авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |

«ГосНИИ ГА – 80 воспоминания ветеранов Москва 2010 УДК ХХХ.ХХХ.ХХХ ББК А ХХ В феврале 1973 года Указом ...»

-- [ Страница 5 ] --

Середина ноября 1986 года. Очередная командировка для работ по защите ЧАЭС. Самолет Ил-18Д №75598, КВС-Грубий Б.Д. Зондирование в 30-километровой зоне начинаем «сходу», без посадки в Борисполе.

Время около 10 утра;

высота 1500 м. Пролетаем примерно в километре от разрушенного реактора. Сижу возле прибора, измеряющего уровень радиации.

Он без регистратора и показывает только ее текущее значение. Вдруг стрелка резко начала отклоняться и дошла до упора. Переключил на следующий диапазон, затем на максимальный, но стрелка ушла до упора и стояла в таком положении 25-30 сек. Зашел в кабину экипажа и доложил Б.Д. Грубию о том, что прошли радиоактивное облако. Прошли еще немного тем же курсом и, сделав стандартный разворот, прошли в обратном направлении по тому же пути и снова попали в радиоактивное облако. Спустя некоторое время набрали высоту и взяли курс на Сухуми для участия в съемках кинофильма «Иду на грозу» по одноименному роману Даниила Гранина. На память об этом событии у меня осталась книга с автографами П.П. Кадочникова, Л. Куравлева, В.

Смирнитского, Льва Прыгунова, Майи Булгаковой, Игоря Волкова, Ольги Кабо (тогда еще студентки театрального института, а в настоящее время звезды российского экрана), Валерия Букина и других. После окончания съемок возвратились в Борисполь и продолжили работу по защите зоны от осадков.

Ледовый разведчик Ил-24Н Самолет дистанционного зондирования Земли Проблема выработки ресурса и списания самолетов Ил-14 в полной мере поставила вопрос о ледовой разведке в бассейне Северного Ледовитого океана. Не на чем стало летать на ледовую разведку. Вопрос был рассмотрен в ЦК КПСС и Совмине СССР. Было принято решение о создании на базе пассажирского самолета Ил-18Д самолета ледовой разведки. Он предназначался для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт, а также для геологического изучения территории СССР.

Одним из потребителей продукции, производимой самолетом Ил-24Н, был и наш Северный флот. Командование Северного флота также интересовалось толщиной льдов.

Для этого самолета под руководством Виктора Михайловича Глушкова, одного из первых создателей в стране Института кибернетики, была создана система инструментальной разведки «Нить». Система состояла из самолетного комплекса «Нить-К» и комплекса «Нить-Л», размещенного на корабельном приемном пункте. Под передней частью фюзеляжа был установлен обтекатель длиною около 6 метров, прикрывавший фазированную антенную решетку РЛС бокового обзора «Игла-1». Эта РЛС обеспечивала сканирование земной поверхности тонким, словно нить, радиолучом, откуда и появилось название комплекса «Нить». Самолет был дооборудован навигационной аппаратурой, позволяющей выполнять полеты над безориентирной местностью. Система «Нить» обеспечивала получение детального изображения ледового покрова и земной поверхности, независимо от освещенности днем и ночью в любых метеоусловиях.

Полученную информацию на борту самолета обрабатывали специалисты – гидрологи, которые составляли карты ледовой обстановки и затем с помощью специальной факсимильной аппаратуры передавали их на суда, оборудованные комплексом «Нить-Л». Оптимальной для съемки земной поверхности являлась высота 6500 м. При полете на этой высоте просматривалась земная поверхность шириной 150 км. Другими словами, при полете на максимальную дальность самолет производил съемку 600-700 тысяч квадратных километров земной поверхности. Для наглядности можно проиллюстрировать следующим: всю территорию СССР площадью в 22 миллиона квадратных километров можно было снять за 35-40 полетов. Чем еще был интересен этот самолет? РЛС бокового обзора «Игла-1» с фазированной антенной решеткой могла перестраиваться на различные частоты (длины волн), что позволяло заглядывать под землю довольно глубоко. Во всяком случае, прекрасно наблюдаются скрытые под землей трубопроводы, места их повреждения (по разливам), подземные источники воды и т.п.

Куратором по разработке и строительству этого самолета от заказчика был назначен Марк Иванович Шевелёв. Мне посчастливилось многократно встречаться и общаться с ним, поскольку я был назначен ведущим инженером по этому самолету. Мы обменялись с ним телефонами и при необходимости звонили друг другу. Это был замечательный человек – генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, бывший руководитель Полярного Управления гражданской авиации и бывший начальник штаба АДД, командующим которой, как я уже отмечал, был Александр Евгеньевич Голованов.

В 1937 году Марк Иванович руководил доставкой членов экспедиции и грузов на дрейфующую станцию «Северный полюс-1», начальником которой был назначен Иван Дмитриевич Папанин. Кстати, мне посчастливилось случайно встретиться с ним. Случай свел нас в тепличном хозяйстве им. Ф.Э. Дзержинского, которым руководил мой односельчанин – выпускник академии им. К.А. Тимирязева Толмачев Анатолий Павлович. Уже не помню, в каком году это было. Но было 8 марта, точно. Тогда день 8 марта еще не был праздничным. Я договорился по телефону с Толмачевым А.П. и приехал к нему за тюльпанами для наших женщин и свежими огурцами. В те времена это был дефицит, да еще к празднику. А о моем «блате» знали довольно многие, поэтому заказов набралось изрядно. Когда я вошел в кабинет председателя, то застал у него невысокого старичка. Толмачев поднялся из-за стола и представил нас друг другу. Оказалось, что это Иван Дмитриевич Папанин. К сожалению, я его не узнал до тех пор, пока мне его не представили. Оказывается, он жил недалеко от колхоза (на противоположной стороне МКАД) и довольно часто отоваривался свежими овощами. Мне, конечно, было приятно пожать руку этому легендарному человеку, о котором мы знали еще со школьной скамьи.

Жизнь полна неожиданностей.

Головной образец самолета ледовой разведки (б/н 75449) был изготовлен в 1983 году. Модификация получила наименование Ил-24Н. После переоборудования самолет прошел заводские испытания, выявившие целый ряд недостатков, главным из которых являлось отсутствие радиотехнической системы дальней навигации (РДСН) «Резьба-М».

С целью сокращения сроков передачи самолета в эксплуатацию было принято совместное МАП-МГА-МРП решение от 20-27.12.84 г. о передаче самолета на государственные испытания с отмеченными недостатками.

Также принято решение о проведении государственных испытаний в два этапа.

1-й этап программы летных испытаний предусматривал полеты по оценке устойчивости и управляемости, оценку взлетно-посадочных и летно-технических характеристик при работе всех двигателей и при отказе критического (крайнего справа) двигателя на различных режимах полета и в различных конфигурациях, проверку прочности.

На время испытаний самолет был оборудован необходимой контрольно записывающей аппаратурой.

На 2-й этап программы летных испытаний были вынесены испытания радиоэлектронного комплекса «Нить-С», дополнительно установленного навигационного и радиолокационного оборудования. Ведущим инженером по комплексу «Нить-С» был назначен Никиточкин Юрий Петрович – специалист НЭЦ АУВД (в настоящее время ГосНИИ «Аэронавигация»), превосходно разбиравшийся в радиоэлектронной аппаратуре.

Самолет перегнали с Центрального аэродрома (Ходынки) в Шереметьево на стоянку ГосНИИ ГА. Отсюда выполнялись испытательные полеты, здесь же производились и необходимые доработки постоянно базировавшейся на территории ГосНИИ ГА бригадой ОКБ им. С.В. Ильюшина.

В принципе, необходимо было подтвердить, что характеристики Ил- немного отличаются от аналогичных характеристик базового самолета Ил-18Д, когда-то испытанного на всех режимах и во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

Испытания действительно подтвердили, что «прилепленная под брюхом сигара» длиной около 6 метров и диаметром примерно 0,8 метра оказывала незначительное влияние на основные характеристики самолета, его устойчивость и управляемость.

Один из полетов этих испытаний стал для меня памятным. Выполнялись координированные скольжения с выключенным 4-м двигателем во всех конфигурациях.

В полете участвовали:

КВС – ведущий летчик-испытатель Деменко Геннадий Павлович, в то время начальник ЛИК ГосНИИ ГА;

второй пилот – летчик-испытатель Птицын Михаил Васильевич, только что окончивший школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова;

штурман-испытатель – Луговской Иван Семенович;

бортинженер-испытатель – Тарасов Борис Викторович;

бортрадист-испытатель – Щеглов Владимир Петрович;

аэродинамик – Коннов Михаил Владимирович;

оператор КЗА – Ершов Слава;

ведущий инженер – Ярошенко Виктор Васильевич.

Перед вылетом, как положено, провели предполетный разбор, особо акцентировалось внимание КВС на необходимость выдерживания (не допуская его превышения = 15°) максимально-допустимых значений крена при выполнении координированных скольжений с выключенным 4-м двигателем.

Прошли медосмотр и пошли на самолет. Произвели взлет, набор высоты.

Для выполнения режимов запросили у диспетчера эшелон 5400 м, получили разрешение занять его. У ГосНИИ ГА, к сожалению, никогда не было своей испытательной зоны. Поэтому приходилось работать либо на трассе, либо просились в зону ЛИИ «Казбек». Заняв разрешенный эшелон, приступили к выполнению задания. Режимов было много. Все проходило нормально. Наконец дошли до координированных скольжений в разных полетных конфигурациях, с выключенным критическим двигателем. Экипаж находится на своих рабочих местах, пристегнутый привязными ремнями. За креслом КВС стоит Миша Коннов, с подготовленным на земле планшетом для записи режимов. В первом салоне в кресле по правому борту я. У противоположного борта, на диване, с кнопкой включения КЗА в руке – Слава Ершов.

По команде КВС бортинженер выключает четвертый двигатель.

