транспортных связей ЕС со странами Центральной и Восточной Европы, но почти сразу же началась стыковка ее с проектами в Азии. Уже на III-й Общеевропейской транспортной конференции в 1997 году был рассмотрен вопрос о продлении некоторых коридоров через весь континент по территории России.

В налаживании евроазиатских железнодорожных сообщений также активно участвовала Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), которая в 1999 – 2000 годах разработала схему из 14 трансконтинентальных железнодорожных маршрутов. В рамках ООН комиссиями Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» ЕЭК и ЭСКАТО в 2000 году были согласованы 5 приоритетных сухопутных маршрутов между Европой и Азией с учетом международных и национальных программ развития транспорта.

Россия приняла свою программу развития евроазиатских транспортных коридоров:

Транссибирского, «Север – Юг» и Арктического по трассе Северного морского пути. При этом панъевропейский транспортный коридор №2 полностью включен в состав Транссибирского коридора, а участок коридора №9 (граница Финляндии – Санкт-Петербург – Москва) включен в состав МТК «Север – Юг» с продолжением до Каспийского моря и далее через Иран до индийского порта Мумбаи (Бомбей).

Рис. 1. Евроазиатские транспортные коридоры Таким образом, к настоящему времени в разной стадии реализации находится целая группа международных транспортных коридоров на направлении Европа – Азия, которые конкурируют не только с дальними морскими путями через Суэцкий канал, но и между собой.

Согласно оценкам Транссиб в перспективе способен привлечь контейнерный транзит из Восточной Азии в объеме до 1 млн. TEU в год. Эксперты полагают, что доходы России только от этого коридора составят ежегодно около 2,5 млрд. долларов.

В соответствии с решением Критской конференции по вопросам развития Трансъевро пейской сети определена система приоритетных МТК, которая включает в себя девять европейских транспортных коридоров, три из которых (№1, №2 и №9) проходят по территории России и используют российские транспортные коммуникации.

Вместе с тем, от многих стран, особенно со стороны КНР, давно поступают предложения, связанные с увеличением скорости грузовых и автомобильных потоков. В том числе создание автомобильного коридора, ответвления от Транссиба по направлению «Европа – Западный Китай», многими рассматривается как альтернатива имеющимся транспортным коридорам «Север – Юг».

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Вопросы реализации транзитного потенциала России в последние годы привлекают к себе особое внимание. Транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для России – страны, занимающей значительную часть евроазиатского континента.

Транспортные коридоры должны дать экономике Российской Федерации нечто большее, чем просто пропускные и провозные возможности. Целью формирования и развития международных транспортных коридоров является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных Рис. 2. Действующие транспортные коридоры в центральной части России транзитных грузопотоков в транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, создания условий для ускорения развития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

Требуется обеспечить максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек. Новый уровень качества транспортных услуг должен стать одним из важнейших факторов поддержки экономического роста десятков субъектов РФ и страны в целом.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям «Запад – Восток» и «Север – Юг» и совпадают с главными направлениями перевозок межрегиональногосообщения,гдесосредоточеноболее80процентовнаселенияипромышленного потенциала РФ. В зоне тяготения указанных грузовых и автомобильных перевозок находится также Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» и предлагаемый к реализации международный автомобильный коридор «Европа – Западный Китай».

В последние годы активные усилия России в значительной степени продвинули формирование второго евроазиатского транспортного коридора, проходящего по территории нашей страны в меридиональном направлении, который получил название «Север – Юг».

Межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север – Юг»

(далее – Соглашение) вступило в силу с 16 мая 2002 года.

Сегодня основной объем перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. Острая конкурентная борьба между судоходными компаниями привела к ускоренному обновлению транспортного флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Сроки доставки грузов на этом маршруте протяженностью 21 тыс. км составляет 30 – 40 суток. Альтернативным вариантом является доставка автомобильным транспортом по маршруту «Европа – Западный Китай», со сроком доставки 14 – 18 дней.

Привлекательность автомобильного транспортного коридора «Европа - Западный Китай»

для грузовладельцев состоит в сокращении стоимости и сроков доставки грузов по сравнению с южным морским маршрутом, так как он проходит по традиционному пути торговых связей России и европейских стран, что подразумевает, в том числе, и возможность выхода на крупнейший порт Европы – Гамбург. При использовании коридора «Европа – Западный Китай» время доставки сокращается на 10 – 15 дней при сопоставимой стоимости доставки грузов.

Основными конкурентами российских автомобильных маршрутов в евроазиатском сообщении являются морские перевозчики, обеспечивающие более привлекательные условия перевозок (особенно в части тарифов), а также несколько других транспортных путей:

• морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется огромная доля грузоперевозок;

• Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой);

• проект «TRACECA», так называемый Великий шелковый путь (из Китая через переход Достык (Казахстан) и Среднюю Азию на Кавказ и далее морем в Европу);

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ).

Направление – от станции Достык (Казахстан) до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединения с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на Турцию и в Европу с перспективой строительства 13-километрового тоннеля под Босфором. План строительства на территории Республики Казахстан разработан Акционерным обществом «НК «Казакстан темір жолы»;

• Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Европа – Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);

• Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа – Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Алматы – Шу – Арысь – Сарыагаш);

• международный трансконтинентальный интермодальный Северный транспортный коридор «Восток – Запад» (The Northern East West freight corridor – N.E.W.). («N.E.W.-corridor») по направлению США – КНР (приоритетный проект Международного союза железных дорог, МСЖД): порт Бостон (в северо-восточной части США) – норвежский порт Нарвик – территория Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск – Достык). В интересах Российской Федерации реализация данного проекта предпочтительнее через Российские порты Мурманск и Усть-Луга.

Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы Северо-Востока США и Канады за счет более короткого маршрута перевозки и преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением («морское плечо» сократится до участка Мурманск – Галифакс/Бостон). Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров.

