авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 16 |

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию РФ Владивостокский государственный университет экономики и сервиса _ ...»

-- [ Страница 10 ] --

– 262 – Северо-Тихоокеанская интеграция… значимые противоречия (корейская и тайваньская проблемы, тер риториальные и морские – в том числе и Курильская – споры) име ют тенденцию к смягчению прежде непримиримых позиций ос новных заинтересованных сторон.

Участие США в делах этого региона, кроме важного для нас основания определять его в качестве Северной Пацифики, имеет двойственное значение. С одной стороны, американское военное присутствие служит сдерживающим фактором возникновения кризисных ситуаций в нм. Во-вторых, азиатская политика США, по крайней мере, в е нынешнем виде, не способствует урегулиро ванию существующих здесь противоречий, так как в случае реали зации такой политической практики это поставит под сомнение целесообразность их масштабного присутствия в регионе. Послед нее же необходимо для Вашингтона в плане сдерживания Китая и усиливающейся России, которые неуклонно повышают сво влия ние в регионе и в перспективе смогут заменить Соединнные Шта ты и поддерживающую их Японию в качестве гарантов региональ ной стабильности.

Какие российские задачи развития видятся вообще, в е Дальневосточном регионе в частности? Прежде всего, федеральная политическая элита ни в коем случае не должна втянуться в со стояние эйфории от того постоянного роста, который показывает экономика страны. Все прогнозы развития мирового хозяйства указывают на то, что в обозримой перспективе России не удастся подняться выше нынешних приблизительно 2,5% мирового ВНП.

Если же не будет достигнут устойчивый рост в 8–10% ежегодно, то доля нашего Отечества будет иметь тенденцию к сокращению1. К тому же большинство факторов, которые в последние несколько лет обусловили успех России (от общего снижения мировой управ ляемости и роста мировых цен на энергоносители до успехов Ки тая), в долгосрочной перспективе чреваты серьзными проблема ми. При этом следует устранить очевидный западный градиент экономического развития страны в виде отставания Дальнего Вос тока от среднероссийских показателей: 89,5% ВВП на душу насе ления от среднего по стране, что требует прироста внутреннего ре гионального продукта в 8–10% в год на протяжении 20 лет. В про тивном случае перед страной всерьз встанет угроза утраты е са мых восточных территорий.

Во-вторых, новая эра мировой конкуренции настоятельно требует от России скорейшего перехода к экономике знаний, так как преимущество, пусть и стратегическое, основанное на энерго ресурсах, явление временное. При этом необходима и постоянная модернизация политической системы, с тем чтобы не допустить скатывания в авторитаризм застойного типа. Если в период благо приятной экономической и геополитической конъюнктуры не ис пользовать полуавторитарные и госкапиталистические методы для Российская газета. 2007. 12 сентября.

– 263 – Раздел перехода к новой модели развития, закат России в последующую после 2020 года эпоху предопределн.

В-третьих, мир резко усложняется. На порядок, по сравнению с советскими временами, выросла зависимость России этого внешне го мира и ещ более е Дальнего Востока от стран Восточной Азии и Северной Пацифики. Необходимы порядковые увеличения вложений в развитие и исследование этого глокального региона страны и мира, в подготовку населения и кадров для него, которые на новом этапе и новыми методами смогли бы обеспечить защиту международных по зиций России, е политики и экономики здесь.

3.2. Политика России по обеспечению энергетической безопасности в Северной Пацифике Тушков А.А.* Сегодня уже со всей очевидностью ясно всем тем, кто более или менее сведущ в сложных перипетиях мировой политики, что помимо проблем региональной и глобальной безопасности, ставших основой формирования нового мирового порядка ХХI века, в центр внимания выдвинуты глобальные энергетические проблемы, тре бующие от главных игроков на мировом игровом поле многоходо вых комбинаций. В силу данного обстоятельства выстроенная в последние два десятка лет система современных международных отношений характеризуется исключительно высокой подвижно стью и стремительными переменами. А потому-то в такой системе выигрывают именно те государства, которые способны мгновенно реагировать на происходящие изменения, быстро адаптироваться к новым реалиям, на ходу осваивать новые правила игры, соизме ряя при этом имеющиеся ресурсы и используя свои возможности – экономические, политические, военные, технологические, инфор мационные и интеллектуальные.

Вот в таких условиях важнейшими реалиями позициониро вания ведущих государств Северной Пацифики выступает энерге тическая составляющая внешнеполитического курса. Однако к на стоящему времени и без скрупулезного анализа все более и более становится ясно, что у всех, кто в той или иной мере задействован в этой области, не так все просто и внешнеполитическое сотрудни чество здесь переживает системный кризис. К сожалению, можно констатировать, что оптимистические ожидания и прогнозы, предрекавшие его бурное развитие, в действительности не оправ дались. Масштабный кризис, охвативший всех участников между народного энергетического сотрудничества данного региона, столь * Тушков Александр Анатольевич, доктор исторических наук, про фессор кафедры всеобщей истории, политологии и социологии Института международных отношений и социальных технологий ВГУЭС.

– 264 – Северо-Тихоокеанская интеграция… очевиден, что, несмотря на начавшиеся тенденции к диалогу, ни у кого из них нет иллюзий на его быстрое разрешение. По нашему глу бокому убеждению, в основу кризиса легли, во-первых, как регио нальные, так и глобальные энергетические проблемы, берущие свое начало во второй половине прошлого столетия, попытки решения ко торых были предприняты уже тогда, и, во-вторых, различный подход всех участников к обеспечению энергетической безопасности. Про блемы столь глобальны, что пути их решения многими странами ви дятся кардинально в противоположных направлениях. Единственно, кто намерен и уже начал свою активную деятельность по налажива нию конструктивного диалога, это Россия.

Мотивация начала ведения международного энергетического диалога стала очевидна после топливного кризиса в 1973 г., когда по инициативе так называемой «трехсторонней комиссии» Рокфел лера были разработаны концептуальные подходы к решению об щемировых энергетических проблем. Они рассматривали их ком плексно, тесно увязывая влияние растущих цен на нефть на соци ально-экономическую ситуацию в стране и потребности государст ва в энергоресурсах, которые вследствие увеличения численности населения и экономического развития неуклонно возрастают. Так, по оценкам экспертов, добыча углеводородов внутри США носит нестабильный характер и не удовлетворяет всех потребностей.

Американская зависимость от импорта нефти выросла с нуля в 1950 году до 50% к началу 1980-х годов и достигнет 70% к году. Как по нефти, так по газу ситуация в США также неблагопо лучна: потребление газа на 20% больше, чем его производство. По этому ожидается, что импорт сжиженного природного газа (СПГ) в ближайшие годы значительно вырастет.

На расширение кризиса повлиял и бурный экономический рост в развивающихся странах Северо-Восточной и Юго-Вос точной Азии, особенно в Китае и Индии, повлекший за собой уве личение спроса на энергоносители. Еще в 1993 году КНР хватало собственной нефти. С тех пор китайский ВВП утроился, а потреб ность в нефти выросла более чем вдвое. Сегодня Китай импортиру ет 3 млн баррелей нефти в день, почти половину своего совокупно го потребления. Доля Китая на мировом рынке нефти – примерно %, но его доля в общем росте спроса с 2000 года составляет при мерно 30 %. Если мировая потребность в нефти выросла с 2000 г.

на 7 млн баррелей в день, то 2 из 7 млн приходились на КНР. По требление нефти в Индии в настоящее время составляет менее % от объема потребления в Китае, но поскольку первая уже всту пила на путь роста, то ее спрос на нефть будет резко возрастать1.

1 Быстрому росту индийской экономики отчасти способствовал ска чок цен на нефть во время кризиса в Персидском заливе 1990–1991 годов.

Последовавший удар по ее платежному балансу оставил Индию почти без ре зервов иностранной валюты, открыв тем самым дверь реформам Манмохана Сингха – тогдашнего министра финансов. (Прим. авт.) – 265 – Раздел В 1970-е Северная Америка потребляла в два раза больше нефти, чем Азия. В прошлом году, впервые за все время, потребле ние в Азии превысило показатель Северной Америки. Согласно прогнозам Кембриджской ассоциации энергетических исследова ний (CERA) данная тенденция будет продолжаться: на Азию в те чение следующих 15 лет придется половина совокупного роста по требления нефти. Для всех возрастающая роль Азии стала очевид ной лишь в 2004 году после анализа показателя глобального эконо мического роста за последнее тридцатилетие. Это вылилось в не ожиданно резкий рост потребления нефти во всем мире, который проявился в увеличении темпов роста более чем вдвое по сравне нию с соответствующим среднегодовым значением в предшест вующем десятилетии. В Китае спрос в 2004 г. превысил спрос года на целых 16%. Потребление в США и других странах тоже значительно выросло в 2007 году. В результате на нефтяном рынке возник самый большой дефицит предложения за три десятилетия.

Решающее значение для роста мирового предложения на уг леводороды за последние пять лет имели и нефтяные месторожде ния России, которая с 2000 года обеспечивает почти 40% совокуп ного увеличения мировой добычи. Однако в прошлом году рост нефтедобычи в нашей стране замедлился по причине политических рисков, недостаточных капиталовложений, нестабильной государ ственной политики, препятствий со стороны регулирующих орга нов, а в некоторых регионах и из-за геологических трудностей. Не смотря на подобные проблемы в некоторых крупных странах поставщиках, нефтедобыча на других месторождениях, не при влекших к себе столь пристального внимания (например, в при брежных водах Бразилии и Анголы), тем временем увеличивалась – до тех пор, пока ураганы «Катрина» и «Рита» не привели к останов ке 27% нефтедобывающих (а также 21% нефтеперерабатывающих) предприятий США.

