авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

Инновационный транспорт Innotrans

Научно-публицистическое издание Scientific-and-nonfiction edition

№ 2 (3), 2012 г. № 2 (3), 2012

Издается с ноября 2011 г. Published since November 2011

Учредители: Российская академия транспорта (РАТ), Founders: Russian Academy of transport (RAT), Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС) Ural state University of railway transport (USURT) Главный редактор Александр Геннадьевич Галкин, д-р техн. наук, Editor-in-chief Alexander G. Galkin, Doctor of technical Sciences, Professor, профессор, ректор УрГУПС, председатель Уральского отделения РАТ the rector of the Ural state University of railway transport (USURT), Chief of the Ural Department of the Russian Academy of transport Научный редактор Дмитрий Германович Неволин, д-р техн. наук, профессор Scientific editor Dmitry G. Nevolin, Doctor of technical Sciences, Professor Редактирование и корректура – Елена Владимировна Чагина Editing and proofreading – Elena V. Chagina Верстка и дизайн — Екатерина Юрьевна Боярникова Layout and design – Ekaterina Y. Boayrnikova Адрес редакции: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, каб. Б2-79. Address of the editorial office: 620034 Ekaterinburg (Russia), Тел. (343) 221-24-42. Веб-сайт: www.usurt.ru E-mail: innotrans@mail.ru Kolmogorova str, 66, office B2-79.

Phone +7 (343) 221-24-42.

Свидетельство о регистрации средства массовой информации Web-site: www.usurt.ru Роскомнадзора ПИ № ФС 77-46984 от 14 октября 2011 г.

E-mail: innotrans@mail.ru Отпечатано в ООО «Эзапринт», г. Екатеринбург, ул. Ухтомская, 45.

Подписано в печать 20.04.2012. Печать офсетная.

Тираж 1200 экз. Заказ № 805.

© ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей © The Ural state University of railway transport (USURT), сообщения», 2012 Ekaterinburg (Russia), © Общероссийская общественная организация «Российская академия © The Russian transport Academy, Moscow (Russia), транспорта», МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ INTERNATIONAL EDITORIAL BOARD Александр Геннадьевич Галкин, доктор технических наук, профессор, Alexander G. Galkin, Doctor of technical Sciences, Professor, editor-in-chief of главный редактор журнала «Инновационный транспорт», академик the journal “Innotrans”, Academician of the Russian Academy of transport, the Российской академии транспорта, ректор Уральского государственного rector of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия). (Russia).

Рольф Эпштайн, доктор технических наук, Siemens (Германия). Rolf Epstein, Doctor of technical Sciences, Siemens (Germany).

Денис Викторович Ломотько, доктор технических наук, профессор, Denis V. Lomotko, Doctor of technical Sciences, Professor, Pro-rector on проректор по научной работе, Украинская государственная академия scientific work, the Ukrainian state Academy of railway transport, Kharkov железнодорожного транспорта, Харьков (Украина). (Ukraine).

Арсен Закирович Акашев, кандидат технических наук, доцент, заведующий Arsen Z. Акаshev, PhD, associate Professor, head of the Department of кафедрой «Промышленный транспорт», Карагандинский государственный “Industrial transport”, Karaganda state technical University, Karaganda технический университет, Караганда (Казахстан). (Kazakhstan).

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ EDITORIAL BOARD Дмитрий Германович Неволин, доктор технических наук, профессор, научный Dmitry G. Nevolin, Doctor of technical Sciences, Professor, scientific editor of редактор журнала «Инновационный транспорт», заведующий кафедрой the magazine “Innotrans”, head of the Department of “Design and operation «Проектирование и эксплуатация автотранспорта» Уральского государственного of motor transport” of the Ural state University of railway transport (USURT), университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия). Ekaterinburg (Russia).

Сергей Валентинович Бушуев, кандидат технических наук, доцент, проректор Sergey V. Bushuev, PhD, associate Professor, Pro-rector on scientific work and по научной работе и международным связям Уральского государственного international relations of the Ural state University of railway transport (USURT), университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия). Ekaterinburg (Russia).

Петр Алексеевич Козлов, доктор технических наук, профессор, академик Peter A. Kozlov, doctor of technical Sciences, Professor, Academician of the Российской академии транспорта, директор научно-производственного Russian transport Academy, Director of research-and-production holding холдинга «Стратег», Москва (Россия). “Strateg”, Moscow (Russia).

Валерий Михайлович Самуйлов, доктор экономических наук, академик Valery M. Samuilov, Doctor of economic Sciences, Academician of the Российской академии транспорта, профессор кафедры «Мировая Russian transport Academy, Professor of the Department “World economy экономика и логистика» Уральского государственного университета путей and logistics” of the Ural state University of railway transport (USURT), сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия). Ekaterinburg (Russia).

Валерий Васильевич Харин, кандидат технических наук, академик Valery V. Kharin, PhD, Academician of the Russian Academy of transport, Российской академии транспорта, заместитель директора по the Deputy Director on scientific work and innovative development of Kurgan научной работе и инновационному развитию Курганского института Institute of railway transport (КIRT USURT), Kurgan (Russia).

железнодорожного транспорта (КИЖТ УрГУПС), Курган (Россия).

СОДЕРЖАНИЕ CONTENTS Железнодорожный транспорт Railway transport Ломотько Д. В., Каневская Д. В. Denis V. Lomotko, Darina V. Kanevskaya Совершенствование технологии распределения Improvement of the technology of distribution of вагонов в условиях применения методов railroad cars in the conditions of application 3 стимулирования линейных подразделений........... of methods of stimulating the linear units..............

Ковалев А. А., Кардаполов А. А. Alexey A. Kovalev, Andrey A. Каrdapolov Применение высокотехнологичного покрытия Application of hi-tech coatings for the protection для защиты системы токосъема в условиях of the current collection system in the conditions 8 воздействия внешней среды...................... of influence of the external environment...............

Плахотич С. А. Sergey A. Plahotich Some of the problems in the railway legislation........

Некоторые пробелы в железнодорожном законодательстве............................

Gary Gorin Горин Г. The experience of the use of plastic railway sleepers in the United States............................

Опыт использования пластиковых железнодорожных шпал в США..................

Road transport Автомобильный транспорт Valery M. Samuilov, Alexander G. Galkin, Самуйлов В. М., Галкин А. Г., Кошкаров В. Е., Киселев С. А. Vladimir E. Koshkarov, Sergey A. Kiselev Развитие международного автотранспортного The development of the international transport corridor коридора на территории Свердловской области in the territory of the Sverdlovsk region в системе модернизации транспортной in the system of modernization of the transport 23 инфраструктуры Урала........................ infrastructure of the Urals.......................

Серебряков С. В., Миронова А. В., Линцер А. А. Sergey V. Serebryakov, Anna V. Mironova, Геоинформационное обеспечение задач Alexander A. Linzer управления региональным дорожно-транспортным Geoinformation provision of problems of management комплексом (опыт создания и развития of regional road-transport complex (experience 35 ГИС «Дороги Югры»).......................... of creation and development of GIS “Roads of Ugra”)....

Брусянин Д. А., Вихарев С. В., Попов В. Ю., Dmitry A. Brusyanin, Sergey V. Vikharev, Горбенко А. А., Шека А. С. Vladimir Y. Popov, Anna A. Gorbenko, Интеллектуальная система мониторинга Andrey S. Sheka пассажиропотока транспортного комплекса Intelligent system monitoring passenger transport 41 региона.................................... complex of the region..........................

Научные материалы докторантов Scientific materials of doctoral и аспирантов students and post-graduate students Глуско К. Л., Титов С. С. Christina L. Glysko, Sergey S. Titov Специфика проблем связи и управления The specificity of the problems of communication 44 на транспорте............................... and control in transport.........................

Рачек С. В., Афанасьева Н. А., Кушнарева Л. В. Svetlana V. Rachek, Natalya A. Afanasyeva, Теоретические аспекты формирования Lyudmila V. Kushnaryova 51 бенчмаркинга............................... Theoretical aspects of formation of benchmarking......

Железнодорожный транспорт Д. В. Ломотько, Д. В. Каневская| Совершенствование технологии распределения вагонов в условиях применения методов стимулирования линейных подразделений УДК 656.13: Денис Викторович Дарина Васильевна Ломотько Каневская Denis V. Lomotko Darina V. Kanevskaya Совершенствование технологии распределения вагонов в условиях применения методов стимулирования линейных подразделений Improvement of the technology of distribution of railroad cars in the conditions of application of methods of stimulating the linear units Аннотация Abstract Рассмотрен вопрос организации и повышения Improved technology distribution of rolling stock in эффективности технологии распределения the application of methods to promote linear units подвижного состава (вагонов) на железнодорож- The question of organization and efficiency of the ном полигоне за счет использования методов distribution technology of rolling stock (wagons) in стимулирования подразделений железных дорог, rail test site through the use of methods to stimulate что гарантированно реализует выгодные для departments of railways, which implements a перевозчика действия. guaranteed profitable for the carrier’s actions.

Ключевые слова: транспортное обслуживание, Key words: transportation, rolling stock, effective подвижной состав, эффективная перевозка, carriage, stimulate.

стимулирование.

