авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 16 |

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию РФ Владивостокский государственный университет экономики и сервиса _ ...»

-- [ Страница 8 ] --

Наибольшая доля в экспортных поставках Дальнего Востока в социалистические страны Азии (41,5%в 1982 г.) в период 1965 1995 гг. приходилась на Монголию3. Отсюда Монголия получала швейные и кондитерские изделия, машины и оборудование, сер ную кислоту и нефтепродукты, лекарства, строительные материа лы, товары народного потребления. Географическое и экономиче ское тяготение Монголии к восточным районам России в указан ный период положительно сказывалось на углублении экономиче ских отношений как в рамках традиционной внешней торговли, так и в рамках технического содействия монгольской экономике4.

Наиболее типичную оценку роли вышеуказанных отношений выразил профессор Школы Центрально-Азиатских исследований Рэм Рэхул. Он считал, что по отношению к Монголии во всех сфе рах проводится политика наибольшего благоприятствования5.

Robinson Th.W. The Soviet Union and Asia in 1981 // AS. 1982.

Vol.22. №1, р. 20;

Thornton Th. P. The USSR and Asia in 1983. Staying the Brezhnev course // AS. 1984. Vol.24. №1. Р. 26.

2 Ключиков З.И. Влияние внешних факторов на развитие экспорт ного производства Дальнего Востока // Проблемы и перспективы разви тия экспортного производства Дальнего Востока. – Владивосток, 1985.

С. 19–29.

3 Там же. С. 24.

4 Там же. С. 28.

5 Rahul R. Mongolia between China and Russia // AS. 1978.

Vol.XVIII. №7. Р. 665.

– 204 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса Вьетнам также проявлял заинтересованность в расширении сотрудничества с Дальним Востоком. Однако в связи с низким уровнем развития экономики Вьетнама возможности сотрудниче ства оставались ограниченными. В экспорте Дальнего Востока в страны Азии на долю Вьетнама приходилась пятая часть общего объема. Структура дальневосточного экспорта включала продук цию большинства промышленных отраслей региона: строительные материалы, лесоматериалы, рыбные консервы, некоторые виды машин. Из Вьетнама на Дальний Восток поступали, в основном, свежие овощи и фрукты. В 1982 г. их импорт составил 40 тыс. т.1, что на 16 тыс. т. больше поставок 1980 г.2 На транспортировке плодоовощей были заняты, в основном, суда Дальневосточного па роходства. Зарубежные авторы Р. Нейшнс, профессор Д. Загория, анализируя внешнеэкономические связи с Вьетнамом, подчерки вали, что они носили разносторонний характер, но находились в зависимости от политической обстановки в регионе и растущего внешнего долга Вьетнама3.

Сложность и неоднозначность отношений с КНР в указанный период не могли не оказать влияния на развитие экономики Даль него Востока России.

Как отмечали Р. Норт, А Сандерс и ряд других авторов, тре щина в отношениях с КНР была глубока. Период «раздора» начался со столкновений в конце 60-х годов на реке Амур и предупрежде ния о возможности упреждающего удара в ответ на испытания в атмосфере китайского ядерного и термоядерного оружия и про должался в 70-е годы в связи с размещением советских дивизий вдоль китайской границы и отказом КНР от предложения начать переговоры о нормализации межгосударственных отношений после смерти Мао Цзедуна4. Разногласия с Китаем исключили потенци ально важного покупателя дальневосточной продукции, особенно промышленных товаров и изделий машиностроения, что могло бы расширить местную экспортную базу. В середине 50-х годов на до лю Китая приходилось 20% советской внешней торговли, практи чески прекратившейся в конце 60-х годов. Кроме того, отсрочка совместных энергетических проектов на р. Амур исключила воз можность получения дешевой энергии и модернизации сельского хозяйства – двух узких мест в региональной экономике5.

Чичканов В.П. Указ. соч. С. 168.

Участие дальневосточных районов Советского Союза в торгово экономическом сотрудничестве СССР с Вьетнамом. – М., 1983. С. 47.

3 Zagoria D.S. The USSR and Asia in 1985/ The First Year of Gorba chev // AS. 1986. Vol.26. № 1. Р. 21–23;

Nation R.A. A mild child in Mos cow // FEER. 1985, 11 July.

4 Sanders A. A land of conflict // FEER. 1975. Vol.87. №5. Р. 58–59;

North R.N. The Soviet Far East… Op. cit. Р. 203.

5 North R.N. The Soviet Far East… Op. cit., р. 203;

Conolly V. The So viet Far East… Op. cit. Р. 40.

– 205 – Раздел С начала 80-х годов появились реальные возможности для развития сотрудничества с КНР не только по линии наращивания традиционного дальневосточного экспорта (лес, рыба, руды и т.д.), но и в машиностроении, приборостроении. В 80-х годах товаро оборот с КНР возрос в 10 раз1. После четырнадцатилетнего пере рыва возобновилась приграничная торговля с Китаем: были подпи саны контракты на общую сумму более 6 млн валютных рублей2. В 1984 году КНР посетили свыше 10 тыс. советских людей, а двусто ронняя торговля достигла 1,4 млрд долл. Среди развитых и новых индустриальных капиталистиче ских стран, с которыми Дальний Восток поддерживал торгово экономические отношения – Япония, США, Австралия, Новая Зе ландия, Южная Корея, Сингапур и другие страны. Но крупнейшим партнером среди них являлась Япония: на ее долю приходилось бо лее 50% внешнеторгового оборота СССР со всеми странами Тихо океанского бассейна и более 2/3 объема экспорта дальневосточной продукции4. В эту страну продавалась подавляющая часть предна значенной для экспорта древесины, весь уголь, половина целлюло зы, бумаги, пиломатериалов, большая часть рыбопродуктов.

Привязанность дальневосточного экспорта к рынку Японии объяснялась его сырьевой направленностью: Япония являлась единственным крупным потребителем сырьевых ресурсов среди стран Тихоокеанского бассейна. Поэтому тенденция и темпы тор гово-экономических отношений Дальнего Востока с зарубежными странами, в основном, определялись отношениями с Японией в этой области5. С другой стороны, именно поэтому зарубежные ав торы сосредоточивали свое внимание на торгово-экономических отношениях с Японией на Дальнем Востоке, особенно на сотрудни честве в освоении природных ресурсов и их роли в развитии про изводительных сил Сибири и Дальнего Востока.

Токийский корреспондент журнала «Far Eastern Economic Review» К. Такита и В. Вулперт в ряде статей писали о стремлении высшего руководства закупить японскую технику, необходимую для развития Сибири и Дальнего Востока. Главная проблема, пре пятствующая расширению торгово-экономического сотрудничест ва между двумя странами, – это вопрос о том, что Япония будет импортировать6. Для решения ряда вопросов в июле 1965 г. были Подведена черта под прошлым – открыт путь в будущее // Про блемы Дальнего Востока. 1989. № 3. С. 4–5.

2 ГАПК. Ф. 26. Оп. 37. Д. 4 12. Л. 46–47.

3 Zagoria D.S. The USSR and Asia in 1985… Op. cit. Р. 22.

4 Чичканов В.П. Указ. соч. С. 159.

5 ГАПК. Ф. 26. Оп. 37. Д. 312. Л. 52;

Там же. Д.412. Л. 41.

6 Takita K. Japan-Soviet Pact // FEER. 1965. Vol.49. № 10, р. 468 469;

Idem. Siberia to Japan // FEER. 1965. Vol.L. № 2, р. 99;

Idem. Hand across Siberia // FEER. 1965. Vol.L. № 2, р. 399;

Wolpert V. Soviet trade talks // FEER. 1965. Vol. 49. № 14, р. 594, 597–598.

– 206 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса созданы комитеты по экономическому сотрудничеству, которые сыграли важную роль в укреплении торгово-экономических отно шений между двумя странами. Основное внимание на совместных заседаниях комитетов в период с 1965 по 1970 г. уделялось обсуж дению проектов разработки природных ресурсов Сибири и Дальне го Востока (сахалинского природного газа, Удоканского медного месторождения, якутских углей), развития лесной промышленно сти, строительства транссибирского нефтепровода и модернизации портов дальневосточного побережья.

Оценивая возможные соглашения между нашей страной и Японией, журналисты К. Такита, М. Мэлой и др. предполагали, что они могут вызывать осложнения в отношениях Японии с Китаем, США и другими азиатскими странами1. Высшее политическое ру ководство, зная об этом, по утверждению Дж. Соренсона, проявля ло инициативу и старалось добиться сотрудничества с Японией, в частности в газовом проекте на Сахалине: «Москва пытается по жать некоторые политические дивиденды, используя японскую экономическую силу»2. Примерно так же, но с некоторыми нюан сами, объясняли активность правительственных кругов журнали сты Г. Мант-Каас, К. Накамура. Они усмотрели, что строительство транссибирского трубопровода, предназначенного для транспорти ровки нефти, усилило бы военную мощь СССР на Дальнем Восто ке3. Однако сырье Дальнего Востока оставалось привлекательным для Японии, как признавали К. Такита, К. Накамура и др., в связи с войной на Ближнем Востоке и закрытием Суэцкого канала4.

Осуществление первых трех проектов, подготовленных на циональными комитетами, было начато в 1968–1970 гг. Для их реализации японской стороной кредит предоставлялся только фирмами, так как в них были заинтересованы отдельные отрасли, а не японская экономика в целом5.

Первое Генеральное соглашение о поставках из Японии обо рудования, машин, материалов и других товаров для разработки лесных ресурсов Дальнего Востока и о поставках лесоматериалов в Японию было заключено в 1968 г. Следующее Генеральное согла шение о поставках из Японии оборудования, машин и материалов Takita K. Delighted embarrassment // FEER. 1966. Vol. LIII. № 7, Р. 309–312;

Malloy M. Will Japan lose Siberia to Nixon? // FEER. 1971. Vol.