По данным МСЖД, объемы перевозок в коридоре могут составить 190 – 240 тыс. ДФЭ в обе стороны. В связи с организацией скоростного движения на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки будет практически исчерпана пропускная способность российско-финляндского железнодорожного пограничного перехода Бусловская – Вайниккала;

• Среднеазиатский транспортно-производственный коридор (СТПК), который определен как оператор международных контейнерных перевозок, с выходом на железнодорожную станцию Озинки в Саратовской области России на границе с Западно-Казахстанской областью Казахстана (село Таскала) и далее через прогнозируемый казахстанский участок международного транспортного коридора «Север-Юг» к СЭЗ «Морпорт Актау». Единая транспортно-логистическая система СТПК объединяет два крупных транспортных направления (Европа – Азия и Север – Юг) и ориентирована на обслуживание железнодорожных и автомобильных контейнерных грузопотоков в направлениях: Китай, страны Юго-Восточной Азии – Европа;

Индия, Иран – Россия, страны СНГ, Европа;

Центральная Азия – Россия, Европа. Основными и взаимосвязанными узловыми точками Единой транспортно-логистической системы СТПК должны стать 3 крупных приграничных транспортно-логистических центра, которые предполагается разместить в крупных транспортных узлах и на активно действующих пограничных переходах: «Хоргос» (сейчас реализуется утвержденная в июне 2006 года Правительством Республики Казахстан «Концепция дальнейшего развития Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос»), «Таскала» и СЭЗ «Морпорт Актау».

Основными причинами, сдерживающими дальнейшее увеличение перевозок грузов по российским участкам МТК, являются:

1. Отсутствие сквозной тарифной ставки на перевозку контейнеров от пункта отправления до пункта назначения, работающей на единый результат.

2. Необоснованно высокие ставки терминальной обработки в портах.

3. Ограниченная возможность влияния со стороны российского оператора на тарифную ставку, поскольку около 75% этой ставки формируется за пределами России.

4. Высокая доля в суммарной тарифной ставке затрат на аренду контейнеров из-за дисбаланса транзитных грузопотоков в западном и восточном направлениях.

По мнению экспертов, последовательное решение указанных выше задач позволит превратить коридор «Север – Юг», как и ответвление от транспортного коридора «Транссиб», автомобильный коридор «Европа – Западный Китай» в мощные транспортные мосты между Европой и Азией, способные осуществлять значительные объемы перевозок транзитных грузов.

Наиболее экономически обоснованным альтернативным вариантом являются разработанные рядом авторских коллективов маршруты (включая железнодорожные и автодорожные) в ходе исследования возможностей развития международных транспортных магистралей в направлении Северная Европа – Центральная и Восточная Азия. Особая роль здесь принадлежит маршруту «Санкт-Петербург – граница Республики Казахстан» в составе нового автодорожного коридора «Балтика – Китай», варианты которого предложены ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» (г. Санкт-Петербург), авторскими коллективами из Республики Татарстан.

Для более полного учета геополитических и экономических интересов России, направления указанных МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Дополняющими евроазиатскими международными транспортными соединениями являются:

• направление С.-Петербург – Пермь – Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России;

• направление граница Украины (от Харькова) – Самара – Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона;

• Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой;

• Северный морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в обеспечении зоны российского Севера и международного транзита.

Главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются:

• совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей;

• максимальное использование существующих, хорошо технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности;

• конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза;

• приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами;

• надлежащее качество перевозок – безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени;

• обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем.

Принимая во внимание все вышеперечисленные факторы, особенно показатель внешней торговли, можно сделать вывод, что они являются основами для обоснования необходимости создания нового транспортного коридора «Балтика – Китай», так как это положительно повлияет не только на экономические показатели развития страны, но и на развитие экономики в целом.

Вместе с тем хотелось бы обратить внимание на то, что современная глобальная экономика требует альтернативных, многовариантных маршрутов. Одним из наиболее значимых в системе МТК является автомобильный коридор по направлению «Европа – Западный Китай».

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

2. ОСНОВНЫЕ ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КОНЦЕПЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ РОССИЙСКОГО УЧАСТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – КАЗАХСТАН» В СОСТАВЕ НОВОГО АВТОДОРОЖНОГО КОРИДОРА «БАЛТИКА – КИТАЙ», ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРСПЕКТИВНОЙ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ ПО ТРАНСПОРТНОМУ КОРИДОРУ Основой для принятия всех важнейших решений по развитию и техническому обустройству участков международных транспортных коридоров в Российской Федерации является прогноз ожидаемых перевозок, которые в грузовом сообщении складываются из (без учета движения нефти, передаваемой по трубопроводному транспорту и нефтепродуктов):

• экспортно-импортных перевозок России (планируется рост с 10,6 млн. тонн в 2000 году до 20 – 30 млн. тонн в 2015году);

• международных транзитных перевозок (планируется рост импорта с 35,8 млн. тонн в 2000 году до 69,3 млн. тонн в 2015 году, планируется рост экспорта с 29,4 млн. тонн в 2000 году до 58,3 млн. тонн в 2015 году);

• внутренних межрайонных и местных перевозок (планируется рост с 18 млн. тонн в году до 22,7 млн. тонн в 2010 году, до 31 млн. тонн к 2015 году, до 38 млн. тонн к 2025 году);

• контейнерных грузопотоков (планируется рост с 7 млн. тонн в 2000 году до 29,4 млн. тонн в 2010 году и до 70 млн. тонн в 2025 году).

Прогнозирование каждого из указанных видов перевозок имеет свои особенности, но обязательно учитывает положения рыночной теории спроса и предложения товаров и услуг.

Перспективные объемы, структура и направления внутренних и международных перевозок грузов формируются под воздействием следующих факторов:

• увеличения экономического потенциала и осуществления в их экономике структурных преобразований;

• усиления интеграционных процессов в мировой экономике;

• роста жизненного уровня населения и увеличения его платежеспособного спроса;

• совершенствования и развития сети транспортных коммуникаций;

• улучшения коммерческих условий перевозок.

Развитие транспортных коридоров в основном зависит от проблем рынков, потому что без рынков не существует перевозок ни в одной части мира.