Небольшой рывок вправо – винт перешел во флюгер. Стабилизировались. По команде Коннова выполняем режимы. Вдруг на одном из режимов самолет затрясло и он, клюнув носом, устремился вниз. Появилась отрицательная перегрузка – Миша Коннов «забегал по потолку» кабины экипажа, рядом со мной Слава Ершов держится руками за диван, а ноги подняты к потолку. Я сижу, прикрепленный привязным поясом к креслу, и смотрю в иллюминатор на то, как самолет, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси, несется к земле.

Длилось это падение около 20 секунд. Затем КВС сумел вывести самолет сначала в горизонтальный полет, а затем перевести в набор высоты. Необходимо было быстро занять свой эшелон. За время падения мы потеряли 1700 метров высоты и пересекли без разрешения 3 эшелона.

Прекратили выполнять задание, запустили остановленный двигатель и возвратились домой. Сделали послеполетный разбор, но понять, почему это произошло, без расшифровки записей КЗА не смогли. Поняли только одно.

Когда самолет затрясло, 2-й пилот, полагая, что самолет срывается в штопор и что это предсрывная тряска (хотя до скорости сваливания было еще далеко), без команды КВС вмешался в штурвальное управление и одновременно с КВС дал штурвал от себя и в таком положении его удерживал. Когда КВС, не обратив внимание на то, что 2-й пилот держит штурвал «в распор», начал тянуть штурвал на себя, пытаясь вывести самолет из пикирования, ему это не удалось, так как не смог пересилить 2-го пилота. Пока КВС и 2-й пилот работали в режиме «тяни толкай» – самолет продолжал пикировать и развил вертикальную скорость около 70 м/с. Короче, происшествие случилось из-за несогласованности действий экипажа и закончилось благополучно благодаря запасу высоты и правильным действиям КВС после того, как 2-й пилот отпустил штурвал.

Доложили о летном происшествии руководству и поехали по домам.

Разбор полета произвели после расшифровки записей КЗА. Оказалось, выполняя координированное скольжение без 4-го двигателя, КВС допустил крен влево до 22°. Уже при крене в 12° происходит выполаживание усилий на педалях, при 15° – усилия пропадают, а при 22° усилия на педалях меняют знак (происходит «захлоп» руля направления), что у нас и произошло. Дальнейшие испытания самолета прошли без эксцессов.

Были сделаны два таких самолета Ил-24Н № 75449 и Ил-24Н №75466.

Как долго они эксплуатировались, мне не известно.

Международное сотрудничество ВЬЕТНАМ Участие специалистов ГосНИИ ГА в международном сотрудничестве по линии Госкомгидромета СССР началось с летных экспедиций во Вьетнам (СРВ):

– в ноябре-декабре 1983 года состоялась первая экспедиция;

– в октябре-декабре 1984 года – вторая экспедиция.

Затем в 1988, 1989 и 1990 годах были проведены еще три летных экспедиции продолжительностью 3 месяца каждая. Все летные экспедиции проводились на самолете Ил-18ДЦ №75442 «Циклон». Работы проводились под руководством совместной советско-вьетнамской лаборатории тропической метеорологии.

Предыстория начала этих работ относится к 1981 году. На основе межправительственного соглашения о научно-техническом сотрудничестве между СССР и Социалистической Республикой Вьетнам вышло распоряжение Совмина СССР о проведении исследований по изучению тропической атмосферы и тропических циклонов (по иному – тайфунов) в акватории Южно-Китайского моря и над территорией СРВ. Исследования тропической атмосферы и тропических циклонов имеют чрезвычайно актуальное значение с точки зрения прогнозирования этих опасных явлений природы и минимизации наносимого ими ущерба. По сведениям Гидрометслужбы СРВ, на территорию СРВ ежегодно выходят 8-12 тайфунов, наносящих огромный ущерб экономике и уносящих жизни сотен и тысяч людей. Забегая вперед, скажу, что мне «посчастливилось» трижды видеть это грозное явление природы, испытать мощь этой стихии, находясь в самом ее эпицентре. Это случилось в 1989 и годах, в г. Дананге, где мы тогда базировались.

Из пяти проведенных экспедиций в СРВ мне довелось организовывать четыре. Но наиболее запоминающейся оказалась первая. Во-первых, это была моя первая зарубежная командировка, а, во-вторых, было много сложностей с подготовкой самой экспедиции. Никто толком ничего не знал, поэтому каждый документ приходилось переделывать несколько раз. Необходимо было решать и организационные вопросы.

От ЦАО руководить экспедицией назначили Николая Константиновича Винниченко. По моему предложению руководителем группы ГосНИИ ГА назначили Юрскова Н.И., чтобы и на борту и на земле был один командир. Была образована и временная партийная группа. Партийное влияние и партийный контроль должны быть всегда и везде. Партгруппоргом избрали бортоператора ЦАО Нечипоренко Георгия Яковлевича – авторитетного человека и прекрасного специалиста. До поступления на работу в ЦАО он занимался испытаниями автомобилей на Дмитровском автополигоне.

Из-за моего незнания правил выполнения международных перелетов мы попали на войну. Для того, чтобы больше не иметь дел с пограничниками и таможней после вылета из Шереметьево, я предложил лететь по маршруту:

Шереметьево-Кабул-Карачи-Калькутта- Вьентьян- Хошимин. Экипаж согласился с таким вариантом и перелет по указанному маршруту был утвержден во всех инстанциях. На весь перелет в левом кресле Юрсков Н.И., на правом Кляус В.Н., штурманом определили Цоглина А.Г., бортмехаником Гетманского Г.И. (в кругах товарищей «Хлястик»). Поскольку в ГосНИИ ГА не было специалистов летного состава со знанием английского языка, ЦУМВС выделило по просьбе ГосНИИ ГА бортрадиста службы лидирования Зязина Д. И. – жизнерадостного человека, заводилу и хорошего товарища.

Согласно плану полета первая посадка для дозаправки – в Кабуле.

Заходили на посадку по установленной схеме. Оказывается, нужно было подойти к аэродрому на эшелоне, а затем снижаться по «коробочке». Такой маневр обеспечивал безопасный заход на посадку. При снижении по схеме полет происходит между горами и не исключена возможность попасть под обстрел «Стингерами» – в Афганистане в самом разгаре война. Приземлились, зарулили на стоянку. Подали трап. Сошли только КВС и авиатехники для подготовки ВС к заправке. Остальных сторожит у трапа местный пограничник.

На дорогах вокруг аэродрома пылища до неба – перемещается военная техника.

На аэродроме тоже не лучше. Я еще никогда не видел такой интенсивности полетов. Ежеминутно производились взлеты-посадки. Взлетают парами истребители и вертолеты. Гражданские самолеты ждут в очереди взлета. ВПП пересекается истребителями, а в это время на глиссаде в одном двух километрах находится садящийся самолет, что для нормальных условий было бы расценено как опасное сближение. Как нам сообщили, на вышке дежурили сразу три диспетчера: военный советский, международный и внутренних линий. В тот момент кабульский аэропорт выполнял функции и военного, и гражданского – для внутренних и международных линий. Дозаправились и полетели. Набор эшелона производили, как нам посоветовали, в полете по «коробочке».

Дальнейший перелет до Хошимина прошел без происшествий. В аэропорту Тян Шон Ньят (Хошимин) нас встретила делегация Гидрометслужбы СРВ. Очень красивая и стройная вьетнамка в национальном шелковом платье розового цвета вручила Юрскову Н.И. букет красивых цветов. Были сделаны на память фотографии.

Поселили нас всех в отеле «REX» – в то время лучший отель Юго Восточной Азии. По нынешним меркам его класс не выше трехзвездного отеля. В период вьетнамской войны в нем отдыхали американские военные.

Американский военный контингент обслуживал миллион южновьетнамских проституток. Стоимость их услуг оценивалась в 2 доллара. Практичные американцы для этой цели даже выпустили двухдолларовые купюры. Как нам сообщили вьетнамские товарищи, постановлением Правительства была принята программа перевоспитания проституток, и к моменту нашего прибытия во Вьетнам уже 10000 проституток были «перевоспитаны». В чем состояло это перевоспитание, нам не доложили, но встречу с ними нам организовали в нашем отеле. Отмечался какой-то местный праздник, и их привезли на танцы. Интересным в этих танцах было то, что приглашаемой на танец даме («перевоспитанной») необходимо было заплатить (в то время 1 доллар). Для других целей приглашать их не позволялось.

На следующий день после прибытия в Хошимин посетили наше консульство. Оно располагалось в здании бывшего посольства США. Получили инструктаж о том, как себя здесь вести. Предупредили, что, общаясь с местными женщинами, можно получить в награду трудноизлечимую «вьетнамскую розу».

Очень понравилась рекомендация принимать перед обедом 100 грамм, ввиду свирепствующего здесь желудочно-кишечного гриппа. В то время в Хошимине на 1 доллар США можно было купить 4 бутылки рисовой водки «Ля-мой»

(«Свежий рис») емкостью по 0,6 литра. Конечно же, мы не стали пренебрегать этой рекомендацией, однако избежать этого гриппа удалось не всем.

Первая летная экспедиция с учетом перелетов продолжалась немногим больше полутора месяцев и проводилась более для получения опыта подготовки, организации и выполнения исследовательских полетов по исследованию тропической атмосферы, чем для получения экспериментальных данных о тропической атмосфере. Хотя таковые были получены тоже.

Один из неприятных инцидентов, приведший к конфликту в экипаже, произошел при полете из Хошимина в г. Дананг. В планах проведения следующих летных экспедиций Дананг был определен в качестве базового аэродрома. Со временем в Дананге планировалось построить центр, в котором можно было бы разместить мастерские и лаборатории, необходимые для обслуживания и ремонта исследовательской аппаратуры, а также жилые помещения для участников экспедиций. Было решено слетать в Дананг и посмотреть все на месте, тем более, что лететь немногим больше часа. В один из дней полетели.

Прилетели в Дананг, а там идет сильнейший ливень и посадка невозможна.

