авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |

«ГосНИИ ГА – 80 воспоминания ветеранов Москва 2010 УДК ХХХ.ХХХ.ХХХ ББК А ХХ В феврале 1973 года Указом ...»

-- [ Страница 2 ] --

Второе обстоятельство заключалось в том, что определение характеристик продольной устойчивости самолета со льдом на стабилизаторе надо было выполнять по отдельной программе как наиболее ответственную и сложную часть всех исследований. Эту программу должны были утвердить руководители ОКБ и ГосНИИ ГА. Олег Константинович, не колеблясь, поставил под ней свою подпись, хотя, несомненно, хорошо понимал всю степень риска. Утвердили программу и в ГосНИИ ГА. Но перед самым нашим вылетом заместитель начальника института А.Е. Голованов написал на программе краткую резолюцию «Выполнять запрещаю». Предлагалось выполнить все остальные этапы исследований, затем возвратиться на базу в Москву и обсудить возможность выполнения этой программы. Против этого трудно было что-либо возразить.

Однако такая постановка вопроса неизбежно привела бы к задержке на несколько месяцев решения проблемы. Между тем десятки самолетов Ан-10 стояли в «железном ряду», и их экипажи с нетерпением ожидали результатов наших исследований. Что было делать? Как руководитель работы я решил выполнить остальные этапы исследований, а затем, проведя необходимую тренировку экипажа, «опробовать» поведение самолета в условиях слабого обледенения. А дальше, как говорится, будет видно.

После выполнения нескольких полетов из Свердловска по телефону я доложил начальнику института М.М. Кулику, что уже накоплен определенный опыт полетов в условиях обледенения, и никаких опасных тенденций пока не обнаружено, что экипаж подготовлен к выполнению упомянутой программы по снятию характеристик со льдом на стабилизаторе. Разрешение было получено, но при условии последовательного выполнения экспериментов от простых к более сложным. Это было, безусловно, правильное решение, хотя и связанное с неизбежным разумным риском.

Итак, мы приступили к выполнению этой программы. Потребовалось всего два полета в условиях обледенения, чтобы найти то, что искали. С небольшим (менее пяти миллиметров) льдом на стабилизаторе были выполнены так называемые «дачи» рулем высоты, когда самолет выводился на перегрузку заданного значения при различном угле отклонения закрылков. Первоначально никаких особенностей в его поведении не наблюдалось. Однако, когда на стабилизаторе нарос более толстый (восемь миллиметров) лед и экипаж создал перегрузку около 0,7, Карлаш заметил, что «штурвал стал легче».

Как известно, при переходе самолета на меньшую перегрузку при отклонении штурвала «от себя» и соответственно руля высоты вниз угол атаки и коэффициент подъемной силы уменьшаются, а на штурвале у летчика возникает положительное усилие. Чем меньше перегрузка, тем большее сопротивление штурвала ощущает летчик. Нарушение этой линейной зависимости свидетельствует об ухудшении управляемости и устойчивости самолета, и опытный пилот сразу обратит внимание на необычные усилия, появившиеся на штурвале.

Решено было сделать с этим льдом более глубокую «дачу». С отклоненными полностью закрылками самолет вывели на перегрузку менее 0,6. Эффект был настолько резкий и неожиданный, что у Н. Карлаша непроизвольно вырвалось удивленное восклицание. Усилия на штурвале уменьшились в несколько раз.

Казалось, еще немного и он сам уйдет полностью вперед, переводя самолет в пикирование. Однако эффективность руля высоты сохранилась, и экипаж благополучно вывел машину из снижения.

Дальнейшие эксперименты прекратили. Надо было убедиться, что приборы самописцы зафиксировали все требуемые параметры, и проанализировать полученные данные. В результате на свет появилась скромная «историческая»

кривая, которая раскрывала суть проблемы.

Понимали ли мы тогда в полной мере значение полученных результатов?

Наши летные исследования, которые, как выяснилось, были вообще первыми летными экспериментами подобного рода, позволили не только обнаружить новое, весьма опасное явление, но и установить его причины. Последующие исследования в аэродинамических трубах и летные испытания показали, что это явление носит общий характер и касается не только самолета Ан-10, но и ряда других эксплуатировавшихся отечественных и зарубежных типов машин.

У воздушного судна в посадочной конфигурации при образовании на носке стабилизатора льда определенных размеров возникал так называемый «клевок», который ныне хорошо изучен летным составом. Причина такого поведения самолета заключается в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора. Начиналось это явление с изменения шарнирных моментов руля высоты, с уменьшения усилий на штурвале при движении его вперед, а затем к возникновению обратных усилий. В ряде случаев с трагическим исходом штурвал полностью уходил вперед (руль высоты отклонялся вниз до упора) и самолет переходил в крутое пикирование.

Результаты исследований мы немедленно по телефону кратко доложили в Москву. Я – начальнику института М.М. Кулику и О.К. Антонову, а мой коллега Рустем Хасанович Тенишев – начальнику ЛИИ Н.С. Строеву.

По просьбе О.К. Антонова сразу после прилета в Москву мы поехали к нему на квартиру, которая находилась на площади Восстания в высотном доме, где жил и Николай Сергеевич Строев.

Оба они высоко оценили полученные данные. Помню, что Николай Сергеевич выразил некоторое удивление, когда мы демонстрировали нашу «историческую» кривую – зависимость усилий на штурвале от перегрузки при наличии льда на носке стабилизатора.

«Несколько миллиметров льда и такое влияние!»

Олег Константинович не скрывал своего удовлетворения:

«Вопрос ясен! Необходимы доработки и необходимы срочно рекомендации пилотам! И поскорее готовьте отчет по результатам исследований. Ведь самолеты Ан-10 стоят!»

Мы с Рустемом Хасановичем ответили, что «не подведем!»

Так закончился этот этап незабываемой работы. Мы были тогда молоды, и Олег Константинович тоже был полон сил и энергии.

Проведенные исследования позволили сделать два главных вывода:

Первый – для самолетов, чувствительных в аэродинамическом отношении к обледенению (подобно самолету Ан-10), льда на носке стабилизатора не должно быть. Или должно быть доказано, что лед допускаемых размеров не представляет опасности.

Второй – уменьшение угла отклонения закрылков при заходе на посадку является первым средством обеспечения безопасности при обледенении стабилизатора.

Вся наша дальнейшая работа строилась в соответствии с этими двумя выводами. В короткие сроки была разработана, испытана и установлена на хвостовом оперении самолетов Ан-10 новая эффективная противообледенительная система с «тепловыми ножами». Кстати, характерной чертой того времени (начала 60-х годов) было значительно меньшее влияние межведомственных перегородок. Специалисты ГосНИИ ГА не только оценивали сделанное промышленностью, но и активно участвовали в создании и внедрении новых средств противообледенительной защиты. Никто не бросал тогда ставшего позднее модным упрека: «Вы работаете за МАП!».

Были также разработаны и введены в действие новые рекомендации по пилотированию самолетов в условиях обледенения. Казалось, что проблема решена. И все же с созданием следующего самолета Ан-24 она возникла снова. Более того, нарушение характеристик устойчивости и управляемости при обледенении имело место на ряде типов транспортных самолетов, созданных другими КБ в 60-х годах. Опыт показал, что, несмотря на установку эффективной противообледенительной системы, бывали случаи, когда лед все же появлялся на горизонтальном оперении. Это возникало в тех случаях, когда экипаж своевременно не обнаруживал обледенения и не включал противообледенительную систему, или когда происходил отказ ее, или, наконец, когда самолет попадал в столь тяжелые условия, что от обледенения не обеспечивалась удовлетворительная защита.

В связи с этим ГосНИИ ГА выставил требование разработать такие конструктивные меры, которые бы исключили даже при запоздалом включении системы опасное ухудшение устойчивости и управляемости самолета.

Антонов смело шел на внедрение технических новшеств в создаваемые его коллективом авиационные конструкции, нередко сам являясь автором новых решений. Примером может служить предложенное им противообледенительное устройство, получившее русское название «Ледобой». В отличие от обычных тепловых или воздушно-механических противообледенительных систем (ПОС) особенностью этого устройства являлось применение в нем метода «аэродинамической противообледенительной защиты», который сейчас получает все большее распространение в самолетостроении. Сущность его заключается в управлении обтеканием воздушным потоком частей самолета в целях исключения или уменьшения отрицательного влияния обледенения.

В 1976 году О.К. Антонов прислал мне письмо, в котором поделился идеей конструктивного решения данной проблемы на самолете Ан-24.

Сущность ее заключалась в установке на носке стабилизатора перевернутого фиксированного предкрылка. Устройство, получившее название «Ледобой», должно было выполнять две функции: защитить сам носок стабилизатора от образования на нем льда и благодаря профилированной щели между «Ледобоем»

и стабилизатором обеспечить безотрывное обтекание его нижней поверхности при достаточно больших отрицательных углах горизонтального оперения, которые имеют место при заходе на посадку с отклоненными закрылками.

Идея Генерального конструктора была проста, оригинальна и позволяла принципиально решить задачу предотвращения срывных явлений на горизонтальном оперении. В своем ответе, положительно оценив это предложение, я в то же время отметил, что необходимо выполнить в аэродинамической трубе и в летных экспериментах значительный объем экспериментов для получения оптимального варианта «Ледобоя» и проверки его эффективности в различных условиях обледенения. Это и было сделано, о чем свидетельствовал полученный впоследствии от Олега Константиновича отчет с краткой разъяснительной запиской. Материалы отчета не оставляли сомнений: «Ледобой» существенно улучшает характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета Ан-24. Даже со льдом значительной толщины на самом «Ледобое» (до 30 мм) эти характеристики сохранялись удовлетворительными, что предотвращало возникновение «клевка» при заходе на посадку.

