авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 13 |

«Сергей Чертопруд Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева Сканирование: Mobb Deep, распознавание и вычитка: Black Jack ...»

-- [ Страница 5 ] --

Выбор для копирования этой модели не случаен.

Бесспорно, это одна из самых выдающихся конструк ций в истории. Компоновка «Рено»: двигатель, транс миссия, ведущие колеса – сзади, отделение управле ния – впереди, боевое, с вращающейся башней – в центре, – до сих пор остается классической. В течение 15 лет эта конструкция легкого танка была образцом для создания аналогичных машин.

В конце 1919 года один из трофейных «рено» при везли на Сормовский завод. В течение трех месяцев под руководством Н. И. Хрулева был завершен ком плекс проек-тно-конструкторских работ. Сормовичам помогал Ижорский завод, поставлявший броневые де тали, московский «АМО» (ныне ЗИЛ), а в Сормово из готовляли шасси и осуществляли сборку машин. Про изводство танка началось в феврале 1920 года. При этом пришлось преодолеть немало трудностей, ведь соответствующего опыта и специального оборудова ния не било, многие детали приходилось изготовлять вручную. Тем не менее 31 августа первый танк совет ской постройки вышел в испытательный пробег. Пер вая машина, сданная армии 15 декабря, получила на звание «Борец за свободу Ленина». Всего было выпу щено 19 танков серии КС (иначе его называли «Крас ный Сормовец», «Русский рено» или «М»). Копию от первоисточника отличала форма башни и тип двигате ля275.

30 декабря 1929 года за границу отправилась комис сия во главе с начальником созданного в ноябре того же года Управления механизации и моторизации РККА И. А. Халепским. В нее включили ответственного со трудника управления Д. Ф. Будняла и инженера И. Н.

Тоскина.

Эта группа совершила вояж по всем европейским странам – танкостроителям, но интересные модели на шли только в Англии. Там компания «Виккерс» с боль шим удовольствием продемонстрировала советским гостям новейшие разработки в этой сфере, поскольку фирма ориентировалась не только на заказы британ ской армии, но и на экспорт. В марте 1930 года Совет ский Союз приобрел два образца легкого танка «Вик керс-6 т» и лицензию на его производство, после че го комиссия заключила контракт на поставку 15 ма Шмелев И. П. История танка (1916-1996). – М., 1996, с. 14, 26-27.

шин МК-П и нескольких танкеток «Карден-Лойд» MK VT, отказавшись от приобретения комплекта техниче ской документации и описания технологии производ ства машин. После этого руководитель группы вернул ся домой, а И. Н. Тоскин отправился в США276.

Там ему предстояло выполнить личное задание са мого И. В. Сталина – добыть образец танка Дж. Кристи.

Официально модели этого конструктора были запре щены к экспорту из США. Даже традиционному парт неру – Великобритании – пришлось приложить нема ло усилий, чтобы нелегально вывезти экземпляр этого танка. А что тогда говорить о Советском Союзе? А ведь отечественная разведка смогла вывезти две машины, правда без башен и вооружения. По таможенным до кументам они проходили как образцы сельскохозяй ственной техники (подробности этой истории расска заны в главе 13).

Почему же СССР интересовали работы этого кон структора? Дж. Кристи в течение десяти лет занимал ся созданием этой оригинальной машины. Одно из ее отличительных качеств – высокая, до 100 км/час, ско рость. У моделей других разработчиков этот показа тель редко был выше 60. Но, главное, Кристи решил проблему двойного движителя. Он оснастил свой танк 4 парами катков большого диаметра, которые были од Там же, с. 27-28.

новременно опорными и поддерживающими. Гусени цы при движении по дороге снимались и укладывались на подгусеничные полки. Крутящийся момент с зад него ведущего колеса передавался наружной цепной передачей (уязвимое место) на заднюю пару опорных катков, которые служили ведущими колесами, как у ав томобиля. Передняя пара катков, тоже как у автомоби ля, была управляемой. С ее помощью танк поворачи вался. Трое танкистов, без посторонней помощи, мо гли за полчаса снять и надеть гусеницу. Скорость тан ка «Кристи ТЗ» на гусеницах составляла 44 км/час, а на колесах 75 км/час.

А что ожидало купленные модели в СССР? Их дос конально изучили отечественные специалисты, нашли множество недостатков и подготовили всю необходи мую для серийного производства техническую доку ментацию.

