авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

«Инновационный транспорт Innotrans Научно-публицистическое издание Scientific-and-nonfiction edition ...»

-- [ Страница 2 ] --

варя 2011 года из числа автомобильных дорог регио- На выбор конструкции дорожной одежды и техно нального значения (общей протяженностью 11 092 км) логии ее устройства влияет ряд существенных факто твердый тип покрытия, преимущественно асфальтобе- ров: климатические условия региона, модуль упруго тонного, имеют 94,2 % дорог. сти существующей дорожной конструкции, ровность В настоящее время остро стоит проблема несоот- покрытия, коэффициенты надежности, применение ветствия дорожной сети Свердловской области тре- местных строительных материалов. С учетом вышепе бованиям МТК-2 к качеству транспортной инфра- речисленных факторов можно рекомендовать следую структуры (в частности – к автомобильно-дорожному щие типы конструкции дорожных одежд с привязкой транспорту). Очевидно, что данную задачу не решить к интенсивности движения транспортного потока (по привычным экстенсивным путем. Необходим новый совместному опыту разработки и внедрения инноваций инновационный подход для эффективных транспор- ГП «БелдорНИИ» и ГКУ СО «Управление автомобиль тно-технологических решений возникающих дорож- ных дорог»):

ных проблем. Международные перевозки требуют • горячий щебеночно-мастичный асфальтобетон высоких технических и эксплуатационных показате- (ЩМА) в дорожных покрытиях с использованием лей для автомобильных дорог, которые должны со- высококачественных битумов европейского типа ответствовать современному интенсивному развитию (отечественные аналоги – БДУ), производимых на автотранспортных средств. Технико-эксплуатацион- региональных битумных предприятиях из специ ные показатели современной автомобильной дороги ально подготовленного нефтяного сырья;

должны обеспечивать пропуск автомобилей со скоро- • резиноасфальтобетонные композиции покры стью свыше 110 км/ч (в Германии на автомагистралях тий (аналоги технологий США и Канады) на осно нет ограничений в максимальной скорости движения ве гранулированного резинобитумного вяжущего автомобилей) и сверхнормативными нагрузками бо- (отечественный аналог КМА «КОЛТЕК»);

лее 14 тонн на ось. На сегодняшний день на дорогах • полимерно-битумные вяжущие и асфальтобетон Свердловской области уже присутствуют транспорт- ные смеси на их основе (с полимерными модифи ные средства с нагрузками более 20 тонн на ось (гру- каторами СБС, «Элвалой»), модификатор асфаль зовики китайского производства, американские тягачи тобетонной смеси PR PLAST;

с автомобильными прицепами «ТОНАР»). • холодная регенерация и восстановление дорож Анализ дорожной сети автомобильных дорог РФ ной одежды при ремонте асфальтобетонного по показывает отставание более чем в 3 раза от между- крытия с применением ресайклеров и катионной народных требований, предъявляемых к дороге. Это битумной эмульсии типа «Эмульдор»;

объясняется недостаточностью финансирования до- • мембранная технология устройства дополнитель рожной отрасли, нормативно-техническим отстава- ных слоев дорожных одежд с асфальтобетонным нием отрасли по сравнению с передовыми развиты- покрытием;

ми странами, отсутствием переработанных дорожных • технология «Новачип» по устройству тонкослой нормативов (ГОСТов, ОДН, СТО) и фрагментарностью ных асфальтобетонных покрытий на автодорогах работы над вопросами региональной научной дорож- с высокой интенсивностью движения транспорта;

ной тематики. • технологии ремонта и содержания асфальтобетон В дорожной отрасли необходимо осуществить пере- ных покрытий с применением битумно-эмульсион работку и функциональное соответствие нормативно- ных смесей методами «Сларри Сил» и «Чип Сил»;

технической базы проектирования, приблизив типовое • развитие битумно-эмульсионных баз и энерго проектирование конструкций дорожных одежд и искус- сберегающих дорожных технологий на основе ственных сооружений к уровню европейских и между- битумных эмульсий и местных материалов (грав народных стандартов, используемых на автомагистра- эмульсия, холодная регенерация);

лях МТК. Принципы методологии функционального • цементоасфальтобетон для высоконагруженных соответствия и типологии проектных решений заложе- участков автодорог.

ны в разработанной с участием ученых УрО РАТ теории Ниже приведена краткая характеристика некоторых функционального соответствия объектов транспортной инновационных технологий для развития МТК с при инфраструктуры уровню техники и технологий [7–8]. вязкой к рекомендуемой интенсивности движения.

№ 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт Технология горячих асфальтобетонов из щебеночно-мастичных В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области асфальтобетонных смесей, изготавливаемых на полимерно-битумном или резинобитумном вяжущем На участках наиболее нагруженных трасс с высо- наличие в смеси ЩМА волокнистых добавок. В каче кой интенсивностью и разрешенными скоростями дви- стве стабилизирующих используются минеральная жения необходимо применять высококачественные добавка на основе хризотил-асбеста «Хризотоп», покрытия по типу ЩМА и на основе асфальтовых бето- целлюлозная добавка «Виатоп», «ГБЦ» и резиниро нов, модифицированных полимерами. В качестве по- ванные добавки на основе переработанных шин по лимеров могут использоваться термоэластопласты ти- типу гранулированного резинобитумного вяжущего па СБС (стирол-бутадиен-стирол) и термореактивные КМА «Колтек».

сополимеры (типа «Элвалой», производимого компа- Другая отличительная особенность ЩМА – это нией «Дюпон»). Данные покрытия выдерживают высо- ужесточение требований к размеру и форме при кие транспортные нагрузки и являются стойкими к об- меняемого щебня. В настоящее время для приго разованию колеи. Кольцевая автодорога вокруг Екате- товления щебеночно-мастичного асфальтобетона ринбурга (рис. 1) проектируется Уральским филиалом используется кубовидный щебень фракций 5–10, ОАО «ГИПРОДОРНИИ» с покрытием из ЩМА на всей 10–15 и 15–20 мм и марки по дробимости не ни ее протяженности. же 1200.

Участок п. Новоберезовский – г. Верхняя Пышма Протяженность – 11 км Существующая категория – II Участок г. Верхняя Пышма – Категория реконструкции – I Количество полос – а. д. Екатеринбург – Серов Стоимость реконструкции Протяженность – 7,386 км 1-й очереди – 1430,58 млн руб.

Существующая категория – II в ценах 1 кв. 2011 г.

Количество полос – Участок п. Семь Ключей – г. Новоберезовский Протяженность – 11,931 км Существующая категория – II Участок Категория реконструкции – I а. д. Екатеринбург – Серов – Количество полос – а. д. Пермь – Екатеринбург Стоимость реконструкции Протяженность – 17,456 км 1-й очереди – 1808,95 млн руб.

Существующая категория – II в ценах 1 кв. 2011 г.

Количество полос – Участок 2-я очередь строительства – I п. Семь Ключей – г. Большой Исток Стоимость строительства Протяженность – 9,908 км 2-й очереди – 2825,19 млн руб.

Существующая категория – II в ценах 1 кв. 2011 г.

Категория реконструкции – I Количество полос – 4- Стоимость реконструкции 1-й очереди – 3234,65 млн руб.

в ценах 1 кв. 2011 г.

Участок а. д. Пермь – Екатерин Транспортные развязки на примыкании бург – а. д. Подъезд а. д. Арамиль – г. Большой Исток к г. Екатеринбургу от а. д. «Урал»

Протяженность – 2,495 км Протяженность – 35,727 км Категория реконструкции – I Существующая категория – I Количество полос – 1-я очередь строительства – Стоимость реконструкции 4 полосы 1-й очереди – 224,18 млн руб.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ 2-я очередь строительства – в ценах 1 кв. 2011 г.

– построенные участки автодороги 6 полос – проектируемые участки автодороги Транспортная развязка на 0 км – вариант 2 III пускового комплекса Стоимость строительства – реконструкция до параметров I кат. на а. д. вокруг г. Екатеринбурга 1-й очереди – 11101,53 млн руб. со строительством правой проезжей Протяженность – 3,062 км, 2-й очереди – 1527,75 млн руб. части (с внешней стороны дороги) в том числе участка обхода – 1,202 км – участок, рекомендуемый Генпланом в ценах 1 кв. 2011 г. Категория реконструкции – I – транспортные развязки в разных уровнях с путепроводами Количество полос – – путепроводы и мосты Стоимость реконструкции 1-й очереди – 490,35 млн руб.

ЧЕЛЯБИНСК в ценах 1 кв. 2011 г.

Рис. 1. Участки строящейся автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга (ЕКАД), проект УралГИПРОДОРНИИ Щебеночно-мастичный асфальтобетон со стаби- Наличие в составе ЩМА кубовидного щебня, биту лизирующими добавками находит все более широ- ма и стабилизирующих добавок оптимального состава кое применение для увеличения срока службы верх- обеспечивает необходимую плотность, повышенную него слоя покрытия дорожной одежды в условиях шероховатость, низкую водонепроницаемость и до тяжелого и интенсивного движения автомобилей. статочную жесткость слоя покрытия. Сравнение тек Для удержания на поверхности свободного битума, стуры традиционного типа асфальтобетона и ЩМА особенно на стадии производства работ, необходимо представлено на рис. 2, 3.

№ 2 / Апрель / Автомобильный транспорт В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области Автомобильный транспорт Стоимость 1 тонны смеси ЩМА больше на 20 %, фальтобетонной смеси подобранного гранулометри чем стоимость асфальтобетона типа А, но в условиях ческого состава поверх тонкого связующего слоя из В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области высоких транспортных нагрузок межремонтные сро- модифицированной эмульсии (или битума), распре ки и время появления колеи увеличиваются. Данная деленного непосредственно перед укладкой. Обе опе технология нашла широкое применение в Свердлов- рации производятся за один проход специальным ас ской области и УрФО при строительстве автомобиль- фальтоукладчиком германского производства марки ной дороги вокруг Екатеринбурга, трассы Екатерин- Vogele (модель Super SF1800).

