авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

«КАБИНЕТ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН ГУ «ЦЕНТР ПЕРСПЕКТИВНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ АКАДЕМИИ ...»

-- [ Страница 3 ] --

доля легковых автомобилей составляет 40% в структуре перевозок;

2) оптимистичный сценарий: в соответствии со СНИП 2.05.02.85 предполагает объем движения автомобилей порядка 25 тыс. автомобилей в сутки;

предполагает рост потребителей услуг автодорожного коридора;

доля легковых автомобилей составляет 40% в структуре перевозок.

Как следует из расчетов ГУ «ЦПЭИ АН РТ», качественная реконструкция автодороги по нормам СНИП 2.05.02.85 1 категории значительно сокращает срок окупаемости проекта.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» грузовых грузовых легковых Наименование показателя, руб. за км руб. за км руб. за км Маршрут при расчетах (сценарий 1), (сценарий 2), (сценарий 1), автомобилей автомобилей автомобилей Ставка транзита Ставка транзита Ставка транзита Протяженность, км Вариант1: Строительство и расширение автомобильной 1, 2, 0, дороги «Европа – Западный Строительство и расшире Китай» ние автомобильной дороги «Европа – Западный Китай», 977, 906, 864, 845, 731, 1 395, 1 238, млрд.рублей Вариант 2: Реконструкция и Реконструкция и расширение расширение автомобильной автомобильной дороги дороги «Европа – Западный «Европа – Западный Китай»

Китай» грузоподъемностью 1, 2, 0, грузоподъем-ностью 20 т и 20 т и пропускной пропускной способностью не 2 790, 2 476, 1 954, 1 813, 1 729, 1 691, 1 462, способностью не менее 25 тыс.

менее 25 тыс. автомобилей в автомобилей в сутки сутки, млрд.рублей Вариант 3: Реконструкция и Реконструкция и расширение расширение автомобильной автомобильной дороги дороги «Европа – Западный «Европа - Западный Китай»

коридора «Европа – Западный Китай»

Китай» грузоподъемностью грузоподъем-ностью 25 т и 1, 2, 0, 25 т и пропускной пропускной способностью не 4 185, 3 714, 2 931, 2 719, 2 594, 2 537, 2 193, способностью не менее 25 тыс. менее 25 тыс. автомобилей в автомобилей в сутки сутки, млрд.рублей Реконструкция и строительство Вариант 4: Реконструкция и автомобильной дороги строительство автомобильной международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай»

«Европа – Западный Китай»

дороги «Европа – Западный грузоподъем-ностью 30 т и Китай» грузоподъемностью 1, 2, Исходные данные для расчета пессимистичного сценария российского участка 0, пропускной способностью не 9 213, 8 547, 8 154, 7 976, 30 т и пропускной 6 893, 13 153, 11 675, менее 30 тыс. автомобилей в способностью не менее 30 тыс.

Пессимистичный сценарий развития российского участка международного транспортного сутки, млрд.рублей автомобилей в сутки Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Т а б л и ц а Т а б л и ц а Продолжение т а б л и ц ы 1 2 3 4 Ставка транзита легковых автомобилей 1,0 1,0 1,0 1, (сценарий 2), руб. за км Доля легковых автомобилей 0,4 0,4 0,4 0, в структуре перевозок Планируемый поток автомобилей, 10 000,00 10 000,00 10 000,00 10 000, пессимистичный вариант, ед. в сутки из них легковые 4 000,00 4 000,00 4 000,00 4 000, из них грузовые 6 000,00 6 000,00 6 000,00 6 000, Т а б л и ц а Сводные данные для расчета пессимистичного сценария российского участка международного транспортного коридора «Европа - Западный Китай»

на примере наиболее оптимального маршрута – Маршрут способностью не менее 25 тыс.

способностью не менее 25 тыс.

способностью не менее 30 тыс.

строительство автомобильной расширение автомобильной расширение автомобильной расширение автомобильной дороги «Европа – Западный дороги «Европа – Западный дороги «Европа – Западный дороги «Европа – Западный Китай» грузоподъемностью Китай» грузоподъемностью Китай» грузоподъемностью Вариант 2: Реконструкция и Вариант 3: Реконструкция и Вариант 4: Реконструкция и Вариант1: Строительство и Наименование показателя, автомобилей в сутки автомобилей в сутки автомобилей в сутки 20 т и пропускной 25 т и пропускной 30 т и пропускной при расчетах Китай»

Годовая выручка от транзита 6 496,37 6 496,37 6 496,37 6 496, (сценарий 1), млрд.рублей Годовая выручка от транзита 9 149,82 9 149,82 9 149,82 9 149, (сценарий 2), млрд. рублей.

Ежегодные затраты на поддержание дороги в 4 386,90 2 193,45 1 681,65 1 462, нормативном состоянии, млрд.

рублей Окупаемость проекта (лет), 6,8 3,4 2,6 2, нормативный срок проекта – 10 лет Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» грузовых грузовых легковых Наименование показателя, руб. за км руб. за км руб. за км Маршрут при расчетах (сценарий 1), (сценарий 2), (сценарий 1), автомобилей автомобилей автомобилей Ставка транзита Ставка транзита Ставка транзита Протяженность, км Вариант1: Строительство и расширение автомобильной 1, 2, 0, дороги «Европа – Западный Строительство и расшире Китай»

ние автомобильной дороги «Европа – Западный Китай», 977, 906, 864, 845, 731, 1 395, 1 238, млрд.рублей Вариант 2: Реконструкция и Реконструкция и расширение расширение автомобильной автомобильной дороги дороги «Европа – Западный Китай» грузоподъемностью «Европа – Западный Китай»

1, 2, 0, 20 т и пропускной грузоподъем-ностью 20 т и способностью не менее 25 тыс. пропускной способностью не 2 790, 2 476, 1 954, 1 813, 1 729, 1 691, 1 462, автомобилей в сутки менее 25 тыс. автомобилей в сутки, млрд.рублей Вариант 3: Реконструкция и Реконструкция и расширение расширение автомобильной автомобильной дороги дороги «Европа – Западный «Европа - Западный Китай»

1, 2, Китай» грузоподъемностью 0, грузоподъем-ностью 25 т и 25 т и пропускной пропускной способностью не 4 185, 3 714, 2 931, 2 719, 2 594, 2 537, 2 193, способностью не менее 25 тыс. менее 25 тыс. автомобилей в транспортного коридора «Европа – Западный Китай»

автомобилей в сутки сутки, млрд.рублей Реконструкция и строительство Вариант 4: Реконструкция и автомобильной дороги строительство автомобильной международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай»

«Европа – Западный Китай»

дороги «Европа – Западный Оптимистический сценарий развития российского участка международного Исходные данные для расчета оптимистичного сценария российского участка 1, 2, грузоподъемностью 30 т и Китай» грузоподъемностью 0, пропускной способностью не 30 т и пропускной 9 213, 8 547, 8 154, 7 976, 6 893, 13 153, 11 675, менее 30 тыс. автомобилей в способностью не менее 30 тыс.

сутки, млрд.рублей автомобилей в сутки Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Т а б л и ц а Т а б л и ц а Продолжение т а б л и ц ы 1 2 3 4 Ставка транзита легковых автомобилей 1,0 1,0 1,0 1, (сценарий 2), руб. за км Доля легковых автомобилей 0,4 0,4 0,4 0, в структуре перевозок Планируемый поток автомобилей, 25 000,00 25 000,00 25 000,00 25 000, пессимистичный вариант, ед. в сутки из них легковые 10 000,00 10 000,00 10 000, 10 000, из них грузовые 15 000,00 15 000,00 15 000, 15 000, Т а б л и ц а Сводные данные для расчета оптимистичного сценария российского участка международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай»

на примере наиболее оптимального маршрута – Маршрут способностью не менее 25 тыс.

способностью не менее 25 тыс.

способностью не менее 30 тыс.

строительство автомобильной расширение автомобильной расширение автомобильной расширение автомобильной дороги «Европа – Западный дороги «Европа – Западный дороги «Европа – Западный дороги «Европа – Западный Китай» грузоподъемностью Китай» грузоподъемностью Китай» грузоподъемностью Вариант 2: Реконструкция и Вариант 3: Реконструкция и Вариант 4: Реконструкция и Вариант1: Строительство и Наименование показателя, автомобилей в сутки автомобилей в сутки автомобилей в сутки 20 т и пропускной 25 т и пропускной 30 т и пропускной при расчетах Китай»

Годовая выручка от транзита 16 240,93 16 240,93 16 240,93 16 240, (сценарий 1), млрд.рублей Годовая выручка от транзита 22 874,55 22 874,55 22 874,55 22 874, (сценарий 2), млрд. рублей.

