авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«ГосНИИ ГА – 80 воспоминания ветеранов Москва 2010 УДК ХХХ.ХХХ.ХХХ ББК А ХХ В феврале 1973 года Указом ...»

-- [ Страница 4 ] --

– АВ-68И сер.04А (для самолетов Ан-12 и Ил-18), АВ-72Т (самолетов Ан-26, Ан-24, Ан-30), АВ-24АН (самолетов Ан-28);

АВ-68ДМ (самолет Ан-32);

АВ-2 (самолет Ан-2).

Исполнители этих работ: Ю.А. Тюрин, В.П. Улитин, А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, Г.Д. Турбин, Т.В. Бредова, А.А. Набойченко, В.И. Дьяченко, П.А.

Сафронов, В.П. Сотник, В.И. Петрусевич, Ю.Б. Бобров, Л.И. Остапенко.

Проведение ежегодной оперативной оценки безотказности всех эксплуатируемых в гражданской авиации газотурбинных двигателей (по итогам их эксплуатации за предыдущий год).

Исполнители: Ю.С. Гриценко, сотрудники отдела.

Рассмотрение, уточнение и дополнение нормативно-технической и эксплуатационной документации (РЛЭ, РЭ, РО, бюллетени и т.д.) в обеспечение эксплуатации относящихся к тематике отдела маршевых (15 типов и модификаций), вспомогательных (6 типов) двигателей, главных редукторов ( типа), воздушных винтов (9 типов) и их систем.

Участие в расследовании (в комиссиях по расследованию) и исследовании причин отказов в эксплуатации маршевых (ПС-90А, ТВ7-117С, Д-436Т1, ТВД-20 и др.), вспомогательных двигателей, воздушных винтов и их систем и в постоянно действующих межведомственных экспертных комиссиях по двигателям ПС-90А, ТВ7-117С.

Исполнители: сотрудники отдела.

Разработка нормативно-технической и методологической документации (норм летной годности, рекомендательных циркуляров, межведомственных положений и норм, методик и др.):

– участие в разработке одного из основополагающих документов для промышленности, гражданской авиации и ВВС «Общих технических условий на изготовление, ремонт, приемку и поставку авиационных серийных двигателей для воздушных судов» (ОТУ-2000) и новой редакции (ОТУ-2006).

Исполнители: Ю.А. Тюрин, В.П. Улитин, А.Н. Шефрановский;

– участие в обсуждении и формировании (в части авиационных двигателей и их систем) «Федеральной целевой «Программы развития гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 г»;

– участие в разработке 2-й редакции Авиационных правил АП-33, утвержденной АР МАК 2004г. в новой редакции;

– участие в разработке рекомендательных циркуляров - РЦ (методов определения соответствия) к АП-33;

– участие в разработке рекомендательных циркуляров РЦ-АП25ТС (методов определения соответствия топливных систем самолетов транспортной категории требованиям правил АП-25);

– разработка (совместно с ЦИАМ) «Положения об установлении увеличения ресурсов и сроков службы газотурбинных двигателей гражданской авиации, их агрегатов и комплектующих изделий» (издание 4);

– разработка (совместно с ЦИАМ) новой редакции «Норм безотказности двигателей гражданской авиации (для магистральных самолетов)»;

– разработка межведомственного «Положения о порядке оценки устойчивости электронного оборудования двигателей гражданских воздушных судов к переходным процессам в цепях питания системы электроснабжения»;

– разработка (впервые) «Положения о порядке оценки молниестойкости электронного оборудования двигателей гражданских воздушных судов»;

– разработка Квалификационных требований КТ-160Д «Условия эксплуатации и окружающей среды для бортового авиационного оборудования (внешние воздействующие факторы): требования, нормы и методы испытаний».

Исполнители: Ю.А. Тюрин, В.П. Улитин, А.Н. Шефрановский, Е.Я. Бочко, Ю.С. Гриценко, Н.М. Калинина, В.И. Иванцов, Г.Д. Турбин, В.А. Целевич, Л.И.

Остапенко.

В отделе (в рамках аспирантуры ГосНИИ ГА) проводилась работа по подготовке научных кадров высшей квалификации: под научным руководством к.т.н., с.н.с. М.А. Алабина осуществлялось обучение аспирантов по тематике отдела, часть из которых (А.В. Голубев и др.) успешно защитили кандидатские диссертации.

В последние годы отдел активно участвует в работах по созданию, испытаниям и внедрению в гражданскую авиацию целого ряда новых (модифицированных) двигателей:

– Д-30КП «Бурлак» (глубокой модификации двигателя Д-30КП-2), предназначенного для установки на самолеты Ил-76Т взамен Д-30КП;

– винтовентиляторного двигателя НК-93, планируемого на самолеты Ту-204, Ту-330;

– первого (совместного российско-французского) двигателя нового поколения SAM-146, предназначенного для установки на региональный самолет RRJ;

– отечественного двигателя нового поколения ВК-800 разработки ОАО «Климов», предназначенного для вертолетов и самолетов МВЛ, а также двигателя ТВ7-117В (модификации двигателя ТВ7-117С) для нового вертолета Ми-38;

– поршневого двигателя М-9ФВ (разработки Воронежского механического завода) для легкого вертолета Ми-34;

– двигателя АИ-550 разработки ОАО ЗМКБ «Прогресс» для вертолета «АНСАТ»;

– первого отечественного двигателя 5-го поколения (в разработке которого участвуют практически все авиамоторные предприятия России) для перспективного самолета МС-21 и транспортных самолетов – двигателя ПД- с возможностью создания на базе генератора этого двигателя широкой гаммы двигателей от 9 до 18 тс тяги.

Создание в течение ближайших лет (до 2015-2017 гг.) этого двигателя на базе проведения очень большого объема работ (научно-исследовательских, конструкторских и технологических) позволит отечественному авиадвигателестроению во многом устранить отставание от лучших зарубежных производителей и войти в группу мировых лидеров в области авиадвигателестроения;

– вспомогательных двигателей нового поколения ТА-18-200 (разработки «Аэросила»).

Кроме того, специалисты отдела участвуют в испытаниях систем силовой установки новых (модифицированных) воздушных судов:

Ан-148, Ту-204-300, Ил-76ТД, RRJ, С-80, вертолетов «Ансат», Ка-226 и др.

Отдел проводил большой объем работ по поддержанию летной годности эксплуатируемых (сертифицированных и имеющих свидетельство летной годности) маршевых, вспомогательных двигателей, воздушных винтов и систем силовых установок (в том числе работы по увеличению ресурсов и сроков службы указанных объектов), в частности, исследование вопроса повышения качества анализа параметров двигателя ПС-90А в эксплуатации путем разработки уточненных методик обработки полетной информации, а также вопросы оценки погрешности и точности определения тяги двигателей семейства Д-30КУ(КП) по отношению давления газов за турбиной низкого давления к статическому давлению воздуха на входе в двигатель.

Исполнитель: М.А. Алабин.

В рамках проведения этой работы в отделе (АСЦ) была подготовлена и издана книга «Контроль и поддержание качества турбореактивных двигателей при производстве и эксплуатации». Авторы: М.А. Алабин, В.В. Голубев, Ю.М.

Алабин. Москва, АСЦ ГосНИИ ГА, 2002 г.

В 1991 году на основе специалистов, работающих по тематике авиадвигателей и систем силовых установок, давно эксплуатирующихся в отечественной гражданской авиации (и вследствие ранних лет разработки не прошедших процедуру сертификации), а также специалистов «родственных»

отделов, связанных с указанным направлением, был образован Научный центр исследований авиационных двигателей и силовых установок воздушных судов (НЦИ АД и СУ ВС).

Задачи, возложенные на НЦИ АД и СУ, были определены при утверждении Положения о центре и включали решение широкого и многообразного круга вопросов, относящихся к сфере обеспечения технической эксплуатации указанных авиационных двигателей, главных редукторов, воздушных винтов и систем СУ.

Разработка и реализация мероприятий по поддержанию летной годности (ПЛГ) авиационных двигателей (АД) предусматривала организацию и проведение совместно со всеми ОКБ (разработчиками) по типам АД работ по таким основным направлениям, как:

– оценка надежности и безотказности авиадвигателей в процессе их длительной эксплуатации, установление и увеличение ресурсов и сроков службы, – организация сбора и обработки информации системы ПЛГ, анализ состава и состояния парка двигателей, обобщение и оценка опыта эксплуатации однотипных АД;

– научно-техническое сопровождение процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР) в гражданской авиации (отрасли), внедрение и оценка эффективности необходимых технических мероприятий, подготовка проектов нормативно-технической документации (НТД), решений и директив в области технической эксплуатации АД;

– разработка процедурных вопросов и участие в процессах оценки соответствия объектов сертификации, принятых авиационной администрацией.

Руководители Центра: А.И. Соловьев, В.И. Люлько, В.И. Бармин, а также начальники отделов Центра: Э.Л. Шкаликов, С.Н. Загорулько, А.И. Сергеев, С.К.

Постоев, Н.И. Белоконь приложили много усилий для развития и углубления тематики направлений работы, к привлечению и воспитанию молодых кадров, повышению авторитета подразделения.

Проводилась большая совместная работа специалистов Центра и двигательных КБ по существенному увеличению ресурсов и сроков службы авиационных ГТД. Этого удалось достичь за счет внедрения и применения поэтапного индивидуального продления ресурсов и стратегии эксплуатации по состоянию. В обеспечение этих работ в разные годы разработаны и внедрены совместно с ЦИАМ им. П.И. Баранова нормативные и методические документы:

«Положение по установлению и увеличению ресурсов агрегатам трансмиссии вертолетов гражданской авиации», «Положение об установлении и увеличении ресурсов подшипников качения ГТД гражданской авиации, их агрегатов и агрегатов трансмиссий вертолетов», «Нормы безотказности двигателей гражданской авиации (для магистральных самолетов)», «Авиационные требования к организации и выполнению работ по диагностированию и неразрушающему контролю авиационной техники в условиях организаций по ТОиР».