Однако, к сожалению, установить его на самолеты Ан-24 все же не удалось.

Противники «Ледобоя», не оспаривая эффективности устройства, доказывали, что это приведет к увеличению расхода топлива за счет роста лобового сопротивления самолета, что нецелесообразно проводить доработки «старой» машины. Возник и другой вопрос: за чей счет проводить такие доработки на большом парке самолетов Ан-24? Поэтому, чтобы исключить образование льда на стабилизаторе, эти машины эксплуатировались на основе действующего и поныне указания: при заходе на посадку противообледенительная система горизонтального оперения должна включаться во всех случаях, независимо от наличия или отсутствия обледенения, если температура воздуха в пункте посадки составляет +10 градусов и ниже. Это было, безусловно, правильно с точки зрения гарантии безопасности полетов, но в то же время приводило к снижению ресурса нагревательных носков стабилизатора и увеличивало расход топлива.

Однако О.К. Антонов все-таки осуществил внедрение «Ледобоя», но уже на новой своей машине Ан-28. Летные исследования и опыт эксплуатации этого самолета подтвердили эффективность этого устройства.

Мои встречи с Олегом Константиновичем не всегда связаны с решением чисто «авиационных проблем». Мы говорили иногда на самые различные темы – например, о художниках признанных и непризнанных, о воспитании культуры в человеке, о противоречиях технического прогресса. Иногда он вспоминал старые годы – Коктебель, планеры, С.П. Королева и многих других.

Разносторонность интересов он сохранил до конца своей жизни.

Краткие сведения об авторе:

Трунов Олег Константинович – учёный, один из первых исследователей, руководитель и организатор комплекса работ в области безопасности полетов в условиях обледенения, сдвига ветра и атмосферного электричества. Заслуженный работник транспорта РФ (2009 г).

Родился 29 июля 1925 г. в г. Ленинграде.

Окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе в 1950 году. Кандидат технических наук (1967).

С 1950 г. работает в ГосНИИ ГА г. Москвы в должностях: инженер, начальник научно-исследовательского комплекса самолетов и вертолетов, главный научный сотрудник.

Провел более 1200 испытательных полетов. Ряд летных работ являются уникальными и утверждают российский приоритет: испытания в обледенении на больших углах атаки вплоть до сваливания – Ли-2 (1956 г.), Ан-12 (1971 г.);

исследования на Ту-104 (1958 г.), Ан-10, Ан-24, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ил-86, на Ми-4 (1959 г.) и др. Руководил комплексом госиспытаний самолета Ту-154 и госиспытаний в условиях обледенения сверхзвукового самолета Ту-144. Автор (совместно с Р.Х. Тенишевым) «ножевой» противообледенительной системы, установленной на многих типах ВС «Ил», «Ан», «Ту».

Автор жидкостного способа защиты ВС от наземного обледенения.

Инициатор и организатор создания в ГосНИИ ГА уникальной лаборатории по молниезащите ВС.

Имеет свыше 250 опубликованных работ, монографии по проблеме обледенения, публикации в БСЭ (1975, т. 21) и в Авиационной Энциклопедии (1994 г.) и более 30 работ, изданных за рубежом, а также 18 изобретений.

Выступал с научными докладами и лекциями в Лондоне, Оксфорде, Париже, Стокгольме и др.

Под его руководством подготовлено и защищено несколько кандидатских диссертаций. Участвует в работе ИКАО. Руководил более 20 лет межведомственной РГ-5 по Нормам летной годности. Эксперт-аудитор МАК.

Автор первых «Общих ТТ к ПОЗ самолетов ГА» (утв. ГУ ГВФ, 1957).

Стаж летно-испытательной, исследовательской работы – 60 лет, преподавательской – 56 лет.

Награжден медалями СССР и России, ВДНХ и ведомственными поощрениями МГА, МАП, Госкомгидромета, Минтранса, заслуженный работник института. Председатель Совета ветеранов ГосНИИ ГА и ГЦ БП ВТ.

Награжден медалью «В память 850-летия Москвы», др. медалями, нагрудными знаками «Почётный работник транспорта России», «Отличник Аэрофлота», «Отличник Госкомгидромета», дипломом и серебряной медалью 44-го Всемирного салона изобретений в Брюсселе.

1.2. О НАПРАВЛЕНИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ ПОЛЕТОВ С.Ю. Скрипниченко 1.2.1. Славные семидесятые Мой выбор для ветеранских воспоминаний периода 70-х годов более чем 40-летнего срока службы в ГосНИИ ГА объясняется тремя обстоятельствами.

Прежде всего, это был начальный период моей деятельности в институте, которому всегда характерны более свежие ощущения всего происходящего, этап наиболее творческий, не обремененный выполнением «начальнических»

функций руководителя. Во-вторых, это был период наиболее интенсивного развития воздушного транспорта страны, что требовало подъема и гражданской авиации, и ее головной научной организации. И, наконец, в-третьих, этому периоду соответствовало и достаточно активное развитие направления исследований по повышению экономичности полета, в котором мне выпала честь также исполнять свою роль.

На протяжении почти 25 лет я был одной из основных «рабочих лошадок» данного направления исследований института. За период времени, охватывающий 1970-е, 1980-е и начало 1990 гг., по этому направлению исследований, обеспечивающему повышение эффективности эксплуатации воздушных судов, были выполнены многие десятки научных исследований, включая летные испытания, разработаны и внедрены многочисленные рекомендации в руководства по летной эксплуатации.

Разработаны и внедрены важные для отрасли нормативные документы:

разделы норм летной годности (в части регламентации полета по маршруту), нормы расхода топлива и технических скоростей гражданских ВС, стандарт качества внешней поверхности гражданских самолетов. Выполнено также много других работ, прямо или косвенно направленных на решение задач повышения экономичности полета, а через нее и повышение экономичности отрасли.

Казалось бы, небольшие килограммы, десятки килограммов экономии топлива или минут времени полета, помноженные на десятки и сотни тысяч полетов, приводили к огромной экономии в пересчете на рубли по всей отрасли, что делало результаты проводимых институтом исследований весьма весомыми, и это являлось вдохновляющим моральным стимулом для участия и реализации данного направления исследований.

В настоящей статье приводятся мои личные воспоминания о фрагментах из жизни ГосНИИ ГА по проведению работ данного направления за начальный период моей деятельности в институте – 1970-е годы. Эти воспоминания не только позволяют в какой-то степени вспомнить о ранее прошедшем этапе жизни института и связанного с нею автора статьи, но и в определенной мере сохранить для новых поколений сотрудников института фрагменты его истории.

Прежде всего, хочу вспомнить, как я оказался в ГосНИИ ГА. После окончания Московского авиационного института я несколько лет работал в ОКБ П.О. Сухого, где занимался проектированием военных самолетов. На базе сделанного там изобретения в 1964 г. защитил кандидатскую диссертацию под руководством профессора И.В. Остославского. Затем в течение четырех лет работал в 10-й лаборатории Филиала ЦАГИ, где участвовал в проектных исследованиях новых воздушных судов. Так как в 1968 г. было принято решение Фото. 1. Старший научный сотрудник отдела аэродинамики ГосНИИ ГА, к.т.н. С.Ю. Скрипниченко, 1969 г.

о переводе 10-й лаборатории за город – в ЦАГИ, я стал искать возможности для перехода в московскую организацию. Здесь как бы сама судьба толкнула меня к переходу в ГосНИИ ГА: мой деревянный дом, в котором я жил в районе Бауманской, поставили на слом, мне предоставили квартиру в районе Речного вокзала. Так как много моих знакомых работало в ГосНИИ ГА, то они предложили мне рассмотреть целесообразность перехода в ГосНИИ ГА, тем более, что до Шереметьево ходил служебный автобус, а на Ленинградском шоссе тогда не было злосчастных «пробок», поэтому доехать до места работы можно было за 20 минут.

По опыту предшествующей работы я больше всего подходил для деятельности в ГосНИИ ГА либо в отделе перспектив гражданской авиации, либо в отделе аэродинамических исследований. На выбор моей деятельности в институте повлиял мой бывший однокурсник по учебе в МАИ Гера Егоров, который не только убедительно уговорил меня принять именно это решение, но и дал рекомендацию.

Он познакомил меня с начальником отдела аэродинамических исследований В.В. Сушко, который на меня произвел положительное впечатление: это был человек, так же, как и я, влюбленный в авиацию, достаточно компетентный и умеющий расположить к себе, руководитель без какой-либо тени диктаторских наклонностей, к тому же он был ненамного старше меня. Не удивительно, что я отнесся к нему с полной симпатией и подписал заявление о приеме на работу в отдел аэродинамических исследований. Валентин Васильевич заверил меня, что я не пожалею о сделанном выборе.

И действительно, каких-либо сомнений по этому поводу у меня не возникало на протяжении всего периода работы в его отделе, да и вообще в институте.

Итак, я оказался в ГосНИИ ГА (фото 1) в качестве старшего научного сотрудника (т.е. в той же должности, как и в ЦАГИ). Мне выделили стол в комнате (в 1-м корпусе Ш-1), в которой кроме меня сидело еще человек 10, в том числе и такие в будущем известные в гражданской авиации люди, как В.А.

