авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
-- [ Страница 1 ] --

ГосНИИ ГА – 80

воспоминания ветеранов

Москва 2010

УДК ХХХ.ХХХ.ХХХ

ББК

А ХХ В феврале 1973 года Указом

Президиума Верховного Совета СССР

в связи с 50-летием гражданской авиации

и за большие успехи в развитии воздушного

транспорта Государственный

научно-исследовательский институт гражданской авиации был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Ответственный редактор:

Трунов Олег Константинович Рабочая группа по формированию рукописи книги:

Скрипниченко Станислав Юрьевич (руководитель) Глубокова Людмила Васильевна Смирнова Ольга Станиславовна Захарова Марина Константиновна ISBN СОДЕРЖАНИЕ Введение........................................................................................................... 1. К истории некоторых основных работ и исследований ГосНИИ ГА по повышению безопасности полетов и экономичности эксплуатации воздушных судов........................ 1.1. О.К. Трунов Летные и наземные исследования по защите воздушных судов от опасных атмосферных явлений................................................................. 1.2. С.Ю. Скрипниченко О направлении повышения экономичности полетов.................................... 1.3. Г.Н. Буянский О начале развития исследований по применению вертолетов в народном хозяйстве....................................................................................... 1.4. Н.Н. Смирнов Техническая эксплуатация воздушных судов гражданской авиации.......... 1.5. Ю.А. Тюрин Создание, внедрение и поддержание летной годности силовых установок.......................................................................................................... 1.6. В.Б. Ромашкин Экономические исследования в институте.................................................... 1.7. В.А. Горячев, Е.М. Вакулко, С.Е. Кольцов, Н.М. Зверева Авиационные тренажеры и методы профессиональной подготовки летного состава гражданской авиации........................................................... 1.8. В.В. Ярошенко О былом для будущих...................................................................................... 2. Об организации и проведении летных испытаний и рекордных полетов........................................................................... 2.1. В.В. Попова Участие ГосНИИ ГА в установлении мировых рекордов женским экипажем на самолете Ил-18.

......................................................................... 2.2. С. Н. Попов Мы в контуре машин бескрылых................................................................... 2.3. В.В. Вязигин Об испытательной бригаде ГосНИИ ГА по СПС Ту-144............................. 2.4. Н.И. Юрсков Особенности перегонки самолета Ил-76 на трех двигателях...................... 2.5. Г.Г. Писклов О летных испытаниях вертолетов в горных условиях................................. 2.6. Г.В. Провалов О романтике летных исследований на вертолетах....................................... 3. Совершенствование системы поддержания летной годности воздушных судов.................................................................................. 3.1. А.Н. Арепьев, М.С. Громов, В.С. Шапкин К истории сертификации экземпляра воздушного судна в России............. 3.2. М.С. Громов, Г.Я. Полторанин Становление и развитие Научного Центра по поддержанию летной годности ВС...................................................................................................... 3.3. Г.Е. Масленникова Создание системы оценки и сохранения летных характеристик эксплуатируемых ВС....................................................................................... 3.4. Е.П. Холин Сертификация объектов гражданской авиации............................................. 3.5. Н.А. Котелевец, В.С. Шапкин Проблема поддержания летной годности – проблема оценки коррозионного состояния ВС и эффективности противокоррозионной защиты............................................................................................................... 3.6. Ю.А. Миколайчук Неразрушающий контроль авиационной техники........................................ Приложение Ветераны и сотрудники ГосНИИ ГА, удостоенные Правительством РФ и СССР почетных званий................................................................................ ВВЕДЕНИЕ Перед этой книгой не ставилась задача в последовательном рассмотрении становления, роли и значения нашего института в истории гражданской авиации России от ее начала до настоящего времени.

Такая задача по своему объему и сложности, как и любое серьезное историческое исследование, охватывающее многолетний период, - это большой труд не одного года группы профессионалов-историков.

Наша цель значительно скромнее.

Совет ветеранов ГосНИИ ГА обеспокоен тем, что в связи со старением и уходом из жизни многих наших замечательных ветеранов: пилотов-испытателей, инженеров, ученых-исследователей, руководителей и организаторов работ института многие значительные достижения и люди, их совершившие, будут забыты, а память о них будет безвозвратно утрачена.

Это тем более актуально теперь, когда мы слишком часто без особой необходимости оглядываемся на Запад, забывая собственные достижения.

Данная книга – это воспоминания, написанные ветеранами в свободной форме, о людях, о тех или иных событиях и работах, особенно связанных с важнейшими исследованиями, которые сыграли большую роль в развитии авиации, в повышении безопасности и эффективности эксплуатации воздушного транспорта России. Не следует забывать, что были работы, инициаторы и исполнители которых имели право сказать: «Мы были первыми». И это касалось как самолетов, так и вертолетов.

Автор этих строк не может не вспомнить то удивление и интерес иностранных ученых и специалистов, когда ему 40-50 лет назад приходилось выступать на научных международных конференциях с докладами по результатам наших летных исследований в опасных зонах атмосферы, особенно по проблеме обледенения и аэродинамике обледеневшего самолета. Таких работ за рубежом тогда просто еще не было.

Данные воспоминания ветеранов написаны в особо знаменательный период. В 2010 году совпали два события – 100-летие авиации России и 80-летие нашего Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации.

Человеку свойственно неудержимое стремление к небесным просторам.

Это стремление звучит в бесчисленных сказаниях, легендах, преданиях, религиозных концепциях различных племен и народов. С доисторических времен первобытный человек устремлял свой взор к небу, надеясь на его защиту и опасаясь одновременно его гнева. Сотни лет человек мечтал и пытался совершить полет подобно птице. Величайшие умы человечества Леонардо да Винчи, М.В. Ломоносов, К.Э. Циолковский предвидели и показали в своих работах и экспериментах возможность полета аппарата тяжелее воздуха. Но совершить это оказалось возможным лишь в начале 20 века. Этому предшествовали многочисленные полеты воздушных шаров, а затем планеров.

Россия занимала одно из первых мест в создании и развитии авиации.

Большое количество энтузиастов-изобретателей, ученых и просто любителей было охвачено идеей создания летающего аппарата с собственным двигателем.

Эта массовая «горячка» (не уступавшая той, которая охватила позднее массы людей, когда начались полеты в космос) особенно усилилась после первого полета в США братьев Райт (1903 г.).

Но следует помнить, что в России еще в 1884 году военный моряк Александр Федорович Можайский (1825-1890) проделал огромную работу по созданию самолета и попытке его полета. Эта попытка закончилась неудачей, а сам автор рано скончался. Очень точно написал об этом авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров: «Самолет А.Ф. Можайского был первым в мире самолетом, построенным в натуральную величину, по схеме он был совершеннее, чем все самолеты, построенные как в России, так и за рубежом, вплоть до 1907 г.».

Надо признать, что современники и даже мы, ветераны, слабо знаем историю своей авиации. Если поставить вопрос: кто же был первым пилотом в России, кто совершил первый благополучный полет, немногие, к сожалению, дадут правильный ответ.

Обращаясь к имеющимся опубликованным материалам и архивным данным тех времен, следует сделать вывод, что первым человеком, совершившим на самолете полет в России, был Михаил Никифорович Ефимов.

8 (21) марта 1910 г. на территории России в Одессе на ипподроме М.Н. Ефимов выполнил публичные полеты в присутствии тысяч восторженных зрителей, приветствовавших замечательного русского летчика. Эти полеты выполнялись на французском самолете «Фарман-4», который был передан Ефимову владельцем и конструктором самолета Анри Фарманом.

М.Н. Ефимов родился в Смоленской губернии в простой русской семье.

Его талант и выдающиеся способности проявились почти сразу, как только он начал обучение во Франции в летной школе Фармана, который сам был выдающимся летчиком и восхищался полетами Ефимова. В январе 1910 года Ефимов блестяще сдает экзамен на звание пилота-авиатора в школе Фармана и в том же месяце устанавливает мировой рекорд продолжительности полета, побив рекорд Орвилла Райта.

Может возникнуть вопрос: почему годом рождения русской авиации признан именно 1910 г.? Ведь некоторые русские пилоты, как и Ефимов, учились и начинали летать за границей на иностранных самолетах раньше этого года, а в России уже развернулось строительство самолетов отечественного производства, при этом исследования по этому направлению велись многие годы.

Так в 1909 г. в России были построены (но еще не летали) самолеты:

– Гризодубовым Степаном Васильевичем;

– Уфимцевым Анатолием Георгиевичем;

– Гаккелем Яковом Модестовичем;

– Пороховщиковым Александром Александровичем и др.

Полеты в России самолетов отечественной конструкции начались в 1910 году, а первым русским пилотом, в том же году поднявшим в воздух самолет над территорией России и благополучно посадившим его, был М.Н. Ефимов.

Для не очень сведущих в истории авиации читателей следует, по нашему мнению, вначале дать краткую общую характеристику нашему институту – организации, которой исполняется в этом году 80 лет, которой посвящена эта книга и с которой была связана большая часть жизни многих авторов этой книги.

ГосНИИ ГА – Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации России (краткие сведения) ГосНИИ ГА (до 1964 г. – НИИ ГВФ, Гос НИИ ГВФ) является старейшей головной научно-исследовательской организацией российской гражданской авиации, центром отраслевой науки.