бург – Тюмень (подъезд к Екатеринбургу), а также Высокая износостойкость получаемого слоя по на автодороге Екатеринбург – аэропорт Кольцово, крытия обусловлена использованием в составе сме где уложено более 300 000 м2 ЩМА. Экономический си модифицированного битума, а также повышенным эффект от использования ЩМА составляет 200–220 содержанием крупного наполнителя (до 70 % щебня).

тыс. рублей на 1 км в год в течение жизненного цикла Кроме того, в технологии используется эффект дороги (30 лет) в ценах 2008 г. (согласно технико-эко- поднятия на 2/3 толщины слоя распределяемого не номическим расчетам, выполненным при внедрении посредственно перед укладкой смеси полимерби ЩМА [9]). Рекомендуется на автодорогах I–II катего- тумного вяжущего (с дальнейшей его работой как рий (с интенсивностью движения 600 000–2 500 000 составляющего в образуемом слое износа). При накопленных осей), а также при строительстве и экс- этом обеспечивается высокая когезия и прочная плуатации МТК (МТК-2). связь вновь укладываемого слоя с существующим основанием.

Технология устройства тонкослойных за- Фрагменты технологии «Новачип» приведены на фото (рис. 4, а, б, в):

щитных покрытий из специальных В результате образованное покрытие гомогенно горячих асфальтобетонных смесей («Но- и, благодаря отличительной текстуре, а также дости вачип») гаемой ровности, обладает необходимыми эксплуа тационными свойствами для использования в усло Описание технологии и область виях МТК:

применения [11] • при повышенных значениях сцепления снижает Рекомендуется к использованию на дорожных по- ся уровень шума, образующегося при движении крытиях, обладающих достаточной несущей способ- автомобиля;

ностью, но при этом характеризующихся: • в слякотную погоду уменьшается разбрызгива • наличием прогрессирующей сетки трещин, от- ние колесами автомобиля воды и грязи, что зна дельных редких и частых трещин;

чительно улучшает видимость для водителей, • шелушением поверхности покрытия;

движущихся позади;

• снижением сцепных качеств покрытия;

• влияние обледенения и гололедицы на сцепные • незначительной относительно стабилизировав- качества проявляется со значительным запазды шейся колейности;

ванием в сравнении с другими типами покрытий.

• наличием ранее отремонтированных выбоин, Таким образом, несравнимо повышается комфорт ухудшающих ровность дороги и комфортность ность проезда пользователей автодороги. При этом проезда. в силу высокого содержания щебня данная технология Принцип технологии устройства тонкого фрик- с успехом может применяться на грузонапряженных ционного слоя износа состоит в обеспечении высо- магистралях, а расчетный срок службы покрытия «Но коскоростной (10 м/мин.) укладки слоя горячей ас- вачип» для магистралей составляет до 8 лет.

а) б) в) Рис. 4. Устройство тонкослойного асфальтобетонного покрытия «Новачип»:

а – загрузка асфальтоукладчика Vogele Super;

б – укладка слоя «Новачип»;

в – распределение и уплотнение катками слоя износа «Новачип»

Автомобильный транспорт Движение можно открывать непосредственно по- Ориентировочный расход гранулированного рези сле окончания уплотнения (при температуре вновь нобитумного вяжущего составляет 0,3–0,9 % от веса В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области уложенного слоя не выше 85 °С). минеральной части асфальтобетонной смеси. Может поставляться в фасованных пакетах массой от 5 до Расчет эффективности применения техноло 10 кг либо в «биг-бэгах» весом до 1000 кг.

гии «Новачип», по данным ГП «БелдорНИИ», в долла рах США: Э = (С1 – С2) – экономический эффект, где Преимущество перед аналогами С1 – стоимость 1000 м2 асфальтобетонного покрытия по базовой технике;

С2 – стоимость 1000 м2 асфальто- Гранулированное резинобитумное вяжущее повы бетонного покрытия по новой технике. шает деформативность асфальтобетона. Его приме Стоимость 1000 м2 покрытия по расчету в ценах нение является наиболее эффективным и перспек 2008 года составляет: тивным способом модификации асфальтобетонной 1) по базовой технике (С1) покрытие из щебеночно- смеси, позволяет экономить энергоресурсы и реша мастичного асфальтобетона – 5 597 $;

ет проблему утилизации автомобильных шин. Реко 2) по новой технике (С2) покрытие из тонкослойно- мендуется на автодорогах I–II категорий (600 000– го специального асфальтобетона по технологии 2 500 000 накопленных осей).

(аналог «Новачип») – 4 608 $.

Технология горячих асфальтобетонов из Экономический эффект составит:

Э = 5 597 $ – 4 608 $ = 989 $ / 1000 м2.

щебеночно-мастичных асфальтобетон Рекомендуется на автодорогах I–II категорий (с ин ных смесей с применением стабилизиру тенсивностью движения 600 000–2 500 000 накоплен ющих добавок на базе волокна (целлюло ных осей), подходит для организации ремонтных ра зы, хризотил-асбеста, торфа) бот на МТК.

Гранулированное резинобитумное Рекомендуется на автодорогах II–III категорий вяжущее (375 000–600 000 накопленных осей).

Описание материала и область применения Технология горячих плотных мелкозерни Представляет собой специально подобранную стых асфальтобетонов, тип А, на битуме смесь битума, резины дробленой, пластификатора БНД 90/130, рекомендуется использовать и минерального наполнителя (доломитового порош БДУ 90/ ка, извести строительной) (рис. 5). В качестве резины дробленой может использоваться мелкодисперсная резиновая крошка, полученная при переработке авто- (Технология горячих плотных мелкозернистых асфаль мобильных шин, а также резина дробленая, получен- тобетонов, тип Б, на битуме БНД 90/130 или БДУ 90/130).

ная дроблением других резиновых изделий. Гранули- Рекомендуется для II–IV категорий автодорог рованное резинобитумное вяжущее получают в специ- (110 000–375 000 накопленных осей).

альных установках, оборудованных дозаторами всех Технология Chip Seal («Чип Сил») — син компонентов, масляным обогревом, а также мешалкой хронное распределение вяжущего и щеб с количеством оборотов 80–250 в минуту. Вводится в мешалку асфальтобетонного завода аналогично вво ня при поверхностной обработке покрытий ду целлюлозного волокна.

автодорог Рекомендуется на автодорогах:

• I–II категорий (600 000–2 500 000 накопленных осей).

Двойная поверхностная обработка на модифици рованной битумной эмульсии.

• II–III категорий (375 000–600 000 накопленных осей).

Двойная или одиночная поверхностная обработка на битумной эмульсии.

• III–IV категорий (110 000–375 000 накопленных осей).

Одиночная поверхностная обработка на битумной эмульсии.

Рис. 5. Гранулированое резинобитумное вяжущее № 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт Технология Slurry Seal («Сларри Сил», 2) 0–5 мм – на умеренно нагруженных трассах для коррекции профиля полотна, защиты асфальта от «Микросюрфейсинг») В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области окисления и улучшения фрикционных свойств;

Описание технологии 3) 0–10 мм – на высокоскоростных и нагруженных «Сларри Сил» («Микросюрфейсинг» – разновид- трассах для коррекции поверхности дорожного по ность технологии «Сларри Сил») – экономичная тех- крытия с целью предупреждения аквапланирования нология восстановления дорожного покрытия, бла- и улучшения фрикционных свойств.

годаря которой продлевается работоспособность Такая технология, как микропокрытие, произво скоростных и тяжелонагруженных магистралей, дится специальными машинами. Рекомендуется на ав устанавливается необходимый профиль дорожного тодорогах I–II категорий (600 000–1 500 000 накоплен полотна, закрывается колейность (рис. 6). Микропо- ных осей) c обязательным использованием модифи крытие служит от 5 до 7 лет, является стойким к об- цированной битумной эмульсии. При использовании разованию колеи летом, не растрескивается зимой, обычной битумной эмульсии применяется на дорогах не нуждается в дополнительном дренаже. В послед- II–III категорий (375 000–600 000 накопленных осей).

нее время особенно широко микропокрытие (толщи ной около 1 см) используется в мире в качестве на Технология холодного ресайклинга при стилов мостов.

усилении нежестких дорожных одежд Описание технологии и область применения Холодные регенерированные асфальтобетонные смеси представляют собой смесь асфальтового гра нулята (фрезерованного асфальтобетонного покры тия), специальной катионной битумной эмульсии, це мента, воды, взятых в определенных соотношениях.

Холодные регенерированные асфальтобетонные сме си приготавливаются в стационарных или мобильных установках, специальных смесителях-укладчиках и укладываются в конструктивные слои дорожной одежды в холодном состоянии (рис. 7).

В зависимости от категории автомобильной дороги вышеуказанные смеси могут укладываться в верхние слои основания (I–III категории), в нижний (III катего Рис. 6. Технология «Сларри Сил», «Микросюрфейсинг» рия) или верхний слои покрытия (IV–V категории).

В зависимости от состава холодные регенериро Микропокрытие представляет собой смесь, со- ванные смеси могут приготавливаться либо складиру стоящую из модифицированной полимерами битум- емыми, либо немедленной укладки.

