авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
-- [ Страница 1 ] --

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ИНСТИТУТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

СБОРНИК

НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ГосНИИ ГА

№ 311

(юбилейный выпуск)

Москва

2010

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № 311 Москва 2010 Редакционный совет Ответственный редактор - д-р техн. наук, проф. В.С. Шапкин Члены редсовета - д-р техн. наук С.В. Далецкий д-р техн. наук И.Г. Кирпичёв д-р техн. наук А.А. Комов д-р техн. наук А.А. Кулешов д-р техн. наук Г.Е. Масленникова д-р техн. наук C.Ю. Скрипниченко канд. техн. наук А.И. Плешаков Технический секретарь – Л.Л. Долгова СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ № 311 СОДЕРЖАНИЕ Самойлов И.А., Бородин М.А., Самойлов В.И., Страдомский О.Ю. Итоги и прог нозы развития воздушного транспорта России............................ …….. Косиченко Е.Ф., Самойлов В.И., Кипчарский Д.А. Анализ развития сети авиа линий.................................................................... Кауркина О.А., Лесничий И.В., Самойлов В.И. Развитие региональных авиапере возок в Российской Федерации............................................... Самойлов И.А., Бородин М.А., Лесничий И.В., Косиченко Е.Ф. Вопросы развития рынка вертолетных услуг..................................................... Шапкин В.С., Гипич Г.Н., Плешаков А.И. О совершенствовании системы стандар тизации на воздушном транспорте Российской Федерации........................ Кирпичев И.Г., Губанов О.В., Соболь В.В. Создание и функционирование Центральной нормативно-методической библиотеки гражданской авиации (ЦНМБ ГА)........ …………………………………………………………………………………. Скрипниченко С.Ю., Шапкин В.С. Этапы и задачи развития системы подготовки научных кадров в ГосНИИ ГА................................................ Кирпичев И.Г. О перспективах и проблемах развития инфраструктуры сопровождения эксплуатации самолетов АН-140 и АН-148........................ Кирпичев И.Г., Шарыпов А.Н., Шевцова Е.И. Гармонизация требований системы добровольной сертификации организаций-поставщиков АТИ в России и требований АС 00-56А в США.

......................................................... Тюрин Ю.А. Некоторые вопросы состояния и перспектив развития авиационных двигателей для гражданской авиации........................................... Борисов М.Б. Воздействие внешних электромагнитных полей высокой интенсив ности на бортовое оборудование ВС............................................ Богоявленский А.А., Ермолаева О.Л., Боков А.Е., Матюхин К.Е. О сертификации программного обеспечения средств измерений и информационно-измерительных систем, применяемых в гражданской авиации................ ……………………… Бутушин С.В., Семин А.В. Обработка и анализ данных условий эксплуатационной нагруженности самолетов Ту-154.............................................. Урявин С.П., Коняев Е.А. Высокотемпературные отложения (ВТО) реактивных топлив: негативность, влияющие факторы, способы борьбы....................... Осипов Д.Н., Шапкин В.С. Схематизация процесса эксплуатационного нагружения элемента «обшивка – стрингер» вертолета Ми-26Т для усталостных испытаний со случайным нагружением................................... ……………………... Тараничев А.А. Анализ возможностей создания рыночных механизмов по снижению выбросов парниковых газов предприятиями авиационного сектора Российской Феде рации…..................................................... ………………… Постоев С.К., Стреляев В.С. Криогенно-топливный авиационный комплекс как основа применения жидкого водорода в гражданской авиации........... ………….. Постоев С.К., Зайцев В.П. Современное состояние и возможности перевода верто летов и самолетов региональной авиации на авиационное сконденсированное топливо - АСКТ............................................................. ……... Далецкий С.В. Формирование системы инженерно-авиационного обеспечения технической эксплуатации воздушных судов гражданской авиации в современных ус ловиях................................................................... Брусникин В.Ю., Шарыпов А.Н., Коньков А.Ю. О некоторых результатах работ по оценке аутентичности компонентов ВС при мониторинге летной годности........ Арепьев К.А. Моделирование типовых характеристик воздушных судов на базе дан ных РЛЭ и лётных испытаний................................................ Макаров М.В., Страдомский О.Ю. Проблемы одобрения и применения противооб леденительных жидкостей в гражданской авиации России......................... Бондаренко О.М. Проблемы регулирования утилизации стоков противообледени тельных жидкостей в аэропортах России и за рубежом.......................... Бородин М.А., Косиченко Е.Ф., Кауркина О.А. Исследования областей возможно го применения транспортных средств на основе летательных аппаратов легче воздуха (дирижаблей).......................................................... ……. Постоев С.К., Резников М.Е. Подготовка кадров криогенной авиации и наземного комплекса криогенного топливообеспечения............................. ……… Бутушин С.В., Семин А.В. Потенциал ресурса «длительно эксплуатируемых» пас сажирских самолетов «Туполев»................................................. Аврамова О.П., Антонова М.В., Божевалов Д.Г., Котелевец Н.А., Соколов С.Ю., Шапкин В.С. Исследование влияния химических средств различного назначения на элементы конструкции воздушных судов гражданской авиации.................... В юбилейном выпуске «Сборника научных трудов ФГУП ГосНИИ ГА»

№ 311, посвященном 80-летию создания института, представлены статьи, отражающие значительный спектр работ специалистов ГосНИИ ГА и отрасли по направлениям деятельности гражданской авиации Российской Федерации.

Решение проблем, рассматриваемых в работах авторов Сборника, имеет существенное значение для эффективного и надежного функционирования воздушного транспорта, поддержания достигнутого уровня безопасности эксплуатации воздушных судов (ВС) гражданской авиации (ГА).

Важное место в сборнике занимают прогнозы развития воздушного транспорта и рынка авиаперевозок и вертолетных авиауслуг. Предлагается к внедрению комплекс мероприятий для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Поставлены вопросы развития национальной системы стандартизации на воздушном транспорте Российской Федерации.

Разработана концепция создания и функционирования Центральной нормативно-методической библиотеки ГА.

Проведен сравнительный анализ требований в системах добровольной сертификации организаций-поставщиков АТИ, существующих в России и США, согласно документам, разработанным ИКАО, EASA, FAA.

Показана значимость технико-экономических показателей двигателей для обеспечения конкурентоспособности воздушных судов, дана оценка состояния отечественного парка авиадвигателей и определены задачи, стоящие перед отечественным авиадвигателестроением, в том числе по сокращению отставания от зарубежных конкурентов.

Изложены организационно-методические основы проведения работ по сертификации программного обеспечения средств измерений и информационно-измерительных систем, применяемых в ГА.

Уделено внимание экологическим проблемам. Даны рекомендации по использованию в авиационном секторе Российской Федерации наиболее рациональных зарубежных механизмов по снижению выбросов парниковых газов.

Рассмотрены вопросы, связанные с методическим и практическим применением газомоторных топлив в ГА, включая криогенные топлива, а также проблемы подготовки кадров для эксплуатации ВС, использующих альтернативные авиационные топлива.

Разработаны предложения по совершенствованию системы инженерно-авиационного обеспечения технической эксплуатации ВС ГА.

Представлены работы по созданию и внедрению информационно аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС.

итоги работы по оценке их аутентичности.

Обозначены проблемы применения противообледенительных жидкостей, применяемых для защиты самолётов от наземного обледенения в России и за рубежом.

Представлены результаты по оценке влияния химических средств различного назначения на элементы конструкции ВС.

Авторами статей являются как учёные с многолетним опытом, так и молодые учёные и специалисты ГосНИИ ГА, МГТУ ГА и других организаций.

Сборник научных трудов ГосНИИ ГА предназначен для инженерно технических и научных работников, специалистов гражданской авиации и других отраслей промышленности, а также может быть использован преподавателями, аспирантами и студентами технических вузов.

Ответственный редактор доктор технических наук, профессор В.С. Шапкин СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ Гос НИИ ГА № УДК 629.73 “313” ИТОГИ И ПРОГНОЗЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И.А. САМОЙЛОВ, М.А. БОРОДИН, В.И. САМОЙЛОВ, О.Ю. СТРАДОМСКИЙ Статья представлена доктором экономических наук, профессором Косиченко Е.Ф.

Статья посвящена комплексному анализу состояния и тенденций развития местных социально значимых авиационных маршрутов по Российской Федерации. Проведенный анализ позволил выявить основные тенден ции и проблемные вопросы авиационного рынка России.

Ключевые слова: воздушный транспорт, прогноз, местные авиаперевозки, парк самолетов, пассажиро оборот, грузооборот Состояние авиатранспортного рынка отражает ситуацию в экономике страны, которая преодолевает последствия финансового кризиса. Хотя в первом квартале 2009 года сжатие рынка по сравнению с прошлым годом достигало 20%, в целом по итогам года пассажиро оборот сократился на 8,3%, грузооборот – на 3,6%. В 2010 году это падение будет, как мини мум, компенсировано, поскольку в первом квартале пассажирооборот вырос на 39,8% по сравнению с 2009 годом, а грузооборот – на 46,7%.