После доработки двухбашенный британский «Виккерс-6т» трансформировался в отечественный Т-26. За год подготовили всю необходимую документа цию для его серийного производства. 13 декабря года легкий танк Т-26 был принят на вооружение. Все го Красная Армия получила 11 тысяч машин 23 моди фикаций, включая огнеметные (тогда их называли хи мическими) и саперные (мостовые).

Танкетку «Карден-Лойд» основательно переделали в организованном в Ленинграде (при заводе «Больше вик») опытно-конструкторском машиностроительном отделе (ОКМО), который возглавил Н. В. Барыков, а конструкторы прибыли туда из московского танково го бюро. После этого танкетка Т-27 была поставле на на серийное производство. Основные отличия оте чественной модели: усиленная бронезащита, крыша и открытые бронеколпаки над местами водителя и стрелка. Машину оснастили мотором, коробкой пере дач и дифференциалом советского автомобиля ГАЗ АА.

Усовершенствованный танк «Кристи ТЗ» под обо значением БТ-2 начали выпускать на Харьковском па ровозостроительном заводе. Решение об этом было принято 23 мая 1931 года. Советская модель мало от личалась от прототипа. Вместо цепной передачи на ве дущие колеса при движении отечественные специали сты использовшш шестеренчатую передачу (гитару).

За ним последовали БТ-5, БТ-7 и БТ-7 М.

В 30-е годы Т.-26 и БТ были основными и самыми многочисленными в РККА. Их выпуск прекратился не задолго до начала Великой Отечественной войны, ко гда им на смену пришли Т-34 и KB277.

Не следует забывать и о трофеях, которыми де лились страны социалистического лагеря. Например, осенью 1958 года, во время конфликта между Кита Там же, с. 28, 31, 34, 41.

ем и Тайванем, в руки китайцев попала американская управляемая ракета типа «воздух – воздух» «Сайдун дир». На Западе существуют две версии того, как это произошло. По одной из них, тайваньский истребитель F-86 «Сейбра», оснащенный управляемыми ракетами AIM-9 «Сайдундир», был сбит китайскими летчиками и упал на территории КНР. По другой – ракета, выпу щенная с «Сейбры», попала в крыло МиГа и застряла, не разорвавшись. О своем трофее правительство КНР поспешило сообщить в Москву.

Интерес к этому изделию был настолько велик, что согласно решению ЦК КПСС от 13 ноября 1958 года в Китай отправилась делегация советских специалистов от 17 конструкторских бюро научно-исследовательских институтов. Возглавлял список из 31 человека главный конструктор завода № 134 И. И. Таранов.

После того как специалисты изучили американскую ракету и вернулись в Москву, было принято решение о копировании «Сайдундира». Новому изделию присво или индекс К-13 (Р-Зс). Правда, копия потяжелела с 70,3 до 75,6 кг. Масса ее боевой части увеличилась с 4,5 до 11,3 кг. Хотя пуск при этом возрос до 8 км278.

Активную помощь в развитии советского оружия ока зывала не только Германия, но и другие капитали стические страны. Например, в разгар холодной вой Котельников В. Р. и др. «Американцы» в России. – М., 1999, с.

149-150.

ны агентам советской разведки удалось договорить ся с руководителями японской корпорации «Тошиба»

и норвежской государственной компанией «Конгсберг Ваапенорабрик» о поставке одному из судостроитель ных заводов Ленинграда технической информации по усовершенствованию винтов для подводных лодок279.

Как констатировал один из комитетов сената США еще в 1980 году – «нелегальный экспорт высоких тех нологий принял такие масштабы, что превосходство Запада сократилось в некоторых областях военной техники с десяти до двух лет и менее».

Эксперты Пентагона считают, что большинство важ ных советских систем базировались на западных вы соких технологиях. Считают даже, что доля нелегаль но переброшенных с Запада технологий составляла в военных новинках армий Варшавского договора около 70 процентов.

Это позволило СССР развивать оборонительные си стемы против нового западного оружия с опережени ем, задолго до того, как оно принималось на вооруже ние в армиях потенциального противника 280.

По утверждению западных экспертов, советской разведке удалось добыть чертежи гигантского воен но-транспортного самолета компании «Локхид» еще Полмар Н., Аллен Т. Энциклопедия шпионажа. – М., 1999, с. 542.

Всемирная история шпионажа. – М., 2000, с. 461—462.

до начала его серийного производства в США, а также документацию, относящуюся к конструкции пусковых и ахт ракет «Минитмен», по образцу которых были по строены пусковые шахты для первых советских меж континентальных ракет на твердом топливе СС-13.