Совершенствуя практику и нормативную базу работ по исследованию ресурсов авиадвигателей, ГосНИИ ГА совместно с ЦИАМ им. П.И. Баранова в 2005-2006 гг. также разработали и внедрили «Временное положение об установлении и увеличении ресурсов и сроков службы газотурбинных двигателей гражданской авиации, их агрегатов и комплектующих изделий», «Положение об установлении и увеличении ресурсов авиационных поршневых двигателей гражданской авиации».

Разработка таких основополагающих документов определяет порядок совместной работы заводов, ОКБ, отраслевых институтов и эксплуатантов при решении проблемы увеличения межремонтных и назначенных ресурсов и сроков службы двигателей с целью продления их жизненного цикла для обеспечения эксплуатации ВС до их списания. Поэтапное продление ресурсов в условиях эксплуатации позволило существенно (в 1,5-2 раза и более) увеличить ресурсы и сроки службы следующих двигателей: Д-30КУ, Д-30КУ-154, Д-30КП, Д-30, АИ-25, АИ-24, Д-136, ТВ2-117, ГТД-350, АИ-9В, ТА-12 и др.

В этих работах принимали активное участие специалисты Центра:

В.И. Бармин, С.Н. Загорулько, Т.Г. Горохова, В.Н. Шаповалова, М.Г. Борисов, С.К. Постоев, А.А. Смолин, А.А. Липаев, А.И. Сергеев, С.Ф. Уваев, М.В. Рудой, О.В. Лисин.

В рамках решения проблемы продления жизненного цикла и обеспечения эксплуатации ВС с поршневыми двигателями были проведены обширные исследования и испытания по вынужденному переходу эксплуатации авиационных поршневых двигателей с авиационного на автомобильный бензин. Это было обусловлено тем, что с 1990 года нефтеперерабатывающие заводы РФ прекратили выпуск авиационного бензина Б-91/115 в связи с резким сокращением заказов на него, вызванным значительным уменьшением объема авиационных работ.

Перед ГосНИИ ГА поставлена задача об исследовании возможности замены авиационного бензина автомобильным с условием обеспечения безопасности полетов. Это обусловлено значительными отличиями характеристик автомобильных бензинов от авиационных, выражающихся:

– в более низкой детонационной стойкости (возможности возникновения детонации);

– в увеличении (примерно в 2 раза) давления насыщенных паров, что при подъеме на высоту предполагает возможность возникновения пульсаций давлений (кавитации);

– в высоком содержании ароматических углеводородов, что приводит к повышению температуры пламени в камере сгорания.

Предварительные стендовые и летные (до высоты практического потолка 4400 м) испытания самолета Ан-2 показали, что эффективная мощность и расходы топлива, тяговые характеристики силовой установки и параметры работы двигателя на автомобильном бензине АИ-95 и авиационном Б-91/ были практически одинаковы, кавитация в топливной системе не происходила.

Подконтрольная эксплуатация 145 самолетов Ан-2 в различных климатических условиях подтвердила возможность применения бензина Аи- для этих самолетов.

Этот большой комплекс работ проводили специалисты: М.В. Рудой, А.И. Сергеев, С.Ф. Уваев.

Достижению высоких результатов в части увеличения ресурсов и сроков службы и в целом обеспечению системы поддержания летной годности авиационных двигателей в определенной мере способствовали также специальные исследования, проводимые Центром на протяжении многих лет.

Это работы по разработке методов и технологий восстановления изношенных и поврежденных в процессе эксплуатации деталей, по совершенствованию системы контроля технического состояния и работоспособности неразборных подшипников качения в течение отработки двигателями установленных ресурсов, а также возможности их повторного или многократного использования.

Был разработан ряд современных технологий, методов и средств восстановления деталей ГТД из жаропрочных сплавов, которые успешно внедрены на авиаремонтных заводах ГА.

Разработанные технологии основаны на применении методов газотермического напыления, наплавки, сварки в контролируемой среде и высокотемпературной пайки для нанесения восстанавливающих и упрочняющих покрытий.

Исследованиями было доказано, что применение методов восстановления, основанных на использовании более твердых, износостойких и более жаропрочных материалов, чем материал основы, повышают эксплуатационные характеристики восстановленных деталей, делая их во многих случаях лучше, чем у новых, что позволяет увеличить ресурс деталей в 2-3 и более раз.

Одно из направлений работы НЦИ АД и СУ предусматривает проведение исследований долговечности авиационных подшипников качения (ПК), определение возможности и условий установления и увеличения их ресурсов, методов контроля технического состояния в процессе эксплуатации и оценки работоспособности в процессе ремонта, обоснование возможности повторного или многоразового использования широкой номенклатуры применяемых в конструкции двигателей неразборных ПК. Необходимость, основные этапы и содержание этих работ определены в разработанном институтом совместно с ВНИИПП «Положении об установлении и увеличении ресурсов подшипников качения ГТД гражданской авиации, их агрегатов и агрегатов трансмиссии вертолетов».

В обеспечение работ по обоснованию ресурсов ПК институт (НЦИ АД и СУ) ставит и решает задачи по определению уровней вибрации конкретных типоразмеров ПК первой категории (новых), устанавливаемых на ГТД, и выявлению (устранению) зависимостей уровней вибрации подшипников от их наработки в процессе эксплуатации, от изменения радиального зазора, износа, наличия повреждений на контактных поверхностях колей и тел качения.

Внедрение современного инструментального метода контроля технического состояния и оценки работоспособности неразборных ПК при ремонте АД и редукторов направлено на решение таких практических задач, как увеличение назначенных ресурсов подшипников двигателей ТВ3- всех модификаций до 4500 часов (совместно с ОАО «Климов», ОАО «УЗГА», ОАО «218»), двигателей Д-30КУ, Д-30КУ-2, Д-30КП, Д-30КП-2, Д-30КУ-154, увеличение назначенных ресурсов подшипников до 12000 (совместно с ОАО «ВАРЗ-400» и ОАО «НПО «Сатурн»), а также других типов АД.

Исполнители: Э.А. Шкаликов, В.П. Чечуевский.

Внедрение диагностического комплекса оценки состояния неразборных подшипников на основе контроля уровня их вибрации должно обеспечить:

– повышение достоверности контроля и оценки работоспособности за счет исключения субъективных методов;

– повышение безопасности полетов ВС за счет исключения отказов двигателей и досрочного снятия их с эксплуатации;

– установление предельно допустимых норм радиальных зазоров и других контролируемых параметров для повторного или многократного использования широкой номенклатуры типоразмеров ПК;

– снижение стоимости ремонта АТ за счет сокращения потребности в ПК первой категории.

Организация работ по контролю и диагностированию состояния авиадвигателей рассматривается как один из важнейших компонентов системы обеспечения надежной эксплуатации и поддержания летной годности. Для выполнения этих работ в НЦИ АД и СУ создан специализированный отдел.

Результаты выполненных исследований в области диагностики и неразрушающего контроля включены непосредственно в процессы ТОиР, выполнение которых предусмотрено регламентами ТО, технологиями, бюллетенями, методиками и другой нормативной документацией.

Для всех ГТД российских самолетов ГА, эксплуатируемых в настоящее время, практически без исключения (и частично для вертолетов) применяются разработанные с участием НЦИ АД и СУ методы диагностирования, основанные на следующих принципах:

– использование параметров работы, измеряемых и регистрируемых в полете;

– контроль уровня вибрации по показаниям штатных бортовых систем измерения, а также полученных с применением внешних специальных средств контроля и применение полученной информации для вибродиагностики (в том числе для диагностирования состояния подшипников);

– периодический контроль концентрации продуктов изнашивания в масле двигателей для диагностирования узлов трения (омываемых маслом);

– обоснование необходимости, технологии и средств неразрушающего контроля, в том числе визуально-оптического контроля проточной части ГТД, и методов объективной регистрации выявленных повреждений.

В обеспечение каждого из указанных подходов выполнено большое количество научно-исследовательских и опытно-экспериментальных работ, разработан целый ряд необходимой технической и методической документации, накоплен многолетний опыт практической работы.

Исполнители: Н.И. Белоконь, Г.В. Иванов, Л.Т. Морозов, В.В. Бармин, Т.И. Прокофьева, Н.Е. Молодцова, Л.И. Громова, С.И. Демкин.

Результаты накопленного опыта использованы НЦИ АД и СУ, в частности, для отработки системы государственного контроля соответствия организации работ по технической диагностике и неразрушающему контролю (ТД и НК) установленным требованиям. Для этих целей создана система периодической добровольной сертификации лабораторий ТД и НК организаций ГА по ТОиР.

Разработаны и утверждены необходимые положения и руководства, определяющие правила и процедуры сертификации, порядок проведения инспекционных проверок и выдачи сертификата соответствия.

Одним из предметов исследований научного центра является проблема обеспечения защищенности авиационных двигателей от попадания посторонних предметов с поверхности аэродрома.

Для решения этой проблемы проводится регулярный анализ результатов расследования причин попадания посторонних предметов в двигатели различных типов, результатов многочисленных натурных исследований оценки защищенности двигателей для различных компоновок ВС и АД, разработаны методы расчетных оценок уровней защищенности и выполнены расчеты для двигателей ПС-90 в компоновке самолетов Ил-96 и Ту-204, Д-36 в компоновке самолета Як-42. В настоящее время по договору с ОАО «Авиадвигатель»

проводятся работы по оценке защищенности двигателей ПД-14 в компоновке самолета МС-21, реализуются основные теоретические разработки, полученные НЦИ АД и СУ в предыдущие годы, а по результатам расчетов и оценок, в том числе натурных стендовых исследований расположения двигателей ПД-14, подготовлены рекомендации по повышению (оптимизации) уровня защищенности.

Исполнитель: А.А. Комов.

