авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

«ГосНИИ ГА – 80 воспоминания ветеранов Москва 2010 УДК ХХХ.ХХХ.ХХХ ББК А ХХ В феврале 1973 года Указом ...»

-- [ Страница 3 ] --

работ было бы вполне достаточно, чтобы защитить докторскую диссертацию, тем более учитывая огромную базу внедренных работ, но ответственность за выполнение отраслевых программ не позволяла мне сесть за работу над диссертацией. Это было просто невозможно и откладывалось мною на более дальний период. Тем не менее высокие результаты, которых удалось добиться в то время для отрасли и имиджа ГосНИИ ГА, не позволяют жалеть о задержке в защите докторской диссертации.

1.2.3. О международном сотрудничестве Среди сохранившихся в памяти важных дел, относящихся к направлению развития исследований по повышению экономичности полета, хочется вспомнить о работах, связанных с международным сотрудничеством, повышавших имидж отечественной гражданской авиации и Госнии ГА на международной арене.

Так как вопрос о рациональном использовании авиатоплива в 80-х гг.

волновал все страны мира независимо от их политической ориентации, в рабочих заседаниях экспертных групп ИКАО и на одном из заседаний международной организации ИКАО ставились вопросы о направлениях рационального использования авиатоплива. Поскольку эти вопросы рассматривались в нашем институте, к этому времени был накоплен достаточный опыт в этой сфере, МГА неизменно поручало нам готовить материалы для докладов советской делегации на заседаниях рабочих групп ИКАО. Другими словами, использование опыта нашего института обеспечивало возможность для проявления важных политико технических инициатив советской делегации в этой важной международной организации в части рационального использования авиатоплива в гражданской авиации. Хотя нам – разработчикам рабочих материалов и проектов резолюции ИКАО ни разу не было доверено МГА быть докладчиками на рабочих совещаниях ИКАО.

Проблема экономии топлива стала в 80-х гг. важнейшей для развития воздушного транспорта всех стран, входящих в Совет экономической помощи (СЭВ). Поэтому в МГА при активном участии ГосНИИ ГА была разработана программа экономии авиатоплива для стран-членов СЭВ. В состав этой программы входили мероприятия по сбору и обобщению опыта стран членов СЭВ в области экономии, нормирования и мотивации экипажей воздушных судов в части рационального использования авиатоплива, входили мероприятия по передаче опыта стран-членов СЭВ, а также выполнение ряда конкретных работ по разработке или совершенствованию документации или изделий.

В развитие этой программы совместно с некоторыми странами были разработаны конкретные планы работ в этой области с Чехословакией, ГДР и Болгарией. От каждой из них в ГосНИИ ГА для этого приезжали делегации, в ходе которых были разработаны данные планы.

Наиболее активные работы проводились ГосНИИ ГА с организациями ЧССР: заводом Лет Кунавице, авиакомпанией ЧСА, институтом транспорта в Брно и авиационным институтом в Праге. Сотрудниками завода Лет Кунавице вместе с нами на основе использования методических разработок ГосНИИ ГА были проведены разработки рекомендаций по режимам полета по маршруту для самолетов Л-410 УВП и Л-410 УВП-Э и подготовлены рекомендации в РЛЭ. Введение этих рекомендаций позволяло снизить расходы топлива на эксплуатацию на 7-10%. Со стороны предприятия Лет Кунавице большую работу провели по разработке и внедрению этих рекомендаций М. Пешак и Ф. Боршани.

По результатам этой работы в сборнике трудов ГосНИИ ГА выпуск 298 ( г.) была опубликована наша совместная статья с основными результатами проведенных работ по самолетам Л-410 УВП и Л-410 УВП-Э по повышению эффективности использования авиатоплива в летной эксплуатации.

В соответствии с программой планировалась разработка в ЧССР и внедрение в эксплуатацию в странах СЭВ тяжелого самолета местных воздушных линий Л-610. ГосНИИ ГА разработал технические требования к этому самолету, а завод Лет Кунавице выполнил деревянный макет, который мне довелось осмотреть во время пребывания в ЧССР. Этот самолет мог бы стать, несомненно, дальнейшим шагом вперед в развитии как отечественной гражданской авиации, так и стран-членов СЭВ, учитывая его проектные показатели как по топливной эффективности, летным данным, так и уровню комфорта для пассажиров и приборному оснащению пилотской кабины. К сожалению, негативно-перестроечные события в нашей стране и развал СЭВ коренным образом отразился на планах развития отечественной гражданской авиации, авиапромышленности как нашей страны, так и наших бывших союзников по СЭВ.

Во время наших командировок в ЧССР мы установили самые хорошие отношения с научно-исследовательскими организациями НИИ транспорта в Брно и с авиационным институтом в Праге. Этому способствовало и то обстоятельство, что в них работали выпускники МАИ В. Тиховски, В. Шелганик, И. Кудрна, с которым у нас было немало теплых встреч и хороших воспоминаний.

Тесные отношения были налажены и между министерством транспорта ЧССР и а/к ЧСА с одной стороны и МГА и ГосНИИ ГА с другой.

В осуществлении международного сотрудничества по проблеме экономии авиатоплива авторитет нашего института был достаточно высок, о чем говорят следующие факты. Во-первых, институту доверялось в целом ряде случаев возглавлять наши делегации и на переговорах между делегациями не только ГосНИИ ГА, но от лица МГА, что было необходимо, но, несомненно, вполне оправдано, т.к. позволяло по-деловому, конкретно решать рабочие вопросы, а не уводить их в бюрократическое русло. Помню, на одной из таких встреч руководитель делегации от МТ ЧССР в знак признания авторитета ГосНИИ ГА вручил мне, как руководителю советской делегации, символический ключ от Злато-Праги (фото 14) с пожеланием развития тесных прямых связей с МТ ЧССР и другими авиационными организациями ЧССР, с которыми мы поддерживали деловые отношения.

Фото 14. Памятный ключ от Злато-Праги, врученный делегации МГА - ГосНИИ ГА от делегации Минтраспорта ЧССР Хорошее взаимодействие сложилось по программе экономии авиатоплива со странами СЭВ у ГосНИИ ГА с болгарскими организациями: а/к «Балкан», институтом транспорта и Политехническим институтом в Софии.

Это взаимодействие было направлено на создание бортового вычислителя оптимальных режимов полета. Руководил этими работами доктор наук А. Симеонов, которого я хорошо знал, когда он был адъюнктом ВВИА им. Н.Е. Жуковского. В результате этих работ такой вычислитель был разработан и установлен на одном из самолетов Ту-154М авиакомпании «Балкан». Мне довелось принять участие в эксплуатационной проверке его на маршруте София-Берлин-София. Эксплуатационная проверка показала положительный результат экономии авиатоплива. Вычислитель после определенной доработки мог бы использоваться как на самолетах а/к «Балкан», так и «Аэрофлота», а, возможно, и в других странах, куда были экспортированы самолеты типа Ту-154. Однако перестройка внесла свои коррективы и в эти планы.

В начале 1990-х гг. уже после распада СЭВ и СССР ГосНИИ ГА взял ориентировку на развитие международных отношений по линии проектов ТАСИС Комиссии ЕС. Для проведения работ по экономии энергоресурсов на воздушном транспорте России, по развитию деловой авиации, по проведению реэнджинга на самолетах типа Ил-76 и Ил-86 и ряд других нами были подготовлены заявки в Комиссии ЕС. Эти заявки были поддержаны ДВТ МТ РФ и «Аэрофлотом». Часть из этих заявок впоследствии были воплощены в международные проекты по программе ТАСИС. Куратором некоторых из них довелось быть мне.

Фото 15. Рабочая встреча по обсуждению реализации одного из проектов ТАСИС представителей ГосНИИ ГА (С.Ю. Скрипниченко – крайний слева), Госавиарегистра (председатель В.В. Сушко в центре), и «Аэрофлота»

(представитель при Комиссии ЕС В.А. Синюшкин – крайний справа) Можно спорить относительно реальной полезности проводимых проектов для развития и функционирования отечественной гражданской авиации, но то, что они обеспечивали на сложном этапе жизни института определенное финансирование и занятость личного состава, а, следовательно, и сохранение кадрового состава ГосНИИ ГА - совершенно очевидно. Несомненным являлось и то, что наш институт, несмотря на сложность своего положения в 1990-х гг., приобретал международную известность и даже авторитет. Вспоминаю случай, когда в Брюсселе английская консалтинговая фирма докладывала результаты работы по одному из проектов, а мы, специалисты из ГосНИИ ГА, присутствующие на этом мероприятии, начали задавать вопросы и выступать по делу при обсуждении проекта. И чем дольше продолжалось обсуждение, тем у англичан куда-то пропадала их чопорность и высокомерие. Когда же после завершения обсуждения мы оказались в неформальной обстановке, они нам признались, что их представление о русских было совершенно неверным: «Мы думали, что вы в «лаптях», а вы знаете и понимаете больше нас». После такого признания мы предложили два тоста: «За адекватность наших представлений»

и «За «Британско-российскую дружбу», что было активно поддержано со стороны наших западных коллег. Вот так, в процессе международных контактов устанавливался авторитет или, как сейчас говорят, имидж ГосНИИ ГА.

Краткие сведения об авторе:

Скрипниченко Станислав Юрьевич - д.т.н., проф., главный научный сотрудник ГосНИИ ГА. В 1953 г. окончил 1 факультет Московского авиационного института. В ГосНИИ ГА работает с 1969 г. в должностях ст. научный сотрудник, начальник сектора, ведущий научный сотрудник, начальник отдела, ученый секретарь, главный научный сотрудник;

имеет более 180 опубликованных научных трудов, в т.ч. 12 книг.

Награжден почетными знаками: «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», «Отличник Аэрофлота», «Почетный работник транспорта», «Заслуженный работник транспорта РФ».

1.3. О НАЧАЛЕ РАЗВИТИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ВЕРТОЛЕТОВ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ Г.Н. Буянский Как это начиналось… Хочу начать этот рассказ выдержкой из статьи в газете Московского управления ГВФ «Воздушный рейс» от 17.02.1973 г. Эта статья открывала цикл публикаций, посвященных деятельности НИИ ГВФ, его ученым и инженерам.

«Ветеран – испытатель вертолетов.

В марте 1954 года на Черных землях Ставропольского края мощный снегопад оставил без корма скот колхозов и совхозов. Ни машины, ни тракторы, ни мощные армейские вездеходы не смогли пробиться к скотоводам. Тогда на помощь пришли вертолеты.