В основные задачи института на протяжении многих лет входили:

– определение перспективных направлений развития гражданской авиации*;

– разработка Технических требований к воздушным судам и Норм летной годности;

– внедрение создаваемой авиационной техники (проведение комплекса оценочных испытаний и научно-техническое сопровождение);

– исследования по обеспечению безопасной и эффективной эксплуатации воздушных судов (особое место занимали летные испытания и исследования);

– проведение комплекса исследований и работ по совершенствованию технических средств и методов технической эксплуатации.

Кроме перечисленных направлений, которые охватывали большое количество конкретных работ, институт выполнял целый ряд специальных работ, имевших большое значение (особенно по вертолетам), выходивших за пределы задач чисто воздушного транспорта.

Создание института и определение основных направлений его деятельности было связано с рядом выдающихся людей. Особая роль по творческому вкладу и незаурядным техническим решениям принадлежала авиаконструкторам А.И. Путилову (1893-1979) и Р.Л. Бартини (1891-1974). Эти два человека, абсолютно преданные делу развития авиации, не избежали, как и многие другие, в 30-х годах прошлого столетия необоснованных репрессий.

Спустя годы, проведенные в заключении, они были реабилитированы и снова вернулись к любимому делу.

Александр Иванович Путилов завершил свою плодотворную деятельность уже в ОКБ А.Н. Туполева, где он участвовал в том числе в проектировании и постройке наших замечательных самолетов Ту-114 и Ту-144.

Роберт Людвигович Бартини, к сожалению, в сложных условиях того времени не смог реализовать в полной мере свой огромный талант авиаконструктора и ученого.

Институт НИИ ГВФ был основан 4 октября 1930 года на базе группы специалистов А.И. Путилова, а также лабораторий и авиамастерских Всероссийского общества «Добролет».

В начальный период главными направлениями деятельности института были проектирование, постройка, испытания гражданских самолетов и введение их в эксплуатацию.

_ Для некоторых современных авиационных деятелей это направление сегодня * звучит неактуально: «Не надо изобретать велосипед. Проще покупать зарубежные самолеты и привлекать авиационные инновации». Такой подход обрекает Россию на неизбежную экономическую и научно-техническую отсталость.

В 1931 году под руководством А.И. Путилова институтом построен первый цельнометаллический самолет Сталь-2 из отечественной нержавеющей стали, что явилось большим техническим достижением. Самолет успешно прошел испытания и запущен в серийное производство. Вслед за ним был построен более совершенный – Сталь-3, а затем под руководством Р.Л. Бартини – Сталь-6 и Сталь-7, поставивший мировой рекорд скорости. Кроме того, под руководством Р.Л. Бартини был спроектирован и построен ДАР - дальний арктический разведчик, что имело большое значение в тот период для освоения Арктики.

Кроме самолетов собственного проектирования институт проводил испытания самолетов, создаваемых известными уже тогда конструкторами (А.Н. Туполевым, Н.Н. Поликарповым, А.С. Яковлевым, К.А. Калининым, В.Б. Шавровым, Г.М. Бериевым и др.), а также испытания закупаемых зарубежных самолетов.

В связи с решением Правительства о передаче всех функций по проектированию и постройке гражданских самолетов авиационной промышленности институт с 1936 г. сосредоточил свою деятельность на разработке общих перспективных и конкретных технических требований к самолетам, на проведении государственных и эксплуатационных испытаний и на разработке вопросов летной и технической эксплуатации воздушных судов.

Эти направления сохранились в течение всего предвоенного периода и получили дальнейшее развитие после окончания войны.

Бурное развитие отечественной авиации в 30-е годы выдвинуло много сложных и новых вопросов, и НИИ ГВФ проводил интенсивную работу по их решению. Все больше внимания уделялось обеспечению безопасности полетов.

Уже тогда проводились исследования полетов в облаках, ночью, в сложных метеоусловиях, совершенствовались средства и методы самолетовождения, разрабатывались рекомендации по наивыгоднейшим режимам полетов, изучались вопросы повышения экономичности двигателей, проводилась большая работа по увеличению срока службы двигателей, а также по испытаниям и разработке горюче-смазочных материалов, начались исследования в области авиационной медицины, разрабатывались рекомендации по режиму труда и отдыха летных экипажей, отрабатывались и совершенствовались методы технического обслуживания и ремонта самолетов.

Этот далеко не полный перечень проводимых работ и сегодня крайне актуален. Он показывает сложность и комплексность вопросов, которыми занимался НИИ ГВФ для обеспечения безопасности и эффективности эксплуатации воздушного транспорта.

В предвоенные годы по техническим требованиям, разработанным НИИ ГВФ, и при его активном участии были созданы и испытаны пассажирские самолеты ПС-35, ПС-39, ПС-84 (переименованный в дальнейшем в Ли-2 и построенный на базе лицензионного американского самолета DC-3), ПС-89, ПС-124 (на базе самолета «Максим Горький» на 64 пассажира), а также почтовые и учебно-тренировочные самолеты.

Институт к началу 1941 г. располагал большим коллективом научных работников, высококвалифицированных специалистов и летчиков-испытателей, имел достаточно мощную лабораторную базу, летно-испытательную станцию, свой аэродром (в Захарково) с ангаром и мастерскими, моторно-испытательную станцию и ряд лабораторий. Основные подразделения института располагались в Тушино, а также в Москве (на Красноармейской ул., д.17).

С начала Великой Отечественной войны деятельность института изменилась.

Многие специалисты института, летный состав, авиатехники вошли в состав отдельных авиаполков ГВФ, первой транспортной авиадивизии (на базе Московской авиагруппы), третьей отдельной авиадивизии связи ГВФ.

Численность оставшихся в институте сотрудников, и особенно летного состава, значительно уменьшилась. НИИ ГВФ был эвакуирован в Казань, где разместился на базе Казанского авиаинститута. Летно-испытательная станция института находилась в г. Тамбове до 1943 года.

В 1943 году институт возвратился в Москву и разместился в Покровском Глебове (Волоколамское шоссе), а летно-испытательная станция была сначала размещена на аэродроме в Тушино, а затем переведена снова на аэродром в Захарково. В результате эвакуации лабораторная база института была большей частью утрачена, а территория и помещения в Покровском-Глебове оказались малопригодными для ее восстановления. Создание новой лабораторной базы института началось фактически лишь в 60-х годах.

В период войны почти вся деятельность НИИ ГВФ подчинена интересам фронта. Специалисты института решали вопросы установки вооружения на гражданских самолетах, обеспечивали ремонт и восстановление поврежденной авиационной техники, участвовали в организации перегонки поступавших из США по лендлизу самолетов и проводили их контрольные испытания. Летчики института участвовали в перегонке боевых отечественных самолетов с наших заводов-изготовителей на фронт.

Большое значение для обеспечения военно-транспортных перевозок имела выполненная специалистами института работа по конструированию, испытаниям и внедрению системы вооружения на самолетах ПС-84 (Ли-2).

Проводились испытания и разработка технической документации трофейных военно-транспортных самолетов (Ю-52). Специалистами института под Москвой (Куркино) в этот период создается мощный Центральный радиопеленгаторный узел института, который сыграл большую роль в обеспечении полетов ВВС, авиации дальнего действия и ГВФ. Эти и другие многочисленные работы института оказали значительную помощь отечественным вооруженным силам. За самоотверженный труд в годы войны большая группа сотрудников института награждена орденами и медалями.

В 1944 году институт уже начал исследования по определению перспектив развития в послевоенный период самолетомоторного парка ГВФ.

В 1946 году в НИИ ГВФ проведена конференция по перспективам развития самолетов, двигателей и спецоборудования. В первое послевоенное десятилетие коллектив института провел комплекс работ по испытаниям и внедрению самолетов Ил-12, Ан-2, Як-12, Ил-14.

Развернулись работы, связанные с расширением применения авиации в народном хозяйстве.

Слабость послевоенной наземной лабораторной базы института сыграла в то же время и положительную роль – значительно усилились летные испытания и исследования. В 50-60-е годы объем летно-исследовательской работы института резко увеличился, и по ряду направлений институт занял ведущее место среди отечественных авиационных организаций. Были организованы комплексные летные исследования полетов и поведения самолетов в особо неблагоприятных метеоусловиях (в зонах грозовой деятельности, в условиях обледенения, турбулентности, при особо высоких и низких температурах в горных районах и др.). В этих работах часто принимали участие специалисты научных организаций гидрометеослужбы, авиационной промышленности и ВВС.

В 1956 году проведены уникальные летные исследования на обледеневшем самолете Ли-2 с целью получения практических рекомендаций по определению поведения самолета на околокритических углах атаки, когда самолет со льдом на крыле доведен до сваливания. Эта работа опередила аналогичные зарубежные исследования на 8-10 лет.

Большое внимание уделялось исследованиям так называемых «особых случаев» полета, связанных с выходом самолета на опасные нерасчетные режимы, с различными отказами материальной части. Исследования поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете в реальных условиях впервые проведены в ГосНИИ ГВФ. Именно тогда были заложены основы той системы требований к взлетным характеристикам самолетов с учетом возможного отказа одного из двигателей, которые устанавливают в качестве условий безопасности взлета четкие количественные критерии, подлежащие определению в летных испытаниях. Эти исследования, начатые на поршневом самолете Ил-12, продолжились на самолетах с газотурбинными двигателями, что позволило отработать методику пилотирования с отказавшим двигателем на различных этапах взлета.

Значительное место в деятельности института в течение многих лет занимала работа на самолетах-лидерах, которые имели опережающий налет по сравнению с остальным парком. Исследования, в которых принимало участие большое количество сотрудников института разных специальностей и проводимые совместно с эксплуатационными подразделениями, позволяли заблаговременно выявлять недостатки и отказы эксплуатируемой авиатехники, принимать меры по их предупреждению и давали необходимые обоснования для продления ресурсов самолетов.

