авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

«ВЕСТНИК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА Серия Судовождение Вып. 62/2013 УДК 656.61.052(066) Вестник Морского государственного университета. ...»

-- [ Страница 3 ] --

милли- N миллибар °С °С кабельтовы бар явле Дата ния ночь ночь ночь ночь ночь ночь ночь день день день день день день день 02.10 1019,9 1018,5 25 22 25 25 32 32 397 402 п п 116 03.10 1013,2 1017,2 23 24 25 25 33 32 400,6 398,1 п я 162 04.10 1013,2 1011,9 29 27 27 25 33 32 388,3 391,4 я п 126 05.10 1010,5 1010,5 35 28 28 28 32 32 377,6 389,3 я я 126 06.10 1013,2 1013,2 30 28 29 29 33 31 386,6 390 я я 184 07.10 1011,9 1013,2 30 28 30 29 32 32 386,2 390 я я 260 08.10 1015,2 1014,5 31 28 29 29 32 31 387,9 390,3 я я 194 14.10 1013,2 1013,2 34 29 30 30 31 32 375,9 384,2 я я 194 15.10 1011,9 1011,9 33 28 30 30 31 33 377,2 385,6 п п 102 16.10 1013,2 1013,2 32 29 30 30 30 29 379,2 380,1 п п 122 17.10 1017,2 1014,5 29 29 29 30 28 29 373 372,4 я я 95,4 18.10 1018,5 1017,2 28 26 27 29 22 26 350,5 353,1 я я 110 19.10 1022,5 1018,5 22 25 25 27 19 23 347,8 342,4 п п 158 Во время выполнения этого маневра в период с 17. 00 местного времени 15 октября по 13.00 местного времени 19 октября танкер нахо дился в акватории Филиппинского моря.

Поэтому с точки зрения изучения волноводного распространения радиоволн в приводном слое тропосферы в Филиппинском море этот от резок времени правильнее будет отнести ко второму этапу.

На графиках (см. рис. 2) можно выделить три характерных периода, когда в начале давление по мере движения отряда от Корейского пролива до острова Гуам медленно падало от 1019 до 1011 миллибар, затем долгое время, вплоть до начала движения крейсера к Курильским островам, ос тавалось стабильным в пределах 1011–1015 миллибар, и наконец, в про цессе движения крейсера в северном направлении, начало нарастать до 1022 миллибар (см. табл.1).

светлое время суток темное время суток 02.окт 09.окт 16.окт Рис. 2. Изменение атмосферного давления в период с 01 по 19 октября 2011 года в Филиппинском море В те же периоды времени температура воздуха ( см. рис. 3) меня лась обратным порядком: с 01 по о8 октября быстро нарастала от 25 °С днем и 22 °С ночью, достигнув абсолютного за всю боевую службу мак симума в 35 °С днем 05 октября.

Затем долгое время, вплоть до начала движения танкера к Куриль ским островам, оставалась стабильно высокой – в пределах 30–34 тем°С, а потом, в процессе движения танкера в северном направлении, темпе ратура воздуха за относительно короткий промежуток времени днем октября упала до 22 °С (см. табл.1).

28 светлое время суток темное время суток 02.окт 09.окт 16.окт Рис. 3. Изменение температуры воздуха в период с 01 по 19 октября 2011 года в Филиппинском море Здесь необходимо обратить внимание на то, как стремительно на растала температура воздуха в первую половину плавания в Филиппин ском море и затем быстро упала на 4 °С при приближении к Гуаму. Все это сопровождалось незначительным падением атмосферного давления.

Последствия такого изменения температуры будут описаны ниже.

Графики изменения температуры воды (см. рис. 4) за тот же пери од времени в целом повторяют графики изменения температуры возду ха. При рассмотрении изменений температуры воды в период с 20 сен тября по 01 октября 2011 года ( см. рис. 4) следует признать, что, хотя некоторая разница в показаниях в дневное и ночное время и сохраняет ся, но на рис. 4 она значительно меньше, что объясняется более ком фортными условиями для производства замеров.

Для того чтобы охарактеризовать воздушную массу над океаном на этом этапе боевой службы, ниже приводятся графики изменения раз ности температур воды и воздуха (рис. 5).

На графиках (рис. 5) видно, что в период с 01 по 19 октября над Филиппинским морем днем господствовала холодная (температура воды выше температуры воздуха), а ночью – теплая воздушная масса (темпе ратура воздуха выше температуры воды).

светлое время суток темное время суток 02.окт 09.окт 16.окт Рис. 4. Изменение температуры воды в период с 01 по 19 октября 2011 года в Филиппинском море светлое время суток 2 темное время суток Рис. 5. Изменение разности температуры воды и воздуха в период с 01 по 19 октября 2011 года в Филиппинском море При этом общая тенденция (спад – равновесие – подъем) повторя ет тенденцию изменения атмосферного давления ( см. рис. 2), за исклю чением периода с 05 по 07 октября, когда вследствие значительного уве личения дневной температуры воздуха образовалась теплая полоса воз духа со значительной отрицательной разностью температур воды и воз духа (пик – минус 7 °С на рис. 5).

Соотношения атмосферного давления, температур воздуха и воды предопределили динамику изменения влажности (рис. 6). Здесь следует заметить, что приведенные на рисунке значения абсолютной влажности получены путем пересчета значений относительной влажности по пока заниям аспирационного гигрометра по формуле (1), где – давление водяного пара (абсолютная влажность), Па;

– отно сительная влажность;

- парциальное давление насыщенного пара.

Последнее может быть представлено в виде следующего упрощен ного выражения, которое дает результат в миллибарах:

(2) где – температура, К.

Стабильно высокая влажность, в пределах 31–33 миллибар в пери од плавания от Корейского пролива до Гуама и во время совместных учений с кораблями ВМС США, за те четыре дня, когда корабль шел в северном направлении к Курилам, упала до 20 миллибар.

То, что на графиках рис. 6 отсутствует характерный для графиков (см. рис. 3 и 4) участок подъёма в период со 2-го по 6 октября, говорит лишь о том, что в Восточно-Китайском и Филиппинском морях абсо лютная влажность воздуха практически одинакова и стабильна. При этом значения абсолютной влажности заметно выше, чем в Японском море (см. рис. 5) и практически в 3 раза выше, чем в Охотском море.

Стабильность показателей влажности с 02 по 06 октября ( см. рис.

4) является следствием высокой солнечной активности (см. табл. 1) и то го, что плавание отряда кораблей в этот период проходило на значи тельном удалении от берегов в практически штилевом море.

Графики изменения индекса преломления в период с 01 по 15 ок тября и в дальнейшем с 15 по 19 октября (рис. 7), как и в Японском мо ре, имеют достаточно четкую корреляцию с климатогеографическими особенностями района.

26 светлое время суток темное время суток 02.окт 09.окт 16.окт Рис. 6. Изменение влажности в период с 01 по 19 октября 2011 года в Филиппинском море светлое время суток темное время суток 02.окт 09.окт 16.окт Рис. 7. Изменение индекса преломления в период с 01 по 19 октября 2011 год в Филиппинском море При этом картина распределения индекса преломления повторяет, как и на предыдущем этапе плавания, в Японском море картину распределения, прежде всего влажности, т.е. максимальным значениям влажности соответ ствуют максимальные значения индекса преломления. С другими синопти ческими показателями (атмосферное давление, температура воздуха, темпе ратура воды) связь графиков изменения индекса преломления не столь оче видна.

Это еще раз подтверждает сделанный ранее вывод о том, что при по ложительных температурах воздуха в приводном слое атмосферы фактором, определяющим распределение индекса преломления по высоте, является вертикальный градиент упругости водяного пара (абсолютной влажности), влияние которого значительно больше, чем влияние вертикального градиен та температуры.

При высокой влажности (76–92 %) в период с 01 по 15 октября (см.

рис. 6) и в теплой, и в холодной воздушной массе (см. рис. 5) вертикальные градиенты температуры воздуха и упругости водяного пара при скоростях ветра менее 7 м/с приобретают значения, характерные для равновесных ус ловий. Этим условиям соответствует стандартное распределение индекса преломления (рис.7) и, следовательно, нормальная радиолокационная на блюдаемость, при которой ожидаемые дальности обнаружения среднетон нажных судов по расчетам находятся в пределах 110–175 кабельтов.

Далее, по мере движения танкера в северном направлении, в период с 15 по 19 октября масса воздуха над океаном начала остывать и к 19 октября остыла окончательно (разность температур вода – воздух и днем, и ночью стала положительной).

По мере приближения танкера к берегам Японии все явственнее стало ощущаться влияние суши. Более холодный береговой поток стал вытеснять кверху находящийся над морем теплый воздух (см. рис. 3). И хотя при этом температура воды уменьшалась не так быстро, создались условия для уве личения скорости падения значений индекса преломления (см. рис. 7). Это неизбежно сопровождалось ухудшением радиолокационной наблюдаемо сти, за исключением короткого периода с 05 по 07 октября, когда отряд пе ресекал теплый фронт.