Советские ракетные снаряды САМ-7, сбившие мно го боевых американских самолетов во Вьетнаме, бы ли сконструированы явно по образцу американских ра кет «Редай» того же назначения. Кража американских технологических секретов позволила решить пробле му катапультирования самолетов с борта кораблей во енно-морского флота, над которой безуспешно бились советские конструкторы281.

«Советский Союз сумел в ходе систематического сбора информации в высокотехнологичных областях западной промышленности овладеть целым рядом ключевых или потенциально ключевых элементов обо роны свободного мира, что серьезно подрывает пре восходство Запада над Востоком и отрицательно ска зывается на нашей собственной безопасности», – пи сал о советской НТР в декабре 1983 года в заключи тельной статье специализированного журнала о совет ской НТР один из руководителей французской контр разведки.

В качестве аргументов своего утверждения он при Баррон Д. КГБ сегодня: Невидимые щупальца. – СПб.: 1992, с. 269.

вел ряд фактов, которые основывались на материалах переданных В. И. Ветровым (более подробно об этом предателе рассказано в главе 16).

С конца 70-х годов Советский Союз сумел добыть на Западе 30 тысяч единиц усовершенствованного обо рудования и 400 тысяч секретных документов.

Из отчетов ВПК видно (более подробно об этой ор ганизации рассказано в главе 14), что между 1979 и 1981 годами ежегодно пять тысяч образцов советских вооружений улучшались за счет западных технологий.

За десятую пятилетку (1976—1980 годы) три с по ловиной тысячи заявок на «специальную информа цию» были удовлетворены. Это составило 70% обще го объема задач. Если взять только два советских ми нистерства из двенадцати, непосредственно связан ных с обороной, то министерство оборонной промы шленности и министерство авиапромышленности смо гли сэкономить в период с 1976 по 1980 год 6,5 милли арда франков, что эквивалентно отдаче от годовой ра боты 100 тысяч научных сотрудников. Известно, что на одиннадцатую пятилетку (1981 – 1985 годы) план был увеличен на 15%.

«Невозможно однозначно и точно оценить резуль таты, полученные Советским Союзом в области сбо ра научной, технической и технологической информа ции», – писал, заканчивая свою статью, французский контрразведчик. – «Очевидно, что помимо экономии средств на научных исследованиях, доводке и вне дрении боевой техники, информация, собранная Со ветским Союзом на Западе, позволила руководителям страны получить общее представление о состоянии и техническом уровне западных вооружений и военной техники. Советский Союз получил ряд бесценных све дений о направлениях развития современных систем вооружения, о возможностях и способностях мобили зации Запада»282.

Другой француз, П. Марион (один из бывших руко водителей внешней разведки этой страны), в августе 1991 года в интервью журналисту газеты «Комсомоль ская правда» Н. Долгополову заявил: «КГБ был эффек тивен (в сфере индустриального шпионажа. – Прим.

авт.) Сведения в области новейших технологий, элек троники, информатики, без сомнения, помогали раз витию СССР. Когда я возглавлял ДЖСЕ (французская разведка. – Прим. авт.), разговорился об этом с руко водителем ЦРУ Кейси. Американец был уверен: нема ло индустриальных новинок из-за шпионажа попадают из Штатов в Советы без обычного опоздания в несколь ко лет. Это касалось в основном американских воору жений. Добавлю, что, по-моему, у КГБ неплохая контр разведка. И все же, допустив некоторую утечку инфор мации, КГБ несколько раздуло свои успехи в индустри Вольтон Т. КГБ во Франции. – М., 1993, с. 284-287.

альном шпионаже»283.

Советские разработчики имели чертежи американ ского транспортного самолета С-5А Гэлакси еще до принятия этой машины в США. Отечественные меж континентальные ракеты были сконструированы с ис пользованием узлов из США.

Долгополов Н. М. Они украли бомбу для Советов. – М., 2000, с.

210-211.

Мы располагали подробной технической документацией на С-5 «Galaxy» еще до того, как он впервые взлетел В 1983 году на американском Атлантическом побе режье был найден выброшенный волнами советский шпионский буй. Это подводное устройство должно бы ло обнаруживать атомные подводные лодки США. В его конструкции имелись высококачественные амери канские микроэлектронные детали, в том числе микро чипы серии «5400», производимые фирмой «Тексис инструменте» для ВМС США284.