Особое место в истории института и всей гражданской авиации занимает внедрение в эксплуатацию первого отечественного пассажирского реактивного самолета Ту-104, который был создан в очень короткие сроки. В 1954 году вышло постановление Правительства о постройке самолета, а 15 сентября 1956 г. начались уже пассажирские перевозки. Такие рекордно короткие сроки достигнуты благодаря дружной, совместной, интенсивной работе конструкторского бюро А.Н. Туполева, коллектива ГосНИИ ГВФ и эксплуатационных подразделений в аэропорту Внуково. В эксплуатационных испытаниях самолета Ту-104 приняли участие почти все ведущие специалисты института.

В 1958 году институтом были проведены летные испытания самолета Ту-104 в условиях интенсивного естественного обледенения. Такие испытания тяжелого пассажирского реактивного самолета проводились впервые в мире.

Появление вслед за Ту-104 в очень короткие сроки ряда новых скоростных пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями (Ан-10, Ил-18, Ту-114, Ту-124, Ан-24, Ан-12) явилось для гражданской авиации резким качественным переходом на новейшую технику. Это привело к возникновению ряда принципиально новых, весьма сложных задач, решаемых институтом совместно с конструкторскими и научно-исследовательскими организациями авиационной промышленности.

В некоторых случаях, которые были связаны с опытом эксплуатации этих самолетов, особенно проявилась активная роль ГосНИИ ГВФ. Опасная ситуация возникла с самолетом Ту-104, при эксплуатации которого выявились некоторые, ранее неизвестные отрицательные моменты его поведения на больших углах атаки, связанные с аэродинамическими особенностями самолета с крылом большой стреловидности и с тем, что максимально возможные значения атмосферных порывов на больших высотах оказались выше расчетных. Произошли тяжелые авиационные происшествия с гибелью людей. Необходимо было выяснить причины и срочно разработать мероприятия по предотвращению таких случаев.

В результате быстро организованных широких летных экспериментов, в которых приняли активное участие ведущие специалисты института, были изучены характеристики устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом на больших углах атаки и раскрыты причины имевших место трагических случаев. Как выяснилось, при попадании самолета в мощный вертикальный порыв возможно возникновение так называемого «подхвата» самолета, когда не всегда удается парировать летчику и что может привести к сваливанию и гибели самолета. На основании результатов этих исследований, проведенных конструкторским бюро А.Н. Туполева, ГосНИИ ГВФ и институтами авиационной промышленности, были разработаны и внедрены мероприятия, обеспечившие в дальнейшем безопасную эксплуатацию самолетов Ту-104. С этого времени испытания на больших углах атаки включены институтом в типовую программу государственных испытаний пассажирских самолетов.

Другой, не менее сложной проблемой, в разрешении которой ГосНИИ ГВФ сыграл ведущую роль, была проблема обледенения самолетов на предпосадочных режимах полета.

В конце 1959 г. и начале 1960 г. в аэропорту Львов при заходе на посадку потерпели катастрофы два самолета Ан-10. Эксплуатация парка самолетов Ан- была приостановлена. Институтом организованы на специально оборудованном самолете комплексные летные исследования в условиях обледенения, цель которых заключалась во всесторонней оценке противообледенительной системы самолета и одновременно в определении возможного влияния обледенения на характеристики устойчивости и управляемости при заходе на посадку. Это требовало проведения на обледеневшем самолете определенных эволюций, что представляло собой значительный риск и сложность, т.к. не было никакого опыта подобных испытаний. Такой эксперимент проводился на тяжелом транспортном самолете впервые. Испытатели успешно справились с этой задачей. Полученные новые данные показали, что даже небольшое отложение льда на горизонтальном оперении представляет большую опасность и может привести к неуправляемому пикированию самолета. Причины катастроф были установлены. Выявлены также недостатки противообледенительной системы самолета. В короткий срок на основании материалов этих исследований на самолетах Ан-10 была установлена новая более эффективная противообледенительная система оперения, разработка, испытания и внедрение которой выполнялись совместно коллективами конструкторского бюро О.К. Антонова, ГосНИИ ГВФ и ЛИИ МАП. Были также разработаны и внедрены необходимые рекомендации летным экипажам.

Ухудшение вследствие обледенения продольной устойчивости и управляемости на предпосадочных режимах обнаружено и на других типах самолетов (Ил-18, Ту-114, Ан-24), на которых институтом также был проведен комплекс летных исследований и испытаний и на которых затем также были выполнены необходимые доработки, обеспечивающие вместе с рекомендациями по пилотированию безопасную эксплуатацию этих самолетов в дальнейшем.

Как и испытания на больших углах атаки, испытания в условиях обледенения с целью определения характеристик устойчивости и управляемости включены в дальнейшем по требованию института в типовую программу государственных испытаний всех пассажирских самолетов.

Кроме таких «особых» летных исследований и испытаний институт вел работу по многим направлениям. Центральное место занимали эксплуатационные испытания по всем типам поступавших в ГВФ самолетов.

С середины 50-х годов в институте развернулись работы по испытаниям и внедрению вертолетов. Первые летные испытания проведены в мае 1954 г.

серийного вертолета Ми-4. Затем последовали государственные испытания многоцелевых вертолетов Ми-1НХ, Ка-15М, Ка-18, Ми-6 (который стал широко применяться в народном хозяйстве), Ми-2, пассажирского вертолета Ми-8, Ка-26, вертолета-крана Ми-10К, который эффективно использовался в дальнейшем на строительно-монтажных работах.

В 1959 году впервые (у нас и за рубежом) проведены уникальные летные испытания вертолета Ми-4 в условиях естественного обледенения.

Все эти работы проводились институтом в 60-е годы и продолжались в 70 80-х с поступлением новых вертолетов (Ми-26Т, Ка-32Т, В-3) и расширением применения вертолетов в народном хозяйстве.

В 1964 году в связи с образованием Министерства гражданской авиации СССР ГосНИИ ГВФ получил наименование ГосНИИ ГА.

В 1965 году началось перебазирование ГосНИИ ГА в Шереметьево, где построены лабораторные корпуса, создана летно-испытательная база, и где находится институт в настоящее время.

В 1966 году институту было предоставлено право проведения всего комплекса государственных испытаний всех типов создаваемых для гражданской авиации самолетов и вертолетов, что значительно увеличило объем работ института.

Были проведены за 25-летний период государственные и эксплуатационные испытания самолетов Ил-62, Ту-134, Як-40, Ту-154, Ту- (первого сверхзвукового пассажирского самолета), Ил-62М, Ил-86 (первого широкофюзеляжного самолета), Як-42. Во второй половине 80-х годов начались работы по созданию и внедрению самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ан-74.

Одновременно продолжались исследования и работы по другим основным направлениям института. Кроме внедрения и сертификации новой техники центральное место в деятельности института по-прежнему занимают работы в области обеспечения безопасности полетов, по расследованию авиационных происшествий и разработке необходимых мероприятий.

Изложенные в данном «Введении» масштабные работы и достижения института охватывают период в основном до 80-х годов прошлого столетия и показывают роль ГосНИИ ГА в развитии отечественной гражданской авиации.

В период перехода авиации на реактивную технику в Министерстве гражданской авиации без участия ведущих специалистов института практически ни один серьезный вопрос не решался, особенно если это было связано с безопасностью полетов. ГосНИИ ГА был надежной опорой Министерства.

Руководителями института в то время были М.М. Кулик, Н.А. Захаров, Г.С.

Счетчиков, Р.В. Сакач.

И надо отдать должное руководителям, которые брали на себя ответственность и обеспечивали проведение таких работ, несмотря на всю их сложность и несомненный риск, особенно в тех летных исследованиях и испытаниях, в которых мы были первыми. Как непосредственный участник таких работ, автор считает необходимым это отметить.

В 90-е годы при переходе на рыночную экономику всей отрасли отечественной гражданской авиации (и ГосНИИ ГА) был нанесен колоссальный ущерб, сравнимый с потерями в Великой Отечественной войне (как считают и пишут об этом ветераны). И может быть главный ущерб – это кадры пилотов, ученых, инженеров. Авиация не терпит равнодушных людей. И ветераны готовы сделать все возможное, чтобы восстановить отечественную гражданскую авиацию.

О.К. Трунов – ответственный редактор, Председатель Совета ветеранов ГосНИИ ГА, Заслуженный работник транспорта 8 февраля 2008 г. ГосНИИ ГА, торжественное собрание, 85-летие гражданской авиации. Слева направо: В.А. Горячев, В.С. Шапкин, О.К. Трунов, Р.В. Сакач 1. К ИСТОРИИ НЕКОТОРЫХ ОСНОВНЫХ РАБОТ И ИССЛЕДОВАНИЙ ГосНИИ ГА ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ЭКОНОМИЧНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 1.1. ЛЕТНЫЕ И НАЗЕМНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ЗАЩИТЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОТ ОПАСНЫХ АТМОСФЕРНЫХ ЯВЛЕНИЙ О.К. Трунов Одним из главных направлений в работе ГосНИИ ГА являлись и являются летные и наземные исследования и испытания самолетов и вертолетов в условиях опасных воздействий внешней среды (ОВВС) – в условиях обледенения в воздухе и на земле, в условиях турбулентности, грозы, сдвига ветра, атмосферного электричества и др. Эти работы, непосредственно связанные с обеспечением безопасности полетов, которые велись на протяжении нескольких десятилетий специалистами института, иногда совместно со специалистами авиапромышленности и Гидрометеослужбы, сыграли большую роль в разработке и совершенствовании средств защиты и методов эксплуатации воздушных судов, а также в выработке общей концепции и методологии исследования по проблеме ОВВС.