Прошли над ВПП на высоте 100 метров. Вдруг Юрсков Н.И. без команды штурмана начинает правый разворот, но окриком штурман останавливает его и самолет возвращается на прежний курс. Из-за продолжающегося ливня пришлось лететь назад в Хошимин. Через день или два мы слетали в Дананг и своими глазами увидели, что нас ждало, прозевай штурман этот момент.

Оказывается, в 3-4-х километрах справа стоит гора высотой 1500 м. Но все хорошо, что хорошо кончается. В общем, первая летная экспедиция завершилась вполне удовлетворительно.

Было установлено, что самолет Ил-18ДЦ обладает ограниченными возможностями для проведения исследований в тропиках. Из-за высоких температур наружного воздуха максимальные высоты его полета при полетном весе 54-56 тонн не превышают 8000 м. Таким образом, обследование тропических циклонов (ТЦ) самолетом Ил-18ДЦ «сверху» невозможно, так как верхние границы ТЦ в этих широтах существенно превышают возможности самолета.

Я лично наблюдал на радиолокаторе метеослужбы г. Хошимина мощнейшее кучевое облако, вершина которого находилась на высоте 22500 м.

Вспоминается и полет в мощный тропический шторм в процессе 4-й экспедиции. В том полете в командирском кресле был Чилиняк Михаил Иванович. Вошли в глубь циклона километров на 200. Кругом одни засветки.

И тут начались отказы: отказала бортовая РЛС РПСН-3Н. Проходы в засветках начали искать по РЛС кругового обзора К-IIM из состава экспериментального оборудования, для чего штурману приходилось бегать во второй салон, где находился экран этой РЛС. Вскоре отказала и она. Пришлось брать курс на выход из ТЦ и идти «вслепую». Вздохнули с облегчением, когда увидели полоску голубого неба. При обслуживании самолета после возвращения на аэродром было установлено, что из-за интенсивного отраженного сигнала, обусловленного чрезвычайно высокой отражающей способностью сильно обводненных облаков, перегорели кристаллы приемника. Для исключения перегорания кристаллов была загрублена чувствительность приемника. Однако даже при загрубленной чувствительности локатор выходил из строя.

В нескольких полетах участвовали и специалисты вьетнамской гидрометслужбы. Их отбор вьетнамцы проводили со всей строгостью.

Слетавшие с нами вьетнамцы чрезвычайно гордились этим.

По завершении полетов была проведена совместная с вьетнамскими специалистами конференция, на которой были подведены итоги выполненных работ. Под руководством партгруппорга была выпущена стенгазета, в которой помещены стихи одного из вьетнамцев, летавших с нами. В стихотворении говорилось, что мы стали как первый вьетнамский космонавт Фам Туан и горды этим безмерно.

Проводы в аэропорту Тян Шон Ньят были многолюдными и очень трогательными. В заключение хотел бы сказать, что нашим опекуном по всем вопросам работы и быта в течение всей экспедиции был содиректор советско вьетнамской лаборатории тропической метеорологии Нгуен Суан Зуй – жизнерадостный и энергичный человек, кандидат физико-математических наук, окончивший гидрометеорологический факультет в Одессе, а затем аспирантуру в Ленинграде. Опекал он нас и в остальных экспедициях.

Последующие летные экспедиции во Вьетнам проходили организованней и результативней – сказывался полученный опыт.

КУБА По межправительственному советско-кубинскому соглашению работы по исследованию тропических тайфунов проводились и на Кубе. Первая экспедиция по исследованиям тропических тайфунов состоялась в 1986 году на самолете Ан-12БПЦ.

Вторая экспедиция проводилась в 1987 году на самолете Ил-18ДЦ.

Перелет на Кубу проходил по маршруту: Рига – Шеннон (Ирландия) – Кефлавик (Исландия) – Гандер (Канада) – Нассау (Багамские острова) – Гавана. Такие короткие плечи объясняются невозможностью полной заправки из-за большого веса конструкции самолета. Из Кефлавика на Гандер летели мимо южной оконечности Гренландии. Погода была прекрасная. Видимость, как говорят летчики, 1000х1000, так что была возможность полюбоваться с высоты айсбергами. Ими буквально забито все побережье.

После ночевки в Гандере вылетели на Гавану. Дул довольно сильный встречный ветер. Чтобы не рисковать, решили дозаправиться в Нассау.

Аэропорт в Нассау поразил нас большим количеством частных самолетов на стоянках. Прилетают на отдых американцы – Флорида всего в 150 милях. Женя Панкевич в сопровождении полицейского отправился оформить дозаправку. Мы все остались в самолете – у трапа. Чтобы иметь право в дальнейшем сказать:

«Я был на Багамах», я сошел по трапу на бетонку, потопал по ней ногами и поднялся назад в салон. Это мое «действо» с интересом наблюдал стоявший возле трапа толстый черный полицейский с широкими желтыми лампасами на черных брюках. Покинули Нассау и через час полета были в Гаване.

Посадка в аэропорту им. Хосе Марти (Гавана) вызвала оживление среди участников экспедиции – посадочную полосу пересекала железная дорога, а сбоку ВПП, за шлагбаумом стоял в ожидании завершения посадки самолета пассажирский поезд. Такое мы все видели впервые.

После нескольких дней пребывания в Гаване и экскурсий по ней, захватив с собой представителя Академии наук Кубы – Альфредо Морено и переводчика, перелетели в Камагуэй, к месту постоянного базирования. Поселили нас в армейском доме отдыха, рядом с аэропортом. Вполне комфортно, и в 30 метрах от кровати бассейн.

Начались полеты. Летали, как правило, в акватории Карибского моря, в тех местах, где зарождаются тайфуны. Вообще, летать на Кубе занятно. Наберешь высоту 1000 м и видишь на севере Мексиканский залив, а на юге Карибское море, самое широкое место Кубы не превышает 250 км с севера на юг, а с востока на запад – немногим более 1000 км. Не сравнить с нашими просторами.

Зародившись в Карибском море, тайфуны, набирая силу, перемещаются на север, в Мексиканский залив. Здесь, в Мексиканском заливе, они подпитываются энергетически и творят свое «черное дело», выходя на сушу в Мексике или США. На борту самолета Ил-18ДЦ имелся дистанционный термометр. Он показал, что по следу тайфуна температура поверхности моря снижается на 1,5…2,0°С. Другими словами, атмосфере передается колоссальное количество тепла, раскручивающее колесо тайфуна. Так в тайфуне «Гилберт», который исследовался в следующей экспедиции на СМЛ Ан-12БПЦ, на высоте 500 м была зафиксирована скорость ветра около 350 км/ч.

США изучением тайфунов занимаются уже не менее 50 лет. У них в Майами имеется специальный центр по изучению тайфунов и довольно большой отряд самолетов-лабораторий на базе самолетов «Орион» и «Геркулес». Они уже научились довольно успешно определять траектории движения тайфунов и своевременно информировать население о необходимых мерах безопасности.

Ведутся у них и исследования по воздействию на циклоны с целью уменьшения ущерба от этого грозного природного явления, но пока что особых успехов не добились.

Мы как-то привыкли видеть в тайфуне только темную разрушительную силу. Но, оказывается, есть у него и светлая сторона. Для меня это было открытием.

На Кубе широко практикуется беспривязное содержание крупного рогатого скота. Пастбища разбиваются на участки, огороженные проволокой.

На каждом участке имеется водоем. На этот участок загоняют скот и он там нагуливает жиры, имея в изобилии и траву, и воду. После того, как трава съедена, скот перегоняется на другой участок. А длительное отсутствие дождей – это отсутствие травы и воды.

Главной целью нашей летной экспедиции было изучение тропических тайфунов. Параллельно с этим мы должны были «организовать» дожди. В 1987 году долго не было дождя, водоемы под жарким тропическим солнцем пересохли и скотине приходилось туго. Мощных облаков над островом всегда достаточно. Влажный воздух окружающих Кубу морей, проходя над разогретым каменистым островом, поднимается ввысь, превращаясь в громадные облака высотой 15 км и выше, содержащие миллионы тонн воды. Необходимо только забраться туда и пострелять в облака йодистым серебром. Мы это делали, и водоемы заполнялись. В этой связи почти анекдотичный рассказ. К нам как то заехал работающий на Кубе сотрудник КГБ СССР и рассказал, что среди местного населения ходят разговоры о том, что русские ученые летают к о.

Ямайка, там зацепляют облака и, притащив их к Кубе, делают дождь. «Вы не разубеждайте их. Пусть верят в силу советской науки», – пошутил он. Мы и не разубеждали.

Первый тайфун, сквозной пролет которого впервые в истории ГА осуществил экипаж летчика-испытателя Е.Е. Панкевича, имел ласковое женское имя «Эмили». Несмотря на ласковое имя, этот тайфун, слегка задев восточную часть Кубы, крепко потрепал о. Гаити, Багамские острова и повернул на полуостров Флориду (США). Вот через этот тайфун мы и решили пролететь.

Ассистировали Е.Е. Панкевичу: летчик-испытатель М.В. Птицын, штурман испытатель В.В. Родионов, бортинженер-испытатель С.Н. Ерастов, бортрадист испытатель Е.И. Гребенщиков и ведущий инженер В.В. Ярошенко. К полету самолет готовили: инженер А. Лысых, авиатехники В. Жабин, С. Киселев, А. Сидоров, А. Васильев и А. Мамотенко. С исследовательской аппаратурой в полете работали 20 бортоператоров ЦАО во главе с научным руководителем темы исследований В.П. Кармазиным из обнинского института экспериментальной метеорологии. Тематику активных воздействий вел Берюлев Г.П., сотрудник ЛНИЦ ЦАО.

По американской методике исследования тайфунов проход сквозь тайфун должен выполняться с выдерживанием взятых на входе в него курса и высоты. Второй проход выполняется на той же высоте, но с курсом перпендикулярным первому проходу. Затем на этой же высоте производится полет по замкнутому контуру вокруг периферийной части тайфуна. Такая схема полета выполняется на нескольких высотах, что позволяет получить данные по термодинамическим параметрам атмосферы внутри тайфуна и по ним рассчитать его энергетику.

