авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«ГосНИИ ГА – 80 воспоминания ветеранов Москва 2010 УДК ХХХ.ХХХ.ХХХ ББК А ХХ В феврале 1973 года Указом ...»

-- [ Страница 6 ] --

Почти через 5 лет, в августе 1993 года, мне пришлось практически подтвердить результаты своих летных испытаний и рекомендации, данные ГосНИИ ГА в Руководство по летной эксплуатации.

Была осуществлена перегонка самолета Ил-86 Внуковского производственного объединения из а/п Сальвадор (Бразилия) во Внуково. Было выполнено 6 взлетов и посадок в предельных условиях рекомендаций РЛЭ, в том числе – перелет через океан на участке Ресифи – о. Сал, S = 3050 км.

Так уж случилось, практически через месяц – в сентябре того же года, закончив вывозку экипажа а/к «Добролет» по беспарашютному сбросу гуманитарной помощи в Судане по линии ООН, после завершения работы ко мне обратился КВС Красноярского управления, который работал также в Судане, с просьбой оказать помощь в перегонке Ил-76 на 3 двигателях до Красноярска.

Я согласился при условии, что будут выполнены все формальности, связанные с перегонкой. Первая посадка была в Каире, вторая в Сочи. Взлет в Хартуме был произведен на рассвете, когда температура не превышала 25°. И что интересно, после посадки в Каире КВС мне сказал, что взлет он представлял иначе, а между прочим, он получил разрешение от своего руководства на самостоятельную перегонку.

В феврале текущего года произведена перегонка самолета нашей авиакомпании «ГАТС» на 3 двигателях из Абу-Даби (ОАЭ) в Шереметьево.

В этом полете по старой привычке испытателя, кроме записей МСРП 64, К-3-63, мной дополнительно велся протокол полета от взлета до посадки, и должен Вам сказать, что результаты были значительно лучше, чем это указано в номограммах, как по взлетной дистанции, градиенту набора, так и по выдерживанию скорости и высоты на маршруте.

Исходя из вышеизложенного, учитывая результаты летных испытаний и перегонки в реальных условиях самолета Ил-86, а также перегонки самолетов Ил 76, я могу утверждать, что самолет Ил-76 имеет не худшие по сравнению с Ил- летно-технические характеристики, что дает мне право выйти с предложением рассмотреть возможность увеличения взлетного веса при перегонке самолета на 3 двигателях до 155-160 тонн.

Думаю, это будет менее опасным, чем взлеты при предельных температурах, которые выполняются ежедневно при полетах на 4-х двигателях в Объединенных Арабских Эмиратах или других странах с аналогичными условиями.

Краткие сведения об авторе:

Юрсков Николай Иванович - 1935 г.р., заслуженный летчик-испытатель СССР, окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки, Высшее авиационное училище ГВФ.

В качестве ведущего летчика-испытателя от ГосНИИ ГА проводил государственные испытания самолетов Ил-96-300, Ту-144, Ил-86, Ту-154М, Ил-62М. Был летным руководителем и ведущим летчиком-испытателем первой советской экспедиции по исследованию тайфунов в акватории Тихого океана с базированием во Вьетнаме.

Отличник аэрофлота, награжден медалями СССР, почетный гражданин города Хошимин.

Встреча в а/п Хошимин советской делегации, 1983 г., Н.И. Юрсков, крайний слева 2.5. О летных испытаниях вертолетов в горных условиях Г.Г. Писклов ГосНИИ ГА в 60-80-е годы прошлого столетия не только участвовал в совместных с авиационной промышленностью государственных, контрольных испытаниях авиационной техники, но и впервые начал проводить самостоятельно масштабные летные испытания по определению летно технических характеристик (ЛТХ) вертолетов, в том числе при отказах одного и двух двигателей, при полетах в горах, при применении вертолетов в различных отраслях народного хозяйства.

Зачастую такие испытательные полеты в силу их новизны были связаны с непредсказуемыми ситуациями и требовали от членов испытательных бригад большого самообладания и находчивости.

Некоторые из таких историй отражены в настоящем разделе.

Фото. Инженер ГосНИИ ГА Писклов Г.Г., 1968 г.

В 1968 году проводились испытания нового вертолета Ми-2 в горных условиях. Полеты выполнялись из аэропорта Нальчик на горные площадки, расположенные на высотах от 2000 м до 3500 м.

В одном из полетов, связанных с определением тяговых характеристик вертолета, экипаж в составе ведущего летчика-испытателя С.Н. Попова и ведущего инженера по испытаниям А.А. Бубнова впервые в своей испытательной практике ощутил непредсказуемые особенности выполнения полетов в горах.

Выполнялись висения над площадкой небольших размеров, расположенной на высоте 3000 м на вершине небольшого плато, окруженного со всех сторон обрывистыми склонами и ущельем. При выполнении висения на высоте 3 м при использовании взлетной мощности двигателей вдруг мощный нисходящий поток резко бросил вертолет на площадку с ощутимой перегрузкой (датчик перегрузок на вертолете не устанавливался). В первый момент экипаж даже не понял, что произошло, было ощущение, что внезапно отказал двигатель, настолько стремительно опустился вертолет на площадку.

И лишь спустя мгновения пришло восприятие произошедшего. Следует отметить, что экипажу повезло, что нисходящий поток бросил вертолет вниз в момент висения над площадкой, а не когда вертолет при взлете с площадки в момент разгона скорости на малой высоте мог оказаться над краем площадки и над пропастью.

Другой случай, связанный с испытаниями вертолета Ми-2 в горах, носит иной характер, но тоже относится к специфике горных условий.

Экипаж в составе ведущего летчика-испытателя С.Н. Попова и ведущего инженера по испытаниям Г.Г. Писклова отрабатывал программу по определению ЛТХ вертолета, в том числе запуски одного выключенного двигателя в полете и на земле на различных высотах. Полеты также выполнялись из аэропорта Нальчик в июле 1968 года. В тот день было выполнено несколько полетов по различным пунктам программы, в том числе выполнялись поочередные запуски одного, предварительно выключенного, двигателя на высоте полета 500, и 2000 м.

Все запуски двигателя в полете произошли успешно после первой же попытки. В конце летного дня решили проверить запуски двигателей на земле на площадке, расположенной на высоте 1500 м. Площадка располагалась примерно в 30 минутах полета от аэропорта. Вылетели уже во второй половине дня, ближе к вечеру. В Нальчике было 25-30°С тепла и экипаж был в легкой одежде: в рубашках с короткими рукавами. Прилетели на площадку, выключили двигатели и стали их запускать. Левый двигатель ГТД-350 запустился с первой попытки, а правый двигатель никак не хотел запускаться. И тут экипаж «загрустил» и оценил свою непредусмотрительность, так как заранее не послали на пригодную для этих целей площадку автомашину для наземного запуска двигателей. Наметилась перспектива ночевать в горах в вертолете в легкой одежде или спускаться вниз к кошарам с овцами, которые виднелись далеко внизу. День клонился к вечеру, оставалось около часа светлого летного времени и на площадке было довольно прохладно. Но все хорошо, когда хорошо кончается.

Удалось связаться с аэропортом Нальчик, и командир вертолетного отряда на Ми-1 прилетел на площадку вместе с техником института по обслуживанию вертолета С. Коршуновым.

Двигатели ГТД-350 на вертолете были в гарантии и на ответственных агрегатах стояли заводские польские пломбы. Но выхода не было, и С.

Коршунов, с общего нашего согласия, сорвал заводскую пломбу с автомата запуска на двигателе, «добавил обороты», двигатель благополучно запустился и мы на вертолете Ми-2 в паре с вертолетом Ми-1 благополучно прилетели в Нальчик за 10 минут до окончания светового времени. Позднее двигатель был заменен польской промышленностью на другой. А мы успешно завершили всю программу испытаний.

Краткие сведения об авторе:

Писклов Геннадий Георгиевич - ведущий инженер. Окончил Куйбышевский авиационный институт в 1964 г. В ГосНИИ ГА работает с г. и по настоящее время. Провел разносторонние испытания вертолетов Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-34, Ми-172. Руководил сертификационными испытаниями польского вертолета В-3. Активно занимался вопросами применения вертолетов на судах.

2.6. О романтике летных исследований на вертолетах Г.В. Провалов И до ГосНИИ ГА я летал на Ка-18, Ми-2, Ка-26 с геологами и на авиахимических работах (АХР). Интересные, но однообразные полеты. Случайно в 1968 году пригласили полетать с летчиком-испытателем Поповым С.Н. на Ми-2 (обледенение, ночь). Потом из-за кадровых трудностей пригласили сделать программу летных испытаний в «холодах» на Ка-26, где у меня налет около 2000 часов. После чего предложили работу – летчиком-испытателем.

Фото. Летчик-испытатель ГосНИИ ГА Г.В. Провалов Теперь, глядя назад, можно сказать, что ничего интереснее, разнообразнее и более впечатляющего я не видел: все типы вертолетов в ГА;

все виды применения и работ в РЛЭ;

все виды отказов АТ. В эксплуатации можно всю жизнь отлетать на одном типе и виде работ и, например, ни разу не сесть на авторотации. А мне «повезло». Только с В.А. Андреевым, А.А. Бубновым сделать их 525 на вертолетах Ми-2, Ми-6, Ми-8, «оттренировав» этому 15 инструкторов ГА со всех регионов СССР. Выполнить одну посадку на авторотации - «атас», а увидеть и исправить ошибку «ученика», как правило, с опозданием, но без криминала – это стресс. Потом с В.А. Андреевым делали посадки с выключениями двух двигателей на вертолете Ми-10К в Сеще (Брянск). На вертолете Ка-26 – посадки слева и справа. На вертолете В-3 – около 10 посадок.