Авторы Authors Денис Викторович Ломотько, д-р техн. наук, профессор, проректор по научной работе Украинской государственной академии железно дорожного транспорта, Харьков, e-mail: denis4499@mail.ru |Дарина Васильевна Каневская, аспирант кафедры «Управление грузовой и коммерческой работой» Украинской государственной академии железнодорожного транспорта, Харьков, e-mail: ondine.d@mail.ru Denis V. Lomotko, Doctor of technical Sciences, Professor, Pro-rector on scientific work, the Ukrainian state Academy of railway transport, Kharkov (Ukraine), e-mail: denis4499@mail.ru | Darina V. Kanevskaya, Post-graduate student of the Department of “Management of freight and commercial work”, the Ukrainian state Academy of railway transport, Kharkov (Ukraine), e-mail: ondine.d@mail.ru № 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт Д. В. Ломотько, Д. В. Каневская| Совершенствование технологии распределения вагонов в условиях применения методов стимулирования линейных подразделений Введение. Железными дорогами перевозится ных полувагонов – 18 374, зерновозов – 4028, кры большое количество разных грузов: от металлокон- тых вагонов – 2412, цементовозов – 1048, цистерн – струкций и железобетонных изделий до автомоби- 1341, транспортеров и вагонов других типов – около лей, нефтепродуктов и угля. В процессе перевозки двух тысяч.

используются разные типы подвижного состава, ко- Резервом повышения качества и надежности ра торые должны обеспечивать безопасность движе- боты железнодорожного транспорта является улуч ния и сохранность перевозимых грузов. К сожале- шение использования подвижного состава с точки нию, в последнее время железные дороги испытают зрения обеспечения его своевременного распределе дефицит вагонов, которые могут быть использова- ния и подачи для выполнения грузовых операций на ны под погрузку, в том числе – по техническому со- полигоне.

стоянию. В частности, по итогам работы в 2011 году Постановка проблемы. Своевременное обеспече в вагонных депо железных дорог Украины отремон- ние владельца груза подвижным составом важно не тировано деповским ремонтом 29 196 грузовых ва- только для железных дорог, но и существенно при гонов инвентарного парка, в том числе: универсаль- выборе грузовладельцем вида транспорта для пере Рис. 1. Общие принципы построения транспортно-логистической системы в условиях логистических техно логий перераспределения подвижного состава Железнодорожный транспорт Д.

В. Ломотько, Д. В. Каневская| Совершенствование технологии распределения вагонов в условиях применения методов стимулирования линейных подразделений возки. Это обусловлено тем, что дополнительные и грузовладельца, рассмотрены в [5]. Эффективная затраты грузовладельца непосредственно связаны организация работы требует определения не только с ожиданием предоставления порожнего подвижного критериев, по которым осуществляется оценка раци состава под погрузку и с простоем вагонов под на- онального распределения ресурса, но предполагает чально-конечными операциями. Так, на украинских разработку модели стимулирования линейных ис железных дорогах в 2000 году удельный вес простоя полнительных подразделений при достижении обе под одной грузовой операцией в обороте грузового спеченности подвижным составом на полигоне зара вагона составил 24,3 %, а в 2009 году – 23,1 %. нее определенного уровня (рис. 1).

В то же время объемы грузовых перевозок на рос- Механизм стимулирования должен учитывать, сийских железных дорогах выросли во всех видах со- что технологический процесс перевозок грузов на от общения. Аналогичная тенденция наблюдается и на дельных уровнях иерархии управления может быть украинских железных дорогах: в 2011 году дороги пе- раздробленным. Это означает, что интересы и це ревезли на 8,4 % тонн грузов больше, чем в 2010 году. ли грузовладельцев, линейных подразделений же К сожалению, не для всех подразделений желез- лезных дорог и их управлений могут находиться во ных дорог как составных технологического процесса взаимном противоречии. В связи с этим следует рас перевозки является выгодным такое перераспреде- смотреть задачу стимулирования подразделений же ление подвижного состава, которое будет рациональ- лезных дорог в процессе рационального распреде ным для полигона в целом. Таким образом, перед ления подвижного состава под погрузку. В качестве железными дорогами возникает задача разработки критерия предполагается избрать меру полученного системы критериев мотивации для определенных в системе синергетического эффекта от такого рас исполнительных (как правило, линейных) подразде- пределения в виде, например, максимума прибыли, лений, которая бы побуждала их более эффективно полученной железной дорогой от перевозок в целом распределять подвижной состав. на полигоне. При этом уделим особое внимание инте Анализ исследований и публикаций. Проблема ра- ресам клиентуры.

ционального распределения подвижного состава как Распределение подвижного состава на полигоне материального ресурса отражена в работах ряда уче- при использовании механизма стимулирования под ных, в том числе Абрамова А. П., Бутько Т. В., Воркута разделений. Представим дорогу в виде двухуровне А. И., Миротина Л. Б., Мироненко В. К., Смехова А. А., вой системы [6]. На верхнем уровне иерархии нахо Сая В. М. и других. дится управляющий орган – центр управления, а на Подходы к решению задачи распределения под- нижнем уровне – линейные исполнительные подраз вижного состава рассмотрены в [1]. Автор предла- деления. Рассмотрим процесс распределения под гает усовершенствовать решение задачи прикрепле- вижного состава (ресурса) на полигоне с использо ния порожних цистерн на станции налива в целом на ванием механизма стимулирования линейных под полигоне, но не учитывает возможные противоречия разделений с последующей формализацией. Опти в целях различных подразделений и собственников, мизацию процесса осуществим с учетом полученной использующих распределенные вагоны. В [2] рас- прибыли от перевозки (меры «полезности» ресурса) смотрены проблемы реформирования железнодо- на полигоне в целом.

рожного транспорта, особенно интересны подходы, Для упрощения рассмотрим вариант распреде касающиеся организации и управления на желез- ления на полигоне одного типа подвижного состава, ной дороге, и оценка устойчивости элементов пред- например, крытых вагонов или вагонов, принадлежа ложенной планетарной структуры управления транс- щих одному собственнику. Обозначим их R. Предло портной системой. С другой стороны, в публикациях женный механизм стимулирования можно использо [3, 4] предложены подходы к решению задачи стиму- вать для линейных подразделений по каждому виду лирования эффективного труда в промышленности ресурса или по каждому собственнику, принципиаль и торговле, однако они только частично могут быть ного влияния такое упрощение оказывать не должно.

использованы в транспортной отрасли. Далее предположим, что в районе обслуживания Следует заметить, что в рассмотренных исследо- і-го линейного подразделения находится количество ресурса ri, ri 0. Пусть удельная валовая прибыль от ваниях уделено недостаточно внимания разработке механизма стимулирования подразделений желез- перевозки составит Пi. С0 – постоянные независимые ных дорог, отвечающих за эффективное распределе- от объема работы удельные расходы (включая амор ние подвижного состава с использованием рыночно тизацию оборудования, накладные и другие расходы ориентированных критериев. на содержание транспортной инфраструктуры). Пере Формулировка цели. Обеспечение подвижным со- менные расходы, зависящие от выполненного объема ставом под погрузку с использованием методов, ко- работы, образуются при выполнении работы в рай торые в комплексе учитывают интересы перевозчика оне обслуживания і-го линейного подразделения № 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт Д. В. Ломотько, Д. В. Каневская| Совершенствование технологии распределения вагонов в условиях применения методов стимулирования линейных подразделений rimin ri rimax, (5) имеющимся в наличии ресурсом, поэтому их можно обозначить как С(ri). С учетом ставки налога на при быль Нп чистая прибыль железной дороги от деятель- где rimin, rimax – соответственно минимально необ ходимое количество подвижного состава (rimin 0;

ности i-го подразделения составит rimax rimin) и максимально возможное количество ва К(ri) = {Пі r i – С0 – С(ri)}(1 – Нп). (1) гонов, которое ограничено, например, их дефицитом.

Поскольку рассматриваемая модель является де Если (ri) – норма величины стимулирования ли- терминированной, то с учетом [4, 6] возможно ис нейного подразделения, a F(ri) – величина фонда на- пользовать компенсаторную систему стимулирова копления и потребления железной дороги, то можно ния, которая имеет следующий вид:

записать следующее балансовое условие:

{Пі ri – С0 – С(ri)}(1 – Нп) = (ri)(1 + Нп) + F(ri). (2) Целью управляющего центра (да и железной до-, (6) роги в целом) является максимизация величины F(ri). Управляющим воздействием центра на линей где – коэффициент стимулирования, 0, показы ные подразделения является величина стимулиро вания (ri) в зависимости от полученной суммарной вает то, насколько скомпенсированы расходы линей прибыли в целом на полигоне. Обозначим целевую ного подразделения. В общем виде можно использо функцию центра (ri*, (ri)), которая зависит от ра- вать функцию = f(К(ri), С(ri)), которая реализуется ционального распределения подвижного состава при заданных ограничениях механизма стимулирова ri* и стимулирования. В данных условиях линейное ния. Специфика предложенного подхода в том, что подразделение будет стремиться максимизировать при выполнении условия (5) система мотивации сти разницу f(ri,) = (ri) – С(ri) между стимулировани- мулирует рост объемов перевозок при неизменном ем (ri) и собственными расходами С(ri), связанными количестве ресурса (вагонов).

с распределением ресурса. Таким образом, целевую В [4] автором предложено использовать гаран функцию стимулирования можно записать в следу- тированный минимальный уровень стимулирова ющем виде: ния независимо от действий линейного подразделе ния. На наш взгляд, это невозможно использовать на железнодорожном транспорте в силу того, что не выполняется условие (5), а значит [rimin;

rimax]. Исхо дя из этого, центру управления будет известно, что линейному подразделению невыгоден выбор дей ствия, результаты которого не принадлежат интер (3) валу [rimin;

rimax].