Наш полет выполнялся на высоте 5100 м. Примерно на этой высоте в тропиках располагается нулевая изотерма. Курса не выдерживали – лавировали между засветками. Вошли в наиболее активную часть тайфуна – ветер около км/ч и сильнейший ливень со снегом. Казалось, что находишься в подводной лодке. Вскоре отказал штатный радиолокатор РПСН-3Н. Пригодился вьетнамский опыт – воспользовались исследовательским радиолокатором К-IIM, дающим возможность кругового обзора. Вошли в «глаз» тайфуна – безоблачное пространство километров 10 -15 в диаметре и почти нет ветра.

Зато под нами белый от пены океан. На подходе к Багамским островам развернулись и взяли курс домой, на Камагуэй. После посадки в Камагуэе было чему удивляться и летавшим, и встречавшим. В носовом обтекателе РЛС и «подбрюшном» обтекателе РЛС К-IIM, изготовленный из специального радиопрозрачного сотового материала, интенсивные осадки пробили сквозные дыры. Предстоял серьезный ремонт обтекателей. Из Гаваны должен был приехать специалист. Поэтому на время ремонта организовали поездку на пляж в Санта Лусию, в 100 км от Камагуэя. Море там изумительное, теплое.

Пляж из белого кораллового песка. Изумительно красивый подводный мир в районе рифов. Сейчас нам такие картинки показывают по телевизору. Плавали, ныряли за короколями – большими моллюсками с красивыми розовыми раковинами. Но не обошлось и без приключения. На Женю Панкевича, с его слов, напала барракуда (морская щука) – довольно зубастое создание до 1 м длиной. Они и вправду плавают там стаями и, по информации кубинцев, были зафиксированы несколько случаев их нападения на людей. Женя говорит, что еле отбился ластами и больше заходить в воду выше колен не будет.

Но после того как посмотрел кинофильм «Челюсти», он заявил, что теперь глубже, чем по щиколотки, заходить не будет. Но с акулами нам, к счастью, встретиться не довелось. В общем, отдых удался и за работу взялись с новыми силами.

В дальнейшем летали без поломок и особых сложностей. После одного из полетов приземлились в Сантьяго де Куба, на восточном побережье Кубы. При заходе на посадку в Сантьяго видна американская военная база Гуантанамо. В Сантьяго мы с интересом осмотрели экспонаты музея пиратства, процветавшего в этом регионе. Музей размещен в старинной крепости на берегу у входа в бухту Сантьяго. Затем побывали возле казарм Монкада и на вилле Сибоней – то место, где Фидель Кастро и его соратники встречались и готовили штурм казарм Монкада.

Три месяца прошли довольно быстро и интересно. В канун праздника 70 летия Великой Октябрьской Социалистической революции перелетели в Гавану.

Провожали нас со слезами на глазах. За три месяца пребывания в Камагуэе мы сдружились с обслуживающим персоналом дома отдыха и было грустно расставаться.

В Гаване нас ждал сюрприз – посещение прославленного на весь мир кабаре «Тропикана». Очень яркое и красочное зрелище. Правда, помешал дождь – кабаре ведь под открытым небом. А 7 ноября вечером Академия наук Кубы устроила прием в честь нашего государственного праздника. Нас представили Президенту Академии наук Кубы – довольно молодой и очень красивой женщине. После официальной части состоялся фуршет. Весь прием прошел в очень теплой и дружественной обстановке.

8 ноября мы вылетели с «Острова Свободы» домой, по обратному маршруту и прибыли в Москву 12 ноября, где нас радостно встретили родные и друзья.

Проведенные экспедиции во Вьетнаме и на Кубе продемонстрировали, что наши летчики-испытатели способны выполнять полеты на самолетах метеолабораториях в экстремальных условиях тропических тайфунов и получать необходимую научную информацию для изучения этих грозных природных явлений, а также получить опыт технической эксплуатации самолетов в тропических условиях.

ДРУГИЕ ЭКСПЕДИЦИИ Одной из запомнившихся работ, в которой мне довелось участвовать, были исследования содержания углекислого газа в атмосфере – газ на который валят вину за парниковый эффект и потепление климата на земном шаре.

Целью исследований было установление концентрации СО2 в удаленных от промышленных центров регионах. Данные планировалось использовать для составления опорных карт, сравнивая с которыми новые данные о концентрации СО2, полученные в тех же точках, можно было судить о росте или снижении этого газа в атмосфере.

Для участия в этих исследованиях были приглашены специалисты Института точного химического анализа (не уверен в правильности его названия). Принцип измерений заключался в том, что забортный воздух в течение строго установленного времени пропускался через сосуд с какой-то жидкостью, поглощающей СО2. Для подстраховки в каждой точке делалось несколько таких замеров. Сосуды маркировались и затем, по возврату на базу, отправлялись в соответствующую лабораторию указанного института.

Возможно, в настоящее время, когда так интенсивно обсуждается вопрос потепления климата, полученные в тех исследованиях данные используются для прогнозирования дальнейшего изменения климата Земли.

Все другие экспедиции, выполнявшиеся на СМЛ «Циклон», также были успешными. Дат я уже не помню, состав летных экипажей и технических бригад – тоже, а искать документы хлопотно. Поэтому я их только перечислю и назову ведущих инженеров, возглавивших эти работы.

Полеты по вызыванию осадков на пастбищах в Монгольской Народной Республике. Базирование в Улан-Баторе. Ведущий инженер В.В. Тарасов.

Полеты по вызыванию зимних осадков для наполнения водохранилищ в Сирийской Республике. Базирование в Дамаске. Ведущий инженер В.Е.

Тарасенко.

Исследования по регулированию осадков в Болгарии. Базирование в Пловдиве. Ведущий инженер В.В. Ярошенко.

Совместные СССР-ФРГ-США исследования полярной дымки в Северном Ледовитом океане. Исследования проводились на СМЛ Ил-18ДЦ. Для этих исследований самолет был дооборудован исследовательской аппаратурой, разработанной и изготовленной в ФРГ. Исследовательские полеты выполнялись сначала из наших заполярных аэропортов. Затем был перелет на Аляску и полеты с мыса Барроу – крайней северной точки США и самого близкого к Северному полюсу материкового аэродрома. Не знаю, удалось ли разгадать тайну этой дымки, а вот нашего товарища В.П. Нарваткина, участвовавшего в этой экспедиции, мы потеряли именно там, на мысе Барроу.

С момента создания ГосНИИ ГА были «…первым делом самолеты».

Однако большой объем его работ составили исследовательские работы, связанные с решением конкретных народнохозяйственных задач, в том числе и тех, о которых говорилось выше. При этом объемы последних были таковы, что практически всему летному составу ГосНИИ ГА довелось принимать участие в их выполнении.

В завершение этой статьи хочется сказать. Очень жалко, что такая необходимая нашей стране (и не только нашей) работа была свернута из-за развала государства и последовавшего за ним прекращения финансирования.

В настоящее время, по информации ЦАО, Росгидромет РФ занимается вопросом создания двух летающих метеолабораторий на базе самолетов Ил 114. Это, конечно, хорошо. Но это уже другая песня и петь её будут без участия ГосНИИ ГА.

Краткие сведения об авторе:

Ярошенко Виктор Васильевич – родился 28 февраля 1937 г. в Донецкой области. Образование – высшее техническое. Окончил в 1964 году Азербайджанский политехнический институт по специальности технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты и в 1976 году – Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности эксплуатация самолетов и авиадвигателей.

Начал трудовую деятельность в году токарем завода тяжелого машиностроения.

После окончания АзПИ более семи лет работал инженером-технологом опытного завода в г.

Загорске (ныне – Сергиев Посад) по изготовлению точных приборных подшипников для обеспечения космических программ и авиации. С апреля 1972 г. по настоящее время работает в ГосНИИ ГА. С 2003 года – заместитель начальника отдела комплексных исследований самолетов.

В качестве ведущего инженера провел:

– государственные испытания самолета ледовой разведки Ил-24Н;

– испытания самолета-метеолаборатории Ил-18ДЦ «Циклон»;

– сертификационные испытания спортивно-пилотажного самолета Як-54;

– сертификационные испытания легкого двухмоторного самолета «Аккорд-201».

Около 15 лет посвятил совместным с Госкомгидрометом СССР работам по исследованиям атмосферных процессов и методам активных воздействий на облака с целью регулирования атмосферных осадков. Участник ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 году.

2. ОБ ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОВЕДЕНИИ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ И РЕКОРДНЫХ ПОЛЕТОВ 2.1. Участие ГосНИИ ГА в установлении мировых рекордов женским экипажем на самолете Ил- В.В. Попова В 1962 году я поступила на работу в ГосНИИ ГА в отдел ведущих инженеров и участвовала в качестве помощника ведущего инженера, а затем ведущего инженера по испытаниям в летных испытаниях нового пассажирского самолета Ан-24. По ранее действующим законам изменения в РЛЭ самолета по результатам проведенных работ разрабатывались и согласовывались ГосНИИ ГА с заинтересованными организациями, поэтому у меня были хорошие рабочие контакты с Управлением летной службы Министерства гражданской авиации.

И вот однажды, в начале 1967 года, меня вызвали в это Управление и сказали, что в связи с пятидесятилетием Октября принято решение о создании женского экипажа для установления мировых рекордов на самолете Ил-18. В это время в СССР на самолете Ил-18 летали женщины всех летных профессий, кроме бортмеханика. Выбор в качестве кандидата выпал на меня. Так как в это время я много летала на самолете Ан-24 и выполняла свои обязанности во время проведения испытаний, находясь в кабине экипажа, мне показалось, что работа бортмеханика в полете не связана с большими трудностями, и я согласилась.

Кроме того, речь шла о трех рекордных полетах. Я подумала, что это быстро и несложно. Но жизнь показала, что все не так просто...

Фото. Ведущий инженер ГосНИИ ГА Попова В.В., 1969 г.

Для получения свидетельства бортмеханика меня направили на учебу в Школу высшей летной подготовки (ШВЛП) г. Ульяновска. Учеба оказалась не такой простой. Прежде всего, было много серьезной теоретической подготовки, ответственные экзамены и практика на тренажере и в реальных полетах с инструкторами. Занятия на тренажере заставляли изрядно «попотеть», т.к.