На вертолете Ми-2 – несколько посадок с превышением максимального взлетного веса на 200 кг. Это наиболее запоминающиеся полеты, но были и другие, незабываемые, уникальные. У иных авиаторов складывается впечатление, что на тяжелых вертолетах с расширенным составом экипажа работа сложнее, чем на легких.

Я не согласен. Легкий вертолет с одним членом экипажа (Ми-2, Ка-26), имея те же два двигателя, те же задачи в воздухе (навигация, радиосвязь, контроль за системами), еще и менее устойчив в полете (нет автопилота) и более сложен в посадках на одном двигателе и на авторотации. Так, Ми-6 на авторотации с 30 м до касания земли проходит за 14-16 сек., Ми-2 – за 6 сек., а с максимальным весом – за 4 сек.

После авторотации наиболее интересные полеты – это испытания на совместимость с атомными ледоколами «Арктика», «Сибирь», «Россия», с плавучими базами, кораблями- спасателями типа «Спрут», ПБУ на шельфе о.

Сахалин, о. Колгуев, «Нефтяные камни» в Баку.

Испытания вертолета Ми-2 по определению влияния регулировки НВ (отгиб триммеров) на устойчивость и управляемость при зависании на Н=2000 м и у земли в тумане (ведущий инженер А.Х. Гуревич). Бедная девочка визжала, когда мы попали в вихревое кольцо. Надо было пытаться зависнуть, ориентируясь на шелковые ленточки и авиагоризонт, «запомненный» на висении у земли, а также приборы скорости и высоты, не допуская снижения 4 м/сек., а это очень непросто. Хорошо – большой запас высоты.

Утверждать, что один статус летчика-испытателя позволяет человеку выполнять успешно еще никем не выполняемый вид полета – это заведомо опасный аргумент. И успешно исполнить неизвестное позволяют опыт, подготовка и быстрая адаптация к новому типу вертолета и тщательная предварительная подготовка.

Где-то в середине 80-х годов аэродинамик Артамонов Л.Т. предложил еще неисследованную тему: «Отказ управления хвостовым винтом (ХВ)». В конечном итоге, надо произвести посадку вертолета Ми-8 с «брошенными» педалями ХВ – только рычагами циклического и общего шага. Появляются ограничения - на скорости менее 60 км/ч вертолет начинает вращаться влево. Появляется перекрестное управление: сброс шага – правое, взятие – левое вращение, и вертолет балансирует в горизонтальном полете с правым скольжением до 30° (в зависимости от скорости полета) и креном. Определилась принципиальная возможность произвести успешную посадку с пробегом на полосу при отказе управления ХВ.

В 1983 г. на Ка-32 с ведущим инженером Шерстюком М.В. сделали уникальную работу на о. Диксон по разгрузке морских судов на «СТОПе» и на ходу, днем и ночью с подвеской длиной 40 м;

бортинженер Жуков А.С., усердный и добросовестный, ответственный и бдительный в полете, незаменимый помощник.

Однако попугал я экипаж и зрителей на корабле. Последний полет. Вертолет завис между мачтами. Бригада такелажников цепляет груз. Штиль, зеркальная гладь, дымка. Груз в виде сетки с мешками цемента на борту около 1,5 м шириной – слева море, справа трюм, спереди - сзади мачты. После «отрыва» груз на борт уже не положишь, подъем с отходом в сторону моря. Оказалась перегрузка;

вес более 6 т, а можно только 5 т. «Ньютон» потянул вниз, груз в воде, «Архимед» задержал утопление. На борту и на корабле паника – кричат: «Бросай груз». Потерю подвески потом не простили бы многие, пришлось с потугами, окуная в море груз, добираться к берегу 3-4 км. Хорошо, цемент в полярном облачении – мешки целлофановые. Завершение успешное, не считая отита ушей, – просвистело все таки. С длинной подвеской надо смотреть под собой, сдвигая дверь.

Ка-32 вертолет - сказка для летчика, легкий в управлении, устойчивый, маневренный, с хорошим автопилотом и автоматикой. Но бывают обстоятельства, ставящие экипажу предельные задачи для выполнения и завершения полета. Так получилось в последнем полете по испытанию вертолета Ка-32 на совместимость с ПБУ в 250 км на восток от Гремихи (восточная окраина Кольского полуострова).

Нужно завершить программу испытаний на ПБУ ночью, ветер больше 20 м/с и видимость ниже всех пределов. Не то чтобы лез на рожон. Верю в экипаж. Уникальный штурман Володя Калужин. Имея большой опыт полетов на самолетах, он так владел локатором, что мог подвести вертолет к нужной точке на 150-200 м, а далее дело, как говорится, техники пилотирования. И хоть РП Алексей Гарелкин оптимистически сообщил видимость на запад 100 м, на восток никакой, а мы сели, да так уверились в своих силах, что сделали еще зачетный заход и потом уже, забрав своих сотрудников с ПБУ, ушли в Мурманск, на эшелоне 2400 став свидетелями изумительной красоты: цветного северного сияния.

Судьба, рок, везение … Март 1986 года, а/п Ухта. Испытания В-3 в «холодах» и на обледенение (ведущий Александр Афонюшкин) совмещаю с тренировочными полетами на вертолете Ми-8 (летчик Быстров), принадлежащем ГУ ЛАГу. Один день тренировки (допуск к инструкторской работе и посадки на одном двигателе) – полный ажур.

На другой день с утра - испытания В-3. После записи режимов, при заходе на посадку в районе третьего разворота – аварийная сигнализация «Пожар правого двигателя», сработали все баллоны. По приборам и визуально дыма и огня нет, однако для летчика в полете все отказы реальные и поскольку аэродром рядом – на земле разберемся. В районе четвертого разворота сошлись с пассажирским Як-40, а я уже на одном двигателе. «Базар» с диспетчером, и я сел вне очереди. На стоянке уже пожарная и скорая. Отказ ложный, создается комиссия. Применив сверхусилия, убедил местное руководство, что такие отказы в нашей «конторе» не считаются криминалом. И если их фиксировать, то испытания АТ никогда бы не кончились.

… Короче, на мое горе убедил и от меня отстали. А надо бы смириться и не летать пару деньков. Вместе с тем экипаж Ми-8 настаивает на завершении тренировки, к тому же они с утра «отлетали» на тренажере Ми-8. В общем, испытываю судьбу и нашел на свою шею приключения…. В очередной раз заходим на полосу на одном двигателе, все как в предыдущем, только вдруг бортмеханик, после выключения одного двигателя стопкраном, без команды проявляет «инициативу» и выключает пожарный кран. Высота 150 м, мы над лесом. Авторотация. Время 16:50 местного.

Поперек дорога, забитая грузовиками. Вдоль дороги ЛЭП и навесной газопровод.

Сели мягко. Полметра справа от трубы, а НВ под ЛЭП. Завалились. Местность неровная. Снегу много. «Высылайте запчасти – НВ и ХВ». Через месяц вертолет летал. Комиссия МГА меня оправдала, а полковники ГУ ЛАГа – благодарили за сохранение экипажа и вертолета (обещали хорошие условия – если что). Все таки около 600 посадок на авторотации помогли избежать худшего. Мастерство пригодилось. И все-таки смог бы предвидеть, предусмотреть, предугадать, проинтуичить? Теперь – да. Тогда – нет.

1986 год. Ка-32. Испытания по определению возможности использования вертолета для тушения пожара на высотных зданиях днем и ночью. Если нет огня и дыма – все исполнимо. Высадка десанта на крышу здания высотой 110 м, снятие людей с помощью лебедки с балконов и окон. Полет с транспортно спасательной корзиной на 20 человек – внешняя подвеска и молишь Всевышнего, чтоб без отказа, а кнопка отстрела подвески - под большим пальцем… На площадке М.А. Купфер и С.В. Михеев. Это генералы ОКБ им.

Н.И. Камова. Отказ ПГ-300. Темень, все лезут направлять. Техник С. Коршунов посылает генерального. Нерв. Завершив всю эту мороку и сев в Шереметьево, мы с А.С. Жуковым, сильно пропотев, взяли по стакану спирта и успокоились.

Если покопаться в прошлом, можно припомнить еще массу эпизодов в летной жизни, но интересно ли это сегодня, когда реальная жизнь окружила нас такими стрессами (взрывы в метро, катастрофа с Ту-154 …), что авиационные экстримы – детская шалость.

Однако мы в Минске возили на внешней подвеске Сашу Муравьева, в Орджоникидзе при монтаже телебашни на вертолете Ми-10К оставили республику без телевидения. И были Ашхабад, Джаргиталь, ледник Федченко, п. Сулоева – на Ми-8 и В-3.

Краткие сведения об авторе:

Провалов Геннадий Вадимович - в ГосНИИ ГА с 1969 г. по 1993 г., налет 10 000 часов. Работал в качестве летчика-испытателя вертолетов ГА. Типы Ка 18, Ка-26, Ка-32, Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-26, В-3, Bell-206, Bell-212, R-44.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 3.1. К истории сертификации экземпляра воздушного судна в России А.Н. Арепьев, М.С. Громов, В.С. Шапкин Во времена СССР ответственность за летную годность воздушного судна (ВС) возлагалась, главным образом, на тех, кто участвовал в очередном этапе продления назначенных ресурсов и сроков службы. Поэтому существовавшая в то время процедура выдачи и продления удостоверения о годности к полетам по «Правилам государственной регистрации и выдачи удостоверений о годности гражданских воздушных судов к полетам» (введены в действе с 1 марта 1986 г.) часто сводилась к формальному оформлению документа, обязательного быть на борту ВС (см. Конвенция ИКАО ст. 29, 31).