Всего в 2009 году было перевезено около 45 млн. пассажиров и 713 тыс. тонн грузов.

Пассажирооборот составил 112,4 млрд. пкм, грузооборот – 3,54 млрд. ткм (рис.1). Несмотря на кризис, это превышает уровень 2007 года по пассажирообороту на 1,3%, по грузообороту – на 3,5%, а уровень 2000 года – в 2,1 раза и 1,4 раза соответственно.

Рис. 1. Динамика пассажирооборота ВТ РФ В 2009 году отрасль обеспечила удовлетворение спроса на авиаперевозки и сохранила адекватный уровень тарифов. Воздушный транспорт усилил свою роль в социальной инфра структуре страны. Так, до 3% сокращено отставание от железнодорожного транспорта по пассажирообороту в дальнем сообщении, хотя в 2000 году воздушный транспорт уступал вдвое.

И.А. Самойлов, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский Значительный социальный эффект дало субсидирование перевозок по авиамаршрутам, связывающим Дальний Восток с центральной частью страны, в соответствии с Постановле нием Правительства РФ от 17.03.2009 № 231 «Об утверждении Правил предоставления в 2009 году субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в об ратном направлении». На фоне общего сжатия авиатранспортного рынка по 18 субсидируе мым авиамаршрутам отмечен рост перевозок на 10,6% за период действия системы субсиди рования (с мая по сентябрь 2009 года). Максимальное увеличение перевозок отмечено на направлениях Нерюнгри-Москва (на 74,2%) и Якутск-Сочи (на 44,4%). Для справки - за тот же период авиаперевозки в целом сократились на 11,1% в сравнении с аналогичным перио дом 2008 года.

Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются ос новной сферой деятельности воздушного транспорта России:

• несмотря на кризис, средние годовые темпы роста пассажирского рынка за послед ние 9 лет остаются высокими (8,6%) и вдвое превышают темпы роста мирового рынка авиа перевозок. Доля России на мировом авиатранспортном рынке составляет 2,5% (в 2000 году – 1,6%);

• наиболее активно развиваются международные перевозки, доля которых в общем объеме перевозок воздушного транспорта России составляет 57% в пассажирообороте и 80% в грузообороте (рис. 2). При этом на международных линиях из(в) России российскими авиакомпаниями перевозится вдвое больше пассажиров, чем зарубежными авиакомпаниями;

• объем регулярных перевозок составляет 77% в пассажирообороте и 72% в грузообо роте.

Рис. 2. Доля международных авиаперевозок ВТ РФ Экономический кризис прервал тенденцию роста авиаперевозок во всем мире, начиная со второй половины 2008 года. По данным ИАТА снижение объемов по итогам 2009 года оценивается в 4,1% по пассажирообороту и 13% по грузообороту. Тем не менее, уже в 2010 году ИАТА прогнозирует восстановление спроса на пассажирские перевозки до уровня 2008 года и рост грузооборота на 7%.

Итоги и прогнозы развития… Российское правительство ставит задачу скорейшего возвращения экономики на путь ус тойчивого инновационного развития. Исходя из прогноза социально-экономического разви тия России, опубликованного Минэкономразвития РФ в декабре 2009 года, ближайшей зада чей воздушного транспорта является перелом тенденции снижения объема авиаперевозок в 2010 году и восстановление их объемов до уровня 2008 года (рис. 3). Решение этих задач необходимо для развития экономики и позволит к 2015 году превысить исторический мак симум пассажирских авиаперевозок – 159 млрд. пкм, который был достигнут в 1990 году.

При реализации стратегических макроэкономических прогнозов инновационного развития страны дальнейший рост авиатранспортного рынка ожидается с темпом 8-10%.

Рис. 3. Прогноз объемов авиаперевозок Для достижения поставленных целей в отрасли реализуются мероприятия, направленные на решение существующих системных проблем воздушного транспорта, некоторые из кото рых обострились в условиях кризиса.

В России сохраняется тенденция снижения числа авиационных происшествий, в том числе катастроф, в расчете на 100 тысяч часов налета. Однако пока мировой уровень безо пасности полетов магистрального и регионального парка ВС не достигнут. Необходима дальнейшая реализация государственных мер по повышению безопасности функционирова ния воздушного транспорта России.

Пока сохраняются территориальные диспропорции, неразвитость межрегиональных и местных связей. При этом аэропорты Москвы обеспечивают половину перевозок пассажиров и грузов, а в международном сообщении – более 70% пассажиров. Продолжается сокраще ние сети аэродромов в регионах, хотя густота аэродромной сети в России примерно в 2 раза меньше, чем в Канаде и в 5 раз меньше, чем в среднем по миру. Текущий кризис может по мешать своевременному достижению целей Транспортной стратегии по развитию авиа транспортной инфраструктуры.

В целом опережающий рост доходов населения по отношению к стоимости авиаперево зок обуславливает повышение ценовой доступности воздушного транспорта. Но пока она существенно ниже, чем была в 1990 году. Принципиальное повышение ценовой доступности достигается пока лишь за счет государственного субсидирования авиаперевозок. Усугубляет ситуацию высокий уровень цен на авиатопливо, затраты на которое в 2008 году составили почти треть всех затрат зарубежных авиакомпаний, а у российских авиакомпаний превысили И.А. Самойлов, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский 40%. В период кризиса цена авиакеросина в российских аэропортах несколько снизилась, но даже не достигнув уровня 2007 года, вновь начала расти с середины 2009 года.

Перечень основных игроков на рынке авиационных перевозок окончательно не устоялся, положение многих авиакомпаний не стабильно, особенно в период кризиса. За 2009 год чис ленность действующих коммерческих авиакомпаний в России сократилась на 5%. Не осла бевает интерес иностранных авиакомпаний к российскому рынку авиаперевозок. По мере увеличения доли регулярных перевозок позиции иностранных авиакомпаний на российском рынке укрепляются.

Высокая концентрация авиаперевозок придает рынку черты монополистической конку ренции:

• рост объемов перевозок обеспечивается за счет роста пассажиропотоков на ограни ченном числе базовых авиалиний, а не за счет образования новых авиасвязей. 50% перевозок выполняется на 50-ти, в основном московских, авиалиниях (из почти двух тысяч линий). В перспективе возможен дефицит пропускной способности наземной инфраструктуры и воз душного пространства, а также экологические проблемы в районе узловых аэропортов;

• 6 авиакомпаний (из 167) выполняют более 60% перевозок, еще 12 компаний – 30%.

Наличие авиакомпаний-лидеров – естественный процесс, характерный и для мировой граж данской авиации. Однако чрезмерное усиление концентрации может привести к высокой зависимости российского авиатранспортного рынка от действий авиакомпаний-лидеров и благополучия их развития.

Лидирующие авиакомпании являются и основными покупателями самолетов. В 2009 го ду 6 лидирующих авиакомпаний приобрели более половины из поставленных в российский парк магистральных пассажирских самолетов.

За последние годы российский парк воздушных судов претерпел заметную трансформа цию, заключающуюся, в первую очередь, в увеличении доли современных конкурентоспо собных ВС.

Происходящее обновление российского парка самолетов дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу выполняемой транспортной рабо ты, что положительно влияет на экологическую ситуацию и является существенным факто ром снижения себестоимости перевозок в условиях высоких цен на авиатопливо. Реальной задачей является сокращение удельного расхода топлива парком примерно на 20% за сле дующие 5 лет и его сближение с соответствующими показателями ведущих авиационных держав мира. Тем не менее, парк воздушных судов российских авиакомпаний все еще отста ет по уровню конкурентоспособности от парка авиакомпаний мира.

Всего на начало 2010 года в реестре числилось 7033 гражданских воздушных судов (рис. 4), включая 1719 воздушных судов авиации общего назначения и 5314 воздушных су дов коммерческого парка. Общая численность реестрового парка за 2009 год выросла на ВС, в т.ч. коммерческий парк увеличился на 80 ВС, несмотря на активное списание устарев ших ВС.

Реестровая численность коммерческого парка магистральных пассажирских самолетов (пассажировместимостью более 85 мест) достигла исторического максимума (905 ВС), в то время как парк региональных самолетов (пассажировместимостью более 20 мест) сократился до 705 ВС, а грузовой парк – до 319 ВС и продолжает сокращаться в связи с преимуществен ным использованием пассажирских самолетов для перевозки генеральных грузов.

Итоги и прогнозы развития… Рис. 4. Реестровый парк гражданских ВС России (январь 2010 г.) В 2009 году выросла доля простаивающих самолетов в коммерческом парке за счет со кращения провозной мощности устаревшей его части. Простаивает 39% магистральных пас сажирских самолетов, числящихся в реестре (29% в 2008 году), 43% – региональных и 51% – грузовых. Доля простаивающих современных отечественных самолетов составила 26% (в основном в результате банкротства компании Air Union). В мире в конце 2008 года было «припарковано» 12% пассажирских самолетов.

В составе действующего коммерческого пассажирского парка используется 947 самоле тов из 1610, числящихся в реестре. В их числе 368 западных самолетов, 45 современных и 534 устаревших отечественных самолетов. Хотя в целом в действующем пассажирском парке западные самолеты составляют 30% численности, но среди магистральных самолетов их до ля в 2009 году превысила 50% и уже приблизилась к 60%.