Горячев, А.Г. Круглов, Р.А. Теймуразов, В.С. Кияшко. Хотя народу в комнате было более чем достаточно, но каждый был занят своим делом и старались не мешать друг другу. Кроме того, многие уезжали на испытания или в другие командировки, поэтому серьезных неудобств мы не испытывали. Когда же собирались все вместе, то было достаточно весело, так как остроумия у моих коллег было не занимать, особенно этим свойством отличались А.Г. Круглов и Р.А. Теймуразов.

Я достаточно быстро убедился, что в 14-м отделе не приходится сидеть без дела, и все, что делаешь, не кладется на полку.

Другим положительным откровением было осознание того, что морально-этический климат коллектива института был значительно выше, чем, на предыдущем месте моей работы. Трудно сказать, в чем это проявлялось.

Наверное, в простоте в отношениях между людьми, отсутствии проявлений высокомерности и «подсидок», наличии в коллективе таких людей, как А.Б. Иванов, О.К. Трунов, А.А. Бондаренко, В.К. Соснин и многих других, которые служили эталоном человеческих отношений и для более молодых сотрудников.

Мне же было особенно приятно сознавать, что рядом со мною трудятся и мои «однокурсники», выпускники 1-го факультета МАИ выпуска 1959 года:

В.К. Олейник, В.А. Горячев, Г.С. Егоров, В.С. Никитин, Г.Н. Буянский, В.В.

Попова, В.С. Королев, В.И. Маслов, с которыми у меня и в МАИ, и в ГосНИИ ГА были хорошие отношения.

Первой моей работой в институте было проведение сравнительного анализа аэродинамических характеристик отечественных и зарубежных магистральных самолетов. Сложность выполнения работы состояла в том, что в институте не было этих характеристик не только по зарубежным, но и практически по отечественным самолетам. ОКБ не стремились их обнародовать не только из соображений профессиональной «тайны», но и потому, что фактические данные серийных экземпляров самолетов могли значительно отличаться от данных аэродинамических продувок. Поэтому пришлось разработать методику расчета на основе опубликованных летных данных и характеристик таких аэродинамических параметров, как крейсерское аэродинамическое качество и максимальный коэффициент подъемной силы на посадке. С помощью этой методики на базе анализа опубликованных материалов, имевшихся в нашей библиотеке и в Бюро технической информации ЦАГИ, удалось определить данные для отечественных магистральных самолетов и их зарубежных аналогов, произвести сопоставительную оценку.

Результаты исследований были доложены в МГА, представлены в ОКБ, Министерство авиационной промышленности и ЦАГИ. На основании полученных результатов при разработке требований к новым проектам самолетов институт смог более обоснованно подходить к разработке требований к летным характеристикам, а также выдвигать требования к ОКБ по более тщательной отработке аэродинамики новых проектов самолетов. Следствием работы явилось также развертывание трубного аэродинамического комплекса в КИИГА и расширение исследований в аэродинамических трубах Рижского филиала ГосНИИ ГА. Курирование от института было поручено мне.

Однако эти работы не относились к тематике повышения экономичности полета. Первой же моей работой, напрямую относящейся к направлению исследований по повышению экономичности полета воздушных судов, становится разработка модифицированного энергетического метода оптимизации режимов набора высоты и снижения. Этот научный труд был по предложению В.В. Сушко издан отдельной брошюрой в 1969 г., т.е. в год начала моей деятельности в институте (фото 2).

Фото 2. Первая научная работа С.Ю.Скрипниченко, по проблеме повышения экономичности полета, опубликованная в ГосНИИ ГА, 1969 г.

В следующем году этот метод был доработан, при этом в качестве критерия оптимизации впервые использован экономический критерий-минимум себестоимости перевозок, что для эксплуатации гражданских воздушных судов имело самое непосредственное отношение. Были подготовлены и опубликованы еще два научных труда в виде отдельных брошюр. Хочу отметить, что ни один из моих прямых начальников - ни начальник 14 отдела В.В. Сушко, ни начальник НИС-1 О.К. Трунов никогда даже не намекали, чтобы их включали в число соавторов моих работ в отличие от некоторых моих предшествующих, да и последующих начальников. Это наглядно свидетельствует об их высоком морально-этическом уровне.

Трудность использования экономических критериев для оптимизации режима полета состояла в представлении их алгоритмов в удобном виде для применения такого рода задач. При работе над этими статьями мне пришлось не только углубиться в предшествующие работы по динамике полета, в том числе и моего научного руководителя проф. И.В. Остославского, но и познакомиться с научными работами ученых других отраслей знаний: экономики и эксплуатации воздушного транспорта. Прежде всего, это были работы д.э.н.

А.В. Мирошникова, к.э.н. Е.А. Овруцкого и к.т.н. Н.Н. Смирнова. С последними из них мне посчастливилось достаточно близко познакомиться. При этом личные контакты и обсуждения научных подходов дали, несомненно, больше, чем просто чтение научных работ. Не забудется тот факт, когда Н.Н. Смирнов, работавший над докторской диссертацией, предоставил мне абсолютно бескорыстно, по-дружески, самую «свежую» информацию о распределениях фонда времени, обобщенную им по магистральным самолетам Аэрофлота. Так что в моих работах того периода есть частица труда и этих замечательных людей.

По существу, изданные в 1970-м году работы, как удачно выразился д.т.н. проф.

А.А. Лебедев, «представляли собой сплав динамики полета, аэродинамики, эксплуатации и экономики».

При этом мои научные работы легли в основу большой серии исследований по разработке рекомендаций, в последующем внедренных практически по всем типам эксплуатируемых в то время Аэрофлотом самолетов.

Следующим шагом в проведении научных исследований по оптимизации режимов полета явилась разработка официального документа – Методики определения оптимальных режимов полета, который утвердил начальник института генерал - полковник Г.С. Счетчиков 23 июня 1970 г.

Хочу несколько слов сказать о своем впечатлении от контактов с этим человеком: мудрый, опытный руководитель, имеющий широкий кругозор, мыслящий только с позиции государственных интересов. Наличие такого руководителя, безусловно, повышало авторитет и имидж ГосНИИ ГА. К сожалению, интриги в МГА привели к его перемещению сначала с должности заместителя Министра на должность начальника ГосНИИ ГА, а потом смещению его и с этого поста, хотя с моей точки зрения, это не было на пользу ни институту, ни отрасли.

Итак, утверждение методики явилось стартом для начала выполнения широкой программы по многим типам гражданских самолетов, которые проводились в тесном контакте с ОКБ авиационной промышленности: ведь, чтобы провести эти исследования, надо получить от ОКБ аэродинамические поляры, поправки на потери тяги в воздухозаборниках и соплах двигателей. А дальше согласовать полученные рекомендации по результатам как теоретических, так и летных исследований, а также отработать дополнения или изменения в руководство по летной эксплуатации.

Первым самолетом, для которого были проведены теоретические и летные исследования по оптимизации режимов полета, был самолет Ту-134. На основании проведенных расчетов нами были найдены оптимальные режимы полета по маршруту. Проведенный анализ совместно с представителями ОКБ А.Н.Туполева Т.И. Лигумом, Н.В. Вишницкой и А.В. Шишмаревым показал, что выбранные режимы полета заметно отличаются от рекомендованных в руководстве по летной эксплуатации, и переход на новые режимы может обеспечить значительную экономию средств на эксплуатацию всего парка самолетов типа Ту-134.

Разработка рекомендаций по летной эксплуатации обычно связана с отработкой их в процессе летных испытаний при проверке теоретически разработанных рекомендаций.

В отчете ГосНИИ ГА при этом под отработанными в процессе летных испытаний рекомендациями всегда, кроме подписи руководителя испытаний (ведущего инженера), стояла и подпись летчика-испытателя института, которых хорошо знали в летной службе МГА. Летная же служба МГА ставила свою визу под рекомендациями в изменениях или дополнениях в руководство по летной эксплуатации того или иного воздушного судна только в случае рекомендации летчика-испытателя института.

Чтобы разрабатываемые совместно с ОКБ рекомендации могли войти в эксплуатацию и приносить пользу, мне нужно было выполнить еще три задачи:

– разработать методику приведения результатов этих испытаний, включая приведение полученных в испытаниях результатов к заданным условиям по наружной температуре, весу воздушного судна и режиму работы двигателей;

– самому пройти все процедуры по получению разрешения на участие в летных испытаниях, включая парашютную подготовку и сдачу зачетов на знание летно-испытательной документации;

– подготовить типовую программу проведения летных исследований.

Когда все три задачи были выполнены, можно было начинать проведение намеченных летных испытаний самолета Ту-134 в стандартных атмосферных условиях. Поскольку практического опыта проведения летных испытаний у меня не было, то ведущим инженером по летным испытаниям был назначен мой начальник сектора – Смирнов Юрий Алексеевич, я был назначен инженером по летным испытаниям (фото 3).

Фото 3. Ведущий инженер по летным испытаниям Ю.А.Смирнов и инженер по летным испытаниям С.Ю.Скрипниченко в а/п Симферополь в перерыве между испытательными полетами, 1970 г.

Ю.А. Смирнов обладал достаточным опытом проведения летных испытаний, ему присуща большая ответственность и аккуратность в работе, поэтому я мог у него поучиться не только организации процесса летных испытаний, но и отношению к работе.

Испытания по самолету были успешно проведены. Все ленты самописцев расшифрованы в отделе В.В. Кроткова. Проведена обработка результатов и их приведение к стандартным атмосферным условиям, построены графики и подсчитан экономический эффект от внедрения. Разработаны рекомендации в Руководство по летной эксплуатации, проведено согласование с ОКБ А.Н.