Кандидат технических наук О.К. Трунов, Председатель Совета ветеранов ГосНИИ ГА, главный научный сотрудник Некоторые работы, особенно в области обледенения воздушных судов, не имели аналогов и значительно опережали зарубежные исследования.

Первые работы института по данному направлению относятся еще к довоенному периоду, когда отрабатывались методы самолетовождения при полетах в облаках. В частности, проводилась и разработка, и испытания противообледенительных устройств для самолета ПС-84 (Ли-2).

В конце 40-х годов проведены исследования условий полета в зонах грозовой деятельности на самолете Ил-12 – ведущий пилот-испытатель А.И. Восканов, инженеры-испытатели М.М. Кулик (руководитель работы), Н.И. Трусиков, В.А. Смолин и др.

Однако эти и другие работы носили тогда еще эпизодический характер.

Планомерные исследования и испытания начались с 50-х годов и особенно в дальнейшем в связи с массовым поступлением в гражданскую авиацию новых типов воздушных реактивных судов.

В 1950-1953 гг. прошла серия летных исследований в условиях обледенения на поршневых самолетах Ли-2 и Ил-12 – ведущий пилот-испытатель В.И. Шутов, ведущий инженер-испытатель А.М. Тетерюков, инженеры испытатели Н.И. Трусиков, О.К. Трунов, В.А. Смолин, А.А. Хариков, В.Р. Юшкевич, А.М. Дельцов, Г.М. Балашов. В этой работе участвовали специалисты ЦАО ГУГМС А.М. Боровиков, В.Е. Минервин, И.П. Мазин. Основная цель исследований – определение влияния обледенения на летно-технические характеристики самолета, оценка эффективности противообледенительных устройств, разработка рекомендаций для летного состава и одновременно изучение физико-метеорологических и синоптических условий обледенения.

Широкие аналогичные летные исследования проведены на новом поступившем в ГА самолете Ил-14 в 1955-1956 гг., в которых определялась и эффективность противообледенительной системы самолета, продолжалось изучение условий обледенения, видов, форм льда и его влияния на летные и технические характеристики ВС. Участники исследований – пилоты-испытатели В.И. Шутов, Г.И. Лысенко, ведущий инженер О.К. Трунов, инженеры В.А. Смолин, Г.М. Балашов, В.Р. Юшкевич, Н.И. Трифонов. От Центрального института прогнозов ГУГМС в работе участвовал известный специалист И.Г. Пчелко.

Первые отечественные «Общие Технические требования к противообледенительной защите самолетов ГА». На основе полученного обширного материала летных исследований и собранных статистических данных впервые были сформулированы нормируемые условия обледенения и требуемые температурные перепады для проектирования и испытаний противообледенительных систем ВС. Выбор нормируемых условий основывался на вероятностном подходе. Разработанные «Общие Технические требования к ПОЗ самолетов ГА» (утверждены ГУ ГВФ в 1957 г., исполнитель – О.К. Трунов) позволили повысить эффективность и надежность защиты ВС от обледенения и в дальнейшем легли в основу соответствующих разделов отечественных Норм летной годности.

Первые летные испытания обледеневшего пассажирского самолета на больших углах атаки. В 1956 г. специалистами института проведены уникальные летные исследования по определению поведения обледеневшего самолета Ли-2 на больших углах атаки вплоть до сваливания (ведущий пилот испытатель В.И. Шутов, ведущий инженер-испытатель О.К. Трунов, инженеры – В.Р. Юшкевич, Г.М. Балашов). Из сваливания с потерей высоты около 200 м самолет был благополучно выведен ведущим пилотом В.И. Шутовым. Данные летные исследования, которые на обледеневшем пассажирском самолете (как было установлено позднее) проводились впервые в мире, позволили определить минимальные скорости при наличии льда на крыле и дать ценные рекомендации летному составу по эксплуатации ВС в условиях обледенения.

Разработка и внедрение жидкостного способа защиты ВС от наземного обледенения воздушных судов. Наземное обледенение многие годы причиняло большой ущерб безопасности и регулярности воздушных сообщений.

Эффективные средства борьбы с этим явлением, обеспечивающие безопасность взлета в условиях наземного обледенения, фактически отсутствовали, что приводило к авариям и катастрофам. За решение этой проблемы взялись специалисты института (руководитель О.К. Трунов). Были изучены и испытаны десятки различных способов защиты, однако ни один из них не обеспечивал удаление и предотвращение образования льда. Наконец был разработан жидкостный способ борьбы с наземным обледенением ВС на основе применения противообледенительных жидкостей, внедренный в отечественную практику (авторы и исполнители О.К. Трунов, А.Г. Датнов, 1954-1955 гг.). Жидкостный способ сыграл исключительно важную роль в обеспечении безопасности полетов при наличии условий наземного обледенения, т.к. только применение (нанесение на поверхность ВС) противообледенительных жидкостей (ПОЖ) давало возможность и удалять лед с поверхности самолетов, и предотвращать его образование, сохраняя чистую поверхность самолета при взлете.

Работы по совершенствованию этого способа в дальнейшем (с 1960 г.) велись в течение многих лет совместно с группой специалистов ВИАМ (руководитель от ВИАМА.Я.Королев).Врезультатебольшойисследовательскойиэкспериментальной работы были совместно разработаны и внедрены многие отечественные жидкости, в том числе «Арктика» (внедрена в 1966 г.), «Арктика-200» (внедрена в 1970 г.) и другие. Эти жидкости соответствовали международному уровню того времени и продолжают применяться до сих пор. Основные исполнители этой работы: О.К.

Трунов, А.Я. Королев, Н.И. Секавин, Р.И. Антончик, А.А. Бубнова, В.Р. Юшкевич, А.Г. Датнов, Л.М. Виноградова, Р.В. Симоненкова.

Первые летные испытания в условиях обледенения тяжелого реактивного самолета. В 1958 г. институтом совместно с ОКБ А.Н. Туполева проведены летные испытания в условиях интенсивного обледенения первого отечественного реактивного пассажирского самолета Ту-104 (ведущие летчики испытатели В.А. Филонов, Г.А. Никифоров, ведущий инженер О.К. Трунов, инженеры Н.И. Трусиков, Н.И. Трифонов, Л.Д. Дубровин, В.Р. Юшкевич, В.В. Павлов).

Апрель 1958 г. Внуково. Летные испытания самолета Ту- в условиях обледенения завершены До этой работы ни в отечественной, ни в мировой авиации реактивные самолеты не испытывались в условиях естественного обледенения. Исключение составил лишь самолет Ту-16, который совершил несколько полетов в слабом и умеренном обледенении. Но необходимо было получить надежные данные о поведении самолета Ту-104 в условиях наиболее сильного обледенения и оценить работоспособность двигателей, систем и оборудования. Эта задача была выполнена. Самолет выдержал исключительно интенсивное обледенение (6-7 мм/ мин). А.Н. Туполев дал высокую оценку работе испытателей ГосНИИ ГА.

Первые летные испытания в обледенении вертолета. При поступлении в гражданскую авиацию первых вертолетов возник вопрос о возможности их эксплуатации при наличии условий обледенения. В тот период вертолеты только начинали эксплуатироваться в облаках, но полеты в обледенении были запрещены, т.к. существовало мнение, что обледенение лопастей ротора вертолета приведет к его падению. В 1959 г. институтом впервые в мире, несмотря на большой риск и сложность, проводятся летные испытания вертолета Ми-4 в условиях естественного обледенения, которые показали принципиальную возможность полета вертолета в таких контролируемых условиях при наличии достаточно эффективной противообледенительной системы (ведущий летчик-испытатель Г.И. Дробышевский, ведущий инженер О.К. Трунов, инженеры К.Н. Макаров, В.Р. Юшкевич). Высокое мастерство в этих полетах продемонстрировал Г.И.

Дробышевский.

Март 1959 г. Первые летные испытания вертолета Ми-4 в обледенении.

Справа налево – ведущий пилот-испытатель Г.П. Дробышевский, ведущий инженер О.К. Трунов Март 1959 г. В кабине Ми-4 в испытательном полете О.К. Трунов Первый выход специалистов института на международную арену по проблеме обледенения. В 1960 г. в Лондоне (Льютон) состоялась международная конференция по проблеме обледенения воздушных судов, в которой приняли участие ведущие специалисты и исследователи авиационных институтов, эксплуатационных авиакомпаний, конструкторских, самолетостроительных и специализированных организаций Европы и Америки. Устроители конференции обратились в МИД СССР с просьбой, чтобы на конференции выступил с научным докладом ведущий российский специалист в данной области.

Доклад, который был подготовлен и сделан О.К. Труновым (большую помощь в подготовке английского текста оказали Н.Н. Кустов и Е.И.

Кривандина), содержал некоторые результаты упомянутых отечественных летных исследований, а также методы оценки противообледенительной защиты воздушных судов на основе вероятностного подхода к выбору нормируемых условий обледенения. Доклад явился настоящей сенсацией, т.к. для аудитории конференции оказалось неожиданным, что российские исследователи не только не отставали от уровня работ на Западе, но по ряду направлений существенно опережали его, особенно в области аэродинамики обледеневшего самолета и методах комплексного подхода при оценке противообледенительной защиты ВС. Конференция еще раз показала большую актуальность работ по данному направлению, а участие в конференции российских специалистов способствовало росту их международного авторитета и положило начало многолетнему научно техническому сотрудничеству института со многими странами по данному направлению.