Событием, формально установившим необходимость сертификации экземпляра ВС в России, следует считать Воздушный кодекс РФ и последующее за ним указание Федеральной авиационной службы (ФАС) России от 22.09.97 г.

№ 55/у, в которые в перечень объектов воздушного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, был включен экземпляр ВС.

Однако каких-либо дальнейших шагов в направлении реализации сертификации экземпляра ВС в рамках существующей в то время Системы сертификации на воздушном транспорте (ССВТ) России не было предпринято.

Следующим принципиальным событием было подписание 2 сентября 1998 г. в Москве Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о повышении безопасности полетов (BASA). В рамках подготовки BASA российская сторона разработала два новых для России документа:

– «Раздел Н – Сертификаты летной годности» к АП 21 «Сертификация авиационной техники»;

– «Положение о порядке выдачи и продления сертификатов летной годности на экземпляр ВС гражданской авиации» (далее – Положение), введенное в действие приказом ФАС России от 01.12.98 г. № 345. Положение было разработано по настоянию американской стороны в рамках подготовки BASA и в дальнейшем положительно оценено комплексной комиссией ИКАО в рамках проверки воздушного законодательства России в 2000 г.

Это Положение, не являясь документом ССВТ России, абсолютно соответствовало требованиям ИКАО и в полном объеме реализовало рекомендации действующего в то время документа ИКАО «Руководства по организации работ в области летной годности. Doc 9389- AN/919» в части обязательных функций государственного органа по надзору за летной годностью в государстве регистрации. Оно полностью соответствует и современному «Руководству по летной годности. Том I. Организация и процедуры» – Dос AN/967.

Рабочая группа по разработке Положения состояла из специалистов Авиарегистра МАК (Богданов А.Г., Жариков Е.Ф., Мишин А.П.), ФАС России (Зыков А.Г., Шаньков В.П. и другие) и ГосНИИ ГА (Арепьев А.Н. и Громов М.С.).

Кроме того, специалистами ГосНИИ ГА в рамках выполнения упомянутого приказа № 345 был разработан проект «Инструкции по подготовке доказательных материалов, предусмотренных пунктами 2.1д) и 3.1д)» (далее – Инструкция).

Последние два варианта учитывали замечания авиакомпаний и специалистов ФАС России. Однако ни один из трех вариантов проекта этой Инструкции не был утвержден заместителем директора ФАС России Горловым В.В., хотя в дискуссии он не высказывал конкретных возражений против сертификации экземпляра ВС вообще и против предлагаемых вариантов Инструкции в частности.

При отсутствии утвержденной Инструкции, в соответствии с телеграммой начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов, единственным доказательным документом при выдаче или продлении сертификата летной годности экземпляра ВС стал Акт проверки технического состояния и определения годности ВС к полетам, подготовленный эксплуатантом этого экземпляра ВС. Но наиболее существенным недостатком практики реализации Положения было невыполнение предусмотренного им осмотра экземпляра ВС комиссией специалистов. Все это превращало процедуру выдачи и продления сертификата летной годности как элемента государственного контроля летной годности воздушных судов в формальность.

И, по сути, государственный контроль летной годности продолжал основываться на результатах поэтапного индивидуального продления ресурсов и сроков службы ВС.

Подобная негативная реализация Положения имела объективную причину – недостаточное количество специалистов соответствующих подразделений ФАС России. По нашим оценкам в то время требовалось увеличить штаты ФАС России не менее чем на 200 специалистов по контролю летной годности ВС.

Следующее событие, значение которого трудно переоценить в истории сертификации экземпляра ВС, связано с указанием начальника Управления по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) Г.Н. Гипича от 31.08.99 г. № 25.1.5- «О совершенствовании сертификации экземпляра ВС гражданской авиации».

Этим указанием для авиакомпаний, подведомственных Западно-Сибирскому управлению (ЗС МТУ) ФСВТ России, вводились в действие «Временные требования и процедуры сертификации экземпляра ВС гражданской авиации».

В подготовке данного указания участвовали: Волчек В.А. и другие специалисты ЗС МТУ ФСВТ России;

специалисты ГосНИИ ГА: Громов М.С., Арепьев А.Н., Масленникова Г.Е. и другие;

а также специалисты ОКБ им.

А.Н. Туполева и ОКБ им. С.В. Ильюшина. Благодаря работе специалистов ЗС МТУ ФСВТ России (руководитель В.А. Волчек), ГосНИИ ГА (руководители М.С. Громов и В.С. Шапкин) и авиакомпании «Сибирь» (руководитель Чернов С.И.) при сертификации экземпляров самолетов Ту-154Б,М и Ил-86 был впервые в России создан научный, методический и практический задел для сертификации экземпляра ВС в России, который включал:

– требования к летной годности экземпляра ВС и методы определения соответствия (при этом использовались материалы ГосНИИ ГА при разработке упомянутой выше Инструкции);

– программы контрольных полетов и формы соответствующих отчетов;

– технологические инструкции для проверки документации и инспектирования экземпляра ВС;

– данные о трудоемкости процедуры сертификации и ее компонентов, на основе которых в дальнейшем была разработана «Методика расчета стоимости сертификации экземпляра ВС»;

– стандарт предприятия авиакомпании «Сибирь» для подготовки доказательной документации при сертификации экземпляра ВС;

– другие материалы, включая статьи и доклады на Техническом комитете Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России, на научных и практических конференциях, а также в средствах массовой информации.

Во исполнение требований Воздушного кодекса РФ и Закона РФ от 10.06.1993 г. № 5151-1 «О сертификации продукции и услуг» Приказом Минтранса России от 17.05.2001 г. № 88 были утверждены Федеральные авиационные правила «Положение о Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации» (ССГА) и комплекс мероприятий, обеспечивающие функционирование этой системы.

В рамках функционирования ССГА были разработаны Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 16 мая 2003 года № 132 (далее – ФАП-132).

В разработке одного из вариантов проекта ФАП-132 активное участие принимали специалисты ГосНИИ ГА: Громов М.С., Арепьев А.Н., Масленникова Г.Е., Шапкин В.С. и другие. Этот вариант был основан на упомянутом выше заделе, полученном по результатам сертификации экземпляров ВС в ЗС МТУ ФСВТ России.

Однако текст утвержденных ФАП-132 был разработан специалистами Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации (ПЛГ ГВС и ТРГА) Минтранса РФ. Из варианта проекта ГосНИИ ГА были заимствованы с некоторыми изменениями (не лучшего качества) «Общие технические требования к летной годности экземпляра ВС» – приложение № 1 к утвержденным ФАП-132.

По мнению многих авиакомпаний и специалистов по сертификации (в том числе и ГосНИИ ГА), утвержденные ФАП-132 содержали большое количество принципиальных недостатков. Эти недостатки и, главным образом, отсутствие соответствующей инфраструктуры для сертификации экземпляра ВС были причиной переноса срока их действия на 30 марта 2004 г. (Приказ Минтранса РФ от 16.07.2003 № 163).

К началу ввода ФАП-132 (но до переноса срока их действия) был аккредитован только один соответствующий центр по сертификации – это «Летно-технический центр ГосНИИ ГА авиации общего назначения, экземпляра воздушного судна и эксплуатантов гражданской авиации». По инициативе М.С. Громова и при поддержке генерального директора ГосНИИ ГА В.И.

Люлько специалистами института (Арепьев А.Н, Масленникова Г.Е., Олимов Б.В., Метелкин Е.С. и другие) был разработан комплект соответствующих инструкций, переработанный в кратчайшие сроки в «Методы определения соответствия и инструкции по сертификации экземпляра ВС» (МОС).

По указанию начальника Департамента ПЛГ ГВС и ТРГА Минтранса РФ А.В. Елистратова была организована апробация указанных МОС среди заинтересованных организаций. Замечания и предложения поступили от 7 региональных управлений Минтранса России и 16 авиакомпаний, среди которых наиболее активной была авиакомпания «Волга – Днепр». Всего поступило свыше 80 замечаний и предложений. После соответствующего анализа всех замечаний и предложений был разработан следующий вариант «Методов оценки соответствия и инструкций по сертификации экземпляра ВС.

Проект-2».

Поскольку исправить недостатки ФАП-132 в установленном порядке (почему-то) не представлялось возможным, то выход был в написании МОС к ФАП-132 в виде соответствующих толкований всех пунктов этих правил.

Для разработки официальной редакции МОС к ФАП-132 была организована рабочая группа: руководитель – А.В. Елистратов, зам. руководителя – Ю.И.

Евдокимов, ответственный исполнитель – В.Л. Рябов, члены: Горлов В.В., Арепьев А.Н., Масленникова Г.Е., Левин А.С., представители авиакомпаний «Аэрофлот» и «Сибирь», а также специалисты других организаций.

Методическая часть официальной редакции МОС к ФАП-132, утвержденной 05.03.04 г. руководителем Департамента ПЛГ ГВС и ТРГА Минтранса РФ, основана на материалах МОС Проект-2 (ГосНИИ ГА).

Таким образом, утвержденный текст МОС к ФАП-132, по сути, представляет собой набор толкований пунктов ФАП-132 и собственно методов оценки соответствия экземпляра ВС установленным требованиям.