Туполева, согласование рекомендаций с летной, инженерно-испытательной службой, после чего изменения в РЛЭ пошли для опубликования в издательство «Воздушный транспорт». Такая технология применялась для всех самолетов, по которым проводились подобные исследования в дальнейшем. Как ведущему инженеру по испытаниям мне приходилось самому выполнять и руководить всем объемом исследований, включая летные испытания в различных температурных условиях.

В этот период мы довольно много испытаний проводили в летних условиях Средней Азии: в Ташкенте, Самарканде, Ашхабаде, Ленинабаде, Бухаре, Фергане. Там была не только экзотика, но и свои сложности, начиная от бытовых условий и кончая организацией заправки авиатопливом.

На сохранившейся фотографии (фото 4) ведущий инженер по испытаниям стоит рядом с самолетом нашего института в Ашхабаде в августе, когда температура в тени доходила днем до 40-500С. Здесь я сфотографирован вовсе не в летной форме, так как быть на солнце в ней было просто невозможно. Ночевали в гостинице при аэропорте в комнате, где размещалось 10-12 человек. Под кровати подкладывали емкости с водой, чтобы хоть как-нибудь охладить воздух. Однако в такую жару спать было невозможно, поэтому после выполнения в зоне аэродрома заданной программы: наборов высоты, снижений, площадок, «зубцов» мы на следующий же день постарались скорее улететь из этого «знойного» места.

Фото 4. Ведущий инженер по летным испытаниям С.Ю. Скрипниченко около самолета Ту-134 в а/п Ашхабад в августе 1971 г.

Были и другие сложности и трудности у ведущего инженера по испытаниям, который отвечал не только за выполнение программы, но и за испытательную бригаду.

Поскольку при проведении летных испытаний по программам направления повышения экономичности полета требовалась свободная воздушная зона для выполнения площадок, «зубцов», непрерывных наборов высоты и снижений, в том числе в «нестандартных» температурных условиях, то эти испытания выполнялись в основном вне «базы», т.е. с отлетом в аэропорты, где такие условия имелись. В таких случаях руководителю испытаний приходилось брать на себя заботу и ответственность не только за качество и полноту выполнения программы, но и заботу о размещении членов бригады в гостиницах, их питании и нормальных взаимоотношениях как в коллективе, так и вне коллектива. Как правило, приходилось контактировать с администрацией аэропортов, гостиниц, авиаотрядов и иногда милицией. Нередко эти заботы оказывались не менее сложными и ответственными, чем организация самих испытаний.

Могу сказать на основе своего опыта, что руководитель испытаний обязан был находить в себе после нелегкого трудового дня физические силы, воспитательные и даже дипломатические способности для преодоления различных, иногда непредвиденных жизненных ситуаций, чтобы сохранить работоспособность коллектива и даже честь института При проведении программ у испытательной бригады иногда имелись возможности познакомиться с памятными местами. И от ведущего инженера по испытаниям многое зависело, чтобы организовать посещение памятных мест в свободное от полетов время. Я также старался это делать. В памяти моей да и думаю, у всех членов испытательной бригады навсегда осталось посещение величественного памятного ансамбля на Мамаевом кургане в Волгограде.

Не уверен, что я или другой член бригады смог бы не в рамках испытаний специально посетить этот мемориал или другие памятные места.

Фронт работ направления исследований по повышению экономичности полета расширялся, поэтому руководство отдела и института укрепляло его за счет вновь приходящих в отдел сотрудников. Одним из таких сотрудников был к.т.н. В.Д. Кофман, который в течение двух-трех лет активно участвовал в выполнявшихся мною работах. Я с удовольствием вспоминаю наше сотрудничество, так как оно было не только полезным для дела, но и приятным чисто в человеческом плане. Ведь мы с Владимиром во многом были единомышленниками, прошли в чем-то похожий путь, окончили один и тот же факультет и аспирантуру, да и имели похожие суждения, отношение к делу и, как мне кажется, темперамент. Как память об этом сотрудничестве остались две-три опубликованные научные статьи по результатам выполненных нами исследований. В дальнейшем В.Д. Кофман увлекся проблемами расследования авиационных происшествий и посвятил этому свою деятельность.

Не могу удержаться от определенного чувства гордости, вспоминая, что первую «обкатку», как молодой специалист, О.Ю. Страдомский проходил именно по направлению исследований по повышению экономичности полета, проходил после окончания 1-го факультета МАИ. Им в этот период было выполнено при моем участии несколько исследований по разработке необходимых для отрасли рекомендаций, написаны две научные статьи и сделано два доклада на научных конференциях. К работе он относился всегда ответственно и инициативно, в чем находился, как мне представлялось, в полной гармонии со своим тогдашним руководителем.

Я всегда старался поддержать молодых сотрудников, которые работали со мной, вовлечь в научную деятельность. Это относилось и к другим выпускникам МАИ - В.В. Коточигову, А.Ю. Казанцеву, Н.П. Кашириной, которые при моем участии или поддержке публиковали научные статьи в трудах института.

Нельзя не вспомнить наших славных летчиков, проводивших программы летных испытаний. В то время в состав ЛИКа (Летно-Испытательного Комплекса) входили многие опытные летчики-испытатели, с большинством из них мне довелось летать.

Каждый из пилотов в большей или меньшей степени по уровню своей подготовки, опыту и даже темпераменту соответствовал определенной категории программ летных испытаний. Например, известный пилот В.Д. Попов мог хорошо выполнить любую программу, однако ближе ему было выполнение «рисковых» программ.

Программы летных испытаний по разработке рекомендаций по повышению экономичности полета требовали особой аккуратности и тщательности их выполнения. «Результаты» пилотирования можно было легко проследить по расшифровкам бортовых самописцев. Вспоминаю, как однажды я показал одному молодому летчику-испытателю ЛИКа расшифровку выполненных им полетов. Посмотрев эту расшифровку, он так расстроился, что хотел даже «застрелиться». После этого эпизода он стремился более тщательно выдерживать режимы, но давалось это нелегко.

В то же время в ЛИКе были такие «асы», у которых подобных эпизодов не могло никогда возникнуть, так как их управление самолетом было всегда безукоризненно. К таким пилотам я мог бы отнести, прежде всего, заслуженных летчиков-испытателей М.С. Кузнецова и В.Ч. Мезоха. Когда они управляли самолетом, то складывалось впечатление, что самолет и пилот это одно целое.

В 1970-х гг. отечественная гражданская авиация развивалась бурными темпами, создавались и внедрялись в эксплуатацию новые воздушные суда. И в этой работе нашему институту выпало осуществление ключевой роли быть на стыке эксплуатации и авиационной промышленности.

В этот период большую часть исследований по повышению экономичности полета воздушных судов составляли исследования оптимальных режимов полета. Проводя их, я убедился в необходимости учета большого количества эксплуатационных ограничений: аэродинамических, прочностных, физиологических и других. Эти ограничения вытекали из требований норм летной годности воздушных судов, поэтому существо определения этих требований являлось одним из важных звеньев для процесса исследований и по повышению экономичности полета. В начале 70-х гг. были развернуты широкие работы по созданию норм летной годности самолетов (НЛГС-2), что, несомненно, подкрепляло развитие направления по повышению экономичности полета и, конечно, не только этого направления.

Для создания НЛГС-2 были созданы восемь рабочих групп, соответствующих главам норм летной годности. Эти группы состояли из специалистов ГосНИИ ГА и авиационной промышленности, в основном, ЛИИ МАП. Вместе с А.Г. Кругловым, Р.А. Теймуразовым, В.С. Кияшко, Ю.А.

Смирновым я вошел в рабочую группу № 3 по разработке третьей главы НЛГС- «Летные характеристики. Устойчивость и управляемость».

Так как основным условием создания НЛГС-2 было обеспечение их соответствия требованиям ИКАО, мы разработчики норм должны были провести анализ норм ИКАО, американских ФАРов и требований норм других стран. На основе этого анализа был разработан проект 3-й главы НЛГС-2, который после долгих обсуждений на рабочей группе получил коллективное согласование и визирование всех членов группы.

НЛГС-2 вступили в силу 24 декабря 1974 г., что явилось важным шагом в развитии гражданской авиации нашей страны. В дальнейшем эти нормы легли в основу разработки норм летной годности для самолетов стран - членов СЭВ и позднее «Авиационных правил». В этот же период той же рабочей группой проводилась разработка и проекта методов определения соответствия, работа над которыми была почти завершена.

Создание и введение в действие НЛГС-2 явилось не только необходимым звеном для проектирования отечественных гражданских самолетов, но и для учета ограничений при проведении исследований по повышению экономичности полета.

Роль ГосНИИ ГА и его значение в 70-х гг. все более возрастали. И мы, его сотрудники, были в то время как очевидцами этих достижений, так и их творцами. В определенной мере наш институт по многим показателям стал выходить на лидирующие позиции по своей роли и значимости даже в комплексных оценках гражданской авиационной техники по сравнению с признанным в то время лидером авиационной науки – ЦАГИ. Тем более, что в целом ряде проведенных комплексных оценок авиационных проектов ГосНИИ ГА оказывался на высоте по сравнению с односторонними и даже ошибочными оценками ЦАГИ.

В феврале 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР в связи с 50-летием гражданской авиации и за большие успехи в развитии воздушного транспорта ГосНИИ ГА был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Вручение его состоялось в присутствии сотрудников института и приглашенных из других организаций воздушного транспорта, промышленности, МГА и МАП в Кремлевском Дворце съездов. Орден вручал Министр гражданской авиации Б.П. Бугаев, который под бурные аплодисменты прикрепил эту заслуженную награду к знамени института.