Внесли свой вклад в повышение цен и другие факторы, включая проблемы в некоторых крупных странах-экспортерах.

Нынешняя эра высоких цен на нефть в действительности началась в конце 2002 – начале 2003 года, непосредственно накануне войны в Ираке, когда действия Уго Чавеса по усилению контроля над по литической системой Венесуэлы, а также над государственной нефтяной компанией и нефтяными доходами вызвали забастовки и акции протеста. Это привело к прекращению добычи нефти в Венесуэле – стране, числившейся в ряду наиболее надежных экс портеров со времен второй мировой войны. Потеря нефти вследст вие этих забастовок оказалась для мирового рынка весьма сущест венной – более весомой, чем ущерб, причиненный войной в Ираке.

Уровень добычи нефти в Венесуэле так и не восстановился полно стью, и в настоящее время там ежедневно добывается почти на 500 тыс. баррелей меньше, чем до забастовки.

Сегодня со всей очевидностью необходимо признать, что курс на усиление государственного контроля и консолидации угле – 266 – Северо-Тихоокеанская интеграция… водородных ресурсов в государственных компаниях имела под со бой ряд сугубо объективных причин. И главная из них заключалась в том, что в последние годы обострилась проблема обеспечения глобальной энергетической безопасности в мире. Транснациональ ные компании предстали перед огромной проблемой в доступе к новым запасам, где во многих странах, крупных экспортерах неф ти, началась ренационализация (Венесуэла, Боливия). Обстановку усугубила американская военная интервенция в Ираке, которая привела к резкому обострению обстановки на Ближнем Востоке.

По американским экспертным оценкам, всего лишь 19% мировых запасов нефти реально доступны западным компаниям, а к 53% мировых запасов доступ фактически закрыт. В то же время две трети мировых запасов нефти находятся на Ближнем Востоке, и это для США большая проблема, которую они пытаются решить как политическими, так и военными методами. Такой путь разре шения проблем не может привести к удовлетворению всех участ ников энергетического диалога.

Если и говорить о смысле энергетического диалога основных участников международного энергетического сотрудничества Се верной Пацифики, то необходимо рассматривать его лишь с точки зрения соединения между собой процессов реализации провозгла шенных национальных энергетических стратегий. Естественно, чем меньше противоречий между ними, тем выше степень гло бальной энергетической безопасности в данном регионе. В нашем понимании, в этом заключается основной ключ к разрешению воз никшего кризиса. Проблема в том, что сегодня каждый из участ ников энергодиалога в дефиницию «обеспечение национальной энергетической безопасности» включает свое определение и по разному трактует данное понятие применительно к своим нацио нальным условиям, к своим задачам.

Часть стран уповает на существующую старую систему энер гетической безопасности, созданную в ответ на нефтяное эмбарго, как мы упоминали ранее, введенное арабскими странами в году. Цель данной системы – обеспечить координацию действий индустриальных стран в случае срыва поставок, стимулировать со трудничество в области энергетической политики, избежать болез ненной конфронтации в борьбе за поставки. Ключевыми элемен тами этой системы являются:

– базирующееся в Париже Международное энергетическое агентство (МЭА), членами которого являются индустриальные страны;

– стратегические запасы нефти, включая стратегические нефтяные запасы США (U.S. Strategic Petroleum Reserve);

– непрерывный мониторинг и анализ рынков энергоносите лей и политики в области энергетики, а также экономия энергии и согласованное экстренное распределение стратегических запасов в случае нарушения поставок.

– 267 – Раздел Система мер на случай чрезвычайных обстоятельств была разработана для противодействия крупным сбоям в поставках, уг рожающим мировой экономике и стабильности, а не для управле ния ценами и товарным циклом. С момента возникновения этой системы в 1970-х согласованное экстренное вскрытие стратегиче ских запасов происходило лишь дважды: накануне войны в Пер сидском заливе (1991) и осенью 2005 г. после урагана «Катрина».

(Система также была приведена в состояние готовности перед 1 января 2000 г. в связи с потенциальными последствиями дейст вия компьютерного червя Y2K, вызывающими тревогу во всем ми ре;

во время прекращения нефтедобычи в Венесуэле в 2002– 2003 годах и весной 2003 г. перед вторжением в Ирак).

Уповая на существующую систему, в развитых странах при вычное определение термина «энергетическая безопасность» сво дится просто к обеспечению достаточного объема поставок по дос тупным ценам. Страны-экспортеры энергоресурсов главный упор де лают на поддержании «стабильности спроса» на их экспорт, который, в конце концов, обеспечивает преобладающую долю их государст венных доходов. Развивающиеся страны озабочены тем, как измене ние цен на энергоносители влияет на их платежный баланс. К слову сказать, в Европе главная дискуссия сосредоточена на том, как луч ше контролировать зависимость от импортируемого природного газа;

большинство европейских стран (за исключением Франции и Фин ляндии) также обсуждают перспективы строительства новых атом ных станций и, возможно, возврата к (чистому) углю.

Для Китая и Индии, к примеру, энергетическая безопас ность – способность быстро приспосабливаться к новой зависимо сти от мировых рынков, что знаменует собой серьезный отход от их прежнего стремления к самодостаточности. Для Японии же это компенсация острой нехватки внутренних ресурсов за счет дивер сификации, торговли и инвестиций. Так, полтора года назад на встрече министра промышленности и энергетики России Виктора Христенко с японским министром экономики1, торговли и про мышленности Тошихиро Никкаи особое внимание было уделено Энергетической стратегии России до 2020 года и Энергостратегии Японии до 2030 года (в соответствии с этим документом Япония планирует повысить энергоэффективность своей экономики на 30%). По словам главы японской делегации, ключевыми моментами документа являются:

– расширение инвестиций в страны-поставщики энергоре сурсов;

В апреле 2006 г., в рамках 10-го Международного энергетическо го форума (Катар, Доха) министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко провел ряд двусторонних встреч, на которых обсужда лись вопросы глобальной энергетической безопасности, энергоэффектив ности, координации энергетических стратегий основных участников рынка.

– 268 – Северо-Тихоокеанская интеграция… – повышение уровня энергосбережения в странах-потре бителях;

– переосмысление роли ядерной энергетики, а также разра ботка технологий обогащения угля. Необходимо признать, что дан ное направление является весьма перспективным с точки зрения российско-японского сотрудничества.

Обсуждение стратегических документов двух стран выявило непреложную истину: представления сторон о будущем глобальной энергетики во многом совпадают. Как отметил российский ми нистр, Россия свою Энергостратегию неукоснительно выполняет, подчеркнув при этом, что «…крайне важно, чтобы национальные стратегии были не стратегиями борьбы за исключительно собст венные интересы, а стратегиями сотрудничества, направленными на сокращение рисков»1. В этом суть российской позиционирую щей энергетической стратегии, принципиально отличающейся от многих других западных стратегий.

Примером этому служит американская новая энергетическая доктрина на период до 2020 года – «Надежная, доступная и эколо гически устойчивая энергия для будущего Америки», провозгла шенная Соединенными Штатами в мае 2001 года. Для реализации части доктринальных положений создана рабочая группа по нефти и газу во главе с вице-президентом Р. Чейни. Во главу угла новой энергетической политики США были положены три основопола гающих принципа:

1) провозглашаемая энергетическая политика является дол говременной и многосторонней;

2) провозглашаемая энергетическая политика будет продви гать новые, экологически приемлемые технологии в целях увеличе ния производства энергоресурсов и стимулирования более чистого и эффективного их использования в интересах США;

3) провозглашаемая энергетическая политика направлена на улучшение стандартов жизненного уровня американского населения.

Но вот что важно в части, касающейся России и российско американского сотрудничества в энергетической области, особо подчеркивалось значение доктрины, прежде всего, для обеспече ния энергетической безопасности США. В конце того же года Кон гресс США принял специальное обращение к президенту Бушу о необходимости всестороннего развития двухсторонних связей с Россией по самому широкому кругу вопросов и, в частности, в об ласти энергетики. В качестве пояснения позиции Конгресса США относительно энергетического сотрудничества с Россией в свет вышла Белая книга «Партнерство США и России: новые времена, новые возможности»2. В ней подчеркивалось, что ключевым на См.: http://www.minprom.gov.ru/activity/energy/news Документ подготовлен одним из влиятельнейших конгрессменов республиканцев, сопредседателем Российско-американской рабочей группы «Дума – Конгресс» Куртом Вэлдоном (Прим. авт.) – 269 – Раздел правлением американской внешней политики должно стать разви тие российско-американского энергетического сотрудничества. Ло гика здесь проста: США таким образом смогли бы «уберечь себя от рисков неопределенности энергетических поставок». В качестве решения предлагалось вместо «Комиссии Гор – Черномырдин» соз дание уже специальной комиссии с участием высокопоставленных представителей США и России. По замыслу она должна была стать постоянно действующим рабочим органом по разрешению проблем энергетической области, которые имеются в отношениях между двумя странами.