Таким образом, оптимальное количество ресур При решении задачи (3) будем исходить из того, са в районе тяготения i-го линейного подразделения что центру управления неизвестна функция расходов можно установить из следующего соотношения:

С(ri) линейного подразделения, однако известен диа пазон возможных значений расходов, который дол жен находиться в коридоре безубыточности, то есть удовлетворять условию, (7) Cmin(ri) C(ri) Cmax(ri), (4) а систему стимулирования принять согласно (6). Гра где функции Cmin(ri), Cmax(ri) определяют границы ди- фическая интерпретация системы стимулирования апазона возможных значений расходов линейного для і-го подразделения приведена на рис. 2.

подразделения (границу безубыточности). Предложенный подход стимулирования исполь С другой стороны, для выполнения заданных объ- зуют для всего количества линейных подразделений емов работы количество погрузочного ресурса (ваго- при m-типах подвижного состава. В этом случае раз нов) в районе тяготения і-го линейного подразделе- мер общего стимулирования линейных подразделений ния должно находиться в пределах в аддитивной форме составит.

Железнодорожный транспорт Д. В. Ломотько, Д. В. Каневская| Совершенствование технологии распределения вагонов в условиях применения методов стимулирования линейных подразделений Рис. 2. Система стимулирования линейного подразделения (ri) Выводы. Предложенная система стимулирова- нятию мер по росту объемов перевозок в условиях ния *(ri) учитывает специфику транспортной отрасли ограниченного ресурса. Среди перспективных на и является минимальной с точки зрения затрат же- правлений в данной области целесообразно выде лезной дороги на осуществление стимулирования. лить аналитическое решение и оптимизацию функ ции стимулирования = f(К(ri), С(ri)) в условиях учета Одновременно система гарантированно реализует выгодные для центра управления действия со сторо- вероятностной составляющей спроса на вагоны.

ны линейных подразделений и побуждает их к при Список литературы 5. Ломотько Д. В., Кузнєцов М. М. До питання 1. Ивницкий В. А., Буянов В. А., Соколов Н. Б.

оптимізації розподілу рухомого складу під наван Динамическая оптимизация обеспечения на таження на залізничному полігоні // Інформаційно мечаемой погрузки погрузочными ресурсами // керуючи системи на залізничному транспорті. – Вестник ВНИИЖТ. – 2000. – № 5. – С. 28–31.

2005. – № 4. – С. 96–101.

2. Сай В. М. Планетарные структуры управле 6. Бутько Т. В., Ломотько Д. В. Удосконалення ния на железнодорожном транспорте : моногра технології розподілу рухомого складу при викори фия. – М. : ВИНИТИ РАН, 2003. – 336 с.

стання механізму стимулювання підрозділів // Зб.

3. Цацулин А. Н. Ценообразование в системе наукових праць УкрДАЗТ. – Харків, 2005. – Ви маркетинга. – М. : Эксмо, 1997.

пуск 68. – С. 40–46.

4. Новиков Д. А., Петраков С. Н. Курс теории активных систем. – М. : Синтег, 1999. – 108 с.

№ 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт УДК 621.332.(076.5) А. А. Ковалев, А. А. Кардаполов | Применение высокотехнологичного покрытия для защиты системы токосъема в условиях воздействия внешней среды Алексей Анатольевич Андрей Андреевич Ковалёв Кардаполов Alexey A. Kovalev Andrey A. Каrdapolov Применение высокотехнологичного покрытия для защиты системы токосъема в условиях воздействия внешней среды Application of hi-tech coatings for the protection of the current collection system in the conditions of influence of the external environment Аннотация Abstract Одной из проблем, серьезно ухудшающих токосъем, One of the problems, seriously aggravating the current является отложение гололеда на контактном collector, is the deposition of ice on the contact wire.

проводе. Наличие гололеда приводит к увеличению The presence of ice leads to an increase in the boom стрелы провеса и увеличивает переходное сопро- slack and increases the transition resistance at the point тивление в точке контакта «полоз токоприемни- of contact «runner of a current collector – pin wire». At ка – контактный провод». В настоящее время для the present time to remove ice from the contact wires удаления гололеда с контактного провода суще- there are different ways. To prevent the formation of ice, ствуют разные способы. Чтобы предотвратить the staff of the scientific research laboratory «CAD CS»

образование гололеда, сотрудники НИЛ «САПР КС» suggest to use special coating. The proposed material предлагают использовать специальное покрытие. can be used for the protection of the current collection Предлагаемый материал может быть использован system and power lines from the effects of the external для защиты системы токосъема и линий электро- environment.

передач от воздействий внешней среды.

Key words: contact network, ice, climate chamber, Ключевые слова: контактная сеть, гололед, кли- system of current collectors.

матическая камера, система токосъема.

Авторы Authors Алексей Анатольевич Ковалёв, канд. техн. наук, доцент кафедры «Электроснабжение транспорта» Уральского государственного уни верситета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург | Андрей Андреевич Кардаполов, аспирант кафедры «Электроснабжение транс порта» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург.

Alexey A. Kovalev, PhD, associate Professor of the Department of «Electrical supply of transport» of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia) | Andrey A. Каrdapolov, Post-graduate student of the Department of «Electrical supply of transport» of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia).

Железнодорожный транспорт Эксплуатационная длина контактной сети (КС) Интенсивное гололедообразование на проводах А. А. Ковалев, А. А. Кардаполов | Применение высокотехнологичного покрытия для защиты системы токосъема в условиях воздействия внешней среды электрифицированных российских железных дорог ведет к возможности их обрыва и разрегулировке, составляет 43 тыс. км. Контактные провода в системе а также пагубно влияет на состояние опорных и под питания электроподвижного состава (ЭПС) являются держивающих конструкций [3, 4].

важнейшим элементом, от которого зависит надеж- Борьба с гололедом на проводах КС и ЛЭП в на ность всей конструкции подвески, а также бесперебой- стоящее время производится электрическими, хими ность питания ЭПС. ческими и механическими способами. Опыт эксплу Значительное число участков контактной сети атации показывает, что на тех дорогах, где применя в России находится в третьем, четвертом и особом ются профилактические меры по борьбе с гололе районах по гололеду, подверженных в зимнее вре- дом, такие как плановый подогрев проводов и плавка мя и в межсезонье образованию сверхрасчетных го- гололеда, вероятность обрыва и выхода из строя лоледных отложений практически 1 раз в 2–4 года устройств подвески значительным образом снижает (рис. 1). Масса гололеда на каждый погонный метр ся [5]. Но существуют негативные последствия при провода достигает 4–6 кг и более и превышает расчет- менения таких методов:

ные значения в 1,5–2 и более раз. • опасность отжига проводов;

• высокий расход электроэнергии;

• низкая производительность;

• неполное удаление гололеда;

• опасность повреждения и деформа ции контактных проводов (КП).

Поэтому проблема удаления голо леда до сих пор актуальна.

Сотрудники научно-исследователь ской лаборатории «Системы автома тизированного проектирования кон тактной сети» (НИЛ «САПР КС) провели ряд лабораторных испытаний высоко технологичного покрытия в климатиче ской камере типа THV710, находящейся в испытательном центре УрГУПС (рис.

2). Целью испытаний было определить возможность применения покрытия Рис. 1. Районирование электрифицированных железных дорог для защиты проводов контактной се Российской Федерации по гололеду ти и линий электропередач в условиях Атмосферный лед может образовываться на прово- воздействия внешней среды. Результаты эксперимен дах вследствие двух различных процессов: сублимации тов подтвердили теорию.

пара и кристаллизации воды. Сублимация пара – это не посредственный переход водяного пара в твердое со стояние (иней, кристаллическая изморозь). Кристалли зация воды – это замерзание находящейся в воздухе воды в виде переохлажденных капель дождя, мороси, тумана при осаждении их на провода и другие предме ты (другие виды гололедно-изморозевых отложений).

Гололедные отложения на проводах подразделя ются на следующие виды: гололед, зернистая и кри сталлическая изморозь, замерзшие отложения мокро го снега, сложные отложения (смеси).

Гололед – сплошной твердый осадок в виде сте кловидного или матового льда, образующийся на мо розе вследствие намерзания переохлажденных капель дождя, мороси или тумана [1].

Стоит отметить тот факт, что на проводах, находя щихся под напряжением, величина образовавшегося льда почти на 30 % больше, чем на проводах обесто Рис. 2. Климатическая камера типа THV ченных [2].