«Ежегодно технологические новинки, полученные на Западе, успешно внедряются в более чем пять ты сяч советских военных разработок» — заявил министр обороны США К. Уайнбергер в сентябре 1985 года в день публикации доклада Пентагона о нелегальном приобретении СССР иностранных технологий.

В этом документе говорилось о том, что Советский Союз сэкономил миллиарды долларов и годы науч ных поисков, получив западные технологии, применя емые для производства баллистических ракет, сверх современных истребителей, радиолокационных стан ций, космических кораблей и спутниковых навигацион Всемирная история шпионажа. – М., 2000, с. 462.

ных систем.

«Западные страны финансируют развитие совет ской военной мощи», – заявил министр обороны США, требуя сокращения числа советских дипломатов в Со единенных Штатах (980 против 260 американских ди пломатов в СССР). «Думаю, – продолжил он, – что нуж но обязательно помнить, что Советский Союз поста вляет в такие страны, как Соединенные Штаты, хорошо экипированных, прекрасно обученных людей, сотруд ников КГБ или других аналогичных организаций». Об этой опасности известно давно, но как заявил министр:

«Мы лишь в последнее время осознали истинный раз мах секретного сбора данных со стороны СССР»285.

По данным зарубежной печати, все сколько-нибудь совершенные системы оружия, созданные в СССР в 80-е годы, включая знаменитые МиГ-29 и Су-27, неко торые ракеты, танки, подводные лодки, появились на свет во многом благодаря компьютерным комплексам, незаконно приобретенным за границей. Грандиозная операция КГБ и ГРУ, обошедшаяся в сотни миллио нов долларов, позволила обойти запрет Международ ного координационного комитета по экспортному кон тролю (КОКОМ) на поставку в страны Восточной Евро пы мощных компьютеров. За несколько лет в СССР по пали десятки тысяч компьютеров разного класса, сот Вольтон Т. КГБ во Франции. – М., 1993, с. 274.

ни тысяч периферийных устройств, пакетов компью терных программ, запасных частей. С их помощью бы ли созданы современные образцы оружия. На их ба зе построены вычислительные комплексы, моделиру ющие конструкции будущих самолетов, ракет, танков и другого оружия. Лишь с применением такой электрон ной техники можно рассчитать гигантский транспорт ный самолет Ан-225 «Мрия», до предела использовав возможности материалов и сегодняшних знаний аэро динамики286.

Система наведения ракет средней дальности СС-20, согласно информации ЦРУ, была сконструиро вана с помощью компьютеров IBM, поставленных в Москву дочерним немецким предприятием концерна «Ай-би-эм». Это «страшное оружие», как заявил совет ник Пентагона Кострик, напичкано западными техноло гиями287.

Берия С. Мой отец – Лаврентий Берия. – М., 1994, с. 153-154.

Всемирная история шпионажа. – М., 2000, с. 462.

Глава 9. ИНОСТРАННЫЙ СЛЕД В САМОЛЕТОСТРОЕНИИ Иностранные технологии активно использовались при развитии отечественного авиастроения. Вспо мним, что еще в 1915 году акционерное общество воз духоплавания В. А. Лебедева использовало трофей ную технику для создания отечественных самолетов.

К 1917 году эксперты оценивали отставание России от ведущих западных держав в сфере самолетостроения примерно в полгода. Понятно, что в период Граждан ской войны этот разрыв начал стремительно увеличи ваться. Одна из причин – отсутствие информации о том, что происходит в Европе. Скупые газетные репор тажи о воздушных боях не позволяли оценить уровень развития техники. Даже трофейные самолеты, попав шие в распоряжение Красной Армии обычно остава лись на фронте, а если и попадали в Москву или Пе троград, то использовались по прямому назначению.

Хотя бывали и исключения. Например, в 1919 году в Москву из Латвии был доставлен «Юнкерc ЦЛ-1» ти па Д-1. Повышенный интерес к этой модели специали стов ЦАГИ был связан с тем, что она имела цельноме таллический корпус288.

Первая попытка организовать авиационное произ водство с привлечением иностранных технологий в Советской России была предпринята осенью 1919 го да. Тогда из Берлина в Москву вылетел Энвер-паша.