С целью обеспечения единого и объективного подхода при осуществлении государственного контроля летной годности гражданских воздушных судов специалистами ГосНИИ ГА в рамках выполнения государственного контракта от 16.06.2005 г. № 015-24.001-05ФС была разработана «Инструкция для инспектора по оценке соответствия экземпляра воздушного судна требованиям Федеральных авиационных правил «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», утвержденная Распоряжением ФСНСТ от 21.12.05 г.

№ ВА-258-р(фс). Этим же распоряжением было рекомендовано центрам по сертификации экземпляра ВС учитывать положения этой инструкции.

Итак, по сути и без преувеличения можно утверждать, что отечественная система сертификации экземпляра ВС, полностью соответствующая требованиям ИКАО, впервые в России была создана в 2003-2004 гг. начальником управления надзора за поддержанием летной годности гражданских ВС А.В. Елистратовым при твердой и активной позиции руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.В. Нерадько и научно-методическом обеспечении ГосНИИ ГА.

Эта система включала:

– институт территориальных уполномоченных представителей органа по сертификации;

– центры по сертификации экземпляра ВС;

– учебный центр по подготовке экспертов по сертификации экземпляра ВС и повышению их квалификации;

– единый Web-сервер органа по сертификации (на базе Web-сервера ГосНИИ ГА), как основу информационного процесса сертификации экземпля ра ВС;

– нормативную и методическую базы и т.д.

Как показывает анализ, в практике применения процедуры сертификации экземпляра ВС имелись следующие недостатки:

– в отдельных центрах по сертификации (и некоторые уполномоченные представители органа по сертификации) подменяли цели инспекционного осмотра оценкой технического состояния экземпляра ВС, что в конечном итоге является порочной практикой, приводящей к неполному выполнению ФАП-132;

– по указаниям уполномоченных представителей органа по сертификации получила распространение тенденция к формированию и применению типовых документов (типового перечня доказательной документации заявителя, типовой программы работ при сертификации, типового дела ВС и т.д.). Как правило, подобные «типовые» документы преследовали одну цель – упростить организационную составляющую процесса сертификации экземпляра ВС, но при этом терялся индивидуальный подход к экземпляру ВС и увеличивалась нагрузка на эксплуатантов при подготовке доказательных материалов. Мы поддерживаем разработку типовых документов, но не в ущерб целям сертификации;

– не во всех центрах понимали значимость информации о типовой конструкции для целей сертификации экземпляра ВС;

– мониторинг летной годности, предусмотренный МОС к ФАП-132, выполнялся эпизодически, видимо, вследствие непонимания его значимости.

В дальнейшей истории сертификации экземпляра ВС имели место два важнейших события.

Во-первых, в связи с административной реформой и перераспределением функций между уполномоченными органами в области гражданской авиации оказалось, что сертификат летной годности может быть выдан по результатам инспекции гражданского воздушного судна с целью оценки его летной годности, поскольку экземпляр ВС отсутствует в перечне объектов обязательной сертификации, которую должны организовывать уполномоченные органы в области гражданской авиации.

Во-вторых, приказом Минтранса РФ от 21 июня 2005 г. № 70 была отменена ССГА, в которой экземпляр ВС был объектом обязательной сертификации.

После отмены ССГА в порядке, установленном законодательством РФ, были организованы (в том числе на базе ГосНИИ ГА) различные Системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации. В части добровольной сертификации экземпляра ВС применяются Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» в редакции приказа Минтранса РФ от 03.07.2008 г. № 96.

Возможности добровольной сертификации экземпляра ВС используются частично (в виде заключения и комплексного заключения по результатам оценки соответствия экземпляра ВС требованиям летной годности) в рамках выполнения государственной функции «организация и проведение инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов» в связи с выдачей и продлением действия сертификата летной годности экземпляра ВС.

Краткие сведения об авторах:

Арепьев Анатолий Николаевич - окончил МАИ, кандидат технических наук, доцент кафедры проектирования самолетов МАИ, автор 65 научных работ, награды – медаль «В память 850-летия Москвы», нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта», памятный знак «85 лет гражданской авиации» и др.

Громов Михаил Степанович - окончил МАИ, кандидат технических наук, заместитель Генерального директора ГосНИИ ГА, директор Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов, эксперт государственной службы ГА России, автор более 50 научных работ, награды – медаль «В память 850-летия Москвы», нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта», знак «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», памятный знак «85 лет гражданской авиации» и др.

Шапкин Василий Сергеевич - окончил МИИГА, доктор технических наук, профессор, Генеральный директор ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору транспорта Минтранса РФ, эксперт МАК, автор более научных работ, награды - медаль «В память 850-летия Москвы», нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта», знак Министерства чрезвычайных ситуаций «За заслуги», знак «Почетный работник транспорта России», медаль «80 лет Гражданской авиации России», Почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации», памятный знак «85 лет гражданской авиации», нагрудный знак «В память 200-летия Управления водяными и сухопутными сообщениями» и др.

3.2. Становление и развитие Научного Центра по поддержанию летной годности ВС М.С. Громов, Г.Я. Полторанин После окончания Великой Отечественной войны институт проводит крупные работы по внедрению новых самолетов и вертолетов и становится головным в отрасли. Первым пассажирским самолетом был Ил-12. Затем появляются самолеты Ан-2, Ан-6, Як-12, Ил-14, Ан-10, Ан-12, Ил-18, Ан-24, вертолеты Ми-1, Ка-15, Ми-4, Ка-18 и, наконец, в 1955 году первый реактивный самолет Ту-104.

Признавая весомый вклад ГосНИИ ГА по внедрению самолетов и вертолетов в гражданскую авиацию, Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 13 октября 1967 года на ГосНИИ ГА возложено проведение испытаний всей новой авиатехники для гражданской авиации.

Работы выполнялись высококвалифицированными специалистами:

летчиками-испытателями, ведущими инженерами, научными сотрудниками.

К 1980 г. в ГосНИИ ГА было 6 докторов наук и 142 кандидата наук.

Институт обладал парком самолетов и вертолетов (более 30 экз.), развитой экспериментально-испытательной базой. В его состав входили 13 крупных научно-исследовательских отделений и 57 научных отделов.

В 70-е годы начался период бурного развития гражданской авиации.

Прошли испытания и поступили в эксплуатацию самолеты Ту-154 и Ил-76.

На основе их испытаний и внедрения ВС был разработан и в 1973 г. введен в действие ГОСТ 18675 «Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия на нее», который впервые определил номенклатуру, содержание и оформление ЭД для ВС ГА. Новая редакция ГОСТ была введена в 1979 г. и действует по настоящее время. Основные исполнители от ГосНИИ ГА: Смирнов Н.Н., Климчук Б.А., Далецкий С.В., Овсянников А.А. и др.

В 1980 г. разработаны «Общие технические требования по обеспечению эксплуатационных характеристик ВС ГА» ОТТ ЭТХ ВС ГА (новая редакция 1989 г.). ГОСТ 28056 «Программа ТОиР. Содержание, изложение, оформление»

1989 г. «Требования к регламенту ТО» (ОСТ 5430054-88).

Основные исполнители документации от:

– ГосНИИ ГА: Далецкий С.В., Климчук Б.А.;

– МИИГА: Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М., Штучкин В.Н.;

– ЛИИ им. М.М. Громова: Деркач О.Я., Кочнев А.А., Петров А.Н.

На основе указанных разработок были заданы требования при создании таких типов ВС, как Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ту-334, Ан-70 и др., что позволило в 80-е годы провести качественные испытания новых типов ВС.

Впервые в ТЗ на разработку самолетов Ил-86 и Як-42 был включен раздел «Техническое обслуживание и ремонт», который определял требования к ВС по поддержанию летной годности в процессе эксплуатации, структуру и содержание программы ТОиР. Институтом было выставлено требование об эксплуатации этих типов ВС без проведения капитального ремонта, что гармонизировало систему ТОиР отечественных ВС с системами ТОиР зарубежных типов ВС.

Для обоснования этих требований была разработана нормативная база – «Положение о технической эксплуатации изделий авиатехники по техническому состоянию», 1970 г. и его новая редакция 1980 г.

Основные исполнители «Положения» от :

– ГосНИИ ГА: Баловленков С.С., Белоконь Н.И., Климчук Б.А., Кирин В.В.;

– ЛИИ: Деркач О.Я., Косточкин В.В., Фролов А.Г.;

– НПО «Взлет»: Кулаков А.П., Обухов В.В., Щербатых В.П.

Указанное Положение, утвержденное МГА, МАП, Министерствами радиопромышленности и промышленности средств связи, и явилось основным руководящим документом, устанавливающим общие принципы и порядок разработки и внедрения методов технической эксплуатации по состоянию.

Самолеты Ил-86 и Як-42 были впервые сертифицированы по нормам летной годности НЛГС-2 и получили сертификаты типа.

По результатам этих работ были представлены к Государственным наградам сотрудники института: Сакач Р.В., Квитка В.Е., Якобсон И.В., Климчук Б.А., Тарасенко В.А., Полторанин Г.Я., Далецкий С.В., Харламов А.В., Левин А.С., Белоконь Н.И., Тригони В.Е., Яковлева Л.А., Филиппов А.Б. и др.

Учитывая, что лабораторные исследования не в полной мере отражают фактические нагрузки, действующие в эксплуатации, Р.В. Сакач и И.В. Якобсон предложили использовать самолеты-лидеры в реальных условиях эксплуатации (полеты с полным полетным весом, за счет балласта, без пассажиров).