№ 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт В наибольшей степени покрытие зарекомендо- панный всплывшими тонкостенными полыми ми А. А. Ковалев, А. А. Кардаполов | Применение высокотехнологичного покрытия для защиты системы токосъема в условиях воздействия внешней среды вало себя как антикоррозионное, антиконденсатное кросферами диаметром ~100 мкм, которые во мно и антиобледенительное. Материал уже применял- жестве выступают над поверхностью полимерной ся для нестандартного оборудования с температурой основы (примерно 100 миллионов микросфер на поверхности до +1800 °С. (Температура деструкции по- 1 м). Этот поверхностный слой и защищает поверх крытия +2600 °С). ность от образования конденсата и гололеда. Тепло Чтобы доказать теорию о применимости материала емкость поверхностного слоя микросфер крайне ма для проводов, были подобраны образцы для испыта- ла: ~0,084 Дж/см3 (~0,02 кал/см3). Утолщается (до ний: два провода марки МФ-100, использующиеся как ~100 мкм) зона кондуктивного теплообмена с окру контактные провода электрических железных дорог, жающей средой. Также существенно блокируется и три провода марок ПБСМ-70, А-95 и А-120, которые и радиационная составляющая теплоотдачи. При ма применяются как на контактной сети (в виде несущих лейшем дуновении ветра поверхность выступающих тросов), так и на ЛЭП. Длина образцов составила 1 м. микросфер за счет конвективной теплоотдачи быстро Все провода на 50 % покрывались антигололедным охлаждается, и радиационная составляющая тепло материалом, кроме одного контактного провода, кото- отдачи (~T4) резко падает. В результате эффектив рый оставался эталонным. ный коэффициент теплоотдачи, представляющий со После нанесения на образец покрытие разделя- бой сумму конвективной и радиационной теплоотда ется на два слоя – на основу и внешний слой, усы- чи, значительно (в разы) уменьшается.

а) б) Рис. 3. Вид образцов в климатической камере: а – начало испытаний;

б – окончание испытаний На контактный провод покрытие наносилось только Для имитирования образования гололеда в кли на верхнюю часть, так как материал обладает диэлек- матической камере произвели повышение влажности трическими свойствами и при попадании в простран- воздуха до максимально возможной – 99 % и начали ство между полозом токоприемника и контактным про- резкое понижение температуры воздуха до –5 °С. Дан водом может вызвать сбои в процессе токосъема (обра- ная температура поддерживалась в течение 80 минут, зование электрической дуги, пережог провода). этого времени хватило для образования небольшого Таблица Результаты измерений до испытаний в климатической камере Значение показателя Наименование показателя С покрытием Без покрытия Внешний вид покрытия Равномерное матовое покрытие белого цвета – Средняя толщина покрытия, мкм 950 Продолжительность сушки, ч. 24 Сцепляемость с образцами Высокая – Масса образцов, Н 9,15 9, Прочность покрытия Высокая – Эластичность Высокая – Железнодорожный транспорт слоя льда на поверхности образцов. Гололедообразо- Однако стоит отметить, что при очистке гололеда от А. А. Ковалев, А. А. Кардаполов | Применение высокотехнологичного покрытия для защиты системы токосъема в условиях воздействия внешней среды вания видны явным образом (рис. 3, б), форма голо- провода механическим воздействием в местах, где леда овальная ввиду отсутствия ветра в камере. Тол- было нанесено покрытие, удаление гололеда проис щина его варьируется от 1 до 2 мм по всей поверхно- ходило почти мгновенно, в отличие от проводов без сти контактных проводов и чуть больше на несущих покрытия.

тросах. В местах нанесения покрытия толщина слоя Для наглядности результаты испытаний были све гололеда намного меньше, чем на участках без него. дены в табл. 1 и 2 соответственно.

Таблица Результаты измерений после испытаний в климатической камере Значение показателя Наименование показателя С покрытием Без покрытия Внешний вид образцов Без изменения Толщина гололеда, мкм 1500 Неравномерное, в местах с нанесенным по Распределение гололеда крытием количество гололеда значительно Равномерное меньше, чем без покрытия Расположен по всей площади об Прочность гололеда Легко скалывается с образцов разцов, более тяжело подвергается механической счистке Масса образцов, Н 9,3 9, Прочность покрытия Без изменения – Эластичность Без изменения – В результате можно сказать, что покрытие: Дополнительно специалисты НИЛ «САПР КС» ре – выполняет антигололедные функции примени- шают задачу по возможности автоматизации процесса тельно к проводам контактной сети и ЛЭП;

нанесения материала на раскатанные провода контакт – обладает высокой прочностью и легкостью;

ной сети, а также разрабатывают технологию, позво – отлично сцепляется с проводами;

ляющую «пропитку» проводов, находящихся в бухте.

– просто в нанесении;

Предлагается использовать покрытие для решения – является эластичным. еще одной проблемы – защиты устройств системы то Уже получено согласие на проведение следую- косъема от коррозии. Обработке могут подвергаться щего этапа испытаний на реальных участках: Южно- опорные и поддерживающие конструкции.

Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах В рамках развития скоростных и высокоскорост ОАО «РЖД». В летний период планируется нанести ных магистралей применение такого вида материала материал, а уже в осенне-зимний период ждать ре- может сократить затраты на обслуживание устройств зультата. системы токосъема, повысить ее надежность.

Список литературы 4. Ковалев А. А., Несмелов Ф. С., Лобанова Г. С.

1. Открытое акционерное общество «Россий Разработка метода расчета наклона опоры кон ские железные дороги». Департамент электрифи тактной сети на основе учета деформационных кации и электроснабжения. Методические указания характеристик грунта // Транспорт Урала. – Екате по борьбе с гололедом и автоколебаниями на кон ринбург, 2010. – № 1 (24). – С. 69–71.

тактной сети, линиях ДПР, автоблокировки и про дольного электроснабжения. – М. : Транспорт, 2004. 5. Ефимов А. В., Галкин А. Г., Бунзя А. В., Кон дрышов М. В. Исследование способа удаления 2. Порцелан А. А., Павлов И. В., Неганов А. А.

гололеда с двойных контактных проводов импуль Борьба с гололедом на электрифицированных же сно-резонансным методом на модели. – Екатерин лезных дорогах. – М. : Транспорт, 1970. – 152 с.

бург, 2004. – Деп. в ВИНИТИ 03.08.04, № 1347 3. Галкин А. Г., Ковалев А. А. Обслуживание В2004.

опор контактной сети // Транспорт Урала. – Екате ринбург, 2008. – № 1 (16). – С. 60–64.

№ 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт УДК 625.1/. Сергей Алексеевич Плахотич Sergey A. Plahotich Некоторые пробелы в железнодорожном законодательстве Some of the problems in the railway legislation Abstract Аннотация The Federal laws «Charter of railway transport of the Анализируются федеральные законы «Устав желез Russian Federation» and «On railway transport in the нодорожного транспорта Российской Федерации»

Russian Federation» in the part of the service of cargo и «О железнодорожном транспорте в Российской С. А. Плахотич | Некоторые пробелы в железнодорожном законодательстве owners, holders and users for the organization of cargo Федерации» в части обслуживания грузовладель transportation. Discussed the most topical issues are цев, владельцев и пользователей по организации not regulated by the law on the railway transport.

перевозок грузов. Выделены наиболее актуальные Considered in detail issues such as the understanding проблемы, не урегулированные законодательно на of the terms «notification» and «the size of the железнодорожном транспорте. Подробно рассмо transmitted at the same time the party of the railroad трены такие вопросы, как понимание терминов cars» in the historical aspect and in accordance with the «уведомление» и «размер одновременно переда law in force.

ваемой партии вагонов» в историческом аспекте и в соответствии с действующими нормами права.

Expressed the need to include in the Federal laws of the provisions on the activity of operators of Выражается необходимость включения в указанные transport vehicles, freight forwarders, the owner of the федеральные законы положений о деятельности infrastructure, especially in the part of cooperation with операторов транспортных средств, экспедиторов, the owners and users of Railways of non-common use at владельца инфраструктуры, особенно в части the conclusion of contracts for operation and for filing взаимодействия с владельцами и пользователями and cleaning of the railroad cars, etc.

железнодорожных путей необщего пользования при заключении договоров на эксплуатацию, на подачу Key words: analysis of Federal laws, railway transport, и уборку вагонов и др.

problems of law, the proposals in the legislation.

Ключевые слова: анализ федеральных законов, железнодорожный транспорт, проблемы законода тельства, предложения в законодательство.

Авторы Authors Сергей Алексеевич Плахотич, канд. техн. наук, доцент, заведующий кафедрой «Станции, узлы и грузовая работа» Уральского государ ственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург.

Sergey A. Plahotich, PhD, associate Professor, head of the Department of «The stations, units and cargo work» of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia).

Железнодорожный транспорт В соответствии со ст. 71 Кон- ми отраслевыми федеральными с оператором локомотивной тяги?

ституции Российской Федерации законами: «О железнодорожном Перевозчик без локомотива – не федеральный транспорт и пути со- транспорте в Российской Федера- перевозчик. Ст. 2 Закона устанав общения находятся в ведении Рос- ции» (от 10.01.2003 г., № 17-ФЗ, ливает странное ограничение для сийской Федерации, а это означает, далее – Закон), «Устав железно- оператора: он предоставляет пе что нормативное правовое регули- дорожного транспорта Россий- ревозчику для перевозки только рование в области федерального ской Федерации» (от 10.01.2003 г., вагоны и контейнеры, а локомо транспорта, к которому относится, № 18-ФЗ, далее – УЖТ) и зако- тивы – нет. Почему так, если опе в первую очередь, железнодорож- ном «Об особенностях управления ратор владеет ими на законном ный транспорт в лице ОАО «Рос- и распоряжения имуществом же- праве? При этом предоставление сийские железные дороги», может лезнодорожного транспорта» (от оператором транспортных средств осуществляться только в виде фе- 27.02.2003 г., № 29-ФЗ). грузоотправителю или грузополу деральных актов: федеральных за- Отдельные нормы, регулирую- чателю не предусмотрено.

