авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

«КАБИНЕТ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН ГУ «ЦЕНТР ПЕРСПЕКТИВНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ АКАДЕМИИ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Санкт-Петербург – Ленинградская область – Новгородская область – Тверская область – г. Москва – Московская область – Владимирская область – Нижегородская область – Республика Татарстан (через г. Казань) – Самарская область – Оренбургская область.

2.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

Актюбинская область – Кызылординская область – г. Шымкент – Алматинская область (через г. Алматы).

3. Маршрут, проходящий через области Урала и Сибири, минуя территорию Республики Татарстан, включает:

3.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии – Санкт-Петербург – Ленинградская область – Вологодская область – Кировская область – Пермская область – Свердловская область – Тюменская область – Омская область.

3.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

г. Павлодар – г. Семипалатинск – г. Майкапчагай – граница Китая.

4. Маршрут, проходящий через области Северо-Западного, Приволжского и Уральского федеральных округов:

4.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии – Санкт-Петербург – Ленинградская область – Вологодская область – Кировская область – Республика Татарстан – Республика Удмуртия – Пермская область (через Пермь) – Свердловская область (через Екатеринбург) – Тюменская область – Омская область.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» 4.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

г. Павлодар – г. Семипалатинск – г. Майкапчагай – граница Китая.

5. Маршрут, проходящий через территорию Северо-Западного, Приволжского и Уральс-кого федеральных округов с выходом на Челябинскую область и г. Кустанай (Казахстан):

5.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии – Санкт-Петербург – Ленинградская область – Вологодская область – Кировская область – Республика Татарстан – Республика Удмуртия – Пермская область (через Пермь) – Свердловская область (через Екатеринбург) – Челябинская область (через Челябинск).

5.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

г. Кустанай – г. Астана – г. Караганда – г. Алматы 6. Маршрут, проходящий через территорию Северо-Западного, Центрального (через Москву) и Приволжского федеральных округов с выходом на Оренбургскую область и продолжением через Казахстан до Алматинской области:

6.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии – Санкт-Петербург – Ленинградская область – Новгородская область – Тверская область – Москва – Московская область – Владимирская область – Нижегородская область – Республика Татарстан – Оренбургская область.

6.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

Актюбинская область – Кызылординская область – г. Шымкент – Алматинская область (через г. Алматы).

7. Маршрут, проходящий через территорию Северо-Западного, Центрального (через Москву) и Приволжского федеральных округов с выходом на Республику Башкортостан (через Уфу), Оренбургскую область и продолжением через Казахстан до Алматинской области:

Рис. 17. Картографическая схема маршрута № Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Рис. 18. Картографическая схема маршрута № Рис. 19. Картографическая схема маршрута № 7.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии – Санкт-Петербург – Ленинградская область – Новгородская область – Тверская область – Москва – Московская область – Владимирская область – Нижегородская область – Республика Татарстан – Республика Башкортостан – Оренбургская область.

7.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

Актюбинская область – Кызылординская область – г. Шымкент – Алматинская область (через г. Алматы).

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 20. Картографическая схема маршрута № Рис. 21. Картографическая схема маршрута № Сравнительная оценка выделенных вариантов маршрутов по отмеченным критериям, в первую очередь по показателям внешнеторгового потенциала регионов, входящих в зону тяготения маршрута, позволила прийти к их сводным характеристикам, приведенным на рисунках 23 – 26 и в таблицах 1 – 3.

Приведенные диаграммы и таблицы уже в первом приближении показывают, что в оценке потенциала развития внешнеэкономических связей определенные преимущества имеют первый, третий и четвертый маршруты. В их состав входят до четырех регионов, Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Рис. 22. Картографическая схема маршрута № Рис. 23. Доля внешнеторгового оборота регионов в их суммарном торговом обороте Рис. 24. Протяженность маршрута при разных вариантах развития транспортного коридора «Санкт-Петербург – Балтика – Китай», км Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 25. Доля внешнеторгового оборота региона в его суммарном торговом обороте Рис. 26. Доля внешнеторгового оборота регионов во внешнеторговом обороте РФ, 2006 г.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Таблица Доля внешнеторгового оборота региона в его суммарном торговом обороте за 2006 г.

Номера маршрутов Доля внешнеторгового оборота региона в его Наименование региона суммарном торговом 1 2 3 4 5 6 обороте (%) Ленинградская область 72,6 + + + + + + + Оренбургская область 62,5 + + + + Вологодская область 55,2 + + + + Республика 53,8 + Башкортостан Тюменская область 52,4 + + Республика Татарстан 52,3 + + + + + + Новгородская область 46,7 + + + Челябинская область 41,8 + Костромская область 41,1 + Омская область 36,0 + + Москва 35,7 + + + Санкт-Петербург 34,0 + + + + + + + Пермский край 30,8 + + + Самарская область 29,2 + Владимировская 28,5 + + + область Свердловская область 24,5 + + + Московская область 21,0 + + + Тверская область 18,0 + + + Удмуртская республика 16,1 + + Кировская область 15,8 + + + + Нижегородская область 11,7 + + + Средняя по маршруту 45,69 34,69 41,4 41,88 38,34 35,0 35, имеющих развитую систему отраслей экономической базы, высокий уровень специализации, ориентацию на внешние рынки, включая Ленинградскую, Оренбургскую, Вологодскую и Тюменскую области и Республику Татарстан.

С другой стороны, исключительно высокий удельный вес Москвы во внешнеторговом обороте РФ обусловливает в рассматриваемом плане определенные преимущества второго, шестого и седьмого вариантов маршрута.

Более детальная оценка предложенных вариантов маршрута, проведенная с учетом материалов, указанных в таблицах приложения, позволила уточнить его перспективы.

Предлагаемая нами конечная трассировка маршрута:

Котка – Кархула – Хамина – Валима (Е18) – Выборг – Ильичево – Сертолово – Санкт Петербург (М18) – Всеволожск – Шлиссельбург (Е105) – Тихвин (А114) – Череповец – Вологда – Шарья – Даровской – Киров – Шахунья – Кикнур – Йошкар-Ола – Суслонгер – Красногорский – Зеленодольск – Казань – Сорочьи Горы – Мокрые Курналы – Чистополь – Альметьевск – Бугульма – Бавлы – Оренбург( Р239) – Уральск.

Необходимо отметить, что основная часть (шесть из семи) конкурирующих маршрутов проходит через территорию Республики Татарстан.

Анализ второго варианта маршрута магистрали, включающего участок на территории РТ, показывает, что он имеет длину, примерно равную средней среди выделенных маршрутов Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Таблица Доля внешнеторгового оборота региона в его суммарном торговом обороте 2006 г. Доля Доля Доля Всего внешне- внешне- внешне со странами внешне торгового торгового торгового дальнего со странами СНГ. торгового Наименование оборота в оборота оборота зарубежья,млн. млн. долл.США региона оборота суммарном со со долл.США млн.долл.

обороте странами странами США экспорт импорт экспорт импорт региона СНГ вне СНГ Ленинградская 6614,9 4665,6 214,7 24,5 11519,7 72,6 2,1 97, область Оренбургская 1694,9 151,6 401 951,6 3199,1 62,5 42,3 57, область Вологодская 2180,8 339,7 232,7 45 2798,2 55,2 9,9 90, область Республика 6677,3 307,3 978,7 160,4 8123,7 53,8 14,0 86, Башкортостан Тюменская 37377,9 738,7 2690 107 40913,6 52,4 6,8 93, область Республика 7885,1 826,3 2717,2 96,1 11524,7 52,3 24,4 75, Татарстан Новгородская 764,3 234,6 69,1 14,5 1082,5 46,7 7,7 92, область Челябинская 4207,2 636,7 1131,4 1043,1 7018,4 41,8 31,0 69, область Костромская 160,7 96,7 47,4 28,4 333,2 41,1 22,7 77, область Омская область 4379,9 145,9 439,7 266,1 5231,6 36,0 13,5 86, Москва 1866,3 9120,5 872,5 527,6 12386,9 35,7 11,3 88, Санкт-Петербург 11505,9 13882,6 1160,8 287,9 26837,2 34,0 5,4 94, Пермский край 2597,8 418,6 494,3 70,2 3580,9 30,8 15,8 84, Самарская 6537,6 900,1 1260,9 202,5 8901,1 29,2 16,4 83, область Владимировская 108,1 440,6 145,8 93,1 787,6 28,5 30,3 69, область Свердловская 6637 1361,1 1053,7 782,3 9834,1 24,5 18,7 81, область Московская 1866,3 9120,5 872,5 527,6 12386,9 21,0 11,3 88, область Тверская область 117,4 200 77 39,7 434,1 18,0 26,9 73, Удмуртская 660,8 244,9 133,6 23,6 1062,9 16,1 14,8 85, республика Кировская 536,2 78,6 93,3 12 720,1 15,8 14,6 85, область Нижегородская 1073,3 849,9 756,7 82,2 2762,1 11,7 30,4 69, область Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Таблица Обоснование направления МТК «Европа – Западный Китай»