В заключение с большой теплотой, благодарностью и уважением хочется отметить славную когорту ветеранов-«мотористов», проработавших в ГосНИИ ГА около 40 и более лет: М.В. Рудой, В.К. Соснин, М.А. Алабин, Ю.Б. Бобров, Т.В. Бредова, В.И. Петрусевич, Г.В. Иванов, Ю.А. Тюрин, А.А. Смолин, А.С. Ермилов, Л.Т. Морозов, В.П. Улитин, Ю.С. Гриценко, Н.И. Белоконь, В.И. Дьяченко, В.А. Целевич, В.П. Сотник, Н.М. Калинина, В.С. Мельчаков, В.И. Бармин, А.Н. Шефрановский, Л.В. Серпухин, Л.И. Остапенко, Е.Я. Бочко, А.А. Набойченко, В.И. Иванцов, П.А. Сафронов, Г.Д. Турбин, В.П. Чечуевский, С.Н. Загорулько, В.Н. Шаповалова, С.К. Постоев, А.И. Сергеев, С.Ф. Уваев, Т.И. Прокофьева, Н.Е. Молодцова. Эти высококлассные специалисты внесли (и продолжают вносить) огромный вклад в становление и развитие ГосНИИ ГА, воспитание молодого поколения специалистов, повышение авторитета института в авиационных кругах России, а также ближнего и дальнего зарубежья.

Краткие сведения об авторе:

Юрий Анатольевич Тюрин - начальник отдела ГосНИИ ГА с 1974 г., работает в институте с 1960 г. Участвовал в качестве председателя или заместителя Председателя комиссии по проведению государственных стендовых испытаний двигателей: ТВД-10(Б) для самолетов Бе-30 и Ан-28;

ПЗЛ-10В для вертолета В-3;

М-601 для самолета Л-410;

РД-36-51А для сверхзвукового самолета Ту-144;

ПС-90А для самолетов Ил-96-300(400), Ту-204(214), Ил-76ТД. Принимал непосредственное участие в сертификации двигателей ТВД-20 для самолета Ан-3;

ТВ7-117С для самолета Ил-114;

ТВ3-117ВМА СБМ1 для самолета Ан-140;

ТВД-1500, РД-600 для вертолета Ка-62, а также в летных испытаниях маршевых двигателей перечисленных выше воздушных судов. В 1970 г. защитил кандидатскую диссертацию.

Награжден медалью «За трудовую доблесть», «Медалью им.

А.Н. Туполева», знаком «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», знаком «Отличник Аэрофлота» и др.

1.6. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ИНСТИТУТЕ В.Б. Ромашкин В 1970 году приказом Министра гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева в ГосНИИ ГА было создано научно-исследовательское отделение перспектив развития гражданской авиации. В состав отделения вошли отделы, которые осуществляли прикладные исследования по вопросам прогнозирования объемных и финансовых показателей развития этой важнейшей подотрасли транспортного комплекса страны, перспективам развития парка гражданских воздушных судов отечественного производства, экономической эффективности внедрения новой техники и НИОКР, повышения производительности труда и оптимизации численности работников предприятий ГА. Начальником отделения был назначен Николай Владимирович Шкляров, один из ведущих работников института и Министерства гражданской авиации.

В семидесятых годах прошлого века гражданская авиация СССР развивалась очень высокими темпами. Если в начале этого периода предприятиями ГА перевозилось около 30 млн пассажиров в год, то к концу 1979 года их количество превысило 70 млн человек, количество гражданских аэропортов в тот период превысило 1500 единиц, существенно вырос парк воздушных судов, завершились испытания и началась активная эксплуатация таких магистральных пассажирских самолетов, как Ту-154, Ил-62М и Ил 76, составляющих основу парка гражданских воздушных судов до сих пор.

К середине 70-х годов гражданская авиация стала самоокупаемой, то есть бюджетные расходы на приобретение новой техники, строительство объектов и пополнение оборотных средств предприятий ГА с лихвой перекрывались амортизационными отчислениями и прибылью этих предприятий, которые в те годы централизованно аккумулировались в государственном бюджете.

Исследования, проводимые в те годы в институте по перечисленной выше тематике, и явились основой для столь бурного развития воздушного транспорта. Силами специалистов отделения, названного в 1973 году НИО 01, были разработаны программные документы, легшие в основу пятилетних планов развития ГА на 1971-1975 и 1976-1980 годы, которые в части гражданской авиации были успешно выполнены.

В 1973 году отделение было частично реорганизовано. Его возглавил один из ведущих специалистов МГА В.Н. Касьяненко;

созданный ранее отдел перспективного планирования развития ГА (012) возглавил Е.Г. Пинаев, отдел перспектив развития парка воздушных судов (011) – Б.Е. Лужанский. Эти работники, пришедшие в институт из оборонных отраслей народного хозяйства страны, привнесли в коллектив отделения атмосферу научного творчества, создали в возглавляемых ими отделах условия для творческой работы молодых специалистов. Как раз в этот период были разработаны и успешно внедрены экономико-математические методы по оптимизации маршрутной сети авиалиний, парка воздушных судов и других технических средств, обеспечивающих эффективное функционирование гражданской авиации.

Значительный вклад в успешную работу отделения внесли в тот период и такие кадровые работники института, как Е.А. Овруцкий, Е.В. Мухордых, М.В. Липатов, В.П. Моисеенко, Е.Н.Опарин, В.П. Кошкин, В.Н. Яшвили, Э.А. Церех, А.А. Соколов, Т.Е. Кондрахина, А.П. Голубкова, Е.Ф. Ткаченко, В.С. Ушакова, Р.П. Кулагина, В.С. Горячев, В.И. Гришин, Л.Н. Романова, Т.Н. Федина, М.В. Горюнов, Д.И. Сенокол, А.И. Богатырев, Ваш покорный слуга, ряд других работников.

В 1973-1976 годах в отделение пришли молодые специалисты, которые в очень короткое время стали научным ядром коллектива отделения. Это В.И. Емельянов, Г.Г. Когут, В.И. Гладких, Т.И. Доронина, Т.Н. Ионова, И.А. Самойлов и другие. В 1975 году в коллектив отделения влились такие опытные специалисты, как Е.Ф. Косиченко, В.С. Дрюченков, Н.И. Ласточкина.

В 1979 году начался цикл работ по формированию долгосрочных программ развития воздушного транспорта в территориальных управлениях гражданской авиации Сибири и Дальнего Востока.

В 1980 году была завершена и успешно реализована разработка таких программ в Магаданском, Якутском и Западно-Сибирском УГА, а в 1981 году – в Дальневосточном, Восточно-Сибирском и Красноярском УГА.

В течение 80-х годов в НИО-01 разработаны долгосрочные (на 10 лет) программы развития гражданской авиации на период до 2000-го года. Следует подчеркнуть, что вплоть до 1990 года реализация этих программ шла даже с некоторым превышением запланированных показателей.

Так, в 1990 году планировалось перевезти 120 млн пассажиров и 2,0 млн т грузов. Фактически было перевезено свыше 140 млн пассажиров и 2,5 млн т грузов. Ежегодно вводились в строй наземные объекты во многих аэропортах, в массовом порядке поступали на эксплуатацию новые воздушные суда, развивалась социальная сфера.

С наступлением 90-х годов положение в отрасли и институте кардинально изменилось. Лишенные государственной поддержки в финансировании инвестиций и оборотных средств, срочно преобразованные в самостоятельные авиакомпании и аэропорты, авиапредприятия гражданской авиации либо разорялись, либо влачили жалкое существование. Поставки новой авиатехники сократились до 2-3 единиц в год, финансирование реконструкции наземной базы воздушного транспорта сократилось в десятки раз.

Перевозки пассажиров (по России) сократились более чем в 4 раза – до 22 млн человек, грузов – в 5 раз, до 500 тыс. т. Практически прекратилось государственное финансирование важнейших исследований института. Но, несмотря на сложное финансовое положение, исследования экономического характера в институте были продолжены.

В 1991 году НИО-01 преобразовано в научный центр исследований экономики и конъюнктуры рынка (НЦ-01). В состав Центра влился коллектив НИО-03, центра научной организации труда и ряд самостоятельных отделов.

Силами сотрудников Центра, прежде всего М.Е. Липатовой, были разработаны и приказом ГС ГА Минтранса РФ внедрены методические принципы определения ставок сборов за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, которые действуют до настоящего времени.

В период 1994-1995 годов силами работников Центра Е.Ф. Ткаченко, В.И. Емельянова, В.Б. Ромашкина и ряда других разработаны практические рекомендации по льготному кредитованию российских авиакомпаний на цели приобретения воздушных судов отечественного производства. В этой работе принимали активное участие руководители российских авиакомпаний, заводов – изготовителей авиатехники и сотрудники аппарата ГС ГА МТ РФ.

НЦ-01 ГосНИИ ГА в качестве головного исполнителя была разработана и утверждена постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 года № подпрограмма «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)». За своевременное и качественное выполнение данной работы коллективу института была объявлена благодарность первого заместителя Министра транспорта России.

В сжатые сроки силами сотрудников НЦ-01 при участии ответственных работников ГС ГА МТ РФ было подготовлено и выпущено постановление Правительства РФ от 26.06.2002 года №466 «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства». В соответствии с этим постановлением рядом авиакомпаний России было приобретено на основе финансового лизинга 4 самолета Ту-214, 2 самолета Ту-204-100, 3 самолета Ту-204-300, 3 самолета Ил-96-300, более 20 вертолетов различных типов.

Сотрудниками НЦ-01 в этот непростой период решались и многие другие проблемы. Заботы о рациональном ведении хозяйства в центре взяли на себя А.С. Дрюченков, Е.Ф. Горячева, Т.К. Окунская.

Наступил новый век, новое тысячелетие. Проблемы, которые необходимо решать всей гражданской авиации, не обойдут стороной и институт. Вопросы, связанные с повышением экономической эффективности воздушного транспорта, неизбежно потребуют участия в их решении головного научного центра – ФГУП ГосНИИ ГА.

Возобновятся исследования, связанные с этой проблемой, потребуются новые работники для их проведения. И новые люди придут в старейшую научную организацию гражданской авиации. Мы все незаметно стареем, но на нас не заканчивается жизнь, я надеюсь, она будет активно продолжаться.

Краткие сведения об авторе:

Ромашкин Владимир Борисович – окончил инженерно-экономический институт в 1969 г., работал в ГосНИИ ГА с 1969 по 2002 гг., в том числе в должности начальника центра. Под его руководством выполнены важные для развития гражданской авиации работы. Награжден знаком «Заслуженный работник ГосНИИ ГА».