В период с 05 по 09 октября при повышенной влажности воздуха в теплой воздушной массе и скорости ветра более 7 м/с инверсия температу ры в приводном слое была менее выражена, что способствовало развитию турбулентного перемешивания. Это должно было привести к тому, что уп ругость водяного пара, а, следовательно, и показатель преломления падают по высоте медленнее, чем при наличии инверсии в приводном слое. В эти дни наиболее вероятна повышенная радиолокационная наблюдаемость.

Как все описанные явления отразились на эффективности обнаруже ния среднетоннажных судов навигационными радиолокационными стан циями, показано на рис. 8.

Из рисунка хорошо видно, как изменения гидрометеорологических параметров тропосферы отражались на радиолокационной наблюдаемости, которая оставалась в общем-то нормальной на всем этапе плавания, за исключением короткого периода с 05 по 09 октября 2011 года.

светлое время суток 170 темное время суток 02.окт 09.окт 16.окт Рис. 8. Изменение достигнутых дальностей обнаружения судов среднего тоннажа в период с 01 по 19 октября 2011 года В этот период в результате турбулентного перемешивания воздуха над поверхностью образовались условия повышенной радиолокационной наблюдаемости, что вызвало значительное увеличение дальности обнаружения, что и демонстрируют графики (см.

рис. 8). Что это не случайно, показывают увеличения дальностей обнаружения, произошедшие практически синхронно и именно в этот период.

Выводы 1. При движении отряда кораблей по маршруту от Корейского пролива через Восточно-Китайское море и далее до острова Гуам в пер вой половине октября 2011 года наблюдалась общая тенденция повыше ния температуры воздуха и воды при незначительном уменьшении ат мосферного давления и влажности.

2. Значения индекса преломления у поверхности, их суточные из менения в Восточно-Китайском и Филиппинском морях в октябре, пред ставленные в настоящей работе, имеют достаточно четкую корреляцию с климатогеографическими особенностями района.

3. Картина распределения индекса преломления, как и в Японском море, повторяет картину распределения прежде всего влажности, т.е.

максимальным значениям влажности соответствуют максимальные зна чения индекса преломления.

4. При высокой влажности в период с 01 по 15 октября (рис. 6) и в теплой, и в холодной воздушной массе (рис. 5) вертикальные градиенты температуры воздуха и упругости водяного пара при скоростях ветра менее 7 м/с приобретают значения, характерные для равновесных усло вий. Этим условиям соответствует стандартное распределение индекса преломления (рис. 7) и, следовательно, нормальная радиолокационная наблюдаемость.

5. Изменения градиентов давления на изменение индекса прелом ления практически не сказывались за исключением короткого периода плавания в Филиппинском море до о. Гуам.

6. В период с 05 по 09 октября, на переходе из Восточно Китайского моря до о. Гуам в результате турбулентного перемешивания воздуха над поверхностью образовались условия повышенной радиолокационной наблюдаемости, что немедленно отразилось значительным увеличением дальности на графиках (рис. 8).

7. Ни одного случая проявления субрефракции или сверхрефрак ции в указанный период в северо-западной части Тихого океана не за фиксировано.

Литература 1. Михайлов Н.Ф., Рыжков А.В., Щукин Г.Г. Радиометеорологические иссле дования над морем. - Л.: Гидрометеоиздат, 1990.

2. Красюк Н.П., Коблов В.Л., Красюк В.Н. Влияние тропосферы и подсти лающей поверхности на работу РЛС. М.: «Радио и связь», 1988.

3. Красюк Н.П., Розенберг В.И. Корабельная радиолокация и метеорология.

Л.: «Судостроение», 1970.

К ВОПРОСУ О СТАТИСТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ СУДОПОТОКОВ М. О. Максимов, А. А. Лентарёв Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского В последние десятилетия в мировом торговом флоте произошли значительные качественные и количественные изменения, существенно повлиявшие на условия судоходства. Одним из следствий этих измене ний стало то, что во многих районах Мирового океана, особенно в мес тах слияния и пересечения морских торговых путей, в проливах, узко стях, подходных зонах сформировались постоянно функционирующие мощные потоки судов. В таких условиях дополнительную остроту при обрели постоянные проблемы, сопутствующие мореплаванию, в частно сти аварийность. Всё это совместно с естественным ходом научно технического прогресса обусловило необходимость проведения теоре тических и экспериментальных работ, связанных с управлением движе нием потоков судов. В результате выполнения таких работ сформирова лось отдельное научно-прикладное направление, которое в англоязыч ном варианте получило название «marine traffic engineering» [1]. Одним из главных объектов изучения этого направления стали потоки судов (или судопотоки).

Под судопотоком понимается совокупность судов, движущихся в одном направлении на определённом участке водного пути [2, 3]. Обзор многочисленных работ, посвящённых этой проблеме (см., например, монографию [4]), показывает, что применительно к судопотокам изуча лись следующие основные характеристики:

– интенсивность (количество судов, проходящих через какое-либо сечение водного пути в единицу времени);

– плотность (количество судов, находящихся на единице площади водного пути);

– разновидности средней скорости (мгновенная средняя скорость, средняя скорость на входе, средняя скорость прохождения водного пути и т. п.);

– состав судопотока по длине, типу, водоизмещению составляющих его судов;

– закон распределения судопотока, определяющий его природу;

– распределение судов, формирующих судопоток, по ширине вод ного пути.

Электронная навигационная аппаратура, которой оснащены совре менные суда, позволяет получить дополнительные характеристики су допотока, которые могут быть полезны при проведении теоретических и экспериментальных исследованиях. В данной работе предпринята по пытка получить распределение траверзных расстояний до окружающих судов и проследить наличие зависимости этих расстояний от длины та ких судов.

Необходимая статистическая информация собиралась на т/х «Stolt Gulf Mishref» (длина L = 182,8 м) при плавании в морских водах южной и юго-восточной Азии. Навигационный мостик этого судна оборудован различной навигационной аппаратурой, в том числе ЭКДИС (электрон ная картографическая дисплейная информационная система), АИС (ав томатическая идентификационная система), РЛС (радиолокационная станцией) со средством автоматической радиолокационной прокладки (САРП) и приёмоиндикатором спутниковой навигационной системы (СНС) GPS Navstar. Эти системы сопряжены в единый навигационный комплекс, в результате чего на дисплей ЭКДИС, где индицируется сим вол своего судна по координатам GPS Navstar, можно также выводить информацию от САРП и АИС. Пример такой информации приведён на рис.1, где показаны: а) символ своего судна (кружок с вектором скоро сти), следующего в заданной полосе движения, символы встречных су дов;

б) символы окружающих судов (треугольники с векторами скоро сти);

в) экран дисплея АИС, где представлена информация о «захвачен ном» (взятом на автосопровождение) т/х «Cape Carnel», в частности, его координаты, курс и скорость относительно грунта, путевой угол, теку щие значения пеленга и расстояния до него, а также время и расстояние кратчайшего сближения. Таким образом, рассматриваемые статистиче ские данные имеют одно ограничение: они учитывают только те ок ружающие суда, которые были оборудованы АИС.

Рис. 1. Комбинированная информация на экране ЭКДИС Примерно в 85% случаях окружающие суда шли встречными (реже попутными) курсами, причем их курсы и курс собственного судна раз личались не более чем на 3° (для встречных судов курс корректировался на 180°.

Если курсы своего и встречного судна различались, то траверзное расстояние определялось ручным способом с применением обычных ин струментариев ЭКДИС или РЛС (САРП).

Порядок и результаты оценки статистических данных покажем на примере анализа траверзных расстояний по правому борту, наблю дённых в районе западного входа в Малаккский пролив в марте и июне 2012 г. Всего по данным судовых АИС определено 102 тра верзных расстояния, которые были разбиты на 10 интервалов вели чиной 0,3 кбт (табл. 1).

Таблица Распределение траверзных расстояний Интервал, ме- 0,9– 1,2– 1,5– 1,8– 2,1– 2,4– 2,7– 3,0– бо нее 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 лее мили 0,9 3, Среднее значение интервала, 0,75 1,05 1,35 1,65 1,95 2,25 2,55 2,85 3,15 3, мили Количест во тра 3 6 7 13 23 19 11 10 5 верзных расстоя ний в ин тервале Анализ данной статистической выборки выполнялся с использова нием программы Excel в соответствии с рекомендациями стандарта по статистической обработки результатов испытаний и измерений [5].

Применение инструмента «Описательная статистика» программы Excel показало следующие характеристики данной выборки: среднее значение (результаты приведены с точностью до 0,01) – 2,1;

медиана – 2,0;

мода – 2,0;

стандартное отклонение – 0,67;

дисперсия – 0,45;

эксцесс – –0,05;

асимметричность – 0,14;

уровень надёжности (95,0%) – 0,13.

На рис. 2 показана гистограмма распределения траверзных расстоя ний, представленных в таблице 1. Внешний вид гистограммы допускает возможность нормального распределения. Грубая оценка говорит о пра вомерности этого допущения, учитывая приведённые выше значения эксцесса и асимметричности, а также то, что в пределах «среднее значе ние плюс-минус стандартное отклонение» находится 70,6 % расстояний (допускается не менее 68 %), а в пределах «среднее значение плюс минус удвоенное стандартное отклонение» - 96,9 % (допускается не ме нее 95 %) [5].