Ежегодные затраты на поддержание дороги в 4 386,90 2 193,45 1 681,65 1 462, нормативном состоянии, млрд.рублей Окупаемость проекта (лет), 2,7 1,4 1,0 0, нормативный срок проекта – 10 лет Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» 7. АНАЛИЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ МТК «ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ»

В последние годы в России наметился рост общих объемов международных перевозок железнодорожным транспортом. В этом виде сообщений ежегодно перевозится более млн. тонн грузов.

Более двух третей всей перевозочной работы российских железных дорог приходится на европейскую часть России, при этом основная масса грузов перевозится здесь по магистральным направлениям, связывающим промышленно развитые Центральные районы с Югом России, Северо-Западным и Северным экономическими районами.

Через территорию Республики Татарстан проходит международный железнодорожный коридор – ответвление от МТК «Транссиб»:

Основной маршрут:

TSR: Красное (граница с Белоруссией) – Москва – Нижний Новгород/Казань – Екатеринбург – Тюмень/Курган – Омск – Новосибирск – Тайшет – Улан-Удэ – Хабаровск – Владивосток/ Находка.

Ответвления:

TSR1: Котельнич – Вологда – Волховстрой – С.-Петербург;

TSR2: Курган – Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань – Пенза – Ртищево – Лиски – Соловей (граница с Украиной);

TSR3: Пермь – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск – Беломорск;

TSR4: Волгоград – Лихая - Плешаково (граница с Украиной);

TSR5: Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре – Ванино;

TSR6: Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар – Новороссийск;

TSR7: Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре;

TSR8: Курган – Казахстан (Петропавловск – Астана);

TSR10: Улан-Удэ – Наушки (граница с Монголией);

TSR12: Карымская – Забайкальск (граница с Китаем);

TSR14: Владивосток – Хасан (граница с КНДР).

Дополнительное ответвление от данного коридора по направлению к Казахстану (TSR 8), позволяет говорить о возможности наличия железнодорожного маршрута «Европа - Западный Китай» как альтернативы автомобильному.

Вместе с тем существует также ответвление МТК «Север - ЮГ», которое также проходит по территории Республики Татарстан:

Финляндия – Санкт-Петербург – Москва – Астрахань – Каспийское море – Иран – страны Персидского залива – Индия, что позволяет за счет наличия стыковки в г. Москве использовать направление Москва – Нижний Новгород/Казань – Екатеринбург – Тюмень/Курган – Омск – Новосибирск – Тайшет – Улан-Удэ – Хабаровск – Владивосток/Находка.

В железнодорожном сообщении через границу РФ, по данным ФТС, в 2006 г. было перевезено порядка 1085 тыс. т. Соответственно доля железнодорожного транспорта в трансграничных перевозках контейнерных грузов составила около 6%.

Важнейшим железнодорожным пограничным переходом является станция Вайниккала – Бусловская на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва. Через эту станцию проходит до 60% грузовых перевозок между Россией и Финляндией. Вайниккала – пограничная станция для основной части транспортных потоков, направляющихся из портов Финского залива в Россию.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Железнодорожная магистраль «граница с Финляндией – Выборг – Санкт-Петербург – Тверь – Москва» и дороги, являющиеся ее продолжением от Москвы до Новороссийска через Рязань-Липецк – Воронеж – Ростов-на-Дону и до Астрахани через Рязань – Липецк – Тамбов – Волгоград, обеспечивают связи центра европейской части России со странами Северной и Южной Европы, Ближнего, Среднего Востока и Закавказья. По ним осуществляются перевозки около 35 млн. тонн экспортно-импортных грузов в год, в том числе – 23 млн. тонн в сообщении с дальним зарубежьем. На эти магистрали приходится 14 % всех перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом.

Вместе с тем, одновременно с общим ростом контейнерных перевозок между Финляндией и Россией объем железнодорожных контейнерных перевозок падает, не выдерживая конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков. По мнению экспертов, одной из причин стало повышение транзитного тарифа на грузовые перевозки. Сохраняются также проблемы, связанные с таможенным прохождением грузов и обеспечением безопасности перевозок по территории России.

На южном направлении наибольший объем экспортно-импортных перевозок осуществляется по дорогам, связывающим центр России с регионами стран, входящих в Организацию Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС). Удельный вес внешнеторговых перевозок грузов на этом направлении составляет 8% от общего объема экспортно-импортных грузов России, следующих по железным дорогам.

На железнодорожных магистралях, являющихся частью международных транспортных коридора «Север – Юг», прослеживается тенденция к росту экспортно-импортных перевозок грузов, особенно со странами дальнего зарубежья.

Сеть железных дорог европейской части России, на которой формируются основные товарные потоки массовых грузов (сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции), представлена мощными, в основном двухпутными направлениями, а также соединительными линиями, по которым осуществляется перераспределение потоков грузов между магистралями и обеспечивается обход напряженно работающих железнодорожных участков, узлов и станций.

В межрайонном товародвижении участвует также ряд тупиковых линий, обеспечивающих подходы к речным портам, промышленным объектам, электростанциям, крупным населенным пунктам и административным центрам России. На большинстве межрайонных направлений имеются дублирующие железнодорожные линии.

Железнодорожные магистрали России, входящие в состав коридора «Север – Юг» и их дополнительных направлений, имеют достаточную пропускную способность и высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям.

Развитие интермодальных перевозок может повысить роль железнодорожного транспорта в международном сообщении, этому способствует и его более высокая экологичность по сравнению с автомобильным транспортом.

С целью реализации транзитных возможностей Республики Казахстан одним из первых шагов к привлечению транзитных потоков в приоритетах государственной политики страны намечена реконструкция казахстанского участка международного транзитного коридора «Западный Китай – Европа» для повышения его конкурентоспособности. Автомобильный маршрут коридора должен пройти от границы с Китаем (Хоргос) до российской границы по Алматинской, Жамбылской, Южно-Казахстанской, Кызылординской, Актюбинской областям страны.

Поэтому проект строительства железнодорожной ветки Казвин – Решт – Астара в рамках транспортного коридора «Север – Юг», осуществляемый между Россией, Азербайджаном и Ираном, не составит конкуренцию Новому Шелковому Пути, в частности, маршруту Карс – Тбилиси – Баку. Большее количество транспортных коридоров предоставляет пользователям транспортных услуг широкие возможности оптимального выбора в зависимости от их потребностей.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Грузоотправителей, как правило, интересует выгодность перевозки по срокам и стоимости, надежность доставки и сохранность груза. Исходя из этого, Постоянным Секретариатом ТРАСЕКА были разработаны комплексные меры, осуществление которых в ближайшем будущем при поддержке стран-участниц должно способствовать увеличению грузопотока на коридор ТРАСЕКА.

По прогнозам экспертов, объем перевозок по направлению между странами Европы и Азии может составить до 10 – 15 млн. тонн в год, но для того, чтобы обеспечить их в полном объеме, необходимо выполнить целый комплекс технических мероприятий. Вместе с тем, учитывая присоединение к ТРАСЕКА Ирана, Афганистана и Пакистана, реализация данного проекта позволит выйти на рынки этих стран по сухопутному маршруту.

Кроме того, Азербайджан и Казахстан, являясь участниками ТРАСЕКА и «Север – Юг», проводят целенаправленную работу по развитию мощностей своих торговых флотов на Каспии. В частности, Астана приняла программу создания национального торгового флота, и ведутся работы по укреплению портовой инфраструктуры на Каспийском море. Одним словом, предпринимаются все необходимые меры по усилению позиций данных стран в коридорах ТРАСЕКА и «Север – Юг».

У России есть шанс подключиться к Великому шелковому пути, если пустить железнодорожный транзит не через Турцию, а по северному берегу Черного моря и далее через Украину в Европу.

Здесь имеется вся необходимая инфраструктура. Но препятствуют две проблемы:

• широкая российская колея (тогда как в Турции и Иране железные дороги имеют «европейскую» ширину);

• неопределенный статус Абхазии и сопутствующие этому препятствия высшего руководства Грузии проложить данный маршрут. Однако необходимо отметить, что в июне 2008 года, несмотря на геополитические риски, российские военные железнодорожные войска начали прокладку данного маршрута.