Проведение весьма дорогостоящей лидерной эксплуатации диктовалось необходимостью учета воздействия на самолет различных эксплуатационных факторов, которые трудно воспроизвести в лабораторных условиях (вибрационные нагрузки, деформации от перепада температур, износ подвижных соединений и другие факторы). Однако в целом эффективность этих работ оказалась недостаточной, требовала больших материальных затрат, и работы по самолетам-лидерам практически были прекращены.

На смену самолетам-лидерам пришли самолеты «головной группы». В головную группу входили практически все типы самолетов, эксплуатирующихся в гражданской авиации. В группе находилось от 5 до 15 самолетов каждого типа.

Основной особенностью головных самолетов было то, что их эксплуатация производилась без отрыва от основной производственной работы без ограничения пассажирских перевозок. При этом предписывалось обеспечить ежегодный налет на каждый головной самолет не менее 1800-2000 часов в год.

Следует отметить, что самолеты головной группы используются и в настоящее время.

В 90-е годы наступили тяжелые времена, когда государственное финансирование института практически прекратилось.

В результате численный состав института уменьшился в три раза, в десятки раз уменьшился объем летных испытаний, парк самолетов института сократился практически полностью.

Учитывая рыночный характер развития отрасли, в институте была произведена структурная перестройка с образованием новых научных подразделений.

На базе отделения по эксплуатации и ресурсам авиационной техники в году в составе ГосНИИ ГА был создан Научный Центр по поддержанию летной годности ВС (НЦ ПЛГ ГВС) под руководством к.т.н. М.С. Громова и его двух заместителей д.т.н., профессора В.С. Шапкина и А.Я. Мочалова.

Руководство НЦ ПЛГ ВС и коллектив сотрудников развернули работы по новым направлениям, получившим положительную оценку в отрасли.

В связи с резким падением выпуска многих типов ВС (Ту-204, Ил-96, Ил-114) основным направлением работы в области ресурсов и сроков службы «стареющей» авиатехники стало индивидуальное увеличение ресурсов и сроков службы каждому экземпляру ВС, как правило, сверх ранее установленных ресурсов до списания.

Индивидуальный подход к экземпляру ВС позволил их эксплуатировать до наработки 40000-60000 летных часов в течение 40 и более лет. Аналогичная ситуация по межремонтным ресурсам и срокам службы. Они также увеличены в два-три раза.

Нормативной основой этих работ является «Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники», разработанное Громовым М.С., Арепьевым А.Н., Шапкиным В.С. и введенное в действие в 1998 г. Эти работы выполняли:

Левин А.С., Семин А.В., Архипов В.С., Голованов А.В., Никольский Ю.В., Ващенко В.Н., Поваров О.Ю., Подсушный А.А., Харламов А.В., Борисов С.М., Тараник П.А., Радьков А.В., Кулешов Ю.А., Холопцев А.Г., Гуреев Г.Г., Филатова Е.Г., Харлашкин О.И., Крыганов Ю.П., Харламов В.А. и другие работники центра.

Одним из основных направлений исследований стало формирование практических документов по переводу авиатехники на эксплуатацию по техническому состоянию (ТЭС). С участием ГосНИИ ГА подготовлено руководство для конструкторов (РДК-Э), «Положение о ТЭС планера ВС ГА».

Совместно с ОКБ разработаны программы ТОиР по типам ВС: Ту-204, Ил-86, Бе-200, Як-42 и др.

Реализованы методы ТЭС на самолетах Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ил-86, Бе-200, Ан-124-100.

Более активно стал внедряться метод эксплуатации ВС без капитального ремонта.

Начало такому подходу было положено на самолете Ил-86 при его проектировании под руководством Генерального конструктора Г.В. Новожилова.

Накопленный опыт по эксплуатации самолета Ил-86 был использован на самолете Ил-96.

Аналогичная работа по переводу на эксплуатацию без капитального ремонта была выполнена АНТК «АНТОНОВ» на самолете Ан-28, находящемся в эксплуатации более 10 лет.

Новая документация по главному изменению, разработанная АНТК «АНТОНОВ» и согласованная с ГосНИИ ГА, апробирована и внедрена.

Дополнением к сертификату типа самолета Ан-28 NCT-28/Д6, выданным Авиарегистром МАК, самолетам Ан-28 установлен назначенный ресурс летных часов, 15000 полетов и 30 лет без выполнения капитального ремонта.

По инициативе АО «ЛЕТ»– Куновице с участием ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН, ЦАГИ и АР МАК проведены работы по переводу на безремонтную эксплуатацию самолетов Л-410 УВП и Л-410 УВП-Э. По результатам работ внедрены новый Регламент технического обслуживания и Руководство по профилактическому техническому обслуживанию самолетов чешского производства.

В период 2001 и 2003 годов выполнены работы по главному изменению «Переоборудование самолета Л-410 УВП-ЭЗ (десантный вариант) в самолет Л-410 УВП-Э, имеющий сертификат типа N12-410-Э», выданный АР МАК 16.03.2003г. В результате самолеты, поставленные в середине 80-х годов в ВВС СССР, после переоборудования на заводе Разработчика получили возможность эксплуатироваться на гражданских воздушных линиях.

В целях обеспечения эксплуатации парка самолетов Ту-134, Ту-154Б,М в пределах установленных ресурсов и сроков службы разработана документация по внедрению агрегатов и комплектующих изделий по техническому состоянию.

Подготовлены и оформлены документы по безремонтной эксплуатации самолетов Ту-154 авиакомпании «АЭРОФЛОТ».

Специалистами Центра проводятся исследования технического состояния ВС стран СНГ, Ирака, Кубы. В 2008 и 2009 годах проведены совместные совещания представителей Разработчика самолетов типа Л-410 с АР МАК, Минтранса и Эксплуатантами.

Краткие сведения об авторах:

Громов Михаил Степанович – окончил МАИ, кандидат технических наук, заместитель Генерального директора ГосНИИ ГА, директор Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов, эксперт государственной службы ГА России, автор более 50 научных работ, награды – медаль «В память 850-летия Москвы», нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта», знак «Заслуженный работник ГосНИИ ГА», памятный знак «85 лет гражданской авиации» и др.

Полторанин Григорий Яковлевич – окончил КИИГА, кандидат технических наук, работал в ГосНИИ ГА начальником отдела, начальником сектора, руководил работами по ресурсам и срокам службы самолетов Ан-2, Ан 24, Ан-26, Ан-12, Ан-10, М-15, Ан-28, Ан-224 100, Л-410УВП и др., автор 75 научных работ, награды – орден «Дружбы народов», нагрудный знак «Отличник Аэрофлота», медаль «Ветеран труда», Золотая медаль ВДНХ и др.

3.3. Создание системы оценки и сохранения летных характеристик эксплуатируемых ВС Г.Е. Масленникова В конце восьмидесятых годов бригада испытателей ГосНИИ ГА, проводящая летные исследования самолета Ан-24, доработанного усиливающими накладками на крыле, столкнулась с неожиданным явлением. При проверке характеристик набора высоты с имитацией отказа одного двигателя на хвостовом оперении самолета в момент выключения двигателя наблюдалась сильная тряска, передающаяся как на педали управления, так и на колонку штурвала.

Исследования проводил недавно созданный отдел «Летной эксплуатации», возглавляемый опытным и грамотным аэродинамиком-экспериментатором Алексеем Федотовичем Петуховым.

Вопреки существующей в те годы традиции не замечать никаких отклонений в работе техники, Петухов поставил перед своими сотрудниками задачу – разобраться с причиной возникновения аномалии в поведении самолета.

В это же время специалисты отдела проводили контрольные испытания после капитального ремонта двух других экземпляров самолетов Ан-24, выбранных специальным указанием МГА. Проверив поведение этих бортов в аналогичных режимах, испытатели с удивлением обнаружили, что на одном из них никаких аномалий нет, а на другом после выключения двигателя возникает не тряска, а обратные усилия на руле направления….

Получение такого результата стало полной неожиданностью для экспериментаторов. И только спустя полгода, после внимательного изучения особенностей хвостового оперения, экспериментальных материалов фирмы разработчика, полученных на этапе создания и доводки самолетов Ан 24, проверки технической документации было установлено, что причиной различного поведения экземпляров одного и того же типа в аналогичных ситуациях является сочетание индивидуальных особенностей нивелировочных характеристик планера и расположения и размера турбулизаторов потока, устанавливаемых, согласно конструкторской документации, на киле в местах навески руля направления. Изменение размера и угла установки турбулизаторов изменяло характер поведения самолета при отказе двигателя. Вместо тряски возникала перекомпенсация или балансировка самолета после отказа двигателя осуществлялась без отклонений от принятых норм. Так впервые был поставлен вопрос об экземплярных отличиях ВС одного и того же типа.

Такие отличия далеко не всегда являются следствием нарушения технологии, выхода параметров за пределы допусков, дефектов сборки и т.д.

Чаще всего к изменению поведения могут приводить сочетания допусков на величины люфтов, регулируемых коэффициентов, натяжения тросов, параметров двигателей и т.д.

Причем вопрос изменения характеристик в пределах одного и того же типа, как правило, лежит на стыке характеристик различных систем и агрегатов ВС. Так, например, регулировка маршевых двигателей на самолете Ил- «по верхнему пределу» для получения максимальных тяговых характеристик может привести к тому, что при отказе критического двигателя полного расхода руля направления будет недостаточно для компенсации разворачивающего момента и выполнения маневра при заходе на посадку. Можно приводить ещё много примеров того, как изменение одних параметров приводит к изменению характеристик совсем другого рода, но задача центра поддержания летной годности не сбор интересных фактов, а выявление причин, приводящих к изменению летной годности, и разработка мер, позволяющих сохранить заданный при создании ВС уровень безопасности полетов.