Для проверки гипотезы о соответствии эмпирического распреде ления предполагаемому теоретическому распределению при объеме вы борки n 100 часто используется критерий согласия Пирсона 2, рассчи тываемый как (d i npi ) 2 =, (1) np i где pi – вероятность попадания изучаемой случайной величины в интер вал;

di – наблюдаемые данные (траверзные расстояния);

npi – выравни вающие частоты, соответствующие теоретическому нормальному рас пределению. С учётом среднего значения dср = 2,1 и стандартного откло нения = 0,67 были получены теоретические значения количества рас стояний, которые попадают в соответствующие интервалы. Эти значе ния в виде гистограммы также показаны на рис. 2.

Для обычно применяемого уровня значимости = 95 % и числа степеней свободы k = 7 критическое значение критерия будет = 2, [5]. Поскольку в рассматриваемом случае 2 = 0,85 = 2,17, то с по зиции критерия Пирсона можно считать, что траверзные расстояния следуют нормальному закону, функция плотности распределения f(d) которого имеет следующий вид:

( d d cp ) f (d ) = 2 e. (2) мили Несколько иная картина наблюдается в случае траверзных расстоя ний по левому борту, распределение которых для тех же условий пока зано на рис. 3. Описательная статистика этой выборки имеет следующий вид: среднее значение – 1,74;

медиана – 1,3;

мода – 1,3;

стандартное от клонение – 0,74;

дисперсия – 0,626;

эксцесс – –0,48;

асимметричность – 0,82;

уровень надёжности (95,0%) – 0,15. Как видно, это распределение имеет гораздо бльшую асимметричность (0,82 против 0,14 для траверз ных расстояний с правого борта). Это распределение не соответствует ни одному теоретическому распределению, однако вполне точно (с дос товерностью 94,5 %) может быть описано полиномом четвёртой степе ни.

, мили Интересно отметить, что распределение траверзных расстояний, особенно по левому борту практически совпадает с распределением плотности точек кратчайшего сближения, которое было использовано для обоснования концепции зоны навигационной безопасности (ship domain) в работах С. Тоёды, Ф. Яхей и Е Гудвин [6, 7]. Это обстоятель ство, с одной стороны, объясняется тем, что при тех курсах окружающих судов, которые фиксировались на АИС, траверзные расстояния практи чески совпадали с точками кратчайшего сближения, а с другой стороны, еще раз подтверждает теоретические положения и натурные наблюде ния, представленные в работах Ф. Яхей и Е Гудвин.

Второй факт, который следует отметить, заключается в том, что максимумы точек траверзных расстояний различаются и составляют 1,95 мили по левому борту и 1,35 мили – по правому борту. Этот факт объясняется применением правил МППСС-72, в соответствии с которы ми сектор справа по носу является более опасным, чем слева по носу. И опять же, этот факт в неявном виде еще раз подтверждает гипотезу Е.

Гудвин о несимметричности формы зоны навигационной безопасности [7]. Аналогичные результаты в отношении распределения траверзных расстояний справа и слева по борту, соотношения максимумов плотно сти точек траверзных расстояний получены для Красного моря и подхо дов к проливу Каммон.

Что касается предполагаемой зависимости траверзных расстояний от длины окружающих судов, то результаты наблюдений у западного входа в Малаккский пролив, представленные на рис. 4, говорят, скорее, об отсутствии такой зависимости.

Представленные в данной работе результаты предоставляют допол нительную информацию о статистических характеристиках судопотоков и могут быть использованы в теоретических и экспетиментальных ис следованиях, связанных, например, с моделированием судопотоков при изучении различных схем организации движения судов.

Длина встречного судна, м 0 1 2 3 4 Траверзное расстояние, мили   Рис. 4. Зависимость траверзного расстояния от длины встречного судна Литература 1. Fujii Y. Development of Marine Traffic Engineering in Japan // Electronic Navigation Research Institute Papers. - 1979. - № 23. - P. 36-43.

2. Ольшамовский С. Б. Исследование потока судов с позиций безопасности плава ния / Труды Горьков. ин-та инж. вод. трансп. – 1971. - Вып. 116, ч. 2. – С. 3-50.

3. Погосов С. Г., Борисов Е. В., Королева В. П. Обеспечение безопасности движе ния судов в портовых водах // Морской транспорт: Обзорная информация Сер.

Судовождение и связь / ЦБНТИ ММФ. – 1974. - 41 с.

4. Лентарёв А. А. Основы теории судопотока. «Интермор». Владивосток, 1995. – 76 с.

5. СТП СГУПС – 2004. Статистические методы обработки результатов испытаний.

2004 – 48 с.

6. Toyoda S., Fujii Y. Marine Traffic Engineering. Journal of Navigation. 1971. – V. 24.

– № 1. – P. 24- 7. Goodwin E. A Statistical Study of Ship Domain. Journal of Navigation. 1975. – V. 28.

– P. 328-   Раздел II. ИЗ ОПЫТА СУДОВОЖДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКА ГЛИНОЗЁМА (АЛЮМИНА) ИЗ АВСТРАЛИЙСКОГО ПОРТА КВИНАНА НА ПОРТ БАЛТИМОР (США).

Ю.П. Панченко, МГУ им. адм. Г. И. Невельского В период октябрь – ноябрь 1993 года теплоход «Ангара» Дальне восточного пароходства после выгрузки удобрений (хлористый калий и мочевина) в малазийском порту Кланг был отфрахтован для перевозки глинозёма из австралийского порта Квинана для выгрузки в порту Бал тимор (США). Выгрузку удобрений в порту Кланг закончили 15.00 октября, после оформления отхода в 17.00 отошли из порта назначением на Сингапур для производства полной бункеровки и пополнения запасов для выполнения предстоящего длительного рейса. Всю информацию о приходе и заказ на необходимое количество бункера давали агентам фрахтователей компании «Straits transportation» в Сингапуре телекс: RS 22170, факс: 65 225 1190 atn. Mr. Jack Loh. В 07.00 02 октября прибыли на восточный рейд Сингапура и стали на якорь на глубине 33 метра, на рейде было очень много судов, что не позволило стать на якорь ближе к причалам гавани Клиффорд;

переход из Кланга на рейд Сингапура со ставил 16 часов, расстояние 220 миль. К бункеровке приступили практи чески с постановкой на якорь, так как бункеровщик уже ожидал нашего прихода;

все формальности по приходу выполнил агент, вся необходи мая информация была дана в его адрес заранее до нашего прихода на рейд. Бункеровку закончили в 18.00, приняли 1100 тонн флотского мазу та и 100 тонн дизельного топлива, продукты питания и техническое снабжение было доставлено в 20.00, к этому времени вернулись члены экипажа, которые выезжали в город на катере. Валовая стоянка в Синга пуре составила 14 часов, была хорошая погода, но было очень жарко, температура воздуха – плюс 30 градусов по Цельсию. Отошли из Синга пура в 22.30 02 октября, переход к Зондскому проливу осуществили че рез проход Каримата, в Южно-Китайском море держали курс 128 граду сов, в полночь 04 октября прошли траверз острова Саруту и риф Мам панго, белые буруны над рифом были хорошо видны;

в 10.00 04 октября в Яванском море курс 220 градусов, в 02.00 05 октября вошли в Зонд ский пролив (Sunda strait), в 07.00 вышли из пролива, в проливе была хо рошая спокойная погода при отличной видимости. С выходом в Индий ский океан курс 160 градусов к западному побережью Австралии. Пла вание Индийском океане проходило при действии юго-восточного ветра силой до 10-ти метров в секунду и пассатного течения, направленного на запад. Траверз острова Рождества прошли 06 октября в 01.00, кратчай шее расстояние было 38 миль, на острове хорошо работал аэро радиомаяк, волнение моря не превышало 3-х метров, скорость судна бы ла 12,5 узлов, была хорошая видимость, экипаж занимался подготовкой трюмов к погрузке глинозёма. Агенты фрахтователя в порту Фримантл компания «Monson agencies», телекс: 94 661, которым по факсу: 619 6183 сообщили подходную информацию: судовую роль, данные по суд ну, сроки действия конвенционных документов и дератсвидетельства, дату смена балластных вод в тропической зоне, которая должна быть отражена в судовом журнале и время подхода на рейд порта. На юго западное побережье Австралии выходил антициклон, поэтому при пла вании вдоль западного побережья было усиление юго-восточного ветра до 15 метров в секунду и увеличение волнения до 5-ти метров, скорость судна упала до 11-ти узлов, видимость была отличной. От агента 09 ок тября получили разрешение на свободную практику и место якорной стоянки на рейде порта Фримантл. На рейд порта заходили без лоцмана, в 15.30 10 октября отдали правый якорь на глубине 17 метров в 27-ми кабельтовых от северного волно лома, доклад о прибытии был на 12 канале УКВ.