ной эмульсии, измельченного минерального напол нителя (гранит, шлак, известняк, базальт, кремень и другие минералы высокого качества), минерального разрыхлителя (портландцемент или раствор изве сти), воды (от 4 до 12 % от веса сухого наполните ля) и при необходимости – добавок, регулирующих время распада. Микропокрытие укладывают при ра бочей температуре эмульсии. Температура окружа ющей среды должна быть не ниже +10 °С. При тол щине слоя 13 мм, температуре воздуха 24 °С и отно сительной влажности воздуха 50 % время выдержки уложенного микропокрытия до открытия движения составляет 1 час. По размеру наполнителя смеси для микропокрытия делятся на три типа:

1) 0–3 мм – для заполнения трещин и на дорогах со слабой интенсивностью движения, а также для по- Рис. 7. Холодная регенерация дорожной одежды ре крытия взлетно-посадочных полос в аэропортах;

сайклером RACO- Автомобильный транспорт Эффективность применения бы таких покрытий в 2–2,5 раза выше срока службы Экономическая эффективность использования та- покрытий, устроенных на основе традиционных ас В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области кой смеси достигается за счет повторного использова- фальтобетонов. Экономический эффект от внедрения ния минерального материала (до 40 %), а также сни- данной технологии составляет 0,15–0,2 USD на 1 м жения энергозатрат на 25–30 % по сравнению с тради- покрытия. Рекомендуется к использованию на особо ционным асфальтобетоном при приготовлении смеси. загруженных автомагистралях, а также является един • I–II категории автодорог (600 000–2 500 000 на- ственной эффективной технологией против образова копленных осей). ния отраженных трещин.

Нижний слой: технология холодного ресайклинга с добавлением битумной эмульсии и цемента. Верхний а) слой: горячий асфальтобетон типа ЩМС на модифи цированном битуме.

• II–III категории автодорог (500 000–750 000 на копленных осей).

Нижний слой: технология холодного ресайклинга с добавлением битумной эмульсии и цемента. Верх ний слой: горячий асфальтобетон типа ЩМС на биту ме БНД 90/130 с целлюлозой.

• III–IV категории автодорог (200 000–500 000 на копленных осей).

Нижний слой: технология холодного ресайклин га с добавлением битумной эмульсии. Верхний слой: б) устройство поверхностной обработки (Chip Seal) на обычной битумной эмульсии.

Мембранная технология ремонта цемен тобетонных покрытий автомобильных до рог и искусственных сооружений Описание технологии и область применения Разработана мембранная технология устройства защитных и защитно-гидроизоляционных слоев по крытий при ремонте дорог и ездового полотна искус в) ственных сооружений (рис. 8, 9). Для устройства таких слоев применяется специальный состав асфальтобе тонной смеси с использованием модифицированного битума, укладываемой на предварительно распреде ленный модифицированный битум или битумополи мерную эмульсию (мембрану). Это обеспечивает на сыщение нижней части защитного покрытия вяжущим в момент уплотнения укладываемой смеси на 2/3 его толщины, позволяет материалу защитного слоя при обретать повышенные деформативные свойства, обе спечивать ему высокую трещиностойкость, а также воспринимать температурные и динамические нагруз ки без преждевременного разрушения покрытия.

Рис. 8. Мембранная технология устройства дорож Эффективность применения ных покрытий. Стадии работ:

а – подгрунтовка покрытия автомобильной дороги по Применение мембранной технологии придает вы лимерно-битумным (ПБВ) или резинобитумным вяжущим сокую водонепроницаемость покрытию, что способ- (РБВ);

ствует дополнительной гидроизоляции, обеспечиваю- б – розлив мембранного слоя из модифицированного биту щей защиту несущих конструкций искусственных со- ма и распределение технологического слоя щебня;

оружений от коррозионного разрушения. Срок служ- в – укладка защитного слоя на мембрану из ПБВ (РБВ) № 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт а) б) В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области Рис. 9. Характеристика готового покрытия:

а – отсутствие отраженных и температурных трещин на асфальтобетонном покрытии;

б – высокое качество дорожного покрытия Полужесткие покрытия для участков до- тяжелыми условиями эксплуатации (места стоянки ав рог с особо тяжелыми условиями экс- тотранспорта, остановки общественного транспорта, регулируемые перекрестки и т. д.) необходимо зна плуатации чительно повысить прочностные свойства асфальто бетона. Одним из способов повышения, наряду с при Описание технологии и область менением модифицированных битумов или битумов применения с высокой вязкостью, является использование техно Для обеспечения нормативных сроков службы ас- логии пропитки асфальтобетона специальными ги фальтобетонных покрытий на участках дорог с особо дравлическими вяжущими (табл. 1).

Таблица Основные физико-механические свойства асфальтобетона, пропитанного специальными гидравлическими вяжущими Композитный асфальтобетон Традиционный Наименование показателя (приготовленный по способу асфальтобетон пропитки) типа Б Водонасыщение, % по объему 1–4 1– Предел прочности при сжатии при температуре 2,4–3,5 1,0–1, 50 °С, не менее Предел прочности при сдвиге при температуре 4,5–6,5 2,5–3, 50 °С, не менее Коэффициент температурного расширения* 1,5·10-5 2,5·10- Предполагаемый срок службы на участках дорог Более 7 лет 1– с особо тяжелыми условиями эксплуатации, лет * Коэффициент температурного расширения цемента 5·10- Технико-экономический эффект ного специальным гидравлическим вяжущим, позволя ет увеличить срок службы дорожных покрытий в местах Для устройства полужесткого покрытия по техноло- концентрации транспортной нагрузки с 1–2 лет до 5– гии пропитки не требуется специальное дорогостоящее лет за счет повышения прочностных свойств в 2–3 раза.

оборудование. Применение асфальтобетона, пропитан- Предложена авторская методика технико-экономиче Автомобильный транспорт ского обоснования применения современных техноло- в состав смеси, следовательно, и время предельного гий, конструкций и материалов, основанная на продле- состояния работы битума в процессе эксплуатации В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области нии жизненного цикла автомобильной дороги [12]. покрытия определяет необходимость проведения ре Технология пропитки асфальтобетона гидравли- монтов.

ческим вяжущим рекомендована к применению на Отсутствие же битумов высокого качества является высокозагруженных участках автомобильных дорог главной причиной, из-за которой срок службы асфаль и в условиях городской транспортной улично-до- тобетонных покрытий в России не достигает 5 лет (а на рожной сети (перекрестки, пересечения автодорог практике это 2–3 года, при аналогичном показателе за и рельсового транспорта, контейнерные площадки рубежом 10–12 лет).

логистических центров). Поэтому вторым актуальным на сегодняшний Актуальным является применение данной техно- день направлением улучшения долговечности и ка логии на внутренних площадках логистических цен- чества автомобильных дорог является создание ре тров: на стоянках автомобильных тягачей, в центрах гионального комплекса малотоннажных предприя погрузки и выгрузки, складирования контейнеров тий (50–80 тыс. тонн) по выпуску современных вяжу (рис. 10). щих материалов для дорожного хозяйства в Сверд На данных участках наблюдается высокая концен- ловской области с заданными физико-химическими трация напряжений и неблагоприятное сочетание ди- (реологическими), адгезионными и деформацион намических и статических нагрузок. Выдержать дан- ными свойствами с попутной утилизацией автомо ные эксплуатационные характеристики может только бильных шин.

конструкция с использованием в покрытии цементоас- На рис. 11 представлен комплекс предприятий фальтобетонного композита. и производств, входящих в региональный битум При описании новых дорожных технологий и систе- ный завод Свердловской области, по получению мы внедрения инновационных решений в дорожном улучшенных битумов (БДУ), катионных битумных хозяйстве Свердловской области при реализации про- эмульсий (ЭБК), полимерно-битумного вяжущего екта МТК-2 использовались данные публикаций [9–12]. (ПБВ), резинобитумных композиций и модифици рующих добавок в асфальтобетон на основе рези Создание производственной базы дорож- новой крошки от переработки изношенных автомо ных вяжущих материалов (проект регио- бильных шин (проект ООО «Колтек Интернешнл»).

нального битумного завода) Выводы Так как долговечность асфальтобетонных по- Развитие МТК-2 и транспортно-логистической се крытий в большей степени определяется свойства- ти Уральского региона необходимо осуществлять на ми битума, чем другими компонентами, входящими основе передовых дорожно-строительных технологий а) б) Рис. 10. Полужесткие покрытия дорог на участках с особо тяжелыми условиями эксплуатации:

а – устройство цементоасфальтобетонного покрытия логистического центра;

б – керн, взятый из цементоасфальтобетонного покрытия площадки логистического центра № 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт Схема технологического цикла производства материалов и изделий В. М. Самуйлов, А. Г. Галкин, В. Е. Кошкаров, С. А. Киселев | Развитие международного автотранспортного коридора на территории Свердловской области с применением современных битумных материалов, производства регионального битумного завода Производство РТИ:

уплотнительные элементы Пункты Рынок ИССО, обрезиненные сбора Завод по переработке изношенных шин сбыта – рез.

шпалы, бордюры, лежачие изношенных (резиновая крошка РК) крошка полицейские, резиновая шин РК, РТИ тротуарная плитка, плиты трамвайных и железнодорожных переездов и т.д.

Дорожные технологии:

Гранулированное АБЗ Сырье: тяжелая нефть, мазут Кровельные все резинобитумное асфальтобетон гидроизоляционные традиционные вяжущее А, Б, материалы, технологии, ЩМА Региональный битумный завод мастики «Сларри Сил», «Чип Сил», Битумные холодная Складируемый 1) Хранение сырья и продуктов Гидроизоляция, эмульсии холодный регенерация, 2) Разгонка сырья на фракции защита от установки асфальтобетон «Новачип», 3) Получение окисленного битума коррозии БИЭМ, Масенза (опт, мембранная 4) Компаундирование строительных и аналоги розница) технология, 5) Модификация товарных битумов конструкций ЩМА, ПБВ гражданских Целевой продукт – улучшенный битум холодный установки: и БИМ- эмульсионный промышленных «Бенингхофен», асфальтобетон зданий и Побочный продукт – печное топливо, аналоги и др.