В 1973-1975 гг. многие сотрудники института были награждены правительственными и отраслевыми наградами, в том числе и я – почетным знаком «Ударник 9-й пятилетки». Этим знаком награждался решением коллегии МГА один из ста сотрудников организации. Конечно, молодому человеку, к числу которых тогда я мог себя отнести, все это (и награждение института и меня лично) не могло не быть предметом определенной гордости, основанной не на пустом месте, так как делалось действительно немало. Думаю, что подобные чувства гордости и за свой труд, и за институт испытывал тогда каждый ведущий специалист ГосНИИ ГА.

Необходимо вспомнить и о значительном комплексе работ, связанных с созданием и внедрением первого сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144. Безусловно, создание и внедрение СПС было не только значительным шагом для отечественной авиационной промышленности, но и для эксплуатации и для исследователей ГосНИИ ГА. Начало проведения этих работ в нашем институте относится к 1970 году, хотя промышленность занималась проектированием самолета Ту-144 еще с начала 60-х гг. Поскольку вопрос о СПС Ту-144 интересовал многих граждан нашей страны, издательство «Знание» обратилось в институт с предложением об издании популярной брошюры. Эта задача была поручена руководством института мне и к.э.н. Е.А. Овруцкому. Поэтому в 1972 году такая брошюра (фото 5) была издана массовым тиражом (30 тыс. экз.) и быстро разошлась по всем уголкам нашей необъятной страны.

Фото 5. Брошюра С.Ю.Скрипниченко и Е.А.Овруцкого «Сверхзвуковой воздушный транспорт», по проблемам эксплуатации СПС, опубликованная издательством «Знание» в 1972 г.

Нами проводился совместно со специалистами ОКБ А.Н. Туполева, значительный комплекс работ по повышению экономичности его полета как в нормальных условиях, так и исследовались случаи частичной потери летной годности. Выбирались оптимальные режимы полета при отказе одного или двух двигателей на маршруте, разгерметизации, отказах в системе управления, а также в случае увеличения космической радиации на больших высотах. По результатам этой работы были не только разработаны рекомендации в Руководство по летной эксплуатации. Мне также было поручено подготовить и сделать доклад на советско-французском симпозиуме по эксплуатации самолетов Ту-144 и «Конкорд». Поручение было весьма ответственное, поэтому готовился доклад с широким участием специалистов ОКБ А.Н. Туполева. Доклад был не только согласован лично с генеральным конструктором А.А.Туполевым и начальником ГосНИИ ГА Р.В. Сакачом, но и утвержден заместителем министра авиационной промышленности М.С. Михайловым и заместителем министра гражданской авиации А.Ф. Аксеновым.

На симпозиуме мы, советские специалисты и специалисты Франции, заслушали доклады с обеих сторон, обсудили особенности эксплуатации СПС и договорились о наших совместных позициях в ИКАО при обсуждении проблем эксплуатации сверхзвукового пассажирского самолета. Эти позиции были отражены нами в подготовленных в дальнейшем материалах для советской делегации в комиссии ИКАО. Однако докладывать в Монреале эту позицию было поручено более ответственным по должности лицам.

Для создания норм летной годности СПС, так же как и для создания НЛГС-2, была создана рабочая группа из специалистов ГосНИИ ГА, ЛИИ МАП и ОКБ А.Н. Туполева, в которой довелось участвовать и мне. Так как сроки создания этих норм были ограничены, то заседания рабочей группы, которые в основном проходили в музее Н.Е. Жуковского с небольшой периодичностью, часто превращались в довольно жесткие обсуждения, прежде всего, с представителями ОКБ. При этой ситуации не все удавалось решить консенсусом, и ряд позиций утверждались руководством рабочей группы не лучшим образом, но зато в заданные сроки.

В этот же период часто приходилось ездить на летно-доводочную базу А.Н. Туполева в Жуковский, где Ю.А. Смирнов, я и другие специалисты совместно с работниками конструкторского бюро анализировали и обсуждали результаты маршрутных полетов государственных испытаний Ту-144.

К сожалению, планам о широком внедрении СПС Ту-144 не удалось по разным причинам реализоваться в полной мере, поэтому мы, сотрудники ГосНИИ ГА, были свидетелями как расцвета, так и заката этого значительного проекта гражданской авиации нашей страны. Одновременно мы внимательно следили и за жизнью зарубежного аналога СПС «Конкорд», который также закончил свою эксплуатацию, правда, заметно позднее. Американский же проект СПС «Боинг 2707» так и не вышел из проектной стадии.

В середине 70-х гг. ГосНИИ ГА было поручено разработать рекомендации по повышению эффективности эксплуатации самолетов на международных воздушных линиях, полеты по которым производились экипажами Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС).

Это задание мы получили непосредственно от заместителя министра гражданской авиации С.С. Павлова, у которого специалисты института, в том числе Егоров Г.С. и я, были неоднократно. По указанию С.С. Павлова нам были представлены все необходимые материалы, включая стоимость заправок авиатоплива в зарубежных аэропортах, метеорологические характеристики по трассам полета, суточный ход температур в зарубежных аэропортах.

Г.С. Егоров разработал номограммы, позволяющие определять коммерческую нагрузку для самолета типа Ил-62 в таких сложных по условиям взлета аэропортах, как Тегеран, Аддис-Абеба, что обеспечивало возможность выбора наиболее «подходящего» времени для взлета в этих аэропортах, что позволяло эксплуатировать самолет с наибольшей эффективностью. Мне же совместно с ЛШО ЦУМВС было поручено разработать по всем эксплуатируемым типам таблицы допустимой коммерческой нагрузки, расхода топлива, времени полета и рекомендации по режиму крейсерского полета. Эту работу специалисты ГосНИИ ГА проводили в тесном сотрудничестве со старшим штурманом инспектором ЦУМВС Л.Б. Успенским – очень опытным и энергичным человеком, заслугой которого было полномасштабное внедрение указанных таблиц в эксплуатацию.

Внедрение данной работы позволило обеспечить заметное повышение эффективности полетов и эксплуатации самолетов на международных воздушных линиях, что получило положительные оценки не только руководства ЦУМВС, но и МГА. Поскольку условия эксплуатации на международных авиалиниях претерпевали изменения, в том числе изменялись стоимость заправок авиатоплива, типы самолетов, эксплуатируемых на авиалиниях и др., то эта работа стала периодической.

В это время мне приходилось участвовать и во многих других работах, не относящихся к направлению повышения экономичности полета, в том числе в государственных испытаниях самолета типа Ту-154, который впоследствии стал основной «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации. В этой работе мне посчастливилось близко познакомиться и сотрудничать с одним из знаменитых ведущих инженеров В.Г. Деловери, обладавшим широким кругозором и высоким чувством ответственности за свою работу. Мы называли его «генеральным» ведущим, поскольку он действительно представлял институт при взаимодействии с промышленностью на уровне заместителя генерального конструктора по всему спектру проблем. Поскольку у меня был достаточно большой опыт работы в части проектирования самолетов, В.Г. Деловери предложил мне кроме традиционной работы по оценке летных характеристик и удельных расходов топлива, провести сопоставительный анализ летных данных Ту-154 с зарубежным аналогом Боинг 727-200А в различных эксплуатационных условиях. Эта работа была мною выполнена и использована при технической и экономической оценке нашего самолета и его эксплуатационных возможностей.

Эти материалы использовались и «Авиаэкспортом» при продаже нашего самолета в другие страны.

Поскольку в ГосНИИ ГА было немало сделано в части разработки и внедрения оптимальных режимов полета самолета Ту-154, то специалисты ОКБ А.Н.Туполева предложили мне принять участие в создании книги «Аэродинамика самолета Ту-154», в которой главы, касающиеся режимов полета, летных характеристик полета по маршруту и рекомендации по повышению экономичности полета, были доверены мне. Книга была выпущена издательством «Транспорт» в конце 1977 года тиражом 12 тыс. экз. и быстро разошлась по эксплуатационным подразделениям и учебным заведениям гражданской авиации как в нашей стране, так и в странах-членах СЭВ (фото 6).

Фото 6. Книга «Аэродинамика самолета Ту-154», опубликованная издательством «Транспорт», в 1977 г.

Немалое участие приходилось принимать в то время и в оценке различных предложений ОКБ по новым проектам самолетов, эскизных проектов, а также в макетных комиссиях по самолетам Ан-72, М-15, Ан-74, Як-42, Ил-86, Ту-134Д.

Участие в этих комиссиях было не только интересным, но и весьма ответственным делом, поскольку от замечаний и предложений макетных комиссий зависели судьба и ход дальнейших доработок по проектам новых самолетов. От позиции макетных комиссий зависели и ход дальнейших работ ОКБ, и даже иногда и конфигурация самолета. Вспоминаю, какая «битва» для макетной комиссии развернулась в отношении проекта самолета Як-42, который предлагалось делать либо в варианте с прямым крылом (масштабированная копия самолета Як-40), либо в варианте со стреловидным крылом. Ориентация ОКБ А.С. Яковлева была на вариант с прямым крылом, который «промышленники» обещали поставить в эксплуатацию на два года раньше, чем вариант со стреловидным крылом. Однако эффективность эксплуатации магистрального самолета с «прямым» крылом оказалась бы в эксплуатации заметно ниже, чем самолета со «стреловидным»

крылом. Кроме того, для мирового авиастроения этот вариант стал бы просто нонсенсом. Не хочу показаться нескромным, но только твердая позиция В.С. Кияшко и моя перевесила «чашу весов» в пользу проекта со «стреловидным»

крылом.