Пять вертолетов Ми-4 взяли курс на Минеральные Воды. Они доставили корм скоту, медикаменты и продукты людям. Вертолеты прекратили свои полеты только в апреле, когда растаял снег и открылись дороги для автомашин.

Так началось использование вертолетов в народном хозяйстве».

Один из вертолетов, работавший на Черных землях, был передан в НИИ ГВФ, где к тому времени подготовили группу из трех человек во главе с инженером Константином Николаевичем Макаровым. С тех пор группа энтузиастов, потом уже отдел, испытала и внедрила в эксплуатацию много типов вертолетов.

В наши дни без «Милей» и «Камовых» уже не мыслится работа гражданской авиации в сельском хозяйстве, в обслуживании ею геологических, строительно-монтажных работ, в санитарной авиации да и в пассажиро транспортных перевозках. Но в сороковых, даже в начале пятидесятых годов прошлого столетия вертолеты были еще мало популярны (и дорого, и опасно!).

И нужно было сильно верить в будущее вертолетов, чтобы посвятить им свою профессию. Да и всю жизнь.

Вертолеты Ми-4 и ранее созданный ОКБ под руководством М.Л. Миля Ми-1 разрабатывались сразу в послевоенное время по заданиям ВВС и потом постепенно находили применение в ГВФ. Технические задания для гражданских вариантов этих первых машин, как и для первых вертолетов ОКБ им Н.И. Камова Ка-15 и Ка-18 были весьма скромными, учитывали в основном некоторые требования в части безопасности и удобств для пассажиров. Все летно технические характеристики, требования к прочности, ресурсам, системам и оборудованию целиком принимались такими, какими они обладали в военном варианте. О нормах летной годности гражданских вертолетов в современном понимании и тем более их гармонизации с зарубежными нормами тогда еще не думали.

И вот вертолет Ми-4. В 1956 году К.Н. Макаров проводит государственные испытания: проводит испытания пассажирского варианта на трассе Симферополь – Ялта – Алушта. Он возглавляет летные испытания с целью определения возможности использования Ми-4 на строительстве трубопроводов, на вывозке ценной древесины из труднодоступных мест, на строительстве линий электропередач, на строительстве троллейбусной линии Симферополь – Алушта. В 1963 году руководит работами по укладке с помощью вертолета Ми- семидесяти кровельных плит на крышу строящегося ангара в Шереметьево.

Государственными испытаниями и вводом в строй в 1957 году многоцелевых вертолетов Ка-15 и Ка-18 руководил также ведущий инженер К.Н. Макаров вместе с пилотами-испытателями Г.И. Дробышевским и Б.А. Аноповым.

В значительной степени первым энтузиастам вертолетов в институте и ближайшему пополнению специалистов-вертолетчиков повезло. Уже с 1959 года регулярно в отделы института стали поступать выпускники авиационных вузов - вертолетчики. И в это время наши ОКБ и авиационная промышленность усиленно работали над разработкой новых типов вертолетов.

В эти первые годы вертолет Ми-4 использовался более широко, чем Ми-1. Очень быстро появились различные модификации. В разработке ТЗ на них принимали участие специалисты института. Был создан Ми-4П – пассажирский, перевозивший от 8 до 13 пассажиров (кресла от Ил-18). Это первый в СССР вертолет, на котором начались регулярные пассажирские перевозки. Появились варианты: сельскохозяйственный, лесопожарный, полярный, медицинский, спасательный. А в 1956 г. вошел в эксплуатацию первый вертолет для работы с внешней подвеской. На одном из таких вертолетов и была выполнена работа по установке перекрытий на крыше нашего ангара в Шереметьево. Для первых лиц СССР был создан специальный шестиместный салон.

Такой широкий спектр применения Ми-4 в народном хозяйстве сразу определил главное направление развития гражданских вертолетов.

Легкие вертолеты Ми-1 нашли в эти годы широкое применение при сельскохозяйственных работах, как транспортные в Полярной авиации, пассажирские и медицинские. Первые вертолеты, которые нашли прописку на морских судах, были Ми-1, Ка-15 и Ка-18. В начале 60-х годов прошлого столетия они использовались при разведке косяков рыбы, при ледовой разведке, при поиске лежбищ морского зверя и добыче китов. В те годы добычей кита занимались целые китовые флотилии с вертолетами на борту.

Большой вклад в разработку требований к вертолетам и вертолетным площадкам на морских судах внесли Писклов Г.Г., Никитин В.С., Шерстюк М.В., Бабаджанова Л.Л., Макаров К.Н. и летчики Провалов Г.В., Попов С.Н. и Андреев В.А.

На этих легких вертолетах впервые в СССР были опробованы (прошли эксплуатационные испытания и исследования) цельнометаллические лопасти несущего винта вертолета (Ми-1 в 1967 г.). Эти работы выполняли Писклов Г.Г. и Буянский Г.Н., а в 1970 г. специалистами ГосНИИ ГА Шерстюком М.В., Лопатинским М.С. и Буянским Г.Н. были проведены работы по внедрению в серийную эксплуатацию стеклопластиковых лопастей несущего винта вертолетов Ка-15 и Ка-18, что было осуществлено впервые в мире. После внедрения этих новшеств резко возросла надежность работы вертолетов, существенно выросли ресурсы этих агрегатов. Конечно, все эти работы проводились совместно с ОКБ и заводами МАП. И сейчас все без исключения вертолеты мира оснащаются именно пластиковыми (композитными) и цельнометаллическими лопастями винтов.

Эти вертолеты впоследствии назовут вертолетами первого поколения.

Все они были оснащены поршневыми двигателями, имели недостаточную энерговооруженность, невысокие ресурсы и сроки службы.

Развернувшиеся работы по увеличению ресурсов и сроков службы требовали постоянного внимания и присутствия наших специалистов в эксплуатации и на ремонтных заводах. Работали с энтузиазмом. Даже развернулось соревнование – кто больше всех побывает в командировках и проведет там по работе большее число дней. За несколько лет такими «победителями» стали Ковалев С.Н., Лопатинский М.С., Бокарев А.И. и Храбров В.В. В этих поездках совместно с представителями промышленности специалисты ГосНИИ ГА приобретали неоценимый опыт и авторитет в эксплуатационных и ремонтных предприятиях. Часто позиция наших специалистов при решении вопросов о ресурсах оказывалась определяющей.

Эти знания и опыт оказывали существенную помощь и при расследовании авиационных происшествий с вертолетами. На карте СССР мы отмечали места этих происшествий красными карандашами и в те далекие времена карта была серьезно закрашена красным цветом. Работа в комиссиях по расследованию авиационных происшествий всегда связана с большими затратами физических и моральных сил. Работа идет практически круглосуточно. По результатам необходимо дать рекомендации на весь парк вертолетов, всему летному и техническому составу и часто принимать жесткие меры вплоть до прекращения эксплуатации отдельных агрегатов или машины в целом.

Вспоминается случай с первым усталостным разрушением цельнометаллической лопасти несущего винта вертолета Ми-4. Расследование проводилось у нас в институте. Были получены материалы по металлургическим плавкам материала лонжерона, технологии изготовления, испытаниям и эксплуатации этих лопастей. В конце концов определили причину – очень малая раковина, возникшая в процессе производства лонжерона. Уже поздно вечером в кабинете у М.Л. Миля комиссия готовила заключение о происшествии. Михаил Леонтьевич сидел на стуле, заложив ногу на ногу и держа в руках часть лонжерона с изломом, задумчиво сказал: «Да, друг, мы еще поработаем…». Потом были приняты необходимые меры на всех этапах изготовления лопастей, были внедрены сигнализаторы разрушения лонжерона. До сих пор тысячи аналогичных лопастей налетали сотни тысяч часов, обеспечивая надежность и безопасность эксплуатации. И если работы по увеличению ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов, повышению надежности и уровня безопасности полетов, в том числе при отказах двигателя и других систем проводились регулярно специалистами ГосНИИ ГА, то только установка более мощных двигателей смогла существенно повысить качество машин в целом.

Пока шли работы по созданию вертолетов второго поколения, таких как Ми-2, МИ-8, Ка-26, Ми-6, наши инженеры и летчики проводили целые комплексы работ по совершенствованию гражданских вертолетов, отработке новых оптимальных методов пилотирования, расширению их сфер применения.

Значительным вкладом в дело повышения безопасности полетов вертолетов послужили летные исследования вертолетов с целью отработки техники пилотирования в случаях отказа в полете одного и двух двигателей и на посадках с коротким пробегом с одним неработающим двигателем, а также на режиме самовращения несущего винта.

Начиная с 1968 г., проводились исследования на вертолетах Ми-2, Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ка-26, Ка-32.

Ведущими летчиками-испытателями были В. Андреев, С. Попов, Ф.

Белушкин, И. Гербаневский, Г. Провалов;

ведущими инженерами и исполнителями этих работ - А. Бубнов, Л. Артамонов, А. Гуревич, Б. Охотников.

Результаты исследований позволили разработать рекомендации в Руководства по летной эксплуатации вертолетов по продолжению полета и выполнению безопасных посадок в случаях отказов одного и двух двигателей, обеспечивающие возможность выполнения посадок вертолетов с неработающими двигателями практически без пробега. Это является основным условием благоприятного завершения летного происшествия. С целью внедрения в летную практику новой техники пилотирования были проведены летные тренировки пилотов-инструкторов при посадках на режиме самовращения несущего винта вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-6, разработаны и внедрены в эксплуатацию программы подготовки летного состава с имитацией отказов двигателей на различных режимах полета.

Хочу обязательно упомянуть некоторые этапные работы в нашей вертолетной жизни.

Это первые сертификационные испытания польского (и в значительной степени советского) вертолета В-3 (1984-92 гг.) – первого вертолета, прошедшего этот путь (летчики испытаний – В. Цыкин, Г. Провалов, ведущие инженеры Г. Писклов, В. Гладкий).

Это уникальная работа по установке опор антенн радиорелейной линии с помощью одновременно задействованных двух вертолетов Ми-10К (летчики испытатели – Ф. Белушкин, Г. Мальцев, Г. Провалов, инженеры В. Маслов, К. Макаров, В. Гладкий).

Это внедрение в гражданскую авиацию гиганта Ми-26Т.