В 60-80-х годах в связи с поступлением в ГА большого количества новых типов ВС значительно увеличился объем как летных, так и наземных исследований и испытаний, в том числе в области обеспечения безопасной эксплуатации новых судов в условиях ОВВС. При этом иногда обнаруживались новые или недостаточно изученные явления, которые приводили к опасным ситуациям и даже катастрофическим последствиям. Специалисты института активно работали по изучению и предотвращению таких ситуаций, при этом не ограничивались только испытаниями, а участвовали совместно со специалистами авиационной промышленности в совершенствовании и создании новых технических средств и методов защиты самолетов и вертолетов.

Одним из таких новых явлений явились «клевки» самолетов с ГТД при заходе на посадку. Самолет, совершая до этого «нормальный» полет, внезапно после выпуска закрылков самопроизвольно переходил в крутое пикирование, что в большинстве случаев заканчивалось катастрофой. Такие случаи стали возникать как в мировой, так и в отечественной авиации, но исследования причин этого явления и разработка соответствующих рекомендаций были проведены специалистами ГосНИИ ГА и ЛИИ МАП. Первым в ГА «столкнулся»

с этим явлением самолет Ан-10. После двух катастроф, которые произошли в 1959-1960 гг. при заходе на посадку в аэропорту Львов, эксплуатация самолетов Ан-10 была приостановлена. Имелось несколько версий о причинах этих происшествий, но версия обледенения самолета почти не имела сторонников.

Необходимо было срочно провести специальные летные исследования, вскрыть причины таких случаев и разработать меры по их предотвращению. Эта задача была выполнена специалистами ГосНИИ ГА. Проведенные на самолете Ан 10 летные исследования по определению характеристик устойчивости и управляемости при обледенении стабилизатора впервые вскрыли природу возникновения «клевков» и причины имевших место катастроф, что позволило разработать необходимые мероприятия по предотвращению таких случаев на ряде типов самолетов. Лед на стабилизаторе при выпуске (довыпуске) закрылков вызывал срыв потока с горизонтального оперения и, как следствие, – пикирование самолета, что на малых высотах приводило к неизбежной катастрофе. Летный эксперимент успешно выполнен летчиком испытателем Н.Е. Карлашем, ведущим инженером О.К. Труновым, инженерами А.А. Бондаренко, Г.М. Балашовым, В.Р. Юшкевичем.

1960 г. Амдерма, летные исследования в условиях обледенения на самолете Ан-10.

Справа налево: ведущий пилот Н.Е. Карлаш, участники испытаний Пшегодский, А.А. Бубнова, В.Р. Юшкевич, Г.М. Балашов, ведущий инженер О.К. Трунов, сотрудник ЛИИ М.Б. Харитонский, работник аэропорта, члены экипажа: 2-й пилот и радист В дальнейшем летные исследования характеристик устойчивости и управляемости в условиях обледенения проводились практически на всех типах самолетов, поступавших в ГА. Эту большую работу провели летчики испытатели и специалисты института – Б.А. Анопов, П.В. Мирошниченко, Б.А.

Возяков, В.Д. Попов, В.Н. Кляус, С.И. Горчилин, О.К. Трунов, А.Б. Иванов, Г.М. Балашов, М.В. Розенблат, Р.А. Теймуразов, А.Г. Круглов, В.Р. Юшкевич, А.Е. Афонюшкин, В.Н. Коротков и др.

Одновременно проходили исследования и испытания по оценке и совершенствованию противообледенительной защиты ВС. Эта работа проводилась в тесном сотрудничестве со специалистами ОКБ и ЛИИ. Так, еще в 60-х годах была совместно разработана и внедрена новая более эффективная противообледенительная система циклического действия с «тепловыми ножами»

(авторы Р.Х. Тенишев и О.К. Трунов). Эта система устанавливалась как на эксплуатируемых самолетах, так и на вновь создаваемых (на самолетах Ан-10, Ан-12, Ил-18, Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и др.), что значительно повысило эффективность противообледенительной защиты данных ВС и безопасность полетов. При совместной разработке противообледенительной системы самолетов Ил-62 и Ан-22 авторские свидетельства получили специалисты от ГосНИИ ГА О.К. Трунов, А.А. Бубнова, Р.И. Антончик, В.В. Павлов.

Особое место среди летных исследований по проблеме обледенения занимает выдающаяся работа института, выполненная на самолете Ан-12 в 1971 г. в связи с расследованием тяжелых авиационных происшествий, которые произошли в 1969-71 гг. в аэропортах Амдерма, Хатанга, Сургут. Инициатором проведения этих особосложныхлетныхисследованийвыступилО.К.Трунов,которогоподдерживали специалисты-аэродинамики института А.Б. Иванов, Р.А. Теймуразов. Цель этих исследований заключалась в определении характеристик сваливания самолета и поведения его на малых скоростях полета при обледенении крыла. Такая работа на тяжелом транспортном самолете с газотурбинными двигателями проводилась впервые и не имела иностранных аналогов. Организации МАП не приняли участия в этой работе, мотивируя свой отказ большим неоправданным риском такого летного эксперимента, а также тем, что продувки ЦАГИ, выполненные с имитаторами льда на крыле модели самолета, показали возможность уменьшения подъемной силы и критического угла атаки крыла и следовательно в этом, в сочетании с ошибками экипажа, кроется причина указанных авиационных происшествий. Специалисты ГосНИИ ГА не могли согласиться с этими доводами и возложением вины на экипаж и считали необходимым проведение летного эксперимента в реальных условиях обледенения.

ГосНИИ ГА был вынужден проводить работу в одностороннем порядке и принять на себя всю ответственность за проведение испытательных полетов, которая падала в первую очередь на начальника института Г.С. Счетчикова и руководителя работы О.К. Трунова.

Май 1971 г. Сыктывкар. Ан-12, летные исследования на больших углах атаки.

Слева направо: ведущий летчик-испытатель Б.А. Возяков, руководитель испытаний О.К. Трунов, ведущий инженер Р.А. Теймуразов Однако эта сложная работа, требовавшая от ее участников высокой квалификации и мужества, была успешно выполнена в короткие сроки и дала принципиально новые результаты. По результатам этих летных исследований установлено, что причиной имевших место АП является резкое ухудшение поперечной управляемости самолета (перекомпенсация элеронов), которое возникает задолго до сваливания самолета при полете с обледеневшим крылом и убранных закрылках. На основании полученных материалов разработаны рекомендации по пилотированию самолета Ан-12 в условиях обледенения, что исключило при выполнении рекомендаций возникновение подобных случаев.

Основные исполнители работы: ведущий летчик-испытатель Б.А. Возяков, руководитель испытаний О.К. Трунов, ведущий инженер по испытаниям Р.А.

Теймуразов, инженер по испытаниям А.Б. Иванов.

Сыктывкар, Ан-12.Слева направо: А.Б. Иванов, О.К. Трунов.

Летные исследования успешно завершены Разработка общей концепции и методологии по проблеме ОВВС.

В 1961 г. в институте организован отдел «Исследований полетов в сложных метеоусловиях» (начальник отдела О.К. Трунов), в котором сосредоточены исследования практически по всем видам опасных воздействий внешней среды. Главное внимание уделялось вопросам эксплуатации воздушных судов в условиях обледенения, в зонах грозовой и электрической активности атмосферы, в условиях турбулентности, при сдвиге ветра.

В дальнейшем к этим исследованиям добавились также работы по авиационной орнитологии – защита авиации от птиц.

По каждому виду ОВВС применялся разработанный комплексный подход («метод триады»), включавший проведение скоординированных исследований и работ по трем связанным направлениям: «среда – влияние – защита».

Этот метод неоднократно докладывался в 70-80-х г.г. на научно технических отечественных и международных конференциях.

Монография по проблеме обледенения. В 1965 г. в издательстве «Машиностроение» вышла монография О.К. Трунова «Обледенение самолетов и средства борьбы с ним». Это была первая опубликованная послевоенная работа, которая охватывала практически весь комплекс вопросов данной проблемы – от физики обледенения, метеорологических условий, теории осаждения капель, нормируемых условий, методов расчета противообледенительных устройств, до влияния обледенения на ВС и двигатели, а также методов испытаний в условиях обледенения и т.д.

Монография получила весьма положительную оценку от авиаконструкторов А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина и О.К. Антонова. Книга также (как выяснилось позднее) переведена на английский язык и использовалась в ряде западных стран (США, Англии, Швеции, Франции)*.

Сдвиг ветра (МВРГ-СВ). Отрицательное влияние резких изменений скорости и (или) направления ветра на взлет и посадку самолетов известно со времен поршневой авиации. Однако только после ряда серьезных летных происшествий в мировой транспортной авиации в середине 70-х годов, когда сдвиг ветра предстал как «новое» опаснейшее метеоявление, были начаты его широкие исследования.

В отечественной практике в изучении и организации практических работ по данной проблеме большую роль сыграла созданная по инициативе О.К.


Трунова и И.В. Донцова Межведомственная рабочая группа по проблеме сдвига ветра (МВРГ-СВ). В деятельности группы приняли участие десятки организаций от гражданской авиации, авиационной промышленности, Госкомгидромета и других ведомств.