В течение последних десяти лет в мировой торговле произошли кардинальные изменения, связанные, с одной стороны, со снижением торговых барьеров и либерализацией торговых режимов, и с другой, – с динамичным развитием экспортно-ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В настоящее время в мире сформировались три центра экономической активности – Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Одним из вызовов XXI века является стремительный рост экономических связей развивающихся стран Азии и Европы. Интенсивный процесс переноса производств (в том числе «крупнотоннажных») из Западной Европы и США в азиатские государства и формирование обратного потока готовых изделий на сегодняшний день являются важнейшими грузообразующими факторами развития глобального рынка транспортно логистических услуг. Помимо Китая, в этом процессе активно задействованы государства Юго Восточной Азии и Индия.

Перенос производств существенным образом сказывается и на экономическом росте стран реципиентов. По данным Всемирного банка, реальный рост ВВП Китая в 2006 г. составил 10,4% на фоне невысоких темпов роста экономики США и Японии (3,2% и 2,9% соответственно).

Согласно оценкам Всемирного банка, в 2008 годах ВВП Китая увеличится на 8,7%.

Высокие темпы роста производства и потребления товаров в странах АТР в значительной степени определяют направления и объемы транспортировки грузов внешней торговли между Азией и Европой, объемы которой достигают 600 – 700 миллиардов долларов в год.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 3. Структура мирового рынка внешнеэкономических перевозок.

Источник: ФТС РФ Основной объем мировой торговли по-прежнему приходится на страны Северной Америки (прежде всего США), Европы и Азии (соответственно, 17%, 45% и 26%).

Основные грузопотоки в международном сообщении концентрируются по осям «Запад – Восток» и «Север – Юг» и совпадают с главными направлениями перевозок внутри страны, в зоне тяготения которых сосредоточено свыше 70% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. До 80% от общего объема международных грузо перевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров.

Основной экспортный грузопоток направляется в европейские страны – Нидерланды, Италию и Германию (около 24% в 2006 г.). На четвертой позиции – Китай, доля которого по сравнению с 2003 г. увеличилась с 4,8 до 5,9%.

По данным ФТС, в 2006 г. почти 30% экспортного потока грузов было отправлено из Москвы, при этом непосредственно в столице формировалось не более 28% указанного объема. По оценкам экспертов, в 2008 – 2010 г. можно ожидать увеличения объемов грузов, проходящих оформление в Москве. На втором и третьем месте по объему отправленных грузов находятся Рис. 4. Основные точки входа/выхода внешнеэкономических грузопотоков России Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Рис. 5. Распределение экспортного потока по странам-получателям в 2006 г.

Источник: ФТС РФ регионы с топливно-сырьевой специализацией – Тюменская и Кемеровская области, Республика Татарстан находится на 4 месте.

Основной объем импортных грузов (главным образом сырье для металлургической промышленности) идет из Казахстана, что определяется существующими производственными и технологическими связями между предприятиями приграничных областей РФ (прежде всего Челябинской области) и северными областями Казахстана. Активно развиваются грузоперевозки из Украины в Россию. На третьем месте – поставки из Китая, доля которых в импортном грузопотоке РФ в 2006 г. составила 4,8%.

Фирмы-импортеры пищевой продукции тяготеют к двум основным центрам России: Москве и Санкт-Петербургу. На столичные мегаполисы приходится почти 40% импорта. При этом Калининградская, Ленинградская области и Краснодарский край в совокупности обслуживают почти 13% импортных поставок продовольствия.

При этом через пункты пропуска, расположенные в СЗФО, следует в среднем около 250 млн. тонн грузов в год (17% от общего объема международных перевозок в РФ).

Рис. 6. Основные российские регионы-отправители грузов в 2006 г.

Источник: ФТС РФ Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 7. Распределение импортного грузопотока РФ по странам-производителям товаров в 2006 г.

Источник: ФТС РФ Рассматривая объемы внешней торговли России по регионам, можно также сделать вывод, что более 40% экспорта и более 70% импорта приходится на Центральный, Северо-Западный и Южный федеральные округа, по территории которых проходит МТК «Север – Юг». За последние годы значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Через государственную границу Российской Федерации на автотранспорте в 2006 году перевезено 36,5 млн. тонн грузов (на 9% больше, чем в 2005 году). Доля российских перевозчиков в структуре международных автомобильных перевозок в 2006 г. достигла 40%.

В структуре автомобильных перевозок внешнеторговых грузов преобладает импорт. На долю автоперевозок между Российской Федерацией и странами Западной Европы (прежде всего Финляндией и Германией) приходится свыше 40% общего объема международных автоперевозок, на втором месте находятся страны СНГ и Балтии.

Автомобильный транспорт играет важную роль в обеспечении работы морских портов Российской Федерации, осуществляя доставку свыше 10% грузов, переваливаемых в них (44,2 млн. тонн в 2006 году). Около 60% импортных грузов, доставляемых в морские порты Российской Федерации, далее по территории страны перевозятся автомобильным транспортом. Наиболее существенную роль автотранспорт играет в перевозках накатных и Рис. 8. Распределение внешнеторгового оборота России (по объему перевозимых грузов без трубопроводного транспорта через погранпереходы) в 2006 г.

Источник: РБК. Справочно: всего перевезено 616,4 млн. тонн грузов Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

рефрижераторных грузов, где его доля составляет 98 – 100%, а также контейнеров, где она находится на уровне 80 – 85%. Значительна доля автотранспорта и в перевозках лесных грузов (около 60%).

Темпы роста грузоперевозок (в физическом выражении в т/км) транспортными органи зациями в 2006 – 2012 гг. прогнозируются на уровне 5% в год. Исключение составят морские (в том числе и контейнерные перевозки), среднегодовой рост которых может превысить 18% за счет увеличения экспорта и импорта контейнеропригодных грузов и наращивания объемов транзитных перевозок через территорию России.

К 2010 году за счет развития системы МТК объем транзитных перевозок возрастет до 50 – 60 млн. т, предполагается привлечь из иностранных в российские порты грузопотоки в объеме 65 – 70 млн. т.