В условиях кризиса применение эффективных западных типов ВС становится все более значимым, а неконкурентоспособные ВС предыдущих поколений выводятся с рынка перево зок. Западные типы самолетов выполняют уже 69% грузооборота и 74% пассажирооборота, в том числе 62% внутреннего. Лидирующие по объемам применения типы B-767-300 и А- выполняют по 19% пассажирооборота, в то время как доля ранее наиболее популярного Ту-154М сократилась за 2009 год с 24% до 9,5%. Современные российские типы самолетов выполнили в 2009 году только 7,4% пассажирских перевозок.

В последние годы объем поставок современных пассажирских самолетов увеличился в несколько раз (рис. 5). И в 2009 году, несмотря на кризис, сокращения поставок самолетов не произошло. Наоборот, кризис обострил проблему обновления парка. В 2009 году в парк по ступило 132 ВС, в том числе 9 новых отечественных самолетов и 118 западных. То есть на западных ВС больше, чем в 2008 году. Доля западных самолетов в объеме поставок прибли зилась к 90%. Аналогичная структура поставок сохранилась и до 2010 года, несмотря на то, что объем поставок за первый квартал составил менее 10% от всех поставок за весь 2009 год.

Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, ли зинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиаком И.А. Самойлов, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский паний более предпочтительным, чем лизинг российских самолетов, по совокупности всех условий поставки самолетов, их послепродажного обслуживания, летно-технических харак теристик.

Рис. 5. Фактические поставки пассажирских самолетов Обращает на себя внимание проблема государственного контроля обеспечения летной годности западных ВС, массово эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зареги стрированных за рубежом.

В основном российским рынком сегодня востребованы узкофюзеляжные магистральные самолеты, доля которых в поставках пассажирских самолетов в последние 7 лет составляет 70-80%. Наиболее популярными являются самолеты семейств А-320 и В-737. За этот период их было поставлено 127 и 159 самолетов соответственно. С 2006 года начались значимые поставки западных типов самолетов в региональный парк. Примерно в это же время нача лось формирование парка широкофюзеляжных самолетов большой вместимости (более мест в одноклассной компоновке), численность которых уже превысила 20 ВС.

Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям: се мейств А-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. Поставки активно приобретавшихся ра нее наиболее современных из отечественных моделей (Ту-154М, Як-42, Ил-86) и относи тельно дешевых старых западных самолетов (В-737-300/-400, В-757-200, В-767-200, А-310, В-747-200) сегодня сходят на «нет». Многие из этих типов самолетов уже выводятся из экс плуатации.

Обновление регионального парка еще не приобрело массового характера, поэтому здесь пока нет явных лидеров. В целом наибольшим спросом пользуются 50-местные самолеты.

Обращает на себя внимание начало поставок в российский коммерческий парк реактивных 50-местных региональных самолетов (11 ВС за 2008-2009 годы).

Поставки грузовых самолетов в российский парк не многочисленны и, следуя особенно стям развития рынка грузовых перевозок, включают в основном грузовые модификации ши рокофюзеляжных самолетов большой грузоподъемности – В-747, MD-11 и в последнее вре мя Ил-96-400.

Итоги и прогнозы развития… Развитие российского парка в последние годы осуществляется преимущественно на ос нове современной эффективной авиатехники, что существенно повышает общий уровень его конкурентоспособности. Но острота проблемы обновления парка пока не снята:

• расширение типоразмерного ряда эксплуатируемых авиакомпаниями самолетов обеспе чивает приближение состава парка по классам ВС к структуре мирового парка. Так, наи более распространенные в мире самолеты семейств А-320 и В-737 уже составляют 41% от состава российского узкофюзеляжного парка. Но около трети провозной способности в региональном парке обеспечивают турбовинтовые самолеты на 40-60 мест, в то время как в мировом парке около половины провозной способности обеспечивают реактивные самолеты класса 40-60 мест;

• повышение конкурентоспособности парка за счет увеличения в его структуре технически совершенных самолетов с удельными расходами топлива менее 30 г/пкм и удовлетво ряющих требованиям главы 4 по авиационному шуму. Но, в то же время, пассажирообо рот самолетов с удельными расходами топлива менее 30 г/пкм (в основном, западных) составляет всего 11% для регионального парка и 84% для магистрального, в мире такие самолеты составляют абсолютное большинство;

• старше нашего парка в мире только парк СНГ. Средний возраст магистрального парка на июль 2009 года – 15 лет, регионального – 31 год. Возраст магистральных западных само летов в российском парке – 12,5 года, региональных – 16,1 года. Средний возраст миро вого магистрального парка в 2008 году оценивался в 11 лет, а региональных самолетов – в 13 лет.

В результате вывода устаревших малоэффективных ВС из эксплуатации уже к 2015 году провозная мощность имеющегося сегодня магистрального пассажирского парка сократится на 60%, а регионального – на три четверти. Это будет обусловлено выводом из эксплуатации до 500 самолетов предыдущих поколений (Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-154М, Як-42, Ту-134, Ан-24, Як-40) и определяет необходимость массовой замены парка.

Всего в период до 2015 года потребуется поставить в парк до 550 самолетов, в том числе 330 магистральных. Ожидается, что в связи с кризисом авиаперевозок к 2011 году произой дет некоторое снижение поставок по сравнению с уровнем 2008-2009 гг. Но в дальнейшем стабилизация экономической ситуации и восстановление перевозок потребуют не только обновления, но и расширения парка ВС. При этом средний годовой объем поставок будет составлять более 100 самолетов.

Пополнение российского парка будет осуществляться за счет различных типов ВС рос сийского и зарубежного производства, в том числе подержанных. В случае обеспечения кон курентоспособности предложений новых российских самолетов Ан-148 и SSJ-100, а также семейства Ту-204СМ, доля продукции отечественной авиапромышленности в общем объеме поставляемых в воздушный транспорт России самолетов может существенно вырасти уже в ближайшие годы.

Это подтверждается известными планами ряда российских авиакомпаний по поставкам самолетов. На период 2009-2015 гг. ими были запланированы поставки примерно 440 пасса жирских самолетов, 35% из которых составляли самолеты российского производства. Уже в 2009 году в парк начал поступать 70-местный самолет Ан-148, а в 2010 году ожидаются по ставки 95-местного SSJ-100, затем – модифицированных самолетов Ту-204, серии СМ. После 2015 года появится новое семейство 150-200-местных самолетов МС-21, которое разрабаты вается в опережение западных аналогов.

И.А. Самойлов, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский Таким образом, российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе оста нется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка. К 2025 году доля российских авиакомпаний в пассажирообороте мировой гражданской авиации может возрасти до 4-4,5%, а их потребность в поставках самолетов оценивается в 6-7% от мировой емкости рынка пассажирских самолетов.

RESULTS AND FORECASTS DEVELOPMENT OF AIR TRANSPORT RUSSIA Samoylov I.A., Borodin M.A., Samoylov V.I., Stradomskiy O.Y.

The article is devoted to the comprehensive analysis of, status and trends of its fleet of civil airliners air transport in Russia in comparison with global trends, develop long-term forecast of development of Russian air transportation market and evaluation capacity of the Russian market of passenger aircraft. The analysis revealed the major issues of aviation market in Russia.

Сведения об авторах Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г.р., окончил МАИ (1977), кандидат технических наук, на чальник отдела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – формирование требований к обликовым характеристикам перспективных воздушных судов, разработка программ развития, технико экономические вопросы развития и прогнозирования гражданской авиации, формирование государ ственной политики в области гражданской авиации, обоснование основных летно-технических харак теристик перспективных воздушных судов.

Бородин Михаил Александрович, 1951 г.р., окончил МАИ (1974), заместитель начальника от дела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор бо лее 50 научных работ, область научных интересов – технико-экономические аспекты развития граж данской авиации, включая действующий и перспективный парк отечественных и зарубежных ВС, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных самолетов и вертолетов, определение потребности российского авиарынка по типам ВС и списания парка ВС.

Самойлов Владислав Игоревич, 1979 г.р., окончил МАИ (2002), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ГосНИИ ГА, автор свыше 20 научных работ, область научных интере сов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, анализ и прогнозирование авиационного рын ка.

Страдомский Олег Юрьевич, 1947 г.р., окончил МАИ (1972), кандидат технических наук, за меститель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА - директор АСЦ ГосНИИ ГА, заведующий кафедрой сертификации МАИ, автор более 60 научных работ, область научных интересов – форми рование государственной политики в области гражданской авиации, сертификация гражданской авиационной техники, аэродинамика и динамика полетов самолета.

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № УДК 656.7. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВИАЛИНИЙ Е.Ф. КОСИЧЕНКО, В.И. САМОЙЛОВ, Д.А. КИПЧАРСКИЙ Проводится анализ существующей сети авиалиний, обслуживаемых российскими авиакомпаниями. Пока зывается динамика структуры сети авиалиний. Делается вывод о стабильности в долговременном плане конфи гурации той части сети авиалиний, которая обеспечивает выполнение основных объемов перевозок во внутрен нем и международном сообщении.