неожиданно вводились все отказные ситуации. Зато тренажер я не раз вспоминала добрым словом, войдя в кабину настоящего самолета, я чувствовала себя как дома.

Одновременно со мной в ШВЛП переучивалась для полетов на самолете Ил-18 будущий второй пилот женского экипажа Валентина Слободская, которая до этого летала вторым пилотом на самолете Ил-14. Так что летную подготовку в ШВЛП мы проходили в одном экипаже и очень подружились. Это была высокая, красивая и очень веселая женщина, которая, к несчастью, в 1972 г.

погибла в Сочи – их самолет после взлета упал в море. Причина катастрофы так и не была установлена.

Но учебой в ШВЛП дело не закончилось. Для получения свидетельства необходима была практика. Ее я проходила в летном отряде ГосНИИ ГА. Это тоже было довольно долго. Я летала стажером на летных испытаниях нашего самолета Ил-18, на котором выполнялись полеты по программе ресурсных испытаний двигателей. Я встретила доброжелательное отношение к себе со стороны ведущих летчиков-испытателей Бориса Волкова, Виктора Козлова и др. Моим инструктором был бортмеханик ГосНИИ ГА Борис Червяков. Он и допустил меня к самостоятельным полетам. В результате я имела свидетельство бортмеханика самолета Ил-18 только к концу лета 1967 года. Вот так оказалось «все просто».

Наш экипаж «прикрепили» к летному отряду аэропорта Внуково.

Нас собрали в первый раз всех вместе у командира летного отряда.

Командир корабля – Герой Социалистического труда, к тому времени летчик инструктор на самолете Ил-18 Прибалтийского управления гражданской авиации Уланова Любовь Михайловна. Второй пилот – Валентина Слободская, действующий штурман Гертруда Олехнович из Приволжского управления, бортрадист из Внуково Мария Адаменко и я – бортмеханик Валерия Попова.

Начались наши полеты. Бесконечные тренировки в составе экипажа с руководством летного отряда и МГА, в том числе с введением различных отказов, например, авторотации крайних двигателей на различных участках полета. А так как бортмеханик на самолете Ил-18 участвует в пилотировании, управляя режимом работы всех четырех двигателей, тренировки давались с большим трудом. Да еще мне казалось, что мужское летное руководство сначала с большой осторожностью относилось к нашей «слетанности». Но потом они признались, что наш славный экипаж работал не хуже самых хороших мужских.

А я присматривалась к нашему командиру и, как мужчины, не была уверена, что она со всем может справиться. Но я «влюбилась» в нее почти с первой тренировки – прекрасный летчик, уверенный в себе командир и чудесная скромная женщина. После аэродромных тренировок нас стали задействовать на пассажирские рейсы Москва – Сочи, со сложным заходом в аэропорту Адлер.

Сначала летали с проверяющим, а затем выполняли рейсы только женским экипажем. От этих полетов остались только прекрасные воспоминания.

Четкая работа всех членов экипажа и красота за окнами кабины. Девочки – бортпроводницы всегда объявляли, что рейс выполняет женский экипаж. Раньше кабина экипажа не запиралась и была доступна для входа бортпроводников. И вот в одном из полетов, когда самолет находился на исполнительном старте, и я по команде командира вывела двигатели на взлетный режим, «спиной» вдруг почувствовала, что за мной кто-то стоит. Быстро обернувшись и не выпуская РУДы, я увидела очень пожилую женщину – бабусю, которая стала причитать:

«Миленькие, родненькие, я не могла поверить и пришла на вас посмотреть». В это время вбежала бортпроводница и ее увела.

Мой муж Игорь Майборода, так же, как и я, ведущий инженер ГосНИИ ГА, скептически, как и большинство мужчин, относился к этим полетам и к женскому экипажу, с которым я его познакомила. Однажды, видя его отношение ко всему (он был против моего участия), Любовь Михайловна пригласила его слетать с нами в Сочи. Он весь полет туда и обратно простоял в кабине экипажа, а после полета раз и навсегда изменил свое отношение к нашей работе.

Для выполнения рекордных полетов был выделен самолет Внуковского авиаотряда с бортовым номером 75441. ГосНИИ ГА разработал программу летных испытаний для подготовки к этим полетам, которая предусматривала снятие летных характеристик этого экземпляра самолета для расчета его высотности, возможности выполнения беспосадочного перелета (рекорд на дальность) и др. Эти полеты по программе также выполнял наш экипаж, а ведущими инженерами были специалисты ГосНИИ ГА – Юрий Демин и Алла Орлова.

После этого были назначены беспосадочные тренировочные полеты на Дальний Восток, в том числе Симферополь — Петропавловск-Камчатский, Москва – Магадан. Встречали нас везде с цветами, показывали свои достопримечательности, угощали икрой, люди были очень доброжелательны и оценили наш нелегкий труд во время многочасовых перелетов.

И вот наступил час для рекордного полета. На территории СССР существовал единственный маршрут беспосадочного перелета на максимально возможную дальность: Симферополь — Южно-Сахалинск, не по трассам, а по ортодромии. Инженеры ГосНИИ ГА передали нам расчетный график выполнения перелета, оформленный по материалам летных испытаний. Маршрут выбрали с расчетом, что в сторону Дальнего Востока на высоте почти всегда бывает попутный ветер.

В день перелета 14.10.1967 г. после старта из Симферополя нам сообщили с земли, что на ВПП осталось большое количество топлива, выплеснувшегося из дренажей, т.к. самолет был заправлен «под завязку». График перелета должна была контролировать я. Через каждый час полета я сравнивала остаток топлива на самолете с тем, что было в графике. Как бывает по закону «подлости», на высоте перелета ветер оказался не попутный, а значительный встречный. И с первых же часов полета мы поняли, что до Сахалина не долетим – не хватит топлива.

Единственный выход – увеличить высоту полета. Это приходилось делать часто, просить эшелоны все выше и выше, на которых самолет Ил-18 никогда не летал.

Воздух в кабине был сильно разряжен и длительный перелет более 12 часов достался с большим трудом. Когда мы летели над Сибирью и выходили на связь с землей, вдруг нас запросил борт, летящий навстречу, который спросил: «Кто это летит выше нас?» Это был Ту-104, который был царем воздуха и всегда был выше всех. Узнав, что это совершает перелет женский экипаж, летчики с большой теплотой пожелали нам удачи. Так мы дошли до Южно-Сахалинска и совершили посадку с минимальным остатком топлива. Был установлен женский мировой рекорд по дальности полета на турбовинтовом самолете – 7680 км.

Наш экипаж в этом полете обслуживала бортпроводник Ольга Петрова, которая в дальнейшем будет членом нашего экипажа.

Навсегда запомнятся осенние красоты Южно-Сахалинска.

Второй рекорд 1967 года – достижение максимально возможной высоты полета. Самолет был максимально облегчен: снято все «лишнее», например, пассажирские кресла. Самолет достиг высоты 13250 м. После рекордных полетов меня пригласили летать во Внуково, но я решила остаться на своей работе, которая мне нравилась.

Наступил 1969 год. И вновь в МГА приняли решение об установлении рекордных полетов на самолете Ил-18 женским экипажем в честь предстоящей 100-летней годовщины со дня рождения В.И. Ленина. На этот раз в составе экипажа произошли изменения. Штурманом была назначена Галина Козырь – из летного отряда а/п Внуково, бортрадистом – Ольга Петрова, которая к этому времени была штатным бортрадистом Внуковского летного отряда (в дальнейшем продолжительное время летала бортрадистом в ГосНИИ ГА).

В июне 1969 года были выполнены три полета на установление мировых рекордов: высота в горизонтальном полете — 13000 м, средняя скорость по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км Москва -Севастополь – Свердловск – Москва – 702 км/час, а также дальность по замкнутому маршруту Москва – Хатанга – Омск – Москва протяженностью 8027 км. Время в полете на дальность составило 12 часов 44 мин.

Из этих полетов запомнились два. При полете на максимальную высоту в горизонтальном полете самолет «не хотел» подниматься выше 12500 метров.

Командир корабля приняла решение вывести все четыре двигателя на взлетный режим. Допустимое время работы двигателей на взлетном режиме было сознательно значительно превышено. Но все оказалось нормально. В полете на дальность и в этот раз все оказалось не просто. На одном из участков маршрута встретилась сильнейшая болтанка, а эшелон по правилам рекордных полетов менять было нельзя. Во время прохождения этого участка я вдруг почувствовала, что ко мне кто-то прикоснулся. Оказалось, что это Галина Козырь проверяла, пристегнута ли я, чтобы «не всплыла» и «не оторвалась» от центрального пульта.

Вот такие ответственные были женщины. Кроме того, нас опять преследовал сильный встречный ветер на протяжении всего маршрута, и мы выполнили посадку с запасом топлива ниже АНЗ. Но мы мужественно все перенесли и четко выполнили свои обязанности.

После всех полетов на установление рекордов нас всегда встречали руководители МГА, вплоть до министра Логинова Е.Ф., и многочисленные журналисты. Результаты полетов подробно освещались во всех центральных газетах и на телевидении.

Все рекорды были утверждены в качестве мировых Международной авиационной федерацией (ФАЙ). Так что в истории ГосНИИ ГА есть женщины – мировые рекордсменки: Валерия Попова (пятикратная рекордсменка мира) и Ольга Петрова (трехкратная рекордсменка мира).

Я благодарна судьбе за то, что опыт работы бортмехаником не раз выручал меня в дальнейшем при проведении летных испытаний самолетов в качестве ведущего инженера.

Краткие сведения об авторе:

Попова Валерия Владимировна – главный специалист 116 отд.

ГосНИИ ГА, работает в институте с 1962 г., участвовала в летных испытаниях самолетов Ан-24, Як-40, участвовала в качестве инженера или ведущего инженера по самолетам АН-24, Як-40, Б-30, М-15, Л-410УВП, Ту-334, RRJ.