1.7. АВИАЦИОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ И МЕТОДЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В.А. Горячев, Е.М. Вакулко, С.Е. Кольцов, Н.М. Зверева Внедрение в эксплуатацию в конце 1950-х - начале 1960-х годов пассажирских самолетов с турбореактивными (ТРД) и турбовинтовыми (ТВД) двигателями (Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18, Ан-10, Ан-12 и т.п.), а также результаты расследования аварийных происшествий и инцидентов с этими самолетами показали, что профессиональная подготовка членов экипажей, особенно подготовка к действиям в аварийной обстановке, стала важнейшим фактором обеспечения безопасности полетов.

В то же время при обучении и тренировке летного состава на реальных воздушных судах невозможно было обеспечить необходимый уровень безопасности тренировочных полетов, а, учитывая высокую стоимость самолетов с ТРД и ТВД, и приемлемую экономичность.

Поэтому к середине 60-х годов с неизбежностью встал вопрос о создании и внедрении в учебный процесс принципиально новых технических средств обучения и тренировки летного состава, которые получили название «авиационные тренажеры» (АТ). Основная идея создания АТ заключалась в том, чтобы на земле с достаточной достоверностью имитировать условия реального полета.

Реализация этой идеи требовала серьезных научных исследований, которые могли быть обеспечены только в сотрудничестве специалистов ГосНИИ ГА с учеными и конструкторами промышленности.

В 1969 году в институте образован летно-методический отдел под руководством к.т.н. Розенблата М.В., который должен был решать проблемы подготовки летного состава и создания авиационных тренажеров. В 1971 году в этом отделе образовано отделение (структурное подразделение), которое возглавил Вакулко Е.М., перешедший в институт из МГА, где он курировал тренажерное направление.

В системе авиационной промышленности создание и производство авиационных тренажеров было поручено Пензенскому производственному объединению «Эра». Работа научных сотрудников и инженеров ГосНИИ ГА проводилась в тесном взаимодействии с конструкторами ППО «Эра».

За полвека, прошедших с начала этой работы в гражданской авиации, были созданы и внедрены более 140 тренажеров для экипажей самолетов и вертолетов различных типов, в том числе:

– пилотажные тренажеры самолетов Ан-2, Як-18Т, Ил-18, Ан-12;

– комплексные тренажеры для экипажей самолетов Ан-24, Ан-124, Ан-74, Як-18Т, Як-40, Як-42, Ту-134А, Ту-144, Ту-154, Ту-154Б-2, Ту-204-100, Ил-62М, Ил-76Т, Ил-76ТД, Ил-86, Ил-96-300;

вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-26Т, Ми-171, Ка-26, Ка-32;

– специализированные навигационные тренажеры СШТ-70, СНТ «Двина-2», СНТ «Двина-4», СНТ-42, СНТ-86, СНТ Ил-96-300;

– специализированные тренажеры бортинженера СТБ Ил-62, СТБ Ту-154.

При этом специалистами ГосНИИ ГА выполнялись следующие задачи:

1. Научное обоснование и разработка тактико-технических требований к новым АТ.

2. Проведение испытаний опытных и головных серийных образцов АТ.

Разработка программ и методик испытаний.

3. Оказание содействия учебным центрам и подразделениям гражданской авиации в освоении новых АТ и их опытной эксплуатации.

4. Разработка программ и методик подготовки летного состава на авиационных тренажерах, методов оценки эффективности тренажерной тренировки.

5. Проведение исследований по разработке критериев и методов объективной оценки АТ.

6. Исследование проблем технической эксплуатации АТ, научное обоснование объема и периодичности работ по их техническому обслуживанию, анализ отказов и неисправностей, разработка нормативной документации по техническому обслуживанию и т.п.

7. Проведение исследований по обобщению опыта эксплуатации авиационных тренажеров в подразделениях ГА.

8. Исследование технико-экономической эффективности АТ и прогнозирование перспектив развития системы подготовки летного и инженерного состава.

9. Исследование инженерно-технических особенностей деятельности членов экипажей в реальном полете и в «полете» на тренажере. Разработка технических требований к средствам объективной оценки психологического состояния пилотов.

Научные исследования, проведенные специалистами ГосНИИ ГА, во многом определили основные этапы технического совершенствования авиационных тренажеров, а именно:

1. Постоянное улучшение математических моделей полета за счет использования всё более совершенных вычислительных систем. Если на первых тренажерах применялись аналоговые вычислители на ламповых элементах, то на комплексных тренажерах, которые внедрялись, начиная с середины 70-х годов, использовались аналоговые вычислители на электронных элементах.

Цифровой вычислитель (на базе ЭВМ М-6000) впервые был применен на КТС Ил-86, выпущенном в 1979 году.

С этого момента все КТС и КТВ стали выпускаться с цифровыми вычислителями.

2. Совершенствование системы визуализации, необходимой для отработки навыков пилотирования при взлете и посадке.

Впервые телевизионные имитаторы визуальной обстановки (ИВО) с использованием макетов местности были установлены в 1971 г. на УПТЛ-5М (Ан-12) и КТС Як-40 выпуска 1974 года. В 1990-х годах началось применение систем синтезированной визуальной обстановки с оптико-коллиматорными устройствами, которые были основаны на применении мощных цифровых вычислителей и позволяли создать многоцветную картину окружающей местности.

3. Совершенствование систем имитации движения самолета. Первым тренажером, на котором кабина была смонтирована на динамическом стенде, был КТС Ил-86, установленный в 1979 году в ангаре ГосНИИ ГА. Стенд УДС-3 обеспечивал три степени свободы кабины (вертикальное движение, изменение угла тангажа и изменение угла крена) и, хотя диапазон отклонений был ограничен, позволял пилоту в определенной степени получить ощущение движения «самолета».

Существенное расширение такой возможности обеспечивалось при установке кабины на ДС-6, который позволял имитировать движение по всем шести степеням свободы. Впервые стенд был применен на КТС Ил-62М-3 ( г.) и получил свое развитие на комплексных тренажерах самолетов Ил-96-300 и Ту-204-100, внедренных в эксплуатацию в 1992 году.

4. Применение средств объективного контроля качества деятельности экипажа и, в первую очередь пилота, также было результатом большой совместной работы специалистов ГосНИИ ГА и ППО «Эра». Выбор параметров деятельности и её результатов, отработка критериев оценки явились результатом серьезных научных исследований, в которых принимали участие инженеры и специалисты-психологи.

Первая серийная система объективного контроля (СОК) была установлена на КТС Ил-96-300 и КТС Ту-204. Впоследствии многие тренажеры самолетов и вертолетов были оборудованы этой системой.

5. Создание специализированных штурманских (навигационных) тренажеров, предназначенных для отработки навыков навигации, началось в середине 1970-х годов. При отработке технических требований к таким тренажерам и методов их использования специалисты ГосНИИ ГА работали в тесном взаимодействии с научными работниками Киевского института инженеров гражданской авиации и Рижского краснознаменного института гражданской авиации.

Многолетняя успешная работа по созданию и внедрению в эксплуатацию авиационных тренажеров обеспечивалась творческим коллективом отдела, в котором удачно сочетались опыт бывших летчиков-испытателей, пилотов и бортинженеров гражданской авиации и молодых талантливых научных работников и инженеров.

Наименование отдела много раз изменялось, но основные направления остались постоянными:

– разработка технических требований к тренажерам, проверка соответствия этим требованиям при испытаниях и внедрение их в эксплуатацию и серийное производство;

– разработка методологии использования тренажеров, программ тренажерной подготовки летного состава и методов объективной оценки результатов этой подготовки.

Основателем первого направления является к.т.н. Евгений Макарович Вакулко, много лет руководивший коллективом, в котором в разные годы работали: к.т.н. Буряков В.М., Ермолов О.К., Бебенин И.К., Михеев Ю.В., Федотычев М.Е., Зверева Н.М., Кузьминых Т.М., Гаврилова Т.М., Ларин В.С., Кольцов С.Е., Свинцов Н.Н., Волошин Н.В., Коробков И.И., Яковлева И.Л., Афанасьева Л.А. и др.

Основателем методического направления был к.т.н. Розенблат Моисей Вениаминович. Его дело продолжали методисты: Моисеев А.И., Изюмский В.Г., Жарикова И.Я., Иванова Б.Л., летчики-испытатели Томилин А.С. и Шахин В.П., бортинженер-испытатель Афанасьев В.Б., пилоты Липинский И.Ф., Марков Г.В., Авдеев Б.М., Харламов Г.П., инженеры Палин А.В., Исаакян В.Л.

и др.

Общее руководство отделом в период с 1972 года по 1988 год осуществлял д.т.н. Горячев Виталий Андрианович, впоследствии много лет возглавлявший ГосНИИ ГА.

Заместителем начальника отдела продолжительное время работал Мосолов Александр Ильич – Герой Советского Союза, ветеран Великой Отечественной войны.

Результаты научно-технической деятельности специалистов отдела нашли отражение в многочисленных сборниках научных трудов и выступлениях на научных конференциях.

Специалисты отдела активно участвовали и в международной кооперации по созданию новых авиационных тренажеров. В частности, Горячев В.А., Вакулко Е.М. работали в составе делегаций гражданской авиации СССР при совместной разработке, испытаниях и внедрении комплексных тренажеров самолетов Л-410 и Л-410УВП (1980 г. и 1984 г.) производства чехословацкого завода «Руды Летов» (г. Прага). Горячев В.А. был участником делегации Министерства гражданской авиации при реализации контракта с французской фирмой Thomson-CSF на создание нового комплексного тренажера самолета Ил-86 (1980-1982 гг.). Михеев Ю.В. и Кольцов С.Е. выполнили большой объем работ по сопровождению разработки и проведению испытаний тренажера экипажа самолета Ан-28 (г. Прага, 1988-90 гг.). Опыт работы с иностранными производителями стал основой для предъявления новых, более жестких и разносторонних требований к отечественным разработчикам тренажерной техники.