2006 г Доля Доля Доля Всего внешне со странами внешне- внешне со странами СНГ внешне- торгового дальнего зарубежья торгового торгового Наименование торгового оборота оборота в оборота региона оборота, со суммарном со импорт млн.долл. странами экспорт импорт экспорт обороте странами США вне СНГ, региона, % СНГ, % % Костромская 160,7 96,7 47,4 28,4 333,2 41,1 22,7 77, область Тверская область 117,4 200 77 39,7 434,1 18,0 26,9 73, Кировская 536,2 78,6 93,3 12 720,1 15,8 14,6 85, область Владимировская 108,1 440,6 145,8 93,1 787,6 28,5 30,3 69, область Удмуртская 660,8 244,9 133,6 23,6 1062,9 16,1 14,8 85, республика Новгородская 764,3 234,6 69,1 14,5 1082,5 46,7 7,7 92, область Нижегородская 1073,3 849,9 756,7 82,2 2762,1 11,7 30,4 69, область Вологодская 2180,8 339,7 232,7 45 2798,2 55,2 9,9 90, область Оренбургская 1694,9 151,6 401 951,6 3199,1 62,5 42,3 57, область Пермский край 2597,8 418,6 494,3 70,2 3580,9 30,8 15,8 84, Омская область 4379,9 145,9 439,7 266,1 5231,6 36,0 13,5 86, Челябинская 4207,2 636,7 1131,4 1043,1 7018,4 41,8 31,0 69, область Республика 6677,3 307,3 978,7 160,4 8123,7 53,8 14,0 86, Башкортостан Самарская 6537,6 900,1 1260,9 202,5 8901,1 29,2 16,4 83, область Свердловская 6637 1361,1 1053,7 782,3 9834,1 24,5 18,7 81, область Ленинградская 6614,9 4665,6 214,7 24,5 11519,7 72,6 2,1 97, область Республика 7885,1 826,3 2717,2 96,1 11524,7 52,3 24,4 75, Татарстан Москва 1866,3 9120,5 872,5 527,6 12386,9 35,7 11,3 88, Московская 1866,3 9120,5 872,5 527,6 12386,9 21,0 11,3 88, область Санкт-Петербург 11505,9 13882,6 1160,8 287,9 26837,2 34,0 5,4 94, Тюменская 37377,9 738,7 2690 107 40913,6 52,4 6,8 93, область Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» (90%). Вариант отличается особо высоким уровнем экономического развития и потенциалом зоны тяготения, которая включает наибольшее число (11) регионов России. Данные регионы относятся к наиболее развитым федеральным округам – Северо-Западному, Центральному и Приволжскому. Они имеют значительный транспортный задел для поддержки эксплуатации магистрали, а также наибольший среди рассматриваемых вариантов потенциал экспортно импортных операций. Выход в южные регионы Казахстана через Шымкент обеспечивает перспективы развития в плане расширения транспортных магистралей со странами ЕврАзЭС.

Важным недостатком варианта, во многом ограничивающим его конкурентоспособность, является прохождение через перегруженные движением участки на территории Москвы и Московской области.

Маршрут, заданный третьим вариантом, проходит через области Урала и Сибири, минуя территорию Республики Татарстан. Общая длина его российской части составляет примерно 2800 км, а казахстанской – 729 км, что характеризует маршрут как второй по общей длине и снижает его конкурентные позиции. Маршрут ограничен по составу регионов, через которые проходит (9 на территории России). Недостатком данного маршрута является и относительно слабый по сравнению с другими вариантами экономический и транспортный потенциал зоны влияния. Заданные в маршруте регионы России имеют и несколько меньшие возможности расширения объема и структуры товаропотоков с зарубежными странами.

Казахстанский участок данного варианта имеет пространственно ограниченную зону экономического тяготения. Кроме того, его конечный отрезок выходит на северные районы Казахстана, минуя развитые в экономическом плане южные районы, особенно Алматинскую область. Южная точка окончания маршрута более целесообразна в геополитическом и экономическом плане, так как позволяет охватить зоной влияния большую часть регионов Казахстана и, кроме того, дает больше перспектив развития связей с важными в экономическом и геополитическом плане странами Средней и Юго-Западной Азии. Ограничены возможности развития маршрута в плане расширения связей со странами ЕврАзЭС.

Четвертый вариант маршрута магистрали отличается наибольшей по сравнению с другими протяженностью – 3986 км (примерно на 40% больше средней по маршрутам) за счет ответвления на республики Удмуртия и Татарстан. Трасса маршрута проходит преимущественно через территории Северо-Западного и Приволжского федеральных округов, что задает экономический потенциал зоны влияния меньшим, чем у второго варианта и несколько большим, чем у третьего и пятого. Развитость транспортной системы зоны тяготения магистрали находится на среднем для заданных вариантов уровне. Недостатком четвертого варианта, как и третьего, является выход лишь в северные регионы Казахстана, ограниченность возможностей развития маршрута в плане контактов со странами ЕврАзЭС.

Трасса пятого варианта маршрута совпадает с трассой четвертого вплоть до Свердловской области – Екатеринбурга. Далее она поворачивает на юг и проходит через Челябинскую область, включая, таким образом, в зону своего тяготения территорию основных регионов Уральского федерального округа. Маршрут проходит через девять регионов России, относящихся к Северо-Западному, Приволжскому и Уральскому округам. Экономический и внешнеторговый потенциал зоны тяготения находится на среднем для перечисляемых вариантов уровне. Положительной особенностью данного маршрута является конфигурации его казахстанского участка. Трасса пересекает его территорию, проходя через северные, центральные и южные районы Казахстана, имеющие большие возможности для наращивания внешнего товарооборота. Выход на Алматинскую область повышает геополитическое значение маршрута в плане торговых контактов со странами ЕврАзЭС, Средней Азии, Кавказа.

К числу основных недостатков маршрута относятся его значительная общая длина, сложный, пересеченный рельеф в Челябинской области, что заметно усложняет движение транспорта, увеличивает время в пути.

Шестой и седьмой варианты маршрута несколько лучше, чем второй (также через Москву) по характеристике протяженности, но уступают при этом по протяженности первому маршруту. Несомненным преимуществом данных вариантов является включение в зону влияния территорий регионов Москвы и Московской области, что приводит к увеличению Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

удельного веса зоны тяготения маршрута в общем внешнеторговом товарообороте РФ. Вместе с тем, экспортная ориентация отмеченных маршрутов ниже, чем у третьего, четвертого, пятого и, в особенности, у первого варианта (см. табл. 2).

Проведенный анализ дает наилучшую оценку первому варианту маршрута магистрали «Санкт-Петербург – Казахстан». Он имеет лучшие в сравнении с другими вариантами характеристики длины (2089 км), среднего времени прохождения маршрута.

Конфигурация казахстанского участка, будучи аналогичной второму варианту, определяет его значительный геополитический потенциал, перспективы расширения в направлении стран ЕврАзЭС и КНР. Главным преимуществом данного варианта являются показатели экономического и транспортного потенциала городов и регионов зоны тяготения, уровня их социально-экономического развития, а также объемов и структуры межрегиональных внешнеэкономических связей, которые несколько превосходят аналогичные показатели других вариантов маршрутов.

Данный вариант маршрута проходит по территории регионов Северо-Западного, Центрального и Приволжского федеральных округов, на которые приходится более 60% ВРП России, около 55% ее экспорта и 73% импорта. На территории данных регионов проживает около 11% общей численности населения России (более 15 млн. чел.), производится около 10% ее ВВП.

Структура экономической базы регионов имеет выраженную промышленную направленность.

Основные отрасли специализации – машиностроение и металлообработка, нефтедобыча, металлургия и пищевая промышленность – имеют значительный внешнеторговый потенциал.

Лучшими перспективами роста экономики в сравнении со среднероссийским уровнем отличаются г. Санкт-Петербург, Ленинградская область и Республика Татарстан, которые будут иметь в перспективе опережающие темпы экономического развития.

На долю отмеченных регионов приходится около 12% внешнеторгового оборота России, причем основные объемы формируют Санкт-Петербург и Республика Татарстан. В структуре экспорта преобладает продукции ТЭК, импорта – продовольственные товары и продукция машиностроения. На перспективу ожидается рост товарооборота в 5,5 – 6 раз при больших темпах роста импорта и изменения структуры экспорта в пользу высокотехнологичной продукции.

Этот вариант (см. рис. 23 – 26, таблицы 1 – 3) имеет общую долю объемов экспорта и импорта в суммарном товарообороте регионов, входящих в зону тяготения маршрута (без внутрирегионального товарооборота), на уровне 51,856% (соответственно, маршрут 2 – 40,461%, маршрут 3 – 47,307%, маршрут 4 – 46,681%, маршрут 5 – 44,282%). Выше и доля данного маршрута, определенная по экспорту и импорту вне стран СНГ.

Регионы зоны тяготения имеют развитую автотранспортную сеть, которая интенсивно расширяется, а также высокий общий потенциал транспортной системы. Необходимо отметить, что маршрут проходит в обход наиболее загруженных участков дорожной сети России. Он создает основу диверсификации дорожных путей, обеспечивая тем самым не только стабильность продвижения автотранспорта, но и стратегическую безопасность в случае возникновения военно-политических угроз.

В данном варианте лучше учтены и новые возможности развивающейся дорожной системы Республики Татарстан, в т.ч. перспективы развития дорог до границы с Оренбургской областью, наличие моста в районе р. Кама, сокращающего внутрирегиональную протяженность трассы и др.

Следует отметить, что зона тяготения маршрута имеет развитую систему водных путей, располагающихся зачастую в непосредственной близости от автомагистрали – р. Волга в России, р. Сыр-Дарья в Казахстане и др. Кроме того, по направлениям маршрута имеются крупные железнодорожные магистрали, среди которых следует особо отметить железную дорогу от Оренбурга до Ташкента с большим протяжением двухпутных участков движения. Это заметно усиливает позиции данного варианта в плане потенциала формирования международного транспортного коридора «Европа – Россия – Казахстан – Средняя Азия – Китай».

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Формирование нового автодорожного коридора «Балтика – Китай» и ввод выделенного российского участка «Санкт-Петербург – Казахстан» по отмеченному лучшему варианту маршрута позволит увеличить к 2025 году грузопоток в сегменте автомобильного транспорта в регионах, тяготеющих к магистрали более чем в 3 раза при адекватном увеличении объемов налоговых поступлений в федеральный и региональный бюджеты, повышении занятости в сфере автомобильных перевозок и транспортной инфраструктуры, что определяет основные параметры экономической, бюджетной и социальной эффективности проекта.