LXXIX. №50. Р. 35–36.

2 Sorenson J.B. Siberia: Another try? // FEER. 1968. Vol. LXXII.

№ 41. Р. 112.

3 Munthe-Kaas H. Russian's down below // FEER. 1970. Vol. LXVII.

№ 5. Р. 19;

Nakamura K. China: «Political deal» // FEER. 1973. Vol. 79. №4.

Р. 33;

Idem. Partners in Siberian energy // FEER. 1974. Vol. 83. № 8. Р. 56.

4 Takita K. To big to bite // FEER. 1967. Vol. 57. № 4. Р. 199;

Naka mura K. Treading the Siberian tightrope // FEER. 1973. Vol. 80. № 19. Р. 7;

Idem. Partners in…. Р. 7.

5 Япония в системе мировых хозяйственных связей. – М., 1977.

С. 233.

– 207 – Раздел для строительства глубоководного порта Восточный в бухте Вран гель было подписано в декабре 1970 г., а в декабре 1971 г. было заключено третье Генеральное соглашение – о поставках в Японию технологической щепы и балансового долготья лиственных пород1.

Долгосрочные соглашения способствовали росту объема и расширению номенклатуры двусторонней торговли. В 1957 г. то варооборот с Японией составлял 15,4 млн руб., а в 1972 г. он дос тиг 816 млн руб. В первой половине 70-х годов в соответствии со вторым пя тилетним соглашением о товарообороте и платежах (1971–1975) объем торговли увеличился в 2,3 раза по сравнению с предыдущим пятилетием и составил 6,1 млрд руб. Успешно выполнялись заключенные ранее Генеральные со глашения. К концу 1973 г. было реализовано первое соглашение о разработке лесных ресурсов Дальнего Востока. За пять лет было получено в кредит оборудования, материалов и товаров народного потребления на 140,7 млн руб. и поставлено в счет погашения кре дита деловой древесины на общую сумму 155,6 млн руб. В соответствии с Генеральным соглашением о поставках из Японии оборудования, машин и материалов для строительства мор ского порта в бухте Врангель в 1973–1976 гг. были сооружены прича лы для перегрузки технологической щепы, угля, леса и контейнерный терминал для организации перевозок между Японией и Европой.

В 1973 г. состоялась встреча с премьер-министром Японии, на которой был обсужден широкий круг вопросов и заключен ряд соглашений. В результате конкретным шагом по реализации дос тигнутых договоренностей явилось подписание в 1974 г. межпра вительственного протокола о предоставлении кредитов экспортно импортного банка Японии на сумму 1050 млн долл. Также в 1974 г. в рамках межправительственного соглаше ния о кредитах было подписано Генеральное соглашение о постав ках в Японию углей Южно-Якутского месторождения и о постав ках из Японии оборудования, машин, материалов и других това ров, необходимых для его разработки. В это же время в Токио было подписано соглашение о предоставлении для реализации этого проекта 450 млн долл.6 (в зарубежной печати писали о 410 млн долл.7 и о 500 млн долл.8). Наша страна брала на себя обязательство Япония в системе мировых хозяйственных связей… С. 234–235.

Спандарьян В.Б. Возможности взаимовыгодного сотрудничест ва // Япония 1972 г: Ежегодник. – М., 1973. С. 16.

3 Крупянко М.И. Советско-японские экономические… С. 57.

4 Япония в системе мировых… С. 235.

5 СССР и Япония. – М., 1987. С. 348.

6 Япония наших дней: Справочное изд. – М., 1983. С. 204.

7 Kanabayash iM. Dеlaing Siberian development // FEER. 1974.

Vol.85. №28. Р. 68.

8 Sanders A. Tapping Siberia's riches… Op. cit. Р. 61.

– 208 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса построить железную дорогу БАМ-Беркакит, соединяющую Байка ло-Амурскую магистраль с Южно-Якутским угледобывающим пред приятием. Соглашение было рассчитано на 20 лет, и по нему в Япо нию должно было быть поставлено 104 млн т. коксующегося угля1.

В 1974 г. было подписано второе Генеральное соглашение о расширении разработок лесных ресурсов Дальнего Востока. Для выполнения этого соглашения был получен кредит 550 млн долл.2 В счет погашения кредита в Японию было отправлено в 1975– 1979 гг. 17,5 млн куб. м. деловой древесины и балансового долготья и 900 тыс. куб. м. пиломатериалов3.

В декабре 1974 г. в Париже российские, японские и амери канские представители подписали Генеральное соглашение по якутскому газовому проекту, которое предусматривало выделение экспортно-импортным банком Японии и США по 100 млн долл. Для проведения геологической разведки. Однако в США в это время была развернута кампания на свертывание торгово-экономи ческого сотрудничества с Советским Союзом, которая увенчалась «успехом», выделение доли кредита Экспортно-импортным банком США было заблокировано.

В 1976 г. было заключено новое соглашение по финансиро ванию геологоразведки якутского газа японским экспортно импортным банком и «Бэнк оф Америка» (по 25 млн долл.), оно бы ло в четыре раза меньше, чем соглашение 1974 г.4, поэтому при ступить к практической реализации проекта не удалось.

Энергетический кризис, разразившийся в середине 70-х го дов, толкал Японию на поиски альтернативных средневосточному вариантов снабжения нефтью и газом. В результате в 1975 г., не смотря на неясную позицию американского правительства, в То кио было подписано Генеральное соглашение о сотрудничестве в области разведки, обустройства месторождений нефти и газа на шельфе о. Сахалин и поставках нефти и газа этих месторождений в Японию. Соглашение было рассчитано на 10 лет, и Япония обяза лась предоставить кредит в 152,5 млн долл. (в зарубежных источ никах – сумма первого кредита 100 млн долл. и 100 млн долл. в по следующие 5 лет5). После выплаты задолженности по кредитам японская сторона получала право в течение 10 лет покупать 50% ежегодно добываемой нефти6. В 1979 г. в Токио было подписано дополнение к этому соглашению о дополнительном кредитовании.

Япония наших дней… С. 204.

Долгоруков П.Д. Торгово-экономические отношения СССР с Япо нией // СССР-Япония. – М., 1978. С. 122.

3 Внешняя торговля. 1975. № 4. С. 17.

4 Минакир П., Рензин О., Чичканов В. Указ. соч. С. 218–219;

СССР и Япония… С. 348–349.

5 Sanders A. Siberia's riches… Op. cit., р. 61;

Nakamura K. Treading the Siberian tightrope… Op. cit. Р.7, Idem. Towards a Siberian commitment. P. 6 СССР и Япония… С. 350.

– 209 – Раздел При анализе трактовки зарубежными авторами процессов, связанных с освоением природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока, обращает на себя внимание следующее обстоятельство.

Ученые, публицисты пытаются объективно разобраться в происхо дящем и строить свои выводы на реальной почве.

В публикациях второй половины 70-х годов1 мы встречаем констатацию того факта, что предложения с нашей стороны по развитию экономики Дальнего Востока всегда превышали спрос со стороны партнеров, поэтому принимались не все предложения, но одновременно авторы продолжали оценивать и непринятые проек ты, тем самым подчеркивая сырьевую экспортную ориентацию развития Дальнего Востока России.

Журналист К. Накамура в одной из своих статей писал:

«…один из проектов заключается в разработке Тюменского нефтя ного месторождения, а другой – в разработке запасов природного газа в Якутии. Первый имеет в виду ежегодное снабжение Японии по меньшей мере 25 млн т. сырой нефти в течение 20 лет, в то время как по Якутскому проекту Япония и США будут получать 10 млрд куб. м. природного газа в год также в течение 20 лет. Об щее обязательство по японским капиталовложениям в эти проекты, возможно, будет выражаться в сумме порядка 5 млрд амер. долл.» «Китай возражает против этого проекта, – отмечал далее К. Накамура, – на том основании, что трубопровод в 4 тыс. км, ко торый будет прокладываться между Иркутском и портом Наход кой, может явиться угрозой безопасности Китая. Пекин утвержда ет, что трубопровод, который в некоторых местах будет вплотную подходить к русско-китайской границе и над которым планируется проложить заасфальтированную автостраду, будет способствовать решению топливных задач русских военно-морских сил, базирую щихся во Владивостоке, и маневренности русского военного ком плекса на Дальнем Востоке».

«По-видимому, опасения Китая обоснованны», – комменти ровал К. Накамура. «Считают, что планируемый сейчас трубопро вод будет способен пропускать более 40 млн т. сырой нефти в год.

Первоначально этот объем Япония надеялась получать из Тюмени, хотя Москва впоследствии заявила, что 57 млн т – это максималь ный объем, который даст Японии. Предполагают, что намерение увеличивать объемы поставок нет»3.

Касаясь второго из отвергнутых проектов, журналист Б. Нассбаум отмечал, что проект предусматривал разведку при Takita K. Siberia to Japan… P. 99;

Idem. Too big a bite. Р. 199–202;

Sorenson J.B. Siberia: Another try? Р. 112–114;

Nakamura K. Partners in… Op. cit. Р. 56–57;

Kanabayashi M. Delaying Siberian development… Op. cit.

Р. 68;

Nissbaum B. Dusting off Siberian gas plant // FEER. 1976. Vol.92.

№21. Р. 51–52 c.

2 Nakamura K. Partners in… Op. cit. Р. 56–57.

3 Idem. Р. 56–57.

– 210 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса родного газа в Якутии, его добычу и транспортировку по трубо проводу в Находку, где газ должен был сжижаться и поставляться морем в Японию и США. Этот проект вызывал меньше возражений у Китая, чем планы поставки нефти на тихоокеанское побережье Дальнего Востока, но и он был заблокирован американскими и японскими банками из-за «полемики СССР и США по поводу прав человека в Советском Союзе»1.