Награждена: знаком «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», орденом «Знак почета», знаком «Отличник аэрофлота» и др. наградами.

Женский экипаж, 1969 г., Внуково, после рекордного полета, слева направо: Г. Козырь, О. Петрова, В. Попова, В. Слободская, Л. Уланова А/п Южно-Сахалинск, 1967 г., после рекордного полета, слева направо: В. Попова, В. Слободская, М. Адаменко, Л. Уланова, О. Петрова (бортпроводник), Г. Олехнович.


2.2. Мы в контуре машин бескрылых С.Н. Попов В Гос НИИ ГА я попал довольно неожиданно.

В начале марта 1967 года меня вызвал командир отряда Карманов Ю.К.:

«Только что звонил заместитель по летной работе института, знаменитый Анопов Б.А. Им требуется молодой, грамотный, опытный летчик. Подумай, дело стоящее, для тех, кто любит дерзать. Поезжай в Шереметьево, поговори с Аноповым Б.А». При встрече я кратко рассказал о себе:

«В 1958 году окончил с отличием военно-авиационное училище, служил в авиации Черноморского флота в Севастополе, затем в авиации Северного флота на Новой Земле. Летал на Як-18, Бе-6, Ка-15, Ка-18, Ми-4. В настоящее время заочно учусь в Высшем авиационном училище летчиков (впоследствии Академия ГА) в Ленинграде и летаю в качестве командира Ми-4. Общий налет около 4000 часов».

Анопов Б.А. улыбнулся: «Ну что ж, по всем параметрам подходишь.

Подумай, но с ответом не тяни. Работа у нас перспективная, интересная. Правда, пока больших денег не обещаю». Так началась моя летная жизнь в качестве летчика-испытателя;

к перечисленным типам добавились: Ка-25 (в качестве летчика облета;

КБ Камова пыталось внедрить вертолет в ГА), Ка-26, Ка-32, Ми-2, В-3, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-17 и Ми-26.

На протяжении двадцати лет испытательной работы было много полетов – трудных и не очень, сложных и простых. Но до того, как вернулся на землю, не знаешь, каким этот полет останется в твоей жизни, в памяти тех, с кем летаешь.

Но может быть, это и манит туда – в Небо.

Фото. Летчик-испытатель ГосНИИ ГА Попов С.Н., 1982 г.

В конце октября 1968 года группа инструкторов Якутского управления ГА предложила внедрить методику посадки без двигателя (на режиме авторотации) практически без пробега на вертолете Ми-4. Руководитель группы инструкторов Альков Е. рассказал, что такое решение пришло к нему неожиданно.

При взлете на вертолете Ми-1 на высоте 50 метров произошел внезапный отказ двигателя, он успел только погасить поступательную скорость и при приближении к земле взять «шаг-газ» до упора. С этого все и началось – вначале на Ми-1, потом на Ми-4 и Ми-6. Требовалось заключение нашего института. Наземная подготовка к испытаниям проходила тщательно. Особое внимание было обращено на недопущение преждевременного взятия рычага «шаг-газ» и двухэтапного его использования. На программу летных испытаний назначили меня и Гербаневского Игоря. Наши старшие летчики Дробышевский Г.П. и Белушкин Ф.И. «слиняли» от этих полетов. И вот на аэродроме г. Калинина (сейчас Тверь) готов начаться первый полет: на левом кресле я, на правом – опытный якутский инструктор Тюменев. Перед взлетом он еще раз предупредил: «Я пилотирую, ты мягко держишь управление, но не вмешивайся». На высоте 300 метров установлена скорость 50 км/час и выключен двигатель. Понеслись к земле, как на лифте, с вертикальной скоростью 15-17 м/сек. На высоте 15 м выполнено дальнейшее гашение поступательной скорости, но «шаг» не берется, я успел только вскрикнуть «Земля!» и в этот же момент Тюменев рванул рычаг шага несущего винта до упора, но было уже поздно – вертолет ударился о землю и взмыл метров на 5 вверх с последующим резким опусканием носа;

чтобы парировать пикирующий момент – ручка управления «на себя»: удар хвостовым винтом и балкой, хвостовая балка полностью отлетела.

Вот так первый показательный! Тюменев сидит бледный, молчит. Спустились на землю, чувствую приличную боль в нижней части позвоночника. Подбегает летчик Андреев Валентин: «Ты что же, Серега, тебя убивают, а ты ничего не сделал». А что ответишь?

После разбора полетов в институте и министерстве, анализа ошибок было принято решение восстановить машину и продолжить испытания. Кроме отрицательного результата этого полета, был и положительный – прочнисты ликовали: как этот удар выдержали шасси, крепление главного редуктора – вот это машина под названием Ми-4!

В дальнейшем были проведены аналогичные испытания на вертолетах Ми-2, Ми-8, Ми-6, Ка-26, дана тренировка инструкторам Кременчугского летного училища.

Вертолеты Ми-10 и Ми-10К отличались повышенной вибрацией и шумом в кабине.

На вертолете Ми-10 нужно было перевезти на платформе центроплан Ту 154 из Самары в Новосибирск на завод для проведения статических испытаний.

Бортинженер Бокарев Д. на земле часа два заводил под высокое шасси вертолета платформу с центропланом с помощью трактора – по сантиметрам:

– влево – вправо – вперед. Наконец, взяли на гидрозахваты, подтянули платформу с центропланом под брюхо вертолета, щелкнули замки. Можно лететь. Командиром Дробышевский Г.П., я лечу вторым. Взлетели, начали разгон скорости с набором высоты, вибрация значительная, трудно считывать показания приборов: «Серега, чего делать будем?» Я смотрю на Жору, а у него щеки ходуном. Продолжает: «Да бросай эту хреновину. Тебе каково, весело?!» – «Командир, минут через тридцать будет полегче, расход топлива сейчас дикий, полетный вес уменьшится». В этот момент левая панель приборной доски вываливается на колени командиру: «Серега, держи управление». – «Взял».

С помощью бортинженера поставили панель на место, закрепили. Не летим, а плетемся на скорости 120 км/ч. В Кустанае заходили на посадку уже ночью, включены бортовые огни, контурные огни несущего винта, фары подсветки платформы с грузом, посадочные фары – вид с земли, наверное, наводит ужас.

Диспетчер: «Борт (позывной)». И открытым текстом: «Это что за х…на такая?».

Отвечаем: «Ми-10 с грузом на платформе». – «Это черт какой-то в небе».

На этапе госиспытаний Ми-10К нужно было выполнить переход с основной гидросистемы на дублирующую. Пилотирует Дробышевский, я по команде командира выключаю тумблер основной системы, в этот момент вертолет в одну секунду интенсивно кренится влево – по расшифровке более 45°. Крик бортинженера Бориса Годунова: «А…а». Дробышевский: «Серега, помогай». Я машинально выключаю автопилот на приборной доске, помогаю командиру выровнять машину. Прекращаем задание, тумблер гидросистемы не трогаем, заходим на посадку. Дробышевский: «Борька об…ся?». Дефект после полета обнаружили – конструктивный. Годунов вскоре ушел в ЦУ МВС на самолеты.

Управление Ми-10К из нижней кабины при монтаже с длинной подвеской требует от летчика не только психологической подготовки (он находится спиной по направлению полета, видит стойки, хвостовую балку с вращающимся хвостовым винтом), но главное – взгляд летчика направлен через собственные ноги далеко вниз – на груз и место монтажа, он не видит линии горизонта, образно говоря, он сидит как на табуретке в воздушном пространстве – это сложно.

В г. Орджоникидзе на телевизионной вышке нужно было заменить старую антенну на современную новую. По приказу по программе испытаний я был определен левым летчиком, Гербаневский правым, Дробышевский в нижней кабине, он ее не любил и всячески избегал полеты в ней. Но приказ есть приказ, его нужно выполнять. В ходе пристрелочных полетов чувствовалась неуверенность пилотирования летчика из нижней кабины. Видя все это, руководитель полетов Андреев В. и руководитель работ, начальник вертолетного отдела Макаров К.Н.

предложили мне поменяться с Дробышевским. Я понимал, что у Жоры большие трудности, но нарушить приказ я не имел права. Я сказал Макарову: «Делайте изменение в приказе». Но изменить приказ – это грубо обидеть заслуженного летчика. Макаров на это не пошел. Кое-как сняли старую антенну. Предстояла установка новой антенны. Я старался подвести вертолет с антенной на внешней подвеске как можно ближе к специально установленной «ловушке», буквально втиснув свою голову в боковой блистер. Как только передавалось управление в нижнюю кабину, вертолет взмывал вверх, антенна раскачивалась и все начиналось сначала. Сделали два неудачных захода, на третьем все складывалось удачнее:

антенна была подведена точно по центру «ловушки» на высоте 2-3 метра.

Последовала команда: «Вниз». Летчик нижней кабины резко снизил вертолет и при этом не удержал точность висения. Антенна с большой скоростью вошла в «ловушку», сбив при этом боковые ограничители. Антенна застряла в «ловушке»

с большим перекосом. Летчик нижней кабины попытался вытащить ее, но тросы, на которых висела антенна, не выдержали и лопнули. Основной трос с тяжелым электрозамком пулей полетел вверх, пробил правый подвесной бак с топливом, сделав в нем дыру сантиметров 15-20, керосин бил фонтаном, образовав под вертолетом белое облако, которое приняли за дым. По информации руководителя полетов: «Вы дымитесь» мы срочно по курсу висения пошли на посадку и сели благополучно на ближайшую площадку, до этого бортинженер перекрыл кран поврежденного топливного бака. А в это время пятитонная антенна разломала «ловушку», задела площадку, на которой находился руководитель полетов – летчик В. Андреев и рухнула со 150-метровой высоты, к счастью, не задев тросы натяжения телевизионной башни. В худшем случае могла рухнуть вся башня.

В августе 1976 года в центре Минска необходимо было демонтировать почти наполовину пирамидального типа 200-метровую телевизионную башню, затем произвести довольно сложный монтаж круговой площадки на вершине башни. Экипаж: слева Андреев В., справа Провалов Г., я – в нижней кабине.