Ключевые слова: сеть авиалиний, внутренние перевозки, международные перевозки, динамика, структура Кардинальные изменения в экономическом укладе страны в 1990-е годы повлияли на объемные показатели деятельности воздушного транспорта и привели к изменению характе ристик сети обслуживаемых российскими авиакомпаниями авиалиний в части их количества, направлений, пассажиропотоков. Тем не менее, рассматривая как наиболее общую характе ристику сети распределение объемов перевозок по зонам дальности в характерные годы (1991 год – докризисная сеть перевозок, 1999 год – дно кризиса, 2007 год – современное со стояние), можно сказать, что сеть внутренних перевозок претерпела заметно меньшие изме нения, чем международная.

Современное распределение внутренних перевозок по дальности полета аналогично су ществовавшему до 1991 года. Главное отличие связано с развалом сети местных авиалиний, что обусловило многократное сокращение объемов перевозок в диапазоне дальностей до 500 км. В целом почти 60% внутреннего пассажирооборота в настоящее время сконцентри ровано в диапазоне дальностей 1000-3500 км, еще 16% - в диапазоне дальностей 6000- км. Наибольшие пассажиропотоки приходятся на диапазон дальностей 500-2000 км – 62% от общего количества перевезенных пассажиров. Средняя дальность внутренних перевозок в последние годы составляет около 2000 км (в 1991 году - 1500 км). Основной объем внутрен них перевозок выполняется в зоне активной конкуренции с железнодорожным транспортом.

Структура международных пассажирских перевозок в страны дальнего зарубежья пре терпела более серьезные изменения. Если в 1991 году почти 60% пассажирооборота прихо дилось на дальности свыше 7000 км, а еще 27% на дальности от 1500 до 3000 км, то в на стоящее время структура перевозок имеет более равномерное распределение. При этом бо лее, чем в два раза, выросла доля пассажирооборота в диапазоне дальностей 2000-2500 км, почти в 7 раз в диапазоне 3000-4000 км, а на больших дальностях (более 7000 км) доля со кратилась в 3,6 раза. Основной объем перевозок в дальнее зарубежье приходится на диапазон дальностей 2000-4000 км – почти 60% пассажирооборота. Наибольшие пассажиропотоки приходятся на дальности 2000-2500 км. Средняя дальность перевозок в дальнее зарубежье сократилась с 4400 км в 1991 году до уровня 3100 км к 2001 году и стабилизировалась.

Сеть авиалиний, связывающих населенные пункты России с государствами СНГ, также претерпела значительную трансформацию. По сравнению с 1991 годом произошло сокраще ние в 1,8 раза доли пассажирооборота в диапазоне дальностей 1000-2000 км и увеличение в 2,7 раза доли в диапазоне дальностей 2500-4000 км. В диапазоне дальностей 4500-7000 км, на которые ранее приходилось около 18% пассажирооборота, в настоящее время перевозки со кратились до малозначимых величин (около 1%). В целом, 82% пассажирооборота прихо дится на диапазон дальностей 1500-4000 км. Основной пассажиропоток распределен практи чески равномерно в диапазоне дальностей 500-3500 км. В последние годы средняя дальность перевозок в СНГ находится в диапазоне 2000-2300 км.

Детальный анализ изменения перечня обслуживаемых российскими авиакомпаниями авиалиний (пар городов, между которыми осуществлялись авиационные перевозки) и дина Е.Ф. Косиченко, В.И. Самойлов, Д.А. Кипчарский мики пассажиропотоков на них в период роста рынка пассажирских авиаперевозок позволил получить следующие результаты.

Сеть внутренних магистральных и межрегиональных авиаперевозок Сеть внутренних авиаперевозок является достаточно стабильной, что вполне закономер но. География пассажиропотоков определяется расположением крупных городов, курортных зон и т.п., которые в новейшей истории не изменились. Сеть аэропортов с ВПП выше класса «Г» стабильна.

Хотя из рассматриваемых 1035 внутренних магистральных и региональных авиалиний, существовавших в период 1999-2007 гг., лишь 393 авиалинии являются постоянными, но на этих авиалиниях ежегодно перевозится около 95% от общего числа внутренних авиапасса жиров. Эти авиалинии являются основой для внутреннего рынка пассажирских авиаперево зок и их значимость с годами не уменьшается, несмотря на значительное увеличение объе мов авиаперевозок за рассматриваемый период.

В целом, сеть внутренних авиаперевозок в период 1999-2007 гг. имела тенденцию к со кращению. На рис. 1 показано изменение структуры сети внутренних авиаперевозок по ко личеству авиалиний в разные периоды.

Рис. 1. Структура сети внутренних авиаперевозок В течение рассматриваемого периода, кроме перевозок по 393 постоянным авиалиниям, пассажирские перевозки выполнялись также еще по 240-310 направлениям. Из них следует выделить 86 авиалиний, которые функционировали, начиная с 2003 года, и имели положи тельную динамику объемов перевозок, что позволяет предположить их дальнейшее развитие.

Таким образом, современную сеть внутренних пассажирских авиаперевозок можно раз делить на две части:

• базовая сеть – включает 479 авиалиний, которые постоянно действуют, как мини мум, начиная с 2003 года, и ежегодно обеспечивают выполнение около 98% перевозок. Эта сеть может служить основой для исследований перспектив развития внутреннего авиацион ного рынка и парка воздушных судов;

Анализ развития сети авиалиний • случайная сеть – включает порядка 150-200 авиалиний с низким пассажиропотоком, перевозки по которым носят несистематический (нестационарный) характер. Суммарный объем перевозок по этой сети составляет около 2%. Можно считать, что авиационное об служивание этой сети авиаперевозок не требует специального парка воздушных судов и осуществляется авиакомпаниями за счет резервов провозной мощности парка ВС, сформи рованного для обслуживания базовой сети авиаперевозок.

Сеть местных авиаперевозок Сеть местных авиаперевозок (перевозок в пределах субъекта РФ) в 1990-е годы сущест венно сократилась вследствие снижения платежеспособного спроса, уровня дотирования местных перевозок и развития автомобильного транспорта. До настоящего времени продол жает сокращаться численность аэродромов местного значения, а объемы местных перевозок на протяжении последних 7 лет сохраняются на уровне 1,6-1,7 млн. человек. В основном ме стные перевозки сохранились в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, где отсутству ет развитая наземная транспортная сеть, и где авиация зачастую является единственным круглогодично доступным транспортным средством.

После многократного сокращения современная сеть местных авиаперевозок состоит, в основном, из наиболее социально значимых авиалиний и авиалиний, необходимых для функционирования крупных промышленных предприятий (по которым эти предприятия осуществляют перевозки собственного персонала). Поэтому в последние годы местная сеть также достаточно стабильна.

Из рассмотренных 500 местных авиалиний, существовавших в период 1999-2007 гг., 352 авиалинии постоянно существовали на протяжении последних 5 лет, и на этих авиалини ях ежегодно перевозилось 92-98% от общего числа пассажиров местного авиасообщения (рис. 2). Их и следует отнести к базовой сети.

Рис. 2. Структура сети местных авиаперевозок Текущее состояние местной сети близко к «минимально допустимому», поэтому можно ожидать ее расширения в перспективе по мере социально-экономического развития страны, Е.Ф. Косиченко, В.И. Самойлов, Д.А. Кипчарский которое приведет к повышению платежеспособного спроса, увеличению возможностей ре гионов по поддержанию и развитию местных перевозок, повышению спроса на авиаперевоз ки со стороны отраслей промышленности.

Сеть международных авиаперевозок в дальнее зарубежье Сеть международных авиаперевозок в страны дальнего зарубежья в 1990-е годы факти чески начала формироваться заново вследствие кардинального изменения конъюнктуры рынка. В первую очередь сеть получила развитие за счет формирования туристических пас сажиропотоков, развития «челночного» бизнеса. Существенное влияние на рынок междуна родных перевозок оказало также изменение приоритетов внешней политики Российской Фе дерации.

Тем не менее к началу 2000-х годов уже был сформирован основной «костяк» современ ной сети авиаперевозок российских авиакомпаний между Россией и странами дальнего зару бежья. Из общего количества авиалиний (779 ед.), существовавших в период 1999-2007 гг. на этом сегменте рынка перевозок, 159 авиалиний являются постоянными, и на этих авиалиниях в разные годы было перевезено 80-90% пассажиров (рис. 3).

Рис. 3. Структура сети международных авиаперевозок между Россией и странами дальнего зарубежья Сеть международных пассажирских авиаперевозок между Россией и странами дальнего зарубежья продолжает развиваться. Но основной перечень авиалиний, тем не менее уже сформирован. Он включает 302 базовые авиалинии, которые постоянно функционируют, начиная с 2003 года, имеют интенсивно растущий пассажиропоток и ежегодно обеспечивают выполнение более 90% перевозок. Также перспективными являются 122 авиалинии, появив шиеся в 2006 году и сохранившиеся в 2007 году. Объем перевозок по этим связям интенсив но растет, и в 2007 году они обеспечили 5% перевозок пассажиров.