Помимо указанных двух проектов, был и третий проект, пи сали Дж. Льюис и Т. Дэлби, включавший предложения о разработ ке долгосрочной (10–15 лет) крупномасштабной программы разви тия Дальнего Востока, но они «вызывали мало энтузиазма» у япон ских предпринимателей. Основной помехой для заключения такого соглашения являлось требование «Советов» о заключении этого со глашения на компенсационной основе2.

На наш взгляд, рассмотрение всех этих проектов свидетель ствует не только о заинтересованности в ускоренном экономиче ском развитии Дальнего Востока, но и о стремлении получить ино странную валюту в обмен на продукцию отраслей экспортной спе циализации дальневосточной экономики.

Некоторые зарубежные авторы, уделяя внимание внешне торговым отношениям на Дальнем Востоке России, преувеличива ли значение иностранного капитала3. А. Уайтинг, Х. Кимура, А. Сандерс, Д. Мартин и др. особо подчеркивали, что японские займы и технология – ключевой фактор в развитии Дальнего Вос тока4. Такой вывод, с нашей точки зрения, был не совсем верен, поскольку объемы экспортной специализации, несмотря на ее ус коренное развитие в 70-х годах, все же не определяли общих тем пов развития экономики региона.

Одновременно верным оказался вывод зарубежных авторов о зависимости проектов развития экономики Дальнего Востока от по литических и военно-стратегических отношений в регионе. На это указывает, в частности, тот факт, что с конца 70-х годов Япония предприняла попытки использовать торгово-экономические отноше ния в качестве рычага политического давления. В этот период было заявлено о проведении курса «неотделения политики от экономики».

Известный японский советолог Х. Кимура, анализируя со стояние и перспективы торгово-экономических отношений между двумя странами, отмечал, что три фактора ограничивали возмож ность их расширения. Во-первых, у Советского Союза нет трудовых Nissbaum B. Dusting off… Op. cit. Р. 50–52;

Simon Sh. W. Japan's foreign policy // AS. 1978. Vol. XVIII. №7. Р. 683.

2 Lewis G. Profit before politics // FEER. 1979. Vol. 105. №36. Р. 51.

Dahlby T. The bear at Japan's door // FEER. 1979. Vol. 106. № 41. Р. 17.

3 Conolly V. Beyond the Urals… Op. cit. Р. 50;

Grayson B. Lost oppor tunity: The Alaska-Siberian tunnel // AS. 1977. Vol. 64. № 1. Р. 63.

4 Sandes A. Tapping Siberia's riches… Op. cit., р. 61;

Martin D. Natural Partners with grounds for estrangement // FEER. 1982. Vol. 107. № 30. Р. 50.

– 211 – Раздел ресурсов, денежных средств и привлекательных для Японии проек тов. В частности, тогда мы были не в состоянии найти новые взаи моприемлемые проекты на VIII совместном совещании комитетов по экономическому сотрудничеству, состоявшемся в Москве 24–27 сен тября 1979 г. Во-вторых, советская сторона проявляет непоследова тельность, высокомерие и секретность. Японские бизнесмены, же лающие торговать, вынуждены терпеть необязательность в сроках, цене, объеме поставок. В-третьих, японцы раздражены использова нием торгово-экономических отношений в ущерб политическим1.

В начале 80-х годов Япония присоединилась к политике «эм барго и санкций», проводимой США в отношении СССР и социали стических стран2. Японское правительство сдерживало поставки комплектного оборудования и отдельных товаров. В 1980 г. были установлены ограничения на вывоз труб большого диаметра, вве дены ограничения кредитов на этот вид продукции по линии Экс портно-импортного банка. Все это делалось с целью помешать японским фирмам участвовать в строительстве газопровода Ям бург-Ужгород, но одновременно не могло оказывать влияния на экономику Дальнего Востока.

В некоторых случаях «санкции» японского правительства встречали интенсивное противодействие деловых кругов3, в част ности, они добивались исключения из объектов «санкций» соглаше ния о сотрудничестве в разведке нефти и газа на шельфе острова Сахалин4. Под давлением деловых кругов японское правительство выразило несогласие с политикой администрации США5 и отдало на рассмотрение самих японских компаний решение вопроса об экспор те оборудования, изготовленного по американским лицензиям.

В результате в 1981 г. были подписаны протоколы о предос тавлении кредита на 1 млрд долл. на закупку в Японии компрес сорных станций для строящегося газопровода Уренгой-Ужгород и 370 млн долл. на закупку в Японии 750 тыс. т труб большого диа метра. В 1982 г. и 1983 г. были подписаны соглашения с японски ми металлургическими компаниями о поставках труб большого диаметра, экскаваторов, трубоукладчиков и т.д. Хотя в первой половине 80-х годов не было принято новых совместных проектов о развитии Дальнего Востока, заключенные Kimura H. Japan-Soviet relations: Framework, development, pros pects // AS. 1980. Vol.XX. № 7. Р. 722–723.

2 A Siberian outfall in the east // FEER. 1982. Vol. 17. № 30, р. 43 46;

Whiting A.S. Prospects for Japanise policy // AS. 1982. Vol.22. №11, р.

1136;

Martin D. Natural partners… Op. cit., р. 50;

etc.

3 Asahi Evening News. 1980. January 19;

A siberian outfall… Op. cit., р. 46;

Thornton Th. P. The USSR and Asia in 1982: The end of Brezhnev era //AS. 1983. Vol.23. №1, р. 15;

etc.

4 A Siberian outfall… Op. cit., р. 47;

За рубежом. 1982. №27. С. 5.

5 Санкэй симбун. 1982. June 21 (яп.);

Нихон кэйдзай симбун. 1982.

June 23 (яп.).

6 СССР и Япония… С. 383.

– 212 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса ранее проекты продолжали выполняться. В 1981 г. были подписа ны дополнения к Генеральному соглашению о развитии Южно Якутского угольного комплекса и поиске нефти и газа на шельфе острова Сахалин, третье Генеральное соглашение о сотрудничестве и разработке лесных ресурсов Дальнего Востока и районов, приле гающих к трассе БАМ, предусматривающее кредиты в 1 млрд долл., и четвертое пятилетнее (1981–1985 гг.) соглашение о товаро обороте и платежах. Это позволило профессору Т. Робинсону оце нить 1981 год как «знаменательный и для русских и для японцев»1.

В начале 80-х годов Т. Торнтон и Д. Загория в ежегодных обзо рах журнала «Asian Survey» отмечали, что общий объем торгово экономических двусторонних отношений продолжал снижаться из-за завершения ряда долгосрочных крупномасштабных проектов разви тия Сибири и Дальнего Востока и отсутствия новых равносильных проектов. Экономические отношения стали жертвой политических2.

Действительно, рост объема двусторонней торговли, наблю давшийся на протяжении последних двадцати лет (с 1960 по 1980 г.), сменился противоположной тенденцией. Удельный вес Японии в товарообороте снизился с 3,8% в 1975 г. до 2,9% в 1980 г.3 Япония стала занимать пятое место (вместо второго) в тор говле с крупнейшими промышленноразвитыми странами. Объем двусторонней торговли уменьшился с 5,3 млрд долл. в 1981 г.4 до 3,4 млрд долл. в 1982 г.5, до 3,2 млрд долл. в 1983 г. и упал до са мого низкого уровня – 2,88 млрд долл. – в 1984 г. Осложнение отношений с Японией в первой половине 80-х годов вызвало озабоченность, предпринимались шаги, чтобы оздо ровить атмосферу двусторонних отношений, что и произошло в се редине 80-х годов. Улучшение политических отношений оказало положительное воздействие на торгово-экономические отношения.

В 1985 г. в Токио было подписано второе Генеральное соглашение о поставках в Японию технологической щепы и балансового долготья лиственных пород и из Японии необходимых машин, оборудования и запасных частей. Было также подписано очередное пятилетнее соглашение о торговле и платежах. В результате удалось остано вить тенденцию к падению товарооборота, который увеличился на 10% по сравнению с предыдущим годом и составил 3,2 млрд долл. 1 Robinson Th. W. The Siviet Union and Asia in 1981 // AS. 1982.

Vol.22. № 1. Р. 19–20.

2 Thornton Th. P. The USSR and Asia in 1983. P.6;

Zagoria D.S. The USSR and Asia in 1984 // AS. 1985. Vol. 25. №1, р. 25;

Idem. The Soviet Union and Asia in 1985… P.19.

3 Крупянко М.И. Указ. соч. С. 63.

4 Kerns H. Politics hides the riches of Moscow's «Treasure Island» // FEER. 1982. Vol. 117. №30. Р. 48.

5 Внешняя торговля СССР в 1982 г. – М., 1983;

Внешняя торговля СССР в 1983 г. – М., 1984.

6 Украинцев М.С. Важные визиты // Проблемы Дальнего Востока.

1986. № 2. С. 46.

7 Там же. С. 47.

– 213 – Раздел Таким образом, при общей оценке роли торгово-экономи ческого сотрудничества в развитии экономики Дальнего Востока необходимо отметить следующее. Государственная региональная политика, особое экономико-географическое положение дальнево сточного экономического района и другие факторы привели к об разованию в его хозяйстве специфических диспропорций. Выхо дом из создавшегося положения явилось, наряду с усилением внут рирегиональных связей, ускоренное сырьевое расширение внешне экономических связей со странами Тихоокеанского бассейна, на чавшееся с середины 60-х годов.

Экспортная ориентация в 60–80-е годы в развитии многих отраслей способствовала усилению концентрации производства, повышению комплексности (недостаточному) в использовании природных ресурсов, притоку иностранной валюты, что привело к созданию «экспортной» отрасли специализации экономики региона.

Одновременно экспортная ориентация отраслей специализации дальневосточной промышленности обусловливала взаимозависимость внутренней и внешней политики на Дальнем Востоке России.