Задача построения системы оценки и сохранения летных характеристик ВС ГА была поставлена перед вновь созданным в ноябре 1997 года в Центре поддержания летной годности отделом «Исследования изменений аэродинамических и летно-технических характеристик самолетов ГА в процессе эксплуатации» – по принятой в ГосНИИГА практике отдел получил номер 138.

Для начала работы в первую очередь необходимо было провести массовый мониторинг и создать массивы данных, содержащих оценки различных характеристик экземпляров ВС одного и того же типа. Но сделать это в привычной системе абсолютных оценок, т.е. так, как представляются результаты испытаний одного экземпляра, невозможно. Так, например, длина разбега в 1500 метров говорит об отличных характеристиках взлета самолета Ту 154 со взлетной массой около 100 тонн в условиях положительных температур наружного воздуха. Но те же 1500 м длины разбега самолета с массой 80 тонн в зимний период будут свидетельствовать о дефиците взлетной тяги.

Поэтому первой проблемой на пути построения системы сохранения и оценки летных характеристик экземпляров ВС в эксплуатации стала проблема разработки критериев оценивания. За такие критерии были приняты отношения фактических характеристик экземпляра в условиях конкретного полета к характеристикам типа в аналогичных условиях, заданных в РЛЭ. Массивы значений таких критериев, определенных в процентах изменения со своим знаком, полученные по большому количеству полетов различных экземпляров одного и того же типа, позволяют судить об изменении оцениваемой характеристики в процессе эксплуатации. На рис. 1 показан пример гистограммы распределения массива оценок времени набора высоты самолетов Ил-76. Из представленного рисунка видно, что время набора высоты около 70% самолетов Ил-76 увеличено относительно данных РЛЭ, при этом средняя величина увеличения составляет 10-15%.


Рис. 1. Распределение времени набора высоты самолетом Ил- Корреляционно-регрессионный анализ больших массивов оценок позволяет создавать методики выявления причины изменения. Так, в табл. 1 представлены коэффициенты корреляции массива оценок расхода топлива самолетов Ил- с различными эксплуатационными факторами. Из данных, представленных в таблице, понятно, что в процессе увеличения наработки двигателей с начала эксплуатации расходы увеличиваются, причем наибольшее увеличение расходов относительно данных РЛЭ происходит при повышенных температурах наружного воздуха. Данный результат позволяет предположить, что основная причина увеличения расхода топлива – увеличение отбора воздуха на охлаждение лопаток турбин, т.к. именно температура лопаток увеличивается вместе с наработкой и максимальна при повышенных температурах наружного воздуха. Коэффициент корреляции наработки планера с начала эксплуатации с увеличением расхода топлива более чем в три раза меньше, чем аналогичный коэффициент с наработкой двигателей, т.е. причина увеличения расходов в основном заключается в износе двигателей.

Таблица Коэффициент корреляции фактора Эксплуатационный фактор с оценкой расхода топлива (Q, %) самолетов Ил- СНЭ планера 0, Средняя по 4-м двигателям 0, наработка СНЭ Отличие температуры н.в. от СА 0, Полетная масса 0, Конечно, такой аргумент в вечном споре аэродинамиков и двигателистов на тему: «Кто виноват?» в том, что самолет не летит, или в том, что расход топлива повышенный, не может считаться решающим, но все-таки это аргумент, и повторяемость получаемых результатов по мере увеличения массива анализируемых данных свидетельствует в его пользу.

Вторым вопросом, который предстояло решить, был вопрос об источнике данных. Традиционно считалось, что для экспериментального определения летных характеристик необходимо препарировать ВС и оборудовать его специальной контрольно-записывающей аппаратурой. Такой подход неизбежно приводит к невозможности оценки характеристик каждого экземпляра, т.к.

трудоемкость и стоимость работ по препарировке были непозволительной роскошью даже в советское время, когда никто не считал деньги, затрачиваемые на безопасность, а при переходе к рыночной экономике оборудование ВС специальной аппаратурой для проведения летных исследований вообще стало возможным только при сертификационных испытаниях. В то же время, благодаря необходимости объективного расследования летных происшествий и требованиям ИКАО, штатные системы контроля параметров в полете постоянно совершенствовались. На рубеже 20 и 21 веков эти системы уже практически ничем не уступают существовавшей когда-то специальной контрольно записывающей аппаратуре. Это позволило исключить при разработке системы оценки и сохранения летных характеристик вопрос о необходимости установки дополнительного оборудования и максимально использовать для получения необходимых данных информацию бортовых систем объективного контроля и данные приборов кабины пилотов, регистрируемые в специально разработанных протоколах.

Следующей задачей, стоящей на пути создания системы, была задача автоматизации процесса сбора и обработки данных. Это стало возможным благодаря широкому внедрению электронных линий связи и бурному развитию компьютерных технологий.

Так, если в 1995 году для проведения исследований характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета Ту-154 Красноярских авиалиний, эксплуатация которого была приостановлена из-за замечаний экипажа на повышенный расход руля высоты на режимах захода на посадку, потребовался выезд бригады испытателей в Красноярск для сбора и обработки данных полетов, то с внедрением Интернета и систем автоматизированной обработки записей МСРП необходимые для исследования материалы стали передаваться по электронной почте, что существенно сократило как трудоемкость работы, так и её стоимость. Стало возможным разрабатывать рекомендации по улучшению характеристик и проверять их действенность практически в реальном масштабе времени, не приостанавливая эксплуатацию ВС. Так, при проведении работ по устранению дефицита взлетной тяги на самолете, эксплуатируемом авиакомпанией Владивостокавиа, материалы очередного рейсового полета отправлялись по электронной почте в ГосНИИ ГА после посадки в базовом аэропорту. После анализа материалов в ГосНИИ ГА разрабатывались рекомендации и также по электронной почте отправлялись эксплуатанту, где необходимые работы сразу же выполнялись на самолете, после чего совершался очередной рейсовый полет и процесс повторялся. В результате, в течение недели удалось устранить все недостатки и довести характеристики ВС до уровня, соответствующего действующей эксплуатационной документации, без остановки эксплуатации.

Возможность безопасной эксплуатации самолета, имеющего отклонения фактических характеристик от типовых, обеспечивается наложением временных ограничений на взлетную массу, высоту полета, диапазон центровок и т.д., которые позволяют сохранить нормируемый уровень летной годности в сокращенном диапазоне условий эксплуатации.

Уменьшение трудоемкости процесса оценивания и сокращение стоимости работ также было достигнуто за счет полной автоматизации процесса получения оценок параметров. Так, для построения системы оценивания все основные летные характеристики эксплуатируемых в РФ типов ВС были представлены в виде математических моделей или электронных таблиц в компьютерной базе данных. После получения и расшифровки полетной информации фактические характеристики ВС определяются на основе данных рейсовых полетов или облетов, выполненных по специальным программам, и сопоставляются с типовыми значениями при помощи разработанного в 138 отделе специального программного обеспечения. Внедрение этих программ позволяет в десятки раз сократить трудоемкость обработки. Подготовка отчета с результатами анализа летных характеристик по данным контрольно-серийных испытаний в советское время требовала от одного до трех месяцев, практически аналогичная работа сейчас выполняется в течение 1-3 дней. Полученные массивы оценок различных показателей хранятся в электронной базе данных и доступны для анализа как средствами Microsoft Ofce, так и другими программами.

Авторские разработки начальника 138 отдела Масленниковой Галины Евгеньевны, которые легли в основу созданной системы контроля летных характеристик, стали предметом диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: «Методы оценки и сохранения летных характеристик экземпляра воздушного судна в процессе эксплуатации», которая была защищена на Ученом Совете ГосНИИ ГА в 2006 году.

В процессе поиска возможностей расширения функций созданной системы в 2008 году сотрудницей отдела Дмитриевой Светланой Васильевной была защищена кандидатская диссертация на тему: «Оценка влияния технологических и эксплуатационных факторов на изменение летных характеристик воздушных судов в процессе эксплуатации», готовятся к защите и другие работы.

Результаты функционирования созданной системы неоднократно докладывались на научно-практических конференциях, заседаниях НТС, опубликовано несколько десятков статей, материалы исследований являются составной частью практически всех отчетов по обобщению опыта эксплуатации, выпускаемых в Центре поддержания летной годности.

Только за 2009 год было выполнено более 550 работ по оценке основных летных характеристик экземпляров ВС на общую сумму 12 746 тыс. руб. (вкл.

НДС). Чистая прибыль отдела за год составила 474 760 руб. или 3,81%.

Структура состава ВС, на которых были выполнены оценки характеристик, представлена на рис. 2.

Рис. 2. Структура типов ВС, по которым выполнены работы по оценке летных характеристик *) Прочие типы – Ту-204, Ан-28, Ан-74, Ан-32, Ми-26, Ка-26, Ан-2, Ка- При этом оценки характеристик были выполнены на 460 экземплярах ВС отечественного производства. При выявлении недостатков разрабатывались рекомендации по улучшению летных характеристик или устранению выявленных неисправностей систем. Рекомендации, требующие дополнительной оценки летных характеристик, были разработаны на 78 экземплярах ВС (около 17% от общего числа обследованных). В результате дополнительные оценки характеристик, выполненные для проверки эффективности рекомендованных работ, показали, что в подавляющем большинстве случаев выполнение работ позволило либо полностью устранить выявленные недостатки, либо существенно улучшить значения показателей оценивания.