сооружений эмульсионное топливо Битумно Конструкции и полимерные материалы для ленты, Рынок сбыта консервации мембраны топлива твердых бытовых Резинобитумное отходов вяжущее Рис. 11. Комплекс предприятий и производств регионального битумного завода, проект ООО «Колтек Ин тернешнл» для Свердловской области и материалов, особенно в части устройства современ- лейности), с учетом дорожно-климатических условий, ных асфальтобетонных покрытий, стойких к образова- воздействия все возрастающих нагрузок на ось и вы нию пластических деформаций (основная причина ко- сокой интенсивности транспортного потока.

Список литературы 7. Самуйлов В. М., Петров А. В., Якушев Д. С. Региональная 1. Транспортная стратегия Российской Федерации на пери логистика : монография. – М., 2010. – 144 с.

од до 2030 года : утв. распоряжением Правительства Россий ской Федерации от 22.11.2008 г., № 1734-р. – URL: http://www. 8. Самуйлов В. М. Методология и технология формирования rosavtodor.ru модулей функционального соответствия для повышения эф фективности организации производства на железнодорожном 2. Концепция программы инновационного развития транспорт транспорте : монография. – Екатеринбург, 1999. – 228 с.

ного комплекса Свердловской области на 2011–2016 годы / Прави тельство Свердловской области. – Екатеринбург, 2010. – 54 с. 9. Дмитриев В. Н., Кошкаров Е. В., Гриневич Н. А. Новые до рожные технологии и материалы : монография. – Екатеринбург, 3. Стратегия социально-экономического развития Уральско 2008. – 145 с.

го федерального округа на период до 2020 года : утв. распоря жением Правительства РФ от 6.10.11, № 1757-р. – Екатеринбург, 10. Эффективные технологии, материалы и оборудование, 2011. – 194 с. применяемые в дорожном хозяйстве : сборник-каталог ГП «Бел дорНИИ». – Минск, 2011. – 60 с.

4. О повышении роли регионов в модернизации экономики России : доклад на Государственном Совете Российской Федера- 11. Игошкин Д. Г. и др. Новая технология устройства тонко ции от 11.11.2011 г. – URL: http://www.amisharin.ru слойных дорожных покрытий из модифицированных горячих ас фальтобетонов // Актуальные вопросы проектирования автомо 5. Галкин А. Г. Чтобы дойти до цели, нужно только одно. Идти бильных дорог : сб. науч. трудов ГИПРОДОРНИИ. – 2011. – Вып.

(интервью ректора УрГУПС в канун юбилея университета) // Ин 2 (61). – С. 156–162.

новационный транспорт. – 2011. – № 1.– С. 5.

12. Проблемы логистического управления технологическими 6. Самуйлов В. М. Транспортно-логистические коридоры – инновациями на современном этапе / В. Е. Кошкаров, В. М. Са основа региональной логистики / В. М. Самуйлов, А. В. Петров, муйлов, Е. В. Кошкаров // Организация производства. Региональ В. А. Голубева // Логистика производственных и товаропроизво ная транспортная логистика : сб. науч. трудов УрГУПС. – 2010. – дящих процессов : сб. науч. трудов УрГУПС. – 2011. – Вып. Вып. 81 (164). – С. 112–124.

(174). – С. 6–11.

Автомобильный транспорт УДК 625. С. В. Серебряков, А. В. Миронова, А. А. Линцер | Геоинформационное обеспечение задач управления региональным дорожно-транспортным комплексом Сергей Анна Александр Владимирович Владимировна Анатольевич Серебряков Миронова Линцер Sergey V. Anna V. Alexander A.

Serebryakov Mironova Linzer Геоинформационное обеспечение задач управления региональным дорожно-транспортным комплексом (опыт создания и развития ГИС «Дороги Югры») Geoinformation provision of problems of management of regional road-transport complex (experience of creation and development of GIS “Roads of Ugra”) Аннотация Abstract Применение системного подхода в информационном The application of a systems approach to information обеспечении задач управления дорожно-транспорт- support of tasks of the Department of road-transport ным комплексом субъекта Российской Федерации на complex of the Russian Federation, on the basis of основе современных геоинформационных техноло- modern geo-information technologies and models гий и моделей пространственного описания и пред- of the spatial description and presentation of data, ставления данных направлено на формирование directed on formation of uniform information space and единого информационного пространства и обеспе- security as an industry, and as of interdepartmental чение как отраслевого, так и межведомственного information interaction. Geospatial data model is an информационного взаимодействия. Геопростран- integrating component of the system in the processes ственная модель данных является интегрирующим of information exchange.

компонентом системы в процессах информационно Key words: system approach, geoinformation го обмена.

technologies and models of road-transport complex, Ключевые слова: системный подход, геоинфор- exchange of information.

мационные технологии и модели, дорожно-транс портный комплекс, информационный обмен.

Авторы Authors Сергей Владимирович Серебряков, канд. техн. наук, генеральный директор «Уралгеоинформ», Екатеринбург | Анна Владимировна Ми ронова, заместитель генерального директора по экономике и маркетингу «Уралгеоинформ», Екатеринбург, e-mail: nuraek@mail.ru | Александр Анатольевич Линцер, начальник отдела развития и ремонта автомобильных дорог филиала в г. Тюмени КУ «Управление автомобильных дорог» Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, Тюмень.

Sergey V. Serebryakov, PhD, General Director of “Uralgeoinform”, Ekaterinburg (Russia) | Anna V. Mironova, Deputy General Director for economy and marketing “Uralgeoinform”, Ekaterinburg (Russia), e-mail: nuraek@mail.ru | Alexander A. Linzer, Head of the Department of development and repair of motor roads of the branch in the city. Tyumen “Management of highways” of the Khanty-Mansiysk Autonomous Okrug – Yugra, Tyumen (Russia).

№ 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт Ханты-Мансийский автоном- онно-аналитической поддержкой 2 этап – «развертывание» ГИС для ный округ – Югра является одним и автоматизации рабочих процес- всей территории автономного С. В. Серебряков, А. В. Миронова, А. А. Линцер | Геоинформационное обеспечение задач управления региональным дорожно-транспортным комплексом из передовых регионов России по сов, связанных с обработкой ин- округа.

реализации государственной по- формации. ГИС «Дороги Югры» 3 этап – опытная эксплуатация литики в области информацион- должна обеспечивать согласован- ГИС.

ных технологий [1]. Информаци- ную поддержку всех этапов и ра- 4 этап – развитие ГИС с учетом онное обеспечение автономного бочих процессов в области управ- результатов опытной эксплу округа (в частности – цифровы- ления дорожной деятельностью атации и подготовка к вводу ми картографическими матери- субъекта Российской Федерации. в эксплуатацию на постоянной алами) реализовано совместно Согласно разработанной кон- основе.

с Роскартографией и позднее – цепции, ГИС «Дороги Югры» рас- В рамках пилотного решения Росреестром. Соглашением о дол- сматривается как организацион- созданы:

госрочном сотрудничестве Рос- но-технический комплекс, вклю- • классификатор и правила яяякартографии с ХМАО-Югрой чающий: описания пространственных [2] предусмотрен комплекс меро- • комплекс решений в области объектов;

приятий, направленных на фор- базовой информационной ин- • цифровые топографические мирование единого информаци- фраструктуры;

карты на территорию пилот онного пространства и создание • программный инструмента- ного региона (М 1:500 000, региональной инфраструктуры рий для автоматизации рабо- М 1:25 000, планы дорог пространственных данных [3] ав- чих процессов Управления;

М 1:2000);

тономного округа. На первом эта- • нормативную базу для ин- • программный комплекс, по пе реализации приоритетными на- формационного взаимодей- зволяющий вести на базе правлениями были определены ствия в рамках системы;

цифровых карт банк паспорт задачи создания и развития от- • картографическое обеспече- ных и диагностических дан раслевых региональных геогра- ние для решения задач управ- ных об объектах дорожного фических информационных си- ления дорожной деятельно- хозяйства (автомобильные стем (далее – ГИС) инфраструк- стью на территории автоном- дороги, путепроводы и водо турных отраслей социально-эко- ного округа. проводы).

номической системы автономного округа. Одной из первоочередных задач было определено создание региональной ГИС для управления дорожной деятельностью ХМАО Югры (ГИС «Дороги Югры»), что обусловлено особой социаль но-экономической значимостью дорожного хозяйства, интегри рующего различные территории в единый социальный и эконо мический комплекс автономного округа и страны в целом.

ФГУП «Уралгеоинформ» со вместно с КУ «Управление авто мобильных дорог» Ханты-Ман сийского автономного округа – Рис. 1. Территория пилотного региона Югры (далее – Управление) вне дряет проект отраслевой ГИС для Концепцией проекта были Территориально пилотный про управления дорожной деятельно- определены цели, стратегия реа- ект ограничивался участком пло стью [4]. Цель проекта – повыше- лизации и конкретные задачи, ко- щадью 10 000 км2 в районе городов ние эффективности управления торые необходимо решить при соз- Сургута и Нефтеюганска (рис. 1).