В конце 70-х - начале 80-х годов прошлого столетия сотрудники института: ведущий инженер А. Чубаров, ведущий летчик-испытатель С.

Попов, ведущие специалисты-аэродинамики В. Мишенин, Л. Артамонов, инженеры - двигателисты Т. Смирнова, Г. Черепко, специалисты по пилотажно навигационному оборудованию С. Крылов, А. Гарелкин провели большой комплекс исследований и испытаний этого тяжелого транспортного вертолета грузоподъемностью 20 тонн, который в дальнейшем был переоборудован в вариант для гражданской авиации и получил название Ми-26Т.

В июне 1982 года за создание, освоение и проведение испытаний нового транспортного вертолета Ми-26 группа специалистов института была награждена орденами и медалями (ведущий инженер по вертолету Ми- А. Чубаров, начальник вертолетного отдела Г. Буянский, начальник сектора А. Бубнов).

Благодаря уникальной способности перевозить 20 тонн в грузовой кабине или на внешней подвеске вертолет Ми-26Т надежно вошел в эксплуатацию на смену вертолетам Ми-8 и Ми-10К, грузоподъемность которых ниже более чем в два раза. Кроме этого, аналога вертолета Ми-26Т и в настоящее время в мире не существует.

В связи с широким применением отечественных гражданских вертолетов на кораблях и плавучих буровых установках в работе вертолетного отдела появилось новое направление по подготовке руководящих документов и созданию вертолетных комплексов на кораблях (плавучих установках).

Основным исполнителем работ этого направления стал В. Бекетов. Им подготовлены и введены в действие «Общие авиационные требования к средствам обеспечения вертолетов на судах и платформах – ОАТ ГА-80», которые стали обязательным документом для судостроителей. На основании этих требований отечественной судостроительной промышленностью и зарубежными фирмами проектируются и создаются вертолетные комплексы – ангары, посадочные площадки, светотехническое оборудование и оборудование для обеспечения полетов с судов и буровых платформ.

Приемка этих комплексов на судах и платформах, в том числе построенных в Финляндии, Сингапуре, Дании, Румынии, Польше, и ввод их в эксплуатацию проводились с участием специалистов отдела. Большой вклад в работу по этому направлению внесли Г. Писклов, П. Воловик, В. Сидоренко, М. Богомольный, А. Гарелкин, М. Шерстюк.

В 70 – 80-х годах прошлого столетия специалистами отдела выполнен также большой комплекс летных испытаний по выполнению полетов вертолетов Ми-2, Ка-26, Ка-32, Ми-8МТВ на суда и плавучие буровые установки.

Сейчас такие работы ведутся для обеспечения обслуживания морских буровых установок на о. Сахалин, в Баренцевом, Черном, Карском, Каспийском морях.

Конечно, рассказать обо всем невозможно. Жизнь не стоит на месте и мой рассказ продолжат мои товарищи по работе, статьи которых размещены в разделе 2 данной книги.

Краткие сведения об авторе:

Буянский Гарислав Николаевич – в 1959 г.

окончил МАИ им. С. Орджоникидзе. С 1959 г. в ГосНИИ ГА. С 1975 г. начальник отдела аэродинамики и прочности вертолетов. С 1980 г. по настоящее время – начальник отдела комплексных исследований вертолетов гражданской авиации. Почетный работник транспорта России, награжден орденом «Знак Почета».

Ка-26 в сельхозварианте Испытания по монтажу радиорелейной опоры 2-мя вертолетами Ми-10к Ка-26. Обслуживание геологов Вертолет Ка-32 на ледовой разведке 1.4. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Н.Н. Смирнов Техническая эксплуатация, являясь составной частью эксплуатации, оказывает заметное влияние на показатели безопасности полетов и эффективности использования воздушных судов (ВС).

Техническая эксплуатация (ТЭ) относится к тем областям человеческой деятельности, которые не связаны с процессом «создания материальных благ». ТЭ не может быть главным объектом внимания для авиакомпаний: совсем наоборот – «чем меньше мы в ней нуждаемся, тем лучше». Но техническая эксплуатация – цена, которую приходится платить за собственное несовершенство при создании ВС. Все, что мы производим, не может быть абсолютно надежным.

Мечта создать самолет, свободный от технического обслуживания и ремонта, похоже, так и останется мечтой.

Адекватная техническая эксплуатация стала неотъемлемым элементом в производстве главного продукта авиакомпаний, которым является перевозка пассажиров и грузов.

Проблема совершенствования технической эксплуатации, поиск эффективных путей ее развития всегда находилась и находится в центре внимания всех фирм мира, создающих авиационную технику (АТ), и авиакомпаний, занятых ее эксплуатацией.

Как одна из важнейших сфер деятельности ГА техническая эксплуатация ВС прошла большой путь развития и совершенствования. Под влиянием научно-технического прогресса она коренным образом преобразилась.

Если в начале зарождения ГА техническая эксплуатация была уделом профессионального мастерства механиков-одиночек, то на начало третьего тысячелетия она превратилась в симбиоз науки, мастерства и менеджмента.

И в настоящее время мы уже по-другому смотрим на ее содержание, даем ей другое определение.

Техническую эксплуатацию мы определяем как сферу научной и практической деятельности, направленной на сохранение летной годности ВС, обеспечение их исправности и готовности к полетам. Решая задачи в данной сфере, техническая эксплуатация вносит свой вклад в решение двух главных проблем ГА: обеспечение безопасности полетов и обеспечение эффективности использования АТ.

В своем развитии техническая эксплуатация как сфера деятельности прошла несколько этапов. В первые два десятилетия деятельности ГА структура эксплуатационно-технической службы - предшественницы современной инженерно-авиационной службы была весьма простой, как и сама эксплуатируемая АТ. Каждый самолет обслуживался закрепленным за ним старшим или младшим мотористом. Существовала система «закрепленного обслуживания». Комплектование инженерных должностей производилось из числа механиков-практиков. Почти все работы по техническому обслуживанию выполнялись вручную. По мере поступления в эксплуатацию новых, более совершенных типов самолетов, совершенствуются и методы их технической эксплуатации. С 1930 года – в Ленинградском, а с 1933 года – в Киевском институтах ГВФ началась подготовка инженерных кадров. Для проведения испытаний АТ, организации и проведения НИР в 1930 году создается НИИ ГВФ (ГосНИИ ГА).

К 1935-36 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода эксплуатационных предприятий на 2-3 сменную работу. Система «закрепленного обслуживания» перестала отвечать требованиям новых задач, стоящих перед ГА.

В этот период вводится новая система технического обслуживания самолетов, при которой технический состав не закрепляется за самолетом, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты. Такая система технического обслуживания явилась значительным шагом вперед, т.к. она позволяла использовать самолеты в течение суток, а также давала возможность более рационально использовать технический персонал.

В послевоенный период авиационная промышленность стала поставлять более совершенные пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14. Перед инженерно авиационной службой (ИАС) ГА были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания и ремонта, основанных на более узкой специализации инженерно-технического персонала (ИТП), более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда.

Решение этих задач специалистами НИИ ГВФ найдено в разработке и внедрении новых форм технического обслуживания на базе создаваемых линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ). В 50-е годы формируется сеть ЛЭРМ. Их преимущества еще более проявились, когда в ГА стала массовой эксплуатация самолетов с ГТД (Ту-104, Ил-18, Ан-10 и др.).

В данный период силами научно-исследовательских организаций, учебных заведений и эксплуатационных предприятий формируются научные и организационно-методические основы ТОиР этих новых для ГА типов самолетов. К 1963 году ЛЭРМы были организованы в 63 аэропортах ГА.

В целях совершенствования ремонтного производства в 50-х годах коллективом сотрудников НИИ ГВФ и ремонтных заводов №№ 400, 402, 403, 405, 407 под руководством Н.Н. Смирнова выполнялся комплекс НИР по разработке и внедрению поточно-стендового ремонта самолетов Ил-14, Ли-2, Ан-2. Внедрение результатов этих работ позволило упорядочить организацию ремонтного производства, повысить качество выполняемых работ, сократить сроки и трудоемкость ремонта самолетов.

Работы на заводах начинались с анализа действующего процесса ремонта. Анализ показал, что все упомянутые заводы работали неритмично. В первой декаде месяца на летно-испытательные станции (ЛИС) для проведения испытаний из сборочных цехов поступало не более одного-двух самолетов, в последние же дни месяца в цехах царила «штурмовщина» и на ЛИС поступало по два-три самолета. Страдало качество ремонта. И как следствие, на первых порах эксплуатации отремонтированных самолетов в авиапредприятиях ГВФ обнаруживалось большое количество послеремонтных отказов изделий функциональных систем.

Какими мерами можно было усовершенствовать ремонтное производство, добиться ритмичной работы во всех цехах, участках и на ЛИС заводов, повысить качество ремонта? Этого можно было достичь только путем внедрения поточно стендового метода ремонта.

Для ремонтного производства это была пионерская работа. Начиналась она на заводе № 402 в Быково в 1953 году. Два года упорного труда потребовалось для того, чтобы добиться результатов. Поточно-стендовый метод ремонта самолетов Ли-2 был внедрен. Работа была отмечена руководством ГУ ГВФ.

Большой вклад в эту работу внесли директор завода А.Н. Шахов, главный инженер Н.И. Павловский, главный технолог В.Ф. Блюгер, начальник сборочного цеха В.Р. Каплун, инженеры В.С. Горюнов, И.Т. Салтанова, М.Е. Симко, Г.Д. Тафапольский.

Следом за заводом № 402 поточно-стендовый метод ремонта был внедрен и на других заводах ГВФ.

Обобщив материалы исследований, в 1959 году я защитил кандидатскую диссертацию. Позднее по поточному ремонту агрегатов функциональных систем самолетов кандидатская диссертация была защищена С.Н. Малковым.

В 60-е годы в связи с возрастающими объемами работ по техническому обслуживанию АТ многие ЛЭРМы в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности ИТП, организации труда уже переросли организационные формы линейных мастерских. В 1966-67 годах ГосНИИ ГА готовит научные обоснования по реорганизации ЛЭРМ в авиационно-технические базы (АТБ) 5-ти групп в зависимости от класса авиапредприятия. При этом на АТБ были возложены все функции по организации и планированию использования ВС, обеспечению высокого качества выполнения регламентных работ.

Активное участие в работах по созданию сети АТБ принимали Н.Н. Смирнов (научный руководитель НИР), С.С. Астафьев, Ю.И. Лемин, С.Н. Малков, С.П. Мамичев, В.А. Тарасенко.