Объем перевозок грузов (без учета нефти) в сообщении между Европой и странами, тяготеющими к коридорам «Север – Юг», «Европа – Западный Китай», направляемых в районы, тяготеющие к вышеуказанным коридорам, составляет в среднем около 10,6 млн. т в год. Среди этих потоков преобладают товары Германии, составляющие около 9 млн. т.

Прогнозы объема перевозок по коридорам «Север – Юг», «Европа – Западный Китай» у экспертов разнятся. По одним экспертным расчетам, общий объем грузопотока из стран Среднего Востока, Персидского залива, Юго-Западной Азии в Россию, страны СНГ и Европы составит 20 млн. тонн. При этом на российско-иранском совещании в Астрахани, по словам С.Терскова со ссылкой на оценки международных специалистов, поток транзитных грузов через Каспийское море по линии Иран – Россия – страны Европы может достигнуть 40 – 50 млн. т. Эксперты, правда, говорят о том, что если учесть предполагаемую с 2009 г.

добычу нефти ЛУКОЙЛом и привлечение в коридор китайских потоков, то эта цифра «вовсе не будет выглядеть фантастической».

Основные преимущества контейнерной транспортной системы можно суммировать следующим образом:

• Благодаря внедрению в транспортный процесс стандартизированных грузовых единиц, унификации их размеров, появилась возможность широкомасштабного и гармоничного применения специализированных транспортных средств и перегрузочного оборудования.

• Появляется возможность доставки «от двери до двери» между складом изготовителя и складом потребителя на расстоянии в тысячи километров.

• Обеспечивается возможность открытого хранения грузов при полной защите от атмосферных воздействий. Устраняется промежуточная перевалка груза в пунктах перевалки морских и наземных терминалах, в которых происходит смена видов транспорта, связанная со схемой доставки груза.

• Снижается риск утраты и порчи груза, что выгодно и грузоотправителям, и перевозчикам.

• Устранение необходимости промежуточной перевалки снижает затраты на рабочую силу, которые могут быть весьма значительными.

• Контейнеризированные перевозки по смыслу являются индустриальной системой с более высокими капитальными вложениями.

• Морские перевозки становятся намного быстрее вследствие эксплуатации более скоростных судов, модернизации портов захода, устранения дополнительной перевалки, ускорения транзита.

• Коэффициент использования и провозная способность контейнерных судов выше, чем у судов для перевозки сборных генеральных грузов.

• Быстрота доставки, надежное расписание, высокая частота рейсов позволяют многим грузовладельцам минимизировать запасы, расходы на складскую логистику. Это, в свою очередь, дает возможность снизить начальные капиталовложения и уменьшить потребность в оборотном капитале.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» • Мультимодальная транспортировка контейнеров позволяет использовать единые сквозные транспортные документы и тарифы.

• Унификация контейнеров создала предпосылки для внедрения автоматизированных технологических систем перегрузки на контейнерных терминалах.

• Скорость физического перемещения груза впервые достигла (иногда превысила) скорость обработки транспортных документов. Это способствует развитию специализи рованных информационных стандартов и технологий, в том числе систем для информирования клиентов о состоянии и местонахождении товара по всей трассе движения и для управления движением контейнеров.

• Контейнерный способ перевозки является наиболее экологически безупречным по критерию удельного суммарного воздействия на природу 1 тонны перевозимого груза.

В то же самое время контейнеризация связана и с определенными недостатками, а именно:


• Высокие начальные капитальные вложения во все элементы контейнерной транспортной системы. Строительство и оборудование конкурентоспособного порта для контейнерных перевозок становится проектом государственного уровня.

• Грузоподъемность контейнерных судов используется не полностью вследствие «рыхлой»

загрузки.

Рис. 9. Схема контейнерных грузопотоков между Европой и Азией Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

• Система перевозок иногда оптимизирует свою конфигурацию по своим внутренним критериям, не совпадающим с интересами отдельного клиента.

• Информационно-логистическая составляющая становится критически важной для функционирования системы перевозок: дорогостоящая интегральная компьютерная система планирования перевозок, букирования, мониторинга, расчетов, подготовки документов является безусловно обязательной.

• Контейнеры, по своей природе являясь дорогостоящей многократно используемой тарой, создают особую проблему слежения за возвратом и обратной загрузкой для сбалансированности перевозок.

Несмотря на перечисленные недостатки, благодаря своей конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, контейнерная транспортная система является практически безальтернативной для большинства контейнеропригодных грузов.

Рис. 10. Прогноз объемов перевалки контейнеров в российских портах.

Источник: TransCare К 2012 году мировые перевозки могут достичь 375 млн. TEUs. Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов в различных странах колеблется от 10 до 60%.

Как утверждают эксперты, устойчивый экономический рост в Азии стимулирует ежегодный прирост объемов международных контейнерных перевозок из Азии в Европу в среднем на 6 – 10%. По оценкам ВТО и ЮНКТАД, эти тенденции сохранятся на ближайшие 15 – 20 лет.

В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. По оценкам экспертов, по итогам 2006 г. уровень контейнеризации в России составил около 30% от всего объема переваливаемых в портах грузов (уровень контейнеризации в Европе составляет около 70%).

Из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, обратный грузопоток из Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии на порядок ниже, но он существует. Потенциал этого рынка составляет более 20 млрд. долларов.

Потенциальная нагрузка на международные коридоры в рамках контейнерного моста «Азия – Европа» прогнозируется в 2010 г. в объеме 29,4 млн. т, в 2025 г. – около 70 млн. т. Общий объем контейнерных перевозок в России, согласно прогнозам экспертов, может составить уже в 2012 г. 6 – 7 млн. TEU.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 11. Зоны тяготения контейнерных грузопотоков.

Источник: НПП «Морское строительство и технологии»

Если Россия, используя выгодное географическое положение, сможет потянуть на себя грузопотоки своих конкурентов, рост отечественных контейнерных перевозок будет расти.

Укрепление торгово-экономических связей России с иностранными партнерами оказывает существенное влияние на развитие международного автомобильного транспорта. В 2006 г. сохранилась тенденция увеличения перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении.

Интеграция автодорожных маршрутов на территории России в сеть международных автомобильных дорог идет по исторически сложившимся направлениям международных перевозок и по кратчайшим расстояниям, обеспечивающим их максимальную эффективность.