Примеров, когда отстаивание принципиальной позиции позволяло обеспечить возможность «провести» технические решения, соответствующие интересам «Аэрофлота», а следовательно, и страны, можно привести достаточно много для того периода времени. Такие ситуации возникали повсеместно: и на заседаниях макетных комиссий, и на заседаниях рабочих групп норм летной годности, и при совещаниях с иностранными делегациями.


Другим примером ответственного отношения в интересах отрасли на макетной комиссии является позиция членов комиссии по самолету Ан-72 сотрудников ГосНИИ ГА. Эта комиссия состояла из представителей двух ведомств: от Минобороны, являющегося заказчиком этого проекта, и представителей МГА, большинство из которых были сотрудники ГосНИИ ГА.

Мне на этой комиссии довелось быть заместителем председателя подкомиссии по аэродинамике и прочности.

В результате работы комиссии по проекту нами было выдвинуто не только много замечаний, но и даны предложения по целесообразности разработки чисто гражданского варианта самолета с крылом большей площади и большего удлинения. В дальнейшем ОКБ О.К. Антонова с учетом замечаний и предложений макетной комиссии разработало проект самолета Ан-74 и через два года представило его макет. Этот самолет был внедрен в эксплуатацию и честно служит на предприятиях транспорта нашей страны до сих пор.

Не всегда удавалось отстоять позицию ГосНИИ ГА в Министерстве гражданской авиации из-за сильного влияния других организаций и сформировавшейся позиции высших руководящих кругов нашей страны. К таким неудачам можно отнести невозможность отстоять позицию института по проекту, легшему в основу разработки самолета М-15 для сельского хозяйства.

На макетной же комиссии, которая проходила в городе Мелец (Польша), мы, сотрудники ГосНИИ ГА: И.К. Мулкиджанов, М.С. Кузнецов, В.К. Олейник, В.Н. Касьяненко, В.А. Антонюк, В.С. Кияшко и я, со всей принципиальностью отнеслись к оценке выполнения технических требований и всех нормативных требований. На сохранившейся фотографии показана группа специалистов ГосНИИ ГА членов макетной комиссии по самолету М-15 в г. Кракове (фото 7).

Фото 7. Члены макетной комиссии по самолету М-15 вместе с польскими специалистами у памятника Костюшко в г. Кракове (Польша), 1973 г. На снимке специалисты ГосНИИ ГА справа налево: В.С.Кияшко, С.Ю.Скрипниченко (третий);

слева направо:

М.С.Кузнецов, И.К.Мулкиджанов, В.Л.Олейник (четвертый), В.А.Антонюк (седьмой) С 1973 г. начальником института был Радий Владимирович Сакач.

Его большим преимуществом перед прежними руководителями ГосНИИ ГА было то, что он после окончания МАИ прошел в ГосНИИ ГА все ступени служебной лестницы, занимаясь самым основным направлением деятельности института. Нашему институту, несомненно, повезло, что в период наиболее бурного развития гражданской авиации во главе ГосНИИ ГА оказался достойный лидер, наиболее адаптированный к выполнению задач отрасли. Его активности мог бы позавидовать любой крупный руководитель. Его энергии хватало на решение научных, производственно-хозяйственных, социальных и общественных задач.

Наверное, Радий Владимирович вполне убедился в моем достаточно ответственном отношении к серьезным поручениям, так как в период второй половины 70-х гг. он неоднократно выдвигал меня в состав государственных комиссий при Госплане СССР по рассмотрению новых проектов летательных аппаратов. Несколько раз он включал меня и в состав отраслевых комиссий по проверке работы КИИГА, РКИИГА и ОЛАГА. Эти комиссии возглавлял лично заместитель министра гражданской авиации по кадрам, так что ошибка или погрешность в работе могли бы дорого стоить не только члену комиссии и руководителю ГосНИИ ГА, но и авторитету института, направившего своего представителя. Но все оказывалось в «положительном» поле.

Однако комиссии комиссиями, а прямые задачи института, связанные с направлением повышения экономичности полета, требовали своего решения.

Во второй половине 70-х гг. нами были проведены комплексные исследования и работы по внедрению разработанных рекомендаций по самолетам Ил-76, Ил-62М, Як-40, Як-42. В этих исследованиях, кроме меня, руководителя и ответственного исполнителя работ, также участвовали А.Н. Орлова, Ж.Н.

Осипова, Н.Е. Ковалева, М.Я. Сиренко и другие. Тесные отношения при проведении этих работ сложились со специалистами ОКБ Г.В. Новожилова, от которого активное участие принимали Г.Г. Муравьев, О.Н. Елсакова и другие сотрудники. Исследования проводились на самолетах Ил-62, Ил-76ТД как при стандартных, так и «жарких» температурах наружного воздуха.

В это время я впервые ощутил на своем опыте, что летные испытания, полеты это не только повседневная работа и прекрасные виды облаков и поверхности земли, но они могут также сопровождаться смертельной опасностью. Один из таких случаев произошел в аэропорту Ташкент, в воздушной зоне, в которой мы на Ил-76 производили полеты в жарких условиях.

В районе аэропорта всегда было множество птиц (в основном ворон) и они представляли реальную опасность для взлетающих и совершающих посадку самолетов. Нам пришлось ощутить на себе реальность этой опасности. После взлета наш самолет начал набор высоты, я в это время был в кабине экипажа.

И вдруг мы ощутили сильный удар, подобный пушечному выстрелу. Сначала не поняли в чем дело, потом увидели на лобовом стекле размазанные остатки «бедной птички». Разгерметизацию не обнаружили: стекла пилотской кабины самолета Ил-76 выдержали свое испытание, но мы мысленно представили, что было бы при таком ударе при попадании «птички» в двигатель или в случае разгерметизации.

Другим чрезвычайным моментом в моей практике стал случай, когда мы – испытатели самолета Як-40, при возвращении в Москву с посадкой в Краснодаре еле «дотянули» до аэропорта Шереметьево и сели «на нулях» практически с пустыми топливными баками. Это произошло из-за неточного метеопрогноза встречного ветра, оказавшегося в несколько раз большим, чем по прогнозу. После посадки я видел, что командир корабля был весь в поту, так как только он реально ощутил степень опасности, которая прошла мимо всех нас.

В семидесятых годах в институте нами были начаты работы по снижению расходов авиатоплива за счет уменьшения на гражданских самолетах прироста лобового сопротивления из-за продольной балансировки. В основу проведения этих исследований положена разработанная модель аэродинамической балансировочной поляры, опубликованная в моей статье в трудах ГосНИИ ГА в 1974 г., выпуск 100. Для применения в практических расчетах этой модели в Рижском отделении института нами были организованы продувки модели стабилизатора самолета Ту-154 при различных положениях руля высоты.

Затем провели расчеты прироста лобового сопротивления для различных эксплуатационных случаев. Эти расчеты в дальнейшем использовались для разработки рекомендаций по повышению экономичности полета самолетов Ту-154. Впоследствии на базе отработанной методики были разработаны аналогичные рекомендации и проверены в летных испытаниях совместно с ОКБ и на других типах самолетов. Внедрение их в эксплуатацию обеспечило огромный экономический эффект в масштабе всего аэрофлота.

В те же годы наш институт по заданию МГА принимал активное участие в формировании экспозиции для павильона «Транспорт» ВДНХ, в которой отражались наиболее эффективные работы гражданской авиации. Руководство института среди других дважды выдвигало и комплексы работ, руководителем которых довелось быть мне. Но мало было выполнить и внедрить эти работы, приходилось много усилий затратить на подготовку самих экспозиций по требованиям главного комитета ВДНХ СССР, провести демонстрационное сопровождение и прочитать для посетителей и специалистов в павильоне «Транспорт» одну – две лекции. Как результат этих усилий – награждение института дипломами ВДНХ, а руководителя работ – серебряными медалями в 1975 и 1977 гг., что явилось достаточно высокой оценкой направления исследований по повышению экономичности полета.

Из работ того же периода, направленных на повышение экономичности полета, следует также вспомнить о разработке института по созданию автоматизированной системы штурманского обеспечения полетов (АСШОП).

Вел эти работы инженерно-штурманский отдел института при активной поддержке отдела аэродинамики, в том числе и я принимал активное участие в разработке топливно-временной задачи и выбора режимов полета в маршруте.

С целью проверки результатов расчетов фактических и расчетных данных мне, вместе с ответственным исполнителем работы от инженерно-штурманского отдела И.Б. Аноповым, довелось также принимать участие в рейсовых полетах по протяженной трассе Домодедово-Хабаровск на самолетах типа Ил-62 и Ту-114. Результаты сопоставления данных были вполне удовлетворительными, что позволило заложить основу для внедрения этой системы в эксплуатацию.

Внедрение системы АСШОП на воздушном транспорте нашей страны обещало заметное повышение экономичности процесса полета как за счет выбора оптимальных высот эшелонов, так и выбора оптимальных трасс полета с учетом возможности выгодного использования направления и скорости ветра, а также температуры верхних слоев атмосферы. Применение этой системы позволяло снизить трудоемкость процесса предполетной подготовки.

К сожалению, по причинам, в том числе и не зависящим от института, АСШОП не суждено было получить широкого внедрения. В дальнейшем некоторые территориальные управления гражданской авиации сами стали заниматься разработкой своих систем автоматизированных штурманских расчетов, например, Латвийское УГА, Казахское УГА, где мне по распоряжению руководства института пришлось осуществлять консультационную поддержку.