конов, указов Президента и поста- щие некоторые аспекты отноше- В УЖТ отсутствует понятие новлений Правительства Россий- ний в сфере железнодорожного «пользователь железнодорожны ской Федерации, приказов и рас- транспорта, содержатся в законо- ми путями необщего пользования», поряжений федеральных органов дательных актах других отраслей что дает двоякое понимание от исполнительной власти в области права, таких как федеральные за- дельных статей УЖТ (например, ст.

железнодорожного транспорта, коны «О техническом регулирова- 39 и 56), хотя в п. 1.3 Правил экс иных уполномоченных федераль- нии», «О естественных монополи- плуатации и обслуживания желез ных органов власти. ях», «О лицензировании отдельных нодорожных путей необщего поль В соответствии с этим и ст. 784 видов деятельности», «О транспор- зования (утвержденных приказом Гражданского кодекса Российской тно-экспедиционной деятельно- МПС России 18.06.2003 г. № 26) Федерации перевозочная и иная сти» и других. определение этому понятию дается.

деятельность, с ней связанная, Рассмотрим только некото- 2. Функционирование перевоз на железнодорожном транспор- рые проблемные аспекты Закона чиков на железнодорожном транс те регулируется тремя основны- и УЖТ. порте поставлено в чрезмерную зависимость от владельца инфра С. А. Плахотич | Некоторые пробелы в железнодорожном законодательстве структуры, как и грузоотправите Анализируя публикации последних лет [1–8], учи ли, грузополучатели (далее под тывая собственный опыт в области вопросов последними участниками транс безопасности эксплуатации железнодорожного портных отношений понимаются транспорта и разногласий между участниками юридические лица и индивидуаль ные предприниматели), владельцы перевозочного процесса, можно отметить, что же и пользователи железнодорожных лезнодорожное законодательство имеет ряд неуре путей необщего пользования (да гулированных позиций, пробелов, а в ряде случаев – лее – владельцы и пользователи противоречий, особенно в терминологии. подъездных путей) – от перевозчи ка, особенно владельцев и пользо Например, понятие «грузоот- ровки, а в отдельных случаях име- вателей подъездных путей в части правитель» в ст. 2 УЖТ не совсем ет место нагромождение терми- полной ответственности перед пе соответствует смыслу этого же нов и понятий, не «стыкующихся» ревозчиком и ограниченной ответ термина в ст. 39, 56 УЖТ. Кроме между собой, что приводит к раз- ственности перевозчика перед ни этого, грузоотправитель является ному пониманию и толкованию по- ми (например, за превышение про предъявителем багажа, что не со- ложений законов, особенно УЖТ. стоя вагонов сверх установленных ответствует ст. 82 УЖТ. Например, проблемными являют- сроков).

Сконцентрируем основные про- ся понятия «перевозчик» и «опе- 3. В УЖТ ответственность вла блемные моменты в железнодо- ратор» [2]. Согласно ст. 12 Зако- дельца инфраструктуры перед рожном законодательстве (Законе на, перевозчик, осуществляющий перевозчиком, грузоотправите и УЖТ). транспортирование (доставку) гру- лем и грузополучателем возмож 1. Некоторые используемые по- за, пассажира, багажа и грузоба- на только на основании заключа нятия в рассматриваемых законах гажа, должен заключить договор емых договоров, что может при (оператор, владелец инфраструк- на предоставление услуг локомо- вести к неравноправному поло туры, грузоотправитель и др.) не тивной тяги, но не понятно с кем: жению участников перевозочного имеют четкой и ясной формули- с владельцем инфраструктуры или процесса. При этом необходимо № 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт исходить из того обстоятельства, по использованию самой инфра- шающее вместимость подъездно что владелец инфраструктуры из- структуры и ее отдельных объектов го пути, но превышающее вмести начально по отношению к указан- (например, путей для размещения мость мест погрузки или выгруз ным участникам является монопо- вагонов перевозчика или операто- ки грузов, и в этом случае такой листом. Кроме этого, в УЖТ не уре- ра) и между разными владельцами размер одновременно подаваемой гулирована процедура разрешения инфраструктуры. Вообще не урегу- партии вагонов должен быть уста споров по договорам, заключае- лированы договорные отношения новлен в договоре на эксплуата мым с владельцем инфраструкту- между владельцами инфраструк- цию подъездного пути или на по ры, особенно по условиям неди- туры: сегодня кроме ОАО «РЖД» дачу и уборку вагонов. Как можно скриминационного доступа к ин- существует еще как минимум три заметить, термины «размер одно фраструктуре и величине тарифов крупных таких владельца. временной подачи партии ваго нов» и «количество одновременно подаваемых вагонов» по смыслу Наибольшее количество разногласий во взаимо- отличаются только тем, что пер отношениях с перевозчиком из-за несовершенства вый термин связан с вместимо железнодорожного законодательства (например, стью железнодорожного подъ ездного пути, включая грузовые статьи 58, 62, 64 УЖТ) возникают при заключении, фронты, обслуживаемые локо изменении и исполнении договоров на эксплуатацию мотивом перевозчика, а второй – подъездных путей и на подачу и уборку вагонов. с вместимостью грузового фронта или выставочного железнодорож 4. Отсутствие в УЖТ (напри- ного пути при обслуживании же временной подачи партии вагонов»

мер, в ст. 60) четкого и едино- в УЖТ и других нормативно-право- лезнодорожного подъездного пу образного взаимодействия меж- вых актах может привести к боль- ти локомотивом владельца (поль ду контрагентом и основным шим проблемам у владельцев зователя) этого пути.

владельцем или пользователем и пользователей подъездных путей. На размер одновременно по подъездного пути (по аналогии Понятие термина «размер од- даваемой партии вагонов и коли между последними и перевозчи- новременной подачи партии ва- чество одновременно подаваемых С. А. Плахотич | Некоторые пробелы в железнодорожном законодательстве ком) приводит к дискриминации гонов» раскрывается в абзаце 5 вагонов влияюярт не только вме контрагентов со стороны основ- п. 3.3 Правил [9], где указано, что стимость железнодорожного подъ ных владельцев и пользователей размер одновременно подавае- ездного пути или выставочного подъездных путей. При этом в ст. мой партии вагонов на подъезд- железнодорожного пути, но и тя 60 УЖТ говорится о контрагенте, ной путь – это количество одно- говые характеристики локомоти примыкающем своими подъезд- временно подаваемых вагонов на ва, осевая нагрузка, профиль же ными путями к подъездным путям подъездной путь локомотивом пе- лезнодорожных путей и перегонов владельца пути, который в свою ревозчика, по величине не превы- и др. Но Правилами это никак не очередь примыкает уже к путям инфраструктуры железнодорож ного транспорта общего пользо вания (основной владелец подъ ездного пути), и с ним перевозчик заключает договор на эксплуата цию подъездного пути. Правила эксплуатации и обслуживания же лезнодорожных путей необщего пользования (п. 2.1) предусмотре ли присутствие на подъездных пу тях еще одного вида контрагента – контрагента-пользователя, при мыкающего к подъездным путям основного пользователя, и с ним перевозчик заключает договор на подачу и уборку вагонов.

Приведем пример, когда нечет кость формулировки «размер одно Железнодорожный транспорт возочного процесса? В УЖТ РФ есть об этом отдельные положе ния. Например, абзац 2 ст. 40 УЖТ предусматривает право взимания с грузоотправителя платы за про бег прибывших в соответствии с его заявкой порожних вагонов (контейнеров) на железнодорож ную станцию отправления при от казе грузоотправителя от погрузки и невозможности использовать та кие вагоны (контейнеры) на дан ной станции другими грузоотпра вителями в течение суток, пре дусмотренных для такой погрузки.

Тем самым для перевозчика УЖТ РФ предусматривает компенсацию за проделанную перевозчиком ра боту в пользу грузоотправителя (которым может являться также учитывается и не регламентирует- ного пути, и не исключает учета и владелец, и пользователь подъ ся, что создает определенный про- условий, влияющих на количество ездного пути) по организации под бел в нормативном урегулирова- одновременно передаваемых ва- борки и подвода порожних вагонов нии спорных моментов. гонов (то есть на размер переда- (контейнеров).

Часто перевозчик в спорах чи), предусмотренных п. 2.9 Пра- Получается, что интересы пере с владельцами и пользователями вил [9]. возчика в части организации пере подъездных путей, обслуживае- При этом перевозчик не учи- возочного процесса и технологии мых собственными локомотива- тывает абзац 1 ст. 58, абзац 3 ст. работы железнодорожной станции С. А. Плахотич | Некоторые пробелы в железнодорожном законодательстве ми, о количестве одновременно 62 УЖТ, абзац 2 п. 2.3, п. 2.9 Пра- превалируют над интересами гру подаваемых вагонов, передавае- вил [9], где указано, что порядок зоотправителя, грузополучателя, мых на выставочных железнодо- подачи и уборки вагонов устанав- владельца и пользователя подъ рожных путях, ссылается на абзац ливается договорами на эксплуа- ездного пути. Если перевозчик так 4 п. 3.3 Правил [9]. Данный абзац тацию подъездного пути и догово- считает, то это ошибочно.