Социально-экономическое развитие Дальнего Востока про исходило в соответствии с основными тенденциями развития стра ны, выразившимися в истощении традиционных сырьевых баз и не обходимости выравнивания социально-экономических различий, сложившихся между Европейской частью СССР и средней Азией, Сибирью и Дальним Востоком. Одной из особенностей развития Дальнего Востока в период 60–80-х гг. было то, что оно происходило в худших, по сравнению с европейскими районами страны, условиях.

Трудности, обусловленные географическими особенностями (суровые природные условия, неразвитые транспортные связи, удаленность от перерабатывающих баз страны), осложнялись проблемами, связан ными с режимом освоения, национальной безопасностью и внешне политической обстановкой в регионе. Важной предпосылкой разви тия производительных сил страны являлось дальнейшее наращива ние добычи и переработки природных ресурсов Дальнего Востока, особенно тех видов, которые уникальны или эффективны для мас штабного освоения. Это привело к развитию сырьевых отраслей об щесоюзной специализации: рыбной, лесной и горнодобывающей, иг рающих ведущую роль в региональной экономике. Специализацией Дальнего Востока также стал сырьевой экспорт продукции, в основ ном, лесной и рыбной отраслей, причем практически монопольным ее потребителем была Япония.

Подход к Дальнему Востоку как региону преимущественного развития добывающих отраслей на экстенсивной основе привел к тому, что при реализации программы комплексного освоения эко номического района проблема освоения была сведена к узкопроиз водственным вопросам. Социальная направленность экономики оказалась ослабленной, главный ущерб при этом был нанесен соци ально-бытовой сфере. В условиях нарастания кризисных явлений в экономике страна не обладала достаточным потенциалом для од – 214 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса новременного решения экономических и социальных проблем во вновь осваиваемых районах. В результате решения высшего руко водства страны по подъему уровня жизни населения не были вы полнены, а остались на уровне декларации.

Для Дальнего Востока решение многих социальных вопросов подменилось выплатой повышенной, по сравнению с центральны ми районами, заработной платы. Заработная плата превратилась в своеобразную «компенсацию» за нерешенность многих социальных проблем. Тенденции и противоречия, характерные для развития страны в целом, проявлялись на Дальнем Востоке с особой остро той, что нашло отражение в материалах зарубежных исследовате лей периода 1965–1985 гг. Зарубежные авторы З. Мицковский, Ст. Кирби, Р. Норт, В. Конолли, Дж. Стефан, П. Фолкенхейм и др.

рассматривали основные социально-экономические процессы в ре гионе. Анализ, проведенный в данной работе, подтверждает ряд выводов, сформулированных на страницах зарубежной периодики, во-первых, о том, что освоение природных богатств Дальнего Вос тока, наращивание его экономического потенциала имели особую значимость и были необходимы для дальнейшего подъема произво дительных сил страны. Поэтому ускоренное развитие хозяйства Дальнего Востока рассматривалось как программная задача, со ставная часть экономической стратегии;

во-вторых, что директив ные планы развития региона не были выполнены. Это произошло из-за низкого роста во вспомогательных отраслях экономики, сни жения темпов роста капиталовложений в дальневосточном эконо мическом регионе, углубления двуединой диспропорции в про мышленности и социальной сфере. Попытки поправить дело с по мощью принятия новых программ наталкивались на всевозрас тающие трудности. Нам же причина кризисного состояния видит ся глубже – в хозяйственном механизме, сложившемся в 60–80-е гг.

2.6. Миграция и современность:

рабочая сила из стран АТР на Дальнем Востоке России (80–90-е годы ХХ в.) Власов С.А.

Дальний Восток традиционно является районом испыты вающих дефицит рабочих кадров. В годы советской власти эта проблема решалась разными путями. В первые послевоенные пя тилетки широко использовалась система организационного набора, позднее в 1960–1970-е годы одним из средств привлечения рабо чих стал так называемый общественный призыв, когда строитель Власов Сергей Александрович, кандидат исторических наук, до цент кафедры всеобщей истории, политологии и социологии Института международных отношений и социальных технологий ВГУЭС.

– 215 – Раздел ство крупных промышленных объектов объявляли комсомольскими ударными стройками. В 1980-е годы стали использовать иностран ную рабочую силу.

Одними из первых иностранцев, приехавшими трудиться на Дальнем Востоке, стали рабочие из Вьетнама, где в конце 1970-х – начале 1980-х годов был высокий уровень безработицы. По неко торым оценкам в стране насчитывалось около 6 млн безработных1.

Одним из средств решения этой острой социальной проблемы представлялось временное трудоустройство вьетнамских граждан в СССР. Правовой основой для этого послужило межправительст венное соглашение, подписанное в 1981 г. сроком на 10 лет, кото рое предусматривало привлечение на работу в СССР 150 тыс.

вьетнамских граждан. Поначалу вьетнамцев использовали на предприятиях и в организациях европейской части СССР. На Дальнем Востоке процесс привлечения вьетнамской рабочей силы начался в 1987 г. В основном он происходил в Приморском крае, что стало возможным благодаря наличию морского сообщения ме жду портами Приморья и Вьетнама, а также тому, что Хайфон яв лялся городом-побратимом Владивостока.

Первой во Владивосток из Хайфона в сентябре 1987 г. при была группа девушек, их направили в Артем для работы на трико тажной фабрике. Затем появилась большая группа рабочих, кото рые начали трудиться на возведении животноводческого комплек са близ Уссурийска и на объектах Дальневосточного отделения АН СССР2. С 1988 г. вьетнамские рабочие стали использоваться на строительстве жилых домов и на заводах стройматериалов во Вла дивостоке, Уссурийске, Находке, Партизанске.

В начале 1988 г. большая группа вьетнамских юношей при была в Хабаровск, часть из них была направлена на завод железо бетонных изделий треста Хабаровсклесстрой, другая – на строи тельство жилого дома. Контракт с вьетнамцами был подписан сро ком на шесть лет3.

В Амурской области граждане Социалистической республики Вьетнам (СРВ) работали на предприятиях легкой промышленности и производстве мебели.

По условиям соглашения 1981 г. для вьетнамских рабочих по месту работы были организованы трехмесячные курсы по изуче нию русского языка и курсы по профессиональной подготовке.

Они получали заработную плату в тех же размерах, что и их совет ские коллеги соответствующей квалификации. Средний заработок 1 Дудченко Г.Б. Китайская, вьетнамская и северокорейская мигра ция на юге Дальнего Востока России в 80–90-е годы ХХ века: Дис. … канд. истр. наук. – Владивосток, 2004. С. 58.

2 Красное Знамя (Владивосток). 1988. 10 января.

3 Тихоокеанская звезда (Хабаровск). 1988. 14 февраля.

– 216 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса вьетнамского рабочего на предприятиях стройиндустрии Примор ского края в 1989 г. составлял 225 руб. в месяц1.

Использование вьетнамских рабочих себя полностью оправ дало. Если поначалу на отделочных работах в строительстве они выполняли примерно 60% нормы, то в дальнейшем е перевыпол няли, а в ряде случаев – на четверть. Благодаря использованию вьетнамских рабочих на Уссурийском заводе строительных мате риалов в 1988 г. впервые за последние несколько лет был выполнен квартальный план по выпуску кирпича2.

Однако не все вьетнамцы относились к работе добросовест но. В их среде имелись случаи невыхода на работу без уважитель ных причин. Эти немногочисленные факты объяснялись тем, что часть приехавших до этого вообще никогда не работали на произ водстве и для них трудовой распорядок был новым элементом в их жизни. За систематические прогулы самым суровым наказанием считалось лишение визы и отправка на родину. Но к таким мерам прибегали крайне редко.

Примерно 30–40% зарплаты вьетнамские рабочие тратили на оплату общежития, питание и предметы первой необходимости.

Остальные заработанные средства уходили на скупку потребитель ских товаров, которые свободно продавались в розничной торговле и стоили по вьетнамским меркам дешево. Советские товары поль зовались спросом во Вьетнаме и их скупали для последующей пе репродажи. В этот ассортимент входили: вся металлическая посу да, инструменты, все бытовые электроприборы, отдельные лекар ства. Из крупных покупок – холодильники и мотоциклы. Осуществ лять подобную «коммерцию» вьетнамцам позволяла 17-я статья межправительственного соглашения, гласившая, что «советские и вьетнамские стороны будут оказывать содействие в том, чтобы вьетнамские граждане могли в порядке, установленном законода тельством СССР, посылать в СРВ или вывозить с собой товары, ку пленные в СССР на свои трудовые доходы».

В 1980-е годы помимо вьетнамцев для работы в народном хозяйстве Дальнего Востока стали привлекать рабочих из Китая.

Это стало возможным благодаря улучшению отношений между СССР и Китаем. Л.И. Брежнев в выступлении на ХХVI съезде КПСС и в ташкентской речи (1982 г.) предложил нормализовать советско китайские отношения. Во владивостокской речи (1986 г.) М.С. Горбачев заявил о готовности СССР к сокращению войск на советско-китайской границе, а в красноярской речи (1988 г.) вы двинул предложение о проведении советско-китайской встречи на высшем уровне.

Руководство КНР также проявило готовность к переменам в отношения со своим северным соседом. Решением ХII съезда КПК (1982 г.) был провозглашен курс на нормализацию отношений с Тихоокеанский комсомолец (Владивосток). 1990. 10 февраля.

Красное Знамя. 1988. 4 сентября.

– 217 – Раздел СССР. 14 декабря 1988 г. Политбюро ЦК КПК отметило, что в меж дународных отношениях происходят кардинальные изменения и что весь мир поворачивает от конфронтации и напряженности к диалогу и разрядке1.

Обоюдное желание СССР и Китая нормализовать отношения привело к началу экономического сотрудничества между двумя странами.