Время перехода Сингапур – Фри мантл составило семь суток и ше стнадцать часов, пройденное расстояние 2422 мили, расход бункера составил 184 тонны мазута и 13 тонн дизельного топлива. Утром 11 октября на борт прибы ли два агента и сюрвеер для осмотра и принятия трюмов к погрузке;

агент фрахтователей был John C. Kelly и George Ikonomou, как «protect ing agent» от компании судовладельца «Opal maritime». Сюрвеер принял готовность трюмов без замечаний, с ним обсудили все детали предстоя щей погрузки глинозёма у терминала «Alcoa» порта Квинана (Kwinana);

агенту фрахтователей передали судовую роль для получения визы в кон сульстве США в Сиднее. В 23.00 13 октября ошвартовались левым бор том к терминалу «Alcoa» с отдачей правого якоря. Погрузочный ком плекс «Alcoa» был построен и введён в эксплуатацию 07 ноября года, норма погрузки составляет 1000 тонн в час. Устройство для по грузки глинозёма с питателем и транспортёром установлено на термина ле стационарно, поэтому с учетом перетяжек вдоль терминала, при швартовке заводили длинные продольные швартовы, шпринги были ос тавлены на турачках лебёдок, безопасная глубина у терминала 11,2 мет ра. Очерёдность погрузки: трюм № 2, затем перетяжка под трюм № 3, который сразу был погружен полностью, затем погрузка поочерёдно трюм № 5 и трюм №1, окончательная загрузка и диферентовка судна на ровный киль производилась погрузкой трюмов № 2 и № 4 до осадки футов (10,97 метров). Всего было погружено 35000 тонн, грузовой план:

трюм № 1 = 4057 тонн, трюм № 2 = 8648 тонн, трюм № 3 = 8217 тонн, трюм № 4 = 8716 тонн, трюм № 5 = 5362 тонн;

удельный погрузочный объём (SF) = 1,05 т/ куб. метр и угол естественного откоса (angle of re pose) = 35 градусов, метацентрическая высота (h) = 3,5 метра, что прак тически гарантирует безопасную перевозку. Груз алюмина (глинозём) представляет собой белый пыльный порошок, необходимо при погрузке использовать маску, очень опасно попадание порошка в глаза, во время дождя погрузка глинозёма не производится. Погрузку закончили в 22. 15 октября, оформление всех грузовых документов и формальностей от хода закончили в 16 октября в 00.30;

коносаменты на погруженный груз не оформлялись, были оформлены штурманская расписка и манифест, оформлен также акт-заключение сюрвеера, подтверждающий данное ко личество груза. Таможенный чиновник проверил наличие сигарет и спиртного, что было опечатано в отдельной кладовой при оформлении прихода. Во время стоянки били закуплены продукты питания и техни ческое снабжение, качество продуктов отличное. На отход из порта име ли бункер: 1225 тонн мазута и 129 тонн дизельного топлива. В 01.00 октября начали отшвартовку с одним буксиром и лоцманом, в 03. лоцман покинул борт судна, на фарватере все буи ограждения имели от личное освещение, видимость была очень хорошей. Переход в южной части Индийского океана от западного побережья Австралии до южного побережья Африки в летний период рекомендуется осуществлять, рас полагая курс следования в зоне от 30 до 40 градусов южной широты, принимая во внимание действие встречного западного и юго-западного ветра от 10 до 15 метров в секунду и наличие зыби южных направлений до 5-ти метров. По требованию фрахтователей через каждые 48 часов в полдень в адрес «Marincom Montreal (Voyserv)» давали статистическую информацию: координаты, количество бункера, силу и направление вет ра, высоту волны. Информацию о подходе давали агентам фрахтователя «Trans-Atlantic agencies Baltimore». Траверз порта Элизабет на африкан ском побережье прошли в полдень 31 октября. На переходе в Индий ском океане наблюдался встречный ветер западных направлений силой от 7 до 15 метров в секунду, волнение от 3-х до 5-ти метров, крен судна при качке не превышал 15-ти градусов на оба борта. Траверз мыса Доб рой Надежды прошли в 18.00 01 ноября, ветер зашёл на юго-восточный силой до 12-ти метров в секунду и стал практически попутным. Ско рость судна увеличилась до 14-ти узлов. Время перехода от порта Кви нана до мыса Доброй Надежды составило 17 суток, расстояние миль, средняя скорость была 12,5 узлов. От мыса Доброй Надежды лег ли на курс 312 градусов из расчёта пройти в 11-ти милях к востоку от острова Святой Елены, траверз которого прошли в 22.00 06 ноября, лег ли на курс 309 градусов. Остров Святой Елены обнаруживается по РЛС за 70 миль, наибольшая высота на острове 818 метров, визуально был виден огонь маяка и на возвышенности огоньки поселения, никакого контакта связи с властями острова по УКВ не было, наши вызовы на канале остались без ответа. Остров был открыт 21 мая 1502 года в день святой Елены португальским мореплавателем Жуаном да Нова, в на стоящее время остров является владением Великобритании и управляет ся генерал-губернатором. Население острова составляет около шести тысяч человек, по этническому составу: сентленцы – потомки англий ских, голландских, португальских переселенцев. С 1815 по 1821 год на острове отбывал ссылку Наполеон, который там и умер в своём доме в Лонгвуде, сейчас участок земли с двумя домами и долиной, где он был похоронен является территорией Франции. Практически весь экипаж смотрел на остров, пришли к выводу, что французскому императору На полеону было очень тоскливо отбывать ссылку на этой далёкой колонии Великобритании. Траверз острова Вознесения прошли в полночь девято го ноября. Экватор пересекли в долготе 25 градусов западная в 10. одиннадцатого ноября;

на переходе от мыса Доброй Надежды до эквато ра была хорошая погода, действовал юго-восточный ветер не более 7-ми метров в секунду, волнение было до 3-х метров, наблюдалось попутное течение скоростью до одного узла. К северу от экватора ветер постепен но поменял направление на северо-восточный, в 09.30 18 ноября пере секли северный тропик в долготе 55 градусов западная. 20 ноября в 16.00 прошли траверз Бермудских островов, которые были оставлены к востоку в ста милях. В этом районе наблюдали плавающие поля мор ских водорослей, далее следовали курсом 307 градусов на вход в Чесо пикский залив в район зоны разделения судов у мыса Генри (cape Henry). Заказ лоцмана по телексу: 87574 «Maryland pilot – MARPILOT».

На подходе к восточному побережью США имели надёжные и устойчи вые навигационные определения по двум цепочкам системы «Лоран-С», сказывалось действие мощного течения Гольфстрим, наблюдался снос судна в северном направлении. Бе рег у мыса Генри РЛС взял за миль, связались с лоцманской стан цией по телефону: 410-276- 1337, уточнили время подхода к лоцман ской станции. Приняли лоцмана на траверзе мыса Генри в 10.00 22 но ября у буя «CBJ». Время перехода от мыса Доброй Надежды до мыса Генри составило 21 сутки, расстоя ние 6825 миль, средняя скорость была 13,5 узлов. Лоцманская про водка по Чесопикскому заливу до порта Балтимор составила 12 часов, смена лоцманов была через семь часов после начала проводки, в 23.00 ошвартовались левым бортом к причалу «Hawkins point terminal», принадлежащего компании «North side Eastalco Aluminum Co. Ltd.», швартовку проводил портовый лоцман с помощью двух буксиров. Рас стояние Квинана – Балтимор = 12068 миль, время перехода составило суток и 12 часов со средней скоростью 13,05 узлов, расход топлива: тонн мазута и 55 тонн дизельного топлива. Нотис о готовности судна к выгрузке заявлен и акцептирован с окончанием швартовки. Документы на приход: Form 1303, 1304, 1-418, 1-95A ( Crew list, Crew’s effects decla ration, Ship’s stores declaration, Crewman’s landing permit). На оформле нии прихода с агентом были таможенный чиновник (негр), иммиграци онный чиновник (женщина 50-ти лет)- сличала членов экипажа по фото графиям в паспортах и ставила штамп на пропусках. Агент от фрахтова телей Wolfgang R. Koenig, сорокалетний немец с арийской внешностью, в молодости служил в ВМФ ФРГ, женился на американке и переехал в США, принёс оригиналы коносаментов, изложил полную информацию по выгрузке, произвел хорошее впечатление, вёл себя очень корректно, дал исчерпывающие ответы на все поставленные вопросы. Выгрузку на чали в 08.00 23 ноября мостовым краном с грейфером, транспортёрное устройство смонтировано вместе с бункером и перемещается одновре менно с краном по рельсам вдоль причала, транспортёрное устройство хорошо закрыто, поэтому при выгрузке практически нет пыли, выгрузка производится поочерёдно только одного трюма, работа идёт круглосу точно без выходных и праздников, норма выгрузки 8000 тонн в сутки.