При общей протяженности российского участка маршрута 2089 км затраты на его реконструкцию и обустройство в целях включения в состав нового автодорожного коридора «Балтика – Китай» составят ориентировочно от 731 млрд. руб. до 6 893 млрд. рублей в зависимости от качества автодороги по первому маршруту. Источниками финансирования в этом случае должны стать средства Инвестиционного фонда российской Федерации (500 млрд. руб.), средства бюджетов регионов (200 млрд. руб.), средства частных компаний (до 300 млрд.руб.). Срок реализации проекта – 2008 – 2012 гг. Схема финансирования предполагает реализацию принципов государственно-частного партнерства. Управляющая компания, создаваемая на паевых основах, возьмет на себя процесс реконструкции маршрута российского участка и его дальнейшую эксплуатацию на период не менее 15 – 20 лет.

В течение этих лет будет достигнута окупаемость вложенных бюджетных и частных инвестиций при уровне 5 – 6% годовой рентабельности, достигаемой в рамках соответствующей экономической и бюджетной эффективности. Возвратная сумма по бюджетным вложениям должна составить 1 млрд. руб. в год, а средств частных компаний – от 2 до 20 млрд. руб. в год.

4.2. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ЭКСПОРТА, ИМПОРТА И СТРУКТУРЫ ТОВАРНЫХ ПОТОКОВ В РЕГИОНЕ ТЯГОТЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО МАРШРУТА Анализ структуры внешнеэкономической деятельности регионов Приволжского, Центрального, Северо-западного федеральных округов позволил сделать следующие выводы о целесообразности прохождения МТК «Европа – Западный Китай».

Товарная структура импорта и экспорта регионов, находящихся в зоне тяготения, носит следующий вид:

Рис. 27. Товарная структура импорта ПФО в 2007 г. в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай».

Источник: Приволжская ФТС, 2008 г.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Рис. 28. Товарная структура экспорта ПФО в 2007 г. в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай».

Источник: Приволжская ФТС, 2008 г.

Рис. 29. Структура основных направлений импорта товаров Приволжского Федерального округа в 2007 г. в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай».

Источник: Приволжская ФТС, 2008 г.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 30. Структура основных направлений экспорта ПФО В 2007 г. в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай».

Источник: Приволжская ФТС, 2008 г.

Рис. 31. Структура внешнеторгового оборота ПФО в 2007 г. в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай».

Источник: Приволжская ФТС, 2008 г.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Анализ структуры внешнеэкономической деятельности регионов Приволжского таможенного управления (рис. 27 – 31) позволил сделать следующие выводы помимо приведенной информации.

В январе – декабре 2007 года в зоне деятельности Приволжского таможенного управления (далее ПТУ) экспортно-импортные операции осуществили 16200 отправителей/получателей товаров. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года их число увеличилось на 5,8%, причем количество юридических лиц увеличилось на 7,5% и составило 7133, а количество физических лиц – на 4,5% и составило 9067.

Внешнеторговый оборот по ПТУ составил 33 млрд. 211 млн. долларов США, в том числе экспорт – 23 млрд. 219,4 млн. долларов США (69,9% от внешнеторгового оборота), импорт – 9 млрд. 991,5 млн. долларов США (30,1%). По сравнению с прошлым годом товарооборот уменьшился на 5 млрд. 894,6 млн. долларов США (на 15,1%), экспорт – на 9 млрд. 8,6 млн. долларов США (на 28%), а импорт увеличился на 3 млрд. 114 млн. долларов (на 45,3%).

Основной стоимостной объем экспортно-импортных операций (70,7 %) оформлен шестью таможнями: Нижегородской, Татарстанской, Пермской, Башкортостанской, Тольяттинской, Самарской. В Башкортостанской, Самарской, Саратовской и Татарстанской таможнях наблюдается уменьшение стоимости внешнеторговых операций.

69,8% стоимостного объема внешнеторгового оборота, 67,4% объема экспорта и 75,4% импорта обеспечили торговлю со странами дальнего зарубежья.

Ведущими торговыми партнерами региона являются при импорте: Германия (20,9% от стоимостного объема импорта), Украина (9,7%), Казахстан (9,6%), Республика Корея (8,8%), Италия (7,6%), Китай (5,4%), Узбекистан (4,4%), США (3%), Франция (2,6%), Нидерланды (2,3%), Турция (2,3%), Финляндия (2%);

при экспорте: Казахстан (14,2% от стоимостного объема экспорта), Украина (11,8%), Китай (8%), Нидерланды (4,9%), Финляндия (4,6%), Италия (4,2%), Турция (3,8%), Литва (2,9%), Бразилия (2,5%), Индия (2,4%), Польша (2,4%), США (2,2%), Соединенное Королевство (2,1%), Германия (2%).

По сравнению с 2006 годом в торговле со странами дальнего зарубежья наблюдалось уменьшение объемов экспортных операций на 35,2%, объем импортных операций увеличился на 57,7%. Объем экспорта в торговле со странами СНГ уменьшился на 6,3%, объем импорта увеличился на 17,1%.

Соотношение основных групп товаров в товарной структуре экспорта составило: продукция химической промышленности, каучук (удобрения, органические химические соединения, изделия из резины и др.) – 33,7%, минеральные продукты (в основном нефть сырая и нефтепродукты) – 23,3%, машиностроительная продукция (средства наземного транспорта, механические устройства и др.) – 20,5%, металлы и изделия из них (черные металлы, алюминий и др.) – 13%.

По сравнению с прошлым годом отмечалось уменьшение стоимостных объемов экспорта минеральных продуктов на 69,2%. В то же время увеличился объем экспорта товаров химической промышленности на 21,8%, машин, оборудования и транспортных средств – на 14,6%, металлов и изделий из них – на 23,9%, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья – на 99,3%, кожевенного сырья, пушнины и изделий из них – на 34,2%, текстильных изделий и обуви– на 9,7%, драгоценных камней, драгоценных металлов и изделий из них – на 10,9%, древесины и целлюлозно-бумажных изделий – на 14,5% В импорте распределение основных групп товаров следующее: машины, оборудование и транспортные средства (в основном механические устройства, электрические машины и оборудование, средства наземного транспорта, инструменты и аппараты оптические) – 53,9%, черные и цветные металлы, изделия из них – 13,3%, продукция химической промышленности, каучук – 11,4%, минеральные продукты – 8,8%, продовольственные товары и сельско хозяйственное сырье – 7%.

По сравнению с прошлым годом увеличился объем импорта машиностроительной продукции на 60,7%, металлов и изделий из них – на 41,9%, древесины и целлюлозно-бумажных Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» изделий – на 41,8%, кожевенного сырья и пушнины – в 2,27 раза, химической продукции – на 31%, минеральных продуктов – на 20,8%, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья – на 8,6%.

В число основных отправителей товаров вошли следующие предприятия: ОАО «НИЖНЕКАМСКНЕФТЕХИМ» (Республика Татарстан), ОАО «САЛАВАТНЕФТЕОРГСИНТЕЗ»

(Республика Башкортостан), ОАО «АВТОВАЗ» (Самарская обл.), ОАО «УРАЛКАЛИЙ» (Пермская обл.), АО «ЛУКОЙЛ-НИЖЕГОРОДНЕФТЕОРГСИНТЕЗ» (Нижегородская обл.), ОАО «УРАЛЬСКАЯ СТАЛЬ» (Оренбургская обл.), ОАО «СИЛЬВИНИТ» (Пермская обл.), ЗАО «ВНЕШНЕТОРГОВАЯ КОМПАНИЯ «КАМАЗ» (Республика Татарстан), ОАО «САРАТОВСКИЙ НПЗ» (Саратовская обл.), ОАО “ТОЛЬЯТТИАЗОТ” (Самарская обл.), ОАО «КУЙБЫШЕВАЗОТ» (Самарская обл.), доля каждого из которых составляет более 2% в объеме экспорта. Таким образом, создается значительный потенциал по росту внешнеэкономического оборота производителей Приволжского Федерального округа по направлению «Европа – Западный Китай».

В число основных получателей товаров вошли следующие предприятия: ОАО «ВЫКСУНСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ ЗАВОД» (Нижегородская обл.), ООО «СЕРВИСНО-ПРОМЫШЛЕННАЯ КОМПАНИЯ» (Оренбургская обл.), ОАО “ИЖАВТО” (Удмуртская республика), ОАО “ЗАВОД МИКРОЛИТРАЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ” (Республика Татарстан), ОАО “АВТОВАЗ” СКП (Самарская область), ООО “ОМК-СТАЛЬ” (Нижегородская обл.), ОАО “КАМАЗ” (Республика Татарстан), доля каждого из которых составила более 2% в объеме импорта.

4.3. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ИМПОРТНЫХ, ЭКСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В СЕВЕРО-ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ В 2007 году внешнеторговый оборот через таможни СЗТУ составил 105244 млн. долларов США, что на 15% больше объема оборота за 2006 год. Объем экспорта составил 62758 млн.

долларов США, а импорта – 42486 млн. долларов. Экспорт увеличился на 4%, импорт – на 37%. Темп прироста импорта значительно превысил темп прироста экспорта, что повлияло на сокращение сальдо торгового баланса на 31%.

Таблица Общие итоги внешней торговли в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай»

(тыс. долл. США).

Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г.

Доля в Доля в 2007 г. в % к Показатели 2006 г. товарообороте 2007 г. товарообороте 2006 г.

2006 г., % 2007г., % Товарооборот 91365289,5 100 105243992,3 100 Экспорт 60350940,5 66 62757952,3 60 Импорт 31014349,0 34 42486040,0 40 Сальдо 29336591,5 20271912, Страны ДЗ 89282047,0 98 102536057,9 97 Страны СНГ 2083242,5 2 2707934,4 3 Таблица Общие итоги внешней торговли (тыс. долл. США) со странами СНГ и дальнего зарубежья в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай».

Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г.

Страны СНГ Дальнее зарубежье Показатели 2006 г. 2007 г. в % от 2006г 2006 г. 2007 г. в % от 2006г Экспорт 1585650,4 2093356,9 132 58765290,0 60664595,4 Импорт 497592,1 614577,5 124 30516757,0 41871462,5 Сальдо 1088058,3 1478779,4 28248533,0 18793132, Товарооборот 2083242,5 2707934,4 130 89282047,0 102536057,9 Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

За 2007 год таможнями СЗТУ было оформлено (принято положительное решение о выпуске товаров) и загружено в региональную базу данных 1031589 грузовых таможенных деклараций (далее ГТД): экспортных – 279618 шт., импортных – 751971 шт. Среди субъектов Российской Федерации, входящих в СЗФО, лидируют в экспорте Ленинградская область (13,2%) и Санкт-Петербург (12,5%). Первое место в импорте занимает Санкт-Петербург (43,2%), второе – Калининградская область (18,5%).

В товарообороте через таможни СЗТУ по сравнению с прошлым годом доля субъектов РФ, входящих в другие федеральные округа России, уменьшилась с 47% до 44%. Из доли «прочие субъекты РФ» в экспорте 50,5% пришлось на Москву, 24% – на Тюменскую область.

Рис. 32. Распределение стоимостных объемов экспорта и импорта по субъектам Российской Федерации в 2007 г. в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай» в СЗФО, в %.

Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г.

Рис. 33. Распределение объемов экспорта по субъектам Российской Федерации в 2007 г.

в зоне тяготения МТК «Европа – Западный Китай» в СЗФО, в %.

Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Таблица Основные торговые партнеры Северо-Западного региона в 2007 году Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г.

Страна-контрагент Товарооборот, (тыс.долл.США) Доля в общем товарообороте, % СТРАНЫ СНГ 2707934,4 2, № (10 стран) п/п СТРАНЫ ДЗ 102536057,9 97, (184 страны) Основные торговые партнеры:

1 НИДЕРЛАНДЫ 25328967,7 24, 2 ГЕРМАНИЯ 8290177,2 7, 3 ФИНЛЯНДИЯ 7656332,3 7, СОЕДИНЕННОЕ 4 6856650,0 6, КОРОЛЕВСТВО 5 КИТАЙ 6775638,4 6, 6 СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ 5030947,2 4, 7 ФРАНЦИЯ 3657043,2 3, 8 ШВЕЙЦАРИЯ 3180297,4 3, 9 ШВЕЦИЯ 2969410,1 2, 10 БРАЗИЛИЯ 2883880,5 2, За 2007 год по сравнению с 2006 годом импорт увеличился на 37% и составил 42486 млн.

долл. США.

Импорт из стран СНГ увеличился на 24%, из стран дальнего зарубежья – на 37%. В таможнях региона оформлялись товары из 180 стран мира.

Из стран дальнего зарубежья по стоимостному объему импорта первое место принадлежит Китаю (6123 млн. долл. США). Доля Китая выросла с 10,2% до 14,4%, стоимостной объем увеличился в 1,9 раза. Из Китая импортировались машиностроительная продукция, средства наземного транспорта, игрушки, изделия из пластмассы, одежда и обувь.

Второе место занимает Германия (5650 млн. долл. США) – 13,3% от всего импорта. По сравнению с прошлым годом импорт из Германии увеличился на 34%. В импортируемых из Германии товарах лидируют машиностроительная продукция, средства наземного транспорта, пластмасса, изделия из бумаги, мясопродукты.

На третьем месте – США. Их доля составила 7,3%, что соответствует 3091 млн. долларов США. По сравнению с прошлым годом стоимостной объем увеличился в 1,6 раза.

Превалирующими были поставки мясных продуктов, машиностроительной продукции, табака.

Доля стран СНГ в стоимостном объеме импорта составила 1,4%, из них 83% приходится на Украину.В товарной структуре импорта (табл.1 – 6, рисунок 32 – 33) лидируют те же товарные группы, что и в 2006 г.

Первое место по импорту занимают товары машиностроительной промышленности.

В результате увеличения натурального объема на 5% и роста цен на машиностроительную продукцию на 29% стоимостной объем импорта этих товаров вырос на 36%. Их удельный вес остался на прежнем уровне и составил 44,2%.

Второе место занимает импорт продовольственных товаров. Натуральный объем увеличился на 8%, при этом средние цены на продовольствие выросли на 19%. В результате стоимостной объем импорта продовольствия увеличился на 28%. Их доля по сравнению с 2006 годом уменьшилась с 28,3% до 26,5%.

Третье место в товарной структуре импорта занимает продукция химической промышленности. За счет роста натурального объема и средних цен на 17% стоимостной объем увеличился на 37%. Удельный вес этой товарной группы не изменился – 10,6%.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Таблица Распределение импорта по странам-контрагентам в 2007 г.

Импорт, тыс.долл. Доля в общем Страна-контрагент Основные товары США импорте, % Страны СНГ 614577,5 1, (10 стран) Основные торговые партнеры:

Машиностр. продукция, УКРАИНА 508239,9 1, черные металлы Страны ДЗ 41871462,5 98, (170 стран) Основные торговые партнеры:

Машиностр. продукция, средства наземного КИТАЙ 6122620,9 14, транспорта, игрушки, пластмасса, одежда Машиностр. продукция, средства наземного ГЕРМАНИЯ 5650464,4 13,3 транспорта, пластмасса, изд. из бумаги, мясопродукты Мясопродукты, СОЕДИНЕННЫЕ машиностр. продукция, 3090991,8 7, ШТАТЫ средства наземного транспорта, табак Мясопродукты, табак, БРАЗИЛИЯ 2568351,1 6,0 средства наземного транспорта Машиностр. продукция, ФИНЛЯНДИЯ 2522223,6 5,9 бумага, молочная продукция, пластмасса Средства наземного ЯПОНИЯ 1422345,2 3,3 транспорта, машиностр.

продукция Средства наземного КОРЕЯ, РЕСПУБЛИКА 1349468,7 3,2 транспорта, машиностр.

продукция Машиностр. продукция, НИДЕРЛАНДЫ 1265316,7 3,0 пищевые продукты, пластмасса Машиностр. продукция, ИТАЛИЯ 1238882,0 2, пластмасса Вместе с тем следует обратить внимание, что за 2007 г. экспорт увеличился на 4% и составил 62758 млн. долл. США.

Стоимость экспортных поставок в страны СНГ увеличилась по сравнению с прошлым годом на 32%, в страны дальнего зарубежья – на 3%.

Через таможни региона вывозились товары в 164 страны мира.

Первое место по стоимостным показателям экспорта принадлежит Нидерландам. Их доля в экспорте региона по сравнению с прошлым годом увеличилась с 37,3% до 38,3%. Стоимостной объем экспорта увеличился на 7% и составил 24064 млн. долл. США. Основными товарами, отправляемыми в Нидерланды, были топливо минеральное, черные и цветные металлы, древесина, удобрения.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Таблица Товарная структура импорта ( в тыс. долл. США).

Доля в Доля в 2007г. к Код импорте импорте Наименование товара 2006 г. 2007 г. 2006г., ТНВЭД за 2006 г., за, 2007 г., % % % Продовольственные товары и 01-24 8 777 135 28,3 11 262 712 26,5 сельскохозяйственное сырье Минеральные продукты, 25-27 261 586 0,8 340 762 0,8 в том числе:

топливно-энергетические 27 170 991 0,6 143 781 0,3 товары Продукция химической 28-40 3 277 040 10,6 4 484 367 10,6 промышленности, каучук Кожевенное сырьё, 41-43 пушнина и изделия из 67 352 0,2 97 014 0,2 них Древесина, целлюлозно 44-49 1 154 038 3,7 1 493 847 3,5 бумажные изделия Текстиль, текстильные 50-67 851 351 2,7 1 505 251 3,5 изделия и обувь Металлы и изделия из 72-83 1 701 451 5,5 2 950 193 6,9 них Машиностроительная 84-90 13 791 869 44,5 18 797 062 44,2 продукция 68-71, Прочие товары 1 132 528 3,7 1 554 832 3,7 91- ВСЕГО 31 014 349 100,0% 42 486 040 100,0% 137% Второе место занимает Великобритания – 9,1% от всего стоимостного объема экспорта, что составляет 5688 млн. долл. США. Стоимостной объем экспорта увеличился на 27%.

Поставлялись топливо, древесина, черные и цветные металлы, бумага.

На третьем месте – Финляндия (8,2%). Стоимость экспорта в Финляндию уменьшилась по сравнению с 2006 годом на 9% и составила 5134 млн. долл. США. Осуществлялись крупные поставки древесины, минерального топлива, никеля, черных металлов.

Из стран СНГ, доля которых в экспорте составляет 3,3%, лидирует Украина – 1038 млн.

долл. США. Превалировали поставки бумаги, продукции машиностроения, черных металлов, топлива. Стоимость экспортных поставок на Украину увеличилась на 26%. В товарной структуре экспорта за 2007 год (табл.5 – 8) произошли незначительные изменения. Выросла доля металлов и сократилась доля машиностроительной продукции.

Доля минеральных продуктов по сравнению с прошлым годом уменьшилась с 69,5% до 66,9%. Стоимостной объем не изменился, натуральный объем уменьшился на 4%. Из минеральных продуктов в основном экспортировались топливно-энергетические товары.

Экспорт этой группы товаров в стоимостном выражении составил 41578 млн. долларов США, в натуральном – 95137 тыс. тонн. Средние экспортные цены на нефтепродукты увеличились на 4%.

Второе место в товарной структуре экспорта занимают металлы и изделия из них.