В этот же период времени в ГосНИИ ГА проводятся крупные исследования по разработке и внедрению новых режимов (программ) ТОиР самолетов с увеличенной в несколько раз периодичностью выполнения форм ТО. Проводятся исследования и внедряются в практику эксплуатации новые, существенно увеличенные ресурсы и сроки службы (до ремонта и межремонтные) самолетов и двигателей. Это был революционный период в развитии технической эксплуатации.

Так, начиная с 1961 года, в течение 10 лет поэтапно разрабатывались и утверждались новые, более прогрессивные регламенты технического обслуживания всех типов самолетов с ГТД с сокращенными объемами работ и увеличенной периодичностью их выполнения (табл. 1).

Вместо действующей к началу исследований периодичности обслуживания для большинства типов самолетов через каждые 25, 50, 100 часов налета и при смене двигателей через 300-500 часов налета впервые вводились периодические формы обслуживания, выполняемые через 600, 1200, часов налета. Этим сделан существенный, качественно новый шаг вперед. По показателям периодичности обслуживания отечественные самолеты впервые к 1970 году вышли на уровень аналогичных показателей для самолетов западного производства. На периодических формах обслуживания простои самолетов в расчете на один час налета сократились на 46, а трудоемкость – на 13 процентов.

Аналогичные работы выполнялись и на самолетах с поршневыми двигателями Ил-14, Ли-2, Ан-2.

Решением этих задач занимались большие группы специалистов ГосНИИ ГА, линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских и АТБ Основные этапы и результаты исследований Таблица № этапа Тип Установленная базовая Дата и номер иссле- самолета периодичность обслуживания, распоряжения МГА о дований час. налета внедрении регламента 1 Ту-104 №584 от 04.10.61 г.

Ил-18 25, 100, 500, 1000 №491 от 28.08.61 г.

Ан-10 №484 от 23.08.61 г.

2 Ту-104 №40 от 28.05.65 г.

Ил-18 50, 200, 1000 №39 от 28.05.65 г.

Ан-10, 12 №41 от 28.05.65 г.

3 Ан-24 50, 100, 200, 600, 1200 №191 от 30.09.66 г.

Ту-124 50, 100, 200, 600, 1200 №190 от 30.09.66 г.

4 Ту-114 50, 200, 600, 1200, 1800 №292 от 20.12.67 г.

5 Ту-114 50, 300, 900, 1800, 3600 №628 от 11.12.70 г.

Ту-104 50, 300, 900, 1800 №328 от 17.06.68 г.

Ил-18 50, 200, 600, 1200 №596 от 18.09.70 г.

Ан-10, 12 50, 200, 600, 1200 №352 от 01.08.68 г.

6 Ту- 50, 250, 750, 1500 №74 от 14.09.71 г.

Ту-134 А 7 Ил-18 75, 300, 900, 1800 №168 от 14.05.72 г.

Ту-124 50, 250, 750, 1500 №180 от 17.07.72 г.

Ан-24 50, 300, 900, 1800 №186 от 14.08.72 г.

аэропортов Внуково, Шереметьево, Домодедово, Борисполя, Ленинграда, Ташкента, Ростова-на-Дону, Свердловска, Риги, Вильнюса, Алма-Аты, Минеральных Вод, а также ОКБ и заводов авиационной промышленности.

Научным руководителем НИР был назначен Н.Н Смирнов. Активное участие в работах принимали С.П. Мамичев, Ю.В. Демченко, П.У. Павлов, А.П. Попов, М.Г. Орлов и др.

Программой исследований предусматривалось: во-первых, разработка предложений по изменению объемов регламентных работ и периодичности их выполнения на основе анализа статистических данных об отказах и неисправностях оборудования и функциональных систем самолетов;

во-вторых, экспериментальная эксплуатационная проверка этих предложений на группах из 6–10 самолетов одного типа в различных регионах страны.

За период 1961-1972 гг. проведено семь этапов эксплуатационной проверки по единой методике, предложенной ГосНИИ ГА и принятой МГА. В табл. 2 приведена выборка обобщенных данных о проведении эксплуатационной проверки на втором и седьмом этапах.

В 1963 году по инициативе ГосНИИ ГА разрабатывается и вводится в действие новая система сбора, обработки и анализа информации о надежности АТ. Активное участие в разработке системы принимали В.А. Семенов, И.Н. Костоглодов, Ю.И. Лемин. Данная система в усовершенствованном виде функционирует и в настоящее время.

К началу 70-х годов в отрасли завершается формирование сети АТБ, закладываются основы новых научных направлений:

Выборка обобщенных данных о проведении эксплуатационной проверки Таблица Номер Тип самолета За какой период Кол-во самолетов Управления, Общая наработка Кол-во выполненных этапа и № обработаны в группе и их аэропорты. Сроки группы и отдельных обслуживании распоряжения статистические наработка эксплуатационной самолетов за время с измененной МГА материалы проверки эксп луатационной периодичностью проверки 2 Ил-18 III кв. 1962 – III кв. 7 самолетов с МТУ – а/п Внуково Общая наработка Через 50 час. – 103 обсл.

№578 от 1964 гг. наработкой от УрУ – а/п Свердловск 6500 час. – « – 200час. – 31– « – 06.09.63 г. 192 до 5497 час. Срок: Отдельные – « – 1000 час. – 8 – « – Из них с 9 мая по декабрь самолеты от 715 до 4 самолета 1964 г. 1042 час.

после ремонта 2 Ту-104 III кв. 1962 – III кв. 7 самолетов с МТУ – а/п Внуково Общая наработка Через 50 час. – 84 обсл.

№578 от 1964 гг. наработкой от 4200 Сев. У – а/п 6041 час. – « –200 час. – 32– « – 06.09.63 г. до 5200 час. после Ленинград Отдельные – « – 1000 час. – 7 – « – ремонта Срок: самолеты от 513 до с 9 мая 985 час.

по декабрь 1964 г.

7 Ил-18 1кв. 1971 – 1кв. 12 самолетов с МТУ – а/п Внуково, Общая наработка Через 75 час. – 194 обсл.

№161/7 – 3140 1972 гг. наработкой от 325 Домодедово 20267 час. – « – 300 час. – 78 – « – от 08.02.71 г. до 3068 час. после Уз. У – а/п Ташкент Отдельные – « – 900 час. – 8 – « – ремонта Лат У – а/п Румбула самолеты от 640 до – « – 1800 час. – 2 – « – Срок: 2900 час.

с июня 1971 г.

по февр. 1972 г.

– по исследованию эксплуатационной технологичности ВС и оптимизации процессов их технической эксплуатации (научный руководитель Н.Н. Смирнов);

– по управлению процессами технической эксплуатации ВС и формированию программ их ТОиР (научные руководители А.А. Ицкович и Н.Н. Смирнов);

– по технической диагностике и неразрушающему контролю технического состояния АТ (научный руководитель В.А. Пивоваров);

– по информационному обеспечению сохранения летной годности ВС (научный руководитель Ю.И. Лемин).

В 70-е годы учеными ГосНИИ ГА, МИИГА, КИИГА, РКИИГА положено начало работам по созданию основ теории ТОиР АТ по состоянию. По инициативе ГосНИИ ГА на базе вузов ГА в Москве, Риге, Киеве ежегодно проводятся научно-технические семинары по проблеме перевода гражданской авиационной техники на техническое обслуживание и ремонт по состоянию.

Заслушивались результаты выполненных исследований, разрабатывались планы работы на предстоящий период. В работе семинаров, помимо известных специалистов ГосНИИ ГА и МИИГА, активное участие принимали авторитетные ученые КИИГА и РКИИГА А.А. Комаров, Ф.К. Германчук, Л.П. Лозицкий, А.И. Пугачев, Н.И. Владимиров. Координатором и научным руководителем исследований выступал начальник 6-го отделения ГосНИИ ГА Н.Н. Смирнов.

Особенностью проводимых в этот период исследований является сочетание достаточно высокой степени формализации решаемых задач с четкой практической направленностью результатов.

В 80-е годы ученые, работающие в сфере технической эксплуатации, инициируют и решают ряд важных для науки и практики задач. В частности, были продолжены исследования по анализу и синтезу эксплуатационной технологичности ВС;

управлению эффективностью ПТЭ ВС и оптимизации программ их ТОиР;

по разработке и внедрению методов ТОиР АТ по состоянию;

по развитию диагностической базы эксплуатационных предприятий.

По результатам выполненных исследований подготовлен ряд монографий, учебников, учебных пособий, по которым обучаются студенты и аспиранты и которые используются в практической работе предприятий.

Ряд сотрудников ГосНИИ ГА и вузов ГА успешно защитили кандидатские и докторские диссертации (А.А. Ицкович, Ю.М. Чинючин, В.А. Пивоваров, С.В. Далецкий, И.Г. Кирпичев и другие).

Прикладные результаты исследований нашли отражение в многочисленных государственных, межотраслевых и отраслевых нормативно-технических и нормативно-методических документах. К сожалению, многие из этих документов не могут работать в новых хозяйственных условиях, сложившихся после распада СССР.

В 90-е годы объемы научных исследований, проводимых по актуальным проблемам технической эксплуатации, из-за недостаточного финансирования заметно снижаются.

Без ощутимой научной поддержки техническая эксплуатация, как важнейшая сфера деятельности ГА, замедляет ход своего развития. И это происходит в тот период, когда требуется применительно к новым условиям хозяйствования обновлять нормативно-правовую и нормативно-техническую базу всей системы технической эксплуатации и поддержания летной годности ВС.

Понимая это, руководители отрасли, ученые и специалисты ищут выход из создавшегося положения. Разрабатываются планы мероприятий, принимаются Постановления государственных полномочных органов, издаются приказы.

Однако положение дел практически не меняется. Показатели эффективности технической эксплуатации ВС не улучшаются.

Причин этому много. Они известны руководителям и специалистам. Но одно дело их знать, а другое дело - принимать меры для их устранения.

Большие надежды возлагаются на научный центр поддержания летной годности ВС ГосНИИ ГА. Центр под руководством М.С. Громова решает некоторые из задач технической эксплуатации. К их числу можно отнести:

разработку методов оценки летной годности ВС и поддержания летной годности стареющих ВС;

разработку методов сохранения основных летных характеристик ВС;

разработку системы мониторинга летной годности ВС;

разработку автоматизированной системы документирования технического состояния ВС и другие.