За время стоянки в порту прошли проверку сотрудниками «Coast Guard», были три молодых человека, проверка заняла около четырёх ча сов, замечаний не было, был выписан протокол, определена дата сле дующей проверки. В генеральном консульстве РФ в Вашингтоне про длил действие паспорта моряка матросу Тишкову И.А., в этом же ста ринном здании располагались и консульства Литвы, Латвии и Эстонии;

в адвокатской конторе «Haight Gardner Poor and Havens» получил ориги нал сертификата о финансовой ответственности (Water Pollution) cроком до 01.01.1995 г. Все члены экипажа двумя группами побывали в столице США Вашингтоне, стоимость проезда автобусом из Балтимора в Ва шингтон 275 долларов США, за два дня оплатили услугу наличными долларов, посетили исторический музей, комплекс зданий капитолий ского холма и Арлингтонское кладбище, все остались очень довольными этой экскурсией. Выгрузку с зачисткой трюмов закончили в 12.30 26 но ября, приняли балласт во все балластные танки кроме форпика, произве ли бункеровку с баржи: приняли 251 тонну мазута, на отход имели осад ку 3,5 метра носом и 6,7 метра кормой при плотности забортной воды 1,007 промили. После оформления отхода в 15.00 26 ноября закончили отшвартовку, вышли из порта назначением в порт Канаверал под по грузку металлолома на турецкий порт Немрут бей.

Вид на Капитолий и Белый дом, Вашингтон, США ПЛАВАНИЕ ОТ ВОСТОЧНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ АВСТРАЛИИ ДО БРАЗИЛЬСКОГО ПОРТА АРАТУ В ЮЖНОЙ ЧАСТИ ТИХОГО ОКЕАНА ВОКРУГ МЫСА ГОРН И В АТЛАНТИЧЕСКОМ ОКЕАНЕ ДО ИСПАНСКОГО ПОРТА УЭЛЬВА Ю.П. Панченко, Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского В июле и августе 1995 года теплоход «Ангара» Дальневосточного морского пароходства совершил плавание с грузом медного и цинкового концентрата после бункеровки в австралийском порту Гладстон для час тичной выгрузки в бразильском порту Арату и дальнейшего перехода в Атлантическом океане до испанского порта Уэльва - второго порта вы грузки.

По согласованию с фрахтователями первичную рекомендацию для плавания в южной части Тихого океана запросили у метеорологического центра в Лондоне «Metroute», позывной по радио «Metbreak London»:

«Recommend as safe navigation permits, a rhumb line track north of the north island (N.Z.) then a great circle to way point: 50 S, 140 W, rl to way point: S, 100 W, rl to cape Horn;

than rhumb lines northward toward the east coast of Brazil to port Aratu».

Метеоцентр на переходе до мыса Горн один раз в сутки давал ин формацию о погоде и границе максимального распространения дрей фующего льда, мы также один раз в сутки сообщали им фактическую погоду: направление и силу ветра, высоту волнения в метрах, видимость в милях, облачность. Для информации использовали адмиралтейские пособия и карты: лоцию «South America pilot» том 2, погодные путевые карты «Routeing charts» № 5128(7) июль и № 5128(8) август. Один раз в сутки для оценки синоптической обстановки брали погодную карту ав стралийского метеоцентра, она была выполнена в гномонической проек ции и охватывала район от южного полюса до экватора и от Новой Зе ландии до побережья южной Америки. Для навигационной прокладки использовали адмиралтейские карты № 4610, № 4609, № NZ 14611, № NZ 14613. Следуя курсом 115 градусов в 01.00 22 июля остров Норфолк оставлен к северу в 75-ти милях. Была штормовая погода: центр циклона находился на южном побережье Новой Зеландии, ветер западный, севе ро-западный силой до 17-ти метров в секунду, волна до 6-ти метров в бакштаг правого борта, крен иногда достигал 20-ти градусов на оба бор та, период качки в пределах 10-ти секунд, средняя скорость была 13 уз лов. При качке волна заливала главную палубу от трюма № 5 до трюма № 2, через люковые закрытия на левый борт волна не перекатывалась. В 04.00 23 июля пересекли 180 меридиан в широте 35 градусов южная. Эту дату повторили дважды. 26 июля в 08.00 в координатах: широта 42 гра дуса и 10 минут южная, долгота 161 градус западная легли на курс градусов, улучшение погодных условий, сила ветра упала до 10-ти мет ров в секунду, волнение до 3,5 метров, температура воздуха в дневное время была плюс десять градусов. До 03 августа сохранилась спокойная погода, сохранился ветер западных направлений силой до 10-ти метров в секунду, волнение до 3-х метров, временами был туман, температура за бортной воды была плюс 5 градусов, в ночное время температура возду ха была от плюс 5-ти до 7-ми градусов по Цельсию. Широту 50 градусов южная пересекли в долготе 105 градусов западная, следуя прежним кур сом 100 градусов, в 19.00 по гринвичу 03 августа. 04 августа ухудшение погодных условий. Ветер от юго-запада усилился до 16 метров в секун ду, было облачно, временами морось, туман, видимость была в пределах 3-х миль, высота волны была до 6-ти метров. 05 августа в 02.00 (в 09. по гринвичу) в широте 52 градуса южная и долготе 90 градусов западная легли на курс 110 градусов. Усиление юго-западного ветра до 20-ти мет ров в секунду. Сказывалось действие глубокого циклона, который дви гался на восток по широте 60 градусов с давлением в центре 740 мм ртутного столба. 07 августа подошли к южному побережью Южной Америки. В 05.00 по РЛС обнаружили острова Isla Noir за 35 миль, счисление вели по адмиралтейской карте № 539, заметно стала улуч шаться погода, в дневное время наблюдали побережье острова Огненная Земля, пейзаж напоминает нашу Чукотку.

На протяжении всего перехода от побережья Новой Зеландии до мыса Горн путь движения всех циклонов проходил в полосе от 56-го до 60-го градусов южной широты в пролив Дрейка со средним давлением в центре циклонов от 740 до 750 мм ртутного столба. Практически в зим нее время спокойных погод не бывает, не более 4-х %, ветры до 90% за падных направлений силой от 12-ти до 20-ти метров в секунду, волнение до 6-ти метров, распространение ледовых полей, дрейфующих от побе режья Антарктиды, достигает 55 градусов южной широты. На переходе температура наружного воздуха была в ночное время от плюс 4-х до 7 ми градусов по Цельсию, в дневное время при отсутствии тумана темпе ратура была до плюс 12 градусов;

температура забортной воды в проли ве Дрейка была плюс 4 градуса. При волнении моря с высотой волны до 6-ти метров главную палубу постоянно заливало водой, преобладали ветры юго-западного направления, в штормовую погоду крен судна дос тигал от 15-ти до 20-ти градусов с периодом качки 10 метров в секунду (рис.2). Траверз мыса Горн (Cabo de Hornos) прошли в 22.30 (в 03.30 по гринвичу) 07 августа. На близлежащих сопках лежал снег, был слабый южный ветер, малооблачное небо, хорошая видимость, шла южная зыбь высотой до 2-х метров, практически весь экипаж вышел на палубу, сле довали в трёх милях к югу от мыса курсом 90 градусов. На мысе рядом с маяком находится дом чилийской контрольной станции, вызов на 16 ка нале УКВ, доклад на 12 канале. «Vessels passing cabo de Homos are re quired to report the following information to naval radio station: name, na tionality, call sign, speed, type of vessel, last port, destination, course».

Переход от порта Гладстон до мыса Горн составил 20 суток и 17 ча сов, расстояние 6467 миль, средняя скорость составила 13,01 узла, расход топлива: 546 тонн флотского мазута и 12,5 тонн дизельного топлива. На переходе от пролива Кёртис до мыса Горн за 20 суток не встретили ни од ного судна, очевидно все суда, следующие в западном направлении прохо дят севернее, чтобы избежать влияния западных ветров и встречного вол нения. От мыса Горн до пролива Le Maire вдоль побережья острова Огнен ная Земля плавание проходило при попутном течении до одного узла. Ис пользовали адмиралтейские карты № 539 и № 1373, контрольная аргентин ская станция Buen Suceso при входе в пролив запросила сообщить те же сведения, что и чилийская станция на мысе Горн, в проливе действовало встречное течение до 4-х узлов. Западная часть острова принадлежит Чи ли, восточная часть Аргентине, испанское название острова «Isla grande de tierra del fuego», Магелланов пролив находится под контролем Чили. Все суда в балласте, следующие в западном направлении, используют этот пролив из-за плохих погодных условий у мыса Горн, лоцманская проводка в проливе является обязательной, выигрыш в расстоянии составляет миль. Пролив Le Maire прошли в 07.30 08 августа, легли на курс 25 граду сов из расчёта пройти к западу от Фолклендских (Мальдивских) островов в 30-ти милях;

наблюдалась зыбь восточных направлений высотой до 2-х метров, температура воздуха была в среднем плюс 7 градусов, забортной воды плюс 6 градусов, переменная облачность, хорошая видимость. В бра зильские воды вошли в полночь 12 августа, плавание под контролем «Comcontram» - национальное агентство за движением судов, граница рай она на юге по широте 34 градуса южная, на севере 05 градусов северная, максимальная граница от побережья в море до западного меридиана градусов. Подробности плавания, информация по нахождению судна в зо не «Comcontram» изложены в двух пособиях: «Guide to port entry» и «Pilot's entry book». Переход от Фолклендских островов вдоль побережья Арген тины и Бразилии прошёл при погодных условиях, обусловленных действи ем обширного циклона в южной части Атлантического океана. 14 августа при южной зыби ветер зашёл на северный силой до 12 метров в секунду, влажность увеличилась. В полдень 15 августа пересекли северный тропик в долготе 40 градусов западная. Следуя курсом 32 градуса, район нефте промыслов оставлен к западу. 16 августа в 18.00 прошли траверз рифов Arquipelargo dos abrolhos, следовали по 20-ти метровой изобате, температура воздуха поднялась до плюс 25-ти градусов, увеличилась влажность воздуха и облачность стала практически сплошной. После прохода траверза рифов и района нефтепромыслов легли на курс 356 градусов в залив Сальвадор. Агент ская компания «Williams servicos maritimos ltd.» в портах Арату и Сальвадор была номинирована фрахтователями, нотисы о подходе в адрес агентов давали первоначально по отходу из Амамапаре, затем за 10/7/5/2/1 суток до прихода на рейд порта Сальвадор. На рейд порта Сальвадор прибыли в 16.00 17 августа для оформления прихода, на якорь стали на глубине 24 метра на расстоянии 15-ти кабельтовых от юго-западного волнолома порта по пеленгу 126 граду сов. Переход от мыса Горн до рейда порта Сальвадор составил девять суток и 15 часов, пройдено 3003 мили, средняя скорость на переходе была 13,0 узлов.