Натуральный объем экспорта металлов снизился на 9%. Средние цены выросли на 38%, в Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Таблица Распределение экспорта по странам-контрагентам в 2007 г.

Экспорт, тыс.долл. Доля в общем Страна-контрагент Основные товары США экспорте, % Страны СНГ (10 стран) 2093356,9 3, Основные торговые партнеры:

Бумага, машиностр.

УКРАИНА 1038236,4 1,7 продукция, черные металлы, топливо Бумага, машиностр.

КАЗАХСТАН 575612,8 0,9 продукция, черные металлы Страны ДЗ 60664595,4 96, (154 страны) Основные торговые партнеры:

Топливо, черные и НИДЕРЛАНДЫ 24063651,0 38,3 цветные металлы, древесина, удобрения Топливо, древесина, СОЕДИНЕННОЕ 5687767,9 9,1 черные и цветные КОРОЛЕВСТВО металлы, бумага Топливо, древесина, никель, черные ФИНЛЯНДИЯ 5134108,7 8, металлы, химическая продукция ШВЕЙЦАРИЯ 2997246,4 4,8 Минеральные продукты Топливо, древесина, ГЕРМАНИЯ 2639712,8 4,2 черные металлы, медь, бумага Топливо, черные ФРАНЦИЯ 2300109,5 3,7 металлы, алюминий, древесина Топливо, никель, ШВЕЦИЯ 2176136,2 3, древесина Топливо, черные и СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ 1939955,4 3,1 цветные металлы, древесина ЛИТВА 1807032,5 2,9 Топливо, древесина Топливо, черные ИСПАНИЯ 1583235,6 2, металлы том числе на черные металлы – на 25%, изделия из черных металлов – на 42%, медь – на 3%. В результате роста цен при снижении натурального объема стоимостной объем экспорта металлов увеличился на 25%, а их удельный вес – с 14,7% до 17,7%.

На третьем месте – продукция деревообрабатывающей промышленности. Средние цены выросли на 43%. Стоимостной объем экспорта увеличился на 21% при снижении натурального объема на 16%. Удельный вес составил 6,4%.

Таким образом, приведенные выше данные по Северо-Западному и Приволжскому, Центральному таможенному управлению показывают, что потоки импорта и экспорта тяготеют по направлению к портам Санкт-Петербурга, Финляндии, по направлению движения в Европу через Германию и Нидерланды, Финляндию, минуя страны СНГ, что свидетельствует о том, что отсутствует необходимость в создании ответвления по направлению к странам СНГ.

Также наш анализ показывает, что 15% грузов движутся для внутреннего потребления из Китая в порты Санкт-Петербурга, таким образом необходимо автомобильное направление Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Т а б л и ц а Товарная структура экспорта ( в тыс. долл. США ) Доля в Доля в 2007г.

Код экспорте экспорте к Наименование товара 2006 г. 2007 г.

ТНВЭД за 2006 г., за 2007 г., 2006г., % % % Продовольственные товары и 01-24 731 413 1,2 731 607 1,2 сельскохозяйственное сырье Минеральные продукты, 42 25-27 41 956 897 69,5 66,9 в том числе:

топливно-энергетические 41 27 41 521 081 68,8 66,3 товары Продукция химической 28-40 1 548 491 2,6 2 099 136 3,3 промышленности, каучук Кожевенное сырьё, пушнина и 41-43 132 878 0,2 79 727 0,1 изделия из них Древесина, целлюлозно 44-49 3 337 154 5,5 4 027 121 6,4 бумажные изделия Текстиль, текстильные изделия 50-67 92 077 0,2 100 904 0,2 и обувь 11 72-83 Металлы и изделия из них 8 893 196 14,7 17,7 Машиностроительная 84-90 3 287 675 5,4 2 261 375 3,6 продукция 68-71, Прочие товары 371 160 0,6 315 031 0,5 91- 62 ВСЕГО 60 350 941 100,0% 100,0% 104% с точкой выхода поставки товаров, произведенных в Китае, именно в г. Санкт–Петербург и Ленинградскую область.

Кроме того, около 11% внешнеторгового оборота Москвы и Московского региона связаны со странами СНГ, что говорит о нецелесообразности создания ответвления по направлению к Украине, Белоруссии.

Вместе с тем перспективное развитие данного направления и автомобильного маршрута по направлению в порт г. Калининград, Германии также положительно сказывается на развитии регионов Приволжского, Центрального, Северо-Западного федеральных округов.

4.4. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ГРУЗОПОТОКОВ В ЗОНАХ ИХ ЗАРОЖДЕНИЯ И ПОТРЕБЛЕНИЯ В ЗОНЕ ТЯГОТЕНИЯ МТК «ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ»

В течение последних десяти лет в мировой торговле произошли кардинальные изменения, связанные, с одной стороны, со снижением торговых барьеров и либерализацией торговых режимов, и с другой – с динамичным развитием экспортно-ориентированных секторов экономики стран Азиатско – Тихоокеанского региона.

Рост торговли в направлении Азия – Европа в 2005 – 2006 гг. составил около 20% в год.

Рост мировой торговли сказывается на росте объема мирового рынка транспортно логистических услуг. В 2006 г. он увеличился на 4,1% по сравнению с показателем 2005 г. – до 1670 млрд. долл. (1270 млрд. евро).

Емкость рынка международных грузоперевозок превышает 5,6 млрд. долл. и составляет более 20% всех доходов от транспортировки грузов.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Рис. 34. Прогноз объемов евроазиатских внешнеторговых грузопотоков, млн. т.

Рис. 35. Прогноз структуры евроазиатского импортного грузопотока в 2015 году по видам товаров в весовом выражении Рис. 36. Динамика объема мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2005 –2007 гг., млрд. евро.

Источник: РБК Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Аналогичная тенденция складывается и на российском рынке контейнерных перевозок, он также имеет тенденцию к росту.

Рис. 37. Международные контейнерные перевозки России в 2005-2006 гг., тыс. т Источник: ФТС РФ, РБК В целом показатель контейнеризации экспортного грузопотока увеличился с 0,48% в 2003 г. до 0,71% в 2006 г. В структуре контейнерного экспорта доминирует продукция целлюлозно-бумажной промышленности (42% в 2006 г.) и химические товары (19%). Высокими темпами растут экспортные отправки продукции машиностроения (в 1,9 раз по сравнению с 2003 г.). Уровень контейнеризации импорта в 2006 г. составил 10,76% против 5,7% в 2003 г.

Всего в рассматриваемый период среднегодовые темпы прироста импортного контейнерного грузопотока составили 26% в весовых показателях. Средняя «цена» перевезенных контейнерами грузов увеличилась в 2003 – 2006 гг. с 1273 долл. до 1834 долл. за тонну. Для неконтейнерных грузов этот показатель составил 442 долл. за тонну в 2003 г. и 1029 долл. за тонну в 2006 г.

Наибольшая доля в структуре импорта контейнерных грузов приходится на продовольственные товары (в первую очередь рефрижераторные), химию и товары народного потребления. Можно говорить о тенденции увеличения поставок машин, оборудования и транспортных средств (товаров с высокой добавленной стоимостью) в контейнерах более высокими темпами по сравнению с продуктами питания и ТНП. Доля указанных товаров возросла до 10,8% в 2006 г.

Рис. 38. Импортный контейнерный грузопоток в физическом и стоимостном выражении в 2004 – 2006 гг.

Источник: ФТС РФ, РБК Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Рис. 39. Структура контейнерного импорта России в 2006 г.

Источник: ФТС РФ, РБК Географическая структура.

По данным ФТС РФ, наиболее динамично в 2003 – 2006 гг. рос контейнерный поток грузов, произведенных в Китае (в среднем на 34% в год). В результате объем контейнерного импорта товаров китайского производства увеличился в 2,4 раза, достигнув в 2006 г. более 1,1 млн. т, или 20,2% импортного контейнерного потока в РФ.

Помимо Китая в рассматриваемый период высокими темпами росли поставки товаров, произведенных в Германии (увеличение доли с 6,1% в 2003 г. до 8,3% в 2006 г.), Индии (с 2,5% до 2,7%) и Бельгии (с 2,3% до 2,8%).

Рис. 40. Распределение импортного контейнерного потока России по странам-производителям в 2006 г.

Источник: ФТС РФ, РБК Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» По темпам роста отправок грузов (как собственного производства, так и третьих стран) и увеличению доли в российском контейнерном импорте лидируют Китай, Республика Корея, Финляндия, Турция. На первую десятку стран приходится около двух третей грузов, поставляемых в Россию в контейнерах.

Рис. 41. Распределение импортного контейнерного потока России по странам-отправителям в 2006 г.

Источник: ФТС РФ, РБК Лидером по данному показателю является Финляндия, которая, занимая 10-е место в контейнерном потоке из ЕС как производитель товаров, в 2006 г. вышла на третье место по объему грузов, ввезенных в Россию (соотношение произведенных и отправленных грузов составило 1:11).

На сегодняшний день транспортная сеть Финляндии является крупным источником грузопотоков (в том числе контейнерных) в Россию и потребителем экспортных и транзитных грузов из России. В 2005 г. товарооборот между странами увеличился на 3,2% и составил 10,7 млрд. долл. Объем импорта из Финляндии составляет 7,6 млрд. долл., экспорт из России – 3,1 млрд. долл. Доля российского грузопотока в контейнерообороте Финляндии за последние четыре года выросла с 20 до 22%.

Рис. 42. Соотношение грузов, произведенных в странах ЕС, и грузов, отправленных в РФ из стран ЕС, в 2006 г.

Источник: РБК Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Помимо Финляндии в число лидеров по соотношению произведенных и отправленных грузов входят Нидерланды (1:2,7), что отражает роль нидерландских портов в трансшипменте контейнеров, идущих из азиатских стран в направлении терминалов Санкт-Петербурга.