Такая система была создана и в ЦУМВС на базе их вычислительного центра, обеспечивая флайт-планами все международные полеты. К сожалению, и эта неплохая система уступила в дальнейшем в 1990-х гг. свое место зарубежным флайт-планам системы SITA, которые, как многие специалисты считали, базировались на более надежной метеорологической информации, основанной на наблюдениях метеостанций, рассеянных по всему миру, с коррекцией на фактические данные, получаемые с бортов самолетов.


Из крупных исследований, направленных на повышение экономичности полета и начатых в 1970 гг., необходимо вспомнить о работах по обоснованию и обеспечению перехода на сокращенные интервалы вертикального эшелонирования воздушных судов. Этот комплекс работ проводился отделом В.Я. Кушельмана в сотрудничестве с ОКБ и другими организациями. Мне и сотрудникам моего сектора выпала задача определить эффект экономии авиатоплива для парка воздушных судов разных типов при сравнительной оценке перехода от действующей системы к новым вариантам эшелонирования.

Эти оценки показали весьма внушительный эффект как по экономии топлива, так и финансам по всему парку самолетов аэрофлота.

По результатам проведенных исследований в семидесятых годах мною была подготовлена и опубликована в ведущем издательстве технической литературы страны «Машиностроение» монография (фото 8.), которая в дальнейшем использовалась для проведения исследований в других научных и конструкторских организациях и для учебного процесса в МАИ, ОЛАГА, КИИГА, МИИГА, РКИИГА.

Фото 8. Монография С.Ю.Скрипниченко «Оптимизация режимов полета самолета», опубликованная издательством «Машиностроение» в 1975 г.

По направлению повышения экономичности полета мною был в то время написан и напечатан в трудах ГосНИИ ГА и других изданиях целый ряд научных статей и сделано немало докладов на научных конференциях как нашего института, так и других организаций, т.е. создавалась достаточная основа для оформления докторской диссертации. Меня включили в перспективный план защиты докторских диссертаций на 1979-1980 гг.

Руководство института всегда положительно относилось к участию сотрудников института с докладами на научных конференциях, исходя из задачи роста научных кадров и повышения имиджа института. Этому благоприятствовало и то обстоятельство, что сотрудникам института мог предоставляться бесплатный служебный билет на самолеты «Аэрофлота», бывшего тогда государственной организацией. Мы могли летать для выполнения заданий по обобщению опыта эксплуатации или проведения эксплуатационных испытаний в самые отдаленные уголки страны, куда были регулярные рейсы.

В то время я даже не мог себя представить членом диссертационного совета, однако нередко посещал его заседания, когда темы диссертаций меня интересовали. Эти заседания проходили в специальном зале, который находился на 4-м этаже третьего корпуса в Шереметьево. Не знаю, как у кого, а у меня возникало всегда волнующее чувство, когда я входил в зал диссертационного совета – это «храм» науки, на стенах которого были портреты величайших российских ученых: М.В. Ломоносова, Д.И. Менделеева, К.Э. Циолковского, Н.Е. Жуковского и других. Зал был не только торжественным, но и удобным для заседаний: с хорошей вентиляцией, удобными креслами, оборудованной аппаратурой. Мы, молодые тогда сотрудники института, гордились также и тем, что в создание третьего корпуса были положены и наши силы, поскольку многие из нас работали разнорабочими на стройке. И когда сейчас приходится слышать о возможной «прихватизации» ГосНИИ ГА а/п Шереметьево, то охватывает невольное возмущение, поскольку часть сил сотрудников института и часть их здоровья потрачены на создание этой собственности института.

В семидесятые годы в ГосНИИ ГА кипела не только производственная деятельность, но и общественная жизнь. Так как мне довелось много лет подряд быть избранным заместителем председателя бюро общества «Знание», то хочу несколько слов сказать о деятельности организации «Знание» ГосНИИ ГА в нашей отрасли. Возглавлял эту организацию генерал-лейтенант Н.А.

Захаров – замечательный человек, большой патриот авиации и страны. Мы на каждый год составляли тематический план, в который включалось более тем сотрудников института по разным направлениям деятельности института, который рассылался во все эксплуатационные предприятия. По заявкам авиапредприятий направлялись наши лекторы в различные уголки страны, или давались поручения прочесть лекции во время командировок по делам службы.

Эта деятельность повысила эффективность внедрения разработок института и имидж ГосНИИ ГА.

В конце семидесятых годов в экономике страны возникли сложности в обеспечении поставок авиатоплива в подразделения гражданской авиации, что было связано с ограниченными возможностями нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности стран - членов СЭВ. Эти ограничения не позволяли обеспечить плановый рост авиаперевозок и авиационных работ в интересах народного хозяйства. Единственной возможностью для дальнейшего роста авиаперевозок, что вытекало из интенсивного развития экономики страны, было обеспечение всемерной работы по рациональному использованию авиатоплива в гражданской авиации.

Указанием Правительства СССР в конце 1970 г. Минавиапрому и МГА было поручено срочно подготовить комплексную программу работ по снижению расходов топлива на самолетах гражданской авиации. Руководить этой работой министрами авиационной промышленности и гражданской авиации и ГА было поручено заместителю министра авиационной промышленности А.В. Болботу и заместителю министра гражданской авиации И.С. Разумовскому.

От нашего института участвовать в этой работе поручили А.Б. Иванову, обладавшему широким кругозором и большим опытом взаимодействия с промышленностью, и мне. От научно-технического управления МГА для участия в этой работе был назначен начальник отдела А.В. Марков. От ЦАГИ в рабочую группу вошел заместитель начальника ЦАГИ В.Г. Микеладзе, от других организаций авиационной промышленности были представлены также достаточно известные специалисты. Вся работа проводилась «на Уланском» в Минавиапроме, который в то время был гораздо более закрытой организацией, чем МГА. Так как задание было весьма срочным, нам было заявлено, что «отсюда нас никуда не выпустят, пока мы «не родим» программу». Потом, выяснилось, что это была шутка с большой претензией на правду. Правда же состояла в том, что мы должны были каждый день в течение двух недель строго приходить к 9. и уходить не ранее 18.00. Многие руководители под уважительным предлогом приходили не каждый день, но те, кто не обладал высоким титулом, полностью должны были посвятить себя поставленной задаче.

Комплексность программы состояла в том, что она включала направления работ по модернизации магистральных самолетов и их систем и совершенствование управления воздушным движением, модернизацию двигателей, работы по совершенствованию конструкции (внедрение композиционных материалов), и совершенствование летной и технической эксплуатации. Она охватывала всю гамму направлений совершенствования магистральных самолетов и методов их эксплуатации. В конце концов, программа была готова и утверждена министерствами, что стало фундаментом для проведения всего комплекса работ этого направления уже в восьмидесятых годах.

Вспоминая основные свершения семидесятых, можно констатировать, что в этот славный период деятельности ГосНИИ ГА было достаточно много сделано для развития направления исследований и внедрения в эксплуатацию рекомендаций по повышению экономичности полета, а также других важных для гражданской авиации работ. И тем сотрудникам института, кто находился на передовых рубежах выполнения задач нашей отрасли, в том числе и мне, несомненно, повезло. Они всегда чувствовали себя востребованными и полезными для гражданской авиации.

Тем не менее, то, что было сделано в семидесятых годах, явилось лишь «прелюдией» в этой области к еще более значимым свершениям нашего института в восьмидесятых годах, потребовавшим от меня и больших организационных усилий не только в масштабе отдела института, но и отрасли.

1.2.2. О реализации программ экономии ТЭР Вспоминая славные страницы из истории ГосНИИ ГА, невозможно обойти вниманием роль института в реализации программ, направленных на экономию топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на воздушном транспорте нашей страны.

Деятельность ГосНИИ ГА по разработке и реализации программ экономии ТЭР наиболее показательна как с точки зрения эффективности внедрения в отрасль научных разработок, так и с точки зрения выполнения лидирующей роли головной научной организации в нашей отрасли.

К концу 1970-х – началу 1980-х гг. на воздушном транспорте страны сложилось положение, когда из-за ограничения разведанных сырьевых и производственных ресурсов в нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленностях, а также роста экспортных поставок нефтепродуктов, прежде всего в страны-члены СЭВ, плановые поставки авиатоплива в Аэрофлот были ограничены объемом порядка 14 млн тонн авиакеросина в год. Это означало, что для дальнейшего наращивания транспортных перевозок необходимо было проводить интенсивные работы по снижению удельных расходов авиатоплива в отрасли.

Институт должен был также внести свой вклад в решение этой задачи.

Когда был опубликован приказ о создании отдела «Нормирования и экономии авиатоплива» и объявлен конкурс на вакантную должность начальника этого отдела, я не сразу принял решение об участии в нем. Во-первых, я прекрасно отдавал себе отчет, что мои возможности для личной творческой деятельности будут значительно сужены из-за необходимости уделять основное внимание административным и научно-руководящим функциям, взаимодействию с МГА и другими организациями отрасли и авиапромышленности. С другой стороны я понимал, что, если на эту должность будет назначен менее подготовленный специалист, то основную работу придется делать мне, да еще и тратить время на ликбез моего начальника. Чувство ответственности и определенная амбициозность пересилили эти колебания. В результате я «надел погоны»

начальника отдела после голосования членов НТС института по моей кандидатуре. Хоть я и предвидел, что будет трудно нести «начальственное бремя», но то, что я попаду на такую раскаленную жаровню, ожидать было невозможно.