дорожной деятельностью по ав- дании ГИС «Дороги Югры», а также Такой выбор обусловлен тем, томобильным дорогам региональ- этапы внедрения. что обозначенный участок содер ного или межмуниципального зна- жит достаточно большое количе чения в ХМАО-Югре за счет обе- 1 этап – создание ГИС для пилот- ство разнообразных объектов до спечения Управления информаци- ного региона. рожной сети. Это позволило уже Автомобильный транспорт Геоинформационная система «Дороги Югры»

С. В. Серебряков, А. В. Миронова, А. А. Линцер | Геоинформационное обеспечение задач управления региональным дорожно-транспортным комплексом Автоматизированное рабочее место (пользовательский интерфейс) Представление информации Пользовательский инструментарий Аналитический блок Выбор данных и формирование отчетов Реестр объектов управления (база паспортных данных) Цифровые карты Банк дорожных данных Внешние источники данных АИС ИССО Road Office Учет ДТП (данные о мостовых Учет работ (данные мониторинга (паспортная и сооружениях) диагностическая (формы КС-2, КС-3) безопасности дорожного Инженерный центр, информация о дорогах) движения) ООО «ДорСиб», г. Томск г. Новосибирск Рис. 2. Функциональная модель ГИС «Дороги Югры»

на основе пилотной версии в сжа- чения, утверждаемого правитель- мы, остальные – выступают в роли тые сроки увидеть, как будет рабо- ством автономного округа [5, 6]. внешних источников данных.

тать полномасштабная ГИС «Доро- Вся остальная хранимая и обраба- Принципиальным для органи ги Югры». тываемая системой информация зации эффективного информаци Функции системы на этапе пи- содержится в специализированных онного обеспечения рабочих про лотного проекта были ограничены хранилищах (на рисунке они выде- цессов при управлении дорожной рядом задач, решаемых при экс- лены серым цветом). Два специ- деятельностью является решение плуатации автомобильных дорог: ализированных хранилища («Циф- о том, чтобы система не наклады • учет данных паспортизации ровые карты» и «Банк дорожных вала никаких особых ограничений и диагностики по автомо- данных») входят в состав систе- на структуру специализированных бильным дорогам;

• мониторинг безопасности до рожного движения (учет ста тистики ДТП);

• учет работ по ремонту и со держанию автомобильных дорог, выполняемых подряд чиками.

Общее представление о струк туре системы может дать приве денная на рис. 2 функциональная модель.

Центральное место в системе занимает реестр объектов управ ления (автомобильных дорог), формируемый на основе Перечня автомобильных дорог региональ ного или межмуниципального зна- Рис. 3. АРМ пилотного проекта ГИС «Дороги Югры»

№ 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт хранилищ – они могут быть реа лизованы на базе различных СУБД С. В. Серебряков, А. В. Миронова, А. А. Линцер | Геоинформационное обеспечение задач управления региональным дорожно-транспортным комплексом и размещаться на различных серве рах. Все, что требуется для «вклю чения» хранилища в систему, – это программная оболочка в виде на бора web-сервисов, разработанных в соответствии с общими требова ниями. Консолидация данных реа лизуется за счет пространственно временной привязки [3] и офици альных реестров [5, 6].

Такое решение позволило ор ганизовать непротиворечивый, целостный банк данных об авто мобильных дорогах, обеспечиваю щий вместе с тем гибкость и рас ширяемость системы.

Особого внимания заслужива ют решения для пользовательско го интерфейса системы. Вид авто- Рис. 4. Возможность подключения к ГИС внешних источников данных:

матизированного рабочего места программный комплекс Road Office (АРМ) пилотного проекта ГИС «До роги Югры» приведен на рис. 3. Помимо режимов отображения и АИС ИССО (учет информации об Оперируя инструментами поль- данных, АРМ может быть переве- искусственных сооружениях на до зовательского интерфейса, поль- дено в один из трех «функциональ- рогах, рис. 5).

зователь имеет возможность опе- ных режимов»: В качестве функциональных ративно, не теряя текущего ин- • работа с учетными показате- модулей, расширяющих возмож формационного контекста, пере- лями;

ности ГИС «Дороги Югры», на эта ключаться между двумя режимами • формирование отчетности пе пилотного проекта были реали представления данных. и аналитическая обработка зованы:

данных;

• модуль «Учет ДТП», позволя Семантический режим • ввод информации. ющий регистрировать в си отображения данных Механизм режимов дополнен стеме, статистически обра Информация о выбранных объ- контекстно зависимой функцио- батывать и представлять на ектах (например, автомобильная нальной панелью (ribbon). Такое карте прецеденты дорожно дорога или инженерное сооруже- решение позволило существенно транспортных происшествий ние) представляется в виде чис- «разгрузить» пользовательский (рис. 5);

ловых или текстовых показателей интерфейс и акцентировать внима- • модуль «Учет работ», позволя и характеристик (длина, шири- ние пользователя на той операции, ющий вести базу контрактов, на, материалы, административная которую он выполняет в данный выполненных подрядчиками принадлежность и т. д.). момент. в рамках эксплуатации объек Возможность подключения тов дорожной сети (электрон Картографический режим внешних источников данных пред- ный документооборот).

отображения ставляется наиболее значимым Основную часть окна АРМ за- преимуществом ГИС «Дороги Дальнейшее развитие ГИС «До нимает цифровая карта. Пользова- Югры» – процесс внедрения си- роги Югры» велось по следующим тель может работать с картой в ин- стемы не требует единовременного направлениям:

терактивном режиме и запраши- отказа от уже используемых про- 1) расширение картографическо вать отображение выбранной или граммных продуктов, так как си- го банка данных на всю терри обработанной информации (это стема способна объединить ранее торию автономного округа;

могут быть, например, объекты до- используемые программы в единое 2) разработка правил цифрового рожной сети или сводные отчеты решение. Так, ГИС «Дороги Югры» описания при создании цифро с разбивкой по территориальным оперирует данными программных вых планов и карт автомобиль единицам). комплексов Road office [7] (рис. 4) ных дорог;

Автомобильный транспорт туализация информации об объек тах управления и подготовка к вво С. В. Серебряков, А. В. Миронова, А. А. Линцер | Геоинформационное обеспечение задач управления региональным дорожно-транспортным комплексом ду в эксплуатацию на постоянной основе.

Особое внимание при созда нии ГИС «Дороги Югры» было уде лено перспективе ее включения в общую систему межведомствен ного информационного взаимо действия органов государствен ного управления автономного округа (которая должна объеди нить в общих интересах инфор мационные ресурсы различных департаментов и ведомств авто номного округа, а в дальнейшем и муниципальных образований).

Это требует большого внимания к совместимости создаваемой си стемы с решениями в области ин фраструктуры пространственных Рис. 5. Пример работы модуля «Учет ДТП»

данных [3].

3) развитие базовых компонен- плексом – решение задач монито- Таким образом, геоинформаци тов системы (картографиче- ринга. Хранящиеся в системе про- онная система в сфере управления ский блок ГИС, распределение странственные (картографические) дорожной деятельностью не может доступа к данным, развитие и семантические (ведомственные) проектироваться и создаваться как функций сетевой коммуника- данные должны всегда удовлет- изолированная. Она должна функ ции) и уже созданных функци- ворять трем основным характери- ционировать в едином информаци ональных расширений;

стикам качества: полнота, актуаль- онном пространстве, объединяясь 4) разработка новых функцио- ность и достоверность. Создание с системами других классов (бан нальных расширений (подси- подсистемы мониторинга объектов ками данных, системами докумен стем) для решения задач: управления и их пространственно- тооборота, системами автомати • учета земель, занимаемых до- го описания в составе основных зированного сбора данных и т. д.).

рогами, объектами дорожной функциональных модулей регио- ГИС должна предусматривать по инфраструктуры и сервиса;

нальной ГИС дорожного хозяйства лучение актуальной информации • учета транспортных потоков;

с регулярно актуализируемым бан- извне (включая материалы обще • учета метеорологических ус- ком геопространственных данных доступных интернет-ресурсов).

ловий;

позволяет эффективно решать по- Это, в свою очередь, предполагает • учета объектов дорожной ин- ставленные задачи с применением предоставление некоторой части фраструктуры (автобусные современных технологий сбора, собственных данных в общее поль остановки, объекты сервиса, обработки и представления (визу- зование.

площадки для отдыха и т. д.);

ализации) пространственной ин- Такая постановка проблемы • формирования исходной ин- формации: космическая и аэрофо- является насущным требованием формации для выполнения тосъемка, наземное и воздушное времени. Современное информа заданий на разработку про- лазерное сканирование, ГЛОНАСС/ ционное обеспечение процессов ектной документации;

GPS в целях координатно-времен- управления в любой из отраслей • формирования отчетной до- ного обеспечения, в том числе вы- (в частности на сети автомобиль кументации;

сокоточной навигации, диспетче- ных дорог), совместно форми • контроля и поддержания в ак- ризации, мониторинга объектов рующих единую социально-эко туальном состоянии инфор- и повышения безопасности пере- номическую среду территории мации по автомобильным до- возок пассажирского и грузового (субъекта РФ), требует реализа рогам. транспорта. ции системы мероприятий и меха Еще один важный аспект в раз- В настоящее время ГИС «До- низмов для полноценного сетево витии ГИС управления региональ- роги Югры» находится на этапе го информационного взаимодей ным дорожно-транспортным ком- опытной эксплуатации. Цель – ак- ствия ресурсов, сопровождаемых № 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт разными министерствами и ведомствами (рис. 6) на региональный, муниципальный, а также уровень хо всех уровнях управления, включая федеральный, зяйствующих субъектов.