Это стало ответом на все возрастающее обострение в мире и желание США обеспечить свое лидерство в энергетической сфере.

Сентябрьские же события подвигли к принятию принципиального решения: снизить свою зависимость от поставок нефти из стран Ближнего Востока и расширить сотрудничество в этой области с независимыми производителями, в частности, с Россией и страна ми СНГ. Россия в этом отношении иллюзий не питала – со стороны американцев это было вынужденное политическое решение, так как за ним стояло довольно внушительное нефтяное лобби. Резуль татом такого давления стали два так называемых деловых энерге тических саммита, на которых с участием министров торговли и энергетики России и США рассматривались вопросы активизации двустороннего сотрудничества1. Встречи был инициированы пре зидентами двух стран «с целью общего укрепления российско американских отношений, а также повышения мировой энергети ческой безопасности и международной стратегической стабильно сти»2. Однако на фоне ухудшения двусторонних внешнеполитиче ских отношений предполагаемый диалог не только ни к чему не привел, но и в значительной мере были фактически свернуты все наметившиеся позитивные тенденции3.

В результате Соединенным Штатам приходится признавать тот непреложный факт, что их цель – достижение «энергетической независимости» – все больше расходится с действительностью.

Сегодня мы можем констатировать, что существуют разные мнения и позиции в вопросах оценки тенденций развития мировой Первый саммит состоялся в 2002 г., второй – в 2003 г. (Прим. авт.) Из совместного заявления Президента России В. В. Путина и Пре зидента США Дж. Буша (Москва, 24 мая 2002 г.).

3 Имеется в виду выход компании «McDermott» из проекта «Саха лин-2», лишение компании «Exxon Mobil» лицензии на «Сахалин-3» и на чавшиеся проблемы у компании «Chevron» с КТК в проекте «Сахалин-5», а также представленный российским правительством отказ участвовать американским компаниям в разработке Штокмановского газового место рождения на шельфе Баренцева моря и свертывание работ в совместном газовом проекте на полуострове Ямал – «Южный Тамбей» и т.д. Едва ли не единственным положительным результатом явилось сотрудничество аме риканской компании «ConocoPhillips» с «ЛУКОЙЛом» и приобретение у нее 20% акций.

– 270 – Северо-Тихоокеанская интеграция… энергетики, связанных с ними главных угроз и возможностей. Но несомненно одно – мировая энергетика вступила в эпоху перемен.

Это связано и с процессами глобализации, и с ростом спроса на энергоресурсы со стороны развивающихся экономик, и с увеличи вающейся озабоченностью проблемами изменения климата, и с во просами перехода к экологически чистой энергетике будущего. Ха рактерно при этом, что наряду с ростом сложности и разнообразия проблем развития мировой энергетики среди государств Северной Пацифики набирает силу стремление к согласованности и интегри рованности подходов к их решению (прежде всего Китай и Япо ния). Хотя данное стремление, по сравнению с общемировым уров нем, пока не нашло своего реально значимого практического во площения со стороны таких стран, как США, Южная Корея. Тем не менее у всех участников энергетического сотрудничества данного региона есть понимание, что преодоление главных рисков и глав ных источников неопределенности в этой жизненно важной для сообщества сфере возможно только при уверенном энергодиалоге.

И лидирующее положение в его инициации принадлежит россий ской стороне.

Россия как страна, стремящаяся стать полноправным чле ном группы промышленно развитых государств, заинтересована в международном энергетическом сотрудничестве глобального ха рактера, поэтому она стремится развивать свои связи с основными международными институтами, определяющими задачи мировой энергетической политики. Начиная со второй половины 90-х гг.

прошлого века в России формируется энергетическое направление внешней политики и дипломатии, призванной обеспечить энергети ческую безопасность нашего государства. К сожалению, запланиро ванная работа по созданию целостной концепции на эту тему так и не была доведена до конца. Удалось ограничиться лишь небольшим разделом «Международная деятельность и внешняя политика в облас ти развития энергетики», который был включен в «Основные положе ния энергетической стратегии России на период до 2020 года (ЭС 2020)». Данный документ предусматривает последовательное про движение по осям целевых стратегических ориентиров: энергетиче ской и экологической безопасности;

энергетической эффективности экономики и экономической (бюджетной) эффективности энергети ки. В достижение указанных целей используется весь арсенал состав ляющих государственной энергетической политики – рационального недропользования, развития внутренних рынков, региональной и внешней энергетической политики и ряда других. Главными меха низмами реализации ЭС-2020 являются: формирование рациональ ной рыночной среды;

поддержка стратегических инициатив хозяйст вующих субъектов и технического регулирования1.

1 Из доклада заместителя министра промышленности и энергетики РФ А. Яновского на Международной энергетической неделе 23 октября 2007 г.

– 271 – Раздел У нашей страны особое отношение к проблеме энергобезо пасности. Данное обстоятельство обусловлено спецификой геогра фического и экономического положения России, являющейся крупным экспортером и крупным потребителем энергоресурсов. К тому же, она еще и значимое государство с точки зрения транзита углеводородов. В силу этого Россия намерена проводить система тическую, последовательную политику в сфере энергобезопасности и вести активный открытый диалог с представителями всех трех групп участников мировой энергетики (экспортеры, потребители и транзитеры энергоресурсов). На вызовы глобальной энергетической безопасности Россия опирается не только на свое видение рисков и возможностей в сфере энергобезопасности, но и на анализ заинте ресованности и потребностей, зафиксированных в стратегиях и политике ключевых игроков рынка.

В соответствии с Энергетической стратегией, принятой в 2003 году, Россия вступила в этап новых больших проектов и объя вила о начале работы в новых регионах добычи углеводородов. Это Восточная Сибирь, северные регионы России, шельф ее северных и дальневосточных морей. Проекты позитивно отразятся не только на энергетическом потенциале нашей страны и Северной Пацифи ки, но и на глобальной энергетике в целом. В соответствии с Энер гостратегией большая роль отводится восточным регионам страны как новой крупной базе развития нефтегазового комплекса. Разра ботан и утвержден проект Программы создания в Восточной Сиби ри и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортиров ки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран АТР. В результате реализации Про граммы должны быть не только сформированы и развиты новые центры газодобычи (Сахалинский, Якутский, Иркутский, Красно ярский), но и повышено производство нефтехимической и газохи мической продукции (суммарно к 2030 г. до более чем 13 млн тонн). Все это должно создать условия для динамичного социально экономического развития и качественного повышения уровня жизни населения этого крупнейшего региона.

Энергетическая стратегия России предусматривает создание Восточно-Сибирского направления экспорта нефти, которое бы обеспечило формирование в Восточной Сибири и Республике Саха (Якутия) новых центров добычи нефти и выход России на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. В рамках этих положений Энер гостратегии в декабре 2005 г. правительство Российской Федера ции приняло решение о строительстве трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), который в настоящее время осуществляется (построено уже более 1200 км трубы). Этот проект также может и должен оказать огромное влияние на разви тие экономики региона – сравнимое с крупнейшими региональны ми проектами, осуществлявшимися во времена Советского Союза.

Одним из стратегических направлений развития нефтегазо вого комплекса является освоение континентального шельфа Рос – 272 – Северо-Тихоокеанская интеграция… сийской Федерации. Уже к 2020 г. доля шельфа в общероссийской добыче нефти, согласно оценке, сможет составить 13%;

газа – 18%.

Работа на шельфе уже началась, о чем свидетельствуют проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2», а также проект разработки Штокманов ского месторождения (в том числе как сырьевой базы «Северного по тока»), предусматривающий ежегодный объем добычи около 70 млрд куб. м природного газа и реализуемый с участием компании «Total».

Вместе с освоением сахалинского шельфа это обеспечит выход нефти и газа с новых российских провинций на востоке на рынки АТР. В 2020 г. доля стран АТР в российском экспорте нефти может возрасти с сегодняшних до 30%, а природного газа – до 25%.

Говоря об энергетической безопасности России, нельзя не сказать о вопросах повышения энергоэффективности, а следова тельно, и доступа к новым энергосберегающим технологиям, мате риалам и оборудованию, которые являются для нас, так же как и для других стран, важнейшими. Это связано с тем, что наша стра на не только один из крупнейших производителей и транзитеров энергоресурсов в мире, но и один из крупнейших и, к сожалению, не самых эффективных их потребителей.

По данному показателю российская экономика имеет очень существенный запас роста. Россия обладает уникальным потенциа лом энергосбережения в 360–400 млн тонн условного топлива, это примерно 30–40% существующего годового потребления энергии.

Сегодня Россия работает над принятием решений, которые позво лят к 2015 году выйти на экономию первых 100 млн тонн условно го топлива в год. Повышая энергоэффективность экономики, мы увеличиваем «запас прочности» глобальной энергетической системы в Северной Пацифике, что придаст ей большую устойчивость.

В рамках процесса интеграции в энергетическую систему Се верной Пацифики реализуется долгосрочная стратегическая инициа тива ЭС-2020 по диверсификации экспортных поставок. Это сможет привести к серьезным изменениям перспективной структуры экс порта российских топливно-энергетических ресурсов в восточном направлении – к 2015 году ориентировочно по нефти до 15%, по га зу – до 25%. Здесь необходимо отметить и масштабный проект пер спективного экспорта электроэнергии в Китай. При этом все усилия России в плане интеграции в мировую энергетическую систему нахо дятся в русле решений Санкт-Петербургского саммита «Группы вось ми», направленных на устойчивое развитие и глобальную энергетиче скую безопасность в целях надежного обеспечения мировой эконо мики и населения всевозможными видами энергии по приемлемым ценам и с минимальным ущербом для окружающей среды.