Ввиду чрезвычайной важности для отрасли исследовательских работ по экономии авиатоплива для воздушного транспорта все программы и планы этого направления были на личном контроле у министра гражданской авиации Б.П. Бугаева и его заместителей, и, естественно, под особым контролем руководства института, не испытывавшего какого-либо желания «попасть на ковер» к министру, отличавшемуся крутым нравом.

Приходилось работать порой по 10-12 часов в день, иногда и в воскресные дни.

Эта отраслевая программа экономии авиатоплива была разработана нами совместно с ГлавНТУ МГА в начале 1980 г. и утверждена министром.

В ней предусматривались как мероприятия по совершенствованию летной и технической эксплуатации, совершенствованию УВД, перевозочных процессов и применению авиации в народном хозяйстве, так и по модернизации воздушных судов, находящихся в эксплуатации.

Несмотря на то, что совместно с Минавиапромом была ранее разработана в конце 1979 г. межотраслевая программа экономии авиатоплива, которая включала много перспективных разработок, в целях проведения первоочередных работ и обеспечения контроля над ними МГА и было принято решение о создании отраслевой программы экономии авиатоплива на 11 пятилетку.

Выполнение отраслевой программы экономии авиатоплива требовало от нас как проведения широких научно-исследовательских работ в ГосНИИ ГА, так и координации исследований по реализации программы в других научно исследовательских организациях отрасли (НЭЦ АУВД, ВНИИ ПАНХ, ГПИ и НИИ «Аэропроект»), а также в НИСах ВУЗов (КИИГА, ОЛАГА, МИИГА, РКИИГА, МАИ).

Вследствие особой важности в тот период проблемы экономии топлива, ей неизменно уделялось внимание на заседаниях коллегии МГА, НТС МГА, совещаниях в министерстве и территориальных управлений гражданской авиации. Поэтому приходилось часто готовить доклады и выступления для руководителей института, а иногда и выступать самому. На (фото 9) показан фрагмент одного из решений НТС МГА от 10.08.1982 г., где мне довелось выступать с докладом по результатам выполнения отраслевой программы экономии авиатоплива за первый год ее реализации. Институтом и другими организациями уже был выполнен к этому времени значительный объем научно-исследовательских работ, поэтому в отрасли было обеспечено заметное снижение Фото 9. Фрагмент из решения НТС МГА от 10.08.1981 г.

по докладу начальника отдела ГосНИИ ГА С.Ю. Скрипниченко удельных расходов авиатоплива как в целом по воздушному транспорту, так и особенно по отдельным воздушным судам: все это отражалось в статистике ГлавПЭУ МГА, при этом самым убедительным показателем результативности программы был заметный рост транспортной работы при ограничении на поставки авиатоплива.

Совместно с ОКБ нами были проведены разработки по совершенствованию технологий выполнения различных этапов полета, по совершенствованию процессов технического обслуживания, снижению потерь нефтепродуктов в нефтехранилищах и при заправках воздушных судов.

Сотрудниками НЭЦ АУВД и ГосНИИ ГА были проведены работы по совершенствованию сети авиалиний, сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, усовершенствованию схем захода на посадку.

Важные работы по совершенствованию технологий производства в аэропортах проводили сотрудники ГПИ и НИИ «Аэропроект», сотрудники ПАНХ при проведении авиахимработ.

Большой комплекс работ проводился научно-исследовательскими секторами ВУЗов (ОЛАГА, КИИГА, МИИГА, РКИИГА). Все эти работы проводились при координации их со стороны ГосНИИ ГА. На примере реализации программы экономии авиатоплива ГосНИИ ГА в полной мере проявил себя как головная научная организация отрасли. МГА и МАП требовали периодической (полугодовой) отчетности нашего института по выполнению всей отраслевой и межотраслевой программ экономии авиатоплива в гражданской авиации, что отнимало немало времени, поскольку требовало систематизировать не только свои работы, но и работы других организаций.

Для того чтобы обеспечить эффективное внедрение разрабатываемых рекомендаций личным составом подразделений ГА, сотрудники ГосНИИ ГА разработали памятки для летного и диспетчерского состава по экономии авиатоплива, которые были большим тиражом отпечатаны в издательстве «Воздушный транспорт» и розданы каждому экипажу воздушного судна (фото 10). Были также подготовлены соответствующие памятки и для технического состава по влиянию качества внешней поверхности воздушных судов на расход топлива.

Все эти работы ГосНИИ ГА в сотрудничестве с другими научными и учебными организациями отрасли, ОКБ и НИИ авиапромышленности во многом и обеспечили систематическое снижение удельных расходов авиатоплива на воздушном транспорте по годам реализации отраслевой программы в 11 пятилетке (рис.11). К концу 1985 года снижение удельных расходов авиатоплива по воздушному транспорту составило более 10%, что равноценно экономии более 1,4 млн. тонн авиатоплива в год. Вся эта экономия естественно шла на увеличение объема авиаперевозок и авиационных работ в интересах народного хозяйства, т.е. дальнейшего развития отрасли и всего народного хозяйства страны.

В 1986 г. была разработана вторая отраслевая программа экономии авиатоплива. Результатом реализации этой программы было снижение удельных расходов авиатоплива еще на 5%.

Реализация отраслевых программ экономии авиатоплива в 1980-х годах, особенно первой отраслевой программы, может являться примером творческого взаимодействия МГА и головной научной организации отрасли.

Без такого взаимодействия было бы невозможно достигнуть таких блестящих результатов.

Фото 11. Снижение относительных удельных расходов авиатоплива на воздушном транспорте СССР по годам 11 пятилетки Сейчас никто не может меня обвинить в «похлопывании по голенищу», так как все в прошлом. Но без активного взаимодействия института с заместителями министра гражданской авиации И.С. Разумовским, И.Е. Машкивским, И.Ф. Васиным, В.В. Горловым, С.С. Павловым, начальником ГлавПЭУ В.А. Соломатиным, начальниками ГлавНТУ В.П. Степаненко, П.Д. Жильцовым и многими другими достижение высоких результатов в реализации отраслевых программ экономии авиатоплива было бы невозможно.

Можно без преувеличения сказать, что без активного взаимодействия МГА и ГосНИИ ГА достижение высоких результатов по реализации программ экономии авиатоплива и развития отрасли было бы просто невозможно.

Это было невозможно и без личного контроля и руководства проведения работ в отрасли по экономии авиатоплива со стороны министра гражданской авиации Б.П. Бугаева. Но, конечно, какой бы совершенной ни была действовавшая тогда команда МГА во главе с министром, без ГосНИИ ГА, по признанию сотрудников министерства, добиться столь высоких результатов по снижению удельных расходов топлива было бы невозможно.

Хочу с благодарностью вспомнить о сотрудниках, которые плечо к плечу со мной активно трудились в тот нелегкий период времени. Это Ю.А. Смирнов, В.А. Плаксон, М.Я. Сиренко, Ю.Н. Милотов, В.И. Сергеев, А.М. Федченко, В.Н. Стадник, А.Ю. Рудаков, А.Б. Матвиец, В.В. Коточигов, А.Ю. Казанцев и др.

Говоря о работах по экономии топливно-энергетических ресурсов на воздушном транспорте, нельзя не вспомнить о проведении Первой всесоюзной конференции по экономии топливно-энергетических ресурсов на воздушном транспорте. Идея и инициатива проведения ее принадлежала мне, как начальнику отдела «Нормирования и экономии авиатоплива», Поэтому всю тяжесть ее организации и проведения пришлось брать на себя. В конференции приняло участие более 400 специалистов научных, учебных и эксплуатационных организаций воздушного транспорта авиационной промышленности, академии наук и министерств. Работа проводилась по 5 секциям и получила высокую оценку как участников конференции, так и руководящих органов отрасли и авиапромышленности.

Каждому участнику конференции была вручена памятная знак-«медаль»

(фото 12).

Фото 12. Памятный знак - «медаль» для участников Первой Всесоюзной конференции по экономии топливно энергетических ресурсов на воздушном транспорте.

По результатам проведения конференции были опубликованы материалы с основными тезисами докладов (фото 13), а также подготовлена и направлена в руководящие и другие организации резолюция участников конференции.

Да, проведение этой конференции по праву могло быть гордостью института и еще одним красноречивым свидетельством его лидерства в этой области в гражданской авиации. Мы не случайно назвали эту конференцию Первой, имея в виду, что за ней последуют и следующие конференции по этой тематике. Однако жизнь внесла свои жестокие коррективы… Фото 13. Материалы Первой Всесоюзной конференции по экономии ТЭР на воздушном транспорте Интересно, что старейший сотрудник нашего отдела перед проведением конференции, когда я вручал ему памятную медаль, пошутил «Первая конференция и последняя». Мы тогда посмеялись над этим как над удачной шуткой, даже не предполагая, что она окажется фактически горькой правдой, т.к. через четыре-семь лет будут сначала сужены, а затем и перекрыты централизованные каналы финансирования и все централизованные работы в интересах отрасли сойдут на нет и мы должны будем искать другое применение в других направлениях деятельности. Естественно, что будет не до проведения конференций.

Но в первой половине 80-х годов все мы думали иначе и не только активно работали по программе, но и выпускали научные книги.

В 1982 г. издательством «Транспорт» была опубликована моя монография «Экономичность полета самолетов», рукопись которой была подготовлена еще до вступления в начальнические функции. В 1991 г. была выпущена под моей редакцией и в соавторстве в том же издательстве книга «Экономия авиатоплива в летной эксплуатации».

Если бы я работал в вузе, то, наверно, опубликованных в 70-х и 80-х гг.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.