С. В. Серебряков, А. В. Миронова, А. А. Линцер | Геоинформационное обеспечение задач управления региональным дорожно-транспортным комплексом Органы государственной Реестры объектов управления Банк пространственных данных ХМАО-Югры исполнительной власти Объекты недвижимости, объекты фе Департамент экономической политики дерального имущества Автомобильные дороги, объекты Дорожный департамент дорожной инфраструктуры Регламенты по межведомственному Объекты капитального строительст Департамент строительства ва строительных комплексов Комитет по информационным ресурсам Объекты недвижимости Департамент государственной собственности государственной собственности Речные порты, аэропорты, Департамент транспорта автомобильные дороги, ж/д пути Сведения о лесных массивах, взаимодействию Департамент лесного хозяйства кварталах Учреждения здравоохранения, Департамент здравоохранения социально-экологическое состояние территории Департамент инвестиций, науки и технологий Потенциально опасные объекты, Департамент гражданской защиты населения паводкоопасные территории Потенциально опасные объекты, Департамент занятости населения объекты, негативно влияющие на окружающую среду и воздух Департамент охраны окружающей среды и эко логической безопасности Объекты культурного наследия Департамент культуры и искусства Департамент образования и науки Учебные, научные учреждения Департамент по вопросам юстиции Департамент по вопросам малочисленных народов Севера Департамент развития ЖКХ Департамент по нефти, газу и минеральным ресурсам Департамент развития приполярного Урала Департамент труда и социальной РИПД защиты населения Рис. 6. Организационная схема взаимодействия органов исполнительной власти в реализуемой инфраструк туре пространственных данных ХМАО-Югры Список литературы ХМАО-Югры: результаты выполненных работ 1. Стратегия развития информационного об и перспективы развития // Строительный вестник щества в Российской Федерации : утв. приказом Тюменской области. – 2010. – № 1. – URL: http:// Президента от 07.02.2008 г. № Пр-212.

www.ugi.ru/content/Literatura/mironova_2010.pdf 2. Соглашение между Федеральным агент 6. Постановление Правительства ХМАО-Югры ством геодезии и картографии Российской Фе от 10.05.2007 г. № 120-п «О вопросах, связанных дерации и Правительством Ханты-Мансийского с идентификацией автомобильных дорог общего автономного округа – Югры о сотрудничестве пользования в Ханты-Мансийском автономном и взаимодействии в сфере геодезического и кар округе – Югре».

тографического обеспечения Ханты-Мансийско го автономного округа – Югры от 25.06.2007 г.

7. Распоряжение Правительства ХМАО-Югры от 24.12.2007 г. № 591-РП «Об утверждении 3. Концепция создания и развития инфра Перечня автомобильных дорог общего пользо структуры пространственных данных Российской вания, относящихся к собственности Ханты-Ман Федерации : утв. распоряжением Правительства сийского автономного округа – Югры».

РФ от 21.08.2006 г. № 1157-р.

8. Официальный ресурс ООО «Дорсиб» о про 4. Коршунов М. Е., Серебряков С. В., Линцер граммном комплексе «Road Office». – URL:

А. А. «Дороги Югры» – пилотный проект ГИС для www.dorsib.ru/html/service_roadoffice.htm.

управления дорожным хозяйством. – URL: http:// gisa.ru/53607.html.

9. Официальный ресурс ФГУП «Уралгеоин форм» о ГИС «Дороги Югры». – URL: www.ugi.ru/ 5. Миронова А. В. Формирование региональ services/gis/gis-motorway-hmao.

ной инфраструктуры пространственных данных Автомобильный транспорт Д. А. Брусянин, С. В. Вихарев, В. Ю. Попов, А. А. Горбенко, А. С. Шека | Интеллектуальная система мониторинга пассажиропотока транспортного комплекса региона УДК 656.1/. Дмитрий Сергей Владимир Анна Андрей Алексеевич Викторович Юрьевич Андреевна Сергеевич Брусянин Вихарев Попов Горбенко Шека Dmitry A. Sergey V. Vladimir Y. Anna A. Andrey S.

Brusyanin Vikharev Popov Gorbenko Sheka Интеллектуальная система мониторинга пассажиропотока транспортного комплекса региона Intelligent system monitoring passenger transport complex of the region Аннотация Abstract Условием эффективного функционирования транспорт- The condition for the effective functioning of the transport ного комплекса региона является постоянный система- complex of the region is a permanent systematic monitoring of тический мониторинг пассажиропотоков на всех видах passenger traffic by all means of transport. Determination of транспорта. Определение фактических пассажиропо- actual passenger allows you to link different types of transport токов позволяет увязать различные виды транспорта under a single route network (for example, suburban railway в единую маршрутную сеть (например, пригородные and long-distance bus transport), to organize passenger traffic железнодорожные и междугородние автобусные перевоз- depending on the size of the passengers, to prove the existence ки), организовать пассажирские перевозки в зависимости of the necessary number of the zone of stations and stopping от размеров пассажиропотоков, обосновать наличие не- points on the plot and determine the necessary size of their обходимого количества зонных станций и остановочных movement on the day of the week and season. To solve this пунктов на участке и определить потребные размеры их problem in the Sverdlovsk region is needed for independent движения по дням недели и сезонам. Для решения данной monitoring of passenger traffic by all means of transport, задачи в Свердловской области необходим независимый engaged in passenger transportation on the territory of the мониторинг пассажиропотоков на всех видах транспор- region.

та, осуществляющих пассажирские перевозки на терри тории региона.

Key words: intellectual system of monitoring of passenger Ключевые слова: интеллектуальная система, монито traffic, the transport complex.

ринг пассажиропотока, транспортный комплекс.

Авторы Authors Дмитрий Алексеевич Брусянин, канд. техн. наук, директор научно-исследовательской части УрГУПС, Екатеринбург | Сергей Вик торович Вихарев, канд. физ.-мат. наук, заместитель директора ООО «Брейнкрафт», Екатеринбург | Владимир Юрьевич По пов, доктор физико-математических наук, заведующий отделом интеллектуальных систем и робототехники УрФУ, Екатеринбург | Анна Андреевна Горбенко, младший научный сотрудник отдела интеллектуальных систем и робототехники УрФУ, Екатеринбург | Андрей Сергеевич Шека, младший научный сотрудник отдела интеллектуальных систем и робототехники УрФУ, Екатеринбург.

Dmitry A. Brusyanin, PhD, Director of the scientific-research part of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia) | Sergey V. Vikharev, PhD, Deputy Director of the LLC “BrainCraft”, Ekaterinburg (Russia) | Vladimir Y. Popov, Doctor of physical and mathematical Sciences, head of Department of “Intelligent systems and robotics” of the Ural Federal University (URFU), Ekaterinburg (Russia) | Anna A. Gorbenko, Junior researcher of the Department of “Intelligent systems and robotics” of the Ural Federal University (URFU), Ekaterinburg (Russia) |Andrey S. Sheka, Junior researcher of the Department of “Intelligent systems and robotics” of the Ural Federal University (URFU), Ekaterinburg (Russia).

№ 2 / Апрель / 2012 Автомобильный транспорт Д. А. Брусянин, С. В. Вихарев, В. Ю. Попов, А. А. Горбенко, А. С. Шека | Интеллектуальная система мониторинга пассажиропотока транспортного комплекса региона Одним из условий эффективного функциониро- водным и воздушным транспортом пригородного вания транспортного комплекса региона является по- и межмуниципального сообщения» № 127-ОЗ таковы, стоянный систематический мониторинг пассажиро- что необходим независимый мониторинг пассажиро потоков на всех видах транспорта. Определение фак- потоков на всех видах транспорта, осуществляющих тических пассажиропотоков позволяет увязать раз- пассажирские перевозки на территории региона.

личные виды транспорта в единую маршрутную сеть В мировой практике разработано и нашло практи (например, пригородные железнодорожные и между- ческое применение несколько способов организации городние автобусные перевозки), организовать пас- мониторинга счета пассажиров:

сажирские перевозки в зависимости от размеров – непосредственный натурный с использованием пассажиропотоков, обосновать наличие необходимо- людей-счетчиков;

го количества зонных станций и остановочных пун- – талонный;

ктов на участке и определить потребные размеры их – приближенный, с использованием отчетных ма движения по дням недели и сезонам. Более того, тре- териалов;

бования закона Свердловской области «Об органи- – турникетный.

зации на территории области регулярных пассажир- Достоинства и недостатки каждого из указанных ских перевозок автомобильным, железнодорожным, способов обследования представлены в табл. 1.

Таблица Сравнительные характеристики методов мониторинга пассажиропотоков Непосред- По отчет Прибли- Турникет № Сравнительная характеристика ственный Талонный ным дан женный ный натурный ным Большая трудоемкость и стоимость + + – + + реализации на территории региона Возможность определять корре + – + + – спонденции пассажиров Возможность исключения челове ческого фактора (ошибки и предна – – – – – 3 меренное искажение информации людьми-счетчиками, пассажирами и др.) + + – – – 4 Относительно высокая точность Возможность постоянного во вре – – – – + мени мониторинга Возможность применения на терри + + + + – 6 тории региона для железнодорож ного и автомобильного транспорта Главным недостатком перечисленных спосо- счет пассажиров на станциях и остановочных ком бов мониторинга пассажиропотока является не- плексах.

возможность получения объективной информа- Сформулируем основные требования, предъявля ции о фактических пассажиропотоках на террито- емые к интеллектуальной системе мониторинга пас рии региона. Так, например, турникетный способ сажиропотока в пригородном и междугороднем со не позволяет определить межстанционную корре- общении для железнодорожного и автомобильного спонденцию пассажиропотока. Непосредственный транспорта:

(натурный) подсчет пассажиров является трудо- 1. Независимый автоматизированный счет пасса емким и подвержен ошибкам персонала, ведущего жиров на всех видах транспорта.


Автомобильный транспорт Д. А. Брусянин, С. В. Вихарев, В. Ю. Попов, А. А. Горбенко, А. С. Шека | Интеллектуальная система мониторинга пассажиропотока транспортного комплекса региона 2. Постоянный во времени мо ниторинг пассажиропотока на всей маршрутной сети региона.

3. Определение в автоматизи рованном режиме межстанцион ных корреспонденций пассажиров между остановочными пунктами на всем маршруте.