По нашему глубокому убеждению, в целях поддержания энергетической безопасности странам Северной Пацифики следует придерживаться нескольких принципов:

первый – диверсификация поставок. Умножение числа источников снижает ущерб от срыва поставок из какого-либо од ного источника, предоставляя возможность получать сырье из дру – 273 – Раздел гих, альтернативных, источников, что служит интересам как потре бителей, так и производителей, для которых стабильность рынков – главный приоритет. Но одной диверсификации недостаточно;

второй – устойчивость, «запас надежности» в системе энергоснабжения, который смягчает воздействие потрясений и об легчает процесс восстановления после сбоев. Такая эластичность может быть следствием многих факторов, включая достаточные не задействованные производственные мощности, стратегические запа сы, резервное электропитание оборудования, необходимую вмести мость резервуаров вдоль всей цепи снабжения, накопление важных составных частей для производства и распределения электроэнергии, а также тщательно разработанные планы оперативного реагирования на сбои, от которых могут пострадать крупные регионы;

третий – признание реальности интеграции. Существует только один рынок нефти – сложная мировая система, переме щающая и потребляющая около 100 млн баррелей ежедневно. Для всех потребителей безопасность кроется в стабильности этого рын ка. Изоляция при этом совершенно исключена;

четвертый – важность информирования. В основе хорошо функционирующих рынков лежит высококачественная информа ция. На международном уровне МЭА возглавило налаживание по тока информации о мировых рынках и энергетических перспекти вах. Эта работа дополняется шагами нового Международного энер гетического форума, который будет стремиться объединить ин формацию, поступающую от производителей и потребителей1. Ин формация не менее важна и во время кризиса.

Какими бы важными ни были эти принципы, последние не сколько лет высветили потребность в расширении понятия энерге тической безопасности в двух таких важных аспектах, как при знание необходимости глобализации системы энергетической безо пасности и принятие того факта, что нужно защищать всю цепь энергоснабжения.

Понятие энергетической безопасности необходимо сегодня расширить так, чтобы включить в него защиту всей инфраструк туры и цепи энергоснабжения, а это – грандиозная задача. В одних только Соединенных Штатах имеется: более 150 нефтеперерабаты вающих предприятий, 4 тыс. шельфовых нефтяных платформ, 160 тыс. миль (257 488 км) нефтепроводов, оборудование с суточ ной пропускной способностью более 15 млн баррелей импортируе мой и экспортируемой нефти, 10 400 электростанций, 160 тыс.

миль высоковольтных линий электропередач и миллионы миль про водов для распределения электроэнергии, 410 подземных промысло вых газохранилищ и более 1,4 млн миль (2 253 020 км) газопроводов.

1 Международный энергетический форум (International Energy Forum) создан в 1991 году как площадка для неофициальных многосторонних и двусторонних дискуссий и консультаций по актуальным вопросам развития мировой энергетики и энергетической безопасности. (Прим. авт.) – 274 – Северо-Тихоокеанская интеграция… Ни одна из сложных, интегрированных цепей снабжения в мире не создавалась с учетом безопасности, трактуемой в этом широком смысле.

Проблемы в сфере энергетической безопасности станут в грядущие годы все более насущными, поскольку масштабы миро вой торговли энергоресурсами существенно увеличатся по мере уг лубления интеграции мировых рынков. В настоящее время около 40 млн баррелей нефти ежедневно пересекают просторы Мирового океана в танкерах;

к 2020 году этот показатель может подскочить до 67 млн баррелей. Объемы природного газа, пересекающего Ми ровой океан в виде сжиженного природного газа, могут к 2020 году утроиться до 460 млн тонн, львиная доля которой придется на Тихо океанский регион. Обеспечение безопасности мировых рынков энер гоносителей потребует согласованных действий как на международ ном, так и на внутригосударственном уровне со стороны компаний и правительств, включая энергетические, экологические, военные, правоохранительные и разведывательные ведомства.

Сегодня все озабочены энергетической проблематикой и, на верное, не без основания. Это означает, что надо выработать пра вильное стратегическое понимание возможностей и реальности гло бальной энергобезопасности. Сама тематика глобальной энергобезо пасности довольно обширна и структурирована. Однако когда сего дня говорят и пишут на эту тему, нередко все сводят к поставкам энергоносителей, опасениям насчет дефицита, каким-то подозрениям и далее – к конфронтации. Проблема здесь шире и многограннее.

В перспективе ближайших 30 лет ситуация, в которой нефть и газ играют ведущую роль, сохранится, а спрос на энергоресурсы к 2030 г. увеличится в полтора с лишним раза. Причем на 80% он все еще будет удовлетворяться за счет ископаемого топлива. Зна чит, нынешняя роль России сохранится, а, скорее всего, возрастет.

Однако главным механизмом обеспечения глобальной энергобезо пасности все-таки служит глобальный энергодиалог.

3.3. Политические проблемы развития транспорта российского Дальнего Востока Медведева Л.М.* Российский Дальний Восток до настоящего времени остается территорией, обладающей значительным потенциалом освоения и вовлечения в сферу геополитических интересов сопредельных го * Медведева Людмила Михайловна, доктор исторических наук, заве дующий кафедрой всеобщей истории, политологии и социологии, профес сор кафедры ВИПС Института международных отношений и социальных технологий ВГУЭС.

– 275 – Раздел сударств. В реализации возможностей обширного края огромная роль принадлежит транспортному обеспечению.

Транспорт выступает одним из базовых элементов экономи ки Дальнего Востока. В 70–80-е годы ХХ века он имел тенденцию несоразмерного по отношению к другим отраслям наращивания производственного потенциала. Она выразилась в более высоких чем в промышленности и сельском хозяйстве темпах роста доли в валовой внутренней продукции, стоимости основных производст венных фондов, численности занятых в этой сфере деятельности. В то же время не происходило существенного улучшения качествен ных показателей работы транспорта, наблюдался рост себестоимо сти перевозок, снижение фондоотдачи на всех видах транспорта российского Дальнего Востока.

Кризис советской общественной системы и ее перестройка обострили проблемы развития дальневосточных районов страны, на ходящихся в большой зависимости от коммуникационного обеспече ния. В обстановке спада общественного производства и сокращения доходов населения произошло снижение спроса на внутренние грузо вые и пассажирские перевозки, выросли затраты на потребляемые транспортом ресурсы. Ослабли экономические связи Дальнего Восто ка с центральной Россией и другими регионами.

Происходило старение транспортных средств и оборудова ния, что незамедлительно привело к повышению аварийности и снижению эффективности работы предприятий. Средний возраст судов дальневосточного торгового флота, например, в 1997 г. со ставил 19 лет, и для того, чтобы обеспечить рентабельность, необ ходимо было обновить его на 80%. Вследствие большого возраста и ненадежного технического состояния упал спрос на пассажирские суда дальневосточного флота на международном фрахтовом рын ке1. Износ основных фондов железнодорожного транспорта страны к 2001 г. превысил 55%2.

Российские порты значительно слабее технически оснащен ные, чем зарубежные, не обеспечивали высокой скорости обработ ки судов. Среднесуточная интенсивность грузовой обработки одно го судна на конец 90-х годов ХХ в. составила не более 1 тыс. т, что было в 1,5–2 раза ниже, чем в ведущих портах мира3.

За период 1991–1997 гг. грузовые перевозки на транспорте Дальнего Востока упали почти на 60%. Наибольшее сокращение произошло на речном и воздушном видах транспорта (в 5,5 и 3,5 раза соответственно). Общий объем транспортировки пассажи Сергеев А.С. Современное состояние транспортного комплекса Дальнего Востока // Вестник Дальневосточного отделения Российской академии наук. 1998. № 6. С. 60.

2 Железнодорожный транспорт России: Материалы науч.-практ.

конф. «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока», 20 октября 2001 г. Владивосток. – М., 2001. С. 4.

3 Сергеев А.С. Современное состояние… С. 62.

– 276 – Северо-Тихоокеанская интеграция… ров на общественном транспорте в указанные годы уменьшился в среднем на 35%. Были ликвидированы многие местные морские, речные и воздушные линии. В то же время доля транспортных ус луг в валовом внутреннем продукте Дальнего Востока оставалась высокой и более чем в 2 раза превышала средний российский уро вень. На транспорте и в его обслуживании было занято около 11% трудоспособного населения региона, а в таких районах, как При морский край и Камчатская область, до 25%1. Состояние и работа транспорта в значительной степени влияли на решение социаль ных и экономических задач в Дальневосточном регионе.

Ощутимые потери понесло государство в связи с сокращением транзитного потока грузов через российские транспортные пути, обеспечивающие связь между Азией и Европой. Центральным объек том транспортного коридора выступает Транссибирская магистраль, составляющая альтернативу морскому пути вокруг Индии, через юж ные моря и Суэцкий канал. Рекордным в транзитных перевозках по Транссибирской магистрали был 1981 г., когда по магистрали было перевезено 138,5 тыс. контейнеров. За последующие 15 лет этот по казатель снизился до 22 тыс. контейнеров в год2. Заметно сократила транспортировку грузов по Транссибу в 90-е годы ХХ века Япония.