В конце 1988 г. строительное объединение «Дальстрой» за ключило договор с китайской компанией по международному тех нико-экономическому сотрудничеству. Согласно договору весной следующего 1989 г. в Хабаровский край на работу приехал боль шой отряд китайских строителей в количестве 1 тыс. чел.2 Кон тракт с китайскими рабочими был заключен на два года, их рас пределили по трестам «Жилстрой», «Амурскстрой», «Комсомольск жилстрой». Трудились они на объектах социально-бытового и куль турного назначения. В частности, в Хабаровске китайцы работали на сооружении Дома радио, в Амурске возводили детский сад, тру дились на сооружении жилого дома.

В 1989 г. в Комсомольск-на-Амуре прибыла еще одна группа китайских рабочих из провинции Хэйлунцзян. Они стали трудить ся на возведении жилья, инженерно-бытового корпуса ТЭЦ, столо вой и ряда других объектов.

Благодаря визиту М.С. Горбачева в КНР в мае 1989 г. были подписаны некоторые межгосударственные документы, в том чис ле и соглашения о привлечении и использовании китайских граж дан на предприятиях и организациях Российской Федерации. Тем самым трудовой миграции из Китая на российский Дальний Вос ток был придан новый импульс. Сферой деятельности китайских рабочих стали в основном сельское хозяйство и строительство. По данным В.Я. Портякова, в сельском хозяйстве в то время было за нято 47% китайских работников, в строительстве – 46%3. В 1989 г.

по всему Дальнему Востоку в строительстве было занято 2363 ки тайских рабочих4.

Во Владивостоке китайцы помимо строительства и работ по ремонту городских зданий были заняты в торговле и бытовом об служивании.

В конце 1980-х – начале 1990-х годов расчет с китайской стороной, как правило, производился путем частично или полного бартера. Так, на Камчатке и Сахалине китайская сторона в каче Воскресенский А.Д. Россия и Китай: теория и история межгосу дарственных отношений. – М., 1999. С. 245.

2 Тихоокеанская звезда. 1989. 14 мая.

3 Портяков В.Я. Современные проблемы миграции на Дальнем Востоке и политика России // Российский Дальний Восток и Северо Восточная Азия. – М., 1998. С. 178.

4 Дальний Восток России: экономическое обозрение / Под ред.

П.А. Минакира. Ч. 1. – М., 1993. С. 114.

– 218 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса стве оплаты за предоставление рабочей силы в строительные орга низации выдвинула условия, что 30% заработанного будет выпла чено им в советских рублях, а 70% – рыбой (минтай, сельдь иваси, камбала)1.

В 1992 г. было заключено межправительственное соглашение между Россией и КНР «О принципах направления и приема граж дан на предприятиях, объединениях и организациях России», со гласно которому численность китайской рабочей силы по террито риям и отраслям не ограничивалась. В том же году было подписано соглашение «О безвизовом групповом туристическом обмене», ко торое облегчило пересечение границы. Вс это в конечном итоге привело к резкому увеличению численности китайских мигрантов на Дальнем Востоке. Это дало основания некоторым журналистам говорить в средствах массовой информации о наличии «желтой опасности». В прессе и на телевидении приводились непроверен ные данные о том, что якобы в отдельных дальневосточных горо дах китайцев больше, чем русских, а их общее число на Дальнем Востоке достигло 2 млн чел.

Однако для подобной истерии не было оснований. Цифра в 2 млн чел., по мнению большинства исследователей, была явно за вышенной. По оценке директора Института экономических иссле дований ДВО РАН П.А. Минакира, в начале 1990-х годов на рос сийском Дальнем Востоке насчитывалось не более 50–80 тыс. ки тайцев2.

К 1994 г. стало ясно, что применительно к дальневосточным территориям нельзя подходить с позиций «открытого регионализ ма», привлекающего со всех сторон не только капиталы и товары, но и рабочую силу. Поэтому власти предприняли меры по сдержи ванию китайской миграции на Дальний Восток России. В середине 1990-х годов принимаются законы, направленные на регулирова ние миграции, прежде всего китайской: «Положение о привлечении и использовании в Российской Федерации иностранной рабочей силы», «О мерах по введению миграционного контроля», «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федера цию».

Согласно новым законам с 1994 г. местные предприятия бы ли вынуждены обращаться за лицензиями в миграционную службу, повсюду в регионах были установлены квоты на привлечение ино странной рабочей силы, которые не превышались. Предусматрива лась также выплата предприятиями достаточно высоких налогов в местные бюджеты. В Приморском крае юридической базой в регу лировании китайской трудовой миграции явилось постановление 1 Камчатская правда (Петропавловск-Камчатский). 1990. 3 февра ля;

Советский Сахалин (Южно-Сахалинск). 1990. 18 октября.

2 Витковская Г., Зайончковская Ж. Новая столыпинская политика на Дальнем Востоке России: надежды и реалии // Перспективы Дальне восточного региона: межстрановые взаимодействия. – М., 1999. С. 97.

– 219 – Раздел главы администрации Приморского края «О порядке привлечения предприятиями, организациями, учреждениями края иностранной рабочей силы».

С середины 1990-х годов, когда ожесточилось законодатель ство и повысились требования к работодателям, произошла не только относительная стабилизация процесса трудовой миграции, но и е некоторое сокращение. Так, если в 1992–1993 гг. в рамках официально заключенных контрактов на трудовые услуги общее количество привлеченных китайских рабочих на Дальнем Востоке составляло 17–18 тыс., то в конце 1990-х годов – 10–15 тыс. Сферы деятельности китайской трудовой миграции по прежнему охватывали в основном строительство и сельское хозяй ство. В дальнейшем доля китайцев, занятых в строительстве и сельском хозяйстве, стала сокращаться, а в торговле и бытовом об служивании увеличиваться.

Расчеты с китайской стороной, как и ранее, в основном про изводились за счет полного или частичного бартера. Ассортимент был чрезвычайно широк и включал в себя как природные ресурсы и продукты их переработки (лес, нефтепродукты, стальной прокат и т.д.), так и промышленные изделия (автомобили, трансформато ры и т.д.) и продовольствие (сахар, зерно).

Наряду с рабочими из Вьетнама и Китая в народное хозяй ство Дальнего Востока привлекались рабочие из КНДР. В Амурской области на завод ЖБИ № 16, который систематически испытывал нехватку рабочих (приходилось даже привлекать наркоманов и ал коголиков из лечебно-трудового профилактория), была направлена группа рабочих из Северной Кореи. С ними был заключен трехго дичный контракт2.

В Приморском крае граждане КНДР были заняты главным образом в строительстве и сельском хозяйстве. Контракты на по ставку северокорейской рабочей силы заключались такими строи тельными компаниями из КНДР, как ЗЕНКО, «Рынрадо», «Чхолсан».

Следует отметить, что начало 1990-х годов было не самым благоприятным для привлечения северокорейской рабочей силы. В то время в нашей стране проводилась внешняя политика, направ ленная на расширение контактов с США и странами Запада. На шим внешнеполитическим ведомством принимались многие стан дарты западной внешней политики, в том числе характеристика КНДР как государства с явно недемократическим режимом. По этому любые контакты с Северной Кореей не приветствовались нашими западными партнерами. Тем самым, в начале 1990-х го дов происходит охлаждение российско-корейских отношений, ко торое продолжалось до середины 1990-х. В дальнейшем идеологи Островский А.В. Особенности экономического взаимодействия России и Китая // Россия и Китай: сотрудничество в условиях глобализа ции. – М., 2005. С. 298.

2 Амурская правда (Благовещенск). 1991. 20 ноября.

– 220 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса ческие мотивы отошли на второй план, а первостепенными стали экономические.

В марте 1995 г. состоялся визит в Пхеньян делегации При морского края, где было подписано соглашение, по которому в Приморье направлялись около 10 тыс. северокорейских рабочих, в основном в сельское хозяйство. Однако полностью выполнить эту программу не удалось. По ней в край было привлечено всего около 500 северокорейских гастарбайтеров. Они работали на строитель ных объектах компаний «Дальрыбстрой» и АКФЕС1.

Во второй половине 1990-х годов происходит активизация северокорейской миграции в Приморский край. Только в «Даль рыбстрое» трудились 900 рабочих из КНДР. Они занимались возве дением жилья во Владивостоке и Партизанске. Во Владивостоке в 1997 г. среди иностранных рабочих северокорейцев было больше всего – почти 1 тыс. чел., в то время как китайцев – 700 чел.2 Меж ду ними сложилась своеобразное разделение труда: китайцы оказа лись занятыми в основном в торговле и бытовом обслуживании, а северокорейцы – в строительстве и ремонте зданий и помещений.

Для северокорейских рабочих поездка на работу в Россию являлась привилегией. За рубеж направлялись далеко не все же лающие, а лишь те работники, в отношении которых не возникало сомнений в том, что они вынесут любые рабочие и бытовые усло вия и возвратятся в КНДР. Отправка работников за рубеж северо корейским властям была выгодна, поскольку в страну поступала валюта и формировался местный «средний класс», терпимо отно сящийся к правящей элите и имеющий тенденцию стать более многочисленным3.

Использование иностранных рабочих было вызвано рядом обстоятельств. Прежде всего тем, что Дальний Восток традиционно испытывал нехватку рабочих рук, поэтому дефицит рабочих кад ров восполнялся частично за счет рабочей силы из стран АТР.

Вторая причина заключалась в том, что китайские, вьетнам ские и северокорейские рабочие оказались нетребовательны к со циально-бытовым условиям, довольствовались минимумом, кото рый порой даже не соответствовал санитарным нормам, были очень выносливы, дисциплинированы, а в профессиональном от ношении и старательности нередко превосходили местных жите лей. Они соглашались работать там, где русские рабочие трудиться отказывались или работали неохотно. Вс это являлось весьма при влекательным для российских работодателей, они охотно использо вали рабочую силу из стран АТР.

Кроме того, необходимо учитывать, что в основе миграции китайских рабочих лежала одна из самых острых социально Забровская Л.В. Россия и КНДР: опыт прошлого и перспективы будущего (1990-е гг.). – Владивосток, 1998. С. 29.