Но это частные задачи, не объединенные общей целью. На сегодняшний день не решенными до конца остаются важнейшие задачи дальнейшего развития технической эксплуатации ВС в нашей стране с тем, чтобы привести ее в соответствие с международной практикой.

Что же стоит сделать для совершенствования технической эксплуатации?

Каковы важнейшие направления и перспективные задачи ее реформирования?

Бесспорно, эти вопросы весьма сложные и дать однозначные ответы на них не очень просто. Но это необходимо сделать, ибо, не поставив перспективных задач, нельзя сделать и полшага вперед.

Итак, прежде всего надо определиться, как «строить мост» в новых условиях работы авиапромышленности и эксплуатантов: продолжать работать по старой «накатанной» схеме или переходить на современные модели и технологии, предусматривающие повышение роли и ответственности производителя за поддержание летной годности и эффективность эксплуатации ВС на всех этапах жизненного цикла.

Вполне естественно, что в дальнейшей работе над данной проблемой и производителям АТ, и эксплуатантам следует ориентироваться на современные западные технологии и модели взаимоотношений, как наиболее полно удовлетворяющие интересам как эксплуатантов, так и производителей АТ при работе в условиях рынка.

Необходимо ликвидировать образовавшийся разрыв между современной наукой о проектировании и производстве ВС и наукой об их техническом обслуживании и ремонте в процессе длительных периодов их эксплу атации.

Для реализации современных моделей и технологий требуется решение следующих первоочередных задач (табл. 3).

Часть из поставленных задач нашла отражение в «Системе поддержания летной годности гражданской авиатехники РФ», разработанной в 1999 году специалистами ФАС, МГТУ ГА, ГосНИИ ГА. Система рассмотрена и одобрена коллегией ФАС в марте 1999 года. Это необходимое, но еще недостаточное условие для достижения цели. Впереди большая напряженная работа, для которой необходимы силы и материальные средства, необходим опыт старших и энергия молодых ученых и специалистов.

Важнейшие направления и задачи развития ТЭ ВС Таблица I. Направления развития:

1. Ориентация на западные технологии и модели взаимоотношений эксплуатанта и производителя ВС при покупке и в течение всего периода эксплуатации 2. Гармонизация национальных норм и правил в сфере ТЭ и ЛГ ВС со стандартами и рекомендациями ИКАО, FAA и JAA (EASA) II. Задачи развития 1. Переработка, применительно к 2. Изменение процедур и новым моделям взаимоотношений, правил формирования систем действующих НТД, ТЭ и поддержания ЛГ ВС, регламентирующих проектирование, предусматривающих необходимость производство, испытания и ТЭ ВС формирования системы ТЭ с возложением на производителя одновременно с проектированием функций: ВС.

– допродажного и послепродажного обслуживания;

3. Создание эффективных систем ТЭ и – полномасштабной технической поддержания ЛГ ВС, наиболее полно поддержки эксплуатанта в сфере ТЭ и отвечающих требованиям рыночных ЛГ ВС;

отношений и предусматривающих:

– обобщения опыта эксплуатации – улучшение ЭТХ ВС;

и разработки рекомендаций для – совершенствование содержания эксплуатантов;

программ ТОиР и типовой – улучшения ЭТХ, совершенствования документации;

программ ТОиР и типовой – расширение объемов ТОиР по документации по ТЭ и поддержанию состоянию;

ЛГ ВС – изменение порядка разработки и корректировки регламентов ТО и порядка увеличения ресурсов и сроков службы ВС, АД и КИ;

– создание хорошо оснащенных Центров ТОиР ВС Краткие сведения об авторе:

Смирнов Николай Николаевич – заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор МГТУ ГА, автор более 300 научных работ в области технической эксплуатации, сохранения летной годности, эксплуатационной технологичности ВС. Работал в ГосНИИ ГА с 1952 по 1974 год, занимал должности начальника отдела, начальника 6-го отделения. В 1974 году переведен в МИИГА на должность заведующего кафедрой технической эксплуатации летательных аппаратов и двигателей.

q2.?-*( q2%-$ 1,.+%2.",.&($ (5 0%,.- q2%-$ o0(%,* b 0%,.- khq q2%-$ q2%-$ 1 q2%-$ q2%-$ q-?2;

% ( /0(-?2;

% $%2 +(, #0%# 2;

- $%4%*2 6( ( " 0%,.- q-?2;

% $%2 +(, #0%# 2;

- $%4%*2 6( ( " 0%,.- n2$%+-;

% 7 12( *0;

+ " 0%,.- - khq q2%-$ q2%-$ q2%-$ q2%-$ 8 5 q2%-$ 6 q2%-$ k(-(? a - khq d%2 +( ( #0%# 2;

(' 0%,.-2-;

6%5." ( 1*+ $." - *.,/+%*2." -(% /. 12%-$, 1!.0*( q2%-$ q2%-$ q2%-$ 8 q2%-$ 7 q2%-$ 4 q2%-$ 6 k(-(? ` ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ I. Форма потока – с передвигающимся изделием.

1. Характер движения изделия – пульсирующий поток с принудительным ритмом.

3. Количество стендов – 9.

4. Количество параллельных линий – 2 (А и Б).

НАЗНАЧЕНИЕ СТЕНДОВ Стенд 1 – предварительная дефектация, разборка, промывка.

Стенд 2 – дефектация.

Стенд 3 – ремонтно-подготовительные работы под монтаж и стыковку:

монтаж электрооборудования.

Стенд 4 – монтаж шасси, топливной системы, трубопроводов, электро- и радиооборудования.

Стенд 5 – навеска отъемных частей крыла, рулей;

монтаж ВМУ, агрегатов гидросистемы, радиоаппаратуры и приборов;

подготовка внутренней полотняной обшивки;

регулировка шасси, щитков, управления рулями и элеронами.

Стенд 6 – внутренняя отделка;

установка бытового оборудования;

проверка работы электрооборудования, радиоаппаратуры;

осмотр комплексной бригадой ОТК.

Стенд 7 – наружная окраска, отделка.

Стенд 8 – передача на ЛИС;

осмотр комплексной бригадой ОТК.

Стенд 9 – передача заказчику.

Рис. 1. Схема движения самолетов при поточном методе ремонта Рис. 2. График изменения основных технико-экономических показателей при ремонте самолетов в предприятии, внедрившем поточный метод 1.5. СОЗДАНИЕ, ВНЕДРЕНИЕ И ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК Ю.А. Тюрин Одновременно с внедрением в гражданскую авиацию отечественных воздушных судов интенсивно велась разработка новых авиационных двигателей, процесс создания которых является значительно более сложным, трудоемким и долговременным, чем самолетов и вертолетов.

Это объясняется, с одной стороны, тем, что технические и эксплуатационные параметры двигателей являются очень важным, а иногда и решающим фактором в обеспечении конкурентоспособности создаваемых воздушных судов, а с другой стороны, обеспечение надежности двигателя в значительной мере обуславливает безопасность полетов: отказ или неисправность двигателя вызывают, как минимум, усложнение условий полета, а, как максимум, приводят к летному происшествию.

Следует отметить, что (как заявляют авторитетные отечественные и зарубежные специалисты) авиадвигатель является одной из самых сложных механических систем, созданных когда-либо человечеством.

Сложность и трудоемкость работы специалистов направления «силовой установки» ГосНИИ ГА обуславливается еще и рядом факторов:

– «силовая установка» включает в себя три важнейших объекта (которые впоследствии при разработке норм летной годности получили название компонентов 1-го класса), подлежащих отдельному комплексу испытаний (сертификации) до установки на воздушное судно (авиационные маршевые и вспомогательные двигатели, воздушные винты и их системы, включая САУ, диагностику), а также топливную и маслосистемы, приборы контроля;

– при создании, испытаниях и эксплуатации авиационной техники для гражданской авиации «мотористы» ГосНИИ ГА выполняют функции, аналогичные тем, которые выполняют в ВВС специалисты подразделений нескольких институтов.

Эти функции заключались в активном участии с первых этапов в процессе создания авиадвигателей и воздушных винтов: от рассмотрения тех.

предложений, аванпроектов и эскизных проектов до разработки технического задания от лица эксплуатанта гражданской авиации, участии во всем комплексе Государственных стендовых испытаний (впоследствии сертификации) до установки на ВС маршевых и вспомогательных двигателей и воздушных винтов, а также летных испытаниях совместно с самолетом и вертолетом и, наконец, в поддержании летной годности.

Рассмотрим кратко основные этапы работы специалистов данного направления со времени организации института и до наших дней.

Большой комплекс научно-исследовательских работ в предвоенный период проводился сотрудниками института по научному сопровождению разработки и созданию авиационных двигателей М-17Ф, М-100, М-103, АМ-34, АШ-62ИР.


Сотрудники института разрабатывали предложения авиапромышленности по улучшению конструкции двигателей и совершенствованию технологии их производства.

В послевоенный период направление силовых установок активно укреплялось и развивалось.

В рамках отделения создавались (выделялись) новые подразделения – отделы (отделы авиадвигателей, силовых установок, экологии, систем контроля силовых установок и топливоизмерения) и лаборатории (исследования агрегатов, одноцилиндровых установок, моторно-испытательная станция).

Руководители, последовательно возглавлявшие эти подразделения:

– отделения авиадвигателей и силовых установок – И.А. Жуков, В.К. Соснин, А.Г. Шиуков, А.И. Соловьев;

– отдела авиадвигателей – М.П. Мещеряков, В.К. Соснин, С.К. Свикацкий, В.И. Коровкин, Ю.А.Тюрин;

– отдела силовых установок – В.Ф. Ерофеев, М.С. Падалко, В.А. Еремин, В.И. Люлько;

– отдела экологии – В.Е. Квитка, В.С. Окороков, Б.Н. Мельников;

– отдела систем контроля СУ и топливоизмерения – В.М. Ильинский;

– лаборатории агрегатов – А.А. Скуридин;

– лаборатории одноцилиндровых установок – П.Ф. Григорьев;

– моторно-испытательной станции – П.А. Жаринов, активно занимались развитием и углублением тематики своих направлений, привлечением и воспитанием молодых кадров, повышением значимости и авторитета подразделений в гражданской авиации и авиастроении.