По автомобильным дорогам России, входящим в сеть дорог, предназначенных для международных сообщений по коридору «Север-Юг», осуществляются значительные перевозки грузов и пассажиров.

Перевозки, имеющие устойчивую тенденцию к росту, выполняются по трассам: граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва;

Санкт-Петербург – Псков – Невель – граница с Белоруссией;

Москва – Калуга – Брянск – граница с Украиной;

Москва - Воронеж – Ростов-на Дону – Краснодар – Новороссийск и Москва – Липецк – Тамбов – Волгоград – Астрахань.

По данным Минтранса РФ, в 2006 г. перевозки грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличились по сравнению с 2005 г. почти на 9% и составили 36,5 млн. т (33,5 млн. т в 2005 г.). Автомобильный транспорт в сегменте международных перевозок устойчиво занимает по стоимости перевозимых грузов 26 – 27%.

Согласно официальной таможенной статистике объем международных автомобильных контейнерных перевозок составляет 1,8 млн. тонн.

На сегодняшний день наиболее значимую роль автомобильные перевозки играют в системе доставки грузов из Финляндии (прежде всего транзитных). Так, по маршруту «граница Финляндии – Выборг – Санкт-Петербург – Новгород – Тверь – Москва» Панъевропейского транспортного коридора №9, связывающего страны Северной Европы со странами региона Черного моря, проходит до 85% контейнерного потока из Финляндии в Россию. По сути, автомобильный транспорт обеспечивает основную часть грузопотока из финских портов Котка и Хамина в европейскую часть РФ.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

На начало 2006 г. количество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международных перевозок, составляло 47,3 тыс. ед. (в том числе осуществляющих перевозки на коммерческой основе – 46,6 тыс. ед., и для собственных нужд – 0,7 тыс. ед.).

Благодаря совершенствованию практики административного регулирования международ ных перевозок, а именно сокращению общего количества разрешений для перевозчиков третьих стран, российским компаниям удалось усилить позиции.

Уровень конкуренции, с которой приходится сталкиваться российским перевозчикам, и их доля на рынке зависят от направления автоперевозок. Наиболее сильными позиции (доля) российских перевозчиков остаются на направлениях:

• Россия – Китай – 79%;

• Россия – Финляндия – 59%;

• Россия – Швеция – 66%;

• Россия – Норвегия – 73%.

Соотношение объемов перевозок импортных и экспортных грузов – это стратегический показатель, который демонстрирует, насколько равномерно загружаются транспортные средства как в экспортном, так и в импортном направлениях. К сожалению, приходится констатировать, что доля экспортных грузов идет на сокращение, а импортных – увеличивается.

Что касается распределения перевозок по федеральным округам России, то 44% всей грузоперевалки в международном автомобильном сообщении приходится на Центральный федеральный округ, 33% – на Северо-Западный. Затем идет Южный (от 4 до 5%), Приволжский – 6%, Уральский – 3%, Сибирский – 6% и Дальневосточный – 4% от общих объемов перевозок автомобильным транспортом.

Проблемами российского автотранспорта по-прежнему остаются старение и техническое отставание подвижного состава (лишь 1% соответствует действующим в Европе нормам), а также неэффективная работа автомобильных пунктов пропуска. В числе приоритетных задач развития международных автоперевозок стоит модернизация транспортных коридоров до современного уровня.

Важную роль в реализации российских транспортных коридоров Европа – Азия играет разветвленная сеть внутренних водных путей России. Наличие парка судов смешанного («река – море») плавания, обеспечение круглогодичной навигации на Азовском море и Северном Каспии дают возможность внутреннему водному транспорту активно участвовать в выполнении перевозок грузов по МТК «Север – Юг», а также по направлению к КНР и странам АСЕАН.

Волга с ее притоками, системой судоходных каналов является водной транспортной системой для 22 регионов России. Практически все регионы европейской части страны, а также Урала и Сибири, поставляющие экспортную продукцию в страны Каспийского моря, пользуются астраханской водной и железнодорожной транспортными схемами. По Волге транзитный путь выходит на Волго-Балт, Балтику, Скандинавию.

По речным судоходным путям России – р. Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому водным путям – в навигационный период осуществляются перевозки внутренних, внешнеторговых и транзитных грузов. По Волго-Балтийскому водному пути за навигационный период 2005 г. было перевезено более 18 млн. т. грузов, из которых более 5,5 млн. т нефтепродуктов.

В 2006 г. из-за отсутствия судов экспортные перевозки нефтепродуктов снизились по сравнению с 2005 годом по Волго-Балтийскому водному пути в 2 раза, по Волго-Донскому каналу – на четверть, а всего за навигацию 2006 года речники недобрали почти 5 млн. тонн нефтепродуктов.

Основной поток нефтяных грузов наливом идет с предприятий и нефтебаз Поволжья, Центрального и Уральского районов на экспорт в танкерах смешанного плавания и в речных судах в Санкт-Петербург для переотправки на экспорт. Устойчивый рост имеют перевозки Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» экспортно-импортных грузов в судах смешанного плавания в сообщении с Германией, Финляндией, Швецией, Нидерландами и другими странами.

На фоне общего спада объемов перевозок нефтеналивных грузов несколько возросли экспортные перевозки этих грузов по р. Волге в страны Европы, Турции и КНР, значительно увеличились перевозки с предприятий Поволжья и из портов государств СНГ на Каспийском море в Украину.

Структура перевозок сухих грузов по видам сообщений практически аналогична нефтяным грузам – примерно половина их общего объема перевозится в экспортном сообщении. В отличие от других участков сети водных путей европейской части России стройматериалы в объеме перевозок сухих грузов по Волго-Донскому каналу составляют 15%. Остальное – лес, уголь и другие навалочные грузы, генеральные грузы.

Темпы развития перевозок грузов речным транспортом выше по сравнению с другими видами транспорта главным образом за счет увеличения объемов транспортировки строительных грузов.