2 Владивосток. 1997. 10 июля.

3 Забровская Л.В. Указ. соч. С. 246.

– 221 – Раздел экономических проблем современного Китая – безработица. Чис ленность безработных только в Северо-Восточном Китае оценивалась в 7–8 млн чел.1, а это заставляло людей искать средства к существо ванию за рубежом и соглашаться на работу на любых условиях.

Нехватка людских ресурсов является одним из основных сдерживающих факторов развития Дальнего Востока. Для реше ния этой проблемы нужно в разумных пределах использовать ле гальное привлечение иностранной рабочей силы из стран АТР.

Опасения, что это приведет к резкому увеличению иностранного контингента в Дальневосточном регионе, а в перспективе и к поте ре этой территории, необоснованны. Исторический опыт по при влечению рабочей силы из стран АТР в 1980–1990-е годы может служить подтверждением этому.


Использование рабочей силы из стран АТР способствовало развитию Дальнего Востока. Это позволило решить часть проблем в отдельных сферах народного хозяйства, которые традиционно ис пытывали дефицит рабочих кадров – строительстве, сельском хо зяйстве, бытовом обслуживании. Кроме того, миграция из КНР, СРВ, КНДР способствовала преодолению социокультурных барье ров. Пусть не сразу, но постепенно в сознании дальневосточников исчезали некоторые негативные стереотипы (прежде всего в отно шении китайцев), навязанные в прошлые десятилетия.

Дальний Восток испытывает потребность и интерес к ис пользованию иностранной рабочей силы из стран АТР. Благодаря этому регион может повысить свой экономический потенциал и решить часть своих проблем. Нужно лишь умело распорядиться тем обстоятельством, что рядом с российским Дальним Востоком нахо дится источник дешевой рабочей силы, которая может быть ис пользована во благо дальневосточников.

2.7. Условия становления приграничных автотранспортных сообщений между российским Дальним Востоком и КНР (вторая половина 80-х – 90-е гг. ХХ века) Лаврентьев А.В.

В сентябре 1987 г. ЦК КПСС и Советом министров СССР была принята Долговременная государственная программа экономическо го и социального развития Дальневосточного экономического района и Забайкалья до 2000 г. Программой предусматривался существен – Владивосток, 2004.

Проблемы населения Дальнего Востока.

С. 122.

Лаврентьев Александр Валентинович, кандидат исторических на ук, доцент кафедры всеобщей истории, политологии, социологии Инсти тута международных отношений и социальных технологий ВГУЭС – 222 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса ный «рывок» как в производственной, так и в социальной сферах.

Кроме централизованных государственных инвестиций для реализа ции поставленных задач планировалось использование местных фи нансов, которые намечалось пополнять путем активного включения регионального хозяйства во внешнеэкономические процессы.

Поэтому особая роль отводилась международным контактам Дальнего Востока СССР со странами Азиатско-Тихоокеанского ре гиона. Предусматривалось увеличение товарообмена в области прибрежной и приграничной торговли за счет максимального при влечения природных ресурсов (уголь, рыба и морепродукты и др.);

расширения круга деловых партнеров;

внедрения новых форм взаимовыгодного сотрудничества и т.д. Если в 1987 г. поступления от экспорта из Приморского края в северо-восточные провинции КНР по линии внешнеэкономического общества «Дальинторг» со ставили 4,183 тыс. инвалютных рублей, то в 1988 г. эта сумма уве личилась до 7,8 млн. Приграничный торговый обмен Дальнего Востока СССР и Китая производился через речной пункт в Благовещенске, а также через две железнодорожные станции в Приморском крае (Гродеко во) и Читинской области (Забайкальск). Возобновление и перспек тивы расширения транспортных контактов между СССР и КНР с середины 80-х гг. становились предметом специального анализа соответствующих правительственных координационных эксперт ных комиссий. В Пекине со 2 по 16 января 1986 г. состоялись дву сторонние переговоры по вопросам обеспечения транспортировки внешнеторговых и транзитных грузов между СССР и КНР железно дорожным, морским, речным и автомобильным транспортом на 1986–1990 гг. В частности, намечалось совершенствование желез нодорожных контейнерных перевозок, открытие новых речных и автомобильных международных маршрутов2.

На постоянной основе начали функционировать совместные рабочие группы по развитию транспортных коммуникаций между СССР и КНР. С 20 по 27 октября 1986 г. в Москве состоялось пер вое заседание постоянной рабочей группы по транспорту в рамках советско-китайской комиссии по экономическому, торговому и на учно-техническому сотрудничеству3. Советскую делегацию воз главлял заместитель председателя Госплана СССР Бирюков В.Е., китайскую – заместитель руководителя группы по работе торговых пропускных пунктов при Госсовете КНР Ши Сиюй.

Следует указать, что совместные рабочие группы и комиссии рассматривали не только текущие вопросы организации и условий осуществления транспортных связей, но и стратегические возмож 1 Государственный архив Приморского края (ГАПК). Ф. 26. Оп. 37.

Д. 964. Л. 26.

2 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8045.

Оп. 5. Д. 8713. Л. 1.

3 РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 8712. Л. 1.

– 223 – Раздел ности развития коммуникаций между двумя странами. Большое внимание в рамках этих комиссий уделялось международным транспортным перспективам приграничных районов советского Дальнего Востока и КНР.

До конца 80-х гг. на Дальнем Востоке основная роль в меж дународных коммуникациях принадлежала морскому и железнодо рожному видам транспорта. Определенное развитие получили реч ные грузовые сообщения с соседними азиатскими странами. На регулярной основе действовали несколько авиационных линий, со единяющих Хабаровск с японским городом Ниигата, китайским Харбином и столицей КНДР Пхеньяном.

Международные автомобильные перевозки осуществлялись ис ключительно в европейской части СССР. Специальное подразделение «Совтрансавто», занимавшееся организацией и обслуживанием меж дународных маршрутов в середине 80-х гг., располагало мощной ма териально-технической базой, включающей 12 собственных и 25 привлеченных к международным перевозкам предприятий, на считывающих 3780 автопоездов и 367 автобусов. В этой системе ра ботало 6895 водителей-международников1. «Совтрансавто» являлось одной из крупнейших автотранспортных организаций Европы.

С конца 80-х гг. на Дальнем Востоке возникла острая проблема переключения с железнодорожного транспорта на автомобильный многочисленных международных грузопотоков, которые после резко го увеличения советско-китайских торговых операций, стекались на неподготовленные к таким объемам работ приграничные станции. За 1989 г. план передачи грузов для КНР по станции Гродеково был вы полнен только на 55,6%2. Наметился резкий дисбаланс между по требностями в развитии международных сообщений и технико экономическими, организационными условиями их осуществления.

Сказывалось отсутствие опыта регулярных крупномасштабных пере возок у обеих сторон. В материалах совещаний совместных комиссий по железнодорожным перевозкам главными причинами сбоев в рабо те пограничных переходов постоянно указывались факты непра вильного оформления сопроводительной документации3.

Железнодорожные перевозки с Китаем осложнялись и тем, что ширина колеи в КНР и России различна. Это увеличивало сро ки и стоимость необходимых дополнительных перегрузочных опе раций. Поэтому острым становился вопрос о скорейшем открытии упрощенных автомобильных пунктов пропуска на границе с КНР.

Перспективы использования дальневосточного автотранспорта в развитии международных связей возрастали с конца 80-х гг. также по причине установления особого режима безвизовых перевозок ту 1 Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. А-398.

Оп. 9. Д. 1517. Л. 23.

2 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 105. Д. 13959. Л. 42.

3 Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. 730.

Оп. 34. Д. 46. Л. 3. Д. 53. Л. 3. Д. 58. Л. 3 (об).

– 224 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса ристических групп между приграничными территориями СССР и КНР. 15 июля 1988 г. в Москве было подписано Соглашение между правительством СССР и правительством КНР о взаимных поездках граждан. Уже в 1990 г. через пограничные пункты пропуска на рос сийско-китайской границе прошли свыше 200 тыс. пассажиров1.

Социально-экономические и политические изменения в СССР, прекращение стабильной государственной поддержки ини циировали во многом вынужденную самостоятельность отдельных территорий в плане их «выживания» и дальнейшего развития. Все сторонняя децентрализация приводила к смещению вектора в ре шении ряда вопросов общегосударственного значения на регио нальный уровень. Развитие международных связей Дальнего Вос тока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона становилось не только более перспективным направлением, но и во многом един ственной возможностью некой стабилизации жизни населения2.

В течение 90-х гг. развивался процесс установления отноше ний между отдельными российскими и зарубежными территориями Азиатско-Тихоокеанского региона. Специальными и важнейшими пунктами заключавшихся соглашений являлись различные транс портные взаимодействия. Так, 17 июня 1991 г. между администра цией Амурской области и провинцией Хэйлунцзян было подписано Соглашение о всесторонних связях. В ст. 7 данного соглашения пре дусматривалось взаимное содействие по открытию воздушного со общения по маршрутам Благовещенск – Хэйхэ – Харбин;

созданию дополнительных таможенных пограничных контрольно-пропускных пунктов;

строительство моста между Благовещенском и Хэйхэ3.

Однако приграничные торгово-экономические отношения с Китаем в 90-е гг. носили весьма нестабильный характер. При ана лизе причин этой нестабильности исследователи главным образом обращали внимание на бартерную основу российско-китайских торгово-экономических отношений, которые были очень чувстви тельны к изменениям нормативно-правого характера. В 1993– 1994 гг. после ужесточения правил приграничной торговли, повы шения тарифов на импорт и введения визового режима посещения сопредельных территорий в российско-китайских контактах намети лась тенденция резкого спада. Так, объем внешней торговли Амур ской области за 1993–1996 гг. сократился в 4,5 раза4. Кроме того, бо ГАПК. Ф. 26. Оп. 37. Д. 1512. Л. 48.