4. Возможность в автоматизи рованном режиме на основе по лученной информации о факти ческих пассажиропотоках форми ровать варианты маршрутной сети с выдачей рекомендаций по поиску оптимального варианта. Рис. 1. Принципиальная схема интеллектуальной системы мониторин 5. Многофункциональность, га пассажиропотока региона с использованием технического зрения то есть способность выполнять другие функции мониторинга тий, например, достижения опре транспортного комплекса, в том деленных координат. Пересылка числе и функции безопасности. данных с бортового компьютера Наиболее объективным спосо- на удаленный сервер происходит бом мониторинга пассажиропото- при помощи модуля беспровод ка является использование средств ной сети, реализованного, напри технического зрения для теку- мер, на основе технологии GPRS щего подсчета числа пассажиров и сети Интернет. В случае вре в транспортном средстве. На рис. 1 менной недоступности удаленно представлена принципиальная схе- го сервера бортовой компьютер ма системы мониторинга пассажи- производит формирование паке ропотока региона. та, который будет передан на уда Суть способа состоит в сле- ленный сервер при возобновле дующем: в салоне транспортного нии связи.

средства устанавливается одна или Верификация метода выпол более видеокамер, которые полно- нена на маршруте № 990 Лоб стью обозревают салон транспорт- ва – Новая Ляля – Екатеринбург.

ного средства. В салоне транспортного средства Подсчет пассажиров произ- установлена видеокамера и модем водится с помощью видеокамер (рис. 2).

путем распознавания и последу- Результаты эксперимента:

ющего пересчитывания на виде- 1. Подтверждена возможность оряде образов людей в салоне распознавания образов людей либо входящих и выходящих пас- с использованием технологии тех сажиров. Модуль глобального по- нического зрения.

зиционирования, реализованный 2. Определены технические па на основе технологий GPS и/или раметры устройств для обеспече Рис. 2. Эксперимент по использо ГЛОНАСС, позволяет определять ния минимальных требований при ванию технического зрения координаты транспортного сред- распознавании образов.

ства. Бортовой компьютер произ- 3. Определены схемы распо водит сбор видеоданных и их от- ложения видеокамер для полно- • разработка вариантов маршру сылку на удаленный сервер. Уда- го охвата салона транспортного тов транспортной сети региона;

ленный сервер при помощи мо- средства. • оптимизация маршрутной дуля распознавания производит Следующий этап работы интел- транспортной сети;

подсчет числа пассажиров. От- лектуальной системы мониторинга: • выработка рекомендаций по правка видеоданных может про- • обработка данных, приходящих коррекции существующей исходить непрерывно либо при с видеорегистраторов, и под- транспортной сети.

наступлении определенных собы- счет объема пассажиропотоков;

№ 2 / Апрель / 2012 Научные материалы докторантов и аспирантов УДК Кристина Леонидовна Сергей Сергеевич Глуско Титов Christina L. Glysko Sergey S. Titov Специфика проблем связи и управления на транспорте The specificity of the problems of communication and control in transport К. Л. Глуско, С. С. Титов | Специфика проблем связи и управления на транспорте Аннотация Abstract Работа конечных автоматов, широко используемых The work of finite state machine, which are widely used при построении каналов связи передачи информа- in building communication channels of transmission of ции, основана на характеристических многочле- information, based on the characteristic polynomials in нах в конечных бинарных полях. В данной статье finite binary fields. This article describes the algorithm рассмотрен алгоритм получения неприводимых for obtaining of irreducible polynomials with the help многочленов с помощью операции симметричного of operation of the symmetric quadratic extensions квадратичного расширения полей и построение of fields and construction of digraphs of irreducible орграфов неприводимых многочленов. Приведены polynomials. Some examples are presented.

примеры.

Ключевые слова: канал связи, протокол комму- Key words: communication channel, the Protocol тации, конечный автомат, характеристический switching, the finite state machine, the characteristic многочлен, симметричное квадратичное расшире- polynomial, symmetric quadratic extension of fields.

ние полей.

Авторы Authors Кристина Леонидовна Глуско, аспирант, ассистент кафедры «Высшая и прикладная математика» УрГУПС, Екатеринбург, e-mail: gluskokrl@rtural.ru | Титов Сергей Сергеевич, д-р физ.-мат. наук, профессор кафедры «Высшая и прикладная математика» УрГУПС, Екатеринбург, e-mail: sergey.titov@usaaa.ru Christina L. Glysko, Post-graduate student, assistant of the Department of “Higher and applied mathematics” of the Ural state University of rail way transport (USURT), Ekaterinburg (Russia), e-mail: gluskokrl@rtural.ru | Sergey S. Titov, Doctor of physico-mathematical Sciences, Professor the Department of “Higher and applied mathematics” of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia), e-mail:

sergey.titov@usaaa.ru Научные материалы докторантов и аспирантов В современном мире наряду с материальными ценностями важным Теорема 1. Пусть f(x) = компонентом системы является информация: управляющие сигналы, со- = (g(x))m•…•(h(x))k – разложение общения о состоянии системы. Необходимым условием правильной рабо- многочлена f(x) в произведение ты является обеспечение безопасности и защиты каналов связи. Особое степеней различных неприводи значение это имеет для транспортных систем, в том числе и железнодо- мых многочленов (над полем из рожных, так как, в отличие от стационарных систем связи, специфика об- двух элементов Z2), m, …, k – на туральные числа, f(0) 0. Тогда мена информацией на транспорте состоит в невозможности препятствия физического проникновения злоумышленника в канал связи. Важной за- ord f(x) = 2tНОК[ord g, …, ord h], дачей является удаленное управление транспортными средствами с защи- где t – наименьшее целое число та той информации от несанкционированного доступа к управлению, приме- кое, что 2t не меньше максималь ры такого управления – замки автомобильной сигнализации, отслежива- ного из чисел m, …, k;

НОК – наи ние положения локомотива, связь диспетчера с машинистом, оформле- меньшее общее кратное целых чи ние и проверка проездных документов [1]. сел m, …, k – наименьшее нату При организации транспортного производства используется более ральное число, которое делится на двух десятков видов связи. Все шире внедряются беспроводные техноло- m, …, k [4, 5].

гии, такие как GSM-R, TETRA, CDMA и др. При этом важно отметить, что Схеме на рис. 1 соответству именно беспроводные технологии наиболее уязвимы с точки зрения ин- ет характеристический многочлен формационной безопасности. Перехват информации в беспроводных си- x8 + x + 1 = (x2 + x + 1)(x6 + x5 + x3 + стемах не требует физического контакта с линией связи, что существенно + x2 + 1), на C1 подается входная упрощает задачу несанкционированного доступа к информации [1, 2]. последовательность битов, вход В устройствах связи ОАО «РЖД» предполагается применение систе- C2 – тактовый. Период многочле мы GSM-R как основной системы технологической радиосвязи на участках на f(x) = x8 + x + 1 будет равен 63:

высокоскоростного и скоростного движения, а также на основных транс- ord f(x) = 20 НОК[3, 63] = 1*63 = 63.

портных магистралях. В системах GSM, GSM-R в качестве алгоритмов При включении регистра запу шифрования используются шифры семейства A5 [3]. Стандарт шифрова- скается протокол с подачей на вход ния A5/1, используемый в GSM-R, можно считать примером кодирующего нулевых битов C1 = 0 (автономный аппарата с обратной связью и без памяти. Одним из таких кодирующих ап- режим). При автономной работе К. Л. Глуско, С. С. Титов | Специфика проблем связи и управления на транспорте паратов является регистр сдвига с линейной связью (РСЛОС, Linear feed- значения на выходе регистра бу back shift register, LFSR). Он состоит из двух частей: собственно регистра дут следующими: 6A, B5, DA, ED, сдвига и функции обратной связи. Регистр состоит из битов, его длина – F6, FB, 7D, BE, DF, 6F, 37, 1B, 0D, количество этих бит. Новый крайний слева бит определяется функцией 86, C3, 61, B0, 58, 2C, 16, 8B, 45, A2, остальных битов. На выходе регистра оказывается один, обычно млад- D1, E8, 74, 3A, 9D, CE, E7, 73, 39, ший, значащий бит. Период регистра сдвига – длина выходной последова- где 6A = 0110 + 1010 = 01101010 – тельности до начала ее повторения. начальное заполнение.

Для оптимизации работы ко нечного автомата в качестве ха рактеристического многочлена ис пользуют малочлены (идеальный случай – трехчлены) и лучше – при митивные (то есть максимального порядка).

Поэтому актуальной задачей становится построение неприво димых многочленов для реализа ции экономичных регистров сдви Рис. 1. Сдвиговый регистр LFSR карты PnP га с обратными связями, обла На рис. 1 представлен пример сдвигового регистра LFSR PnP. Plug and дающими большими периодами Play (PnP) (дословно переводится как «включил и играй (работай)») – тех- работы в автономном режиме. Не нология, предназначенная для быстрого определения и конфигурирова- решенной остается задача постро ния технических устройств. ения гарантированно неприводи Положение отводов определяется характеристическим многочленом мого многочлена данной большой регистра сдвига вида f(x) = anxn + an-1xn-1 + … + a1x + a0, поэтому период ра- степени. Для решения этого во боты регистра в автономном режиме равен периоду данного многочлена проса рассмотрим идею расшире и определяется по следующей теореме: ния полей.

№ 2 / Апрель / 2012 Научные материалы докторантов и аспирантов При построении расширенного поля используем менения операции СКР получим многочлен 2n-й сте операцию симметричного квадратичного расширения пени t(X) = p(X)q(X), где p(X) и q(X) суть неприводи (СКР), формула которого выглядит так: мые многочлены степени n, один из которых аналоги чен l, для его корня u справедливы равенства Tr(u) = 1, = + -1, (1) Tr(u-1) = 0, а другой ему симметричен (взаимно возвра где является элементом поля F, является элемен- тен), то есть для его корня v справедливы равенства том поля K, а поле K является расширением поля F Tr(v) = 0, Tr(v-1) = 1, v = u-1. Причем после прохожде [6–8]. ния определенного числа шагов – цикла (к примеру, С помощью операции СКР можно осуществить пе- для n = 8 этот цикл равен n – 1 = 7) получается ис ребор всех неприводимых многочленов, причем они ходный многочлен l(x)n-й степени. Если же у многоч разделятся на три группы, в зависимости от значений лена n-й степени Tr(x) = 0, Tr(x-1) = 1, то после при следа Tr(x) и антиследа Tr(x-1) элемента x. Каждая из менения операции СКР получится неприводимый мно этих групп образует свой орграф, вид которых также гочлен степени 2n. Такие многочлены со значениями зависит от значений следа и антиследа многочлена. Tr(x) = Tr(x-1) + 1 образуют циклический орграф.