От института по проблеме сдвига ветра и турбулентности в 70-х – 80-х годах активно работали ведущие специалисты А.И. Журавлев, М.С.

Шелковников, О.К. Трунов, В.С. Александров, В.А. Кульченко, Л.С. Томашова, В.М. Самородова и др. Изучались условия возникновения и характеристики сдвига ветра, его влияние на динамику полета, разрабатывались средства и методы его обнаружения, рекомендации по эксплуатации самолетов и методы обучения экипажей по действиям в условиях сдвига ветра, уточнялись требования к метеорологическому обеспечению на взлете и посадке воздушных судов.

Одним из основных результатов исследований явилось установление факта, что летно-технические возможности современных транспортных самолетов при своевременном предупреждении пилота о величине и месте (по траектории полета) сдвига ветра позволяют его успешно преодолевать в большинстве случаев. Из этого следовало, что основной вопрос заключается в создании надежных средств предупреждения, которые позволят экипажу правильно управлять самолетом в условиях сдвига ветра, или не входить в эти условия, если они по своей суровости превышают возможности данного типа самолета.

На международной конференции в Лондоне в 1993 г. автор узнал от директора * Британского Центра безопасности полетов Ф.Тейлора, что монография используется при обучении авиаспециалистов.

В 1979 г. разработаны и выпущены методические рекомендации для летного и диспетчерского состава ГА «Влияние сдвига ветра на взлет и посадку самолетов», авторы А.И. Журавлев, О.К. Трунов (утверждены УЛС МГА).

В 1988 г. выпущено «Дополнение к расчетным условиям сдвига ветра (расчет повторяемости сдвига ветра)», авторы М.С. Шелковников, О.К. Трунов, А.И. Журавлев, Л.С. Томашова, В.А. Кульченко (утверждено НТУ МГА).

Результаты исследований по данной проблеме публиковались в трудах ГосНИИ ГА, в отечественных и иностранных журналах и в Бюллетене ИКАО (1986 г.).

Работы по защите ВС от воздействий атмосферного электричества.

Проводившиеся в 60-х годах летные исследования на самолете Ту-104 в зонах грозовой деятельности (руководитель М.М. Кулик, инженеры Н.И. Трусиков, В.С. Александров, Н.П. Зиганов) дали обширный ценный материал по условиям полета, по поведению самолета, по обнаружению опасных зон, но для решения вопросов защиты самолетов от молний и статического электричества необходимы были также наземные исследования, для которых требовалась соответствующая лабораторная база.

Изучение проблемы «воздушное судно и атмосферное электричество»

началось еще с довоенных времен. Сложность этой проблемы связана в первую очередь с недостаточной изученностью многообразных факторов и условий, от которых зависят поражение самолета электрическим разрядом и последствия этого поражения. В соответствии с общим вероятностным подходом применяется метод «зонной защиты», самолет разделяют на зоны, необходимость и степень защиты которых определяют вероятностью «прямых» и «снесенных» ударов молний в эти зоны и оценкой возможных отрицательных последствий при поражениях.

Исследования, которые вели специалисты института совместно с другими организациями (ЛИИ МАП, МЭИ, ГГО, ЛПИ, ЦИАМ и др.) по данной проблеме предусматривали два основных направления:

– уменьшение частоты поражений воздушных судов;

– предотвращение опасных последствий поражений ВС с помощью различных средств молниезащиты и электростатической защиты.

Существенную роль в организации и координации работ сыграла созданная Межведомственная рабочая группа МВРГ-МЗ (председатель О.К. Трунов), основными исполнителями работ от института являлись следующие специалисты:

В.С. Александров, И.М. Гапонов, И.В. Крылов, М.Б. Борисов, Ю.А. Чистяков, О.К. Трунов и др.

В 1975 г. в Оксфорде (лаборатория Калэм) состоялась международная конференция «Молния и статическое электричество», в которой приняли участие ведущие специалисты и представители многих стран. Цель конференции – обеспечить обмен мнениями по основным вопросам данной проблемы и привлечь внимание к необходимости ускорения ее решения для повышения безопасности воздушных сообщений. На конференции выступил с докладом О.К. Трунов. Доклад, в котором излагались некоторые результаты исследований и рассматривались принципиальные вопросы (нормы, требования к молниезащите ВС), получил высокую оценку со стороны руководителей конференции, что было отражено в письме Королевского Авиационного общества Великобритании в адрес МГА.

Письмо Королевского авиационного общества по поводу международной конференции «Молния и статическое электричество» в Англии и доклада О.К. Трунова После участия в работе конференции и ознакомления с Калэмской лабораторией руководитель работ О.К.Трунов выступил с инициативой и обоснованием создания в ГосНИИ ГА специальной лаборатории, в которой должен воспроизводиться реальный молниевый разряд, что необходимо для исследований и испытаний молниезащиты ВС. Это предложение было принято, и министр ГА утвердил план мероприятий, в котором предусматривалось создание лаборатории.

Несмотря на большие трудности, связанные в основном с созданием нестандартного и некоторого уникального оборудования, лаборатория была создана в 1982 году. Наибольший вклад в ее создание внесли специалисты М.Б. Борисов, Ю.А. Чистяков, О.К. Трунов.

Лаборатория «Молниезащита ВС» ГосНИИ ГА. Лаборатория оснащена современными установками, моделирующими разряд молнии с воспроизведением основных составляющих тока молнии:

– импульсный ток с амплитудой 200 кА, переносимым зарядом не менее 4 Кл;

– промежуточная составляющая тока с диапазоном от 2 до 10 кА и переносимым зарядом до 10 Кл;

– постоянная составляющая тока с амплитудой от 200 до 800 А и переносимым зарядом до 250 Кл;

– повторный импульсный ток с амплитудой 100 кА.

Взаимодействие установок осуществляется как раздельно, так и совместно с апериодической или колебательной формой сигнала, воспроизводя испытательные импульсы, соответствующие отечественным и зарубежным Нормам летной годности (АП-25, Квалификационным требованиям России, а также FAR-25).

Лаборатория проводит сертификационные испытания в части молние и электростатической защиты новой авиационной техники, осуществляет разработку и испытания средств молниезащиты элементов конструкции самолетов и вертолетов и занимается исследованием случаев поражения ВС разрядами атмосферного электричества с целью оказания технической помощи эксплуатационным службам Аэрофлота.

Основные результаты работ лаборатории за последние годы:

– сертификационные испытания молниезащитных систем элементов конструкций самолетов Ту-204, Ан-28, Л-410-УВПЭ, Ил-96-300, Ил-114, Су-38Л, вертолетов Ка-126, Ка-32, «Ансат»;

– разработка молниезащитного устройства и методики испытаний для лопастей воздушного винта из композиционных материалов для самолетов Ил-114, Ан-38, Ан-140, винтовентилятора СВ-92;

– накоплен опыт в испытаниях и разработке рекомендаций по молниезащите элементов конструкций из современных композиционных материалов;

– разработка средств молниезащиты тонкостенных, топливных баков;

– разработка методики испытаний по определению наводимых напряжений в противообледенительной системе вертолетных лопастей.

В последнее время в лаборатории ведутся работы по исследованию молниезащиты самолета «Аккорд», вертолета Ка-226 и молниестойкости композиционных лопастей винтовентилятора СВ-27 для самолета Ан-70.

Руководитель и основной исполнитель работ – М.Б. Борисов.

В 1982 г. приказом Министра гражданской авиации СССР была премирована группа специалистов ГосНИИ ГА за комплекс исследований, испытаний и внедрения на самолетах молниезащитных устройств.

Для летного, диспетчерского и инженерно-технического состава ГА периодически выпускались и уточнялись рекомендации по эксплуатации ВС в зонах электрической активности атмосферы. Разрабатывались методы испытаний средств защиты и соответствующие разделы в Нормы летной годности ВС.

В 1976 г. выпущены «Рекомендации по методам оценки молниезащиты самолетов и вертолетов» (утвержденные ГосНИИ ГА и предприятием п/я 8759).

В 1988 г. издано «Методическое пособие по выполнению полетов в зонах электрической активности атмосферы» (утверждено зам. Министра ГА). Основные исполнители этой работы: И.М. Гапонов, А.И. Журавлев, М.С. Шелковников, О.К. Трунов, Л.С. Томашова, В.А. Кульченко.

Международное научно-техническое сотрудничество по проблеме безопасности полетов в условиях ОВВС. Начиная с 60-х годов, специалисты института стали участвовать в Международных конференциях, семинарах и совещаниях, а также в двустороннем сотрудничестве по актуальным вопросам внешних воздействий. Такое сотрудничество было организовано с рядом стран (США, Англией, Францией, Швецией и др.). Основная форма сотрудничества – обмен научно-технической информацией и обсуждение различных вопросов, наиболее актуальных для данного времени. Двусторонние сотрудничества, в которых активно участвовали ведущие специалисты института, способствовали не только лучшему пониманию и решению научно-технических проблем, но и улучшали культурные связи между странами.

Однако в большинстве случаев эти сотрудничества функционировали непродолжительное время, иногда прерывались, а иногда возобновлялись.

Наибольшей продолжительностью, организованностью и результативностью выделялось научно-техническое сотрудничество в области безопасности полетов между МГА и Департаментом ГА Швеции, которое началось в 1973 г. и продолжалось до 1996 г. Юридической основой этого сотрудничества явилось Межправительственное соглашение между СССР и Швецией, в соответствии с которым организована Рабочая группа советских и шведских специалистов, на которую возлагалось проведение этого сотрудничества.