Очевидно, что и в дальнейшем возможно образование новых международных авиалиний по мере общего развития рынка авиаперевозок. При этом наиболее вероятно, что эти новые Анализ развития сети авиалиний линии будут иметь значительно меньшие пассажиропотоки по сравнению с существующими базовыми линиями.

Сеть международных авиаперевозок между Россией и странами СНГ Тенденции развития сети международных авиаперевозок между Россией и странами СНГ в последнее десятилетие похожи на тенденции развития сети перевозок в страны даль него зарубежья, хотя имеют свои особенности (рис. 4):

• сеть перевозок в СНГ восстанавливается после серьезного сокращения в 1990-е годы по мере восстановления спроса на авиаперевозки;

• количество действующих авиалиний в сети до 2006 года увеличивалось, но незначи тельно – на 15% за весь период, а в 2007 году осталось на уровне 2006 года;

• сеть регулярно пополняется новыми авиалиниями, эксплуатация которых продолжа ется в последующие годы, и пассажиропоток по которым растет с опережающими темпами.

Так, в 2003 году к 60-ти постоянным линиям (которые существовали во все рассматри ваемые годы и обеспечили в 2007 году 65,4% перевозок) добавилась 41 линия, которая со хранилась все последующие годы и обеспечила в 2007 году 18,5% перевозок. Еще 12,4% пе ревозок в 2007 году обеспечили 35 линий, которые появились в 2006 году. Все эти линии следует рассматривать в качестве базовых при дальнейших исследованиях перспектив разви тия рынка СНГ. Суммарный объем перевозок по этим линиям составлял в 2006 году 94,9%, в 2007 году – 96,3%.

Рис. 4. Структура сети авиаперевозок между Россией и странами СНГ В отличие от сети международных авиаперевозок в страны дальнего зарубежья, сеть пе ревозок в СНГ имеет меньшие возможности по дальнейшему расширению вследствие огра ниченности существующей аэродромной сети и спроса на авиаперевозки.

Е.Ф. Косиченко, В.И. Самойлов, Д.А. Кипчарский Российскими авиакомпаниями осуществляются также перевозки пассажиров между третьими странами (за пределами России). Все эти перевозки носят случайный характер, и их объем незначителен. Однако данный сегмент рынка имеет большие перспективы для россий ских авиакомпаний в части транзитных через территорию России авиаперевозок. Возможный в перспективе выход российских авиакомпаний на рынок транзитных пассажирских перево зок (который прогнозируется к 2013-2015 году) существенно изменит структуру сети между народных авиаперевозок между третьими странами.

Таким образом, несмотря на рост объемов авиаперевозок, в течение 8 лет количество внутренних авиасвязей продолжало сокращаться, в то время как сеть международных пере возок росла. Почти 60% внутреннего пассажирооборота сконцентрировано в диапазоне дальностей 1000-3500 км, международного – в диапазоне 2000-4000 км. Средние дальности перевозок стабильны и составляют 2000 км для внутреннего рынка и 3100 км для междуна родного.

Результаты анализа подтверждают высокую инерционность сети авиалиний российских авиакомпаний. Основой сети пассажирских авиаперевозок являются 1100-1200 традиционно существующих авиалиний, на которых выполняется 95% объемов перевозок. Эти линии в основном росли, начиная с 1999-2003 годов, и именно их развитие определяет потребности авиакомпаний в парке воздушных судов. При этом прочие линии (в среднем 600-700 линий в год), появляющиеся и исчезающие со временем и, как правило, не повторяющиеся, образуют несистематическую часть сети перевозок с наиболее низким пассажиропотоком. Эти пере возки носят случайный характер и не определяют конъюнктуру авиатранспортного рынка.

ANALYSIS OF DEVELOPMENT NETWORK AIRLINES Kosichenko E.F., Samoylov V.I., Kipcharskiy D.A.

The analysis of the existing network of airlines serviced by Russian airlines. Shows the evolution of the network structure of airlines. It is concluded that stability in the long run, the configuration of that part of the network airlines, which ensures that the main traffic volumes in the domestic and international services.

Сведения об авторах Косиченко Евгений Федорович, 1946 г.р., окончил МАИ (1969), доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник ГосНИИ ГА, заведующий кафедрой управления на транс порте ГУУ, автор более 80 научных работ, область научных интересов – управление развитием транспортных средств и путями сообщения, тарифное и законодательно-правовое регулирование распределения перевозок между различными видами транспорта, внедрение новой техники и совре менных методов организации перевозок на всех видах транспорта.

Самойлов Владислав Игоревич, 1979 г.р., окончил МАИ (2002), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ГосНИИ ГА, автор свыше 20 научных работ, область научных интере сов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, анализ и прогнозирование авиационного рын ка.

Кипчарский Дмитрий Анатольевич, 1986 г.р., окончил МАИ (2008), инженер ГосНИИ ГА, об ласть научных интересов – летно-технические характеристики летательных аппаратов, анализ рынка авиационных перевозок.

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № УДК 656.7.072/ РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ О.А. КАУРКИНА, И.В. ЛЕСНИЧИЙ, В.И. САМОЙЛОВ Статья представлена доктором экономических наук, профессором Косиченко Е.Ф.

Статья посвящена комплексному анализу состояния и тенденций развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации. Проведенный анализ позволил выявить основные проблемы и предложить меры под держки местных перевозок для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Ключевые слова: региональные авиаперевозки, меры поддержки, социально-значимые перевозки, субси дированные перевозки Создание устойчиво функционирующей авиатранспортной системы необходимо для подъема экономики, повышения качества жизни населения. Внутрирегиональные (местные) авиаперевозки являются важной частью такой системы, поскольку более 60% территории страны относится к районам, где авиация зачастую является единственным средством обес печения круглогодичной транспортной доступности.

По крайней мере в восьми субъектах РФ авиация является основным средством обеспе чения транспортной доступности: Ненецкий АО, Ханты-Мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО, Красноярский край, Камчатская обл., Чукотский АО, Магаданская обл., Республика Са ха. Еще в 11 регионах местное авиасообщение является массовым социальным видом транс порта, а именно: в Хабаровском, Приморском краях, Амурской, Архангельской, Иркутской, Свердловской, Томской и Сахалинской областях, республиках Бурятия, Коми и Тыва.

В условиях удаленных регионов социальное значение местных авиаперевозок заключа ется в обеспечении конституционных прав граждан на свободу передвижения. Это касается 25 млн. чел. (около 18 % населения, в том числе представители 30 малочисленных народов), проживающих в 28 тысячах населенных пунктов, не имеющих круглогодичного наземного транспортного сообщения.

Их связывают с «Большой землей» социальные авиационные маршруты, перевозки по которым необходимы для обеспечения транспортной доступности удаленных населенных пунктов, но не могут быть предметом эффективного авиатранспортного бизнеса в силу не достаточного спроса. Дело в том, что коммерческие авиатарифы на местных авиалиниях превышают платежеспособность населения, поскольку они определяются высокой себестои мостью авиационных перевозок на устаревших воздушных судах в условиях выросшей цены авиатоплива. Основную работу в местных социальных перевозках выполняют вертолеты Ми-8 и самолеты Ан-2, созданные 50 лет назад.

Более 80% линий в местном сообщении не имеет транспортной альтернативы, но сеть местных воздушных линий продолжает сокращаться в связи с их нерентабельностью. Если в 2000 году существовало 675 местных маршрутов, в 2007 году их число сократилось на 33 % (до 450 авиамаршрутов). По Дальневосточному федеральному округу за 2002-2007 годы ко личество местных линий сократилось с 240 до 183 линий;

по Сибирскому федеральному ок ругу – с 174 линии до 129.

Аэропортовая сеть, обслуживающая социально значимые перевозки, сократилась в 6 раз и включает около 170 аэропортов и около 500 посадочных площадок. Тюменская, Кемеров ская, Челябинская, Томская, Свердловская области и ряд других лишились аэродромов мест ных воздушных линий. В Магаданской области из 60 существовавших аэропортов и поса дочных площадок действует лишь пятая часть (три аэропорта МВЛ и десять посадочных О.А. Кауркина, И.В. Лесничий, В.И. Самойлов площадок). Этому способствуют жесткие сертификационные требования, высокий земель ный налог и отсутствие механизма привлечения инвестиций в условиях спада перевозок.

Сокращение местных перевозок ведет к разрушению авиатранспортной инфраструкту ры:

• парк малой авиации не обновляется, хотя технико-экономические характеристики эксплуатируемых ВС не соответствуют современным требованиям. Лишь половина парка, включенного в реестр, находится в состоянии летной годности;

• аэродромы местных воздушных линий и посадочные площадки требуют капитально го ремонта. Передача аэропортовой инфраструктуры в собственность субъектов РФ затяну лась. По заявкам регионов на реконструкцию и строительство объектов аэродромной сети, задействованной в местных социальных перевозках, требуется не менее 23 млрд. рублей в ближайшие годы;

• остро стоит вопрос сохранения и подготовки квалифицированных кадров в авиа предприятиях регионов;

• сохраняется финансовая несостоятельность авиапредприятий, выполняющих пре имущественно местные воздушные перевозки. Суммарные убытки северных аэропортов в несколько раз превышают объем бюджетных субсидий, выделенных для поддержки соци ально-значимых аэропортов. За 2008-2009 годы аннулированы сертификаты эксплуатантов десятка региональных авиакомпаний (ООО «Мурманская авиационная компания», ФГУП «Тувинские авиалинии», ООО АК «Интеравиа», ОАО «Сибавиатранс», ФГУП «Киренское авиапредприятие» и др.).