В свою очередь, Германия, находящаяся на первой позиции среди европейских стран по объему контейнерных поставок в Россию грузов собственного производства, занимает первое место и как отправитель грузов при соотношение 1:1,3.

Рис. 43. Распределение экспортного контейнерного потока РФ по странам-получателям товаров в 2006 г., %.

Источник: ФТС РФ, РБК В экспортном контейнерном потоке России лидируют Китай и Япония, совокупная доля которых увеличилась с 16,2% в 2003 г. до 20,6% в 2006 г. Среди крупнейших получателей российских контейнерных грузов фигурируют США, Германия, Турция, Нидерланды и Индия.

Наиболее высокими темпами, помимо Китая и Японии, росли поставки в Турцию, Нидерланды, Финляндию. Доля США в контейнерном экспорте в рассматриваемый период сократилась с 10,3% в 2003 г. до 6,8% в 2006 г.

Рис. 44. Структура международных контейнерных перевозок РФ (по видам транспорта на границе), 2006 г., %.

Источник: ФТС РФ, РБК Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 45. Динамика перевалки российских контейнерных грузов через порты в 2004 – 2006 гг., тыс. TEU.

Источник: НКК, РБК Основной объем контейнерного оборота (69,5% в 2006 г.) обеспечивают порты Северо Западного направления (Невская Губа, контейнерные терминалы Финляндии, Прибалтики, а также Мурманский и Архангельский порты).

Морской порт Санкт-Петербург является основным портом на Северо-Западе России и играет стратегическую роль в обеспечении контейнерного грузопотока МТК «Север – Юг».

В портах Азовско-Черноморского бассейна (Украина и Юг России) перерабатывается около 10% контейнерных грузов, перевозимых морским транспортом.

Рис. 46. Структура российского контейнерного рынка в 2005 – 2006 гг.

(по объему переработанных внешнеторговых грузов в портах).


Источник: НКК, РБК В 2006 г. произошли определенные изменения в динамике контейнерного потока через морские порты:

• Наиболее высокие темпы роста демонстрировали порты Юга России (39% роста). Особо благоприятно ситуация складывалась в Новороссийске (225 тыс. TEU).

• Рост контейнерооборота портов Северо-Западного региона, включая порты Финляндии и Прибалтики, превысил среднероссийский уровень (27,9%).

• Контейнерный оборот Большого порта Санкт-Петербурга увеличился на 30% (1449 тыс. TEU).

• Одной из главных тенденций минувшего года стало серьезное увеличение контейнерного Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Т а б л и ц а Распределение российского контейнерного потока по пограничным переходам на основных направлениях Направление 2004, тыс. т 2005 тыс. т Годовой рост, % Северо-Запад 9101,9 11090,4 121,8% Юг 1191,6 1392,8 116,9% Казахстан 130,9 141,9 108,4% Прочие 3145,7 3423,2 108,8% Всего 13570 16049 118,3% транзита из стран Прибалтики и Финляндии. Оборот через страны Балтии увеличился на 39% и составил 275 тыс. TEU.

Достаточно четкое представление о распределении внешнеторговых контейнерных потоков России по географическому принципу дает статистика пересечения контейнерных грузов границы РФ. Как видно из ниже представленной таблицы, основной экспортно импортный контейнерный поток проходит через северо-западную границу РФ. В 2005 г. на ТПП, расположенных на российской границе от Мурманска до Курской области, было обработано свыше 69% контейнерного грузооборота РФ. На ТПП южной границы РФ (от Курска до Астрахани) было обработано 8,7% контейнерных грузов. На втором месте по темпам прироста контейнерных перевозок – южные пограничные переходы.

К 2012 г. контейнерооборот российских портов Черного и Каспийского морей – до 2 млн. TEU (286 тыс. TEU), Балтийского моря (включая российские транзитные контейнеры, обрабатываемые в портах Финляндии и Прибалтики) – до 3,2 млн. TEU (2,03 млн. TEU).

Рис. 47. Прогноз роста российского контейнерного рынка, млн. TEU.

Источник: НКК, РБК Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» 5. МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ МТК «БАЛТИКА – КИТАЙ» ДЛЯ КНР И РАЗВИТИЯ НЕОБХОДИМОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ С целью реализации транзитных возможностей Республики Казахстан одним из первых шагов к привлечению транзитных потоков в приоритетах государственной политики страны намечена реконструкция казахстанского участка международного транзитного коридора «Европа – Западный Китай» для повышения его конкурентоспособности. Автомобильный маршрут коридора должен пройти от границы с Китаем (Хоргос) до российской границы по Алматинской, Жамбылской, Южно-Казахстанской, Кызылординской, Актюбинской областям страны.

Исполнителем в рамках ТЭО инвестиционной модели, предусматривающей различные аспекты и потребности проекта для достижения поставленной цели, была проведена оценка приоритетности освоения потенциальных мест расположения ТЛЦ на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Европа», разработан проект схемы ТЛЦ.

По мнению международных экспертов, в странах, находящихся на путях международных транспортных коридоров в зонах пересечения транспортных магистралей, должны создаваться транспортно-грузовые логистические центры (ТГЛЦ), которые предназначены обеспечивать высокое качество перевозок между национальными и международными экономическими центрами. Они должны представлять собой мультимодальные транспортные узлы, отвечающие стандартам международного уровня. Они должны быть оснащены современным транспортным, телекоммуникационным и грузоперерабатывающим оборудованием, поддерживать технологию электронного документооборота, иметь современное информационно-технологическое обеспечение для организации качественного обслуживания грузопотоков.

Эффективность функционирования транспортно-логистической инфраструктуры региона будет во многом зависеть от рационального размещения ТГЛЦ, предназначенных для консолидации и расконсолидации грузопотоков, а также построения сети центральных и локальных логистических центров.

При этом нельзя рассматривать изолированно только одно из мест размещения логистического центра, складского комплекса или конкретную систему распределения. В стратегическом планировании необходимо рассматривать оптимизацию транспортно логистической инфраструктуры отдельного региона, который должен быть исследован как составная часть глобальной системы распределения на основе системного подхода.

Для сравнения и принятия решения о целесообразности и приоритете создания транспортно логистических центров в транспортных узлах Республики Казахстан, расположенных по направлению международного транспортного коридора «Европа - Западный Китай», а также региональных транспортно-логистических центров использовалась бонитетная (балльная) система оценки различных сравниваемых транспортных узлов на основе расчета удельного веса каждого критерия. Она позволяет оценивать как количественные, так и качественные показатели.

Основными критериями при сравнении регионов являлись:

• экономический и промышленный потенциал, • объем потребительского рынка, • развитие уровня торговли, • требуемые современные складские площади (существующие и запланированные к строительству складские площади, прогноз спроса на современные складские площади), Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

• мультимодальность транспортной системы, характеристика грузопотоков (наличие автомобильных и железнодорожных магистралей, аэропортов, морских и речных портов, направления и объемы грузопотоков).

• Предложенная схема и зоны обслуживания транспортно-логистической системы международного транзитного коридора «Западный Китай – Европа» показаны на рис. 48.

Рис. 48. Схема и зоны обслуживания транспортно-логистической системы международного транзитного коридора «Западный Китай – Европа»

В зону обслуживания МТЛЦ в Таскале входят:

Атырауская область, Актюбинская область, Западно-Казахстанская область, Саратовская область, Астраханская область, Волгоградская область, Тамбовская область, Пензенская область, Республика Мордовия, Ульяновская область, Республика Чувашия, Республика Татарстан, Самарская область, Республика Марий Эл, Республика Башкортостан, Оренбургская область.

В зону обслуживания МТЛЦ в Актобе входят:

Актюбинская область, Атырауская область, Западно-Казахстанская область, Костанайская область, Республика Башкортостан, Самарская область, Оренбургская область.

В зону обслуживания МТЛЦ в Алматинской области входят:

Алматинская область, Восточно-Казахстанская область, Республика Кыргызстан.

В зону обслуживания МТЛЦ в Атырау входят:

Атырауская область, Актюбинская область, Западно-Казахстанская область, Мангистауская область, Республика Дагестан, Республика Калмыкия, Астраханская область, Волгоградская область, Самарская область, Оренбургская область.

В зону обслуживания МТЛЦ в Чимкенте входят:

Южно-Казахстанская область, Кызылординская область, Жамбылская область, Алматинская область, Республика Узбекистан, Республика Таджикистан, Республика Кыргызстан.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» В зону обслуживания МТЛЦ в Казани (Свияжск) входят:

Республика Татарстан, Нижегородская, Самарская, области, Республика Башкортостан, Кировская область, Чувашская республика, Республика Марий Эл.

Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад.

Реализация проекта создания нового транспортного коридора «Европа – Западный Китай»

через территорию Республики Казахстан позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). По данным Минтранскома республики Казахстан, общая протяженность автодороги Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых проляжет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос.

Вместе с тем существует ряд ограничений в реализации проекта, в частности иностранным грузовикам не разрешено работать в Китае. Поэтому груженые контейнеры должны сменить транспортное средство/оператора и следовать транзитом через казахско-китайскую границу (в основном через Хоргос). Контейнеры также могут быть получены на железнодорожном терминале на китайской стороне в Алашанкоу/Достык или в Казахстане в Бакхту.

Возрастающий спрос на гибкие транспортные решения при перевозке грузов из западных регионов Китая в Европу привел к росту интереса к разработке новых возможностей перевозок с использованием грузовиков.

С минимальными улучшениями инфраструктуры и, в частности, созданием специализи рованных таможенных коридоров в пунктах пересечения границ реальный объем перевозок, по оценкам ассоциации, может составить 1,5 млн. тонн грузов (75 тыс. рейсов).

5-летний план развития включает в себя транзит на начальном этапе 5 млн. тонн грузов, что соответствует 250 тыс. ежегодных рейсов, однако для этого необходимо создать парк казахских грузовиков (10 тыс. машин).