Выгрузка медного концентрата в бразильском порту Арату (Aratu) Свободная практика для захода в порт была получена по радио за два дня до прихода, для оформления прихода на борт прибыло шесть человек вме сте с агентом. Документы для оформления прихода: Crew list - 7, Personal ef fects - 1, list ports of call - 1, Vacsination list - 1, Maritime health declaration - 2, Arms list - 2, Narcotic list - 2, Negative passengers list - 2, Store list -2, Bill of lading - 2, Cargo manifest - 2, Seamen passports. Процедура оформления прихода была обычная для стран латинской Америки, все формальности завершили за один час. Арату является промышленной зоной порта Сальвадор, жилого посёлка практически нет, в комплекс входят три терминала для выгрузки навалочных грузов, нефтепродуктов и сжиженного газа и несколько перерабатывающих заводов (рис.1) Рис. 1. План бразильского порта Арату В 20.00 с лоцманом ошвартовались левым бортом к терминалу «TGS» для выгрузки 10870 тонн медного концентрата из трюмов № 2 и № 4, глубина у причала терминала позволяет принимать под выгрузку суда с осадкой до 10,6 метров.

Терминал оборудован подвижным мостовым краном с грейфером грузоподъёмностью 6,3 тонны и транспортёрной лентой «РHB», ско рость выгрузки до 500 тонн в час. Выгрузку начали в 22.00 17 августа, работа велась круглосуточно. Для выгрузки были предъявлены 2-й и 3-й оригиналы коносамента, фрахт за перевозку 10870 тонн медного кон центрата из Амамапаре до Арату составил 310 тысяч американских дол ларов. Количество выгруженного концентрата определялось сюрвеером по осадке судна. Во время выгрузки экипаж имел возможность посетить город Сальвадор, поездка на микроавтобусах, стоимость экскурсии была 100 американских долларов за одного человека, оплату произвели из средств культфонда наличными. Город Сальвадор, с населением около трёх миллионов человек, был первой столицей Бразилии и является третьим городом по количеству населения в Бразилии, в центре города много исторических зданий и памятников, окраины города заселены беднотой, на склонах возвышенностей много ветхих одноэтажных строений. Национальная валюта Бразилии cruzeiros (reals), курс валюты был: один доллар США = 0,91 RS, в банке можно было получить только национальную валюту. Выгрузку закончили в 11.00 19 августа, согласно акту сюрвеера было выгружено концентрата на 50 тонн больше. С двух барж приняли 330 тонн мазута, на отход из порта имели 515 тонн мазута и 108 тонн дизельного топлива, осадка судна на отход была 7,8 метров носом и 9,1 метров кормой. Для оформления отхода у капитана порта заполнили два бланка с указанием позиций на каждый полдень по вре мени меридиана гринвича до прихода в испанский порт Уэльва. Все формальности для отхода выполнил агент, отошли от причала в 14.00 с тремя буксирами, было два лоцмана, в 16.00 19 августа лоцмана покину ли борт судна, валовая стоянка в порту Арату составила двое суток.

Переход из порта Арату до испанского порта Уэльва (Huelva) Плавание в Атлантическом океане вдоль побережья Бразилии кур сом 40 градусов до широты девять градусов южная проходило при хо рошей погоде. Был восточный ветер силой до 10-ти метров в секунду, волнение моря около двух метров, температура воздуха была плюс градусов, острова Fernando Noronha оставили к востоку в 14-ти милях при следовании курсом 23 градуса. В полночь 21 августа прошли тра верз бразильского порта Recife, скорость на переходе была 13,5 узлов, видимость была 15 миль. Экипаж занимался мойкой трюмов № 2 и № 4, дека и борта трюмов, которые соприкасались с медной рудой, под верглись сильной коррозии, вся краска практически исчезла, оказалась разъедена рудой. Это была для экипажа очень трудоёмкая работа.

В 22.00 21 августа с проходом островов Fernando Noronha легли на курс 27 градусов из расчёта пройти к востоку от островов Зелёного мыса (Cabo Verde). Была связь с бразильским патрульным судном на 14 канале УКВ на границе выхода из района «Comcontram», сообщили по запросу флаг судна, название, порты отхода и назначения, наиме нование груза. Пересекли экватор 22 августа в 17.30 в долготе 30 гра дусов 45 минут западная, следуя курсом 27 градусов, был юго восточный ветер силой 5 метров секунду, волнение 1,5 метра, темпе ратура воздуха плюс 26 градусов, скорость 13,0 узлов. Траверз остро ва Maio из архипелага Cabo Verde прошли в 20.00 25 августа, крат чайшее расстояние было 23,0 мили, острова оставлены к западу, 26 ав густа был северо-восточный ветер силой до 12,0 метров в секунду, на чало действовать встречное холодное Канарское течение, скорость судна упала до 12,5 узлов. Северный тропик пересекли в долготе градусов 30 минут западная 27 августа в 18.20, следуя курсом 35 гра дусов.

Остров Фуэртевентура прошли в 5-ти милях в 22.00 28 августа, остров густо заселён, хорошо шло телевидение, была ясная погода, хорошая видимость, наблюдалась небольшая дымка по горизонту. На рейд порта Уэльва подошли 30 августа в 22.00 по местному времени, отдали якорь на глубине 15,0 метров в 2-х милях южнее оконечности волнолома, истинный пеленг на огонь волнолома = 2,0 градуса, адми ралтейская карта № 83, прошли регистрацию по УКВ у портовых вла стей, связались с лоцманской станцией на 14 канале. Время перехода от порта Арату до порта Уэльва составило 11 суток, прошли миль, средняя скорость составила 13,3 узла, расход бункера составил:

283 тонны флотского мазута и 10 тонн дизельного топлива.

Рис. 2 Южная часть Тихого океана ПЕРЕВОЗКА ОВОЩНЫХ И ФРУКТОВЫХ КОНСЕРВОВ ИЗ БОЛГАРСКОГО ПОРТА ВАРНА НА ПОРТЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА Ю.П. Панченко, Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского В советское время из Болгарии судами Дальневосточного морско го пароходства перевозилось большое количество овощных и фруктовых консервов на порты Дальневосточного бассейна;

практически все суда пароходства, которые приходили на Чёрное море, обратную загрузку производили в болгарских портах Бургас и Варна, особенно часто эту работу выполняли суда типа «Выборг». Один из таких рейсов за период с 01 сентября по 25 ноября 1977 года выполнил т/х «Воткинск» из порта Варна на порт Магадан. После выгрузки цинкового и свинцового кон центратов и погрузки в трюм и твиндек №1 45-ти мест (общим весом тонн) разобранных пневмоперегружателей глинозёма (назначение: порт Посьет) в порту Новороссийск, в 19.00 01 сентября после оформления властями снялись в рейс для погрузки консервов в порт Варна. Деревян ной сепарации, которая необходима при погрузке консервов, получить в порту Новороссийск не удалось;

заместитель начальника порта по снаб жению, к которому мне пришлось обратиться, сказал следующее: «Я мо гу выделить вам сколько угодно только железной сепарации, но дере вянной сепарации у нас просто нет, вы должны знать каким дефицитом является древесина в Краснодарском крае». Для погрузки консервов в порту Варна даются нотисы: Москва дэм Сирота, Москва Плодоимпорт Волкову, Bulgarkoncerv Sofia, Despred Sofia, Vneshtorg Sofia, Bolinflot Sofia, Morflot Varna, Morflot Sofia. На переходе Новороссийск - Варна почистили и помыли трюма № 2, 3, 4 и 5, работали с 08.00 2 сентября до 01.00 3 сентября;

на рейд порта Варна прибыли в 07.00 3 сентября, рас стояние Новороссийск - Варна 445 миль. На рейде в ожидании причала погрузки стояли в точке : дистанция 4,0 мили от маяка Галата по пелен гу 173 градуса на глубине 25,0 метров. Оформление прихода власти произвели пятого сентября в полдень, было семь человек, включая аген та. Документы на приход (заполнялись на русском языке): судовые роли = 3 шт., список провизии (без спиртного и сигарет) = 1 шт., копия судо вой таможенной декларации = 1 шт., санитарная декларация = 1 шт., общая декларация = 1 шт. Проверялись все судовые документы и пас порта моряков, санитарные паспорта и свидетельства о прививках не проверялись. Отношение властей было сдержанным. Судовой рацией в порту запрещено, радиостанция Варны даёт повестку судам каждый час.