Начиная с 1946 г., отдел авиадвигателей НИИ ГВФ активно участвовал в проведении испытаний двигателей АШ-82ФН, предназначенных для самолетов Ил-12, в обобщении опыта их эксплуатации, разработке мероприятий по устранению дефектов и повышению надежности двигателей. С этой целью были проведены работы по изучению особенностей эксплуатации двигателей в условиях высоких и низких температур наружного воздуха.

Исполнители: В.С. Самардуков, Г.И. Саенко, С.К. Свикацкий, В.М. Сергеев.

В послевоенный период специалистами авиадвигательного отдела НИИ ГВФ проводились также исследования по разработке ТТТ на агрегаты системы регулирования авиадвигателей и оценке их эксплуатационных характеристик, включая надежность, а также исследования отказавших агрегатов (для чего в институте была создана крупная лаборатория).

Исполнители: А.А. Скуридин, И.В. Салицкий, С.М. Попов, М.В. Рудой, Г.Е. Секалов, В.А. Оболенцев, Ф.К. Бугров, Г.С. Бурова.

Работы по исследованию характеристик и оценке работоспособности агрегатов систем автоматического регулирования (в том числе и электронных) и контроля технического состояния современных двигателей проводят в настоящее время старшие научные сотрудники В.И. Иванцов, В.А. Целевич и Л.В. Серпухин.

В 50-е годы по техническим требованиям института авиапромышленностью создавались как поршневые авиадвигатели АШ-82Т, АШ-82В, АИ-26В, АИ-14В, М-14В-26, так и первые отечественные газотурбинные (в том числе двухконтурные и турбовинтовые) двигатели для гражданских воздушных судов АМ-3М (РД-3М), АМ-3М-500 (РД-3М-500), АИ-20, НК-4, НК-12М, Д-20П, НК-8, Д-30, АИ-25, АИ-24 и др.

Исполнители: С.К. Свикацкий, В.С. Самардуков, Е.П. Чембровская, Г.И. Саенко, Г.И. Цедров, В.М. Сергеев, Б.В. Буров, В.К. Соснин, М.С. Падалко, Е.А. Алексеев, Г.Г. Фаробин, Ю.П. Блонский, В.И. Коровкин, Б.А. Рыженков, Г.В. Данилычев, В.В. Бирюков, А.В. Данилюк.

В эти же годы в составе отдела сформировывается отдельное подразделение, занимающееся вопросами исследования и испытания воздушных винтов (аэродинамических, прочностных характеристик, систем управления и регулирования).

В этот период в гражданскую авиацию начали активно поступать в эксплуатацию новые пассажирские самолеты с ТВД (Ил-18, Ту-114, Ан-10, Ан-24) и грузовые (Ан-12 и Ан-26), поэтому вопросы надежности и ресурсов воздушных винтов, безопасности полетов самолетов с ТВД (особенно вопросы защиты от действия опасных отрицательных тяг) встали на повестке дня как первоочередные. В этом направлении совместно с КБ, предприятиями промышленности, специалистами отдела: к.т.н. Н.Д. Николаевым, Ю.Б. Бобровым, В.И. Петрусевичем проводились работы по созданию, испытаниям в различных климатических условиях и внедрению систем автофлюгера по отрицательной тяге на самолетах Ил-18, Ан-10, Ан-12 и Ан-, всережимных автоматических систем защиты и системы следящего упора.

По инициативе ГосНИИ ГА проводились специальные экспериментальные летные исследования по увеличению угла установки лопастей винта на промежуточном (полетном) упоре самолетов Ил-18 и Ан-24, которые легли в основу разработанных всережимных систем защиты.

Группа воздушных винтов также занималась вопросами надежности и ресурса хвостовых (рулевых) винтов вертолетов, находящихся на эксплуатации в ГА.

Следует также отметить, что на этапах внедрения в эксплуатацию образцов новой техники специалистами группы воздушных винтов проводились занятия в эксплуатационных подразделениях ГА с инженерно-техническим и летным составом по освоению новой техники, особенно в период внедрения систем защиты самолетов с ТВД от действия опасных отрицательных тяг, с проведением облетов самолетов линейными летчиками и летчиками-инструкторами летных отрядов. Разрабатывались методики и программы подготовки летного состава.

Специалистами по воздушным винтам постоянно проводились работы по анализу и обобщению опыта эксплуатации и ремонта воздушных винтов различных типов с выдачей утверждаемых министерством ГА Технических требований к промышленности по устранению недостатков, выявляемых на воздушных винтах в процессе эксплуатации. Особо надо отметить, что на основании специальных технических требований к промышленности ОКБ СМПО была разработана новая более совершенная конструкция металлического винта АВ-2 и после испытаний внедрена на самолет Ан-2 взамен В-509 и АВ-7Н-161.

То же было сделано и по воздушному винту АВ-60К взамен АВ-60Н для самолета Ту-114. Это значительно повысило надежность и безотказность эксплуатации данных самолетов и позволило значительно увеличить ресурсы и сроки службы этих винтов.

На основании полученных материалов по обобщению опыта эксплуатации и ремонта воздушных винтов, проведенных летных испытаний и исследований написаны (в помощь инженерно-техническому и летному составам подразделений ГА) книги: «Эксплуатация и ремонт воздушных винтов» (авторы Ю.Б. Бобров, Н.М. Перелыгин) и «Защитные устройства воздушных винтов самолетов с ТВД» (авторы Ю.Б. Бобров, Д.Н. Николаев, В.И. Петрусевич), а также ряд методических разработок.

В разное время в группе воздушных винтов работали В. Митрофанов, А.П. Стаценко, А.А. Горбачев, Ю.А. Скляров, В.Г. Пальтов, которые много сделали и внесли существенный вклад в развитие гражданской авиации в части воздушных винтов.

Придавая большое значение проблеме надежности авиадвигателей, сотрудники ГосНИИ ГА совместно с отделом надежности ЦИАМ с 1965 г.

начали вести систематический сбор и обработку статистических материалов по досрочному съему двигателей и летным происшествиям по причине конструктивно-производственных дефектов авиадвигателей, выпуская совместную ежегодную справку-доклад по оценке надежности эксплуатируемых в гражданской авиации двигателей, которая составляется по настоящее время.

Исполнитель последних лет Ю.С. Гриценко.

Одновременно одной из приоритетных работ отдела авиадвигателей (в которой участвовали все сотрудники) стало написание отчетов по обобщению опыта эксплуатации каждого из эксплуатируемых в гражданской авиации двигателей, в которых детально анализировался парк двигателей (по сериям и наработке), ресурсы двигателей и их отработка в эксплуатации, давалась оценка эксплуатационной надежности с подробными исследованиями (на предприятиях промышленности и в лабораториях института) выявленных отказов и неисправностей, а также эффективности внедренных промышленностью мероприятий по их устранению. Отчеты по некоторым массовым двигателям издавались типографским способом и рассылались в эксплуатирующие предприятия.

В этот же период отдел приступил к исследованию вопросов перспектив развития двигателей гражданской авиации в нашей стране с анализом как отечественной, так и зарубежной литературы и материалов, проводя оценку потребностей в двигателях различного класса тяг, возможностей создания (модификации) новых типов двигателей, уделяя особое внимание улучшению их технико-экономических показателей (характеристик, надежности, ресурса и т.п.). Для этих целей в отделе было создано отдельное подразделение в составе кандидатов технических наук Е.В. Любановского, К.П. Алексеева, М.А. Алабина и инженеров А.Н. Папок и Б.Б. Мокшанцева. Эти же специалисты принимали активное участие в разработке требований первых отечественных норм летной годности в части, касающейся авиадвигателей.

В начале 60-х годов под руководством заместителя начальника ЦИАМ профессора И.А. Биргера и доцента Н.М. Спорягиной в отделе авиадвигателей одними из первых в стране были начаты работы по практическому применению в авиации (в частности авиадвигателестроении) методов и средств технической диагностики. В этом направлении работали специалисты: Ю.А. Тюрин, Л.Т. Морозов, М.Б. Метелкин, Ю.Г. Ашихин, А.А. Смолин, большинство из которых защитили кандидатские диссертации.

Это направление получило дальнейшее самостоятельное развитие в специализированном отделе, входящем в созданный в 1991 году Научный центр исследований авиационных двигателей и силовых установок (более подробно об этом написано далее).

Начиная с 60-70-х годов, специалисты отдела активно работали в области экологических характеристик двигателей: шум, создаваемый авиадвигателями, и выбросы вредных веществ из авиадвигателей. По указанным направлениям работали В.Е. Квитка, Б.Н. Мельников, В.С. Окороков, Б.Н. Карпин, Ю.А.

Тюрин, А.С. Ермилов, В.П. Свинухов.

Впоследствии для проведения работ по указанному направлению был сформирован специальный отдел. Подробно об этом в отдельном разделе.

В конце 60-х годов в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР отдел авиадвигателей (как и весь ГосНИИ ГА по воздушным судам) стал осуществлять комплекс работ по непосредственному участию в создании, доводке, испытаниях и внедрении в гражданскую авиацию новых авиадвигателей.


И если по внедренным в эксплуатацию в середине 60-х годов двигателям НК-8-Ш серии, НК-8-4 для Ил-62, Д-30 для Ту-134 и АИ-25 для самолетов Як 40, ГТД-350 для вертолета Ми-2 и Д-25В для вертолета Ми-6 специалисты отдела (Г.Г. Фаробин, Б.А. Рыженков, Г.В. Данилычев, А.Н. Шефрановский, В.В. Бирюков, В.Я. Куприянов, В.П. Улитин, А.В. Данилюк, В.И. Коровкин, В.А. Еремин, Ю.И. Шереметьев, Г.А. Черепко, Ю.А. Мольков, А.А. Скуридин, Г.Е. Секалов, В.А. Оболенцев) проводили работы еще совместно со специалистами институтов ВВС, то уже, начиная с 70-х годов, весь комплекс работ по двигателям гражданской авиации «лег на плечи» отдела авиадвигателей ГосНИИ ГА.

Эти работы осуществляются и по сей день и включают:

– оценку материалов технического предложения;

– дачу заключений на эскизный проект двигателя;

– разработку тактико-технических требований (впоследствии технического задания) Министерства гражданской авиации на новый (модернизированный) двигатель;

– рассмотрение макета авиадвигателя;

– подготовку (написание программы, компоновку комиссии по проведению) и проведение (рассмотрение программ и методик, участие в проведении, анализ материалов, написание отчетов) всего комплекса государственных стендовых испытаний (включая специальные, лабораторные, стендовые, длительные, летные и официальные – всего более 60-ти видов испытаний полноразмерных двигателей, их систем и агрегатов);

– проведение эксплуатационных испытаний;

– оценку эксплуатационно-технической документации;

– внедрение двигателей в эксплуатацию и последующее проведение работ по поддержанию летной годности.