Политико-экономические преобразования в стране, оказавшие отрицательное влияние на состояние науки и промышленности, не могли не сказаться на системе разработки, производства и эксплуатации авиационных тренажеров. Но, несмотря на тяжелые экономические условия, в которых оказался ГосНИИ ГА и большая часть промышленных предприятий в 1990-е годы, работа по созданию новых тренажеров и поддержанию технического состояния старых образцов не прекратилась. Коллектив научного отдела технических средств и методов профессиональной подготовки летного и инженерно-технического состава ВТ (№ 513), в составе НЦ специальных исследований ГосНИИ ГА, под руководством Михеева Юрия Владимировича в период с 1989 г. по г. разработал целый ряд основополагающих нормативных документов, в том числе «Нормы годности комплексных тренажеров для подготовки экипажей самолетов ГА», «Нормы годности автоматизированных обучающих систем для подготовки авиационного персонала ГА», Руководство «Порядок взаимодействия организаций и предприятий в процессе создания, производства, испытаний и эксплуатации технических средств подготовки авиационного персонала воздушного транспорта» и т.п.

Проведены работы по государственным испытаниям комплексных тренажеров КТС Ил-96-300, КТС Ту-204-100, КТС Ан-74.

С 2001 года по настоящее время специалистами отдела под руководством Сергея Евгеньевича Кольцова в составе Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА выполняются работы по научно-техническому сопровождению разработки тренажеров для подготовки летного состава самолетов Ил-114, Бе-200, Ан-148-100, Ту-204СМ, SSJ-100, МС-21.

В последние годы усилилось внимание авиационных властей к вопросам обеспечения подготовки курсантов в отраслевых учебных заведениях современными тренажерными устройствами, и самое непосредственное участие при разработке требований и проведении квалификационных испытаний тренажеров для подготовки летного состава самолетов Як-18Т (36 серии) и вертолетов Ми-171 принимают сотрудники отдела Кольцов С.Е., Зверева Н.М., Свинцов Н.Н., Коробков И.И. совместно с летным составом и специалистами других подразделений института.

В настоящее время промышленной разработкой и производством технических средств обучения занимаются несколько самостоятельных фирм, в том числе ЗАО «Транзас», НПФ «СКТ», ЦНТУ «Динамика», ООО «Фирма «НИТА», что естественно требует от специалистов отдела унификации подходов к разным производителям. Несмотря на это, научные результаты многолетней работы коллектива отдела авиационных тренажеров и методов подготовки летного состава остаются актуальными и сегодня.

Разработанные специалистами теоретические основы создания и испытаний тренажерной техники, её применения в практике профессиональной подготовки летного состава гражданской авиации Российской Федерации являются основой для дальнейшей работы в этой области науки и техники.

Краткие сведения об авторах:

Виталий Андрианович Горячев – работал в ГосНИИ ГА с марта 1959 года по март 2003 года. Прошел путь от инженера до генерального директора института. С 1972 по 1988 год – руководитель научного направления по созданию и применению авиационных тренажеров. Доктор технических наук, действительный член Академии транспорта РФ, Заслуженный работник транспорта РФ, Лауреат премии Совета Министров СССР. Награжден Орденом «Знак почета» и медалями.

Евгений Макарович Вакулко – работал в ГосНИИ ГА с декабря 1970 года по январь 1981 года. Работал в должности начальника отделения, заместителя начальника отдела – был руководителем научного направления по разработке и эксплуатации различных типов авиационных тренажеров.

Кандидат технических наук, доцент. Награжден двумя медалями «За трудовую доблесть» и тремя медалями ВДНХ за внедрение авиационных тренажеров.

Сергей Евгеньевич Кольцов – работает в ГосНИИ ГА с апреля 1979 года по настоящее время. Прошел путь от младшего научного сотрудника до начальника отдела. Является руководителем работ по научно-техническому обеспечению разработки, испытаний и внедрения в эксплуатацию и серийное производство различных типов авиационных тренажеров. В 1990 году закончил заочную аспирантуру ГосНИИ ГА. Награжден почетными грамотами института, почетной грамотой Минтранса РФ. Является ветераном ГосНИИ ГА.

Нина Михайловна Зверева – работает в ГосНИИ ГА с апреля 1975 года по настоящее время. Прошла путь от старшего инженера до научного сотрудника.

Занималась научной работой по созданию, испытаниям и эксплуатации различных типов авиационных тренажеров. Является ветераном ГосНИИ ГА.

Награждена медалью «За доблестный труд».

В гостях у коллектива инструкторского и инженерного состава тренажера КТС Ил-86 в ГосНИИ ГА (1982 г.) летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза В.Ф. Быковский Сотрудники отдела тренажеров ГосНИИ ГА: В.А. Горячев (третий справа), Б.М. Авдеев (второй слева), А.С. Томилин (пятый слева) Начальники отдела тренажеров: С.Е. Кольцов, В.А. Горячев делает доклад В.А. Горячев, Ю.В. Михеев на научно-технической (март 2010 г.) конференции (1975 г.) Ветераны и сотрудники отдела тренажеров слева направо: В.А. Горячев, Ю.В. Михеев, Н.М. Зверева, И.И. Коробков, С.Е. Кольцов (март 2010 г.) 1.8. О БЫЛОМ ДЛЯ БУДУЩИХ В.В. Ярошенко Когда я пришел на работу в ГосНИИ ГА, в нем работали около 3, тысяч сотрудников. В Летно-испытательном комплексе работали около человек, в том числе более 100 человек летного состава. Парк воздушных судов составлял около 40 единиц. Институтом руководили начальник института и два или три его заместителя. И дела шли неплохо. В настоящее время в ГосНИИ ГА работает около 600 человек, а командуют в нем генеральный директор и 10 его заместителей-менеджеров. Среди работающих в институте – не менее 80% пенсионеров в возрасте от 60 до 80 лет. Работников, знающих свое дело, остается все меньше и меньше. И все чаще появляются некрологи в вестибюле института. Грустно. Особенно грустно оттого, что не приходит молодая смена и некому передать те знания, которые когда-то передали нам наши старшие товарищи и которые мы накопили сами за десятилетия работы. В общем, как говорил Верещагин в кинофильме «Белое солнце пустыни»: «За державу обидно».

Хочется все же быть оптимистом и надеяться на лучшее. На то, что ГосНИИ ГА еще воспрянет, пусть не в том масштабе, но, во всяком случае, способным решать возникающие проблемы продолжающей развиваться и совершенствоваться гражданской авиации России. Хочется надеяться, что институт будет жить, что будут, пусть уже без нас, отмечать и 100-летний юбилей института.

Знакомство с авиацией Об авиации я начал мечтать еще в подростковом возрасте, с того момента, как меня «прокатили» на перкалевом По-2. Наш совхоз был садоводческим, имел более 700 га садов и ягодников. Ежегодно совхоз заключал договоры с авиаторами для борьбы с садовыми вредителями. Когда наступало время опрыскивать сады, прилетал самолет и начинались интенсивные полеты. В течение весны лета опрыскивание производилось до 3-х раз. Для нас – ребятишек летчики были «небожителями». С какой завистью мы на них смотрели, и как нам самим хотелось полетать на самолете. К счастью, моей мечте суждено было сбыться.

Случилось это где-то в 1948 … 1950 гг. В ту пору мой отец работал главным агрономом совхоза и, естественно, регулярно наведывался на растворный узел, где готовились ядохимикаты и производилась заправка их в самолет. Не помню, как случилось, что в тот момент, когда отец находился на растворном узле, туда пришел и я (мальчишек, как магнитом, тянуло к самолету). В это время к растворному узлу подрулил самолет и, по обыкновению, летчик вылез из кабины на время заправки бака ядохимикатами и подошел к отцу. О чем они говорили, не знаю. Я стоял возле хвоста самолета в струе воздуха от винта работающего на малом газу двигателя. Разве не приятно в жаркий день иметь такой вентилятор?

Меня позвал отец и спросил, не хочу ли я полетать. Мог бы и не спрашивать.

Все мы – мальчишки мечтали об этом. Мне помогли залезть в заднюю кабину. Сел в свою кабину пилот, «дал по газам». Разбег, взлет, и мы полетели. Признаюсь, было страшновато. Я судорожно вцепился в сидение (привязан-то не был и был ли там привязной ремень, не помню) и, поворачивая голову то влево, то вправо, смотрел по сторонам. Самолет немного потряхивало. В конце загонки самолет сделал горку и левым разворотом взял курс «домой». Летели на высоте метров 300-400. С этой высоты я хорошо рассмотрел нашу деревню и зеленые квадратики полей и огородов, вьющуюся змейкой нашу речку Мокрые Ялы.

Весь полет продолжался минут 15, не более. Первый в жизни полет я совершил с летчиком Иваном Яковлевичем Витренко – пилотом Донецкого авиаотряда.

С этого времени я и «заболел» авиацией. Однако, в силу разных жизненных обстоятельств, а возможно, и недостатка инициативы, моя мечта посвятить себя авиации осуществилась только в 1972 году, с поступлением на работу в ГосНИИ ГА, где работаю по настоящее время и никогда не хотел сменить место работы.

Вторым летчиком, который опрыскивал сады, был Кротов Александр Петрович. С ним связано одно авиапроисшествие, свидетелем которого был и я, закончившееся, к всеобщему удовольствию моих односельчан, благополучно.

Иногда летом, когда созревали ягоды и фрукты, кто-либо из этих летчиков прилетал «отовариться» – до аэропорта всего-то 110-120 км. В тот раз прилетел А.П. Кротов. К сожалению, он задержался на винзаводе и, когда пришло время вылетать, оказался сильно «подшофе». Мужики уговаривали его остаться ночевать, но он ответил, что его там ждут и он должен лететь. Загрузили заднюю кабину «гостинцами», помогли запустить двигатель. Двигатель запустился «с пол-оборота» и Кротов пошел на взлет прямо с места стоянки, без прогрева двигателя. Взлетел благополучно, но летел самолет неровно, выписывая синусоиду по вертикали. Затем самолет пошел на снижение и исчез за лесопосадкой. Добравшись на лошадях к месту происшествия, увидели разбитый самолет и летчика с рассеченным подбородком. Здесь уже находились два человека и стоял трактор. На другой день на 3 самолетах По-2 к нам в совхоз прибыло руководство авиапредприятия для расследования аварии. Какую причину аварии они установили и какое объяснение дал им сам А.П. Кротов?