Причинами стали более низкие, чем на железных дорогах, тарифные ставки морских перевозок;

отсутствие у российских транспортных организаций крупнотоннажных (40 футовых) контейнеров, которые они могли бы предоставить во временное пользование грузоотправи телям, а также конкуренция со стороны производителей более деше вой, чем японская, продукции потребительского рынка.

В поисках выхода из кризиса в транспортной сфере госу дарство предпринимало меры, направленные, прежде всего, на восстановление ведущего вида транспорта в стране – железнодорож ного. В 1998 г. в развитие железнодорожной отрасли России было инвестировано 15 млрд руб., в 1999 г. – 38 и около 80 млрд руб. в 2000 г. Вклады делались в локомотивное, вагонное и путевое хозяй ство, электрификацию энергоснабжение и связь. С 1998 г. резко воз росло использование собственных средств дорог3. В 2000 г. железные дороги России выполняли 80,8% грузооборота и более 43,2% пасса жирооборота транспорта общего пользования. На них возлагалась пе ревозка таких важных для функционирования промышленности гру зов, как железная и марганцевая руда, черные металлы, уголь и кокс, химические и минеральные удобрения. Эксплуатационная длина рос сийских железных дорог в 2000 г. составила 86,0 тыс. км, из них электрифицированных 40,3 тыс. км. По протяженности железнодо рожных линий Россия занимала второе место после США, по объемам Сергеев А.С. Современное состояние… С. 58, 59.

Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Смешанные и интермодальные пе ревозки Дальнего Востока в системе международного транзита // Транс порт. 1999. № 8. С. 5.

3 Железнодорожный транспорт России… С. 4, 6. (В ценах 1992 г.).

– 277 – Раздел перевозок грузов – третье место после США и Китая, по перевозке пассажиров – третье после Китая и Японии1.

В ноябре 1993 г. был создан международный Координацион ный совет по Транссибирским перевозкам (КСТСП). В 2001 г. он насчитывал 66 коллективных членов, среди которых были желез ные дороги Российской Федерации, Украины, Казахстана, Белорус сии, Польши, Финляндии, Германии, судоходные компании, порты и ассоциации экспедиторов Европы, России, Японии, Южной Ко реи. В его задачи входило согласование действий перевозчиков и экспедиторов транзитных и импортно-экспортных грузов, следо вавших по Транссибирской магистрали. В работе по привлечению грузов на магистраль КСТСП провел работу по снижению тарифов, организации курсирования прямых контейнерных поездов на ли ниях Будапешт – Москва, Малашевичи – Берлин, регулярных пере возок на линии порт Пусан – Ванино2.

В 1997 г. была разработана и одобрена правительством «Кон цепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транс сибирской магистрали», в которой определялись основные направле ния развития и реконструкции дороги3. В результате целого ряда ор ганизационно-технических мер транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в 2000 г. почти в два раза превысили уровень преды дущего года (39,5 тыс. единиц против 22,5). При этом было использо вано главное преимущество Транссиба: сроки доставки контейнеров сокращены по сравнению с морским маршрутом в два раза. Удалось гарантировать сохранность груза и информированность грузовла дельцев о нахождении контейнеров на маршруте следования4.

Прирост контейнерных перевозок на мировом рынке в пери од с середины 80-х гг. до начала нынешнего столетия составил 8– 10% ежегодно. Спрос различных стран на услуги контейнеровозов увеличивался быстрее, чем предложение5. По оценкам экспертов, Транссиб мог взять на себя до 30% грузопотока между Европой и АТР, что составляло около 1 млн контейнеров в год6. Однако дейст вительный вклад Транссибирской магистрали в транзитные пере возки к началу нового века выглядел более чем скромно. На долю Транссиба в общих объемах перевозок контейнеров из Азии в Ев ропу и обратно в 2000 г. приходилось не более 2%7.

Железнодорожный транспорт России… С. 10, 11.

Международный Координационный совет по Транссибирским перевозкам. – М.: АКМБ, 2001. – С. 3, 7, 9.

3 Там же. С. 17.

4 Транссибирская магистраль сегодня и завтра // Российские же лезные дороги. Партнер. 2001. № 7–8 (35–36). С. 8.

5 Лазарев А. «Стальные ящики» вбирают в себя все больше товаров // Российские железные дороги. Партнер. 2001. № 7–8 (35–36). С. 53, 50.

6 Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Смешанные и интермодальные.

Указ. соч. С. 5.

7 Морозова Г. Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок // Российские железные дороги. Партнер. 2001. № 7– 8 (35–36). С. 33, 35.

– 278 – Северо-Тихоокеанская интеграция… В условиях политической нестабильности и общего экономиче ского упадка антикризисные мероприятия на транспорте в 1990-х годах не носили системного характера. Множество проблем было вы звано не только ограниченностью материального обеспечения пред приятий, но также их приватизацией и соответствующей перестрой кой. Железнодорожный транспорт остался под преимущественным контролем государства, сохраняя относительную централизацию управления, финансирования и единство структуры. Остальные транспортные отрасли разделились на множество различных по фор ме организаций. Так, например, крупнейшая авиакомпания мира «Аэрофлот» распалась на 418 самостоятельных компаний1.

Перестройка привела к тому, что российский Дальний Вос ток стал энергично взаимодействовать с сопредельными государ ствами, расширяя торгово-экономические связи. В частности, ры нок потребительских товаров и продовольствия во многом стал на сыщаться благодаря поставкам из Китая, ставшего в свою очередь активным потребителем российского сырья. Вызванное кризисом падение внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке в не которой степени было компенсировано интенсификацией пригра ничной торговли с Китаем. С российской стороны обустраивались пограничные переходы, автомобильные дороги и железнодорожные пути. В значительной степени развитие торговых связей зависело от активной позиции партнеров. Китай всячески способствовал экономической интеграции в Северо-Восточной Азии. В 1992 г.

решением Государственного совета КНР статус открытых получили города Хэйхэ, Суйфэньхэ, Хуньчунь и Маньчжурия. К июню 2000 г.

в провинции Хэйлунцзян было открыто 25 пропускных пунктов, что составило 10% от всех пограничных переходов страны. В КНР были установлены льготные условия для российско-китайской при граничной торговли. Если в 1990 г. общий объем торговли между провинцией Хэйлунцзян и Советским Союзом составил 610 млн долл., то в сентябре 2000 г. торговый обмен между китайской и российской сторонами оценивался в 1 млрд долл.2 Китайские ис следователи отмечали перспективность развития экономического сотрудничества между Россией и КНР и важную роль транспорта в этом процессе3.

Некоторая стабилизация обстановки в стране на рубеже XX и XXI веков, позитивная динамика в ряде отраслей промышленно го производства, расширение международной торговли, реализа Антонов М. Россия XXI века: путь к мировому лидерству // Моло дая гвардия. 2007. № 10. С. 79.

2 Го Ли. По пути прогресса: Российско-китайская приграничная торговля и экономическая интеграция в Северо-Восточной Азии // Рос сия и АТР. 2001. № 4. С. 84–85.

3 Ли Цзинъюй, Чжао Чэньи. По обе стороны границы: Перспективы китайско-российского экономического сотрудничества // Россия и АТР.

2000. № 4. С. 71;

Го Ли. По пути прогресса… С. 86.

– 279 – Раздел ция проектов развития транспортного сообщения позволили до биться некоторых положительных результатов в работе обществен ного транспорта, хотя общая картина состояния транспортной ин фраструктуры свидетельствует о наличии множества проблем.

За период 2000–2006 гг. произошло увеличение инвестиро вания в основной капитал транспортных предприятий России (245,7 млрд руб. – в 2000 г. и 864,1 7 млрд руб. – в 2006 г.), их ос новных фондов и объема предоставляемых услуг. Росли также, но меньшими темпами чем указанные показатели, общие финансовые результаты работы транспорта, отражающие разницу между полу ченной прибылью и убытками.

В стране активизировалось производство транспортных средств, особенно подвижного железнодорожного состава. Однако строительство гражданских самолетов значительно сократило свои масштабы: если в 1995 г. было произведено 65 самолетов, то в 2006 г. только 141.

В 2006 г. Россия импортировала транспортных средств на сумму 23 581 млн долл., что в 10 раз больше чем в 1995 г. Основ ная часть финансирования пошла на приобретение авиационной техники, судов, автомобилей и железнодорожного состава.

Иностранные инвесторы проявили интерес к российскому транспорту. Главным образом, к тем его видам, которые перспек тивны с точки зрения международного экономического сотрудни чества. Из общего количества иностранных вложений в основные виды деятельности российского транспорта в 2006 г. около 30% было сделано в трубопроводный и 21% в авиационный транспорт.

Наиболее заметное оживление в перевозке грузов произошло в трубопроводном, железнодорожном и автомобильном транспорте.

С 2000 по 2006 г. они выросли в 1,3 раза. Авиация увеличила по казатели транспортировки пассажиров за указанный период в 1,7 раза.

Особенно затянулось преодоление стагнационных процессов на водном транспорте. По данным на 2006 г., половина морских судов транспортного флота, речных и озерных судов в России име ла возраст более 25 лет. Перевозки морским транспортом с 2000 по 2006 г. снизились в 1,4 раза, в 2 раза увеличилась себестоимость перевозки грузов2.