В 70-80-е годы специалистами авиадвигательного отдела был выполнен указанный комплекс работ, включающий и проведение Государственных стендовых испытаний по следующим двигателям:

ТВД-10 для самолета Бе-30. Исполнители: С.К. Свикацкий, Ю.А. Тюрин, В.И. Егоров, Ю.И. Шереметьев, С.В. Стариков.

ТВД-10Б для самолета Ан-28. Исполнители: Ю.А. Тюрин, А.Г. Шишкин, Г.А. Черепко, Т.В. Бредова, В.И. Иванцов, В.И. Петрусевич.

ТВ2-117Ф для вертолета Ми-8Т(П). Исполнители: Г.А. Черепко, А.А.

Набойченко, М.Б. Метелкин.

ПЗЛ-10В для вертолета Ми-3 «Сокол». Исполнители: Ю.А. Тюрин, Г.А. Черепко, В.И. Иванцов, А.Г. Шишкин, В.И. Егоров.

М-601А(Б,В,Д,Е) для самолета Л-410. Исполнители: В.К. Соснин, Ю.А. Тюрин, В.И. Петрусевич, Т.В. Бредова, Л.И. Остапенко.

НК-8-2У для самолета Ту-154. Исполнители: Г.Г. Фаробин, В.С. Мельчаков, А.Н. Шефрановский, В.В. Конкин, В.Я. Куприянов.

Д-30КУ П серии для самолета Ил-62М. Исполнители: Г.Г. Фаробин, А.В. Данилюк.

Д-30КУ-154 для самолета Ту-154М. Исполнители: А.Н. Шефрановский, С.Н. Загорулько, В.А. Оболенцев.

НК-86 для самолета Ил-86.

Следует сказать, что двигатель НК-86 (тягой 13т) создавался в ОКБ генерального конструктора Н.Д. Кузнецова в ускоренном режиме, т.к. планировавшийся для установки на первый отечественный широкофюзеляжный самолет Ил-86 двигатель Д-30КП (тягой 12т) генерального конструктора П.А. Соловьева оказался недостаточно «мощным» из-за увеличения веса самолета вследствие изменившихся требований по дальности полета до 3600 км (трасса Москва-Ташкент) и коммерческой нагрузки до 40т. Это потребовало очень напряженной работы как от создателей, так и испытателей двигателя НК-86 (В.К. Соснин – председатель Госкомиссии, В.П. Улитин – заместитель председателя комиссии, Г.Г. Фаробин, С.Н. Загорулько – члены комиссии).

Члены комиссии от ГосНИИ ГА, внимательно изучив материалы доводки двигателя при проведении стендовых и летных испытаний двигателя НК 86, обратили внимание членов комиссии от авиапромышленности на то, что в ходе этих работ выявлен ряд серьезных дефектов, требующих разработки и внедрения эффективных мероприятий по их устранению. Все приведенные обстоятельства, а также ряд выявленных серьезных недостатков двигателя уже в ходе работы комиссии привели к тому, что работа госкомиссии по приемке двигателя на эксплуатацию в ГА затянулась почти на 2 года. Нужно отдать должное специалистам ГосНИИ ГА, которые, отстаивая интересы гражданской авиации, благодаря своей принципиальности, настойчивости и бескомпромиссному решению технических проблем, обеспечили в конце концов получение от авиапрома доведенного двигателя с высокой надежностью и большим ресурсом. В дальнейшем опыт эксплуатации двигателей НК-86 это подтвердил.

В этот же период специалисты отдела принимали активное участие в создании нового вида двигателей для первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Для этого самолета создавались 2 типа двигателей: НК-144 (конструктор Н.Д. Кузнецов) и РД-36-51А (конструктор П.А. Колесов).

Первый двигатель прошел Государственные стендовые испытания, которые принимала Госкомиссия с участием специалистов ГосНИИ ГА:

В.П. Улитина, В.Н. Столповского и Ю.И. Шереметьева, был установлен на самолете Ту-144 и эксплуатировался на нем по трассе Москва - Алма-Ата.

Второй двигатель завершил госстендовые испытания, которые принимала Госкомиссия, состоящая из специалистов ГосНИИ ГА (В.К. Соснина, Ю.А. Тюрина, В.Н. Столповского, Е.Я. Бочко, В.В. Конкина, Г.Е. Секалова, В.А. Целевича) и промышленности. Несколько позже РД-36-51А был установлен на самолете Ту-144Д, способном летать от Москвы до Хабаровска и Владивостока.

К сожалению, двигатель РД-36-51А, не уступающий по своим технико экономическим показателям зарубежным и отечественным двигателям, по ряду причин не был внедрен (как и сам Ту-144Д) в эксплуатацию.

Наряду с проведением комплекса государственных стендовых испытаний обоих двигателей проведены впервые в стране обширные испытания двигателей на самолете во всем диапазоне скоростей ( в том числе и на сверхзвуковых скоростях).

Одновременно проводились уникальные испытания (с участием специалистов отдела: В.И. Петрусевича, В.Н. Столповского, Е.Я. Бочко) по оценке совместной работы сверхзвукового воздухозаборника (создающего на больших скоростях значительную долю тяги) и авиадвигателя.

В 1987 году завершен большой комплекс исследований, обеспечивший внедрение в ГА на вертолетах Ми-26 самого мощного и высокоэкономичного из существующих вертолетных ГТД – трехвального двигателя Д-136 (мощностью 11400 л.с.). Основной вклад в работу внесли Т.А. Смирнова, В.И. Бармин, В.И. Иванцов, В.И. Дьяченко, Ю.А. Тюрин.

Сотрудниками института совместно с промышленностью выполнены исследования по совершенствованию методов параметрического контроля двигателей НК-8-2У, НК-8-4, НК-86 и в т.ч. косвенного контроля их тяги.

Основные исполнители: В.Н. Столповский, Г.Г. Фаробин, С.В. Стариков, М.А. Алабин, В.С. Мельчаков, В.А. Целевич, В.П. Улитин, Е.Я. Бочко.

В 80-х годах были начаты и в 90-м году завершены проведением Государственных стендовых испытаний работы по созданию базового двигателя (класса тяги 14-17т) для установки на целый ряд новых отечественных самолетов – дальний магистральный Ил-96-300, средний магистральный Ту-204 (Ту-214, Ту-204-300) и замене двигателей на эксплуатируемых транспортных самолетах Ил-76.

По результатам проведения конкурса между двигателями ПС-90А (генеральный конструктор П.И. Соловьев) и НК-56/НК-64 (генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов) был выбран двигатель ПС-90А. Двигатель по своим технико-экономическим показателям приближался к лучшим зарубежным двигателям аналогичного класса тяги того периода.

Был проведен большой комплекс государственных стендовых и летных испытаний этого двигателя под руководством Госкомиссии, возглавляемой заместителем министра ГА А.Ф. Аксеновым, в состав которой входили специалисты отдела: Ю.А. Тюрин, А.С. Ермилов, А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, В.И. Иванцов.

Двигатель ПС-90А установлен на указанные выше самолеты и успешно эксплуатируется на них в течение 18-20 лет.

В период образования в ГосНИИ ГА в 1991 г. Авиационного сертификационного центра (АСЦ) в состав его в качестве отдельного подразделения (отдел № 112) вошли многие специалисты центра исследований авиадвигателей. При этом образован отдельный компактный отдел, в компетенцию которого были определены вопросы создания, испытания, сертификации и внедрения в гражданскую авиацию всех объектов и систем силовой установки воздушных судов: маршевых двигателей всех типов (ТВВД, ТВД, турбовальные и поршневые), вспомогательных двигателей, воздушных винтов, систем двигателей (включая системы управления, контроля и диагностики двигателя и др.), систем силовой установки (включая топливную, масляную и др.), главных редукторов вертолетов, приборов контроля силовой установки, а также вопросы оценки безотказности авиадвигателей.

За период деятельности АСЦ ГосНИИ ГА специалисты отдела исследований двигателей и систем силовых установок проводили и проводят работы по следующим направлениям.

Создание новых типов авиадвигателей и воздушных винтов для гражданской авиации РФ.

В рамках этого направления была осуществлена:

Разработка Технических заданий на создание перспективных авиадвигателей в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и другой нормативно-технической документации.

В том числе:

– Разработка (совместно с ЦИАМ) Технических заданий (ТЗ) на конкурсные разработки Технических предложений (ТП) по перспективным газотурбинным и поршневым двигателям:

– для ближне-среднего магистрального самолета;

– для регионального самолета;

– в классе мощности 800 л.с.;

– в классе мощности 500 л.с.;

– по авиационным поршневым двигателям (АПД) в классе мощности 260-320 л.с. и 60-90 л.с.

Исполнители: Ю.А. Тюрин, В.И. Иванцов, В.А. Целевич, Т.В. Бредова.

– Разработка Технических заданий на создание (модификацию) перспективных отечественных двигателей: НК-93, ПС-90А2 для модификации самолетов Ил-96 и Ту-204/214, ТВД-20 для самолета Ан-3, ВК-800 для вертолета Ансат, SАМ-146 для регионального самолета RRJ (Супер-Джет 100), а также Технического задания на создание двигателя «Бурлак» (модификация двигателя Д-30КП2), имеющего по сравнению с базовым двигателем значительно лучшие технико-экономические показатели и отвечающего перспективным международным экологическим нормам.

Исполнители этих работ: Ю.А.Тюрин, В.П. Улитин, А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, В.И. Петрусевич, Т.В. Бредова, А.А. Набойченко, Г.Д. Турбин, В.И. Иванцов, В.А. Целевич, Л.И. Остапенко.

– Участие в работе межведомственной конкурсной комиссии по выбору перспективного отечественного двигателя в классе мощности 800 л.с. (выбран двигатель ВК-800 разработки ФГУП «Завод им. Климова»).

Проведение макетов двигателей и силовой установки:

– НК-93 (для самолетов типа Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-330, Ан-170 100);

– ПС-90А2 (для самолетов типа Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204(214), Ту-330, Ил-76ПО и др.);

– ВК-3000 для вертолетов типа Ми-38;

– ТВ3-117В 2-й серии (для вертолетов типа Ми-8);

– ВГТД АИ-450 для самолетов Ан-148;

– ВГТД ТА-18-200 для самолетов Ту-204, 214 и др.