Финансовая помощь из центра на Дальний Восток в полной мере поступала лишь в первые два года осуществления Долговременной про граммы развития региона. С 1989 г. капитальные вложения были сущест венно ограничены.

3 Соглашение между Амурской областью (СССР) и провинцией Хэй лунцзян (КНР) о развитии и укреплении торгово-экономических, хозяйст венных и культурных связей // Амурская газета. 24-30 июня. 1991. С. 2.


4 Вардомский Л.Б. Приграничные территории России: состояние и перспективы развития // Проблемы прогнозирования. 1998. № 1. С. 128.

– 225 – Раздел лее фундаментальным основам сотрудничества препятствовали: сла бая освоенность приграничных районов, дефицит финансовых средств и проблемы взаимных задолженностей, существование неко торого недоверия при ведении коммерческой деятельности.

Тем не менее, на 2000 г. из 79 международных соглашений регионов Дальнего Востока и Забайкалья 39 были подписаны с провинциями Китая1. В свою очередь, автомобильные сообщения с КНР на юге дальневосточных рубежей России со всеми сопутст вующими организационно-правовыми недостатками получили наиболее последовательное развитие по сравнению с остальными транспортными коммуникациями.

В начале 90-х гг. на постоянной основе была создана подко миссия по транспорту в составе комиссии по подготовке регуляр ных встреч глав правительств России и Китая. Российскую часть транспортной подкомиссии возглавил первый заместитель минист ра транспорта А.Н. Бевзенко. Подкомиссия была структурирована по рабочим группам соответственно видам транспортных взаимо действий: по морскому, речному, автомобильному, воздушному и железнодорожному.

В течение 90-х гг. на Дальнем Востоке России складывалась система автомобильных приграничных сообщений, которая имела большое значение для социально-экономической региональной сферы. Автотранспортные грузовые и пассажирские линии, осо бенно на начальном этапе развития двусторонних отношений, по зволяли постепенно апробировать механизм нового этапа всесто роннего сотрудничества между Россией и КНР. Эти сообщения имели некоторые преимущества перед остальными видами нала живаемых транспортных коммуникаций вследствие своей адрес ности, возможности применения малых (пробных) объемов перево зок и сравнительно небольших организационных затрат.

В исследуемый период все регулярные автомобильные меж дународные перевозки осуществлялись через пропускные погра ничные пункты Приморского края. 10 марта 1990 г. был офици ально открыт первый сухопутный круглогодичный автомобильный переход между советским поселком Пограничный и китайским го родом Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян. Основной целью откры тия перехода являлось сокращение нагрузки на железнодорожную станцию Гродеково и уменьшение сроков доставки товаров. Кроме того, изучалась возможность обмена экскурсионными группами между китайской провинцией и Приморским краем. Итогом стало подписание соглашения между автотранспортным объединением «Приморскавтотранс» и Управлением коммуникаций провинции 1 Перспективы социально-экономического развития Дальнего Вос тока. Публикация подготовлена группой сотрудников Министерства эко номического развития и торговли РФ и Рабочего центра экономических реформ при Правительстве РФ под руководством М. Циканова и В. Мау // Вопросы экономики. 2000. № 10. С. 102.

– 226 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса Хэйлунцзян об эксплуатации двадцатикилометрового участка меж ду приграничными населенными пунктами СССР и КНР1.

Данному событию было уделено огромное внимание со сто роны высоких партийных и хозяйственных руководителей обеих стран. Для участия в церемонии открытия прибыли министр авто мобильного транспорта РСФСР Ю.С. Сухин и генеральный дирек тор «Совтрансавто» Т.А. Татишвили. Торжества по случаю откры тия автоперехода растянулись на два дня и сопровождались куль турными мероприятиями на советской и китайской территориях.

В условиях становления рыночных отношений первый по граничный автопереход Приморья позволил наиболее активным в экономическом отношении организациям края установить тесные транспортные взаимодействия с китайской стороной. С 1993 г.

бесперевалочную перевозку грузов между свободной экономиче ской зоной «Находка» и Суйфэньхэ наладило акционерное общество «Автоколонна-1885». Ежедневные рейсы сорока автомобилей «Ка мАЗ» этого транспортного предприятия перевозили широкий спектр грузов: от сложного оборудования и металла до продуктов питания и товаров широкого потребления2.

Грузовыми перевозками работа первого автотранспортного перехода уже в начале 90-х гг. не ограничилась. В мае 1992 г. ме жду российским поселком Пограничное и китайским г. Суйфэньхэ официально открылось первое в России автобусное сообщение с КНР3. Однако регулярные пассажирские маршруты стали осущест вляться на этом направлении лишь с февраля 1996 года.

Осенью 1991 г. грузовое движение автотранспорта было от крыто через международный переход «Полтавка». С 1 ноября 1993 г. начал работу автобусный маршрут между с. Покровка Чер ниговского района Приморского края и китайским городом Ду нин4. Первым российским водителем автобуса марки ЛАЗ, который перевез тринадцать китайских пассажиров из Покровки в Дунин был Вячеслав Михайлович Трифонов. На торжественной встрече в г. Дунин прошло обсуждение дальнейшего развития российско китайских автобусных сообщений между представителем автомо билистов Приморского края П.А. Гончаровым и мэром китайского г. Дунин Ван Ю Минем. Следует отметить, что разработчиком пер вых международных маршрутов являлась старейшая автомобиль ная организация Приморья и Дальнего Востока – акционерное об щество «Приморавтотранс». Одним из непосредственных авторов Сыромятников Г. Мост дружбы // Красное Знамя. 18 марта.

1990. С. 3.

2 Виноградов Л. Автомост Находка – Суйфэньхэ // Красное Знамя.

1993. 20 февраля. С. 2.

3 Шайтанов А. Путь открыт, но не хватает шлагбаума // Красное Знамя. 26 мая. 1992. С. 2.

4 Криволапов Б. Двести четвертый отправляется в путь // Утро России. 20 ноября. 1993. С. 2.

– 227 – Раздел проекта автомобильного пассажирского сообщения между Покров кой и Дунин был Валерий Васильевич Михайлов, занимавший в тот период должность директора покровской автоколонны. К концу 1997 г. акционерное общество «Приморавтотранс» обслуживало уже 4 пассажирских маршрута с КНР1.

В 1993 г. грузовое автомобильное сообщение открылось че рез пограничные пункты пропуска «Турий Рог» и «Марково». Впо следствии через пункт Турий Рог – Мишань стали осуществляться и пассажирские перевозки. Автопереход «Марково» связал город Ле созаводск и китайский Хулинь, что позволило наладить регулярное автотранспортное взаимодействие с КНР не только прилегающим территориям Приморья, но и районам Хабаровского края, которые находились в относительной географической близости.

С конца 80-х гг. большие перспективы сотрудничества свя зывались с возможностями развития транспортных сообщений между Приморским краем и провинцией Цзилинь, которые связы вают 224 километра совместной границы. Первые инициативы по активизации торгово-экономических отношений и созданию с этой целью автоперехода были высказаны в ходе визита делегации руко водства Приморья в провинцию Цзилинь, которая приглашалась на празднование 40-летия образования КНР с 26 по 3 октября 1989 г.

Именно тогда впервые советская официальная делегация по настоятельной просьбе китайской стороны пересекла границу в районе погранзнака № 8 (район Краскино – Чанлинцзы)2. Это пере сечение в определенной мере являлось символичным, т.е. указыва ло на реальную возможность в дальнейшем установить в этой точ ке границы прямое транспортное сообщение между двумя государ ствами. На переговорах китайской стороной было заявлено, что руководство провинции Цзилинь хотело бы открыть переход, не дожидаясь полного обустройства по временной схеме уже с 1989 г.

Также с обеих сторон были высказаны намерения открыть желез нодорожный переход. Провинция Цзилинь на тот момент экспор тировала около 3-х млн т зерна в год. В связи с этим, китайское руководство заявило о желании осуществлять эти экспортные пе ревозки наиболее оптимальным путем через советский порт Посьет и будущую железную дорогу Краскино – Хуньчунь3. В конце 1991 г.

пробные эксплуатационные перевозки грузов стали осуществляться через международный автомобильный пункт пропуска «Краскино».

В 1992 г. между Хасанским районом и китайским городом провинции Цзилинь Хунчунь был подписан договор о дружбе и со трудничестве. Налаживались постоянные контакты между руково дством сопредельных территорий, деловыми кругами и интелли 1 Мартыненко В.М. Живу заботами своего коллектива // Труд.

1997. 28 ноября. С. 2.

2 ГАРФ. Ф. А-398. Оп. 9. Д. 1969. Л. 115.

3 ГАРФ. Ф. А-398. Оп. 9. Д. 1969. Л. 117.

– 228 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса генцией1. С обеих сторон началось создание необходимой дорож ной, культурно-бытовой и таможенной инфраструктуры. С россий ской стороны активизировались мероприятия по строительству капитальной дороги с асфальтобетонным покрытием от поселка Краскино до села Раздольного, которой предполагалось надежно связать почти весь юг Приморья с пограничным автопереходом.

С 1993 г. на постоянной основе заработал грузовой автопере ход Краскино – Хунчунь. В мае 1998 г. открылось регулярное пасса жирское сообщение. Стоимость билета в один конец была эквива лентна восемнадцати долларам США. Однако для российских пасса жиров предусматривалась гибкая система скидок, причем для тури стических групп льготные скидки достигали 50% от общей стоимости проезда2. Для российского «челночного» бизнеса провинция Цзилинь, в отличие от других сопредельных территорий КНР, представляла оп ределенный интерес в силу ее административно-территориальной специфики. Город Хунчунь входит в состав Корейского автономного округа Яньбянь. В связи с этим провинция Цзилинь имела прямые контакты с Республикой Кореей, что открывало для российских предпринимателей доступ к южнокорейским товарам, которые отли чались более высоким качеством нежели китайский ширпотреб.