Не знаю. Но свидетельствую, что ни один житель нашей деревни не «заложил»

летчика, хотя о том, что Саша вылетел пьяным, знали все. А было это во времена Л.П. Берии. Какими могли быть последствия, проговорись кто-нибудь, можно только гадать.

Где-то в конце 60-х годов я приехал в отпуск домой и застал у отца в гостях А.П. Кротова (они с отцом были в приятельских отношениях). Я задал ему вопрос о причине той давней аварии. Оказалось, что он просто забыл открыть топливный кран. Бензин из поплавковой камеры выработался и двигатель заглох. Высота была маленькой и времени для определения неисправности – в обрез. Пошел на посадку, а в точке приземления стоит трактор и рядом с ним на траве обедают трактористы. Уходя от столкновения с трактором и людьми, дал крен, задел крылом о землю и разложил самолет на части. Слава богу, сам живым остался, отделавшись рассеченным подбородком.

Работа в ГосНИИ ГА Мой стаж работы в ГосНИИ ГА исчисляется со 2-го апреля 1972 года.

Добро на мою работу в отделе главного механика давал заместитель начальника ГосНИИ ГА генерал-лейтенант Никита Алексеевич Захаров, в годы войны главный инженер авиации дальнего действия (АДД). Командующим АДД был Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, впоследствии организатор Летно-испытательного комплекса ГосНИИ ГА. В ГосНИИ ГА я пришел, имея высшее техническое образование и восьмилетний опыт работы технологом-машиностроителем. На опытном заводе занимался отработкой технологий изготовления точных приборных подшипников для наших космических программ и авиации.

К непосредственному участию в работах по летным испытаниям самолетов меня допустили в 1975 году. Первые испытания, в которых я участвовал в качестве помощника ведущего инженера, были испытания сельскохозяйственного варианта вертолета Ка-26 (ведущий инженер М.В. Шерстюк). Следующая работа – участие в государственных испытаниях самолета Ту-144. Выполнял обязанности начальника штаба испытательной бригады и в должности инженера по испытаниям постигал науку летных испытаний под руководством опытного ведущего инженера по самолету И.С. Майбороды. Одновременно учился на вечернем отделении МИИГА, осваивая авиационные науки. Окончил институт в 1976 году.

«ЦИКЛОН»

Тематика «Циклон» появилась в ГосНИИ ГА в 1975 году и продолжалась до 1990 года. На этой тематике было задействовано четыре самолета: Ил-18ДЦ №75442 «Циклон» и Ил-18Д №75598 «Метеор», Ан-12БПЦ №11530 и Ан 12БПЦ №11531 «Циклон».

Сотрудничество с Центральной аэрологической обсерваторией (ЦАО) Госкомгидромета началось в 1958 году. Тогда я еще служил в армии и понятия не имел о существовании ГосНИИ ГА и ЦАО. Поэтому ниже привожу сведения, почерпнутые мною из Интернета (AFVIAFORUM/RU).

Первые исследовательские полеты на первом опытном образце реактивного гражданского самолета Ту-104Б, представленном ГосНИИ ГА, проводились в 1958-1959 гг. Одним из первых летчиков ГосНИИ ГА, принимавшим участие в исследовательских полетах на Ту-104Б (со слов П.В. Мирошниченко – летчика испытателя ГосНИИ ГА, работавшего в то время), был Григорий Александрович Никифоров, будущий Герой Социалистического Труда СССР. Других летчиков (членов экипажей) пока установить не удалось. Был выполнен большой цикл самолетных исследований мезоструктуры фронтальных (особенно конвективных и перистых) облаков, образования и эволюции кучево-дождевых (в том числе – грозо-градовых) облаков и их взаимодействия с окружающей атмосферой, а также струйных течений, существование которых было впервые обнаружено в 1945 году, и ряд других исследований. Исследовательское оборудование на самолете разрабатывалось специалистами ЦАО и ГГО (Главная геофизическая обсерватория, Ленинград). На этом самолете впервые была использована магнитная регистрация измерений.

От ЦАО исследованиями руководили С.М. Шметер, Г.Н. Шур, Л.А.

Пахомов, Н.К. Винниченко. В то время директором ЦАО был Голышев Георгий Иванович – чрезвычайно интересный человек, известный советский воздухоплаватель, организатор аэрологических исследований с использованием аэростатов, радиолокационных средств, ракетного зондирования и метеоспутников. Георгий Иванович – лауреат Ленинской и Сталинской премий, доктор технических наук. В 30-х годах он совершил ряд рекордных полетов на аэростатах. Руководил ЦАО в 1941-1960 и 1970-1980 годах. Затем его сменил Альберт Алексеевич Черников.

В 1974 году вышли Распоряжение Совета Министров СССР №810РС от 02.04.1974 и Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №531-200 от 22.07.1974, в соответствии с которыми Госкомгидромету СССР выделялись для переоборудования в самолеты-метеолаборатории (СМЛ) воздушные суда: два Ил-18Д и два Ан-12БП. Выделялись деньги для образования специального летного отряда, были обозначены его штатное расписание и фонд зарплаты, а также место базирования – стоянка ГосНИИ ГА. В составе ЦАО образовывалось новое подразделение – Летный научно-исследовательский центр (ЛНИЦ). Учитывая неординарность стоящих задач, необходимость в опытных летных кадрах, а также имеющийся опыт работы с ГосНИИ ГА, руководство Госкомгидромета обратилось к начальнику ГосНИИ ГА Р.В. Сакачу с просьбой об образовании в составе летно-испытательного отряда института специального летного отряда для работ по тематике Госкомгидромета.

В тот момент у ГосНИИ ГА были какие-то сложности, связанные с перерасходом фонда зарплаты. Поэтому на встрече руководства Госкомгидромета и ГосНИИ ГА было решено: Госкомгидромет передает ГосНИИ ГА штаты и фонд зарплаты, а ГосНИИ ГА обеспечивает выполнение в полном объеме работ по тематике Госкомгидромета имеющимся у него летным составом.

Это было мудрым решением Р.В. Сакача. Во-первых, стабилизировалось финансовое положение института и, во-вторых, обеспечивалась возможность систематической поддержки квалификации летного состава ЛИО.

Объемы работ по программам исследований ЦАО были таковы, что обеспечивался регулярный налет санитарной нормы часов практически всему летному составу ЛИО.

Первым самолетом, прибывшим в ГосНИИ ГА под тематику Госкомгидромета, был Ил-18Е №75916, переоборудованный в 1964 году по ТЗ ЦАО в летающую лабораторию и получивший название «Метеор». В 1972 и 1974 годах этот самолет участвовал в международном «Тропическом атлантическом эксперименте» (ТРОПЕКС-72 и ТРОПЕКС-74). К слову сказать, в этом эксперименте, участие в котором принимали еще 30 других стран, со стороны СССР участвовало 12 кораблей (из 25!) и два самолета Ил-18. В эксперименте выяснялась роль тропиков в жизни планеты. После этого таких совместных экспериментов в планетарном масштабе больше не проводилось.

В ГосНИИ ГА простаивал самолет Ил-18Д №75598 с незначительно израсходованным ресурсом. Было принято решение перенести исследовательское оборудование на этот самолет, что и было произведено бригадой слесарей ОКБ им. С.В. Ильюшина в ангаре ГосНИИ ГА. Этому самолету было оставлено название его предшественника – «Метеор».

Второй самолет Ил-18ДЦ №75442 прибыл в ГосНИИ ГА после доработок в ОКБ им. С.В. Ильюшина и испытаний на доводочной базе в Жуковском.

Первый полет самолета по маршруту Ходынка – Раменское выполнен 4 апреля 1980 года. Это был наиболее продвинутый в СССР самолет-метеолаборатория.

Внутри фюзеляжа установлены 19 стендов с аппаратурой и 33 рабочими местами для операторов ЦАО. На стендах размещена аппаратура термодинамического комплекса, средства измерения микроструктуры облаков и осадков, метеорологическая, радиолокационная и лазерная аппаратура, средства активного воздействия на облака, оборудование для регистрации, обработки (включая цифровую вычислительную машину) и контроля результатов исследований.

Стенды устанавливались на штатные рельсы крепления пассажирских кресел и при необходимости легко снимались и устанавливались. Их габариты позволяли проносить стенды вдоль прохода и через двери.

Новым во внешнем виде самолета были многочисленные надстройки:

носовая штанга длиной 4 м с датчиками комплекса измерителя структуры воздушного потока, подфюзеляжный носовой обтекатель для антенны обзорного радиолокатора и два обтекателя: сверху и снизу фюзеляжа, в районе центроплана для метеорадиолокаторов вертикального зондирования. В районе заднего салона с левой и правой стороны фюзеляжа на иллюминаторах были установлены обтекатели лазерных поляриметров. Кроме того, на внешней стороне фюзеляжа установлены многочисленные датчики различной научной аппаратуры. Четыре иллюминатора в первом и втором салонах пассажирской кабины были заменены полусферическими блистерами. В верхней части фюзеляжа в районе кухни также установили блистер, а в нижней части фюзеляжа два иллюминатора с плоскими оптическими (кварцевыми) стеклами, которые защищались от загрязнения дистанционно управляемыми крышками. Все эти стенды и надстройки привели к увеличению веса конструкции самолета до тонн и существенному ухудшению его летно-технических характеристик, а расходы топлива увеличились на 10-12%.

В дальнейшем в заднем багажнике была дополнительно смонтирована шлюзкамера для сброса в полете метеозондов. Для ее обслуживания в заднем салоне был сделан люк, позволявший проникать в задний багажник. На одном из стендов смонтирована аппаратура, позволявшая принимать и регистрировать информацию, передаваемую снижающимся метеозондом и тем самым иметь на борту самолета вертикальный разрез атмосферы в районе полета.