Рабочая группа российских и шведских специалистов. От российской стороны руководство Рабочей группой осуществлял заместитель министра ГА.

От шведской стороны – директор Администрации ГА Швеции. Наибольший вклад в организацию сотрудничества внесли Б.Д. Грубий, И.Ф. Васин, Г.Н. Зайцев и постоянный член РГ О.К. Трунов, который на протяжении 20 лет являлся руководителем и непосредственным исполнителем работ совместно со шведскими специалистами по проблеме внешних воздействий, а также Э.Ф. Кучапина.

Деятельность Рабочей группы строилась на основе двухлетних планов, принимаемых на общих заседаниях РГ. Главной особенностью, которая обеспечила группе результативность и международную известность, явилось то, что кроме обмена научно-технической информацией проводились совместные экспериментальные исследования и изучение актуальных вопросов проблемы ОВВС. Результаты этих исследований публиковались в виде научно-технических отчетов, систематически представлялись в ИКАО и рассылались в авиационные организации многих стран. Работы проводились почти по всем видам опасных метеоявлений, но наибольшую известность и положительную международную оценку получили экспериментальные исследования проблемы обледенения воздушных судов, а также работы по сдвигу ветра и турбулентности.

Проблема обледенения была включена в тематику сотрудничества по предложению шведской стороны, при этом работы по этому направлению в значительной мере опирались на материалы и большой предшествующий опыт российской стороны.

Декабрь 1985 г. 12-е заседание советско-шведской Рабочей группы по научно-техническому сотрудничеству, г. Стокгольм.

Сидят - И.Ф. Васин, Б.А. Юханссон.

Стоят слева направо – С.М. Угаркин, Л. Селлберг, Ф. Иельте, О.К. Трунов Исследования охватывали широкий круг вопросов – анализ и обобщение опыта эксплуатации ВС в различных условиях обледенения, изучение физико метеорологического и аэродинамического аспектов, экспериментальное определение влияния различных форм и размеров льда (работа проводилась в аэродинамической трубе Рижского отделения ГосНИИ ГА при активном участии А.К. Иванико, а также аэродинамической трубе Шведского Королевского института в Стокгольме), уточнение нормируемых условий обледенения, разработку рекомендаций пилоту и авиаконструктору, совершенствование средств и методов защиты от наземного обледенения.

Российско-шведские исследования, которые продолжались по проблеме обледенения свыше 20 лет, позволили сделать ряд новых выводов, на которые обратили внимание авиационные организации Европы и Америки:

– Возможность для определенных типов самолетов серьезного отрицательного влияния на аэродинамические характеристики очень небольшого льда.

– Возможность встречи современным транспортным самолетом с вероятностью 10-4 – 10-5 условий обледенения, по суровости превышающих требования Норм летной годности (по интенсивности обледенения, по величине водности облаков, по величине переохлажденных капель и по величине отрицательной температуры наружного воздуха).

– Возможность на этапе проектирования уменьшения степени отрицательного влияния обледенения путем создания «аэродинамических запасов» и выбора соответствующих конструктивно-геометрических характеристик самолета.

– Определение «критических» форм и размеров льда при оценке его отрицательного влияния на аэродинамические характеристики не только на основе принятых в Нормах значениях параметров обледенения, но и при других значениях (или комбинациях) с учетом особенностей конкретного типа самолета и условий его эксплуатации.

Некоторые из этих выводов вызвали споры и дискуссии, но дальнейшие исследования и опыт эксплуатации ВС, особенно в период 2000-2005 гг., наглядно показали реальную опасность очень тонкого льда (менее 2 мм) и возможность попадания самолета в зону «сверхтяжелого» обледенения (при размере переохлажденных капель, в несколько раз превышающем диаметр капель, установленный Нормами летной годности).

Совместные опубликованные научные отчеты Рабочей группы по проблеме внешних воздействий, получившие наибольшую известность среди зарубежных авиационных организаций JOINT REPORTS JR-1 Ingelman-Sundberg, M Methods of Prediction of the Trunov, O.K. Inuence of Ice on Aircraft Ivaniko, A Flying Characteristics (1977) JR-2 Ingelman-Sundberg, M Wind Tunnel Investigation of Trunov, O.K. The Hazardous Tail Stall Due To Icing (1979) JR-3 Trunov, O.K. On the Problem of Horizontal Ingelman-Sundberg, M Tail Stall Due to Ice (1985) JR-4 Trunov, O.K. A study of Some Methods and Aaro, T Means for Protecting Aircraft Against Ground Icing (1980) JR-5 Trunov, O.K. On the Problems of Low Level Turesson, L-O Wind Shear (1986) JR-6 Trunov, O.K. Take-off in Conditions of Winslow, U Possible Icing (1991) Монография по турбулентности и сдвигу ветра. В 1985 г. издательством Гидрометеоиздат, г. Ленинград, была выпущена монография М.С. Шелковникова «Мезометеорологические процессы в горных районах и их влияние на полеты воздушных судов». В монографии дан анализ и обобщение обширного статистического материала, а также материалов летных исследований при полетах самолетов и вертолетов в горных районах.

За период 1985-95 гг. в мировой транспортной авиации произошло тяжелых авиационных происшествий, непосредственно связанных с наземным обледенением. Это потребовало от организации серьезных исследований и работ по совершенствованию средств и методов защиты ВС от наземного обледенения.

В 1995 г. выпущено «Руководство ИКАО по наземной противо обледенительной защите воздушных судов» ICAO Doc 9640-АN/940. В разработке и подготовке к изданию этого документа, что заняло более двух лет, принял участие главный научный сотрудник ГосНИИ ГА О.К. Трунов, который являлся также редактором русского текста «Руководства» и в дальнейшем готовил предложения во 2-е издание «Руководства», которое было выпущено в 2000 г.

Методическое пособие «Безопасность взлета в условиях обледенения»

(автор О.К. Трунов). В соответствии с рекомендациями ИКАО о ежегодном обучении авиационных специалистов по проблеме наземного обледенения в ГосНИИ ГА с 1996 г. была организована учеба для летного и инженерно технического состава ГА по изучению и применению средств и методов защиты ВС от наземного обледенения. При обучении использовалось данное методическое пособие, в котором также содержался анализ авиационных происшествий и ошибок персонала, что по отзывам обучающихся являлось особенно ценным.

В последние годы наиболее значительными работами явились следующие:

– завершение исследований, проведение испытаний и внедрение новой отечественной противообледенительной жидкости «Арктика ОС-2», тип 2;

работа проводилась совместно с ВИАМ. От ГосНИИ ГА исполнители: О.К.

Трунов, Л.С. Томашова, Е.В. Стрижевская;

– проведение испытаний и внедрение новой отечественной ПОЖ «Арктика ДГ», тип 1;

– разработка и введение инструкций по применению этих жидкостей;

– сравнительные исследования аэродинамической пригодности отечественных и зарубежных ПОЖ, совершенствование методики испытаний.

За разработку совместно с ВИАМ и внедрение ПОЖ «Арктика ОС-2»

главный научный сотрудник О.К. Трунов награжден дипломом и Серебряной медалью 44-го Всемирного салона изобретений и научных исследований (Брюссель, 1995 г.).

Копия Дополнение ЗАМЕСТИТЕЛЮ МИНИСТРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ тов. КОВТЮХ Н.Г.

Копия: НАЧАЛЬНИКУ НТУ МГА тов. СУШКО В.В.

Докладываю о завершении летных исследований в условиях обледенения на самолете Ан-12 № 11375, проведенных в соответствии с Вашим указанием в связи с имевшими место летными происшествиями в аэропорту Сургут.

Цель исследований заключалась в определении характеристик сваливания самолета и поведения его на малых скоростях полета при обледенении крыла. Такая работа проводилась в Советском Союзе впервые.

Организации МАП (ЛИИ и ОКБ) отказались участвовать в летных исследованиях, мотивируя свой отказ исключительным риском такого летного эксперимента, а также тем, что продувки ЦАГИ, выполненные с имитаторами льда на крыле модели самолета Ан-10, показали возможность резкого уменьшения при обледенении Cymax и что летный эксперимент ничего нового не даст. В связи с этим ГосНИИ ГА был вынужден проводить работу в одностороннем порядке и принять на себя всю ответственность за выполнение испытательных полетов.

Полеты выполнялись в период с 12 по 24 мая с.г. Полетам предшествовала тщательная методическая подготовка. В результате проведенных летных исследований и анализа полученного материала выявлено следующее:

1. При наличии отложений льда на крыле толщиной до 20 мм задолго до сваливания самолета Vпр = 300 км/час (G = 50 т;

б3 = 0) наступает резкое ухудшение поперечной управляемости, связанное с возникновением обратных усилий на штурвале по элеронам при отклонении элеронов более 1/3 полного хода;

указанное явление оценивается летчиком, как четко ощутимое «захватывание» элеронов. При уменьшении скорости полета перекомпенсация элеронов прогрессирует: обратные усилия возникают уже при 1/5 хода элеронов. Указанное явление обнаружено впервые.

2. Сваливание самолета при наличии на крыле льда толщиной до 20 мм наступает на скоростях, на 15-17 % превышающих скорости сваливания с необледеневшим крылом. Характер сваливания сопровождается раскачкой самолета по крену и интенсивной тряской самолета.

3. Совместный анализ результатов настоящих летных исследований и материалов расследования летных происшествий самолетов Ан-12 в а/п Амдерма, Хатанга, Сургут позволяет сделать однозначное заключение, что причиной указанных летных происшествий является потеря поперечной управляемости при полете с обледеневшим крылом при неотклоненных закрылках.