Прогнозируется рост как во внутреннем сообщении, так и на экспорт потоков продукции целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и лесной промышленности с предприятий Поволжья, Волго-Вятского и Уральского районов, цемента из Поволжья, минеральных и химических удобрений, химической продукции с предприятий Поволжья и Урала.

Развитие транспортного коридора «Север – Юг» скажется на увеличении загрузки внутренних водных путей России. Согласно прогнозам, объемы грузовых перевозок по Волго Балту вырастут до 22,7 млн. тонн к 2010 г., до 31 млн. тонн — к 2015 г., до 38 млн. тонн — к 2025 г.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

3. ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВ УЧАСТИЯ И ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН В ФОРМИРОВАНИИ АВТОТРАНСПОРТНОЙ МАГИСТРАЛИ, СОЕДИНЯЮЩЕЙ СЕВЕРНУЮ ЕВРОПУ И КИТАЙ Республика Татарстан относится к числу наиболее социально развитых регионов Российской Федерации на основании показателя качества жизни и методики ПРОООН. Также республика занимает географически выгодное положение на пересечении транспортных коридоров «Север – Юг», «Восток – Запад», выполняя своего рода роль связующего кросс региона, связывающего природные ресурсы Урала и западноориентированные российские транснациональные коридоры.

Вместе с тем республика находится на пересечении широтных и меридианных транспортно-кооперационных коридоров, что обусловливает стратегическую роль Столичного экономического района Республики Татарстан (столица – г. Казань, ближайшие пригороды в районе 90 км) в транспортных потоках РФ.

В настоящее время с принятием закона о «Разграничении предметов ведения между Республикой Татарстан и Российской Федерацией» внешнеэкономическая деятельность Республики Татарстан не может осуществляться независимо от Российской Федерации.

Это приводит к тому, что Республика не имеет стабильных внешнеэкономических связей.

В основном сделки в экспортно-импортных сделках носят конъюнктурный характер, преимущественно в сфере товарно-денежного обращения покупки сырья и поставки готовой продукции, что подчеркивает отсутствие долговременной специализации. Вместе с тем нефтехимия и нефтепереработка, автомобилестроение, авиастроение, образование, пищевая переработка и сельское хозяйство на сегодня составляют ключевую специализацию экономики Республики Татарстан.

Наличие бурного роста показателя ВРП и развития экономики в целом (по сравнению с 1990 г. ВРП вырос более чем в 200 раз) способствует тому, что республика стабильно увеличивает макроэкономические показатели, что является важным показателем для инвесторов, так как подчеркивает стабильность выбранного курса и развития.

Вместе с тем, инфраструктурные ограничения, если они не будут решены в ближайшие 5 лет, могут негативно сказаться на развитии макроэкономических показателей Республики Татарстан.

Также важным показателем, характеризующим экономическое развитие Республики Татарстан, является то, что на 1 рубль выделенных федеральных средств Республика Татарстан отдает около 3 рублей в качестве отчислений в бюджеты всех уровней.

Основными партнерами республики в сфере торгового сотрудничества являются страны дальнего зарубежья. Их доля в общем объеме внешнеторгового оборота составляет 80%. Что касается стран СНГ, то в период с 2002 г. по январь – сентябрь 2007 г. объем торговли вырос и составил 3512,7 млрд. долл., что и показано в таблице 3. Основным фактором роста является экспорт продукции. Так, в 2002 году объем экспорта составлял 13%, а за январь – сентябрь 2007 года – уже 32%.

Отдельно следует выделить значительную долю экспорта в торговом обороте РТ с Казахстаном и Белоруссией. В целом необходимо сказать о том, что общий товарооборот республики со странами ЕврАзЭС с каждым годом увеличивается, а соотношение этих стран в общем объеме товарооборота составляет 40,7 и 57,9%, соответственно (табл. 12 – 14). И в этом случае происходило увеличение экспорта. Если в качестве примера также рассматривать 2002 г. и январь – сентябрь 2007 г., то соотношение экспорта и импорта в соответствующем периоде характеризуется следующим ростом: с 1,06 раз до 1,72.

Вообще, объем товарооборота Казахстана с Республикой Татарстан значительно выше, чем с Российской Федерацией в целом, из чего следует, что Казахстан с нашей республикой связывают прочные партнерские отношения, соответственно появляются внешнеэкономические Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» основания и возможности для расширения и качественного основания международного автотранспортного коридора «Европа – Западный Китай».

Рассмотрим внешнеторговые отношения республики со странами дальнего зарубежья (табл. 4.), по территории которых пройдет маршрут транспортного коридора «Балтика – Китай»

(страны Балтии, Польша, Германия, Финляндия, Норвегия, Швеция, Китай).

Рассматриваемый период (2002 – 2007 гг.) характеризуется устойчивым ростом товарооборота со всеми странами Северной Европы и ЕвраЗЭС, который увеличился с 2,855 трлн. долл. до 11,482 трлн. долл. Доля этих стран во внешней торговле РТ преимущест венно постоянна на уровне 8 – 9%.

Если рассматривать внешнеторговые отношения с Германией и Польшей, то их доля в торговле с нашей республикой в 2007 году составила, соответственно, 7,61 и 6,53%.

Товарооборот РТ с Китаем стабилен и растет быстрыми темпами, достаточно сказать, что по сравнению с 2006 годом за 9 месяцев 2007 года он вырос в 2,2 раза (с 79 до 177 млн. долл.) Вообще, общий объем внешней торговли с КНР имеет тенденции к увеличению. Например, в 2002 году он составлял 90 млн. долл., а в 2007 – 177 млн. долл. Вместе с тем снижается удельный вес КНР в общем объеме внешней торговли РТ (с 3,1 до 1,55%). Обоснованием такого негативного показателя может быть недостаток отлаженных, развивающихся торговых связей, отсутствие постоянного представительства Республике Татарстан в Китае, а также транзитного автомобильного транспортного коридора, проходящего по территории РТ, который будет пересекаться с КНР.

Одним из положительных моментов для КНР станет увеличивающийся экспорт Татарстана, особенно его промышленной составляющей (продукции химической и нефтеперерабатывающей отраслей), а также хорошие перспективы транспортной логистики.