Самолеты АН-12БП были переданы из военно-транспортной авиации, переоборудованы на заводе в ОКБ им. О.К. Антонова и после заводского этапа испытаний были переданы в ГосНИИ ГА для испытаний по оценке соответствия самолетов-метеолабораторий требованиям ТЗ: Ан-12БПЦ №11530 – в январе и Ан-12БПЦ №11531- в июне 1978 года.

При переоборудовании с них были сняты изделия военного назначения и одновременно установлены:

– пилотажно-навигационное оборудование, используемое в ГА;

– научно-исследовательский комплекс;

– регистрирующая аппаратура;

– оборудование для применения средств активного воздействия;

– средства связи и оповещения операторов;

– аварийно-спасательное и кислородное оборудование.

В кабине экипажа за креслом КВС было смонтировано кресло руководителя исследований от ЦАО. Я несколько раз летал в нем. Для человека моего роста (187 см) оно очень неудобное. Спинка кресла упирается в перегородку, а мои колени – в спинку кресла КВС. Долго в нем не усидишь.

В результате переоборудования вес пустого самолета увеличился более чем на 5 тонн, что привело к существенному снижению заправки топливом и, как следствие, к сокращению продолжительности полета до 4-6 часов.

С другой стороны, это и хорошо. На самолете отсутствовали туалетные помещения. В гермоотсеке (в кабине сопровождающих) был установлен унитаз с крышкой, отгороженный от работающих рядом бортоператоров лишь шторкой.

Поэтому его использование в случае «острой необходимости» приводило бы к сильному «амбре» в гермоотсеке. Сведений о таких случаях «острой необходимости» у меня нет. Но после посадки самолета можно было наблюдать забег участников полета «в кусты». К сожалению, у бортоператоров в грузовой кабине не было даже такого унитаза.

На самолетах Ан-12БПЦ наиболее полно был представлен комплекс оборудования для проведения активных воздействий на облака. Комплекс включал в себя:

– 4 установки АГД-1, предназначенные для гранулирования углекислоты и сброса гранул на облака в дозированных количествах;

– 2 изделия САГ-1, предназначенные для сжигания раствора йодистого серебра в ацетоне с целью введения ядер кристаллизации (йодистого серебра) в облака;

– 28 кассетных держателей КДС-155 с системой управления отстрелом пиропатронов ПВ-50 с шашками активного дыма (ШАД), содержащими йодистое серебро;

– 8 кассетных держателей КД-Е7Р с системой управления отстрелом пиропатронов ПВ-26, также содержащих йодистое серебро;

– 4 контейнера 9А-666 с системой управления сбросом бандеролей с порошкообразным наполнением.

В дальнейшем, по мере отработки технологии и средств активных воздействий, была разработана и монтировалась аппаратура распыления жидкого азота.

Отличительным признаком самолетов-метеолабораторий Ан-12БПЦ были:

– полосатая носовая штанга шестиметровой длины, установленная на месте штурманского фонаря, с размещенными на ней датчиками исследовательского комплекса. Из-за этих штанг самолеты в шутку называли «Буратино»;

– эмблема, нарисованная с обеих сторон фюзеляжа под боковыми окнами пилотской кабины, изображающая земной шар с широтно меридиональной сеткой, охватываемый двумя вихрями и надписью «ЦИКЛОН»

на экваториальной части. Такая же эмблема, утвержденная Министерством гражданской авиации, украшала и борта самолета Ил-18ДЦ №75442. За каждым СМЛ от ЦАО были закреплены начальник лаборатории и бортоператоры, а от ГосНИИ ГА – ведущий инженер. Доводка СМЛ «до ума» совмещалась с выполнением исследований по тематике ЦАО. Самолеты дооборудовались в течение всего времени эксплуатации, поскольку модернизировалось исследовательское оборудование.

Эксплуатация СМЛ «Циклон» показала их высокую эффективность, явившуюся следствием их оборудования уникальным набором измерительной аппаратуры. Здесь необходимо отметить, что большая часть исследовательской аппаратуры, установленной на СМЛ «Циклон», была разработана и изготовлена сотрудниками ЦАО. Считаю необходимым назвать имена хотя бы некоторых из них. Они этого заслуживают.

А.Н. Невзоров является разработчиком целого ряда приборов, в том числе:

измеритель размеров частиц (ИРЧ), регистратор прозрачности облаков (РП), измерители полной и жидкокапельной водности облаков (ИВО), измеритель фазового строения облаков (АФСО). Его приборы серии ИВО и РП и в настоящее время являются одними из наиболее совершенных и широко используются за рубежом.

Все СМЛ «Циклон» были оснащены бортовыми метеорологическими радиолокаторами, а на Ил-18ДЦ №75442 был установлен экспериментальный доплеровский метеолокатор вертикального зондирования атмосферы. Он предназначался для измерения вертикальных скоростей воздушных потоков и имеет мировой приоритет. Его разработчики: В.М. Востренков, В.В. Ермаков, В.А. Капитанов, Ю.В. Мельничук и А.А. Черников.

В.К. Дмитриев и М.А. Струнин – создатели приборов для измерения параметров турбулентности атмосферы.

В отделе радиометеорологии ЦАО под руководством Ю.В. Мельничука разработан и установлен на СМЛ Ил-18ДЦ №75442 комплекс радиометрической аппаратуры, позволявший дистанционно измерять водозапас облаков и определять их пригодность (перспективность) для активных воздействий. В году этот комплекс впервые успешно использован для работ по искусственным воздействиям на облака в Молдавии.

ЦЕМЕНТ Отработка технологий активного воздействия на облака и средств активного воздействия в большинстве случаев производилась в парных полетах. При этом самолет Ан-12БПЦ производил сбросы (отстрелы) средств активного воздействия, а самолет Ил-18, занимая удобное положение по отношению к самолету Ан-12БПЦ, производил фиксацию (кино- и фотосъемку, зарисовку) траекторий движения сбрасываемых средств. Бессменным кино- и фотооператором на борту был Аганин Саша – сотрудник кинофотолаборатории ЦНТИ ГосНИИ ГА.

Первые полеты по активным воздействиям проводились на метеополигоне в Молдавии. Объясняется это тем, что в Кишиневе имелся метеолокатор, который отслеживал метеообстановку и обеспечивал наведение самолета на нужное облако, а затем контролировал процесс его изменения после активных воздействий.

Как-то руководитель группы ЦАО Виталий Кузьмич Бабарыкин предложил съездить в выходной день на экскурсию на градобойную станцию в Калараш, примерно в 100 км к северу от Кишинева. Мы приняли предложение и поехали туда. Дорога очень красивая, вьется меж взгорий, покрытых Кодрами – лиственными лесами. Ехали на микроавтобусе РАФ. Как сообщил нам по секрету В.К. Бабарыкин, шофером был внучатый племянник Г.И. Котовского, тоже Григорий. Не могу не сказать несколько слов о В.К. Бабарыкине – первом начальнике Летного научно-исследовательского центра ЦАО. Он – участник 1-й советской Антарктической экспедиции в 1955 г., работавший там целый год в должности аэролога;

сподвижник Г.И. Голышева по полетам на аэростатах, в Великую Отечественную войну служил артиллеристом, коллекционер боевых ножей и чудесный рассказчик. Его воспоминания можно было слушать часами. На градобойной станции нам продемонстрировали запуск ракет в облака и угостили по-домашнему вкусным обедом, правда, без вина. Но Гриша повез наших ребят в близлежащее село и там они отоварились несколькими канистрами вина. По пути назад, в Кишинев, остановились у одной из беседок и на лоне природы мы продегустировали покупку. Все остались невредимыми.

Неотработанность технологий и отсутствие опыта иногда приводили к непредвиденным ситуациям. В мае-июне 1976 года двумя СМЛ (Ан-12 БПЦ №11531 и Ил-18ДЦ) проводились летные испытания по отладке в реальных условиях комплексов измерительной аппаратуры и опытных образцов устройств для введения реагентов в облачные образования (кучевые облака) – упаковок с порошкообразным реагентом (цементом). Сбросы упаковок производились на кучевые и кучево-дождевые облака.

Специально подготовленные картонные упаковки с 40 кг цемента каждая оснащались разрывными стропами, изготовленными из крепкой синтетической бельевой веревки, устанавливались на штатный десантный транспортер и прикреплялись разрывной стропой к вытяжному фалу. По команде «сброс»

включался транспортер, и упаковки с цементом вываливались через грузовой люк. Разрывная стропа, прикрепленная к вытяжному фалу, разрывала картонную упаковку, и цемент легким серым облачком медленно опускался вниз на облако.

Сбросы производились на высотах 5-6 км, на 50-100 м выше облака. Случилось так, что по какой-то причине разрывная стропа не сработала и упаковка с содержимым полетела к земле и свалилась на винограднике, где работали люди.

К счастью, никого не задело. Конечно, поднялся переполох («что-то свалилось с неба!!!»), были вызваны сотрудники милиции и КГБ. Во всем разобрались (без оргвыводов) и все уладилось.

Другой непредвиденный случай 02.11.1985 г. Летаем по программе «Кладезь-1». Оцениваем разработанную нашим ведущим инженером Тарасенко В.Е. «Инструкцию по рассеянию переохлажденных облаков и туманов над аэродромами». Необходимо отметить актуальность этой работы в свете обеспечения регулярности полетов самолетов ГА, особенно в межсезонье.

Подлетаем парой (Ан-12 БПЦ и Ил-18ДЦ) к Сыктывкару. По информации диспетчера метеоусловия в Сыктывкаре:

– высота верхней границы облачности – 300 м;

– высота нижней границы облачности – 150 м;

– горизонтальная дальность видимости – 2000 м;

– температура наружного воздуха – 15°С;

– атмосферное давление – 755 мм рт.ст.

Ан-12, пролетая по «коробочке» немного выше верхней границы облаков, производит их «засев» гранулированной углекислотой. Ил-18, заняв удобное положение относительно Ан-12, производит визуальное наблюдение и фотосъемку. О «засеве» облаков мы диспетчеру, конечно же, не сообщаем.