Для решения первой проблемы достаточно построить пункты по смене колес вагонов. Но инвестиции в инфраструктуру непризнанной республики Абхазия и транзит по проходящей через нее железной дороге практически невозможны, пока не будет урегулирован ее экономическо-правовой статус.

Еще один вариант – пустить товаропоток из Азии в Европу по маршруту севернее – соединить железнодорожные сети Китая и Европы через Россию, Украину и Белоруссию.

Официально рассматриваемый вариант коридора через Туркмению, Иран и Турцию по этой версии нецелесообразен, так как пропускная способность железнодорожного участка в Иране составляет лишь 3 млн. т, и она уже сейчас полностью осваивается иранскими грузоотправителями. Увеличить пропускную способность этого участка практически невозможно, потому что это сплошные туннели, пробитые через горы, виадуки и так далее. К тому же железнодорожная инфраструктура Ирана и Турции сама по себе развита достаточно слабо. Поэтому, по мнению некоторых экспертов, нужно выходить на прямой маршрут, то есть прокладывать новую железнодорожную магистраль европейского стандарта (с шириной колеи 1435 мм) по территории Казахстана, России, Украины и Белоруссии. Это должна быть скоростная специализированная линия для контейнерных поездов, доставка грузов по которой будет занимать 10 – 12 суток вместо 30 – 40 суток морским путем.

Для повышения привлекательности нового маршрута предлагается пустить по нему поезда по таможенным параметрам авиации, то есть в начальной точке контейнеры должны быть запломбированы, и ни одна таможня до точки прибытия эти контейнеры не должна трогать. А всего на этом маршруте должно быть по 3 – 4 конечных пункта в Европе и юго-восточной части Китая, а также несколько пунктов для прицепки и отцепки вагонов с местными контейнерами на территории Западного Китая, Казахстана, России, Украины и Белоруссии.

По сути, предлагается сделать «рельсовый» аналог трубопровода – магистраль, имеющую строго транзитное предназначение и практически непригодную для местного использования (из-за узкой колеи).

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Предлагаемый проект хорош тем, что состав его участников относительно невелик и все они – более-менее стабильные страны. России он сулит, помимо большой прибыли от транзитных перевозок, налаживание «транспортного диалога» с Евросоюзом.

По мнению Минтранса России, в настоящее время нельзя тянуть с восстановлением и эффективной эксплуатацией дорог, связывающих Россию с республиками Закавказья, из-за большой конкуренции на рынке перевозок грузов.

Консалтинговой компанией «Dornier System Consult» проработаны вопросы организации транспортного коридора ТРАСЕКА, проходящего в обход территории России через города Алмата, Ташкент, Самарканд, Ашхабад, Туркменбаши, Баку, Тбилиси, Поти, а далее коридор разветвляется на три составляющие: Одесса, Констанца, Бургас. Во всех этих узлах предполагается создание логистических центров.

Кроме того, в 2004 г. Китай уже подписал с Казахстаном договор о строительстве узкоколейки. И этот путь перевозчики уже назвали новым «Шелковым путем», поскольку, минуя Россию, Грузию, Армению и Азербайджан, он позволяет грузам попасть через турецкий Босфор в Европу. Построить эту альтернативную дорогу предполагается за три года, причем Китай выразил готовность ее профинансировать. Если это произойдет, то появится второй Транссиб на юге, а это для России будет означать колоссальную упущенную выгоду, которая измеряется миллиардами долларов.

Россия, Грузия, Армения и Азербайджан объединились против конкурентов. Планируется, что железная дорога, которая соединяла в прежнем СССР Россию с республиками Закавказья – Грузией, Арменией и Азербайджаном, будет восстановлена. В 2004 г. с правительствами этих государств достигнуто соглашение о возобновлении движения.

Предполагалось, что для этого будет создана операторская компания, которая будет заниматься восстановлением и обслуживанием дороги. В нее войдут бизнес-структуры всех заинтересованных государств, которые сами будут строить тарифную политику. Государства также не менее заинтересованы в проекте, а потому обещают помочь денежными средствами.

Они намерены поддерживать этот проект кредитами. Для этого даже предполагается создание банковского консорциума. Еще 14 лет назад по Северокавказской железной дороге, которую даже называли современным «Шелковым путем» по аналогии с караванными маршрутами из Азии в Европу, ежедневно проносилось 15 пассажирских поездов, а в год перевозилось до 15 миллионов тонн грузов.

Впрочем, к возрождению этих путей стороны смогут приступить только после ряда политических решений. Из них номер один – упрощение погранично-таможенных процедур между государствами. Минтранс России обоснованно считает, что возражения таможенников перевесит экономическая целесообразность.

В мае 2005 г. Украина, Россия и Венгрия подписали меморандум о создании межгосударственного предприятия по работе проекта «Шелковый путь». Венгрия со своей стороны для реализации проекта «Шелковый путь» передает терминалы в Захони. Кроме того, она предоставляет для проекта свою широкую колею и дистрибьюционно-логистический современный центр в Будапеште.

Украина, со своей стороны, предоставляет подвижные составы. Кроме того, со стороны Украины будут задействованы терминалы в Закарпатье, в частности, в городе Батево.

Достичь данного соглашения Украине позволила совместная позиция с Россией. Для полной реализации проекта «Шелковый путь» необходимо договориться со Словакией об использовании терминала в городе Славкув. Переговоры относительно этого еще не закончились.

Конкуренция между альтернативными маршрутами Конкуренция между всеми этими альтернативными маршрутами в дальнейшем будет обостряться, особенно с вводом в эксплуатацию Транскорейской магистрали, которая создает более выгодный по срокам транспортировки маршрут для будущих евроазиатских грузопотоков.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транс сибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны Юго-Восточной Азии могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки.

Главные существующие торговые маршруты между Азией и Европой, так или иначе, проходят по территории Великого шелкового пути. Поэтому Китай инициировал его возрождение. Для реализации китайского проекта потребуются многие годы, как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения ряда юридических вопросов.

Азиатско-европейский трансконтинентальный мост затрагивает интересы ряда государств.

В частности, велика вероятность, что новая железнодорожная ветка пройдет по территории одной из среднеазиатских стран, которая в этом случае получит уникальную возможность зарабатывать на транзитных перевозках, развивать за счет иностранных инвесторов свою инфраструктуру и создавать новые рабочие места. Поэтому между странами Средней Азии, Узбекистаном, Кыргызстаном и Казахстаном, возникла серьезная конкуренция, потому что пока не ясно, по чьей территории пройдут основные коммуникации трансконтинентального моста.

Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад.

Реализация проекта создания нового транспортного коридора «Европа – Западный Китай»

через территорию Республики Казахстан позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней).

По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Европа – Западный Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пролягут по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос.

7.1. ИНФРАСТРУКТУРА И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОРИДОРА В ЗОНЕ ТЯГОТЕНИЯ МТК «ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ»

7.1.1. Транссибирская магистраль Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. (по информации Минтранса РФ до 500 тыс.) контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона единиц в год.

В настоящее время ставятся задачи:

• довести пропускную способность самого Транссиба до 1 миллиона контейнеров;

• реально иметь такой объем перевозок.

По Транссибу организовано движение специализированных контейнерных поездов.

Благодаря этой технологии доставка грузов в Европу по сравнению с трансокеанским маршрутом сокращается на 10 – 15 суток. Дальнейшее повышение конкурентоспособности Транссиба и в целом МТК «Восток – Запад» связано с развитием технологий контейнерных перевозок, в частности, внедрением технологии блок-поездов и развитием хабов, а также созданием мощной транспортно-логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора.

Перспективы развития транзитных перевозок по коридору «Восток – Запад» во многом зависят от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы и Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения «морского плеча» (Пусан – Владивосток).

В целях расширения транспортных связей со странами ЕС, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

сокращения времени в пути предусматривается создание в рамках МТК № 2 высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Смоленск – Красное. Реализация проекта возможна путем создания международного консорциума.

7.1.2. ТРАСЕКА, Великий шелковый путь Заинтересованность Китая в сухопутном маршруте перевозок и крупномасштабном инфраструктурном проекте – возрождении Великого шелкового пути или Нового Шелкового пути – обусловлена рядом факторов:

• стремительно растущий Китай неоднократно отмечал для себя регион Центральной Азии как важнейший источник углеродов с рядом преимуществ. Пути транспортировки нефти и газа из Каспийского бассейна позволяют поставлять сырье непосредственно в западные районы Китая;

• у КНР есть доступ к энергетическим ресурсам Ирана;

• сухопутная транспортировка грузов, в отличие от морской, не будет находиться под контролем американских флотов.