Создание автомобильных сообщений между Россией и КНР в этой точке границы явилось важным элементом и в плане становле ния международного транспортного узла, стимулирующим фактором которого явилась идея расширенного международного сотрудничест ва в бассейне реки Туманной (больше известная как проект «Туман ган»). В начале 90-х гг. было принято решение о строительстве желез нодорожной ветки к границе с КНР в Хасанском районе Приморского края. С этой целью было организовано акционерное общество «Золо тое звено». Ориентация на внешнеэкономическое сотрудничество с Китаем и другими странами АТР вызвала некоторое «оживление» ра боты приморских портов Зарубино и Посьет.

К концу 90-х гг. автомобильные и железнодорожные сообще ния между Хасанским районом и провинцией Цзилинь становятся частью международного транспортного коридора, получившего классификационное наименование Приморье-2. Его основная на правленность была связана с обеспечением внешней торговли про винции Цзилинь со странами АТЭС и южным Китаем.

Однако отсутствие достаточных средств на российском госу дарственном и тем более на региональном уровнях, сложный инве стиционный климат в условиях нестабильности затягивали созда ние фундаментальной основы транспортного сотрудничества с провинцией Цзилинь на территории Приморского края. Меры со стороны КНР, напротив, носили более основательный и стратегиче 1 Кульгин О.П. Дорога через границу // Красное Знамя. 1993.

16 февраля. С. 2.

2 Кутенких Н.Н. Все переходы из приморья ведут в Китай // Вла дивосток. 1998. 14 мая. С. 6.

– 229 – Раздел ски выверенный характер. Провинции Цзилинь как одной из ди намично развивающихся территорий КНР в 90-е годы ХХ века бы ли необходимы оптимальные транспортные коридоры, которые выводили бы ее на новые рынки сбыта. Поэтому китайская сторо на была очень сильно заинтересована в морских портах Приморья, а также выходу на Транссибирскую магистраль. Значительно луч шими качественными показателями обладала автомобильная доро га от Хунчуня до пограничного пункта;

контрольно-пропускной пункт с китайской стороны отличался комфортом и технической оснащенностью;

опережающими темпами было проложено к рос сийской границе железнодорожное полотно.

Автомобильные приграничные сообщения на Дальнем Восто ке, как и железнодорожные, в отличие от речных, предполагали относительно бесперебойный и круглогодичный характер. Их ком муникационной основой в зимний период становились так назы ваемые ледовые трассы, создаваемые на реках Амур и Уссури на приграничных с КНР территориях Хабаровского края, Еврейской автономной и Амурской областей. Для многих районов Дальнего Востока, которые разделяли с КНР водные артерии, освоение ледо вых переправ значительно сокращало временные и материальные затраты на доставку грузов, так как устранялась необходимость их транспортировки к сухопутным пунктам пропуска Приморского края. Эксплуатация международных «зимников» в определенной мере позволяла не прерывать работы складских и погрузо разгрузочных объектов речных портов в зимний период.

Еще в конце 80-х гг. между Благовещенском и Хэйхэ по льду Амура осуществлялись экспериментальные автомобильные мар шруты1. В 2000 г. объем перевезенных грузов на этом направле нии, несмотря на некоторый скачкообразный характер, достиг 85,9 тыс. тонн (табл. 1).

Таблица Производственные показатели работы международной паромной переправы Благовещенск – Хэйхэ – Благовещенск Ледовая дорога (1995–2000 гг.) Основные 1995 1996 1997 1998 1999 показатели 1 2 3 4 5 6 Перевезено гру 67,8 55,7 49,8 47,7 78,6 85, зов, тыс. тонн на автотранс 27,6 21,5 25,6 24,2 50,9 65, порте РФ 1 Филоненко А. Первые рейсы // Амурская правда. 1988. 21 фев раля. С. 2.

– 230 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса Окончание табл. 1 2 3 4 5 6 на автотранс 40,2 34,2 24,2 23,5 27,7 20, порте КНР Источники: Архив ОАО «Амурское пароходство». Ф. 3. Оп. 1. Д. 154.

Л. 207;

Д. 182. Л. 101.

Важным в сфере установления деловых международных контактов явилось открытие автомобильного сообщения по ледовой трассе через Амур между селом Нижнеленинское Еврейской Авто номной области и г. Тунцзян провинции Хэйлунцзян в 1991 г.1 Эти приграничные пункты отличало удачное стратегическое располо жение и имевшаяся транспортная инфраструктура. Они были свя заны с речными портами, железнодорожными станциями и подъ ездными автомобильными путями. Первоначально основным по средником и перевозчиком с российской стороны являлся Нижне ленинский речной порт во главе с начальником Ю.М. Куликовым, который внес огромный вклад в становление международных реч ных и автомобильных перевозок с КНР. Большая заслуга в налажи вании приграничных транспортных контактов принадлежала и председателю Ленинского райисполкома С.В. Лавруку.

Однако в силу устаревшей материально-технической базы порт не смог конкурировать с новыми предпринимательскими структурами, которые предложили перевозчикам лучшие условия для работы в зимнее время. С 1993 г. вторая ледовая трасса, воз веденная товариществом с ограниченной ответственностью им.

Вертопрахова, стала связующим звеном села Нижнеленинского и округа Цзямусы КНР2.

Тем не менее, с конца 90-х гг. порт вновь становится основ ным центром управления международных перевозок в Еврейской автономной области. В январе 1999 г. было создано ОАО «Нижне ленинский международный речной порт». Первым генеральным директором этой организации стал Владимир Федорович Кузьмин ский. Были получены лицензии на осуществление речных и автомо бильных перевозок с Китаем, создан собственный автопарк для меж дународных сообщений. За 1999 г. год было переработано 11 тыс т импортно-экспортных грузов3. С 1999 г. впервые за всю историю пе рехода регулярными стали рейсы пассажирского автобуса.

Открытие временного пункта пропуска через реку Уссури на участке Бикин и Жаохэ с января 1994 года позволило наладить Климов В. Берег левый, берег правый // Биробиджанская звезда.

1991. 14 февраля. С. 2.

2 Помилуйко В. Близок Китай, да переправа одна // Тихоокеан ская звезда. 1993. 5 февраля. С. 1.

3 Папулова И. Нижнеленинский порт: один год спустя // Биробид жанская звезда. 2000. 8 февраля. С. 4.

– 231 – Раздел прямые автомобильные перевозки грузов в зимнее время между Вяземским районом Хабаровского края и китайским уездом Жаохэ провинции Хэйлунцзян1.

Региональная пресса и материалы архивных фондов свиде тельствуют об активном участии местных властей и руководства предприятий Дальнего Востока в процессе становления пригра ничных сообщений с КНР. Это выражалось в формировании раз нообразных предложений и инициатив по развитию транспортного сотрудничества.

В ходатайствах, направлявшихся в адрес федерального цен тра, излагались типичные для подобных документов того периода обоснования целесообразности прямых международных транс портных контактов, которые обусловливались острыми социально экономическими проблемами дальневосточных территорий. Так, в письменном обращении главы администрации Хабаровского края В.И. Ишаева на имя председателя правительства России Е.Т. Гай дара от 9 июня 1992 г., где были представлены варианты открытия дополнительных пунктов пропуска на российско-китайской грани це, говорилось, что «…торговля с Китаем решает многие экономи ческие и социальные проблемы территории: технического перевоо ружения производства, снабжения предприятий необходимыми материалами, обеспечения населения продовольствием и другими товарами народного потребления»2.

Кроме того, направлялись просьбы и предложения об усо вершенствовании работы временных пунктов пропуска, которые были открыты в конце 80-х – начале 90-х гг. Например, от админи страции Сковородинского района Амурской области поступали инициативы о наведении понтонного моста в летний период через реку Амур в районе российско-китайского пункта пропуска «Джа линда – Мохэ», что обеспечивало бы круглогодичные бесперебойные сообщения3.

С начала 90-х гг. Амурское областное руководство лоббиро вало в различных федеральных инстанциях (от президента России до отдельных государственных служб) уникальный проект мостово го перехода между Россией и КНР в районе г. Благовещенска и г. Хэйхэ. По этому поводу проводились многочисленные междуна родные переговоры. Для практической реализации проекта в Бла говещенске в 1992 г. было создано акционерное общество открыто го типа финансово-строительная компания «Мост»4. Президентом этой компании был Александр Владимирович Сурат. Под этот пер спективный проект даже был создан инвестиционный фонд, кото Хоменко Н. Открывается ледовая переправа // Вяземские вести.

1994. 4 января. С. 1.

2 ГАХК. Ф. 2061. Оп. 1. Д. 55. Л. 87.

3 Государственный архив Амурской области (ГААО). Ф. 2286. Оп. 1.

Д. 45. Л. 179.

4 ГААО. Ф. 2286. Оп. 1. Д. 49. Л. 85.

– 232 – Северо-Тихоокеанский аспект мирового политического процесса рый принимал от населения «знаменитые» приватизационные вау черы.

На основании этих мероприятий 26 июня 1995 г. во время визита премьера Госсовета КНР Ли Пэна в Москву было заключено российско-китайское межправительственное соглашение о совме стном строительстве моста через реку Амур в районе городов Бла говещенск – Хэйхэ1. Предполагалось создать уникальный совме щенный автомобильно-железнодорожный мостовой переход и со ответственно пункт пропуска «с. Кани-Курган (Российская Федера ция) – д. Чанфатунь (КНР). Территория намечаемого строительства располагалась вблизи Транссибирской и Байкало-Амурской желез нодорожных магистралей, на которые приходился основной объем экспортно-импортных операций со странами Азиатско-Тихооке анского региона. В июне 1997 г. было достигнуто соглашение меж ду Россией и Китаем об упрощенном порядке пересечения россий ско-китайской границы в этом месте персоналом, занятым на со вместном строительстве моста, а также перемещения строительных материалов, оборудования и транспортных средств.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 16 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.