Система местных авиаперевозок длительное время стагнирует. В 2001-2008 годах пере возилось по 1,55-1,67 млн. пасс. в год (для справки – 21,3 млн. пасс. в 1990 году). Доля мест ных авиалиний в объеме внутренних авиаперевозок непрерывно снижается. Если в 1990 году 28 % пассажиров на внутренних авиалиниях перевозилось в местном авиасообщении, то в 2000 году – 11 %, а в 2009 году – 5,8 %. В кризисном 2009 году снижение пассажиропотока на местных авиалиниях составило 17, 4%, в то время как в целом на внутренних перевозках – 9,2 %.

При этом ситуация сохраняет относительную стабильность благодаря тому, что полови на пассажиров в местном авиасообщении перевозится по безальтернативным социальным маршрутам, которые субсидируются региональными бюджетами в Республике Саха (Яку тия), Архангельской и Сахалинской областях, Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском АО, Красноярском и Камчатском краях и еще в ряде регионов. Федеральные власти, в свою оче редь, субсидируют северные социально значимые аэропорты, в т.ч. путем организации на их базе федеральных казенных предприятий. Субъекты Дальневосточного и Сибирского ФО являются основными получателями субсидий из федерального бюджета для северных аэро портов.

За 2001-2007 годы размер субсидий, выделяемых администрациями субъектов РФ, уве личился почти в 10 раз и достиг 1,6 млрд. руб. в год. Это позволило выполнить в 2007 году по 18 регионам более 20 тысяч социально значимых рейсов на 418 маршрутах и перевезти около 800 тысяч человек (табл. 1).

На 2009 год оценка регионами потребного размера субсидирования местных социальных маршрутов из региональных бюджетов составила 2,8 млрд. руб. в текущих ценах (табл. 2). С учетом привлечения федерального бюджета в размере не менее 1,1 млрд. руб. к субсидиро ванию социальных авиаперевозок это позволило бы увеличить перевозки пассажиров на со циально-значимых линиях до 1 млн. пассажиров при выполнении почти 28 тыс. рейсов. Ос новные потребители субсидий – субъекты Уральского и Дальневосточного федеральных ок ругов, а именно: Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий и Чукотский АО, Красноярский и Камчатский края, Сахалинская область, республики Саха (Якутия) и Коми.

Развитие региональных авиаперевозок в Российской Федерации Таблица Пассажирские перевозки по местным социальным авиационным маршрутам (2007 год – факт, 2008-2009 годы – план) * - оценка ГосНИИ ГА Негативное развитие ситуации с обеспечением социально значимых местных авиапере возок, несмотря на усилия ряда регионов по их поддержке, убеждает в необходимости пере вода этой проблемы с регионального на федеральный уровень, как это было сделано по ма гистральным социальным авиаперевозкам.

Значительный социальный эффект дало субсидирование перевозок по авиамаршрутам, связывающим Дальний Восток с центральной частью страны, в соответствии с Постановле нием Правительства РФ от 17.03.2009 № 231 «Об утверждении Правил предоставления в 2009 году субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в об ратном направлении». На фоне общего сжатия авиатранспортного рынка по 18 субсидируе мым авиамаршрутам отмечен рост перевозок на 10,6% за период действия системы субсиди рования (с мая по сентябрь 2009 года). Максимальное увеличение перевозок отмечено на направлениях Нерюнгри-Москва (на 74,2%) и Якутск-Сочи (на 44,4%). Для справки – за тот же период авиаперевозки в целом сократились на 11,1% в сравнении с аналогичным перио дом 2008 года.

О.А. Кауркина, И.В. Лесничий, В.И. Самойлов Таблица Субсидирование пассажирских перевозок по местным социальным авиационным маршрутам, млн. рублей (2007 г. - факт, 2008 г. - план, 2009 г. - оценка потребности) По оценке ГосНИИ ГА, для обеспечения минимально необходимой авиатранспортной доступности в районах Крайнего Севера требуется увеличение объема местных социальных авиаперевозок не менее, чем в 2 раза (до уровня 3,5 млн.чел.в год). Для этого региональных возможностей не хватит. Существующие меры поддержки местных перевозок недостаточны для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Для решения проблемы представляется необходимым:

• создание государственного реестра социальных авиационных маршрутов, являюще гося основанием для предоставления субсидий на перевозки. Регистрация маршрутов осу ществляется по представлениям Правительств субъектов Российской Федерации, включаю щим оценку размера потребных субсидий;

Развитие региональных авиаперевозок в Российской Федерации • осуществлять субсидирование только по маршрутам, включенным в единый госу дарственный реестр местных социальных авиационных маршрутов;

• средства на цели субсидирования определять Федеральным законом о федеральном бюджете на соответствующий год, исходя из возможностей бюджета и общих потребностей экономики, и доводить до субъекта РФ в рамках межбюджетных отношений посредством межбюджетных трансфертов, носящих целевой характер;

• определять получателем субсидии авиакомпанию на конкурсной основе. При этом на авиакомпанию накладываются обязательства по регулярному выполнению перевозок по социальному маршруту в определенный период календарного года, в том числе в части час тоты выполнения рейсов, количества предоставляемых пассажиромест, предельному уров ню тарифов. Обязательства авиакомпании по перевозке и государственные обязательства по их субсидированию оформляются в виде государственного контракта, заключаемого упол номоченным органом исполнительной власти;

• определять приоритетными маршрутами для субсидирования авиаперевозок (в пре делах лимитов бюджетных обязательств) только те, которые обеспечивают максимальный эффект для повышения уровня транспортной доступности.

Изложенные проблемы определяют необходимость формирования комплексной госу дарственной политики развития социально-значимых местных авиаперевозок. Пока отсутст вие системного подхода и координации усилий бюджетов разных уровней не позволяет уст ранить транспортную дискриминацию населения удаленных регионов и предотвратить отток населения из экономически важных регионов.

DEVELOPMENT OF REGIONAL AIR TRAFFIC IN THE RUSSIAN FEDERATION Kaurkina О.А., Lesnichiy I.V., Samoylov V.I.

The article is devoted to the comprehensive analysis of the status and trends of regional air transportation in the Russian Federation. The analysis identified key problems and propose measures to support local transport for the trans port accessibility of remote sites in Siberia, the Far North and Far East.

Сведения об авторах Кауркина Ольга Александровна, окончила МИУ (1978), старший научный сотрудник отдела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более научных работ, область научных интересов – экономика авиапредприятия, социально значимые авиа перевозки, развитие местных воздушных авиалиний.

Лесничий Игорь Владимирович, 1968 г.р., окончил МАИ (1991), кандидат экономических на ук, главный специалист отдела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более 20 научных работ, область научных интересов – технико экономические вопросы развития гражданской авиации, включая исследование и прогнозирование авиационного рынка в части пассажирских и грузовых перевозок, парка воздушных судов, обоснова ние основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов, формирование государственной политики в области гражданской авиации.

Самойлов Владислав Игоревич, 1979 г.р., окончил МАИ (2002), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ГосНИИ ГА, автор более 20 научных работ, область научных интересов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, анализ и прогнозирование авиационного рынка.

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № УДК 629.735.45: ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА ВЕРТОЛЕТНЫХ УСЛУГ И.А. САМОЙЛОВ, М.А. БОРОДИН, И.В. ЛЕСНИЧИЙ, Е.Ф. КОСИЧЕНКО Проведенный анализ позволил выявить основные тенденции и проблемные вопросы рассматриваемого рынка, сдерживающие его развитие или усложняющие менеджмент, подтверждающие необходимость оптими зации структуры этого рынка. Предложены методические рекомендации и подходы по развитию рынка верто летных авиауслуг в части построения и применения моделей прогнозирования спроса на вертолетные авиауслу ги и потребного для их удовлетворения парка вертолетов. На основе предложенных методических рекоменда ций разработан прогноз емкости рынка применения вертолетов в России.

Ключевые слова: вертолёт, авиарынок, структура парка, поставки, проблемные вопросы, формирование парка, прогноз количества вертолетов Вертолетный сегмент – важная часть авиатранспортного и авиационного рынков. Миро вой парк гражданских вертолетов постоянно увеличивается и составляет около 30 тысяч единиц. Особые летно-технические возможности вертолетов обеспечивают им существенные преимущества по сравнению с самолетами, а также с наземными технологиями при выпол нении целого ряда работ. Особенно эти преимущества проявляются в труднодоступной ме стности, при отсутствии аэродромов и оборудования. При этом технологии с применением вертолетов мобильны в организации и проведении, зачастую требуют меньших ресурсов.