Возрождение Шелкового пути одинаково выгодно как для Востока, так и для Запада, который не меньше, чем Китай, Индия и Южная Корея, заинтересован в товарообмене.

7.1.3. Стратегия развития автомобильных дорог в Республике Казахстан С 1990 по 2004 гг. в КНР в рамках реализации проекта строительства автомобильных дорог Республики Казахстан была построена Транскитайская автомагистраль от порта Ляньюнган до контрольно-пропускного пункта Хоргос.

Нынешний этап развития предусматривает транспортное и экономическое развитие Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). Сейчас интенсивно строятся новые дороги, проложены две автотрассы через пустыню Такла-Макан, стремительно развиваются промышленность и энергетика СУАР.

Следующий этап инфраструктурного проекта предполагает серьезные китайские инвестиции в строительство автодорог в Центральной Азии и на Ближнем Востоке.

В принятой в конце 2005 г. «Программе развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2006 – 2012 гг.» разработан механизм совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования для удовлетворения потребностей населения и экономики страны в автотранспортных перевозках. В «Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года» отмечена необходимость построить дополнительные дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны.

Дополнительно также планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.

Планируется завершение реконструкции шести основных международных транзитных коридоров (рис.5), проходящих по территории Республики Казахстан:

1) Ташкент – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос – граница Китая;

2) Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – Самара;

3) Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск;

4) Астрахань – Атырау – Актау – граница Туркменистана;

5) Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкапчагай – граница Китая;

6) Астана – Костанай – Челябинск – Екатеринбург.

Коридоры 2, 3, и 6 на юге стыкуются с международными трансазиатскими коридорами А-5, а на севере (через сеть автомобильных дорог России) выходят на 2-1 трансъевропейский коридор (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Челябинск).

Эти коридоры обеспечивают связи Западной, Восточной Европы и Урала через Казахстан с Китаем, Турцией, Пакистаном, побережьем Индийского океана.

Коридор 4 выходит в районе Астрахани на 9-1 международный транспортный коридор (Хельсинки – Астрахань), а на юге – к морскому порту Актау и далее до границы с Туркменистаном.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Этот коридор обеспечивает транспортное обслуживание главного нефтедобывающего района Казахстана и является альтернативным выходом из южных районов России и Нижнего Поволжья в Центральную Азию.

Коридор 5 на севере через сеть российских автодорог выходит на 2-й трансъевропейский коридор и обеспечивает кратчайший выход из Павлодарского региона и промышленных районов Западной Сибири в Китай.

Автомобильные коридоры 1, 2, 3 и 4 совпадают соответственно с направлениями Центрального, Среднеазиатского, Северного и Западного железнодорожных коридоров.

По грузонапряженности действующие автотранспортные коридоры существенно различаются между собой: наибольший объем перевозок, в том числе и транзитных, осуществляется по коридорам 1, 3 и 6.

Кроме того, предусмотрена реализация новой автотранспортной инициативы проекта «Новая Евразийская транспортная инициатива NELTI» (New Eurasian Land Transport Initiative) для транспортировки грузов в страны СНГ, ЕС и США по маршруту Пекин – Урумчи – Бахты – Астана – Москва – Рига – Вильнюс – Варшава – Берлин – Брюссель. Этот проект создаст условия для возможности увеличения объема транзитного грузопотока по внутренним между народным автотранспортным коридорам Казахстана до 5,2 млн. тонн в год. Перевозка автопоездами по данному маршруту сокращает время в пути до 2 недель, т.е. в 2 – 4 раза, Рис. 52. Схема международных автомобильных транспортных коридоров на территории Казахстана Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

и позволяет доставлять грузы «от двери к двери». По мнению экспертов, оптимальным пунктом перевалки груза с точки зрения создания логистического комплекса и оптимизации транспортных потоков на переходе Казахстан – Китай является погранпереход Бахты.

В июне 2007 года представители МИД РК и Всемирного банка обсудили вопросы реализации проекта «Инвестиционная модель международного транзитного коридора «Европа – Западный Китай». Почти четверть его пройдет по территории Казахстана и позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Кыргызстан. Ориентировочная стоимость проекта – 2,3 миллиарда долларов.

По данным Минтранскома Республики Казахстан, общая протяженность автодороги «Европа – Западный Китай» составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых проляжет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос.

Из 3 тыс. 200 км к началу 2007 г. были реконструированы около 650 км, а стоимость строительства остальной части автодороги по территории республики составит около 2,3 млрд.

долл. США.

Важно учесть, что центральноазиатские транзитные магистрали непременно столкнут интересы России, Китая, США и Европейского союза. В первую очередь – в геоэкономическом аспекте, то есть в стремлении получить доступ к энергоносителям в Центральной Азии.

7.1.4. Железнодорожный транспорт на территории Казахстана Сегодня между Китаем и странами Центральной Азии существует лишь один между народный железнодорожный транспортный переход: Достык – Алашанькоу. Китай разрабатывает возможности строительства дополнительных путей для расширения доступа к рынкам Центральной Азии, Кавказа и Европы, минуя территорию Казахстана. Пока существующий у КНР вариант предусматривает строительство железнодорожного сообщения через Кыргызстан по Ошской долине на Фергану (Узбекистан), а далее – на Каспийское море.

Таков проект китайско-кыргызской железной дороги. А затем грузопоток через Иран будет направляться на юг либо на Кавказ (второй вариант Шелкового пути).

В Кыргызстане давно отмечается стратегическая важность и необходимость реализации этого проекта, чтобы данной стране стать полностью транзитной. В целом Китай намерен построить китайско-кыргызскую железную дорогу до 2010 года.

Это вовсе не значит, что КНР не заинтересована в развитии сектора трансконтинентальных перевозок с Казахстаном. И дальнейшее их увеличение можно решить путем открытия второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительства железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, что станет продолжением строящейся Китаем линии Цзинхэ – Хоргос. Это, по мнению экспертов, должно положительно сказаться на развитии зоны свободной торговли.

Два принятых Китаем документа – единая транспортная стратегия «Большой скачок» и программа ускоренного развития западных провинций КНР «Идти на Запад» – предусматривают увеличение грузопотока из Китая в Европу через территорию Казахстана.

Велика заинтересованность и Узбекистана, и Кыргызстана в том, чтобы железнодорожное сообщение из Китая проходило по их территории. Это – и приток валюты, и открытие новых рабочих мест. Но решение будет принимать Китай. И на него, безусловно, повлияет внутриполитическая ситуация в странах-конкурентах, модели экономического развития, географическое положение. А также то, что железнодорожные магистрали хоть до Узбекистана, хоть до Кыргызстана не могут стать транзитным потенциалом в Европу, поскольку он есть у железных дорог Казахстана.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана показана на рис. 53.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 53. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. В «Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года», принятой в 2006 году (далее Стратегия), прогнозируется, что к 2015 году пропускная способность международного пограничного пункта Достык – Алашанькоу с учетом расширения с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай – Достык увеличится до 25 млн. тонн.

Рассматривать сейчас «Шелковый путь» без Казахстана представляется неправильным, потому что Алматы участвует во всех предложениях развития транспортного коридора ТРАСЕКА.

Следует также отметить, что здесь довольно активно развивается транспортно-логистическая инфраструктура.

Сегодня уровень контейнеризации перевозок в Казахстане составляет 4% (в России в два раза ниже). Правительство Казахстана ставит вопрос о повышении этого показателя до 30%.

Уже сейчас железнодорожный транспорт РК имеет достаточный потенциал перевозок грузов в контейнерах в экспортном сообщении. Однако существует ряд сдерживающих факторов, к которым относятся:

• отправка на реэкспорт порожними около 60% контейнеров;

• неразвитость бизнеса складских услуг;

• отсутствие необходимой информационно-логистической инфраструктуры.

В целях решения этих вопросов Министерством РК разработана программа контейнеризации грузовых перевозок. Кроме того, разрабатывается программа развития пропускной Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

способности железнодорожного перехода «Достык –Алашанькоу» до 25 млн. тонн грузов в год. Среди других задач – создание транспортно-логистических центров в городах Алматы, Актау, Астана, Арысь, Манкент, Достык.