Эффективность работы системы можно продемонстрировать на примере самолета Ту-154, который долгое время являлся самым массовым самолетом из эксплуатируемых в РФ.

Структура основных недостатков, выявленных при количественных оценках летных характеристик этого типа по данным средств объективного контроля, представлена на рис. 3.

Рис. 3. Структура основных недостатков, выявленных при оценках летных характеристик самолетов Ту-154 в 2005-2008 годах Из данных, приведенных на рис. 3, видно, что наиболее распространенными недостатками, выявляемыми при оценке летных характеристик эксплуатирующихся самолетов Ту-154, являются: неисправности МСРП, приборов топливно-измерительной системы, нарушение параметров поперечной балансировки, повышенный расход топлива и дефицит взлетной или номинальной тяги.

Сравнение частоты выявления этих недостатков за последние четыре года обследования приведено в табл. 2 и на рис. 4.

Таблица Частота появления в % относительно количества обследованных самолетов Характер недостатка 2006 2007 2008 Неисправности МСРП 30,4 238,3 24,4 24, Неисправности приборов топливно-измерительной 21,6 19,5 13,0 16, системы Нарушение параметров 12 19,5 17,4 26, поперечной балансировки Повышенный расход топлива 9,6 19,5 19,1 19, Дефицит взлетной или 12,8 16,8 20,9 23, номинальной тяги Рис. 4. Изменение количества выявляемых дефектов на самолетах типа Ту-154М по годам Из данных, приведенных на рис. 4 и в табл. 2, видно, что частота появления такого недостатка как дефицит взлетной или номинальной тяги за последние четыре года эксплуатации явно имеет тенденцию к росту, что, вероятнее всего, связано с ухудшением характеристик маршевых двигателей в процессе роста наработок.


При этом следует отметить – устойчивой тенденции к увеличению расхода топлива самолетов с увеличением наработки не наблюдается. Это в первую очередь свидетельствует о том, что комплекс мер, принимаемый по поддержанию летной годности, позволяет сохранять характеристики самолетов на постоянном уровне в процессе эксплуатации, т.е. выполняет основную задачу, которая ставилась при разработке системы оценки и сохранения летных характеристик.

Краткие сведения об авторе:

Масленникова Галина Евгеньевна – окончила МАИ, доктор технических наук, начальник отдела НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА по исследованию изменений летных характеристик ВС в процессе эксплуатации, автор 50 научных работ, награды – нагрудный знак «Отличник Аэрофлота», медаль «В память 850-летия Москвы», медаль «80 лет Гражданской авиации России», памятный знак « лет гражданской авиации» и др.

3.4. Сертификация объектов гражданской авиации Е. П. Холин Разработанный в соответствии с Рекомендациями ИКАО Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ) определяет (8-я статья) объекты обязательной сертификации в гражданской авиации, которые в укрупненном виде охватывают всю деятельность отрасли.

После введения в действие ВК РФ объекты обязательной сертификации постоянно разукрупнялись соответствующими документами: распоряжениями Минтранса, постановлениями Правительства РФ, используя при этом разный уровень детализации объектов. Особенно это касалось такого объекта как «юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов».

До 2006 года обязательная сертификация упомянутых выше объектов в гражданской авиации была построена на основе приказа Минтранса России от 17.05.2001 г. №88 «О системе сертификации в гражданской авиации»

(зарегистрирован Минюстом России 24.07.2001 г. №2812).

Система сертификации в гражданской авиации (ССГА) предусматривала процедуры подтверждения соответствия объектов обязательной сертификации требованиям, устанавливаемым Федеральными авиационными правилами (ФАП) и другими нормативными документами.

В работах по сертификации предусматривалось участие Органов и Центров по сертификации, аккредитованных в установленном порядке.

Аккредитацию Органов и Центров по сертификации проводил Аккредитующий орган, созданный из экспертов специально уполномоченного органа в области гражданской авиации (ГС ГА) и экспертов специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области сертификации (Госстандарт).

Действовавшая процедура полностью соответствовала требованиям пункта 3 статьи 8 ВК РФ (Обязательные сертификация и аттестация осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены организация и проведение обязательных сертификации и аттестации).

В качестве Органов по сертификации были аккредитованы Департаменты ГС ГА, которые организовывали и проводили работу по сертификации объектов, предусмотренных ВК РФ и соответствующими распоряжениями первого заместителя Министра транспорта.

В качестве Центров по сертификации, выполняющих по поручению Органов оценку соответствия объектов ГА требованиям ФАП и нормативных документов, были аккредитованы организации различных организационно правовых форм, таких как ФГУПы, ЗАО и ООО.

Располагая опытными научными кадрами, наиболее квалифицированная оценка выполнялась ФГУП ГосНИИ ГА, аккредитованным в качестве центров по сертификации таких объектов как:

– эксплуатанты коммерческой гражданской авиации;

– экземпляр воздушного судна, единичный экземпляр воздушного судна;

– юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов;

– организации, осуществляющие авиатопливообеспечение воздушных перевозок;

– организации, осуществляющие контроль качества АвиаГСМ, заправляемых в воздушные суда;

– юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности.

27 декабря 2002 года был принят Федеральный закон «О техническом регулировании» №184-ФЗ.

Согласно пункту 1 статьи 26 этого закона, обязательная сертификация осуществляется Органом по сертификации, аккредитованным в установленном порядке.

Согласно пункту 2 статьи 26 этого закона Орган по сертификации привлекает на договорной основе для проведения исследований Испытательные лаборатории (центры), которые в соответствии с пунктом 4 этой статьи должны быть аккредитованы.

Согласно статье 2 этого закона аккредитацию проводит Орган по аккредитации.

Согласно пункту 3 статьи 31 этого закона аккредитация Органов и Испытательных лабораторий (Центров) осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Согласно статье 2 обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования (продукции, процессам производства, эксплуатации, хранению, перевозке, реализации и утилизации) устанавливаются в технических регламентах.

Для перехода гражданской авиации на принципы Федерального закона № 184-ФЗ необходимо было отменить приказ МТ РФ №88, внести изменения в ВК РФ и ввести процедуру сертификации, которая не противоречила бы Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО.

Этого сделано не было в силу ряда организационных, технических и политических причин.

Несмотря на различия между процедурами обязательной сертификации в ССГА, введенными приказом МТ РФ №88, и процедурами обязательной сертификации, введенными Федеральным законом №184-ФЗ, в гражданской авиации продолжала действовать ССГА.

Объяснение этому и определенную легитимность придавала норма, изложенная в пункте 4 статьи 4 закона №184-ФЗ «Если международным договором Российской Федерации в сфере технического регулирования установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим ФЗ, применяются правила международного договора, а в случаях, если из международного договора следует, что для его применения требуется издание внутригосударственного акта, применяются правила международного договора и принятое на его основе законодательство Российской Федерации».

Наличие Конвенции о международной гражданской авиации и изданного на его основе Воздушного кодекса РФ с известной долей допущения подтверждало правомочность действия в отрасли приказа МТ РФ №88.

В 2004 году были изданы законодательные акты, которые вводили:

– Положение о ФАВТ (утверждено Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 396);

– Положение о ФСНСТ (утверждено Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398).

Указанные Положения действуют до настоящего момента и содержат конкретные полномочия этих федеральных органов исполнительной власти по проведению обязательной сертификации объектов гражданской авиации.

В 2006 году приказом Минтранса России от 21.06.2006 №70 «О признании утратившим силу приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 17.05.2001 г. №88 «О системе сертификации в гражданской авиации» (зарегистрирован Минюстом России 24.07.2001 г. №2812)», как не соответствующего законодательству РФ, была отменена Система сертификации в гражданской авиации РФ.

В настоящее время действует схема, при которой частично используются элементы отмененной ССГА и частично элементы Федерального закона №184-ФЗ:

1. Роль Органов по сертификации, которые проводят работу и выдают сертификаты соответствия от лица федерального органа исполнительной власти, выполняют в соответствии с полномочиями, определенными в упомянутых Положениях, Управления ФСНСТ и ФАВТ. В этой связи аккредитация Органов не требуется.

2. Роль центров по сертификации, проводящих оценку соответствия по поручению Управлений ФАВТ, выполняют организации, у которых еще действовали Аттестаты аккредитации, выданные в рамках ССГА.

Кроме того, эту работу выполняют организации, которые получили Аттестаты аккредитации в рамках зарегистрированных Федеральным агентством по стандартизации и метрологии РФ Систем добровольной сертификации.

При этом ФАВТ, например, признает результаты подобной аккредитации, выполненной в Системах добровольной сертификации, и поручает проведение оценки соответствия этим организациям.

Более 10 лет ФГУП ГосНИИ ГА участвует в работе по сертификации объектов обязательной сертификации в гражданской авиации, которая проводится уполномоченными органами в области гражданской авиации в соответствии с нормами Воздушного кодекса Российской Федерации.

ГосНИИ ГА зарегистрировал Систему добровольной сертификации объектов гражданской авиации (СДСОГА) и получил право выполнять работу по сертификации и аккредитации.

В рамках сертификационной деятельности институт выполняет оценку соответствия сертификационным требованиям объектов гражданской авиации и, в частности, эксплуатантов коммерческой гражданской авиации (далее – эксплуатантов).

В рамках ССГА действовали Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11, зарегистрированным Минюстом России 24 марта 2003 года, регистрационный № 4314 (в редакции от 23 декабря 2005г.) (далее ФАП-11).

ФАП-11 были построены с учетом принципов и правил ССГА. Общие требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации, процедуры их сертификации и инспекционного контроля излагались в терминах и определениях ССГА.