Плюсом для РТ в этом моменте является сооружение в Оренбургской области совместно с казахстанскими инвесторами производств по добыче газа и его переработке. Эту продукцию также необходимо экспортировать, преимущественно автотранспортом.

Вместе с тем, сопоставление показателей внешнеторговых операций РТ и России с данными странами показывает, что Республика Татарстан, по данным за 2005 год, имеет более высокий уровень развития торговых связей со странами Северной Европы (удельный вес товарооборота 8,9% против 5,8% для РФ), более низкий уровень – с КНР (1,0% против 7,1%), заметен более высокий уровень развития внешнеторговых связей с Польшей (8,2% для РТ, 3,8% для РФ), несколько худший – с Германией (7,3% против 11,3% для РФ). В целом, интеграционное взаимодействие Татарстана с регионами сквозного участка зоны Балтия – ЕврАзЭС можно оценивать как высокое (выше среднероссийского).

Одним из факторов, имеющим решающее значение в обосновании формирования трассы магистрали «Санкт-Петербург – Казахстан», является уровень развития и потенциала транспортной системы республики.

Транспортный комплекс Республики Татарстан включает в себя автомобильный, железнодорожный, внутренний водный и трубопроводный транспорт, гражданскую авиацию, городской электрический (включая метрополитен), промышленный транспорт и дорожное хозяйство. В транспортном комплексе республики трудятся свыше 90 тысяч человек.

В 2007 году введены в эксплуатацию автомобильные дороги протяженностью 232,3 км, выполнен ремонт 527 км автомобильных дорог. Показатель обеспеченности дорогами общего пользования на 1000 км площади составил по итогам 2007 года 216,1 км.

На сегодня пути сообщения транспортной системы Татарстана включают :

• 866,4 км железных дорог общего пользования;

• 18,5 тыс. км автомобильных дорог (в том числе 1086 км – федерального значения, 13486 км – республиканского);

• 1056 км обслуживаемых внутренних судоходных путей;

• 58 авиалиний;

• 232 км путей промышленного железнодорожного транспорта.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Транспортный комплекс республики формирует до 12% добавленной стоимости республики при ожидаемом увеличении этой доли в полтора раза в 2015 г. Транспортная отрасль является одной из основных системообразующих отраслей экономики Республики Татарстан.

Среди всех видов транспорта особую роль играет автомобильный. Предприятия практически всех отраслей Республики Татарстан при транспортировке грузов отдают предпочтение данному виду (более 70,11% в структуре всех перевозок, по данным на конец 2006 года). Это наглядно свидетельствует о высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта.

Республика Татарстан располагает возможностью обеспечивать эффективность управления и организации работы крупных участков международных автодорожных коридоров. Учитывая экономический потенциал республики, она может взять на себя ведущую роль в формировании центральной компании по созданию и эксплуатации российского участка рассматриваемого автодорожного коридора. Автомобили татарстанского предприятия пригодны для перевозки грузов на всем протяжении российского участка, а также на значительной территории казахстанского и китайского участков, учитывая качество дорог и характер перевозимых грузов на территориях данных государств. В случае применения при этом технологии прямой перегрузки контейнерных грузов на граничных пунктах контроля (прежде всего западных) с зарубежных автомобилей на российские, сократится время на таможенный осмотр самих автомобилей, что существенно снизит потери времени при осуществлении контрольно пропускных операций и повысит эффективность всего цикла перевозки.

Необходимо особо подчеркнуть то обстоятельство, что в республике реализуются крупные проекты развития транспортной системы, включая строительство платных автомобильных дорог и Свияжского логистического центра (терминала). Реализация данных проектов официально подтверждена на правительственном уровне Республики Татарстан и одобрена на федеральном уровне.

Рассматривая перспективы участия республики в формировании магистрали «Северная Европа – Казахстан», необходимо особо отметить позиции Республики Казахстан по отношению к этому вопросу.

Безусловно, Казахстан является связующим звеном в создании нового транспортного коридора, особенно в вопросе его проложения в КНР.

В самом Казахстане имеются сложившиеся международные транспортно-транзитные возможности. Как и любому государству, Казахстану свойственны основные стратегические задачи развития транспортной системы:

1. Выход республики как внутриконтинентального государства к морским портам.

2. Транзитный пропуск автотранспорта по трем основным направлениям:

• Россия, страны Европы, Балтии.

• Китай, Япония, страны Юго-Восточной Азии.

• Республики Средней Азии, Закавказья, Иран, Турция.

Сеть автомобильных дорог Казахстана интегрирована в Европейскую и Азиатскую субрегиональные системы автомобильных дорог с выходом на многие государства, крупнейшие порты, транспортные узлы и терминалы. Сеть автомобильных дорог общего пользования составляет 85,2 тысячи километров, из них 23 тысячи – республиканского значения и 62,2 тыс. км – местного.

В настоящее время и на среднесрочную перспективу международные перевозки осуществляются по шести основным маршрутам:

1. Ташкент – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос;

2. Шымкент – Кызылорда – Актюбинск – Уральск – Самара;

3. Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск;

4. Астрахань – Атырау – Актау – граница Туркменистана;

5. Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкапчагай;

6. Астана – Костанай – Челябинск – Екатеринбург.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Часть данных маршрутов вошла в состав вариантов прохождения трассы магистрали «Северная Европа – Казахстан». Транзитные перевозки происходят преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем.

В Евроазиатском транспортном сообщении Казахстан принимает участие в трёх транзитных направлениях, среди которых «Европа – Россия - Китай». На Третьей Международной евроазиатской конференции по транспорту выступал министр транспорта Республики Казахстан К. Нагманов, который отметил, что национальные интересы Республики Казахстан в международном транзите рассматриваются, прежде всего, через участие в транспортных коридорах.

Президент Республики Казахстан Н. Назарбаев, губернаторы регионов, через территорию которых будет проложен коридор, в т.ч. Вологодской, Ленинградской, Костромской, Кировской, Оренбургской областей и Санкт-Петербурга, в письмах, направленных президенту Республики Татарстан М.Ш.Шаймиеву, выразили свое одобрение в создании магистрали и прямом участии РТ в данном проекте.