Говорить о том, что российский транспорт твердо стоит на пути совершенствования и подъема, еще рано. Предприятия авиа ционных, железнодорожных и морских перевозок относятся к до рогостоящим с точки зрения организации и материального обеспе чения их работы. Поэтому существующая ныне перевозка грузов и пассажиров этими видами транспорта основывается, главным об 1 Транспорт в России 2007: Статистический сборник. – М. Федераль ная служба государственной статистики (Росстат). Режим доступа: http:


www.status.info/catalog/readbook.jsp?issue=692007&chapter=150&srch 2 Подсчитано автором по: Там же.

– 280 – Северо-Тихоокеанская интеграция… разом, на той базе, которая была создана в государственном секто ре. При этом государство уже не является безраздельным собст венником транспортных предприятий, не получает от них всей прибыли и не несет всей ответственности за их деятельность и, бо лее того, не выполняет своей регулирующей роли по отношению к предпринимателям, жаждущим повышать прибыль, не вкладывая средств в развитие производства.

Показательно, что трудоемкий и дорогостоящий процесс со оружения транспортных линий в России относится преимущест венно к государственной, а не частной деятельности. Вложение ча стных капиталов в строительство дорог крайне ограничено, и госу дарство, не давая возможности развернуться коммерческой ини циативе, берет на себя непомерные расходы.

Наиболее сложная ситуация в сфере транспорта складывает ся в северных и восточных районах страны. Они отставали и от стают в обеспечении коммуникациями от центральных районов.

Эксплуатационная длина железных дорог Дальневосточного феде рального округа, занимающего 36% территории России, по данным на конец 2006 г. насчитывала 8073 км (то есть 9,5% от эксплуата ционной длины железных дорог страны), а общая протяженность ав томобильных дорог – 66 547 км (7,1%). Густота железных дорог обще го пользования в Центральном федеральном округе в 2006 г. состави ла 262 км на 10000 кв. км, в то же время на территории Приморско го края – 95 кв. км;

Хабаровского – 27;

Амурской области – 81;

Саха линской – 92;

Еврейской автономной области – 141 и республики Са ха – 0,5 кв. км. Обеспеченность железными дорогами по сравнению с 1995 г. повысилась лишь в Еврейской автономной области.

Количественные различия усугубляются качественными: ес ли доля автомобильных дорог с твердым покрытием от их общей протяженности в Центральном федеральном округе равна 89%, то в Дальневосточном – 65%. Дороги с усовершенствованным покры тием составляют соответственно 84% и 30% от протяженности до рог с твердым покрытием1. Сооружение автомобильных трасс в вос точных районах страны ведется очень медленно и с нарушением тех нологий. Ответственности за низкое качество укладки и не долговечность дорожного полотна никто не несет. Вновь построенные дороги в краткие сроки переходят в разряд требующих ремонта. Да же в крупных городах, таких как краевой центр и автомобильная столица российского Дальнего Востока Владивосток, лучшим средст вом передвижения по ухабистым улицам является «джип».

Показатели работы транспорта в Дальневосточном округе сви детельствуют о неоднозначности происходящих в регионе изменений.

Отправление грузов по железным дорогам с 2000 по 2006 г. увеличи лось в 1,4 раза, отразив тем самым общую тенденцию более благо приятного развития этого вида транспорта в стране. Следует также заметить, что темпы роста грузовых железнодорожных перевозок бы Транспорт в России 2007: Статистический сборник… – 281 – Раздел ли несколько выше, чем по Российской Федерации. Такой результат был получен, прежде всего, за счет районов, добившихся положи тельных сдвигов в увеличении производства – Хабаровского края, Амурской и Сахалинской областей. Последним по темпам увеличения железнодорожных перевозок в списке районов Дальневосточного фе дерального округа оказался Приморский край. Неблагоприятная си туация в экономике подтверждается и отрицательным балансом внешнеторгового оборота Приморья. С 2003 г. импорт по результатам годового оборота преобладает над экспортом. Удовлетворение по требностей населения в товарах первой необходимости и продуктах питания происходит за счет поставок из-за рубежа.

Транспортировка грузов автомобильным транспортом на Дальнем Востоке с 2000 по 2006 г. снизились в 1,5 раза, а в рес публике Саха, Сахалинской и Магаданской областях, то есть в рай онах, остро переживающих топливный кризис, проблемы восста новления производства и трудовых ресурсов – почти в 4 раза1.

Внутренний водный транспорт Дальнего Востока за последние де сять лет понес серьезные потери в материально-техническом обес печении, негативно отразившиеся на его работе.

Одной из важнейших проблем Дальнего Востока выступает совершенствование работы морского транспорта. Самые крупные из морских портов Дальнего Востока, среди которых Владивосток, Восточный, Находка, Ванино, Холмс, Магадан, Петропавловск Камчатский и другие, имеют потенциальный оборот не менее 1 млн. т. Через них проходит более 95% всех грузопотоков региона.

Три морских порта – Владивостокский, Находкинский и Ванин ский – вместе с предприятиями железнодорожного и автомобиль ного транспорта образуют транспортные узлы, предназначавшиеся в свое время для бесперебойного движения грузов и пассажиров.

Однако загруженность дальневосточных портов составляет около 60%2. И причины неэффективного использования портовых мощ ностей лежат не только в общем снижении экономической актив ности, но и в том, что оборудование портов Дальнего Востока тре бует основательного обновления. Устарела техника, причальный фронт, подъездные пути, а это не позволяет обеспечить удовлетво рение потребностей заказчиков на должном уровне. Только в При морском крае с 2000 по 2006 г. в 1,5 раза уменьшились перевозки грузов морским транспортом и почти в 2 раза пассажиров3. Суще ственно сократилось международное морское сообщение.

На заседаниях президиума Госсовета и Морской коллегии при правительстве Российской Федерации в 2007 г. обсуждался Посчитано автором по: Транспорт в России 2007: Статистический сборник… 2 Режим доступа: http://www.realeconomy.ru/221/1480/ 3 Приморский край: Социально-экономические показатели: Стат.

Ежегодник / Росстат. Территориальный орган Федеральной службы госу дарственной статистики по Приморскому краю. – Владивосток, 2007. С. 225.

– 282 – Северо-Тихоокеанская интеграция… вопрос о комплексном развитии морского транспорта в Тихоокеан ском бассейне на основе развития новых форм государственно частного партнерства и отмечалось, что транспорт Приморского края не реализует потенциал своего развития и возможности инте грации в международную транспортную систему. При том, что гру зооборот портов России за 2004–2006 годы ежегодно увеличивался в среднем на 30 млн тонн, в Дальневосточном бассейне и в Примо рье за те же годы наблюдалось ежегодное снижение грузооборота в среднем на 2–3 млн тонн. Из-за бюрократических проволочек не решалась проблема оформления участков для строительства уголь ных перегрузочных комплексов, в создание которых готовы были сделать инвестиции крупные российские компании1. Восстановле ние морского транспорта Дальнего Востока соответствует не только региональным запросам, но и общегосударственным. В связи с по терей после распада СССР портов в центральной части России зна чение восточных гаваней страны будет возрастать.

Область государственных интересов в нашей стране вольно или невольно концентрируется главным образом вокруг грузовых перевозок. Транспортировка пассажиров традиционно занимает второстепенное место в мероприятиях по развитию транспорта.

Это обстоятельство наглядно отражает пренебрежение социальной ориентированностью государственной политики, хотя уже доста точно очевидно, что от условий жизни и степени удовлетворения потребностей населения зависит его общественная активность и позитивность мировоззрения. Транспорт необходимо рассматри вать не только как инфраструктуру, обслуживающую производст во, но и как средство коммуникации и культурного обмена между людьми.

Пассажирские перевозки железнодорожным, морским и ав томобильным транспортом на Дальнем Востоке сократились, что стало следствием социально-экономического кризиса и снижения миграции населения. Проживая в неблагоустроенных районах страны, дальневосточники испытывают постоянные неудобства, связанные с поездками даже на близкие расстояния. Изношенные транспортные средства, разбитые дороги, дорогие билеты, низкое качество обслуживания – все это факторы непривлекательности проживания в восточных районах страны.

Развитие предпринимательства и наличие состоятельных в материальном отношении граждан обеспечили приток пассажиров в дальневосточные авиакомпании, хотя для основной части насе ления билеты на самолеты остаются недоступными. Отсутствие конкуренции со стороны отечественных и зарубежных авиапред приятий дает возможность монополистам удерживать неоправдан но высокие цены при очень умеренном сервисе, который они ока 1 Режим доступа: http://www.realeconomy.ru/221/530/546/index.

shtml?id= – 283 – Раздел зывают клиентам. Государство игнорирует это обстоятельство и не проводит антимонопольной политики.

Пути и средства реконструкции российского и в том числе дальневосточного транспорта неоднократно предусматривались государственными программами целевого развития. Выступая пе ред депутатами Государственной Думы в сентябре 2007 г., ми нистр транспорта И. Левитин сообщил, что Федеральная програм ма модернизации транспортной системы России 2002–2010 гг. в целом успешно справляется с поставленными перед ней целями и может быть завершена уже в 2009 году, на год раньше запланиро ванного срока1. Остается удивляться тому, что реализация про граммы государственного значения не принесла принципиальных положительных изменений в важнейшие показатели развития транспорта и путей сообщения такого региона, как Дальний Вос ток. Возникает также вопрос: насколько тщательно разрабатыва ются планы, если границы их выполнения можно сместить ни мно го, ни мало на год? Объяснять подобное ускорение эффективно стью отечественного производства и управления было бы неубеди тельно.