Правил определяет максимально рами на подачу и уборку вагонов При «сгущенном» подводе пе возможное количество одновре- с учетом технологии работы и тех- ревозчиком груженых и порожних менно передаваемых вагонов на нической характеристики желез- вагонов (контейнеров) на желез железнодорожный подъездной нодорожного подъездного пути нодорожную станцию примыка путь, ограниченное полезной дли- и железнодорожной станции при- ния в адрес владельца (пользо ной выставочного железнодорож- мыкания. вателя) подъездного пути (в том числе в адрес грузополучателя, грузоотправителя), в соответ Согласно указанным нормативным положениям, ствии с абзацем 1 ст. 58, абзацем перевозчик не может в одностороннем порядке 3 ст. 62 УЖТ, абзацем 2 п. 2.3, определять план работы станции примыкания по п. 2.9 Правил [9], перевозчик дол организации подвода вагонов с других станций же- жен руководствоваться догово ром на эксплуатацию подъезд лезнодорожного транспорта общего пользования ного пути и договором на подачу (в том числе в «сгущенном» порядке) и передачу и уборку вагонов, учитывающими этих вагонов владельцу (пользователю) подъезд- технологию функционирования ного пути без согласования с ним. железнодорожной станции, к ко торой примыкает железнодорож Так же не может поступать Почему перевозчик иногда счи- ный подъездной путь, технологию и владелец (пользователь) подъ- тает нужным учитывать только тех- функционирования железнодо ездного пути по отношению к пе- нологию своей работы, игнорируя рожного подъездного пути, а так ревозчику. интересы других участников пере- же данные технического паспорта № 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт путь в количестве, превышающем количество вагонов, установлен ное договором на эксплуатацию подъездного пути или договором на подачу и уборку вагонов, вла делец (пользователь) подъездно го пути освобождается от платы за пользование вагонами. В рас сматриваемом примере незави симо от длины железнодорожно го выставочного пути владелец (пользователь) подъездного пути вправе принять не более 12 ваго нов. Остальные вагоны, установ ленные перевозчиком на железно дорожном выставочном пути, как отмечалось ранее, остаются на от ветственном простое перевозчика, железнодорожного подъездного отправочных путей станции ОАО а владелец (пользователь) подъ пути, инструкции, плана и про- «РЖД», вместимость данного пу- ездного пути освобожден от от дольного профиля железнодо- ти устанавливается технико-рас- ветственности за них. Оставшиеся рожного подъездного пути. Имен- порядительным актом станции на выставочном пути вагоны при но этими договорами определяет- ОАО «РЖД» (например, не менее нимаются владельцем (пользо ся количество одновременно пе- 50–55 условных вагонов). Поэто- вателем) подъездного пути после редаваемых вагонов. Перевозчик му при установке перевозчиком возвращения ранее принятых ва на основе этих договоров и толь- на выставочном пути партии ва- гонов в пределах технологических ко с согласия владельца (пользо- гонов количеством свыше 12 ва- сроков оборота.

вателя) подъездного пути (в том гонов владелец подъездного пути В случаях когда размер одно С. А. Плахотич | Некоторые пробелы в железнодорожном законодательстве числе грузоотправителя, грузо- вправе принять не более 12 ваго- временно подаваемой партии ва получателя с этих путей) вправе нов, остальные вагоны остаются гонов, установленный в догово передавать вагоны в количестве на ответственном простое пере- ре на эксплуатацию подъездно свыше нормы, предусмотренной возчика. го пути или в договоре на подачу этими договорами. Если владельцем (пользовате- и уборку вагонов локомотивом, Анализируя конфликтные си- лем) подъездного пути нарушает- принадлежащим перевозчику, туации представителей подъезд- ся периодичность приема вагонов превышает вместимость мест ных путей с перевозчиком, во с выставочного пути на подъездной (фронтов) погрузки и выгрузки, многих случаях обнаружена не- путь (например, владелец подъезд- учет времени нахождения вто правомерность занятой пере- ного пути допустит задержку ваго- рой и последующих групп вагонов возчиком позиции. Рассмотрим нов на своих путях свыше установ- осуществляется с момента исте пример без указания конкретно- ленного договором технологиче- чения технологических норм по го владельца подъездного пути ского срока оборота в зависимости грузки грузов в вагоны и выгрузки и перевозчика. В договорах на от количества грузовых операций, грузов из вагонов первой группы эксплуатацию подъездного пу- выполняемых с вагонами, и не- вагонов, находящейся на местах ти всегда устанавливается коли- прием из-за этого вагонов с вы- (фронтах) погрузки, выгрузки, чество вагонов в каждой сдавае- ставочного пути), установленная и при необходимости, времени на мой владельцу подъездного пути договором на эксплуатацию подъ- их перестановку [2, п. 4.2].

передаче, например, не более 12 ездного пути или договором на по- Рассмотрение обращений вла вагонов. Это означает, что пере- дачу и уборку вагонов, то перевоз- дельцев (пользователей) подъезд возчик может передать владельцу чик имеет право применить к вла- ных путей к перевозчику по вопро подъездного пути на выставочном дельцу (пользователю) подъездно- сам размера одновременно пода пути, расположенном на станции го пути санкции, предусмотренные ваемой партии вагонов или коли ОАО «РЖД», количество одновре- только ст. 43 УЖТ РФ. чества одновременно подаваемых менно подаваемых вагонов не бо- Таким образом, вследствие вагонов осуществляется в порядке, лее 12. Поскольку выставочным подачи перевозчиком вагонов на предусмотренном статьями 445– путем является один из приемо- железнодорожный выставочный 446 ГК РФ.

Железнодорожный транспорт ных путей и на подачу и уборку Необходимо обратить внимание на то, что споры вагонов» [11, с. 247–248], владе в указанном порядке разрешаются только по усло- лец (пользователь) подъездного виям договоров на эксплуатацию подъездных путей пути при заключении договора на и на подачу и уборку вагонов, так как данные дого- эксплуатацию подъездного пути или на подачу и уборку вагонов воры в силу статей 55–56 УЖТ являются для пере по условиям, не урегулирован возчика обязательными к заключению (публичны ным сторонами договора в согла ми) [10, ст. 426]. сительной комиссии (абзац 7 ст.

64 УЖТ РФ), вправе обратиться Но с учетом положений ст. 46, от 31.05.76 г. № И-1-14 «О прак- в арбитражный суд по неурегули 47 Конституции РФ, части 1 ст. тике разрешения споров, возни- рованным разногласиям указан 445 ГК РФ, абзаца 7 ст. 64 УЖТ, кающих при заключении и испол- ных договоров.

п. 8 Инструктивного указания Го- нении договоров на эксплуата сударственного арбитража СССР цию железнодорожных подъезд- (Окончание следует) Список литературы 10. Гражданский кодекс Российской Федера 1. Ёрш А. В. Реформирование транспортного за ции. Часть 1: Федеральный закон РФ от 30.11. конодательства (концепция изменений) // Вестник г. № 51-ФЗ. // Собрание законодательства Россий Высшего Арбитражного Суда Российской Федера ской Федерации. – 1994. – № 32. – Ст. 3301.

ции. – 2007. – № 6. – С. 74–80.

11. Систематизированный сборник инструк 2. Базовые (основные) подходы к понятиям «пе С. А. Плахотич | Некоторые пробелы в железнодорожном законодательстве тивных указаний Государственного арбитража при ревозчик», «оператор», «железнодорожная пере Совете Министров СССР. – М. : Юридическая лите возка» // Вестник Высшего Арбитражного Суда ратура, 1983. – 336 с.

Российской Федерации. – 2007. – № 6. – С. 90–97.

12. Правила приема грузов к перевозке же 3. Концепция проекта федерального закона лезнодорожным транспортом : утв. приказом МПС «О внесении изменений в Федеральный закон России от 18 июня 2003 г. № 28, зарегистрирован «Устав железнодорожного транспорта Российской ным в Минюсте РФ 19 июня 2003 г., регистрацион Федерации» // Вестник Высшего Арбитражного ный № 4775 // Российская газета. – 2003 г. – 20 ию Суда Российской Федерации. – 2007. – № 6. – ня. – № 119/2 (3233/2).

С. 81–89.

13. Правила выдачи грузов на железнодорож 4. Маленьких М. Что принесут с собой поправки?

ном транспорте : утв. приказом МПС России от // РЖД-Партнер / РЖД-Партнер-ПОРТ. – 2009. – июня 2003 г. № 29, зарегистрированным в Минюсте № 3 (21). – С. 108–109.

РФ 19 июня 2003 г., регистрационный № 4772 // 5. Дубровин В. В законотворческой борьбе // Российская газета. – 2003 г. – 20 июня. – № 119/ РЖД-Партнер. – 2009. – № 7 (155). – С. 12–14.

(3233/2).

6. Вторушина Н. Обещанного три года ждали // 14. Правила перевозок грузов. Часть 1 : из РЖД-Партнер. – 2009. – № 7 (155). – С. 16–21.

даны в соответствии с Уставом железных дорог 7. Винаков С. Что и почему предлагает ОАО Союза ССР (с изменениями и дополнениями по «РЖД» // РЖД-Партнер. – 2009. – № 7 (155). – состоянию на 1 января 1983 г.). – М. : Транспорт, С. 22–24.

1983. – 472 с.

8. Козловский М. Почувствуйте разницу // РЖД 15. Правила обслуживания железнодорож Партнер. – 2009. – № 7 (155). – С. 26–27.