Отмена ССГА потребовала внесения изменений и дополнений в ФАП-11, в части:

– уточнения уровня детализации требований ФАП, которые являются «общими» требованиями к эксплуатантам, – исключения и замены терминов и определений ССГА.

В период действия ФАП Международной организацией гражданской авиации ИКАО был выпущен ряд существенных поправок к стандартам, касающимся деятельности эксплуатантов коммерческой гражданской авиации (Поправки 27, 28, 30, 31 к Приложению 6 «Эксплуатация воздушных судов»

части 1 и 2).

Изменения и дополнения были подготовлены экспертами 142 отдела ГосНИИ ГА и внесены в ФАП-11.

Сертификационные процедуры эксплуатантов предполагают следующие виды деятельности:

– получение заявителем сертификата эксплуатанта;

– продление срока действия сертификата эксплуатанта;

– внесение изменений в условия эксплуатации воздушных судов эксплуатанта, связанных с освоением:

1) нового типа воздушного судна;

2) нового аэропорта базирования;

3) полетов на международных воздушных линиях.

Экспертная организация ГосНИИ ГА выполняет в рамках указанных процедур экспертизу заявки и необходимой документации Заявителя (эксплуатанта) и инспекционную проверку.

По результатам экспертизы специалистами 142 отдела готовится заключение, в котором приводится вывод о соответствии (или не соответствии) представленной заявителем заявки и необходимой документации сертификационным требованиям и требованиям законодательства РФ.

По результатам инспекционной проверки специалистами 142 отдела готовится акт, в котором приводятся выводы:

– о соответствии (или не соответствии) представленной заявителем (эксплуатантом) заявки и необходимой документации его реальным производственным возможностям;

– о соблюдении (или не соблюдении) заявителем (эксплуатантом) требований, приведенных в его необходимой документации.

Необходимая документация заявителя (эксплуатанта) представляется в настоящее время в соответствии с требованиями ФАП-11 следующими Руководствами:

– Руководство по производству полетов;

– Руководство по организации технического обслуживания (для воздушных судов российской регистрации);

– Руководство по управлению безопасностью полетов;

– Руководство по качеству;

– Руководство по управлению поддержанием летной годности (для воздушных судов иностранной регистрации).

В этих документах заявитель (эксплуатант) обязан учитывать требования российского законодательства, стандарты и рекомендуемую практику ИКАО.

Оценку соответствия указанных руководств сертификационным требованиям осуществляют в 142 отделе ГосНИИ ГА эксперты, специализирующиеся по направлениям:

– организация летной работы, управление безопасностью полетов (Тетерин В.В., Шуренков И.П., Машитский Ю.Г., Тандура В.П.);

– инженерно-авиационное и наземное обеспечение полетов (Федулов А.В., Соловьев А.Д, Зиберов В.А.);

– организация авиаперевозок и оперативное управление полетами (Беляев С.Е.);

– обеспечение авиационной безопасности эксплуатанта (Алешин А.А.).

Эксперты постоянно совершенствуют свой профессиональный уровень, проходя повышение квалификации в МГТУ ГА и СПбГУ ГА.

В конце 2007 года отдел организовал и принял непосредственное участие в НИР «Методическое обеспечение подготовки федеральных авиационных правил» по различным направлениям деятельности (12 макетов ФАП), а также в НИР «Разработка долгосрочной целевой программы обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации РФ».

В рамках последней работы были подготовлены основы управления безопасностью полетов в гражданской авиации РФ в соответствии с рекомендуемой практикой ИКАО.

Учитывая опыт работы института в области сертификации объектов гражданской авиации, по-видимому, в отрасли необходимо перестроить работу по оценке соответствия следующим образом:

– определить головные организации по проведению работ по оценке соответствия на базе действующих ФГУП и Государственных учреждений:

ГосНИИ ГА, ГЦ БП, ГПИ и НИИГА «Аэропроект», СПбГУ ГА, ГосНИИ «Аэронавигация», закрепив за ними объекты обязательной сертификации;

– наделить эти организации полномочиями, позволяющими привлекать экспертные организации гражданской авиации других организационно правовых форм к выполнению отдельных видов экспертиз;

– разработать прейскурант цен на выполнение работ по оценке соответствия и утвердить его в уполномоченном органе в области гражданской авиации;

– создать систему аккредитации организаций, участвующих в работах по оценке соответствия.

Краткие сведения об авторе:

Холин Евгений Петрович – окончил МИЭП, кандидат экономических наук, заместитель директора НЦ ПЛГВС, начальник отдела сертификации, организации и управления в гражданской авиации, начальник авиационного учебного центра ФГУП ГосНИИ ГА, награды – медаль «В память 850-летия Москвы», памятный знак «85 лет гражданской авиации» и др.

3.5. Проблема поддержания летной годности – проблема оценки коррозионного состояния ВС и эффективности противокоррозионной защиты Н.А. Котелевец, В.С. Шапкин Длительное время проблемами коррозии ВС ГА в ГосНИИ ГА занималось подразделение «Оценки коррозионного состояния и эффективности противокоррозионной защиты», возглавляемое к.т.н. Яковлевой Л.А при непосредственном участии к.т.н. Кармановой Л.С., к.т.н. Косоруковой Н.В., к.т.н. Котелевец Н.А., Амелиной В.Я., Шишкиной Г.В., Соловьевой Л.И., Антоновой М.В., Радьковой Н.В.

За время работы сектора был подготовлен ряд документов, которые легли в основу дальнейших направлений деятельности специалистов, в настоящее время занимающихся поддержанием летной годности «стареющего» парка ВС ГА с точки зрения их коррозионной стойкости.

В первую очередь необходимо упомянуть о разработке следующих документов, рекомендациями которых до настоящего времени пользуются специалисты ремонтных и эксплуатационных предприятий ГА: «Методические рекомендации по предупреждению возникновения и развития коррозии на элементах конструкции самолетов ГА в процессе их эксплуатации», « Методические рекомендации по исследованию деталей и узлов авиационной техники, пораженных коррозией», ОСТ 1 02522-84 «Самолеты и вертолеты. Сбор, учет и анализ информации о коррозионных поражениях» и т. д. Ответственными исполнителями являлись к.т.н. Яковлева Л.А. и к.т.н. Карманова Л.С.

Одной из проблем, решение которой было поручено специалистам сектора «Коррозионного состояния и эффективности противокоррозионной защиты», являлся пролив металлической ртути и попадание ее на конструкцию ВС ГА. Ртуть является токсичным веществом, наиболее неблагоприятное воздействие оказывает на металлы и сплавы, находящиеся в напряженном состоянии, вызывая их жидкометаллическое охрупчивание.

В целях обеспечения надежной и безопасной эксплуатации ВС, предупреждения их досрочного списания, ГосНИИ ГА совместно с профильными научно-исследовательскими институтами разработал надежный метод очистки ВС ГА от ртути (демеркуризацию), предполагающий как механический способ удаления обнаруженной «залежной» ртути, так и химическую демеркуризацию мест попадания ртути с использованием раствора, состоящего из персульфата калия, тиомочевины и бензолсульфамида.

По итогам работы было оформлено авторское свидетельство № 1051103 и разработаны « Технологические рекомендации по восстановлению воздушных судов, загрязненных ртутью». Данные работы были выполнены на высоком профессиональном уровне, разработанные мероприятия помогли ввести в строй не одно воздушное судно, на которых имел место пролив ртути. Комплекс вышеуказанных работ выполнялся коллективом сотрудников, возглавляемым к.т.н. Яковлевой Л.А. с непосредственным участием к.т.н. Косоруковой Н.В., к.т.н. Кармановой Л.С., Соловьевой Л.И., к.т.н. Котелевец Н.А., Амелиной В.Я.

Одной из главных задач, стоящих перед коллективом лаборатории, являлась оценка коррозионного состояния парка ВС разных типов и разработка мероприятий по усилению их антикоррозионной защиты.

Ежегодно коллектив лаборатории участвовал в подготовке отчетов по обобщению опыта эксплуатации ВС разных типов с точки зрения их коррозионного состояния. Отчеты включали в себя информацию по коррозионным дефектам, выявленным в процессе эксплуатации и ремонта, оценку эффективности предложенных разработчиками по типам ВС антикоррозионных мероприятий, требования к промышленности по устранению выявленных недостатков.

Тогда же, в начале 90-х годов, был разработан принципиально новый подход к обработке статистических данных по коррозии ВС.

Специалистами ГосНИИ ГА совместно с РИИГА был проведен статистический анализ данных о коррозионных повреждениях силовых элементов планера самолета Ан-24. В процессе выполнения работы установлено, что наработкой, оказывающей определяющее влияние на появление коррозии самолетов Ан-24, является число полетов;

средняя скорость развития коррозионных повреждений нижних панелей центроплана самолетов Ан-24 составляет 0,22·10 -3 мм за 1 час полета.

Установлено, что чем позднее выпущен самолет, тем меньше инкубационный период до появления первых очагов коррозии на элементах конструкции, что, по-видимому, определяется снижением качества авиаматериалов по мере выпуска самолетов ( в том числе частичным использованием при изготовлении алюминиевых заготовок металлолома).

Аналогичная работа была проведена и по самолету Ан-12, определяющей наработкой по коррозии в данном случае явился календарный срок службы.

Вышеуказанные исследования проводились под руководством к.т.н.

Громова М.С. с участием к.т.н. Котелевец Н.А. и Маховой Н.Б.

В настоящее время также проводятся аналогичные работы, о чем будет упомянуто далее.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.