Наиболее аргументированной причиной невыполнения пла нов и проектов развития Дальневосточного региона конца прошло го и начала нынешнего века можно назвать несоответствие их со держания финансовой обеспеченности и низкий организационный уровень. В настоящее время развитие транспортной инфраструк туры восточных районов страны предусматривается в рамках двух федеральных программ: Программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья и Программы развития транспортной системы Российской Федерации до 2015 г. Около 1 трлн руб. из этих программ планируется выделить на переосна щение и реконструкцию железнодорожного транспорта, морских портов, автодорог и аэродромной сети Дальнего Востока и Забай калья2. Происходит некоторый положительный сдвиг в финанси ровании транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Если в 2007 г. на решение транспортных проблем региона было выделено 19 млрд рублей, то в 2008 году – около 50 млрд рублей, а в следую щем году – более 60 млрд руб. Продолжается обсуждение вопроса о внедрении единой тех нологии работы портов, железнодорожного и автомобильного транспорта. По-прежнему актуальным остается использование транзитных коридоров. Заместитель председателя правительства Российской Федерации С.Б. Иванов на заседании правительствен ной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий 1 Шкель Т. Реальные цены, комфорт и безопасность // Российская газета. 2007. 13 сентября. № 202. C. 3.

2 Режим доступа: http://vzglyad.ru/news/2008/3/19/153311.html 3 Антонов М. Россия XXI века: путь к мировому лидерству // Моло дая гвардия. 2007. № 10. С. 101.

– 284 – Северо-Тихоокеанская интеграция… и транспорта в ноябре 2007 г. сообщил, что перевозка одного мил лиона контейнеров по Транссибу способна принести прибыль более чем в 2 млрд долларов. Современный транзитный потенциал дан ной железнодорожной магистрали был оценен приблизительно в 14 млн контейнеров в год. Вместе с тем, Россия все еще не может предложить зарубежным партнерам приемлемые условия прохож дения грузов через ее территорию1.

Очевидно, что поиск решения проблем Дальнего Востока со стороны федеральной власти становится более энергичным, хотя концептуальной новизны и завершенности в нем нет. На пресс конференции в Москве в феврале 2008 г. российский президент пообещал предоставить «нерыночные преференции» для граждан Дальнего Востока, касающиеся тарифов на тепло и транспорт. В связи с этим не лишним было бы вспомнить, что в развитых стра нах Европы и Америки упорядочение тарифной политики государ ством давно уживается с законами рыночной экономики и являет ся далеко не единственным средством регулирования обществен ных отношений2.

Россия уже имеет положительные примеры изменения тари фов в неблагоприятных в климатическом и социально-экономи ческом аспекте районах. Полпред президента РФ в Дальневосточ ном федеральном округе О. Сафонов в качестве такового привел заключение договора Камчатки с РАО ЕЭС о снижении с 1 ноября 2007 г. в два раза тарифов на электроэнергию для жителей регио на. Потенциальной мерой совершенствования налоговой политики он назвал снижение НДС для предприятий при размещении госза каза, а также снижение тарифов на перевозку грузов по БАМу, ис пользующему свои транспортные возможности на 30%, и Трансси бу3. К сожалению, процесс перехода от идей к их реализации в на шей стране занимает много времени и локализуется бюрократиче скими препонами.

Как показывает опыт прошлого, потребности местного насе ления никогда не были достаточно веской причиной для серьезных позитивных преобразований в социально-экономической сфере Дальнего Востока со стороны центральной власти. И сейчас проек ты развития региона связываются с явлениями и событиями, ко торым его внутренние потребности и возможности не соответству ют, но которые сами по себе рассматриваются в качестве дейст венного средства улучшения условий жизни населения, подъема экономики и инфраструктуры. К таким проектам можно отнести подготовку к проведению саммита АТЭС с сопутствующими ей финансовыми вложениями. Приморский край в ожидании реше 1 Режим доступа: http://www.realeconomy.ru/221/530/546/index.

shtml?id= 2 Режим доступа: http://www.nr2.ru/policy/164320.html 3 Расторгуева Т. Три «кита» развития Дальнего Востока // Суворов ский натиск. 2007. 20 декабря. № 14. С. 2.

– 285 – Раздел ния о месте проведения саммита застыл, как страдалец на боль ничной койке, не зная, сделают ему спасительный укол или нет.

Политика федеральной власти в этом случае сродни действиям метрополии, у которой нет обязательств перед зависимыми от нее территориями.

Анализируя внутренние потребности российской действи тельности невозможно абстрагироваться от тех реалий, которые имеют место на международной арене. Уже сейчас ясно, что вос точные районы России притягивают интерес сопредельных госу дарств. В приграничных районах Дальнего Востока рынок уже за воеван китайцами. Они кормят и одевают российских граждан.

Американцы и японцы сделали шаги по освоению сахалинской нефти. Российская сторона, понимая серьезность происходящего, однако не предпринимает адекватных действий. Еще двадцать лет назад можно было списать все на огромные просторы страны, не хватку средств и прочие причины, но теперь, когда есть пример Китая, преодолевающего схожие с российскими проблемы с пора жающей быстротой, становится ясно, что дело в неэффективности и ограниченности российской государственной политики.

В последние десятилетия Азиатско-Тихоокеанский регион относится к быстро развивающимся территориям мира. Япония, Южная Корея, Тайвань и другие страны активно внедряют пере довые технологии производства. Усиливается экспортная направ ленность их экономики, приносящая ощутимую прибыль. Переме щая производство в районы сосредоточения дешевой рабочей си лы, они повышают продуктивность своих инвестиций.

Перспективы развития России во многом будут зависеть от того, какое место она сумеет завоевать в системе быстро меняю щихся отношений в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Привлека тельность российского Дальнего Востока для предпринимателей за ключается, прежде всего, в наличии природных запасов и широ ком рынке сбыта бытовых товаров. Дальневосточный регион, в свою очередь, нуждается в инвестициях, современных технологиях и инновациях в формировании рациональной производственной структуры. Одно из условий взаимовыгодного сотрудничества Рос сии с другими государствами АТР – создание комфортного и на дежного коммуникационного поля, соответствующего стандартам мирового транспортного рынка.

Мировое сообщество обеспокоено вопросом энергетической безопасности. Крупнейшие в мире импортеры нефти – США и Япо ния – каждый по своему выстраивают политику преодоления по тенциальных кризисов. В 2003 г. на третье место по импорту неф ти выдвинулся Китай. Ее потребление в КНР в 1980–2005 гг. вы росло в 3,7 раза и достигло 327 млн т, из которых 167 млн т было импортировано1. По мере повышения спроса на углеводороды аг 1 Жуков С.В. Энергетические интересы Китая в ЦА // Восток. Аф ро-азиатские общества: история и современность. 2007. № 6. С. 90.

– 286 – Северо-Тихоокеанская интеграция… рессивность политики лидеров мировой экономики будет неизмен но возрастать и России жизненно необходимо продемонстрировать состоятельность в распоряжении ресурсами, расположенными на ее территории.

Повышенный интерес на мировых рынках к энергоресурсам инициировал обсуждение проектов расширения трубопроводной сети на территории восточных районов Российской Федерации, в том числе и на Дальнем Востоке. Решение проблемы увеличения нефте- и газодобычи и, главное, нефтепереработки способно повы сить международный авторитет России, ее инвестиционные воз можности и оборонный потенциал. Но российский опыт междуна родного сотрудничества в области нефтедобычи невелик и обхо дится достаточно дорого. Три проекта разработки нефтегазовых месторождений иностранными компаниями, осуществляемые на территории России с 1990-х годов («Сахалина-2», «Сахалин-1» и Харьягинское месторождение в Ненецком автономном округе), за ключены на основании соглашений о разделе продукции, практи куемых западными компаниями в основном в странах третьего мира. Прибыль от этих проектов составила для России около 700 млн долларов, хотя, по мнению экспертов, могла быть в не сколько раз больше. По соглашению о разделе продукции прибыль начинает поступать стране, предоставившей разрешение на раз работку, только после возмещения расходов иностранных инвесто ров. Основываясь на такой договоренности, зарубежные компании стремятся к удорожанию работ, что произошло в ходе реализации проекта Сахалин-2, где вместо первоначальных расходов в 10 было предъявлено 22 млрд долларов США. Лишь путем длительных пере говоров российской стороне удалось изменить условия договора.

Иностранные участники согласились продать российскому «Газ прому» контрольный пакет акций1.

Еще одним испытанием на зрелось для России станет строи тельство нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», протя женностью около 5 тыс. км и мощностью 80 млн т в год. К концу 2008 г. планируется укладка трубы до с. Сковородино Амурской области, откуда пойдет ответвление на Дацин (Китай) с объемом прокачки 30 млн т. На втором этапе трубопровод протянут в район Находки, с подачей туда еще 50 млн т. Сооружение объекта идет ускоренными темпами. Однако уже сейчас озабоченность экспер тов вызывает возможность его загрузки на полную мощность, так как освоение нефтяных месторождений отстает от темпов про кладки трубопровода2. Не повторит ли трубопровод судьбу Байка ло-Амурской магистрали, проложенной в расчете на так и нереали 1 Новиков И. Возвращение Сахалина // Красная Звезда. 2007.