ных подъездных путей : утв. приказом МПС Рос 9. Правила эксплуатации и обслуживания желез- сии от 25 мая 2000 г. № 15Ц, зарегистрированным нодорожных путей необщего пользования : приказ в Минюсте РФ 15 августа 2000 г., регистрационный МПС России от 18 июня 2003 г. № 26, зарегистри- № 2355 // Бюллетень нормативных актов федераль рованный в Минюсте РФ 19 июня 2003 г., регистра- ных органов исполнительной власти. – 2000. – № ционный № 4764 // Российская газета. – 2003 г. – 20 (28.08. 2000 г.).


июня. – № 119/2 (3233/2).

№ 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт УДК 625.1/. Гарри Горин Gary Gorin Опыт использования пластиковых железнодорожных шпал в США The experience of the use of plastic railway sleepers in the United States Г. Горин | Опыт использования пластиковых железнодорожных шпал в США Аннотация Abstract Проблема утилизации пластиковых отходов The problem of recycling of plastic waste is not new не нова и с каждым годом находит все новые and with each year finds all new and new areas и новые сферы применения. В данной статье of application. This article presents materials on представлены материалы по успешным инно- successful innovative solutions plastic sleepers вационным решениям применения пластиковых ECOTRAX Corporation AXION International on railway шпал ECOTRAX корпорации AXION International на transport of the USA and the results of scientific железнодорожном транспорте США и результа- research conducted at Rutgers University (New ты научных исследований, проведенных в Универ- Jersey). The author of the article Harry Gorin has ситете Рутгерса (штат Нью-Джерси). Автор received exclusive rights for representation of the статьи Гарри Горин получил эксклюзивные права material.

на представление данного материала.

Key words: recycling of plastic waste, innovation, Ключевые слова: утилизация пластиковых от- plastic railway sleepers, the experience of application ходов, инновации, пластиковые железнодорож- of plastic sleepers for railway transport of the USA.

ные шпалы, опыт применения пластиковых шпал на железнодорожном транспорте США.

Авторы Authors Гарри Горин, президент компании «Декор-Стоунс», Лос-Анджелес, Калифорния (США) Gary Gorin, President, Dcor-Stones, Los Angeles, CA (USA) Железнодорожный транспорт В 2002 году 100 железнодорожных шпал без марки Введение Научные исследования в данной сфере проводи- ровки были установлены в так называемой «петле транс лись корпорацией AxIoN International и университетом портировки грузов большого тоннажа» Центра транс Рутгерс, между которыми было заключено эксклюзив- портных технологий (TTCI). Проверка была завершена ное соглашение о выполнении НИОКР. Исследования в 2003 году. К этому времени железнодорожные шпалы выполнялись под руководством одного из ведущих выдержали нагрузку весом более 1,6 млрд тонн. Во время инженеров США, доктора технических наук Тома Но- последней проверки, проведенной в марте 2011 года, не скера. Корпорация AxIoN International вошла в сотню обнаружено износа шпал, разрыва креплений или расши лучших компаний США в сфере НИОКР за 2011 год. рения колеи. На рис. 1 представлена фотография испы тательного стенда для тестирования пластиковых шпал.

1. Использование железнодорожных шпал ECOTRAX Для испытания технологии используется испыта тельный железнодорожный полигон Ассоциации аме риканских железных дорог (AAR) в Пуэбло, штат Ко лорадо.

Основные показатели эксплуатации:

• Используется свыше 200 тысяч железнодорожных шпал.

• Шпалы выдерживают транспортировку промыш ленных грузов общим весом свыше 1,6 млрд тонн (по данным TTCI – Центра транспортных технологий).

• Пластиковые шпалы, поставляемые корпорацией AxIoN, эксплуатируются более 12 лет. Рис. 1. Испытательный стенд для тестирования пластиковых шпал 2. Железнодорожные шпалы ECOTRAX: при Г. Горин | Опыт использования пластиковых железнодорожных шпал в США Ускоренное атмосферное тестирование было про родоохранный аспект ведено доктором наук Пу Чоу, Университет Иллинойса.

• Продукция производится полностью из повторно Результаты тестирования представлены в табл. 1.

использованного в промышленности и потребле- Исследование, проведенное Ассоциацией амери нии пластика. канских железных дорог (AAR), Федеральной админи • Без применения химических добавок. страцией железных дорог (FRA) и Норфолкской Южной • Приводит к экономии углеродных кредитов в рам- железной дорогой, начато в 2004 году с применением ках программ по снижению углеродных выбро- железнодорожных шпал производства корпорации сов / программы лидерства в сфере энергоэффек- AxIoN International и композитных шпал производства тивного и экологичного дизайна (LEED). TieTek на изогнутой железной дороге с углом поворота • Легче вес – меньше транспортные расходы. 6,8 в Принстоне (Западная Вирджиния).

• Более 270 000 кг отходов используется повторно «В апреле 2009 года после нагрузки общим весом при производстве одной мили рельсовых путей. 230 млн тонн на протяжении всей изогнутой железной • Повторное использование свыше 8 млн кг пласти- дороги – включая ту часть, где тестировались компо ка каждый год. зитные шпалы – была изменена ширина колеи в связи • Железнодорожные шпалы по окончании срока с широкой колеей в смежных спиралях в деревянных эксплуатации могут быть использованы повторно. шпалах. Показатели пластиковых композитных шпал не превысили допустимых значений (ограничений) для широкой колеи».* 3. Тестирование: результаты проверки про «В целом исследованные пластиковые композит дукции корпорации AXION ные железнодорожные шпалы смогли поддерживать Тест на износ оборудования, проводимый Центром транспортировку на надлежащем уровне. Не возник транспортных технологий (TTCI), включающий трех- ло проблем с геометрией рельсового пути, прочностью миллионный цикл, проведен на композитных шпалах колеи, разрывом полосы шпалы, подъемом траншеи корпорации AxIoN. По завершении теста крепежная система была удалена, разрывов или трещин обнару- * Цитаты приводятся по изданию: Technology Digest, жено не было – шпала выглядела неповрежденной. TD-11-003, Copyright, январь 2011 года № 2 / Апрель / 2012 Г. Горин | Опыт использования пластиковых железнодорожных шпал в США Таблица Результаты ускоренного атмосферного тестирования пластиковых шпал OAK TIE COMPOSITE TIE 3,200 фунтов на квадратный 2,600 фунтов на квадратный До воздействия:

дюйм / 22,063 килопаскаль дюйм / 18,000 килопаскаль Коэффициент сжатия анкерной плиты 1,000 фунтов на квадратный 3,100 фунтов на квадратный После воздействия:

дюйм / 6,894 килопаскаль дюйм / 21,000 килопаскаль До воздействия: 3,600 фунт / 1,600 кг 6,300 фунт / 2,857 кг Прочность грани После воздействия: 1,000 фунт / 453 кг 7,800 фунт / 3,538 кг Железнодорожный транспорт До воздействия: 11,000 фунт / 4,589 кг 7,200 фунт / 3,265 кг Перегрузка крепления После воздействия: 3,900 фунт/ 1,769 кг 6,900 фунт / 3,129 кг До воздействия: 3,500 фунт / 1,587 кг 1,700 фунт / 77 кг Сопротивление бокового крепления После воздействия: 2,500 фунт / 1,134 кг 3,200 фунт / 1,451 кг До воздействия: 8,500 фунт / 3,855 кг 2,600 фунт / 1,179 кг Перегрузка при изъятии крепления После воздействия: 1,900 фунт / 861 кг 3,400 фунт / 1,542 кг До воздействия: 0,9 % 0,0 % % потери площади поверхности от трещин / разрывов После воздействия: 4,5 % 0,0 % Железнодорожный транспорт 4. Представление: железнодорожные шпалы для креплений. Сбоев в работе компонентов крепежной ECOTRAX системы в той части рельсового пути, где были уста новлены пластиковые композитные шпалы, не было».* «Пластиковые композитные шпалы только одного Монтаж аналогичен монтажу деревянных шпал желез из производителей сломались;

компания TieTek выска- нодорожными костылями / винтовыми костылями.

зала предположение, что применение различных мате- • Предварительное сверление для винтовых кос риалов в производстве могло повлиять на прочность тылей.

пластиковых композитных шпал».** • Легко сочетается с деревянными шпалами.

На рис. 2 представлены технологии укладки и мон *, ** Цитаты приводятся по изданию: Technology Digest, тажа пластиковых шпал.

TD-11-003, Copyright, январь 2011 года Г. Горин | Опыт использования пластиковых железнодорожных шпал в США Рис. 2. Технологии укладки и монтажа пластиковых шпал 5. Спроектированные решения 1. Мосты с открытой платформой (рис. 3). 2. Мосты с огороженной платформой (рис. 4).

Рис. 3. Рис. 4.

№ 2 / Апрель / 2012 Железнодорожный транспорт 3. Стрелки (рис. 5). 4. Магистрали (рис. 6) Рис. 5. Рис. 6.

6. Потребители: корпорация AXION на рынке Корпорация AxIoN является единственным про- Указанные участники рынка исследовали вопрос изводителем композитных шпал, который заключил применения композитных шпал в середине 1990-х го долгосрочные соглашения с первоклассными участни- дов и пришли к осознанию их важности.

ками рынка железных дорог (рис. 7).

Г. Горин | Опыт использования пластиковых железнодорожных шпал в США Рис. 7.

Заключение 1. Надежность железнодорожных шпал, произво- 4. Наиболее продвинутый контроль качества в соот димых корпорацией AxIoN, была доказана после ветствующей отрасли промышленности.