После оформления прихода дали заявку на русском языке в адрес «Бо линфлота»: заказали 170 кубометров деревянной сепарации и восемь ру лонов полиэтиленовой плёнки, для счёта груза от имени судна заказали тальманов у компании «Трансимпекс». Стоимость сепарации: 170 куб.


метров х 100 руб. = 17000 рублей, 8 рулонов плёнки = 1200 метров х 0,35 рублей = 420 рублей. За счёт судна были и транспортные расходы, всего = 19300 рублей = 25402 лева. 08 сентября в 19.00 ошвартовались левым бортом к причалу № 3, у которого традиционно начинают по грузку консервов все суда до осадки 23 фута (один фут = 30,48 см), на швартовку лоцман встречает в одной миле от волнолома, нужен лоцман ский трап с правого борта, швартовке помогали два буксира кантовщика ленинградской постройки. Все хорошо владеют русским языком. Все складские помещения, где концентрируется груз для по грузки на суда, расположены в 15-ти километрах от порта, доставка к борту производилась на автомашинах. После окончания швартовки на чали погрузку двумя бригадами, работали до 23.00. Девятое сентября был праздничным - День болгарской революции, работала на погрузке одна бригада, грузили только трюм № 2 в дневное время. Условия по грузки согласно инструкции внешнеторгового объединения «Союзпло доимпорт» и коммерческого отдела пароходства: «Коробки с консерва ми грузятся рядами вплотную торцами поперёк судна, нижние 7-9 рядов грузятся коробки с консервами в жестяной таре, сверху 5 рядов коробок с консервами в стеклянной таре. Сепарация из сухих и чистых 20 мм до сок укладывается через 12-14 рядов коробок, сверху сепарации уклады ваются 6-8 рядов коробок консервов в стеклянной таре. Всего допуска ется погрузка по высоте 20 рядов коробок. Грузовые места со слабой и влажной наружной тарой к погрузке не принимаются. С каждой партией груза отправитель отгружает не менее одного процента порожних коро бок и липкую упаковочную ленту. Сепарирование и крепление груза в трюмах, стоимость материала за счёт грузоотправителя. По смыслу этих условий, отбросив нижние семь рядов коробок с консервами в жестяной таре, можно было грузить 13 рядов коробок с консервами в стеклянной таре». Вскоре после начала погрузки получил дополнительно указание коммерческого отдела разрешившего грузить коробки с консервами в стеклянной таре по высоте до 16 рядов. Сепарационный материал пре доставляет судовладелец с последующим регрессом «Союзплодоимпорту».

Фактически в трюмах, где были два нижних ряда коробок консервов в жестяной таре, погрузили 20 и 22 ряда по высоте, в твиндеках погрузили по 16 рядов коробок по высоте. Во время погрузки судно посетили: Русим Апостолов - директор конторы объединения «Булгаркосерв» в Софии, Пе тухов Борис Петрович - представитель нашего торгпредства (фактически надзирающий за двумя представителями конторы «Союзплодоимпорт» из Москвы). Это были Московцев Виктор Васильевич и Очкалова Светлана Христофоровна - товароведы, специалисты по плодоовощным продуктам.

В агенстве Морфлот в Варне были два представителя минморфлота. Ду бецкий Анатолий, ранее работал главным диспетчером в порту Одесса, Уланов Александр, который ранее работал в администрации Ленинград ского порта, обоим было уже за 60 лет, на судно никогда не приходили вместе, приносили газеты и журналы, иногда обедали, пили кофе и жало вались на жизнь. Начальником агенства «Морфлот» в Софии был Жарков, который ранее возглавлял службу безопасности мореплавания в минмор флоте в Москве. Пользовались услугами шипчандлера - это был Коста Стойчев - 32-х лет, кудрявый молодой человек, поставлял доски, пы тался обманывать, приходилось делать обмеры досок на каждой ав томашине;

через его фирму закупали также скоропортящиеся про дукты. Погрузку производили с 05.00 до 23.00 (местное время было на один час меньше московского), работали каждый день не более трёх бригад. При погрузке счёт груза тальманы вели на берегу, для контроля за укладкой коробок в трюмах и твиндеках выделяли трюмных матросов, грузчики работали очень небрежно, не всегда со блюдали укладку по маркировке «верх - низ», тара - коробки попада лись с рваными лентами и местами были деформированы. Перешвар товались к причалу № 1 у морского вокзала в 20.00 19 сентября для окончательной погрузки, у этого причала можно грузиться до осадки судна 26,5 футов, догружали четвёртый твиндек, пятый трюм и твин дек. Погрузку закончили в 09.30 22 сентября, всего было погружено 4720 тонн, из них 2000 тонн для областного объединения магадан ского «Облрыболовпотребсоюза» и 2720 тонн для объединения «Ма гаданпродтовары». Осадка судна после погрузки была 5,2 метра но сом и 7,8 метра кормой. Город Варна является не только крупным портом Болгарии, но и является знаменитым курортным центром на берегу Чёрного моря, хорошо известны его золотые пески, в городе было много туристов и просто отдыхающих. При посещении центра города неожиданно у фонтана встретил служащего японской фирмы «Дружба сёкай» господина Мики, который отдыхал в одном из сана ториев на золотых песках. Отношение к советским морякам у болгар было очень хорошим, дважды на судне были гостями работники швейной фабрики и бытового комбината, в основном были женщины.

Расходы за время стоянки в порту составили 41500 левов или инвалютных рублей, основная статья расходов стоимость сепараци онных материалов. Отошли из порта в 15.30 22 сентября, подошли к проливу Босфор в 02.00 23 сентября. Погода была очень хорошая.

Проход пролива был с лоцманом, которого приняли на траверзе мыса Кавак. Карантин прошли на самом малом ходу в бухте Бююкдере, вышли из пролива Босфор в 04.15, погода в Мраморном море была отличная, дул северо-восточный ветер до семи метров в секунду, в проливе Дарданеллы на участке от мыса Нара до порта Чаннакалле держали скорость 10 узлов согласно рекомендациям плавания Чер номорскими проливами.

Варна, город - порт и курорт. Встреча с Мики.

Пролив Босфор, вход из Мраморного моря Плавание до Порт – Саида прошло при хороших погодных усло виях, был ветер западных направлений силой до семи метров в секунду.

Информацию о подходе необходимо давать за 48 часов в адрес агента судовладельца, сообщаются следующие основные сведения: 1. Флаг, на звание судна, имя судовладельца. 2. Категория судна по документам Ре гистра. 3. Брутто и нетто регистровый тоннаж по Мерительному свиде тельству Суэцкого канала. 4. Брутто и нетто регистровый тоннаж по общему мерительному свидетельству. 5. Осадка судна носом и кор мой, длина и ширина. 6. Проходило ли судно каналом ранее с указа нием даты последнего транзита. 7. Если не было никаких поврежде ний и изменений, необходимо указать: «Particulars no changed». 8.

Потребность в прожекторе для прохода каналом. В целях сокраще ния процедуры оформления транзита каналом практикуется переда ча судну типовых форм и бланков, чтобы судовая администрация заполнила их в рейсе до подхода. Транзит каналом с севера осуще ствляется двумя конвоями: первый конвой формируется с 02.00 до 06.00, второй конвой с 09.30 до 11.30. С юга формируется только один конвой с 06.00 до 10.00. В 15.00 25 сентября стали на якорь у входного буя фарватера порта, прошли радиорегистрацию на 16 ка нале УКВ. По команде с лоцманского судна в 04.00 26 сентября снялись с якоря и самостоятельно начали плавание по фарватеру на внутренний рейд Порт-Саида, где на ходу приняли лоцмана и две лодки с швартовщиками, оформление всех формальностей по транзиту Суэц ким каналом произвели проходя внутренний рейд Порт-Саида, уже сле дуя в составе конвоя, в котором было 29 судов. В 11.30 26 сентября ста ли на якорь в Большом горьком озере в ожидании прохода судов южно го конвоя, в 16.30 продолжили движение и в 20.00 вышли из канала, время транзита составило 16 часов. За время прохода по Суэцкому кана лу в проводке участвует четыре лоцмана: два лоцмана портовых = в Порт-Саиде и в Суэце, два транзитных лоцмана, смена канальных лоц манов происходит на рейде порта Исмаилия. Город и порт Исмаилия яв ляется жемчужиной Суэцкого канала, здесь расположена одна из рези денций президента Египта и находится главная контора администрации Суэцкого канала, на берегу пресноводного озера всегда много отды хающих, расположены многочисленные бунгало и отели, небольшие рестораны с открытыми верандами. Для успешного транзита Суэцким каналом необходимо иметь один ящик сигарет «Мальборо» (25 блоков), которые являются обязательными сувенирами для чиновника админист рации канала, оформляющего транзитный сертификат для прохода кана ла («минимум» четыре блока), такое же количество сигарет даётся каж дому лоцману, осуществляющему проводку в канале, по одному или двум блокам сигарет необходимо портовым лоцманам. Среди моряков уже закрепилось второе название Суэцкого канала: «Мальборо канал».