17 января. № 6. С. 4.

2 Огнев И.А. Труба – дело темное // ЭКО. Всероссийский экономи ческий журнал. 2007. № 11. С. 122–123.

– 287 – Раздел зованные планы освоения малообжитых восточных территорий?

На этот вопрос сегодня не ответит никто.

Чтобы стать достойным конкурентом на мировом рынке, России предстоит в совершенстве овладеть законами бизнеса и конкурентной борьбы. И это только первый этап. Второй, без кото рого все усилия не дадут дивидендов, заключается в переходе от поставок сырьевых ресурсов к их глубокой переработке и экспорту готовой продукции.

Транспортная отрасль должна подвергнуться глубоким пере менам. Следует особо подчеркнуть, что в данной ситуации важна не стабильность, а движение к рациональной организации, под крепленной стимулирующей законодательной базой, организаци онными мероприятиями, материальными вложениями. Решение транспортных проблем необходимо рассматривать в комплексе с социально-экономическими и геополитическими задачами.

Дальний Восток должен стать зоной, в которой выгодно, удобно и безопасно заниматься предпринимательством, в том чис ле и в сфере транспорта. Переход от колониальных методов управ ления регионом к созданию особого режима благоприятствования даст возможность населению самостоятельно зарабатывать средст ва к существованию и не ждать с протянутой рукой подаяния от федеральной власти. Путь к богатству государства лежит через бо гатство его граждан.

3.4. Транспортное освоение российского Дальнего Востока в дооктябрьский период как фактор национальной безопасности (исторический аспект проблемы) Илларионов А.А.* В середине XIX в. транспортная система Дальнего Востока находилась в зачаточном состоянии, что определялось в основном характером задач, которые решала тогда Россия в данном регионе.

Многие районы Дальнего Востока являются объективно труднодос тупными, и это не могло не оказать влияния на формирование транспортной системы региона. Именно данную труднодоступную территорию (охотское побережье, Камчатку, Чукотку) вынуждены были осваивать русские, заключив в 1689 г. Нерчинский договор с Китаем. К середине XIX в. участие государства и частного капита ла в транспортном освоении Дальнего Востока привело к опреде ленным результатам. Так, появились Охотский и Аянский тракты, игравшие роль связующих нитей между Якутией и тихоокеанским * Илларионов Алексей Анатольевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры всеобщей истории, политологии и социологии Института международных отношений и социальных технологий ВГУЭС.

– 288 – Северо-Тихоокеанская интеграция… побережьем, а дальше – Камчаткой и островами северной части Тихого океана. Были созданы почтовые станции на этих первых сухопутных магистралях, появились порты в Охотске и Аяне, на берегу Авачинской губы расположился порт Петропавловска-на Камчатке. Самой большой проблемой оставалась труднодоступ ность этих портов.

Только в середине XIX в. возникли условия благоприятного для России решения Амурского вопроса (вопроса о территориаль ном размежевании и правах судоходства по Амуру). Главную роль сыграла сложившаяся на Дальнем Востоке расстановка сил. За падные державы вели военные действия в Китае. Последний, ока завшись в положении полуколониальной страны, явно не имел сил для того, чтобы оппонировать России при решении Амурского во проса1. В итоге Петербург решился (хотя министр иностранных дел К. Нессельроде занимал чрезмерно осторожную позицию в этом вопросе) на активные шаги по присоединению южных районов Дальнего Востока, прежде всего устья и левого берега Амура.

Важнейшим импульсом к активизации российских правя щих кругов в Амурском вопросе явилась деятельность двух великих сынов России: генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Му равьева и морского офицера, впоследствии адмирала Г.И. Невель ского. «…Думаю, что нам надобно, по крайней мере, обеспечиться в своих границах с Китаем, в меру внутренних наших крайних по требностей [курсив мой – А.И.], покуда англичане не сделались там властелинами – овладеть Амуром… и устье этой реки должно быть защищаемо, конечно, не китайцами». Эти слова были сказаны Н.Н. Муравьевым в 1850 г.2 Решение Амурского вопроса в пользу России стало центральной проблемой деятельности генерал губернатора.

Направленный на Дальний Восток на транспорте «Байкал»

Г.И. Невельской в 1849 г. проявил собственную инициативу, воз главив экспедицию на Амур, и открыл, помимо прочего, что амур ский лиман доступен для входа судов со стороны океана. Это су щественно повышало интерес к великой дальневосточной реке.

Проехав затем одним из первых по только что устроенному Аян скому тракту и воочию убедившись в трудности этого пути, Не вельской утвердился в мысли о неоспоримой важности для России Амура. Установив, что от устья реки до отрогов Малого Хингана нет ни одного китайского поста, а местное население – гиляки – дани никому не платит, другими словами, от Китая независимо, Геннадий Иванович совершил еще более смелый шаг. В августе 1850 г. в устье Амура, при стечении коренных жителей и под ру жейный салют он поднял русский флаг и основал пост Николаевск, Кабанов П.И. Амурский вопрос. – Благовещенск, 1959. С. 162, 165.

Цит. по: Кабанов П.И. Амурский вопрос. С. 103.

– 289 – Раздел объявив эту территорию владением России1. Так на Дальнем Вос токе появился еще один пункт, впоследствии порт, обладавший не оспоримым транспортным значением.

Успехи изысканий Невельского и их очевидная практиче ская польза были в итоге оценены царем Николаем I. Важным ка тализатором активных действий российского правительства по служило начало в 1853 г. Крымской войны и, как следствие, опас ность появления враждебного флота у российских дальневосточ ных берегов. После того как Муравьев представил докладную за писку на имя морского министра великого князя Константина Ни колаевича, содержавшую просьбу о разрешении сплавить по Амуру войска для защиты его устья и Камчатки, последовал соответст вующий указ императора (11 января 1854 г.). Начальнику Восточ ной Сибири позволили не только вести переговоры с китайскими властями о территориальном размежевании, что само по себе было огромной победой, но и организовать сплав по Амуру без предва рительного разрешения пекинского правительства2.

В 1854 г. Н.Н. Муравьевым был организован первый сплав по Амуру. После долгого перерыва русские люди вновь прошли по этой могучей реке. В сложных условиях военного времени не при ходилось рассчитывать на финансирование амурских сплавов из центра. Необходимая материальная база (сплавные средства, эки пировка, провиант) была обеспечена ресурсами Восточно-Сибир ского генерал-губернаторства. Кроме военных задач решались и собственно транспортные проблемы перевозки людей и грузов при помощи сплавных средств и самоходного флота, ведь специально для этого похода был построен в Сретенске пароход «Аргунь»3.

Получив контроль над Амуром путем размещения в регионе военных сил и сделав это так, что «порохом не пахло», Россия свое временно решила задачу обеспечения безопасности собственных восточных рубежей. Подтверждение этому последовало незамедли тельно, ведь тихоокеанское побережье России стало тогда одним из театров военных действий. Одновременно были созданы благопри ятные условия для транспортного освоения дальневосточного края.

С 1860-х гг. начинается планомерное освоение Дальнего Востока Россией. Нужно отметить, что специфической чертой раз вития транспортной системы региона являлась его подчиненность решению, прежде всего, оборонительных задач страны на дальне восточных рубежах. Это было обусловлено не только сложной меж Невельской Г.И. Подвиги русских морских офицеров на Крайнем Востоке России. 1849 – 1855 гг. – М., 1947. С. 121–122.

2 Кабанов П.И. Амурский вопрос. С. 111.

3 Ковальчук М. А. История транспорта Дальнего Востока (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.). Кн. 1: Технические и социально-право вые аспекты развития транспорта региона. – Хабаровск, 1997. С. 43–44;

Сергеев О.И. Казачество на русском Дальнем Востоке в XVII–XIX вв. – М., 1983. С. 51.

– 290 – Северо-Тихоокеанская интеграция… дународной обстановкой на Дальнем Востоке в рассматриваемый период, но и объективной слабостью экономических позиций Рос сии в далеком пионерном крае. Насыщение Дальнего Востока кон тингентами регулярных и иррегулярных войск делало их главными строителями местной транспортной системы. На военнослужащих линейных батальонов, казаков Амурского и Уссурийского казачьих войск, а также заключенных, отбывавших здесь наказание, возла галось изначально обеспечение транспортных связей. Вдоль мор ского побережья и по внутренним водным путям устраивается движение судов Сибирской флотилии, обустраиваются удобные для стоянки флота гавани, создаются грунтовые пути военно административного назначения, по которым устанавливается ре гулярное гужевое движение.

Государственная власть в лице местного административного аппарата сыграла ключевую роль в определении первоначального облика транспортной системы Дальнего Востока. При этом большое значение имела концентрация всей военно-административной вла сти в руках генерал-губернаторов и военных губернаторов облас тей, что позволяло более эффективно решать комплекс хозяйствен ных и оборонных задач. Благодаря их энергичной работе при скудном финансировании в сложных естественных условиях в крае полного бездорожья появилась начальная транспортная сеть.

Согласование действий центральных учреждений (главным обра зом, министерств) с главным начальником Приамурского края яв лялось неотъемлемым условием формирования государственной политики транспортного освоения региона.



Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 16 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.