По результатам летных испытаний отработаны специальные рекомендации по пилотированию самолета Ан-12 в условиях обледенения, а также требования к МАП по устранению выявленных недостатков самолета.

Обнаруженное новое явление – перекомпенсация элеронов при обледенении крыла заставляет рассмотреть вопрос о расширении объема государственных испытаний новых самолетов, поступающих в гражданскую авиацию.

Ходатайствую о поощрении экипажа и бригады участников испытаний, которые работали с большим подъемом и проявили незаурядное мужество и мастерство.

РУКОВОДИТЕЛЬ РАБОТЫ НАЧАЛЬНИК 1-го КОМПЛЕКСА ГосНИИ ГА (О.К. Трунов) 28.06.1971 г.

Воспоминания об Олеге Константиновиче Антонове Прошло немало лет. И открывая дверь его кабинета, уже никогда не встретишь этого человека, который встанет из-за стола и легкой походкой, подтянутый и приветливый, с улыбкой протянет тебе руку.

Известно высказывание: «незаменимых людей нет». Но в такой же мере можно утверждать, что «каждый человек в чем-то незаменим».

Когда мы, студенты МАИ, завершили в конце 40-х годов обучение и думали о своих дальнейших путях в жизни, имя Олега Константиновича Антонова было нам еще мало знакомо. Все мы знали и гордились прославленными авиаконструкторами А.Н. Туполевым, С.В. Ильюшиным, А.С. Яковлевым и мечтали попасть в их организации.

Правда, в нашей семье от отца, который летал еще на «Фарманах» и «Ньюпорах», участвовал в первой мировой и гражданской войнах, а затем активно работал по созданию отечественной военной авиации и космической техники, я слышал много замечательных имен и конструкторов, и летчиков, но имени Антонова среди них, насколько я помню, не было.

Олег Константинович Антонов стал широко известен со своим коллективом фактически после создания поступившего в гражданскую авиацию в 1948 г. замечательного самолета Ан-2. Этот самолет-труженик бипланной схемы (которую многие считали устаревшей, но Антонов отстоял эту схему) на протяжении десятков лет играл большую роль в народном хозяйстве нашей страны.

Если бы им был создан только один тип – самолет Ан-2, имя Антонова все равно навсегда осталось бы в истории отечественной авиации. Но его путь от планеров до гигантских воздушных судов быстро выдвинул его в число первых ведущих авиаконструкторов мира.

Этот выдающийся человек соединял в себе блестящий талант конструктора, эрудицию энциклопедиста, любовь к искусству и спорту, глубокую культуру русского интеллигента и активное отношение ученого-гуманиста ко всем острым проблемам современности.

Мое знакомство и сотрудничество с Олегом Константиновичем началось с большой и сложной работы над проблемой, которая, как потом выяснилось, носила общий характер и была непосредственно связана с безопасностью полетов многих типов самолетов с ГТД, пришедших на смену поршневой авиации.

Это была новая проблема в эксплуатации воздушных судов, когда при заходе на посадку обледенение стабилизатора, часто незамеченное, внезапно приводило к катастрофическим последствиям. ОКБ Антонова было первой организацией, которая столкнулась с этой проблемой, а самолет Ан-10 – первым самолетом, на котором специалистами ГосНИИ ГА, ЛИИ и ОКБ была вскрыта причина катастроф, была исследована и решена эта новая проблема путем разработки новых рекомендаций по эксплуатации и путем создания и установки на самолете новой эффективной («Ножевой») противообледенительной системы.

Первая встреча с Олегом Константиновичем произошла в Киеве в 1960 г.

Я сразу почувствовал незаурядность моего собеседника. И может быть с этой встречи началось наше взаимное уважение, которое перешло затем во взаимную симпатию и полное доверие.

Цель встречи – организация летных исследований для выяснения причин двух катастроф самолета Ан-10, которые произошли одна за другой в конце 1959 г. и самом начале 1960 г.

Конструкторское бюро Антонова сделало огромный скачок, перейдя от Ан-2 к созданию крупных современных турбовинтовых самолетов Ан-8 и Ан-10. Это было смелое решение, характерное для Олега Константиновича. Но катастрофы могли поставить под сомнение правомерность такого решения.

Самолет Ан-10 вышел на воздушные трассы в июле 1959 г. Однако вскоре обнаружились непонятные особенности в его поведении. Во время захода на посадку воздушное судно иногда без видимых причин внезапно стремилось перейти в пикирование. Повторный анализ материалов государственных испытаний не дал новых результатов. Конструкция и характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета вполне соответствовали действующим тогда техническим требованиям. Версия об отказах системы управления не подтвердилась. Наконец, после двух упомянутых трагических случаев при заходе на посадку в аэропорту Львов эксплуатация самолетов Ан 10 была приостановлена. Перед авиационными специалистами возникла задача разгадать эту загадку.

Я до сих пор не знаю, кто первым высказал предположение об обледенении как о возможной причине катастроф. Были и противники этого предположения. Другие предлагали провести подробные исследования в ЦАГИ.

Но в итоге было все-таки поручено срочно провести летные исследования ГосНИИ ГА с участием ОКБ и ЛИИ МАП. Это и явилось причиной нашего приезда в Киев. Быть руководителем этих исследований выпало на мою долю.

У меня сложилось впечатление во время нашего разговора, что Антонов еще до нашей встречи пришел к выводу о необходимости срочного проведения летных испытаний, но искал ответа на вопрос – насколько реально быстрое проведение испытаний в условиях естественного обледенения и как обеспечить выполнение этой сложной и рискованной работы. Я не помню уже высказываний присутствовавших, но хорошо помню некоторые вопросы Олега Константиновича ко мне: «Говорят, что у Вашего института и у Вас лично самый большой опыт летных испытаний самолетов в реальном обледенении. У нас такого опыта просто нет. И кажется, его мало и в ЛИИ, и у военных?» Я несколько волновался, понимая большую ответственность предстоящей работы, но ответил, что действительно мы в ГосНИИ ГА проводили довольно много в последние годы летных испытаний и исследований в условиях обледенения и перечислил некоторые из них – на самолетах Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ту-104, на вертолете Ми-4. На самолете Ли- было впервые выполнено для определения минимальных скоростей сваливания со льдом на крыле.

Я видел, что это перечисление произвело положительное впечатление на Антонова, но он все же спросил: «Испытаниями в обледенении Ту-104 вы тоже руководили?».

Я ответил, что «да», и что мы нашли на Ту-104 условия исключительно интенсивного обледенения. (Я не знал еще тогда, что эти испытания в условиях естественного обледенения тяжелого реактивного самолета были фактически первыми в мире).

В дальнейшем были рассмотрены организационные и методические вопросы, последовательность испытаний и т.д. С самого начала возникли большие трудности. Однако думаю, что никто из нас, в том числе и Олег Константинович, не представляли объем и сложности этой работы, которая заняла весь 1960 г. и включала в себя не только летные исследования, но и большую наземную часть, когда создавалась новая противообледенительная система стабилизатора с бесконечными доработками и летными проверками ее дееспособности.

Авторами «ножевой» циклической электротепловой противообледенительной системы были Р.Х. Тенишев (ЛИИ МАП) и О.К. Трунов (ГосНИИ ГА), но конкретной разработкой этой системы на стабилизаторе самолета Ан-10 вместе с авторами занималась группа специалистов ОКБ во главе с Гальпериным, которые проделали огромную работу. На протяжении всего этого периода Олег Константинович постоянно контролировал ход работы, и я нередко обращался к нему, когда возникали особые трудности организационного или технического порядка. Большую помощь оказывал его заместитель А.В. Болбот, особенно в организации летных испытаний.

Мы начали летные исследования с оценки противообледенительной системы самолета и проверки поведения самолета в различных условиях обледенения.

Специально оборудованный для этих целей самолет № 11133, единственный из всех Ан-10, которому было разрешено подниматься в воздух, совершал полеты над обширной территорией от Киева до Норильска. При этом невозможно не вспомнить добрым словом энергичную и самоотверженную работу испытательной бригады и экипажа, которым руководил пилот Украинского управления гражданской авиации Н. Карлаш.

Что показали исследования?

Мы установили, что причина заключалась в обледенении стабилизатора.

Это выяснилось, когда были определены характеристики продольной устойчивости и управляемости обледеневшего самолета. Для их определения в полете наращивался лед на носке стабилизатора, затем самолет выводился из зоны обледенения и совершал определенные эволюции, создавая перегрузки различного значения. При этом надо было установить, при какой перегрузке начинаются срывные явления на горизонтальном оперении.

Даже на необледеневшем воздушном судне подобные летные эксперименты представляют значительный риск, особенно на таком тяжелом турбовинтовом самолете, каким являлся Ан-10. Как он поведет себя? Ответить тогда еще никто не мог. К тому времени мы не имели даже результатов исследований в аэродинамической трубе модели Ан-10 с имитаторами льда. Этот метод был разработан позднее.

Два дополнительных обстоятельства затрудняли поставленную перед нами задачу. Первое – командир корабля Н. Карлаш не имел опыта испытательной работы, впрочем, как и весь экипаж. Потребовалось в связи с этим провести несколько полетов вне условий обледенения для отработки действий при снятии летных характеристик. В дальнейшем сам Н. Карлаш, второй пилот О. Дмитренко и все члены экипажа блестяще справились со сложными летными экспериментами.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.