Рассматриваются предложения по реализации до 2015 года ряда крупных инвестиционных проектов, нацеленных на строительство новых линий и модернизацию подвижного состава.

Правительством Казахстана разработана Транспортная стратегия до 2015 года, в качестве одной из задач которой формулируется увеличение транзита через территорию Казахстана более чем в четыре раза – с 8 млн. тонн до 33 млн. тонн, а доходов от транзита – до 1 млрд.

долл. США в год.

Сегодня в Казахстане прорабатывается реализация 71 инвестиционного проекта в транспортной сфере на сумму около 26 млрд. долл. США. По мнению правительства РК, при правильно выбранной стратегии вся транспортно-логистическая система республики перейдет на качественно новый уровень, обеспечивающий максимальный уровень потребности экономики. Казахстан, в этом случае, сможет позиционировать себя на мировом рынке транспорта как неотъемлемое звено между Европой и Азией.

Для возрождения «Шелкового пути» также необходимо принятие ряда политических решений, например, упрощение погранично-таможенных процедур между государствами.

В 2005 году Россия и Казахстан подписали соглашение, которое позволит сократить сроки оформления грузов за счет оперативного обмена информацией между таможнями еще до поступления груза. Необходимость оперативного обмена информацией объясняется увеличивающимся грузопотоком между двумя странами, что создает очереди и задержки на таможенных постах. В 2004 году грузопоток вырос более чем на 50% и достиг 8 млрд. долларов, а в 2005 может достичь 10 млрд. долларов.

Пропускная способность транзитных коридоров по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы, в соответствии со Стратегией, возрастет до 100 млн. тонн в год за счет создания «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями.

Рис. 54. Прогноз пропускной способности железнодорожных пограничных переходов Республики Казахстан.

Источник: «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», проект «Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана»

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Рис. 55. Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан.

Источник: ТЭО создания «СЭЗ ПТЭЗ «Хоргос – Восточные ворота»

Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос.

Международный трансконтинентальный интермодальный коридор («N.E.W. -corridor») в направлении США – КНР является альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал. По прогнозам экспертов, потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.

Справка: масштабный проект под названием New East West (N.E.W.) Freight Corridor (Новый торговый коридор «Восток – Запад») разработан международной группой специалистов. Он соединяет практически весь цивилизованный мир в единую транспортную систему. Маршрут начинается в Китае и Японии, проходит через Казахстан, Россию (в том числе через Карелию), Финляндию, Норвегию, Исландию и заканчивается в США. Предложенный маршрут сокращает срок передвижения по всем его отрезкам в среднем на 20–35% по сравнению с существующими маршрутами.

Преимущества проекта строительства ТКЖМ очевидны:

• использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута «Достык (Казахстсан) – Горган(Иран)» позволит применять бесперегрузочную технологию перевозок и, как следствие, сократить сроки доставки грузов;

• возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия – Европа и Юго-Восточная Азия – Ближний Восток;

• сокращение количества участников перевозочного процесса;

• сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа – Китай – Юго Восточная Азия и обратно;

дополнительный выход в Европу из Китая и Юго-Восточной Азии.

Ввод ТКЖМ по первичным оценкам экспертов позволит привлечь следующие грузопотоки:

• в транзитном сообщении – до 35 млн. тонн, в экспортном сообщении – до 20 млн. тонн;

• между странами Азии и Европы – на общую сумму 7 млрд. долларов США в год;

• между Китаем, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) – на общую сумму 2 млрд.

долларов США в год;

• между Россией, Ближним Востоком и Китаем (нефть, продукция металлургической промышленности, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) – на общую сумму 1 млрд.

долларов США в год.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Основными механизмами снижения барьеров в использовании МТК для государств – участников СНГ должны выступать следующие действия:

1. Гармонизация законодательства и нормативной правовой базы с международными нормами и стандартами, заложенными в многосторонних соглашениях и конвенциях (соглашения и конвенции ИКАО, ИМО, ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД, СНГ и других международных организаций).

2. Унификация режимов и преференций, зафиксированных в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении, о международном автомобильном сообщении, о морском торговом судоходстве, о внутреннем водном судоходстве и др., а также переход от двусторонних к многосторонним региональным соглашениям, которые предоставляют перевозчикам на взаимной и равноправной основе большие свободы.

3. Сотрудничество с международными организациями, устранение барьеров по отдельным «фокусным» направлениям. Органы, участниками которых являются государства – члены СНГ и которые осуществляют работу по снижению уровня барьеров: СНГ (КТС СНГ, САТ), Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, МСАТ, ИКАО и МАК, ИМО, ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, Всемирная таможенная организация.

Устранение барьеров является важной, но не единственной составляющей обеспечения использования потенциала МТК. Для наращивания объема межрегиональной и между народной торговли товарами и услугами необходим макрологистический подход, направленный на снижение совокупных затрат участников транспортного процесса и включение их в состав логистических цепей поставок. Эффективность работы таких цепей определяется, в основном, гармонизацией нормативно-правового, технологического и информационного обеспечения грузодвижения по сегментам МТК, проходящим по территории государств – участников СНГ. Без подобного взгляда на МТК как на товаропроводящие пути глобальных цепей поставо мощности международных транспортных коридоров СНГ останутся невостребованными, особенно в условиях конкуренции.


МТК ближайшего будущего должны представлять собой не просто технологическую инфраструктуру и набор транспортных средств для перемещений грузов, но систему сопряженных транспортно-распределительных логистических узлов, оперативно и адекватно реагирующих на изменяющиеся потребности мировой экономики и функционирующих в глобальной логистической сети цепей поставок, или товаропроводящей сети. Только максимально быстрая адаптация к рыночной обстановке позволит им в любых условиях привлечь товаропроизводителей за счет изменения условий перевозки и спектра услуг.

Реализация подобного стратегического подхода возможна только при условии создания и наращивания информационного поля МТК, включающего в себя не только информацию о прохождении грузов, но и анализ рыночной обстановки, прогноз, заблаговременную выработку и реализацию решений, направленных на максимально полное использование мощностей транспортного пространства государств – участников СНГ. Проблема роста доли транзита в показателях использования МТК – это, на настоящий момент, в значительной степени проблема информационного характера.

Выводы: целесообразно рассмотреть вопрос о подготовке соглашения о мерах по гармонизации нормативно-правового, ресурсного и информационного обеспечения совместного использования МТК.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» ВЫВОДЫ 1. Ускоренное формирование российского участка автомобильной дороги «Санкт Петербург – Казахстан» в составе нового автодорожного коридора «Балтика – Китай»

обеспечивает получение Россией естественной геополитической и территориально географической ренты от развития отношений стран Севера Европы, Центральной, Южной и Восточной Азии. Вариант прямого транзита через территорию России более конкуренто способен в сравнении с другими альтернативными вариантами транспортных коридоров.

Развертывание системы транспортных коридоров в восточном и юго-восточном направлениях имеет свои определенные преимущества в сравнении с прямым южным направлением, так как при этом учитывается интенсивно-развивающаяся экономика Китая и усложнение геополитической ситуации на юге Азии.

2. В пределах России естественное пересечение широтных и меридианных глобальных транспортно-кооперационных коридоров исторически проходит через район Среднего Поволжья, где основную нагрузку традиционно брал на себя Татарстан. Данный регион имеет более высокий экономический потенциал и большую устойчивость экономических параметров, чем большинство регионов России, входящих в зоны тяготения перспективных вариантов маршрута российского участка нового автодорожного коридора.

3. Приведенные в работе данные по движению товаров по Северо-Западному, Приволжскому и Центральному таможенному управлению показывают, что потоки импорта и экспорта тяготеют по направлению к портам Санкт-Петербурга, Финляндии, по направлению движения в Европу через Германию и Нидерланды, Финляндию, минуя страны СНГ, что свидетельствует о том, что отсутствует экономическая целесообразность по созданию ответвления по направлению к странам СНГ.

4. Наша работа показывает, что 15% грузов движутся для внутреннего потребления из Китая в порты Санкт-Петербурга, таким образом, необходимо автомобильное направление с точкой выхода поставки товаров, произведенных в Китае, именно в г. Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Около 11% внешнеторгового оборота Москвы и Московского региона связаны со странами СНГ, что говорит о нецелесообразности создания ответвления по направлению к Украине, Белоруссии. Вместе с тем перспективное развитие данного направления и автомобильного маршрута по направлению в порт г. Калининград, Германии также положительно сказывается на развитии регионов Приволжского, Центрального, Северо Западного регионов.