Складировать снятые грузы необходимо было на пляже Комсомольского озера в 5 км от места монтажных работ, полет с грузом на внешней подвеске пролегал точно по руслу реки. Вначале легко сняли антенну, затем монтажники подготовили к снятию пирамидальную секцию высотой 15 и весом по подсчетам около тонн, оставив для страховки по одному болту. Приняв управление, я точно вывел вертолет на центр конструкции. Трос вертолета через электрозамок соединили с тросом-«пауком» конструкции. Слегка натянув трос-«паук» и убедившись в правильной подцепке, я ослабил натяжение тросов и стал ждать команды на подъем конструкции, выполняя точное висение над центром площадки. В это время монтажники на каждой стойке выбили страховочные болты и дали отмашку белыми флажками – конструкция свободна для подъема. Руководитель полетов дал команду: «Подъем». Я сцентрировал машину, натянул троса подвески, легко поднял конструкцию и отвел ее влево от башни. И вдруг взволнованный голос руководителя полетов: «У вас человек висит на конструкции». Я перевел взгляд на нижнюю точку снятой конструкции и «о, ужас!» – на нижней трапеции висит на двух руках помощник ведущего инженера по испытаниям Муравьев А.


Первоначальная мысль – вернуть его на площадку. Но нет – небольшая ошибка по высоте и его раздавит как муху или сдует мощным потоком от несущего винта.

Вижу, он подтягивается на руках, забрасывает ногу на горизонтальную нижнюю конструкцию, двумя руками обхватил вертикальную стойку. Даю команду:

«Валя, бери управление, полет на площадку складирования, скорость 60- км/ч, не более». Летим, слежу за Муравьевым – сидит спокойно, по набережной несутся «скорая помощь» и милиция. Заходим на площадку, зависаем, я взял управление, завис на полутора метрах от нижней точки конструкции до земли, не снижаюсь, продолжаю висение, жду его реакции, и он молодец – понял, что я не буду касаться конструкцией земли, пока он находится на ней, спрыгнул, отбежал.

Можно укладывать на бок конструкцию. Вокруг вертолета куча народа: медики, милиция, корреспонденты газет, ТВ и радио. Да, полетик выдался – цирк, да и только!

Муравьев, конечно, нарушил все правила. Он хотел еще раз убедиться, что все в порядке, но когда стойка конструкции, на которую он опирался, начала уходить от него в двухсотметровую пустоту, у него был единственный выход – ухватиться за нее. Просили всех не оглашать в СМИ, но куда там – на следующий день в газете «Известия» большая статья «По закону мужества». И началось: разборы, объяснительные и прочая нервотрепка. Но, в конечном счете, вину с экипажа сняли.

Вертолет Ми-26 – чудо техники КБ им М.Л. Миля. По всем показателям – это наилучший образец вертолетостроения советского периода (других пока нет и не будет в обозримом будущем). Но при соизмеримых массах конструкции вертолета и груза 20 тонн на длинной внешней подвеске возникают значительные трудности при пилотировании, требующие определенного умения и мастерства летчика. Не каждому летчику это дано;

в ходе эксплуатационных испытаний в этом я воочию убедился. Один инспектор так боролся с вертолетом и грузом на внешней подвеске, что у него с ушей пот градом лился. Я не допустил его к инструкторской работе и имел очень неприятный разговор с начальником Тюменского управления.

Недавно прочел две книги старейшего и опытного летчика ГА В. Ершова «Аэрофобия» и «Аэромания» – книги замечательные, но что поразило: у экипажа при полетах в сложных метеоусловиях то задница, то спина мокрые. А как же при внезапных отказах техники или попадании в сложные режимы полета? Это уже не потом пахнет.

Заканчивался этап летных эксплуатационных испытаний на вертолете Ми-26.

Предстоял технический рейс с грузом внутри фюзеляжа весом 20 тонн.

В командирском кресле – В. Кравченко, опытный летчик. Решили лететь без скидок на погодные условия, по предельному минимуму погоды (наихудшие допустимые). На последнем этапе полета Сургут – Тарко-Сале метеопрогноз на пределе допустимого, но запасной аэропорт Ноябрьск дает хорошую погоду, поэтому – вперед. Взлетели с заходом солнца, набрали высоту 1500 м, вошли в облачность и пошли курсом на Ноябрьск. В кабине тепло, уютно, мерцают приборы и все спокойно, рабочая обстановка. В облаках слабое обледенение.

За бортом минус шесть градусов, противообледенительная система включена, работает. Пролетаем Ноябрьск. Штурман-испытатель Александр Лалыкин читает уточненный прогноз в Тарко-Сале. Все в порядке, на запасном аэродроме садиться нет надобности. Бортинженер-испытатель Юрий Скоробогатов докладывает об остатке топлива и о фактическом его расходе. Все системы работают нормально.

Сквозь разрывы облачности кое-где светятся огни газовых факелов – сжигают попутный газ. Страна качает свое богатство и днем, и ночью, толстосумы потирают руки, а основной народ богатейшей страны живет хуже некуда.

Вспомнились полеты в начале шестидесятых годов там, где начиналась «большая нефть», на вертолетах Ка-18, Ми-1, Ми-4 в тюменской глухомани, посадки на неподготовленные площадки в жару и стужу, на пределе возможностей и людей, и машин.

И вдруг небольшой рывок в управлении – отключился автопилот, одновременно погасла приборная доска. Мы оказались в кромешной темноте.

Мигает красное табло «Пожар», в наушниках женский чистый голос: «Внимание!

Борт 06001 – внимание на табло «Пожар». Это сработал речевой информатор.

Спрашиваю бортинженера:

– Юра, что случилось?

– Пожар в отсеке главного редуктора, сработала автоматическая очередь пожаротушения.

– Понял, принимай меры к дальнейшему тушению.

Светится единственный прибор – указатель крена и скольжения, по нему сохраняем нормальное положение в пространстве, он для нас как маячок во тьме ночи – он наше спасение. Продолжает угрожающе мигать красное табло «Пожар». Разворачиваемся с небольшим креном на запасной, хотя курса в темноте определить не можем. Штурман докладывает диспетчеру Ноябрьска, что идем к ним на вынужденную посадку. Слышим вопрос диспетчера:

– Сообщите характер неисправности.

Значит, не слышал он речевой информатор, который аварийные команды передает в эфир. Прохлопали.

– Минуту, уточняем, – отвечает штурман. Молодец, Саша! Сейчас не до разговоров.

– Включаю вторую очередь пожаротушения, – докладывает бортинженер.

Диспетчер предупреждает, что погода у них резко ухудшается. Проносится мысль: «Нет, чтобы поддержать, примем все меры, чтобы помочь вам, а он – «ухудшается»… Нам и так хуже некуда». Уменьшили «шаг-газ», понемногу стали снижаться. В груди холодок, грызет мысль: «Если пожар не прекратится, нужно срочно садиться! Пожар в отсеке главного редуктора – это на грани катастрофы. До аэродрома около сорока километров по расчету, не дотянем. А что внизу? Сплошная тайга, наверное. Зажгутся ли фары? А если нет?»

– Витя, молодец, продолжай так же, держи крены, – подбадриваю Кравченко.

Табло «Пожар» погасло, помогла вторая очередь тушения. На сердце чуть полегче. Командую бортинженеру:

– Срочно запускай ВСУ (вспомогательная силовая установка).

– Понял.

Так нужен сейчас резервный генератор! Мы, как слепые котята: какая высота, скорость, курс, обороты винта, двигателей не видим, не знаем.

Томительное ожидание, минута кажется вечностью. По характерному звуку понял: ВСУ запустилось! Живем!

– Юра, включай генератор.

– Минуту, пусть немного прогреется.

И вот желанным светом озарилась приборная доска, ожили стрелки приборов. Штурман дает курс – в темноте перемахнули далеко в сторону.

строительн Подворачиваем по радиокомпасу. Штурман, молодец, активно заводит на вертолетах курс и глиссаду с помощью диспетчера. Табло «Пожар» не горит, но что там Внедрял в творится в отсеке главного редуктора, не знает никто. Нужно скорее садиться… большой ве Пожар в воздухе – страшное дело, медлить нельзя. Диспетчер информирует об вертолеты ухудшении видимости. Да чего там, сядем, обязательно сядем.

В-3.

– Виктор, садимся сходу, по-самолетному.

– Понял.

Проходим дальний привод.

– На курсе, на глиссаде, – подтверждает диспетчер.

– Идем точно, – докладывает штурман.

– Проходим ближний точно по высоте и курсу.

Вздох облегчения – наконец появились огни полосы.

Штурман: «Решение…»

– Садимся.

По полосе метет сильная боковая поземка. Но все страхи позади, мы сели, заруливаем, выключаем двигатели.

Все! Все в порядке! Мы сделали это!

Смотрим устало друг на друга – а слов нет. … Да и что скажешь?!

Комиссия установила точную причину пожара – горели токосъемники несущего винта.

В полной темноте мы «барахтались» более шести минут. Действия экипажа признаны грамотными. Да мы и сами об этом знали. Я и сейчас помню все до мельчайших подробностей. И те ощущения. За двадцать лет испытательной работы подобных ощущений было не так уж много. Но были… Экипаж хотели наградить, но потом забыли… Но мы летали не за наградами, это наша работа.

В Министерстве, наверное, посчитали так же.

Краткие сведения об авторе:

Попов Сергей Николаевич – заслуженный летчик-испытатель СССР.

Окончил Высшее военное авиационное училище, Академию гражданской авиации. Служил на Северном флоте – летал на Ми-4 на Новой Земле. Летал на разных типах вертолетов в Управлении гражданской авиации центра (УГАЦ).

Работал в ГосНИИ ГА с 1967 г. по 1991 г. Провел ответственные и сложные испытания вертолетов Ми-2, Ми-4, Ми-8 с отказами одного и двух двигателей, 2.3. Об испытательной бригаде ГосНИИ ГА по СПС Ту- В.В. Вязигин Эра сверхзвуковой гражданской авиации была достижением, успехом и гордостью всего советского народа. Конструкторское бюро, испытательная база, заводы, выполняющие авиационные заказы, были полны энтузиазма в достижении поставленной цели и мечты.