применения общей нагрузки весом более 1,6 млрд 5. Состав шпал на 100 % состоит из вторичноя ис тонн с использованием приспособлений грузового пользуемых материалов. По окончании срока экс транспорта, каждое массой 39 тонн. плуатации изделия могут быть подвергнуты по 2. Масса шпал и монтаж аналогичны деревянным вторной переработке.

шпалам. 6. При производстве одной мили рельсовых путей ис 3. Шпалы не подвержены воздействию продуктов пользуется повторно 270 000 кг пластика.

гниения, плесени, насекомых, влагоустойчивы. 7. Вероятность отказа в работе – 0 %.

Автомобильный транспорт УДК 625.7/. В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области Валерий Михайлович Александр Геннадьевич Владимир Евгеньевич Сергей Александрович Самуйлов Галкин Кошкаров Киселев Valery M.

Samuilov Alexander G. Galkin Vladimir E. Koshkarov Sergey A. Kiselev Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области в системе модернизации транспортной инфраструктуры Урала The development of the international transport corridor in the territory of the Sverdlovsk region in the system of modernization of the transport infrastructure of the Urals Аннотация Abstract Свердловская область, учитывая ее уникальное географическое The Sverdlovsk region, given its unique geographical position, положение, обладает большими возможностями по наращиванию has a great potential for building transit. The main task of the транзита. Основная задача международного транспортного international transport corridor (ITC), the uninterrupted supply of коридора (МТК) – это бесперебойное обеспечение транзита в лю- transit at any time of the year. Transport infrastructure brings the бое время года. Транспортная инфраструктура приносит эконо- economy of any state income, so as to accelerate the move to мике любого государства доход, так как ускорение движения на km/h considerably reduces the cost price of the goods. Therefore, 10 км/ч существенно снижает себестоимость товара. Поэтому the ITC has high consumer demand for transport infrastructure, in МТК предъявляет высокие потребительские требования к транс- particular to the motor roads. Recently there is high competition for портной инфраструктуре, в частности к автомобильным traffic flows both between the States, and at the level of subjects of дорогам. В последнее время наблюдается высокая конкуренция за the Russian Federation. Before the transport industry of Sverdlovsk транспортные потоки как между государствами, так и на уровне region the aim is to attract transport flows through its territory. For субъектов Российской Федерации. Перед транспортной отраслью solution of this problem requires a significant improvement in the Свердловской области поставлена цель привлечения транспорт- quality and technical level of construction and reconstruction of motor ных потоков через свою территорию. Для решения этой задачи roads, that is impossible without implementation of modern scientific требуется существенное повышение качества и технического developments.

уровня строящихся и реконструируемых автомобильных дорог, что невозможно без внедрения современных научных разработок.

Key words: international transport corridor, the transport Ключевые слова: международный транспортный коридор, infrastructure, the consumer qualities of the motor road, technical and транспортная инфраструктура, потребительские качества operational performance of the road, rubber-coating compositions, the автомобильной дороги, технико-эксплуатационные показатели stone-mastic asphalt concrete, Novachip, membrane technology, Slurry автомобильной дороги, резино-асфальтобетонные композиции, Seal, Chip Seal, crushed stone in the form of a cube, cold recycling, щебеночно-мастичный асфальтобетон, «Новачип», мембранная regional bitumen plant.

технология, «Сларри Сил», «Чип Сил», кубовидный щебень, холод ный ресайклинг, региональный битумный завод.

Авторы Authors Валерий Михайлович Самуйлов, д-р техн. наук, академик РАТ, профессор кафедры «Мировая экономика и логистика» УрГУПС, Екатеринбург | Александр Геннадьевич Галкин, д-р техн. наук, профессор, академик РАТ, ректор УрГУПС, Екатеринбург | Владимир Евгеньевич Кошкаров, аспи рант УрГУПС, специалист по инновациям ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», Екатеринбург | Сергей Александрович Киселев, начальник ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», Екатеринбург.

Valery M. Samuilov, Doctor of technical Sciences, Academician of the Russian Academy of transport, Professor of the Department of “World economy and logistics” of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia) | Alexander G. Galkin, Doctor of technical Sciences, Professor, Academician of the Russian Academy of transport, the rector of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia) | Vladimir E.

Koshkarov, Post-graduate student of the Ural state University of railway transport (USURT), expert on innovations of State owned institution Sverdlovsk branch of “Management of highways”, Ekaterinburg (Russia) | Sergey A. Kiselev, Сhief of the state enterprise the «Management of highways», Екаterinbyrg (Russia) № 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт Развитие и модернизация транспортной инфра- ектов: внедрение новой техники и технологий, исполь структуры, включая международные транзитные зование современных конструкций, обеспечивающих В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области транспортные коридоры, осуществляется на основе максимальные транспортные характеристики, а так программно-целевого подхода за счет инвестиций же надежность, долговечность и функциональность как федерального, так и региональных бюджетов. транспортных сооружений. Особенно это касается В настоящее время для эффективного планирова- международных транспортных коридоров (МТК), раз ния и финансирования программ развития дорожной витие и модернизация которых на основе инновацион инфраструктуры созданы (восстановлены по опыту ных технологий – приоритетная государственная зада прошлых лет) федеральный и региональные дорож- ча в области транспорта [2, 4].

ные фонды. Российская Федерация занимает выгодное геогра Перспективные для Уральского региона направле- фическое положение, соединяя два мировых рынка:

ния и проекты развития транспортной инфраструкту- сложившийся Западноевропейский и бурно растущий ры определены в следующих программных докумен- Азиатско-Тихоокеанский. Для обеспечения эффектив тах [1–3]: Транспортной стратегии Российской Фе- ного товарооборота необходимо решить задачу транс дерации на период до 2030 года, Стратегии развития портирования с Запада на Восток и обратно до 14 млн железнодорожного транспорта в Российской Федера- контейнеров в год. Каждый миллион контейнеров при ции до 2030 года, в федеральной целевой программе перевозке по международным транспортным коридо «Развитие транспортной системы России (2010–2015 рам дает России примерно 2 млрд долларов чистой годы)», Стратегии социально-экономического раз- прибыли (по данным Совета Министров РФ). Пред вития Уральского федерального округа на период до седатель Правительства РФ В. В. Путин в своем вы 2020 года и ряде других документов, являющихся не- ступлении в октябре 2011 г. отметил резкое увеличе обходимыми и неотъемлемыми инструментами реали- ние количества перевозимых грузов в связи с произо зации указанных стратегий в области транспорта. шедшими природными и техногенными катастрофами При реализации транспортных стратегий необхо- в странах Тихоокеанского региона, вследствие чего димо учитывать инновационную составляющую про- значимость МТК-2 резко возрастает.

Ученые УрГУПС вносят значительный вклад в интеллектуальный потенциал Россий ской академии транспорта (РАТ), деятельность которой направлена на успешную реа лизацию проекта МТК-2. Эффективность реализации проекта для российской экономи ки оценивается в 28 млрд долларов. Достойным результатом такой работы станет присвоение РАТ статуса государственной академии [5], поэтому в настоящее время важная задача РАТ – построить свои исследования и разработки таким образом, что бы в результате их внедрения максимально ускорить переброску грузопотока с Запада на Восток. В условиях мировой конкуренции за грузовые потоки в России и Уральском федеральном округе необходимо создать автодорожную транспортную инфраструк туру, соответствующую требованиям международных транспортных коридоров.

МТК – это сочетание не менее трех альтернативных Панъевропейский коридор № 2, и 4 федеральных ав типов транспортного сообщения [6]. Для Уральско- тодорожных коридора).

го федерального округа это, прежде всего, авиация, Сеть автомобильных дорог, как федеральных, так железнодорожный и автомобильно-дорожный транс- и региональных, на территории Свердловской области порт. Значительная часть транспортно-логистического развита неравномерно. Для южных территорий обла обслуживания грузопотока сосредоточена на автомо- сти характерна сформировавшаяся сеть федеральных бильно-дорожном транспорте. автомобильных дорог, имеющих усовершенствован Свердловская область занимает географическое ные типы покрытий. Но к настоящему моменту многие положение транспортного узла на границе Евро- автомобильные дороги исчерпали резервы пропуск пы и Азии в транспортно-логистической схеме МТК. ной способности, в неудовлетворительном состоянии По территории области проходят основные транс- находятся искусственные сооружения и дорожная континентальные магистрали, соединяющие Европу одежда, на значительном протяжении дороги проло и Азию (в том числе формирующийся международный жены по территории населенных пунктов.

транспортный коридор «Берлин – Варшава – Минск – По сравнению с федеральными дорогами, прохо Нижний Новгород – Екатеринбург», так называемый дящими по территории Свердловской области, ряд ре Автомобильный транспорт гиональных автомобильных дорог находится в худшем Один из аспектов, позволяющий радикально улуч состоянии, они характеризуются наличием сезонных шить технико-эксплуатационные характеристики до В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области переправ через реки, значительной долей грунтовых рожной сети Свердловской области и приблизить ее покрытий. Геометрические параметры и категории ав- показатели к требованиям МТК, – это широкое приме тодорог не соответствуют возрастающим автомобиль- нение новых конструкций дорожных одежд с исполь ным потокам. Большое количество дорог проложено по зованием накопленного передового опыта инновацион территории населенных пунктов. По состоянию на 1 ян- ных технологий, материалов, современной техники [9].



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.