5. Автомобильный комплекс Республики Татарстан имеет потенциал выше, чем других альтернативных республиканских транспортных комплексов. Если в среднем по Республике Татарстан доля затрат на автоперевозки составляет 6,02% себестоимости продукции отраслей материального производства, то доля затрат железнодорожного транспорта составляет 0,63%, внутреннего водного транспорта – 0,35%.

6. Рассмотрение семи возможных вариантов прохождения нового автодорожного коридора «Балтика – Китай» через территорию России позволяет выделить следующую наиболее рациональную траекторию российского участка: Санкт–Петербург – Ленинградская область – Вологодская область – Костромская область – Кировская область – Республика Татарстан – Оренбургская область – Республика Казахстан с продолжением на Алматинскую область через центральные и южные районы Казахстана (Актюбинская область – Кызылординская область – г. Шымкент – Алматинская область). Главным преимуществом данного варианта являются показатели экономического и транспортного потенциала городов и регионов зоны тяготения, уровня их социально-экономического развития, а также объемов и структуры межрегиональных внешнеэкономических связей, которые превосходят аналогичные показатели других вариантов маршрутов. Этот вариант имеет общую долю объемов экспорта и импорта в суммарном товарообороте регионов, входящих в зону тяготения Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

маршрута (без внутрирегионального товарооборота) на уровне 51,856% (соответственно, маршрут 2 – 40,461%, маршрут 3 – 47,307%, маршрут 4 – 46,681%, маршрут 5 – 44,282%).

Выше и доля данного маршрута, определенная по экспорту и импорту вне стран СНГ.

7. Выделенный вариант российского участка автодорожного коридора «Балтика – Китай»

согласован с администрациями соответствующих субъектов РФ, тяготеющих к зоне его прохождения, а также с Президентом и Правительством Казахстана. Всеми ими документально подтверждено наличие общего положительного эффекта как для отдельных регионов, так и в разрезе федеральных округов и на межгосударственном уровне. Важнейшей характеристикой при этом является увеличение к 2025 году грузопотока более чем в 3 раза при адекватном увеличении объемов налоговых поступлений в федеральный и региональный бюджеты, повышении занятости в сфере автомобильных перевозок и транспортной инфраструктуры.

8. При общей протяженности российского участка маршрута 2089 км затраты на его реконструкцию и обустройство в целях включения в состав нового автодорожного коридора «Балтика – Китай» составят от 731 млрд.руб. Источниками финансирования в этом случае должны стать средства Федеральной целевой программы, вложения местного бюджета, бюджета Республики Татарстан. Схема финансирования предполагает реализацию принципов государственно-частного партнерства. Управляющая компания, создаваемая на паевых основах, возьмет на себя процесс реконструкции маршрута российского участка и его дальнейшую эксплуатацию на период не менее 15 – 20 лет. В течение этого срока должен быть обеспечен необходимый возврат средств частным инвесторам. Особая роль в реализации проекта должна принадлежать Республике Татарстан. В этих целях должны быть использованы возможности ОАО «КамаАЗ» и ОАО «Татнефть» по формированию основной части частных паевых долей управляющей компании, организации комплексного обслуживания сквозного транзита, минимизации времени таможенного контроля и повышения надежности прохождения российского и зарубежных участков автомобильной трассы за счет использования технологических особенностей соответствующих автомобильных операций по перегрузке контейнерных грузов в пунктах таможенной проверки.

Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» ПРИЛОЖЕНИЯ Т а б л и ц а Внешнеторговый оборот Республики Татарстан со странами ЕврАзЭС экспорте стран СНГ, % товарообороте стран Доля товарооборота Стоимость импорта, Доля импорта стран Доля экспортеров – (экспорт + импорт), ЕврАзЭС в импорте Экспорт, тыс.долл.

стран ЕврАзЭС в стран ЕврАзЭС в Товарооборот стран СНГ, % тыс.долл.

тыс.долл.

СНГ, % Год Всего 903426,2 18,6 584974,7 72,6 1488400,9 26, 2002 89806,80 14,2 84720,90 64,2 174527,70 22, 2003 140486,3 19,6 127663,3 66,1 268149,60 29, 2004 217738,8 18,8 205888,8 79,2 423627,60 29, 2005 455394,3 19,4 166701,7 75,4 622096,00 24, 2006 875744,8 27,1 178997,6 76,0 1054742,4 30, янв. сент. 1141858,2 34,7 145877,6 66,6 1287735,8 37, Т а б л и ц а Внешнеторговый оборот Республики Татарстан с отдельными странами ЕврАзЭС странами ЕврАзЭС, % (экспорт + импорт), Экспорт, тыс. долл.


Импорт, тыс. долл.

экспорте в страны товарообороте, % товарообороте, % импорте в страны товарообороте со Страны ЕврАзЭС Доля экспорта в Доля импорта в Доля страны в Доля страны в Доля страны в Товарооборот ЕврАзЭС, % ЕврАзЭС, % тыс.долл.

Год 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Белоруссия 2002 17187,2 19,1 74267,8 87,6 91455,0 52,4 18,7 81, Белоруссия 2003 19679,1 14 109032 85,4 128711,9 48 15,2 84, Белоруссия 2004 36801,3 16,9 176167 85,5 212969,0 50,2 17,2 82, Белоруссия 2005 167499 36,7 141649 84,9 309149,6 49,6 54,1 45, Белоруссия 2006 424965,9 48,5 156310,2 87,3 581276,1 55,1 73,1 26, янв. Белоруссия сент. 660668,7 57,9 110150,5 75,5 770819,2 59,9 85,7 14, Казахстан 2002 63782,2 71 9058,0 10,6 72840,2 41,7 87,5 12, Казахстан 2003 109430 77,8 17261,4 13,5 126691,4 47,2 86,3 13, Казахстан 2004 174327 80 27087,9 13,1 201414,9 47,5 86,5 13, Казахстан 2005 280712 61,6 22614,5 13,5 303327,2 48,7 92,5 7, Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

Продолжение т а б л и ц ы 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Казахстан 2006 439399,5 50,2 19726,7 11,0 459126,2 43,5 95,7 4, янв Казахстан сент 465191,6 40,7 34484,5 23,6 499676,1 38,8 93,1 6, Киргизия 2002 5464,1 6 752,1 0,8 6216,2 3,5 87,9 Киргизия 2003 4958,6 3,5 890,7 0,6 5849,3 2,1 84,7 15, Киргизия 2004 4996,2 2,2 1366,0 0,6 6362,2 1,5 78,5 21, Киргизия 2005 5563,7 1,2 710,4 0,4 6274,1 1 88,6 11, Киргизия 2006 8783,5 1,0 653,6 0,4 9437,1 0,9 93,1 6, янв. Киргизия сент. 11390,3 1,0 115,2 0,1 11505,5 0,9 99,0 1, Таджикистан 2002 3373,3 3,7 643,0 0,7 4016,3 2,3 83,9 Таджикистан 2003 6418,6 4,5 478,4 0,3 6897,0 2,5 93 6, Таджикистан 2004 1614,3 0,7 1267,2 0,6 2881,5 0,6 56 43, Таджикистан 2005 1618,1 0,3 1727,0 1 3345,1 0,5 48,3 51, Таджикистан 2006 2595,9 0,3 2307,1 1,3 4903,0 0,5 52,9 47, янв. Таджикистан сент. 4607,6 0,4 1127,4 0,8 5735 0,4 80,3 19, Т а б л и ц а Внешнеторговый оборот Республики Татарстан со странами СНГ экспорта от общего (экспорт + импорт), общего его объема импорта от общего за 2002- 2005гг., % за 2002- 2005гг., % товарооборота от а 2002-2005 гг., % млн.долл. США млн.долл.США тыс.долл. США Товарооборот Годовая доля Годовая доля Годовая доля его объема з его объема Экспорт, Импорт, Год Всего 11365,7 100,00 1260 100,00 12625,8 100, 2002 631,8 13,0 131,8 16,3 763,6 13, 2003 713,1 14,7 193,1 23,9 906,2 2004 1157 23,8 259,8 32,2 1416,9 2005 2343,4 48,3 220,8 27,4 2564,2 45, 2006 3226,7 28,6 235,5 22,7 3462,2 28, янв. сент. 3293,7 32,0 219 18,3 3512,7 30, Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» Т а б л и ц а Внешнеторговый оборот Республики Татарстан со странами дальнего зарубежья, находящимися в зоне влияния международной транспортной автомагистрали «Балтика – Китай»

страны в общем объеме страны в общем объеме Доля импорта в товаро Доля экспорта в страну товарооборота стран Доля товарооборота дальнего зарубежья дальнего зарубежья дальнего зарубежья зоны магистрали, % зоны магистрали,% зоны магистрали, % Экспорт, тыс. долл.