Активная роль применения вертолетов в развитии нефтегазового комплекса страны и других отраслей экономики позволяет оптимистически оценивать тенденции роста спроса на вертолетные услуги по мере преодоления в стране экономического кризиса. В то же время ряд негативных тенденций, проблемных вопросов не позволяют в полной мере реализовать потенциал этого перспективного рынка воздушного транспорта. Одна из таких тенденций – крайне инерционное развитие парка вертолетов. Результатом является сохранение экономи чески неоптимальной структуры предлагаемых авиауслуг и парка вертолетов, отличной от изменившейся в рыночных условиях структуры спроса на вертолетные услуги. Это приводит к экономическим потерям всех участников рынка и воздушного транспорта в целом.


В этой связи чрезвычайно важно экономически гармонизировать рынок применения вер толетов, имея в виду обеспечение согласованности предложений авиакомпаний по имеюще муся парку вертолетов, авиауслугам и спроса на эти услуги, в целях повышения эффективно сти и развития этого важного сегмента авиатранспортного рынка.

Мировая практика подтверждает, что имеются существенные организационно экономические резервы повышения эффективности и расширения объема вертолетных услуг в результате экономической гармонизации спроса на эти услуги с предлагаемыми авиаком паниями возможностями, прежде всего, в части парка вертолетов, что обеспечивает в конеч ном итоге достижение социально-экономической выгоды всеми участниками рынка.

О значительных возможностях развития рынка применения вертолетов свидетельствует предшествующий опыт. Общепринято выделять три комплексные сферы применения верто летов в России: работы по обслуживанию отраслей экономики (ПАНХ), транспортная работа и авиация общего назначения (АОН). Объемы применения вертолетов в России до 1990 г.

были значительны и составляли около 1,8 миллиона летных часов (рис. 1).

После провала в 1990-е гг. сформировалась положительная динамика объемов примене ния вертолетов в России, хотя общий налет часов вертолетами пока в 4 раза меньше уровня, достигнутого до распада СССР. Наиболее стабильно развивается сегмент обслуживания неф тегазового комплекса, на который приходится половина налета вертолетов ПАНХ.

Вопросы развития рынка вертолетных услуг Рис. 1. Объемы коммерческого применения российского парка вертолетов На развитие рынка применения вертолетов большое влияние оказывает парк вертолетов, уровень его совершенства, структура. Поскольку применение вертолетов связано с высокими инвестициями и эксплуатационными расходами, повышается значимость рационализации структуры парка, рисков решений о выборе новых вертолетов для авиакомпаний.

Выявлены закономерности и особенности развития российского парка вертолетов (рис. 2). Основу парка составляют устаревшие типы вертолетов, о чем свидетельствует высо кий средний возраст парка (рис. 3). Эксплуатация этих вертолетов обеспечивается за счет продления назначенных ресурсов.

Рис. 2. Фактическое пополнение реестра гражданских вертолетов России И.А. Самойлов, М.А. Бородин, И.В. Лесничий, Е.Ф. Косиченко Рис. 3. Возрастные характеристики вертолетного парка РФ (2007 г.) Вместе с тем эксплуатируемые вертолеты предыдущих поколений по ряду параметров, определяющих для авиакомпаний и потребителей авиауслуг эффективность и безопасность их применения, уже не соответствуют современным требованиям. До недавнего времени развитие российского парка вертолетов осуществлялось преимущественно на основе верто летов средней грузоподъемности типа Ми-8. В 2007 г. в структуре действующего коммерче ского парка доля вертолетов семейства Ми-8 составляла 78%, при этом они выполняют зна чительные объемы работ, характерных для применения легких вертолетов (например, мони торинг трубопроводов). По вертолетам легкого класса на российском рынке сформировался устойчивый дефицит, учитывая техническое состояние имеющегося парка вертолетов Ми- и Ка-26.

В мире значительные объемы коммерческого применения вертолетов также связаны с обслуживанием нефтегазового комплекса. Однако мировой рынок применения вертолетов, в отличие от российского, представлен в основном легкими типами вертолетов.

Сравнительная оценка характеристик российских и зарубежных вертолетов подтвержда ет потенциал конкурентоспособности российских вертолетов среднего и тяжелого класса, а также перспективных российских моделей легких вертолетов. Проведенный анализ позволил выявить основные тенденции и проблемные вопросы рассматриваемого рынка, сдерживаю щие его развитие или усложняющие менеджмент, подтверждающие необходимость оптими зации структуры рынка (табл. 1).

Один из основных факторов конкурентоспособности вертолетных услуг - парк вертоле тов. Мировой опыт убеждает, насколько важно повышать его эффективность на основе гар монизированного развития рынка применения вертолетов путем согласования:

- спроса потребителей по целевым сегментам вертолетных услуг;

- предложений авиакомпаний и потребного парка вертолетов по типам относительно це левых сегментов спроса;

- взаимодействия и социально-экономической заинтересованности участников рынка:

потребителей, авиакомпаний, предприятий наземного обеспечения вертолетных услуг, орга нов государственного регулирования воздушного транспорта и авиационной промышленно сти.

В качестве исходного инструмента гармонизации рынка построена структурная модель рынка вертолетных услуг (рис. 4). Она предполагает сегментацию спроса на авиауслуги во взаимосвязи с позиционированием авиакомпаний и характеристиками вертолетов.

Вопросы развития рынка вертолетных услуг Таблица Проблемные вопросы развития рынка применения вертолетов в России Наименование Следствие 1. Физическое и моральное старение Повышенные эксплуатационные расходы, обусловлен парка. ные невысоким уровнем технического совершенства эксплуатируемых вертолетов и затратами на поддержа ние летной годности физически устаревших вертолетов.

Пониженный уровень безопасности полетов и надежно сти выполнения заданий. Как следствие заниженный уровень конкурентоспособности вертолетных услуг.

Повышенная стоимость ряда видов вертолетных услуг, 2. Несоответствие структуры спроса на что приводит к снижению эффективности применения вертолетные услуги структуре эксплуа вертолетов, завышенным транспортным расходам в эко тируемого парка вертолетов. «Привязка»

номике страны, снижению конкурентоспособности про развития видов и объемов авиауслуг к дукции промышленных предприятий.

эксплуатируемым типам вертолетов.

Сдерживание модернизации и обновления российского 3. Несогласованность государственной парка вертолетов. Экономически неоптимальная струк политики в отношении вертолетного тура вертолетных услуг. Сдерживание внедрения новых сегмента воздушного транспорта Рос технологий вертолетного обслуживания. Ограничение сии, вертолетостроения, использования развития авиации общего назначения, в т.ч. корпоратив вертолетных технологий в различных ной авиации.

сферах экономики.

4. Некомплексный характер развития Наличие инфраструктурных и нормативных ограниче элементов рынка применения вертоле- ний интенсивного развития вертолетного рынка. Напри тов. мер, за 1990-е гг. почти в 6 раз сократилась численность аэродромов классов «Г», «Д» и «Е», служащих основой для сети местных воздушных линий и обеспечивающих выполнение вертолетных работ.

Сокращение объемов применения вертолетов на ряде 5. Недостаточные объемы бюджетного сегментов рынка (обслуживание геологоразведочных финансирования социальных сегментов работ, авиалесоохрана, санитарная авиация и др.).

экономики, не являющихся предметом коммерчески привлекательного бизнеса, но имеющих большое социальное и стратегическое значение.

6. Сокращение государственной под- Сокращение объемов транспортной работы вертолетов.

держки местного воздушного сообщения в районах Севера и Сибири, что ведет к транспортной дискриминации населения удаленных регионов.

Разработанная методическая база прогнозирования спроса на вертолетные услуги осно вана на моделировании взаимосвязи их характеристик по сегментам рынка. В качестве таких сегментов рассматриваются сферы применения вертолетов в интересах отдельных заказчи ков, характеризующиеся определенным спектром базовых особенностей и технологий верто летных работ. За основные параметры моделей приняты базовые характеристики по сегмен там спроса.

С учетом выделенных в модели сегментов рынка вертолетных услуг предложен методи ческий подход к определению потребного парка вертолетов на перспективу. Он предусмат И.А. Самойлов, М.А. Бородин, И.В. Лесничий, Е.Ф. Косиченко ривает взаимосвязь изменения численности находящегося в эксплуатации вертолетного пар ка, дефицита его провозных мощностей и потребности в поставках новых вертолетов (рис. 4).

Рис. 4. Предлагаемый подход к формированию потребного парка вертолетов В предложенных методических положениях используются для каждого сегмента (вида) авиауслуг соответствующие целевые параметры вертолетов (грузоподъемность, маневрен ность, мобильность, скорость, возможность переоборудования для различных целей и др.).

По каждому сегменту рынка для каждого выделенного класса вертолетов последовательно решаются задачи оценки состояния (физический, моральный износ, конкурентные преиму щества), продления ресурса или списания, определения дефицита парка и потребностей в новых типах вертолетов.

Для прогнозирования на долгосрочный период потребности российского рынка в верто летном парке предлагается использовать макродинамический подход к моделированию его развития. Подход основан на оценке в каждый из рассматриваемых моментов времени соот ношения провозных возможностей постепенно сокращающегося эксплуатируемого парка с прогнозируемыми объемами спроса на авиауслуги. Одновременно проводится анализ воз можных путей развития парка, его поставок по различным вариантам.