Если у многочлена l степени n = 2k корень x удов- Представим примеры таких орграфов для 3, 5, 6, летворяет условиям Tr(x) = 1, Tr(x-1) = 0, то после при- и 8-й степеней (рис. 2–9).

К. Л. Глуско, С. С. Титов | Специфика проблем связи и управления на транспорте Рис. 2. Орграф неприводимых многочленов третьей степени Рис. 3. Орграф неприводимых многочленов пятой степени Научные материалы докторантов и аспирантов Рис. 4. Орграф неприводимых многочленов шестой степени К. Л. Глуско, С. С. Титов | Специфика проблем связи и управления на транспорте Рис. 5. Орграф неприводимых многочленов седьмой степени с Tr(x) = Tr(x – 1) + № 2 / Апрель / 2012 Научные материалы докторантов и аспирантов Рис. 6. Орграф неприводимых многочленов седьмой степени с Tr(x) = Tr(x – 1) К. Л. Глуско, С. С. Титов | Специфика проблем связи и управления на транспорте Рис. 7. Орграф неприводимых многочленов восьмой степени с Tr(x) = Tr(x-1) + Научные материалы докторантов и аспирантов Рис. 8. Орграф неприводимых многочленов восьмой степени с Tr(x) = Tr(x – 1) = К. Л. Глуско, С. С. Титов | Специфика проблем связи и управления на транспорте Рис. 9. Орграф неприводимых многочленов восьмой степени с Tr(x) = Tr(x – 1) = Рассмотрим теперь свойства функций xn(x) = h(h(h…(h(h(x)))), где h(x) = (x + x-1) и число итераций h(x) равно n – 1. Одним из них является коммутативность, hn(hm(x)) = hm(hn(x)). Отсюда получаем следующее равен ство для операции СКР: hn(x + x-1) = xn(x) + (xn(x))-1. Так, на примере x3:

x2(x + x-1) =, где x0 = x.

Можно заметить, что числитель дроби x3(x) – это квадрат ранее вычисленного с помощью операции СКР не приводимого многочлена D3(x) = x4 + x3 + x2 + x + 1, а знаменатель – произведение x(D1(x)) 2(D2(x))2.

Последовательно применяя операцию СКР, получим формулу для xn(x) в общем виде:

xn(x) =, (2) где Dn(x) = xn-1(Dn-1(x + x-1)), в свою очередь D1(x) = x + 1;

D2(x) = x(x + 1) = x2+ x + 1;

D3(x) = x2((x + x-1)2+ (x + x-1) + 1) = x4 + x3 + x2 + x + 1;

D4(x) = x4((x + x-1)4 + (x + x-1)3 + (x + x-1)2 + (x + x-1) + 1) = x8 + x7 + x6 + x4 + x2 + x + 1;

D5(x) = x8((x + x-1)8 + (x + x-1)7 + (x + x-1)6 + (x + x-1)4 + (x + x-1)2 + (x + x-1) + 1) = x16 + x15 + x14 + x13 + x12 + x11 + x8 + + x + x4 + x3 + x2 + x + 1;

№ 2 / Апрель / 2012 Научные материалы докторантов и аспирантов D6(x) = x16((x + x1)16 + (x + x1)15 + (x + x1)14 + (x + x1)13 + (x + x1)12 + (x + x1)11 + (x + x1)8 + (x + x1)5 + (x + x1)4 + (x + x1)3 + + (x + x1)2 + (x + x1) + 1= x32 + x31 + x30 + x28 + x27 + x26 + x24 + x22 + x17 + x16 + x15 + x10 + x8 + x6 + x5 + x4 + x2 + x + 1.

Итак, посредством применения операции сим- характеристического многочлена, нашли широкое метричного квадратичного расширения можно по- применение при построении (организации) каналов следовательно построить расширения полей, таким связи во всевозможных областях, в том числе и на образом облегчив задачу нахождения неприводимых транспорте. Важнейшим требованием совершенство многочленов (малочленов) больших степеней с за- вания транспортных систем является безопасная пе данными свойствами. На основании рассмотренных редача управляющих и технологических сообщений примеров можно говорить об упорядочивании не- и обеспечение защиты информационных систем от приводимых многочленов в зависимости от их зна- несанкционированных вмешательств. Решение про чений следа и антиследа и представлении этой за- блем, возникающих в этом направлении, способ висимости в виде орграфов. Конечные автоматы, ствует развитию и совершенствованию транспорта работа которых зависит от запрограммированного xxI века.

К. Л. Глуско, С. С. Титов | Специфика проблем связи и управления на транспорте Список литературы тографию: Протоколы криптографии на эллипти 1. Паршин А. В. Классический протокол пакет ческих кривых. – М. : КомКнига, 2006. – С. 76–81.

ной коммутации : монография / А. В. Паршин. – Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2007. – 242 с.

6. Титов С. С., Торгашова А. В. Генерация не приводимых многочленов, связанных степенной 2. Рожнев А. Ю. Теория запретов многобитовых зависимостью корней // Доклады Томского госу функций и ее применимость в системах связи на дарственного университета систем управления и железнодорожном транспорте // Современные радиоэлектроники. – 2010. – № 2 (22), часть 1.

проблемы науки и образования. – 2012. – № 2.

– С. 310–318.

3. Kazeka A. Security model evaluation of 3G 7. Демкина О. Е., Титов С. С., Торгашова А. В.

Wireless Networks. – Colorado State University.

Рекуррентное вычисление неприводимых мно 4. Логачев О. А., Сальников А. А., Ященко В. В.

гочленов в задачах двоичного кодирования // Булевы функции в теории кодирования и крипто Молодые ученые – транспорту : труды IV науч логии. – М. : МЦНМО, 2004. – С. 41–53.

но-технической конференции. – Екатеринбург :

УрГУПС, 2003. – С. 391–404.

5. Болотов А. А., Гашков С. Б., Фролов А. Б.

Элементарное введение в эллиптическую крип Научные материалы докторантов и аспирантов УДК 339.137. Светлана Наталья Людмила Витальевна Александровна Владимировна Рачек Афанасьева Кушнарева Svetlana V. Natalya A. Lyudmila V.

Rachek Afanasyeva Kushnaryova Теоретические аспекты формирования С. В. Рачек, Н. А. Афанасьева, Л. В. Кушнарева | Теоретические аспекты формирования бенчмаркинга бенчмаркинга Theoretical aspects of formation of benchmarking Аннотация Abstract Статья посвящена изучению основных этапов ста- The article is devoted to the study of the basic stages новления бенчмаркинга как общемировой тенден- of formation of benchmarking as global trends ции достижения предприятием стандартов путем achievements of the enterprise standards by improving повышения качества продуктов и предоставляе- the quality of products and services, as well as with the мых услуг, а также с помощью оптимизации бизнес- optimization of business-processes. Special attention is процессов. Отдельное внимание уделено особенно- paid to the specifics of formation of benchmarking in стям становления бенчмаркинга в России. Russia.

Ключевые слова: бенчмаркинг, менеджмент, кон- Key words: benchmarking, management, concept цепция, становление, теория, конкуренция, опыт, formation, theory, competition, experience, quality менеджмент качества. management.

Авторы Authors Светлана Витальевна Рачек, д-р эконом. наук, профессор, заведующая кафедрой «Экономика транспорта» УрГУПС, Екатеринбург, e-mail: SVRachek@usurt.ru | Наталья Александровна Афанасьева, канд. техн. наук, доцент кафедры «Экономика транспорта» УрГУПС, Екатеринбург, e-mail: NAfanaseva@usurt.ru | Людмила Владимировна Кушнарева, аспирант кафедры «Экономика транспорта» УрГУПС, Екатеринбург, e-mail: LVKnyazheva@usurt.ru Svetlana V. Rachek, Doctor of economic Sciences, Professor, head of the Department of “Economics of transport” of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia), University, Ekaterinburg, e-mail: SVRachek@usurt.ru | Natalya A. Afanasyeva, PhD, associate Professor of the Department of “Economics of transport” of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia), e-mail: NAfanaseva@ usurt.ru | Lyudmila V. Kushnaryova, Рost-graduate student of the Department of “Economics of transport” of the Ural state University of railway transport (USURT), Ekaterinburg (Russia), e-mail: LVKnyazheva@usurt.ru № 2 / Апрель / 2012 Научные материалы докторантов и аспирантов В современном мире конкуренция приобретает это что-либо, имеющее определенное количество и ка глобальный характер, и основной целью большинства чество, которое можно использовать как стандарт или компаний становится достижение мировых стандар- эталон при сравнении с другими объектами.* Таким тов. Предприятия, которые хотят выжить в эти труд- образом, эта точка (benchmark) может быть физиче ные времена, должны провести необходимые преоб- ской меткой (риской) на станке, например, для того, разования, а люди, работающие на этих предприятиях, чтобы обрезать трубы одной длины, или отметкой должны научиться по-другому, более эффективно об- определенной позиции в геодезии. В широком смысле щаться друг с другом. это может быть точкой отсчета для измерения различ Организацию предприятия как систему можно оп- ных результатов [2].



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.