Участие в работе макетных комиссий ВС в части силовой установки (двигатели, воздушные винты, ВСУ, топливная система, агрегаты САУ и др.):

– самолета RRJ (Российского регионального самолета);

– самолета С-80ГП с двигателями СТ7-9В;

– вертолета Ми-2А с новыми турбовальными двигателями типа АИ- и французскими АRRIUS-2;

– самолета «Корвет» (гидросамолет) с двигателями Rotax-582;

– дирижабля АИ-12М с двигателем Rotax-912ULS;

– самолета-амфибии ЛА-8 «Флагман» с двигателями М-337А;

– самолета А-27М с двигателем Rotax-912ULS;

– самолета Су-38Л с двигателем М-337.

Исполнители этих работ: Ю.А. Тюрин, В.П. Улитин, А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, Г.Д. Турбин, А.А. Набойченко, П.А. Сафронов, В.П. Сотник, Т.В.

Бредова, В.И. Иванцов, В.А. Целевич, В.И. Петрусевич, Л.В. Серпухин, Н.М.

Калинина.

Проведен комплекс (государственных стендовых) сертификационных испытаний следующих типов новых и модифицированных двигателей с выдачей сертификатов типа (разработка сертификационных базисов, программ, методик, участие в испытаниях, оценка технического состояния, написание Акта по сертификационным испытаниям, внедрение в эксплуатацию, оценка эксплуатационно-технической документации и т.д.):

– ТВ-117С для самолетов Ил-114. Исполнители: Ю.А. Тюрин, Г.Д.

Турбин, В.А. Целевич;

– Д-436 (Т1, ТП) для самолетов Ту-334 и Бе-200 и Д-436-148 для самолета Ан-148. Исполнители: В.П. Улитин, А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, В.И. Иванцов;

– ТВД-1500, РД-600 (для самолета Ан-38 и вертолета Ка-62). Исполнители:

Ю.А. Тюрин, Г.Д.Турбин, А.А.Набойченко, В.И.Иванцов;

– ВК-2500 для вертолетов Ми-8. Исполнители: Ю.А.Тюрин, А.А. Набойченко, Г.Д. Турбин, В.А. Целевич;

– ТВ3-117ВМА-СБМ1 для самолета Ан-140. Исполнители: Ю.А. Тюрин, Г.Д. Турбин, В.А. Целевич;

– ТВД-20 для самолета Ан-38 и Ан-3. Исполнители: Ю.А. Тюрин, Т.В. Бредова, В.И. Иванцов;

– ПС-90 А-76 (модификация двигателя ПС-90А) для самолета Ил-76ТА, МФ. Исполнители: А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко;

– ПС-90А1 для самолета Ил-96-400. Исполнители: А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, В.И. Иванцов;

– ПС-90А2 для самолетов Ил-96-300, Ту-204 (Ту-204-300, Ту-214).

Исполнители: Ю.А. Тюрин, А.Н. Шефрановский, В.И. Иванцов, Е.Я. Бочко;

– Д-30КУ-154 с малоэмиссионной камерой сгорания в обеспечение соответствия требованиям приложения 16 ИКАО, том 2. Исполнители: А.Н.

Шефрановский, Е.Я. Бочко, В.П. Улитин;

– воздушных винтов АВ-17 для самолета Ан-3Т, АВ-140 для самолета Ан-140, АВ-36 для самолета Ан-38-200. Исполнители: В.И. Петрусевич, Ю.Б. Бобров, В.Г. Пальтов;

– вспомогательных двигателей ТА-14 для самолетов Ту-324, Ил-114 и АИ-9Б для Ан-140. Исполнители: В.П. Сотник, П.А. Сафронов;

– внедрены в эксплуатацию новые ВСУ ВД ТА-18-100 для самолета Ту-334 и Бе-200, ТА-12 для самолета Ил-76ТФ и модернизированный ВСУ- (с генератором 60 квт) на самолетах Ил-96-300. Исполнители: П.А.Сафронов, В.П.Сотник;

– проведен комплекс работ по внедрению на двигателе ПС-90А модифицированных модулей вентилятора и КНД, измененных агрегатов САУ с целью повышения КПД вентилятора, повышения экономичности двигателя и снижения температуры газов перед турбиной, повышения надежности.

Исполнители: А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, В.И. Иванцов.

Одним из серьезнейших направлений работ (в рамках государственных стендовых и сертификационных испытаний маршевых и вспомогательных двигателей и систем силовых установок) является обширная область исследований систем управления (САУ) двигателей. САУ как и двигатели изменялись, модернизировались и улучшались, пройдя большой путь от гидромеханических до полноразмерных, всережимных, с полной ответственностью электронных систем управления. Эти работы (начиная с разработки технического задания на САУ, написания программ и методических указаний по проведению различных видов лабораторных, стендовых и летных испытаний и проведения самих испытаний) осуществляли специалисты воссозданного в 1975 году сектора систем силовых установок – В.А. Целевич, В.И. Иванцов и др. Аналогичные работы проводились по системам контроля технического состояния двигателей (БСКД), топливоизмерительным системам и другим агрегатам силовой установки. Исполнитель – Л.В. Серпухин.

Вышеуказанными специалистами был проведен комплекс квалификационных испытаний агрегатов систем автоматического управления для двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1, ТВД-1500, РД-600, Д-436, ТВД-20, ВК-2500, ТВ7-117СМ, ПС-90А2, Д-36-148 и систем силовых установок самолетов:

БСКД-436-200 (для самолета Бе-200), модифицированной системы БСКД- (для Ту-204 и Ил-96-300), ИРД2-Х (для самолета Ту-204), топливоизмерительных систем КТЦ2-1Б, СУИТ8-11, СИТ9-4А, СИТ12-1, КТЦ2-1АЕ и других агрегатов силовых установок: СИРТ9-1, ИЦС5-3, ДСМК, ДСУ и КПА-СДК1-1.

Оценка возможности внедрения главных изменений (изменение конструкции) сертифицированных ранее двигателей:

– ПС-90А (изменение конструкции вентилятора, подпорных ступеней КНД, САУ и др.);

– ТВ7-117СМ (внедрение новой системы автоматического управления);

– ТВД-20 (внедрение блока БДК и новых и модифицированных агрегатов САУ).

Исполнители этих работ: Ю.А. Тюрин, А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, В.И. Иванцов, Г.Д. Турбин, В.А. Целевич, Т.В. Бредова.

Участие в сертификационных летных испытаниях (в части силовой установки) следующих воздушных судов:

– самолетов Ил-96-300, Ту-204(300), Ту-204-120СЕ, Ту-214, Ту-204-300, Ил-96-400, Ан-70, Ан-124, Ил-114С, Ан-140, Ту-334, Бе-200(4С), Ан-74ТК-300, Ан-38-100, Ил-103, М-101Т «Гжель», «Аккорд», Ан-38-200, Су-38Л, Ан-148;

– вертолетов Ка-226, «Ансат», Ми-171.

Исполнители: Ю.А. Тюрин, В.П. Улитин, Е.Я. Бочко, А.Н. Шефрановский, Т.В. Бредова, Г.Д. Турбин, А.А. Набойченко, П.А. Сафронов, В.П. Сотник, В.И.

Иванцов, В.А. Целевич, Л.В. Серпухин, Н.М. Калинина, Ю.С. Гриценко, В.И.

Петрусевич, Ю.Б. Бобров, В.И. Дьяченко, Л.И. Остапенко.

Поддержание летной годности сертифицированных двигателей Участие в разработке документации в обоснование эксплуатации двигателей и воздушных винтов по различным видам управления ресурсом (, II или III стратегии управления ресурсом)- планов (программ) управления ресурсом и другой нормативно-технической документации.

Работы по данному направлению позволили обеспечить эксплуатацию всех сертифицированных за последние десятилетия двигателей по II и III стратегиям в пределах назначенного ресурса основных деталей (без направления в ремонт после фиксированных ресурсов до 1 ремонта и межремонтных). Это позволило значительно увеличить ресурсы двигателей без съема с крыла.

По этой методологии в настоящее время эксплуатируются:

– двигатели ПС-90А для самолетов Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214, Ту-204-300, Ил-76ТД. Двигатель ПС-90А является рекордсменом по ресурсной наработке среди отечественных двигателей.

Так, на конец 2009 г. максимальная суммарная наработка двигателя ПС-90А (с ремонтами) составила более 33000 часов, а двигатель-лидер отработал без съема с крыла около 10000 часов (двигатель был снят в рабочем состоянии из-за отработки основными деталями своего назначенного ресурса);

– двигатели Д-436 (Т1, ТП) и Д-436-148 для самолетов Ту-334, Бе-200 и Ан-148;

– двигатели Д-18 для самолетов Ан-124;

– двигатели ТВ7-117 для самолетов Ил-114;

– двигатели ТВД-20 для самолетов Ан-3Т и Ан-38-200;

– в/винты АВ-17 для самолета Ан-3Т;

– в/винты АВ-140 для самолета Ан-140;

– в/винты АВ-36 для самолета Ан-38-200.

Работы проводили: Ю.А. Тюрин, В.П. Улитин, Е.Я. Бочко, А.Н.

Шефрановский, Г.Д. Турбин, В.И. Иванцов, Т.В. Бредова, В.А. Целевич, В.И.

Петрусевич, Ю.Б. Бобров, Л.И. Остапенко.

Оценка возможности внедрения главных изменений в части увеличения ресурсов двигателей и воздушных винтов (разработка решений, бюллетеней, программ, методик, оценка технического состояния объектов после проведения испытаний или подконтрольной эксплуатации и т.д.):

– двигателей ПС-90А, Д-436(Т1,ТП), Д-436-148, Д-36, ТВ3-117ВМА СБМ1, ТВ-3-117ВМА, ВСУ-10, ТА-14, ТА-12-60.

Проведение работ по увеличению календарных сроков службы двигателей и главных редукторов вертолета Ми-2: двигателей ГТД-350 и редукто ров ВР-2:

– двигателям ГТД-350 до 15 лет (по техсостоянию);

– редукторам ВР-2 до 15 лет (по техсостоянию).

Увеличение ресурсов и сроков службы воздушных винтов:



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.