На основе предложенных методических рекомендаций разработан прогноз емкости рын ка применения вертолетов в России. В качестве внешней среды используются официальные прогнозы развития отдельных отраслей и экономики России в целом. Так, на 2015 г. прогно зируемый объем применения вертолетов на работах ПАНХ составит 660 тысяч часов налета (рис. 5), что более чем в 1,5 раза больше налета, выполненного в 2007 г. Общий объем при менения вертолетов в гражданской сфере России прогнозируется на уровне 760 тысяч лет ных часов.

Вопросы развития рынка вертолетных услуг Рис. 5. Прогнозируемый налета часов вертолетами на работах ПАНХ На основе прогноза спроса на вертолетные услуги разработан прогноз потребного парка вертолетов различных классов (табл. 2).

Таблица Прогноз потребного парка вертолетов для ВТ РФ (2015 г.) Состав перспективного парка вертолетов определяется исходя из обеспечения равенства его провозной мощности прогнозируемым объемам применения при средних показателях годового налета вертолетов, характерного для гражданского применения в России и мире.

Оценка рациональной структуры перспективного парка вертолетов производится с учетом выполнения работ на отдельных сегментах рынка, себестоимости авиауслуг при их выполне нии вертолетами различных классов. Учитываются также мировые тенденции развития гра жданского вертолетного парка.

В целом для удовлетворения прогнозируемого на 2015 г. спроса на вертолетные услуги в различных сферах применения потребный парк оценивается в 1700 вертолетов. Для обеспе чения гармонизации спроса и предложения в его структуре должны преобладать легкие вер толеты классов грузоподъемностью от 0,3 до 1,3 т (около 45%), хотя потребность в парке средних вертолетов типа Ми-8 сохраняется достаточно высокой – почти 30% численности перспективного парка.

И.А. Самойлов, М.А. Бородин, И.В. Лесничий, Е.Ф. Косиченко MARKET DEVELOPMENT HELICOPTER SERVICES Samoylov I.A., Borodin M.A., Lesnichiy I.V., Kosichenko E.F.

The analysis revealed the key trends and concerns of the market, hindering its development or complicating man agement, confirming the need to optimize the structure of the market. Practical recommendations and approaches to market development helicop-flight air services in terms of construction and application of models to predict the demand for helicopter air services and the need for them to meet the fleet. Based on the proposed guidelines designed prediction market capacity of helicopters in Russia.

Сведения об авторах Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г.р., окончил МАИ (1977), кандидат технических наук, на чальник отдела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – формирование требований к обликовым характеристикам перспективных воздушных судов, разработка программ развития, технико экономические вопросы развития и прогнозирования гражданской авиации, формирование государ ственной политики в области гражданской авиации, обоснование основных летно-технических харак теристик перспективных воздушных судов.

Бородин Михаил Александрович, 1951 г.р., окончил МАИ (1974), заместитель начальника от дела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – технико-экономические аспекты развития гра жданской авиации, включая действующий и перспективный парк отечественных и зарубежных ВС, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных самолетов и вертолетов, определение потребности российского авиарынка по типам ВС и списания парка ВС.

Лесничий Игорь Владимирович, 1968 г.р., окончил МАИ (1991), кандидат экономических наук, главный специалист отдела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более 20 научных работ, область научных интересов – технико экономические вопросы развития гражданской авиации, включая исследование и прогнозирование авиационного рынка в части пассажирских и грузовых перевозок, парка воздушных судов, обоснова ние основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов, формирование государственной политики в области гражданской авиации.

Косиченко Евгений Федорович, 1946 г.р., окончил МАИ (1969), доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник ГосНИИ ГА, заведующий кафедрой управления на транс порте ГУУ, автор более 120 научных работ, область научных интересов – управление развитием транспортных средств и путями сообщения, тарифное и законодательно-правовое регулирование распределения перевозок между различными видами транспорта, внедрение новой техники и совре менных методов организации перевозок на всех видах транспорта.

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № УДК 656.7. О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ СИСТЕМЫ СТАНДАРТИЗАЦИИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В.С. ШАПКИН, Г.Н. ГИПИЧ, А.И. ПЛЕШАКОВ В статье анализируются проблемы и предлагаются основные направления концепции развития националь ной системы стандартизации на воздушном транспорте Российской Федерации. Показана роль Технического комитета по стандартизации "Воздушный транспорт" в совершенствовании системы стандартизации на воз душном транспорте.

Ключевые слова: концепция, система стандартизации, воздушный транспорт, технический комитет по стандартизации «Воздушный транспорт», национальные стандарты Состояние вопроса. Актуальность проблемы Сформированная на протяжении многих десятилетий система государственной стандар тизации в ходе реформы технического регулирования должна быть заменена на националь ную систему стандартизации Российской Федерации (РФ), которая в условиях глобализации экономических отношений призвана обеспечить баланс интересов государства, хозяйствую щих субъектов, общественных организаций и потребителей, повысить конкурентоспособ ность российской экономики, создать условия для развития предпринимательства на основе повышения качества товаров, работ и услуг.

Организационно-функциональную структуру национальной системы стандартизации РФ составляют:

• национальный орган по стандартизации - Федеральное агентство по техническому ре гулированию и метрологии (Ростехрегулирование);

• научно-исследовательские организации по стандартизации;

• технические комитеты по стандартизации;

• разработчики стандартов.

В Федеральном законе "О техническом регулировании" не в полной мере отражены по ложения, определяющие понятие, структуру, статус участников национальной системы стан дартизации, приоритетное применение национальных стандартов, вопросы финансирования деятельности по разработке международных и межгосударственных стандартов. Кроме того, указанным Законом не предусмотрены отраслевые стандарты и другие нормативные доку менты, значение которых для производителей продукции остается весьма существенным.

После признания в 2003 году утратившим силу Закона РФ "О стандартизации" полноцен ное правовое регулирование в данной сфере практически отсутствует. Назрела необходи мость принятия нового закона. В концепции проекта федерального закона (ФЗ) "О стандар тизации" отмечается, что раздел стандартизации в ФЗ "О техническом регулировании" имеет бессистемный, фрагментарный характер, цели и принципы стандартизации механически и не в полном объеме заимствованы из утратившего силу закона, без учета задач стандартизации в новых условиях функционирования экономики и социальной сферы, а также проводимой международной интеграции страны, не учтена необходимость обеспечения преемственности в сфере стандартизации, определение и статус стандартов ограничены частным случаем, ус тановленным в Соглашении ВТО по техническим барьерам в торговле.

Принцип добровольности стандартов реализуется только при выборе решения о примене нии (или неприменении) стандарта или его разделов. Положительное решение о применении стандарта независимо от формы (договор, ссылка в техническом документе и др.) обязывает субъект хозяйственной деятельности выполнять требования в принятом объёме (целиком стандарт или его отдельные разделы). Поэтому, несмотря на добровольный характер нацио В.С. Шапкин, Г.Н. Гипич, А.И. Плешаков нальных стандартов, заменивших государственные стандарты, требования стандартов стано вятся обязательными для предприятий и организаций, если ими принято решение об их при менении для производства, поставок продукции и оказании услуг.

Практически во всех ведущих странах мира – членах ВТО стандарты, нормы и правила, изложенные в них, носят в определенных случаях обязательный характер, на них также де лаются прямые ссылки в законодательных актах, нормативных документах министерств (ве домств) и в технических регламентах. В США Федеральное правительство является круп нейшим разработчиком и пользователем стандартов. Регламентирующие стандарты (regulatory standards), обычно разрабатывают правительственные органы (более 44 тысяч стандартов), хотя и добровольные стандарты часто становятся регламентирующими, если на них дается ссылка в правительственных, отраслевых или корпоративных сводах законов или в регламентах, обеспеченных правовой санкцией. Нарушение регламентирующих стандартов ведет к применению гражданских или уголовных санкций. Национальный институт стандар тов США (NIST) идентифицировал более чем 10000 ссылок на стандарты, включенные в Свод Федеральных Регламентов.

В Германии насчитывается более 5600 ссылок из законодательных актов на стандарты, т.е. более 30% фонда стандартов DIN носят обязательный характер, в Австралии – более 2400. Во Франции действует стандарт FD X00-003 (май 2001 года) "Нормативная ссылка в регламенте. Типы ссылок и перечень обязательных для применения стандартов". Этот стан дарт устанавливает положения об обязательных стандартах, о нормативных ссылках в регла ментах.

По данным ВТО увеличение уровня гармонизации стандартов на 10% приводит к увели чению объемов торговли на 3%. Исследования, проведенные экспертами США, Германии, Австрии и Швейцарии показали, что в масштабах национальной экономики совокупный эф фект от проведения стандартизации составляет около 1% валового внутреннего продукта, а ее вклад в экономический рост превышает соответствующие показатели от внедрения патен тов и лицензий. Опыт зарубежных кампаний показывает, что вложения в стандарты дают на 1 единицу затрат от 20 до 40 единиц прибыли.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.