Суэцкий канал, Мемориал погибшим воинам Суэцкий канал, памятник воинской славы Плавание в Суэцком заливе и Красном море прошло при хорошей погоде, в проливе Губаль очень много нефтяных и газовых платформ. сентября в полдень вышли из Баб-эль-Мандебского пролива, в Аденском заливе держали курс 92 градуса, с проходом траверза острова Сокотра сле довали курсом 100 градусов на пролив Восьмого градуса;

06 октября в 01.00 прошли траверз острова Миникой в проливе Восьмого градуса, далее курс 107 градусов из расчёта пройти южнее мыса Дондра на острове Цей лон, траверз мыса прошли в полдень 07 октября, легли на курс 89 градусов на Никобарский пролив, в который вошли 10 октября в 02.00. Плавание в северной части Индийского океана прошло при благоприятной погоде, дождей практически не было, дули ветры западных направлений силой не более пяти метров в секунду, в районе острова Цейлон и в Бенгальском за ливе шла зыбь южных направлений до 4-х баллов. В Малаккском и Синга пурском проливах была введена система разделения движения судов от банки Уан-Фатом, проливе Филипп, у маяка Рафлс и далее у маяка Хорс берг. 12 октября в 07.15 стали на якорь на карантинной якорной стоянке Салтан-Шоалс, связь с лоцманской станцией на 12 и 20 каналах УКВ. Пе реход с карантинной стоянки на западный рейд Сингапура с обязательной лоцманской проводкой, где в 11.00 12 октября отдали якорь для дальней шей стоянки. За период стоянки приняли 100 тонн пресной воды по цене три сингапурских доллара за одну тонну, была сделана профилактика главного двигателя, заказывали скоропортящиеся продукты питания, для поездки экипажа на берег заказывали два катера, каждый из которых мог перевозить не более 12-ти человек. Вышли из Сингапура в 16.00 13 октяб ря, с проходом зоны разделения движения судов у маяка Хорсберг приня ли решение продолжить плавание в Южно-Китайском море проходом Па лаван и далее вдоль восточного побережья острова Лусон в Филиппинское море через проход Баши. В проходе Палаван следовали курсом 35 граду сов, была хорошая погода, на пути следования попадались плавающие брёвна, отдельные островки вывороченных с корнями деревьев. Вдоль за падного побережья острова Лусон следовали курсом 16 градусов, наблю далась зыбь северного направления до четырёх баллов. Проход Баши про шли курсом 23 градуса, в Восточно-Китайское море вышли проходом ме жду островами Йонакуни и Ириомоте, используя попутное течение Куро Сио, с проходом траверза островов Иоцуру и Коби (кратчайшее расстояние 15,0 миль), легли на курс 28 градусов на западный проход Корейского про лива. Погода в Восточно-Китайском море была в общем благоприятной, был северовосточный ветер от 5-ти до 12-ти метров в секунду, волнение до 5-ти баллов. В Корейском проливе и южной части Японского моря был се верный ветер до 15-ти метров в секунду, встречное волнение до 5-ти бал лов. В 19.00 24 октября прибыли на внешний рейд порта Посьет, стали на якорь в ожидании причала, карта ГУ № 68000. Время перехода Варна Посьет составило 33 суток и 4 часа, было пройдено 9612 миль. Утром октября ошвартовались к причалу № 1 левым бортом с отдачей правого якоря для выгрузки частей пневмоперегружателей из трюма № 1, был лоц ман Кестер, помогали швартовке два буксира-кантовщика. На оформлении прихода были представитель агентства «Трансфлот», два пограничника, два таможенника и карантинный врач, все формальности выполнили до вольно быстро без каких-либо замечаний. Морской протест заявили и оформили в поселковом совете. Выгрузку закончили в 21.00 25 октября и сразу начали отшвартовку, все формальности по отходу были сделаны за ранее, в 22.00 вышли из порта назначением во Владивосток, переход до Владивостока в системе разделения движения судов в Уссурийском зали ве. Во Владивосток прибыли в 05.00 26 октября и с ходу ошвартовались левым бортом к причалу № 12 для погрузки груза СМТО для РСУ порта Магадан (в основном это были строительные материалы и различная тех ника);

весь груз в основном был погружен в трюм № 1 и на палубу. По грузку закончили в 07.00 первого ноября и снялись на конечный порт вы грузки Магадан. Переход Владивосток - Магадан прошёл при сравнитель но благоприятных погодных условиях: в Японском море были ветры за падных направлений силой от 7-ми до 10-ти метров в секунду, в Охотском море от мыса Анива до банки Кашеварова был северо-западный ветер до 12-ти метров в секунду, далее до бухты Нагаева была очень тихая погода, при температуре воздуха от нуля до минус шести градусов по Цельсию судно избежало какого-либо обледенения. На рейд порта Магадан прибы ли в полночь шестого ноября и стали на якорь на глубине 23 метра, отда вали правый якорь семь смычек в воду, карта ГУ № 65196. Время перехода Владивосток - Магадан составило 4 суток и 17 часов, пройдено 1457 миль.

Во время стоянки на рейде до 18 ноября в отдельные дни при ветре от се веро-востока силой до 20-ти метров секунду отдавали обычно две смычки левого якоря для уменьшения рыскливости судна, дрейфа не наблюдалось.

Ожидание причала было вызвано тем, что в первую очередь выгружались суда с картофелем и рефрижератор «Алмазный» выгружал мясопродукты.

Стояла ветреная морозная погода, в бухте Нагаева уже появился молодой лёд, температура воздуха была от18 до 25 градусов мороза. Ошвартовались к причалу № 1 левым бортом в 07.00 18 ноября, швартоваться помогали два буксира «Капитан Фёдоров» и «БК-1210». Выгрузку консервов произ водили судовыми стрелами в специальные рефрижераторные фуры, на па лубе ставили калориферы, которые подавали тёплый воздух в трюма. Вы грузку закончили в 14.00 25 ноября. Недостачу консервов оформляли боем и бомбажем банок в тропиках;

самый низкий процент боя был у банок с маринованными огурцами, где на 1500 тонн оказались битыми только все го 1230 банок;

для сравнения, на 435 тонн консервов с помидорами оказа лось 1350 битых банок, общее количество битых банок составило штук на 4720 тонн консервов, что по заявлению получателей является очень даже хорошим результатом. Так закончился этот интересный рейс, по продолжительности времени от начала погрузки до окончания выгрузки составил 78 суток и 5 часов, включая время перехода Варна - Магадан с за ходами в порты Посьет и Владивосток.

СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛ 1. СУДОВОЖДЕНИЕ............................................................. Особенности распространения радиоволн в приводном слое тропо сферы в Японском море в осенний период В.В. Линник, В.А. Щепетильников Н.В. Лоскутов....................................... Проверка точности измерения gps-приёмником GP-37 модуля малой абсолютной скорости судна Ю. А. Комаровский....................................................................................... Влияние малого числа спутников на величину горизонтального геометрического фактора Ю. А. Комаровский....................................................................................... Сбои приёма дифференциальных поправок DGPS-станции мыса Поворотного в июне 2012 года Ю. А. Комаровский....................................................................................... Приповерхностный волновод и течение К В.В. Линник, В.А. Щепетильников В.В. Завьялов........................................ Уравновешенный гироскоп под действием момента внешних сил Саранчин А.И., Коркишко С.В................................................................... Определение геодезической долготы точки дуги большого эллипса по задаваемой широте С. В. Коркишко, Ю. А. Комаровский......................................................... Сравнительный анализ точности определения координат судовым геодезическими GPS-приёмниками на малоподвижном судне Ю. А. Комаровский...................................................................................... Северо-Тихоокеанское течение и приповерхностный волновод В.В. Линник, В.А. Щепетильников А. И. Саранчин.................................... Об использовании иностранных таблиц для решения задач море ходной астрономии А. Н. Панасенко............................................................................................ Приповерхностный волновод в Филиппинском море осенью В.В. Линник, В.А. Щепетильников, С.В. Трошина................................... К вопросу о статистических характеристиках судопотоков М. О. Максимов, А. А. Лентарёв.............................................................. РАЗДЕЛ 2. ИЗ ОПЫТА СУДОВОЖДЕНИЯ................................... Перевозка глинозёма (алюмина) из Австралийского порта Квинана на порт Балтимор (США).

Ю.П. Панченко........................................................................................... Плавание от восточного побережья Австралии до бразильского порта Арату в южной части Тихого океана вокруг мыса Горн и в Атлантическом океане до испанского порта Уэльва.

Ю.П. Панченко........................................................................................... Записки капитана дальнего плавания: перевозка овощных и фрукто вых консервов из болгарского порта Варна на порты Дальнего Вос тока.

Ю.П. Панченко.......................................................................................... Научное издание Вестник Морского государственного университета Вып. 62/ Серия: Судовождение Печатается с готового оригинал-макета.

Формат 60 µ 84/ Уч.-изд. л. 8,9.

Тираж 100 экз. Заказ № Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского 690059 Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а

Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.