Эти данные использовались ниже в расчетах технико-экономического обоснования ЦПЭИ АН РТ (пессимистичный вариант).

Примерное время транзита составит 9 дней летом и до 12 дней зимой. Соответствующие ставки фрахта за перевозки, по утверждению казахских компаний, занимающихся грузовыми автоперевозками, а также на основании существующей структуры расходов, составят 5500 долл. США за перевозку 40-футового контейнера на 5800 км.

Максимальная загрузка контейнера составит 20 тонн при условии нынешних дорожных ограничений в Казахстане. Перевозка включает в себя получение груза на железнодорожном терминале на границе Китая и доставку грузополучателю в Европе (Берлин).


Уровень ставок фрахта/времени транзита основан на ряде допущений, включающих следующие основные положения:

• таможенная очистка загрузки/выгрузки на казахско-китайской границе занимает максимум 24 часа;

• пересечение границы между Казахстаном и Россией занимает не более 2 часов;

• цены на дизельное топливо остаются на нынешнем уровне (примерно 0,45 долл. США за литр).

Все эти допущения являются критическими. Время ожидания на границе в регионе Центральной Азии по документам оказывается значительно больше. При железнодорожных перевозках часто на таможенную очистку грузов на казахско-китайской границе уходит 4 дня.

Сравнение транспортных расходов и транзитного времени на всю перевозку «от двери до двери» для различных видов перевозки грузов в контейнерах из Азии в Европу. Данные для исследования были запрошены в экспедиторских компаниях и у транспортных операторов.

Данные, приведенные в табл., охватывают стоимость и транзитное время за 40-футовый контейнер с загрузкой 20 т, перевозимый морским, автомобильным или железнодорожным транспортом из Китая (с фабрики, расположенной на расстоянии 100 км от порта) в Западную Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Т а б л и ц а Типичные транспортные расходы и транзитное время на перевозку грузов между Китаем и Западной Европой.

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, 2006 г.

Вид транспорта Долл. США Время (дни) Морской 3000 Автомобильный 11000 Железнодорожный 7500 Воздушный 45000 Примечание. При перевозке груза воздушным транспортом используются специализированные контейнеры, которые обычно являются собственностью авиалиний. Стоимость воздушной перевозки основана на цене за 10 т и включает в себя перегрузку и перевозку грузовиками в/из аэропорта. Это составляет примерно половину веса груза, который может поместиться в полностью загруженный 40-футовый контейнер, используемый при морских и наземных перевозках.

Т а б л и ц а Морской транспорт.

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, 2006 г.

Пункт Побережье – Стоимость, противоположное долл. США за Время, направление, доллары 40-футовый дни отбытия прибытия США за 40-футовый контейнер контейнер Западное побережье США 3300 15 Восточное побережье США 5000 26 Азия Европа (север) 2800 28 Ближний Восток 2100 15 Европа Восточное побережье США 2800 11 Т а б л и ц а Автомобильный транспорт: перевозка грузовиками.

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, Пункт Стоимость, долл.

США за 40-футовый Время, дни отбытия прибытия контейнер Европа (Гамбург) – Китай (Шанхай) среднеазиатский 11000 оператор Европа (Гамбург) – Китай (Шанхай) европейский 12000 оператор Китай (Шанхай) Стамбул 10000 Китай (Шанхай) Новороссийск 8100 Китай (Шанхай) Рига 10500 Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Европу (конечный получатель находится на расстоянии 100 км от морского порта). Ставки приводятся за перевозку «от двери до двери».

Использование транспортных линий из Китая в США или Европу значительно дороже, чем в обратном направлении. Котировки, полученные от экспедиторов, можно распределить на 2 основные группы: морские перевозки «от порта до порта» и связанные с ними автомобильные перевозки. Перевозка морским транспортом стоит от 2500 долл. США (Китай – Европа) и до 5000 долл. США (Китай – Восточное побережье США). Отрезок перевозки, осуществляемый автотранспортом, стоит примерно 150 долл. в Китае и 150 долл. за конечный отрезок пути до получателя в США или Европе.

Полная перевозка автомобильным транспортом из Китая в Европу как интегрированная транспортная перевозка, организованная экспедитором на коммерческой основе, невозможна. Поэтому приводимые ставки являются комбинацией двух направлений.

Первое – от прибрежных районов Китая (Шанхай) до границы между Китаем и Казахстаном (4800 км, 5400 долл. США, 8 дней). Этот отрезок выполняется китайским оператором. Второй отрезок – от китайско-казахской границы и далее в Западную Европу (6200 км, 5600 долл.

США, от 9 до 12 дней, если перевозка осуществляется транспортной компанией из Средней Азии). Ставки фрахта, полученные от западноевропейских операторов, выше (7100 долл. США), а время транзита – 18 дней.

Т а б л и ц а Транзитное время и транспортные расходы (автомобильный транспорт).

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, 20-футовый контейнер 40-футовый контейнер Направление Время Расходы Время Расходы Европы/Казахстан в Хоргос из Берлина 18 $4 550 18 $7 Стамбула 14 $2 860 14 $4 Роттердама 18 $4 680 18 $7 Новороссийска 10 $2 275 10 $3 Из Хоргоса в Берлин 18 $4 225 18 $6 Стамбул 14 $2 860 14 $4 Роттердам 18 $4 225 18 $6 Новороссийск 10 $2 275 10 $3 Т а б л и ц а Транзитное время и транспортные расходы из Евразии в Западном направлении (морской транспорт, включая 100 км пути из пункта отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка) 20-футовый контейнер 40-футовый контейнер Направление Время Расходы Время Расходы Из Шанхая в Гамбург 30 $1 649 30 $2 Роттердам 27 $1 627 27 $2 Стамбул 35 $1 945 35 $2 В Шанхай из Гамбурга 44 $987 44 $1 Ротердама 33 $956 33 $1 Стамбула 27 $1 129 27 $1 Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Т а б л и ц а Транзитное время и транспортные расходы из Евразии в Западном направлении (железнодорожный транспорт) 20-футовый контейнер 40-футовый контейнер Направление Время Расходы Время Расходы Из Шанхая по транссибирской железной дороге в Варшаву 32 $5 532 32 $8 Москву 30 $3 919 30 $6 Ригу 45 $4 958 45 $7 Гамбург 45 $6 050 45 $8 В Шанхай по транссибирской железной дороге из Варшавы 30 $3 025 30 $4 Москвы 30 $3 200 30 $5 Т а б л и ц а Транзитное время и транспортные расходы из Евразии в Западном направлении по ТРАСЕКЕ 20-футовый контейнер 40-футовый контейнер Направление Время Расходы Время Расходы Из Шанхая по Трасеке в Стамбул 40 $7 540 40 $11 Ригу 27 $7 060 37 $10 В Шанхай по Трасеке из Стамбула 40 $7 308 40 $11 Риги 37 $6 852 37 $10 Рис. 49. Транзитное время и стоимость перевозки 40-футового контейнера из Китая в Западную Европу различными видами транспорта.

Источник: исследование Ramboll Denmark A/S Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Перевозки грузов по маршрутам Транссиба Короткое транзитное время является неоспоримым преимуществом Транссибирских перевозок. Вместе с тем на Российских железных дорогах большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония – Россия и Южная Корея – Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту.

Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный.

Рис. 50. Длительность перевозки грузов по маршрутам Транссиба.

Источник: Координационный Совет по Транссибирским перевозкам Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки.

Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введены упрощенные таможенные процедуры, что сократило простой контейнеров с 3 – 5 суток до нескольких часов.

Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Перевозки грузов по коридору «Север – Юг»

Коридор «Север – Юг» предполагает доставку грузов из стран Персидского залива, Индии, Пакистана в Иран, затем паромами на железные дороги России, либо судами «река– море» в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии, что втрое короче, чем через Суэцкий канал.

Цель создания коридора – увеличить скорость и снизить стоимость доставки грузов.

Подсчеты времени, стоимости доставки производились в основном исходя из стандартного маршрута: крупнейший индийский порт Мумбаи (бывший Бомбей) через иранский порт в Персидском заливе Бендер-Аббас и порты на Каспии – Бендер-Анзали и Бендер-Амирабад, далее через порт Оля (Астрахань) до Санкт-Петербурга.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Этот торговый путь, длина которого составляет 6 тыс. 245 км, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем из Азии в Европу через Средиземное море и Суэцкий канал, который занимает 35 дней.

Он также сократит транспортные затраты на 20 процентов, или на 2 тыс. долл. США за один контейнер. Как ожидается, на первой стадии проекта через коридор будет проходить от 15 до 20 млн. тонн грузов, а торговый оборот составит 10 млрд. долл. США.

Показательно, что уже весной 2000 года совместная российско-иранская компания ИРСОТР осуществила прогон первой пробной партии пяти сорокафутовых контейнеров от Бомбея до Москвы за 21 день. Активно использует маршруты коридора «Север - Юг» для перевозки грузов российская компания «Вагна шиппинг».

В таблице 19 приведены некоторые сравнительные данные по существующим и новым маршрутам перевозки грузов из Азии в Европу.

Т а б л и ц а Расстояние, время и стоимость перевозок грузов по различным маршрутам из АТР в Европу (сравнительный анализ) Источник: Cominfo Logistics Solutions по материалам СМИ.