Все перечисленные моменты положительно влияют на участие республики в создании российского участка дороги в рамках международного транспортного коридора «Балтика – Китай». Российские экспортно-импортные грузопотоки через российско-казахстанскую границу имеют особое значение для обоснования автомобильной дороги «Санкт-Петербург – Китай».

Российские экспортно-импортные грузопотоки в весовых единицах определены за 2006 год по таможенной базе, предоставленной компанией «Академия-Сервис». При исследовании рассматривались виды товаров, представляющих интерес для логистики.

Коды товаров, участвующие в анализе грузопотоков по видам товаров:

• FMCG (коды товаров: 02-05, 07-12, 15-21, 21-22, 24), • потребительские товары (коды товаров: 34, 37, 39, 43, 46, 49, 64, 69, 70, 82, 91, 92, 94, 95), • древесина, бумага, картон (коды товаров: 44, 47, 48), • машинное оборудование (коды товаров: 85, 90), • фармацевтическая продукция (код товара – 30).

Рис. 12. Структура распределения российских экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода через границу с Республикой Казахстан.

Источник: Cominfo Logistics Solutions, Академия-Сервис Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Общий объем экспорта составил 5331,2 тыс. т, а импорта – 1009,7 тыс. т. Структура экспорта и импорта в весовых единицах по направлениям, видам транспорта и видам товаров дана на рис. 12.

Как следует из предоставленных данных, до 41% грузов, переправляющихся через границу Казахстана, направляется по направлению к Приволжскому Федеральному округу и Республике Татарстан, что еще раз подчеркивает то, что срочно необходимы дальнейшее строительство и реконструкция автодороги по направлению к Республике Татарстан.В структуре российского экспорта и импорта на границе Республики Татарстан велика доля продукции, потребляемой из зоны тяготения Приволжского Федерального округа (более 35%). Это подчеркивает, что продукция, поставляемая из РФ в страны-сателлиты, является востребованной у конечных потребителей, и вместе с тем ставит вопрос о необходимости строительства автодорожного коридора «Европа – Западный Китай» через территорию Республики Татарстан.

Рис. 14. Структура российского импорта через границу с Республикой Казахстан по федеральным округам РФ (регионам назначения).

Источник: Cominfo Logistics Solutions, Академия-Сервис Рис. 15. Структура российского экспорта через границу с Республикой Казахстан по федеральным округам РФ (регионам отправления).

Источник: Cominfo Logistics Solutions, Академия-Сервис Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» 4. ПЕРЕЧЕНЬ ПРОГРАММНЫХ ИНДИКАТОРОВ, А ТАКЖЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, СПОСОБСТВУЮЩИХ ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОПТИМАЛЬНОГО МАРШРУТА В РАМКАХ КОНЦЕПЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ РОССИЙСКОГО УЧАСТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – КАЗАХСТАН»

В СОСТАВЕ НОВОГО АВТОДОРОЖНОГО КОРИДОРА «БАЛТИКА – КИТАЙ».

4.1. ОБОСНОВАНИЕ ПРОХОЖДЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ» С ПОЗИЦИИ АНАЛИЗА ВНЕШНЕТОРГОВОГО ОБОРОТА Разработка международного транспортного коридора «Санкт-Петербург – Казахстан»

предполагает комплексный, многофакторный подход, требующий оценки большого числа разнородных и, зачастую, взаимоисключающих требований. Определенные группы требований и условия разработки маршрута формируют оценочные критерии по разным основаниям анализа, формирующие многокритериальную систему выбора оптимального варианта трассы маршрута.

Несмотря на наличие существенных разработок в области обоснования конфигураций международных транспортных магистралей и реперных маршрутов, исследования демонстрируют недостаточный уровень проработки критериев оценки.

Предлагаемые критерии сводятся к минимизации расстояния, среднего времени прохождения маршрута, затратам на транспортировку груза и т.д.

Кроме этого, эти данные дополняются такими индикаторами, как уровень экономического развития, объемы экспортно-импортных операций регионов, зоны тяготения по отдельным переменным.

В этом отношении конструктивным подходом для обоснования выбора оптимального варианта прохождения рассматриваемого международного транспортного коридора является применение комплексной системы критериев оценки по ключевым показателям – транспортно-географическим, экологическим, геополитическим, экономическим и т.д.

В данной концепции в качестве основных критериев и показателей оценки вариантов маршрутов были выбраны:

• протяженность маршрута;

• внешнеторговый потенциал регионов, входящих в зону тяготения маршрута, включая характеристики по заданной группе стран;

• перспективы экономического развития региона до 2020 года в рамках «Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года».

Рассматривая различные варианты схем маршрутизации, необходимо в первую очередь отметить, что выбор оптимального варианта должен быть обусловлен общегосударственными интересами. В этом плане выбор варианта маршрута рассматриваемой магистрали маршрута является прерогативой государственных органов Российской Федерации. С регионами же, через территорию которых проходит магистраль, необходимо оговаривать условия ее прохождения и добиваться этим взаимовыгодного интереса.

Анализ предложенных схем маршрутизации позволил выделить ряд наиболее привлекательных и конкурентоспособных вариантов построения международного транспортного маршрута «Санкт-Петербург – Казахстан» и далее до границ КНР (рис.5., приложение).

Среди них следует отметить следующие:

1. Маршрут, предложенный ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» (Предложения по формированию транспортной инфраструктуры 2004) и дополненный нами казахстанским участком.

Санкт-Петербург – Ленинградская область – Вологодская область – Костромская область – Кировская область – Республика Татарстан – Оренбургская область – Республика Казахстан Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Рис. 16. Картографическая схема маршрута № с продолжением на Алматинскую область через центральные и южные районы Казахстана (Актюбинская область – Кызылординская область – г. Шымкент – Алматинская область).

Во всех отмеченных регионах маршрут проходит через административные центры.

2. Вариант маршрута, имеющий траекторию, близкую к первому варианту, но со смещением в сторону г. Москвы и Московской области:

2.1. Участок, проходящий по территории России:



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.