Штурман-испытатель Вязигин Виктор Владимирович С большим желанием и настроением взялся работать коллектив сотрудников ГосНИИ ГА, который был в авангарде данной программы. Была создана испытательная бригада, которая стала единым сплоченным коллективом и старалась сделать все возможное для создания первого в мире сверхзвукового гражданского самолета. Хочу вспомнить о составе бригады.

Ведущим летчиком-испытателем был назначен думающий и очень опытный Попов Владислав Дмитриевич, за плечами которого было более двух десятков испытанных типов воздушных судов с серьезными отказами при испытаниях, из которых он выходил с честью. По этой программе Владислав Дмитриевич выполнял полеты только по аэродинамике.

Летчик-испытатель Кузнецов Михаил Степанович, летавший более чем на тридцати типах самолетов и вертолетов. Он проводил эксплуатационные испытания самолета Ту-144.

Летчик-испытатель Юрсков Николай Иванович имел большую практику полетов на гражданских воздушных судах - полеты в Полярной авиации, полеты по внутренним трассам страны, а также по зарубежным трассам. Он вел часть общей испытательной программы по выполнению заходов на посадку по категориям ICAO и соответствию самолетных систем с наземными системами.

Летчик-испытатель Шахин Владимир Петрович с большим испытательным налетом провел большое количество испытаний воздушных судов.

Штурман-испытатель Абдулаев Игорь Николаевич – профессионал своего дела. У него никогда не было безысходных ситуаций в навигационном отношении.

Он был просто летающей вычислительной машиной, делая многие расчеты в уме, не используя навигационную линейку или другой вычислительный прибор.

Штурман-испытатель Качалов Виктор Александрович пришел в ГосНИИ ГА из гражданской авиации, он выполнял эксплуатационные полеты.

Ведущий бортинженер-испытатель Венедиктов Вячеслав Леонидович грамотный и думающий специалист с большой практикой полетов на реактивных самолетах. При испытании Ту-144 неоднократно предлагал ОКБ компоновку приборов на приборной доске бортинженера с учетом удобства контроля за работой двигателя и систем самолетов.

Бортинженер-испытатель Троепольский Алексей Сергеевич, опытный специалист, провел множество испытаний самолетов гражданской авиации.

Возглавлял наземную испытательную бригаду ведущий инженер Майборода Игорь Сергеевич, очень авторитетный и имеющий опыт выполнения испытательных программ. Он не только организовывал работу в испытательной бригаде, но и мог выступить в защиту необходимого вопроса по испытаниям в любой авторитетной аудитории.

Ведущий инженер Исаев Виктор Алексеевич, грамотный, думающий и трудолюбивый. В отсутствии Игоря Сергеевича мог взять всю ответственность решения любого испытательного полета на себя.

Большую работу провел отдел аэродинамики, представители которого постоянно находились в испытательной бригаде при предполетных подготовках и послеполетных разборах. Задания на последующий полет всегда выдавались с учетом ранее выполненных полетов. Задания были строго продуманы и с учетом безопасности выполнения полета.

Для создания сверхзвукового самолета много сделали отдел систем управления, отдел навигационных систем, отдел двигателей и инженерно техническая служба, которые трудились и работали в команде со всей испытательной бригадой, создавая гордость советской авиации и науки. ГосНИИ ГА в целом проделал очень большую и полезную работу, при этом был очень большой подъём и желание создать необыкновенный самолёт, и это несомненно получалось. И только поэтому первый пассажирский рейс №499 1 ноября 1977 года Москва – Алма-Ата и последний испытательный полет выполнялись совместным экипажем ГосНИИ ГА и ЖЛИиДБ.

Памятная медаль первого пассажирского рейса самолета Ту-144 по маршруту:

Москва – Алма-Ата 1977 г.

На оборотной стороне медали подписи экипажа в том числе:

В.Д. Попова и В.В. Вязигина На Ту-144 впервые были установлены и испытаны два навигационных вычислительных комплекса, а также индикатор вертикальных режимов (ИВР), которого не было в мире и который позволял использовать его в скоростном и экономическом режимах набора высоты.

Полет выполнялся по находящемуся на приборе лекалу в виде сапога, а летчики просто называли полет по «сапогу».

23 мая 1978 года при выполнении очередного испытательного полета произошла катастрофа. Экипаж проявил себя как единое целое, без паники и суеты посадил горящий самолет в поле.

Произошел обрыв топливного трубопровода и начался пожар с отказом четырех двигателей. Было принято решение о посадке самолета вне аэродрома.

Посадку производили без шасси на скорости 450 км/ч, боясь «хлыста» с опущенным носовым обтекателем, из-за большого количества дыма в пилотской кабине, который интенсивно поступал, а остановить его поток было невозможно.

На посадке носовой обтекатель «ткнулся» о землю и своим конусом пробил фюзеляж в районе пилотской кабины, на месте бортинженера, где находились два бортинженера, которые погибли. Самолет на посадке управлялся за счет авторотации двигателей, а сама посадка была выполнена со скольжением с малой перегрузкой. Экипаж покинул кабину через форточку.

Испытательный полёт выполнял экипаж в составе:

– ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА Попов В.Д. – левое кресло;

– летчик-испытатель ЖЛИиДБ Елян Э.В. – правое кресло;

– штурман-испытатель ГосНИИ ГА Вязигин В.В.;

– бортинженер-испытатель ГосНИИ ГА Венедиктов В.Л.;

– бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ Николаев О.;

– ведущий инженер ГосНИИ ГА Исаев В.А., а также испытательная бригада, которая находилась в пассажирском салоне, а после посадки самостоятельно покинула самолет через входную дверь.

После этой катастрофы были остановлены пассажирские перевозки и закрыли программу сверхзвукового самолета Ту-144. Так закончила «гордость гражданской авиации» свой бесславный сверхзвуковой полёт.

А как жаль!

Краткие сведения об авторе:

Вязигин Виктор Владимирович - ведущий штурман-испытатель самолета Ту-144, Заслуженный штурман-испытатель СССР, работал с 1976 г. по 2008 г. в качестве штурмана-испытателя, командира отряда штурманов-испытателей и начальника штаба. Принимал участие в летных испытаниях воздушных судов Ан-12, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ту-144, Ми-26.

Награжден знаками отличия: «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», «Отличник Аэрофлота», «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

После испытательного полета Ту-144 на аэродроме в г. Жуковский, 3-й слева – летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д. Попов, 3-й справа – ведущий инженер по программе испытаний И.С. Майборода, 1976 г.

2.4. Особенности перегонки самолета Ил- на трех двигателях Н.И. Юрсков На юбилейной научно-практической конференции, посвященной эксплуатации самолета Ил-76, было много добрых и лестных слов в адрес юбиляра. Этот самолет-труженик вполне заслуживает высокой оценки.

Начав свою трудовую жизнь в Аэрофлоте, он прекрасно зарекомендовал себя на тяжелых работах в Тюмени, Магадане, Якутске и сейчас продолжает нести свою трудовую вахту почти на всех континентах мира. Такова география его полетов. И вполне естественно, что наряду с определенными высокими качествами тяжелого транспортного самолета, он, как и любой другой самолет, имеет ряд существенных недостатков. О них уже сказано не только в выступлениях эксплуатантов, но и в приветственном выступлении Г.В. Новожилова.

В своем выступлении я хотел бы обратить Ваше внимание на нереализованные качества самолета, вернее, его нереализованные возможности.

Что я имею в виду? За последние 3 года мне пришлось столкнуться с проблемами перегонки самолета на 3 двигателях. Не буду приводить статистику отказов двигателя в полете, но их достаточно. И Вы об этом прекрасно знаете.

В условиях рыночных отношений досрочное снятие двигателя и работы, связанные с его заменой, требуют огромных материальных затрат.

Отказ двигателя после взлета с базового аэродрома и вынужденная посадка на нем, как говорится, еще половина беды. Но если отказ произошел вне базы, и притом на большом удалении от места возможной замены двигателя, в этом случае затраты колоссально возрастают даже при условии возможной перегонки самолета на 3 двигателях с соблюдением требований РЛЭ.

Для нашей авиакомпании регион полетов (это записано в РПП) не ограничен, это весь МИР. Можно себе представить, какие возникают проблемы, если отказ произошел где-нибудь за 10-15 тысяч км от места базирования.

Сразу возникает вопрос: сможет ли самолет пролететь без посадки участок длиной более 3 тысяч км где-нибудь в Африке при температуре больше 25°. По РЛЭ ответ однозначен – НЕТ!

Максимальный взлетный вес при этой температуре, даже при нулевом превышении аэродрома – не более 125 т, т.е., грубо говоря, 35 т топлива – это около 3 часов полета, расстояние не более 2000 км, даже меньше. Что делать?

Даже при стандартных условиях взлетный вес не превышает 132 – 135 т.

А когда в Африке бывают стандартные условия? Практически никогда.

В свое время аналогичная проблема существовала и для самолета Ил-86, взлетный вес которого при перегонке на 3 двигателях был ограничен 140 т.

Тогда по просьбам с мест и с согласия ОКБ им. С.В. Ильюшина и ГосНИИ ГА провели испытания самолета Ил-86, целью которых было:

1. Отработать методику взлета и определить взлетно-посадочные характеристики при взлете с весом 160 т при перегонке самолета на 3 двигателях.

2. Разработать изменения к РЛЭ по перегонке самолета на 3 двигателях с вышеуказанным весом.

Почему-то это проблему решили через 8 лет после начала эксплуатации самолета Ил-86, т.е. в декабре 1988 г.

После проведения испытаний с реальными отказами было принято решение ограничить взлетный вес при перегонке на 3-х двигателях 160 т и температурой 25°.

Таким образом, взлетный вес был увеличен на 20 т, что дало возможность увеличить беспосадочный полет при перегонке на 3 двигателях до 3,5 тысяч км вместо 1800 – 2000 км.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.