(Могут запретить «засев».) Проработка облаков начинается буквально через несколько секунд. Об этом говорит появившийся за кормой Ан-12 «зеркальный» след» – следствие образования кристаллов льда из переохлажденных капель воды. Особенно отчетливо этот след наблюдается, когда самолет, производящий засев облаков, оказывается между солнцем и наблюдателем, находящимся на несколько сотен метров выше «сеятеля».

Через 8-10 минут этот зеркальный след начинает проседать. В сплошном слоистом облаке образуется подобие каньона, в который, подобно водопаду, сваливаются облака и образуется сплошная раскрытая зона, через которую хорошо просматривается земля.

От диспетчера поступает информация об ухудшении дальности видимости.

В течение 10 минут она упала с 2000 м до 400 м и диспетчер вынужден был отправить заходивший на посадку Ту-134 на запасной аэродром.

Связались с экипажем Ан-12 и попросили их не выходить в эфир с разговорами об активных воздействиях с тем, чтобы на нас не повесили ответственность за угнанный на запасной аэродром самолет. Сделали еще пару проходов по «коробочке», наблюдая за проработкой облаков после «засева».

Через 50-60 минут в небе над городом появилась свободная от облачности зона размером 10 15 км. Было четко определено – ширина полосы раскрываемой зоны за один проход самолета составляет 4-5 км.

Потом мы реабилитировали себя за этот случай. Технологию, разработанную Тарасенко В.Е., с успехом использовали в 1986 году для раскрытия аэропорта Внуково. Московский аэроузел в течение целой недели был закрыт из-за сильного тумана, и в аэропортах скопились десятки тысяч пассажиров. Руководство МГА обратилось в ГосНИИ ГА с просьбой попробовать раскрыть от тумана аэропорт Внуково. Руководство этой работой было возложено на Бориса Дмитриевича Грубия, работавшего в то время заместителем директора ГосНИИ ГА по летной работе. Ведущим инженером по самолету был назначен В.Е. Тарасенко. Назначили экипаж и бортоператоров ЦАО, заправили и снарядили реагентом самолет Ан-12. Взлетали по минимуму.

Не останавливаясь на деталях работы, скажу, что за время работы самолета Ан 12БПЦ по раскрытию аэропорта Внуково взлетели и произвели посадку более 40 самолетов. Самому же «сеятелю» – Ан-12БПЦ пришлось уходить на запасной аэродром в Нижний Новгород.

ЧЕРНОБЫЛЬ Одной из ярких и, скажем прямо, героических страниц работы ГосНИИ ГА и ЦАО является участие их специалистов в работах на СМЛ «Циклон» по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 году.

Информация о необходимости направить самолеты для работы в Чернобыле из Госкомгидромета СССР поступила начальнику штаба летного отряда ГосНИИ ГА В.Ф. Шалимову в воскресенье вечером 11 мая 1986 года. В срочном порядке собрали экипаж и уже в полночь самолет Ан-12 БПЦ № взлетел и взял курс на Борисполь. В понедельник утром 12 мая туда же вылетел самолет Ил-18ДЦ №75442. На Ан-12БПЦ вылетел ведущий инженер В.П.

Нарваткин, на Ил-18 ДЦ вылетел я.

По прилету позвонили в Жуляны, сообщили в только что созданный штаб по координации авиационных работ на ЧАЭС о своем прибытии.

На другой день утром нас собрали и проинформировали о сложившейся ситуации в Чернобыле и прилегающих к нему районах и объяснили задачу, стоящую перед самолетами «Циклон». Задача состояла в том, чтобы не допустить интенсивных осадков в 30-километровой зоне отчуждения с целью предотвращения стока радиоактивных атмосферных осадков в реку Припять. В соответствии с задачей была разработана стратегия борьбы с кучевой и кучево дождевой облачностью. Облака, находящиеся над 30-километровой зоной, должны разрушаться путем их засева цементом, а облака, находящиеся на расстоянии часового переноса ветром – в том числе в фронтальных грядах, должны проливаться дождем до подхода к зоне. Для этого необходимо было обрабатывать их йодистым серебром или твердой углекислотой («сухим льдом»).

На языке метеорологов активное воздействие на фазовое состояние облаков различными реагентами называется агрономическим термином «засев».

Только в качестве «сеялки» используется самолет.

Стратегия разработана, оружие и солдаты имеются, а вот боеприпасов, к сожалению, нет. Весь цемент в г. Киеве и Киевской области был арестован, углекислоты тоже нет. Вылетая из Шереметьево, в один из Ан-12 БПЦ загрузили около 1 тонны упаковок с цементом. Его в первом же полете израсходовали.

Сообщили, что из ЦАО (г. Долгопрудный, Московской области) в Борисполь был направлен грузовик с тремя тоннами расфасованного по спецупаковкам цемента (необходимы были десятки тонн). Пришлось выполнять полеты с нарушением рекомендаций РЛЭ – залетать в вершины мощных кучевых облаков на высоте 7-8 км. При отработке технологий подавления облаков с помощью цемента было замечено, что аналогичное воздействие на облако оказывает и проход самолета через его вершину. Однако наставлением по производству полетов ГА и РЛЭ такие полеты запрещаются. Это связано с тем, что такие облака могут расти со скоростью до 30 м/с и самолет, попав в такой вертикальный порыв, может выйти на закритические углы атаки и перегрузки со всеми вытекающими последствиями. Чтобы в какой-то степени обезопасить себя, перед входом в вершину облака двигатели переводились на взлетный режим. Командирами экипажей самолетов Ан-12БПЦ, практиковавшими такие полеты, были Шутов В.Н. и Шахин В.П. Необходимо было, учитывая сложившиеся обстоятельства, получить официальное разрешение на выполнение таких полетов, чтобы снять ответственность за возможные последствия с экипажей.

Через несколько дней после нашего прилета в Борисполь рейсовым самолетом прилетел Горлов Виктор Васильевич, только что назначенный заместителем Министра ГА, до этого работавший заместителем начальника ГосНИИ ГА. Я вместе с руководителями бориспольского аэропорта встретил его у трапа самолета и договорился о встрече. На встрече доложил ему о состоянии работ и о насущных нуждах. Особое внимание уделил необходимости решить вопрос о полетах с заходом в вершины кучевых облаков. Он пообещал решить этот вопрос, но до конца нашей работы на ЧАЭС мы его решения так и не дождались.

Особо необходимо отметить работу бортоператоров ЦАО, обеспечивавших эксплуатацию устройств для активных воздействий. Летали они в негерметичной грузовой кабине, одетые по-зимнему и с кислородными масками на лице. На земле им тоже приходилось нелегко. Необходимо было готовить твердую углекислоту.

Она доставлялась с киевского хладокомбината большими брикетами. Для того чтобы ее можно было загружать в самолетные грануляторы, необходимо было эти брикеты раздробить. Делалось это вручную. Из досок было изготовлено специальное корыто и в нем кувалдами дробили доставленные брикеты.

Температура «сухого льда» ниже -70°С и при температуре наружного воздуха 20-25°С углекислый газ интенсивно испаряется. Будучи тяжелее воздуха, он «стелется» вдоль земли, вынуждая ребят одеваться снизу по-зимнему – унты или валенки и теплые брюки, а выше пояса оставаться обнаженными – интенсивная, до пота, работа кувалдами.

Полеты по предотвращению осадков в зоне отчуждения планировались каждый день, но выполнялись исходя из фактического развития облачности.

В наряде стояли, как правило, два самолета. Вылетали по команде научного руководителя ЦАО – Берюлева Г.П. или Зонтова Л.Б.

Работа «Циклонов» дала ощутимые результаты. В защищаемой зоне не выпало ни одного сколько-нибудь значительного дождя. Беда пришла с другой стороны. Из-за суши начали гореть торфяники и то, что свалилось на них из ядерного реактора, начало подниматься вверх и разноситься во все стороны.

Участие СМЛ в работах по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС продолжалось с мая по декабрь 1986 г. В них приняли участие 80 сотрудников ГосНИИ ГА, в основном летный и инженерно технический состав.

В конце мая поступило распоряжение: самолету Ил-18ДЦ №75442 прибыть в ГосНИИ ГА. На институтской стоянке нас встретил заместитель начальника института по науке Виктор Георгиевич Смыков. Он проинформировал нас о том, что в Ставропольском крае из-за отсутствия дождей пропадает около тысяч гектаров хлебов. Сельскохозяйственный отдел ЦК КПСС обратился с просьбой помочь землякам Генерального секретаря. Нужно помочь. Улетели на другой день, запасшись патронами с йодистым серебром 50 и 26 калибра.

На аэродроме Ставрополя нас встретил представитель краевого управления сельского хозяйства. Разместили всех в затрапезном общежитии каких-то агрокурсов в п. Шпаковка.

На другой день по моему настоянию общежитие заменили на нормальные гостиничные номера и мы приступили к работе. До начала работ Агропром относился весьма скептически к этой работе. Но после первого же полета они «уверовали». Нам повезло: юго-восточным ветром (со стороны Каспийского моря) пригнало хорошие кучево-дождевые облака, а здесь мы с пушками, заряженными йодистым серебром. Через 20-25 минут после «засева» начинал идти хороший дождь. И так каждый день и каждый полет.

Наша работа позволила спасти пропадавшие хлеба. Было подсчитано, что стоимость «спущенной с небес» воды составляет примерно 0,1 – 0,2 копейки. Для сравнения – стоимость воды, подаваемой по оросительным каналам, составляла около 10 копеек. Разница в 50-100 раз. Правда, с неба воду не всегда опустишь – должны быть соответствующие облака. Ставропольскому Агропрому так это понравилось, что он обратился в ЦК КПСС и Совмин СССР с просьбой о выделении им 3 самолетов Ан-12 для переоборудования их в самолеты активных воздействий. Их просьбу удовлетворили – из ВТА были выделены три самолета. Но переоборудовать их не успели, поскольку наступили бурные перестроечные годы, а за ними развал СССР. Дело заглохло. Знаю, что самолеты были переоборудованы в типовые гражданские Ан-12 и эксплуатировались Пензенским авиапредприятием.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.