Импорт, тыс. долл.

экспорта в страны импорта из стран товарообороте, % Доля импорта из в общем объеме Доля экспорта в Товарооборот, обороте, % тыс.долл.

Страны Год 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Всего 17 894 214,30 100,00 1 309 620,60 100,00 19 203 834,90 100,00 93,18 6, Всего за 2002 2 642 603,00 14,77 243 062,70 18,56 2 885 666,10 15,03 91,58 8, год Всего за 2003 3 507 182,00 19,60 296 366,00 22,63 3 803 549,10 19,81 92,21 7, год год Всего за 2004 4 714 601,40 26,35 320 903,80 24,50 5 035 505,20 26,22 93,63 6, год Всего за 2005 7 029 826,00 39,29 449 287,00 34,31 7 479 114,50 38,95 93,99 6, год Всего за 2006 8 962 800,00 29,60 736 800,00 28,60 9 699 600,00 29,50 92,40 7, год янв. Всего за сент. 10 285 700,00 32,00 1 197 100,00 18,30 11 482 800,00 30,60 89,57 10, год Германия 2002 211 954,00 8,02 64 727,90 26,63 276 682,60 9,59 76,61 23, Германия 2003 67 824,50 1,93 101 349,00 34,20 169 173,70 4,45 40,09 59, Германия 2004 98 156,50 2,08 112 243,00 34,98 210 400,00 4,18 46,65 53, Германия 2005 424 325,00 6,04 127 146,00 28,30 551 471,30 7,37 76,94 23, Германия 2006 295 878,10 3,30 148 353,90 20,13 444 232,00 4,58 66,60 33, янв. Германия сент. 621 545,10 6,04 252 836,90 21,12 874 382,00 7,61 71,08 28, Китай 2002 89 696,30 3,39 976,10 0,40 90 672,40 3,14 98,92 1, Китай 2003 125 283,00 3,57 7 433,90 2,51 132 717,80 3,49 94,40 5, Китай 2004 99 229,30 2,10 4 241,30 1,32 103 470,60 2,05 95,90 4, Китай 2005 65 812,20 0,94 9 220,00 2,05 75 032,20 1,00 87,71 12, Китай 2006 64 791,90 0,72 14 515,50 1,97 79 307,40 0,82 81,70 18, янв. Китай сент. 125 353,60 1,22 52 572,40 4,39 177 926,00 1,55 70,45 29, Латвия 2002 26 595,20 1,01 365,50 0,15 26 960,70 0,93 98,64 1, Латвия 2003 12 303,00 0,35 3 515,90 1,19 15 818,90 0,42 77,77 22, Латвия 2004 10 821,10 0,23 43,10 0,01 10 864,20 0,22 99,60 0, Латвия 2005 9 105,00 0,13 14,00 0,00 9 119,00 0,12 99,85 0, Латвия 2006 8 838,20 0,10 195,60 0,03 9 033,80 0,09 97,83 2, янв. Латвия сент. 56 667,40 0,55 218,20 0,02 56 885,60 0,50 99,62 0, Литва 2002 73 250,00 2,77 279,20 0,11 73 529,20 2,55 99,62 0, Литва 2003 10 590,50 0,30 496,70 0,17 11 087,20 0,29 95,52 4, Литва 2004 13 435,00 0,29 279,90 0,09 13 714,90 0,27 97,96 2, Литва 2005 160 470,00 2,28 1 176,00 0,26 161 646,50 2,16 99,27 0, Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай»

1 2 3 4 5 6 7 8 9 Литва 2006 132 950,00 1,48 5 436,80 0,74 138 387,00 1,43 96,07 3, янв. Литва сент. 209 513,10 2,04 679,00 0,06 210 192,10 1,83 99,68 0, Норвегия 2002 217,10 0,01 51,10 0,02 268,20 0,01 80,95 19, Норвегия 2003 3,10 0,00 317,30 0,11 320,40 0,01 0,97 99, Норвегия 2004 900,90 0,02 875,90 0,27 1 776,80 0,04 50,70 49, Норвегия 2005 502,40 0,01 580,70 0,13 1 083,10 0,01 46,39 53, Норвегия 2006 44,10 0,00 266,20 0,04 310,30 0,00 14,21 85, янв. Норвегия сент. 5,10 0,00 181,30 0,02 186,40 0,00 2,74 97, Польша 2002 190 211,00 7,20 1 867,50 0,77 192 078,70 6,66 99,03 0, Польша 2003 193 989,00 5,53 1 828,20 0,62 195 818,10 5,15 99,07 0, Польша 2004 215 637,00 4,57 6 712,70 2,09 222 349,80 4,42 96,98 3, Польша 2005 606 982,00 8,63 6 682,10 1,49 613 665,00 8,21 98,91 1, Польша 2006 301 556,90 3,36 15 145,40 2,06 316 702,30 3,27 95,22 4, янв. Польша сент. 711 659,80 6,92 37 879,70 3,16 749 539,50 6,53 94,95 5, Финляндия 2002 228 332,00 8,64 2 645,40 1,09 230 977,40 8,00 98,86 1, Финляндия 2003 305 785,00 8,72 2 389,80 0,81 308 175,20 8,10 99,23 0, Финляндия 2004 437 861,00 9,29 3 230,20 1,01 441 091,40 8,76 99,27 0, Финляндия 2005 412 574,00 5,87 7 984,10 1,78 420 559,00 5,62 98,10 1, Финляндия 2006 257 091,40 2,87 3 750,80 0,51 260 842,20 2,69 98,56 1, янв. Финляндия сент. 277 248,90 2,70 3 425,00 0,29 280 673,90 2,44 98,78 1, Швеция 2002 32 621,10 1,23 1 810,10 0,74 34 431,20 1,19 94,74 5, Швеция 2003 4 333,20 0,12 6 469,10 2,18 10 802,30 0,28 40,11 59, Швеция 2004 155 697,00 3,30 28 056,40 8,74 183 753,90 3,65 84,73 15, Швеция 2005 222 114,00 3,16 12 075,40 2,69 234 190,20 3,13 94,84 5, Швеция 2006 25 542,60 0,28 15 774,40 2,14 41 317,00 0,43 61,82 38, янв. Швеция сент. 23 649,50 0,23 16 014,10 1,34 39 663,60 0,35 59,63 40, Эстония 2002 4 375,20 0,17 24,90 0,01 4 400,10 0,15 99,43 0, Эстония 2003 4 364,10 0,12 33,00 0,01 4 397,10 0,12 99,25 0, Эстония 2004 6 585,90 0,14 63,90 0,02 6 649,80 0,13 99,04 0, Эстония 2005 3 908,40 0,06 38,40 0,01 3 946,80 0,05 99,03 0, Эстония 2006 6 538,20 0,07 159,80 0,02 6 698,00 0,07 97,61 2, янв. Эстония сент. 11 382,30 0,11 16,00 0,00 11 398,30 0,10 99,86 0, Концепция формирования российского участка в составе автодорожного коридора «Балтика-Китай» ЛИТЕРАТУРА 1. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА, АGR). – Женева:

УЭК ООН, 1975.

2. Научно-аналитические разработки по определению и обоснованию позиции Российской Федерации в формировании международных транспортных коридоров. – М.: НЦКТП Минтранса России, 1998.

3. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 –2010 годы)». – М, 2006.

4. Подпрограмма «Международные транспортные коридоры» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 –2010 годы)». – М, 2002.

5. Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации до 2025г. – ГНИУ Совет по изучению производительных сил. – М, 2003.

6. Программа социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005 – 2010 гг. – Казань, 2005.

7. Республиканская целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006 – 2010 годы». – Казань, 2006.

8. Транспортная стратегия Российской Федерации. – М. 2003.

9. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики / А. Г. Гранберг // – М.: ГУВШЭ, 2001.

10. Предложения по формированию автодорожного маршрута по направлению «Санкт Петербург – Вологда – Кострома – Киров – Казань – Оренбург – граница Республики Казахстан».

– СПб: НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, 2004.

11. Региональные транспортные консолидирующие центры – опорные узлы системы международных транспортных коридоров. – Самара: Изд-во Самарск. науч. центра РАН, 2004.

12. Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. – М.: Росстат, 2006.

13. Республика Татарстан в 2005: Стат. сб. – Казань, 2006.

14. Внешнеэкономическая деятельность предприятий и организаций Республики Татарстан за январь – декабрь 2005 года : Стат. бюлл. – Казань, 2005.

15. Внешнеэкономическая деятельность предприятий и организаций Республики Татарстан в 2004 году. – Казань, 2004.

16. «Регионы России – 2006». Стат. сб. Электронная версия – М.: Росстат, 2007.

17. Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 года. Ноябрь, 2007 год. Материалы сайта Министерства экономики и промышленности РФ.

18. Подпрограмма «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)». – М.: Министерство транспорта Российской Федерации, 2006.

19. Программа развития и размещения производительных сил в Республике Татарстан до 2020 года, отраслевой блок, транспорт, ноябрь 2007, ГНИУ «Совет по изучению производительных сил». Материалы «Программы развития и размещения производительных сил на территории Республики Татарстан до 2030 года». – Казань: Министерство экономики Республики Татарстан, 2008.

20. Предварительная Концепция по коридору Балтика – Китай, разработанная коллективом авторов ТГПУ.

21. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена приказом Минтранса России от 12.05.2005 г. № 45.

22. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г. Утверждена приказом Минтранса России от 31.07.2006 г. № 94.

23. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на средне срочную перспективу. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 19.01.2006 г. № 38-р.

24. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» Утверждена Постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 г. № 848 в редакции Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 г. № 338.

25. Подпрограмма «Развитие международных транспортных коридоров».

26. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Одобрена Распоряжением Правительства РФ от 3.07. 2003 г. № 909-р 27. Соглашение о Международном транспортном коридоре «Север – Юг», Санкт-Петербург, 12.09.2000 г.

28. Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества. – Режим доступа: http://www.eatu.ru 29. Концепция развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла. – Режим доступа: http://mpts.astrobl.ru 30. Путин В.В. Россия – АТЭС: широкие горизонты сотрудничества. Статья опубликована 17 ноября 2005 года в СМИ стран-участниц организации Азиатско-Тихоокеанского эконо мического сотрудничества / В.В. Путин. – Режим доступа: http://www.kremlin.ru 31. Левитин И.Е. Основные итоги социально-экономического развития транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2005 году и задачи на 2006 год. Доклад на расширенном заседании коллегии 4 апреля 2006 года. / И.Е. Левитин 32. Левитин И.Е. Объединение Общеевропейской транспортной сети с Россией.

Выступление на семинаре «Широкая Европа для транспорта» (г. Сантьяго де Компостела, Испания, 8 июня 2004 г.) / И.Е. Левитин 33. Доклад рабочей группы президиума «О транспортной стратегии Российской Федерации».

– Режим доступа: http://www.kremlin.ru 34. Илюмжинов К. Транспортный коридор «Европа-Азия». По каспийским волнам все флаги будут в гости к нам. / К. Илюмжинов // Южный федеральный. – 2004. – № 48.

35. Измайлов. Ч. Состояние и перспективы развития российских транспортных коридоров «Европа – Азия»: Доклад на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18 апреля 2002 года /Ч. Измайлов 36. Казанцев Е.Д. Перспективы функционирования коридора «Север-Юг» в контексте развития североазиатского транзита / Е.Д. Казанцев // Материалы II Международной евроазиатской конференции по транспорту. Санкт-Петербург, 12-13 сентября 2000 г.

37. Мишарин А. Региональные и общегосударственные задачи реализации Транспортной стратегии Российской Федерации / А. Мишарин // Транспорт Российской Федерации, 2006,№ 6.

38. Соколов С.О. Доклад на пленарном заседании Рабочей группы АТЭС по транспорту /С.О. Соколов. // Владивосток Российская Федерации, 2005, 19 сентября.

39. Декларация III Международной евроазиатской конференции по транспорту, г. Санкт Петербург, 2003, 11 – 12 сентября 40. Резолюция III Международной конференции «Север – Юг – Транзит–2006». Астрахань, 2006, 25-27 октября.

41. О развитии международного транспортного коридора «Север-Юг». Материалы IV-го заседания Координационного Совета международного транспортного коридора «Север-Юг», 2-3 ноября 2007 года в г. Астана / Пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций РК.

42. Зворыкина Ю.В. Выступление на международной конференции «Транспортная стратегия Российской Федерации» 16.12.2005 года. / Ю.В.Зворыкина 43. Зворыкина Ю.В. Что мешает развитию российских международных транспортных коридоров(МТК). Интервью журналу «Экономика и Транспорт сегодня» / Ю.В.Зворыкина 44. Сактаганов М.А. «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем»: Материалы международной конференции, г. Алматы, 26 апреля 2005 г.

/ М.А. Сактаганов.

45. О проекте Концепции формирования единого транспортного пространства государств:

Материалы 12-го заседания ЕврАзЭС 46. Досенко В.А. Формирование международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств-участников СНГ: Материалы Международной конференции «Коммерческий транспорт в России – 2007. Перспективы. Проблемы. Возможности.» 29 августа 2007 г. / В.А. Досенко 47. Маликов О.Б. Проблемы совершенствования инфраструктуры региональных участков международных транспортных коридоров: Доклад на VI Международной выставке «Транспорт и международный транзит – ТРАНСТЕК-2003». Санкт-Петербург, 11 – 13 сентября 2003 г. / О.Б. Маликов 48. Каплан Т.Л. Реализация программы Новой Евразийской автотранспортной инициативы (NELTI): Выступление на конференции «Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого Шелкового пути: от теории к практике», Москва, 20-21 февраля 2007 / Т.Л.

Каплан 49. Куренков П. Конкуренция между магистралями направления Север-Юг / П. Куренков // Транзит. – 2003. – № 50. Никитин Д.Н. Проблемы и перспективы транзитных грузовых перевозок в России / Д.Н. Никитин // Вестник Евроазиатского транспортного союза. – 2000. – № 06.

51. Самсонова Е. Экспорт транспортных услуг на уровень мировых стандартов / Е. Самсонова // Транспорт Российской Федерации. – 2006. – № 52. Трофимов А. Коридор «Север-Юг»: обзорный взгляд / А. Трофимов – Режим доступа:

http://www.iimes.ru/ 53. Черешнев С. У транспортного коридора нет хозяина / С. Черешнев // Финансовые известия. – 2005. – 6 сентября.

54. Грузы стремятся в контейнеры // Морские вести России. – 2006. – 28 июня.

55. Возрождение шелкового пути в XXI веке: от теории к практике// Совместный проект Международного союза автомобильного транспорта и редакции. – Режим доступа: http://www.

polpred.com – М., 2007.

56. Развитие Транссибирской магистрали // Научно-технический обзор. Институт проблем транспорта и логистики. – 2004.

57. Российский рынок транспортно - логистических услуг: итоги 2006 года и перспективы развития до 2012 года // Аналитический обзор РБК. – 2007.

58. Существующая транспортная инфраструктура России и перспективы ее развития // Аналитический обзор. – КИА центр, 59. Кузнецов А.Л. «Детская» энциклопедия контейнерных перевозок для взрослых / А.Л. Кузнецов // Контейнерный бизнес. – 2007. – №3(9).

60. Анализ результатов работы Большого порта Санкт-Петербург в 2006 году и влияние их на транспортно-логистический комплекс Санкт-Петербурга. // – СПб.: «Морстройтехнология», 2006.

61. Усанов Б. Российские участки международных транспортных коридоров //Транспорт Российской Федерации. – 2006. – № 3.

62. МТК «Север – Юг». История вопроса //Вестник Евроазиатского транспортного союза. – 2003. – №1 (8).

63. Хузиятов Т.Д. Логистика и транспортные системы / Т.Д. Хузиятов //Проблемы cовременной экономики, 2007, 3(15).

64. Ижбердеев Р. Власть прочит коридору «Север-Юг» 50-милионное будущее./ Р. Ижбердеев //– Волга. – 2007. – 30 мая. – № 075.

65. Из Индии через Каспий в Европу. // Железнодорожник Казахстана. – 2007, 12 ноября.

66. ECE-ESCAP study on developing Euro-Asia transport linkages //Economic and social commis sion for Asia and the Pacific United Nations. – 2007. – August.

67. Trans-European rail way (TER) Project // United Nations. – 2006. – July.



Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.