Транспортные Маршрут Расстояние, км Время, дни затраты Примечание /TEU (DEU) 1 2 3 4 Морской путь Морской путь из Азии в Европу через Средиземное море и Суэцкий канал Из Шанхая в Гамбург, включая 100 км Источник: Торговая палата $1649/TEU, пути из пункта 30 США, Вашингтон, июль, $2740/DEU отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка В Шанхай из Гамбурга, включая 100 км Источник: Торговая палата $987/TEU, пути из пункта 44 США, Вашингтон, июль, $1377/DEU отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка от $2700 за Морской путь из контейнер по Источник: Korean Interna Пусана в Санкт- сравнению tional Trade Association, 23000 Петербург, а затем с $3800 при KITA, январь, по земле до Москвы перевозке по морю Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Продолжение т а б л и ц ы 1 2 3 4 По Транссибирской магистрали Из общего объема Срок доставки Море – торговли между Европой контейнеров Транссибирская (протяжен и Азией к российским по Транссибу магистраль ность Транссиба транспортным – 8 – 12 дней, от Москвы до коммуникациям тяготеет морским Владивостока 10 – 15% перевозок. В транспортом – составляет период пика доля объема 1– 2 месяца. нд км) перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали составляла 5 – 6% всего объема контейнерных перевозок из АТР в Европу.

Море – Китайская ж/д – Транссибирская магистраль С Дальнего Востока Оптимальный случай.

в Западную Европу Источник: Торговая палата США, Вашингтон, июль, Порт Пусан в Корее Корейские исследования по Транссибирской железной дороге 10280 20 – через порт Восточный Из Шанхая по Источник: Торговая палата $6050/TEU, Транссибу в Гамбург 45 США, Вашингтон, июль, $8425/DEU Север - Юг Весной 2000 года Мумбаи (бывший российско-иранская Бомбей) – Оля – компания ИРСОТР С-Петербург 20% осуществила прогон 6245 23 – 25 (т.е. $2000/ пяти сорокафутовых TEU) контейнеров от Бомбея до Москвы за 21 день Новый транспортный коридор «Европа – Западный Китай» через Казахстан Европа –Западный Более 3200 км пройдет Китай по территории Казахстана на основе существующей 9 дн. летом и автодороги Самара – 12 дн. зимой Чимкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Продолжение т а б л и ц ы 1 2 3 4 Линия открыта в октябре 25 (на 20 дней Линия 2007 года Китайской быстрее, чем трансграничных корпорацией морских по морскому контейнерных перевозок (China ship маршруту, и перевозок:

ping group) и Китайской на 10 дней китайский порт компанией транспортных быстрее, чем Ляньюньган – перевозок в контейнерах по Транссибу) Алматы – Москва по железной дороге.

Каждый состав поезда, выполняющего трансграничные грузоперевозки, имеет 48 вагонов и способен перевозить 98 контейнеров международного стандарта. На протяжении всего пути движение грузов отслеживается и проходит таможенные инстанции Маршрут по 2309 км на территории 25 дней, что 8445 (из них автодорогам: Казахстана подлежат на 20 дней 2787 км – по Ляньюньган – реконструкции быстрее, чем территории Чжэнчжоу – по морскому Казахстана) Ланьчжоу – Урумчи маршруту, и – Алматы – на 10 дней Шымкент – быстрее, чем Кызылорда – по Транссибир Актобе – Оренбург ской – Казань – Нижний магистрали Новгород – Москва – Санкт-Петербург Западные Транзитное время регионы Китая – Включает в себя Балтийское море техническую замену колесных пар на границе Казахстана и Китая, которая занимает до 4 дней. Пограничные процедуры между Россией и Китаем не специфицированы.

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, Тесты экспресс поездов Китай Скорость 800 км в день – Казахстан – 12 – (ООН, 2003 г.) Россия – Беларусь – Польша – Германия Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Продолжение т а б л и ц ы 1 2 3 4 Автомобильные Максимальная загрузка перевозки из контейнера – Западного Китая 20 тонн при условии в Европу через нынешних дорожных Казахстан ограничений в РК.

Перевозка включает в себя получение груза $5500/DEU за на железнодорожном 9 дн. летом и перевозку на терминале на границе 12 дн. зимой 5800 км Китая и доставку грузополучателю в Европе (Берлин).

Источник: Азиатский банк развития, 2006 год и Molnar & Ojala, год Автомобильные перевозки из Китая (Шанхай) 19 $11000/DEU в Гамбург (среднеазиатский оператор) Автомобильные перевозки из Китая (Шанхай) 26 $12000/DEU в Гамбург (европейский оператор) Маршрут от японских до европейских портов в районе Роттердама По При эффективном Транссибирской использовании магистрали Трассибирской магистрали срок перевозки можно сократить в 2,0 – 2,5 раза по сравнению с морской перевозкой через Суэцкий канал По североморской транспортной линии По южноморской линии через Суэцкий канал Маршрут от Алматы до Франкфурта-на-Майне Российский маршрут:

Алматы – 18 суток зимой, Черниговка – 13 суток летом Орша – Польша – Франкфурт-на Майне Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Продолжение т а б л и ц ы 1 2 3 4 TRACECA:

Алматы – Узбекистан – Туркменистан – Каспийское море – Азербайджан – 33,5 суток Грузия – 6700 зимой, 26, Черное море – суток летом Болгария – Румыния – Центральная Европа – Франкфурт-на Майне Маршрут от Ашхабада до Франкфурта-на-Майне Российский маршрут:

Ашхабад – Узбекистан – 19,5 суток Казахстан – 7100 зимой, 14, Россия – суток летом Беларусь – Польша – Франкфурт-на Майне TRACECA: Расстояние Ашхабад – по основному Каспийское море трансокеанскому – Азербайджан – направлению Грузия – от Йокогамы 24,5 суток Черное море – до крупнейших 4800 зимой, 20 суток Болгария – западноевропейских летом Румыния – портов (Роттердам, Центральная Гамбург, Антверпен и Европа – др.), более чем в Франкфурт-на- 2 раза длиннее, чем по Майне маршруту ТРАСЕКА.

Таким образом, приведенные выше расчеты доказывают выгодную стратегическую значимость и преимущества международного транспортного коридора «Балтика – Китай»

и российского ответвления от международного транспортного коридора «Транссиб»

автомобильной дороги «Санкт-Петербург – Казахстан».

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» 6. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ, СОЦИАЛЬНОЙ И ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОХОЖДЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ МАГИСТРАЛИ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – КАЗАХСТАН» ЧЕРЕЗ ТЕРРИТОРИЮ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН Согласно транспортной стратегии Российской Федерации, федеральной целевой программой модернизации транспортной системы РФ (подпрограммы «Автомобильные дороги», «Развитие экспорта транспортных услуг») планируется поэтапное увеличение транзитного потенциала РФ и получение показателя по средней величине перевезенных грузов порядка 10 тыс. т. В данный момент данные возможности значительно отстают от фактических показателей, что связано с отсутствием должного развития дорожной инфраструктуры, отсутствием МТК на территории РТ по направлению к Казахстану и Китаю, что существенно ограничивает экспортные возможности предприятий по направлению к Китайской народной республике и Казахстану.

Вместе с тем высокая загруженность дорог республики Татарстан требует значительного расширения величины и класса дорог.

В соответствии с планами, озвученными НИИ «Территориального развития и транспортной инфраструктуры», планировалось достичь пиковой нагрузки до 30 000 автомобилей в сутки к 2025 году, однако на сегодняшний день нагрузка в пиковые месяцы уже составляет более 25 000 автомобилей в сутки, что требует реконструкции автомобильной дороги «Казань – Оренбург» в соответсвии со СНИП 2.05.02.85 в соответствии с нормативами 1 категории.

Рис. 51. Динамика среднесуточной интенсивности движения автотранспортных средств через КПМ на территории Республики Татарстан.

Источник: 21 Коллегия Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

По сценарным условиям ГУ «ЦПЭИ АН РТ», возможно проведение нескольких вариантов расширения международной автодороги «Балтика – Китай». В данный момент нагрузка на дорогу по нормативным местам ограничена в величине 15 тыс. в сутки ( узкие места находятся в Казахстане, в РТ на участках Казань – Сорочьи горы, Чистополь – Нурлат и др.).

Т а б л и ц а Сопоставительный анализ вариантов реконструкции российского участка автодороги «Санкт Петербург – Казахстан» в составе нового автодорожного коридора «Балтика – Китай»

тыс. автомобилей в сутки в действующих пропускной способностью не менее грузоподъемностью 25 т. и пропускной грузоподъемностью 30 т. и пропускной ной дороги “Европа - Западный Китай” автомобилей в сутки в действующих автомобилей в сутки в действующих автомобильной дороги “Европа – автомобильной дороги “Европа автомобильной дороги “Европа Западный Китай” ( млрд.рублей) Западный Китай” ( млрд.рублей) Западный Китай” (млрд.рублей) проектных нормах 2 категории) способностью не менее 30 тыс.

способностью не менее 30 тыс.

Реконструкция и строительство проектных нормах 2 категории проектных нормах 1 категории проектных нормах 1 категории грузоподъемностью 20 тонн и (млрд. рублей в действующих Реконструкция и расширение Реконструкция и расширение Строительство и расширение Протяженность, км автомобиль Маршрут 2089 731,15 1 462,30 2 193,45 6 893, 2 2417 845,95 1 691,90 2 537,85 7 976, 3 2471 864,85 1 729,70 2 594,55 8 154, 4 2590 906,50 1 813,00 2 719,50 8 547, 5 2792 977,20 1 954,40 2 931,60 9 213, 6 3538 1 238,30 2 476,60 3 714,90 11 675, 7 3986 1 395,10 2 790,20 4 185,30 13 153, Дополнительно ГУ «Центр перспективных экономических исследований» провел анализ вариантов реконструкции и формирования автодорожного коридора «Балтика – Китай» по 2 направлениям:

1) пессимистичный сценарий, 2) оптимистичный сценарий.

Условия сценариев:

1) пессимистичный сценарий:

предполагает незначительную базу автомобильных перевозок (около 10 тыс. автомобилей в сутки);

предполагает отсутствие роста потребителей услуг автодорожного коридора;



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.