Он выступал в качестве представителя немецких про мышленных кругов, которые были заинтересованы в развитии самолетостроения в России. Ему было по ручено на месте оценить обстановку, добиться прие ма у председателя РВС Республики Л.Троцкого и со общить предложения главнокомандующего рейхсвера генерала X. фон Зекта. А у летчика X. Хесса, упол номоченного на ведение переговоров от имени компа нии «Юнкере», было письмо на имя министра внеш ней торговли Л. Б. Красина. В нем предлагалось рас смотреть возможность строительства в России авиа ционного завода, а также организации и обслуживания авиационных линий. Правда, миссия чуть не закончи лась гибелью посланников. Вблизи Каунаса из-за тех нических неполадок самолет совершил вынужденную посадку на территорию, занятую английскими интер венционными войсками. От расстрела их спасло про сто чудо. Только через год Энвер-паша смог попасть в Москву289. А первый контракт с «Юнкерсом» был под Александров А. О., Петров Г. Ф. Крылатые пленники России. – СПб.:

1997, с. 62.

Горлов с. А. Совершенно секретно: Москва – Берлин, 1920 – 1933.

писан только 26 ноября 1922 года290.

С участием компании «Юнкере» было построено три военно-промышленных объекта. Завод № 22 (бывший Русско-Балтийский завод в Филях), завод № 44 (мо торостроение) и завод по выпуску гидросамолетов 291.

Под этими номерами объекты фигурировали в секрет ной переписке советских наркоматов до июня 1941 го да.

Самым известным стал авиационный завод в Филях.

На нем работало порядка 1300 человек. По утвержде нию генерала авиации (в отставке) Г. Фельми, рейх ин вестировал 100 миллионов марок в предприятия «Юн кере». Большая часть из этих средств было потрачена на строительство московского филиала292.

Правда, не все устраивало советское правительство в работе этого объекта. Были проблемы технологиче ского, экономического и производственного характе ра. Но не они стали основной причиной «национали зации» этого объекта. В какой-то мере это можно ква лифицировать как операцию научно-технической раз ведки. Грубую и прямолинейную, но очень эффектив Военно-политические отношения между СССР и Германией. – М., 1999, с. 34.

Там же, с. 69.

Там же, с. 95-98.

Арутюнов А. А. Досье Ленина без ретуши. Документы. Факты. Сви детельства. – М., 1999, с. 462.

ную. Чтобы понять о чем идет речь, достаточно позна комиться с двумя очень любопытными документами.

Первый из них – секретное письмо главкома ВВС П.

И. Баранова председателю РВС Л. Д. Троцкому – дати рован ноябрем 1925 года. В нем сказано:

«Считаю необходимым доложить о возможности по становки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.

I. Личный состав.

1) Главный инженер Юнкерса Шаде (речь идет о главном инженере завода в Филях. – Прим. авт.) и его помощник Черзих состоят на службе «Авиатреста».

2) Группа инженеров Юнкерса в 10 человек тоже.

3) Поддерживается связь с техсоставом концессио нера, выехавшим в Дессау (авиационный завод Юн керса в Германии. – Прим. авт.). При первой надобно сти они могут быть привлечены для работы в СССР, о чем имеется их устные, а частью письменные заявле ния.

4) Рабочая сила с возобновлением производства (дело в том, что количество персонала сократилось с 1100 до 200 человек. – Прим. авт.), ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.

II. Конструкторское бюро.

1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.

2) В настоящие время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тя желых опытных бомбовозов (самолет ЮГ-1. – Прим.

авт.).

3) Для конструкторской работы может быть привле чен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новой конструкции опытный завод ЦА ГИ.

III. Организация производства.

1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъ яты все необходимые чертежи, материалы и пр.

2) Группа русских инженеров, ранее работавшая у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опы та во всех деталях разработала организацию произ водства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождение заказов и т. п. Этой разработкой группа инженеров была занята несколько месяцев. Результа ты этой разработки использовались при ремонте Ю-20, Ю-21, Ю-13 и при постановке в производство развед чиков ЦАГИ на заводе № 5.

3) Мы имеем все чертежи и материалы для неме дленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, из готовляющихся Юнкерсом, а также Ю-21с, заказ на ко торый не был открыт ввиду расхождения в ценах.

4) В данное время на заводе № 5 идет приспособле ние (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производ ства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет пе ренести на завод концессионеров.

IV. По условиям личного состава, организации про изводства, конструкторских работ завод Юнкерса в те чение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение может быть подготовлен для серийного производства самолетов» 293.

В записке в Политбюро ЦК ВКП(б) от 1 марта 1926 го да председатель ВСНХ и ОГПУ Ф.Дзержинский и нар ком по военным и морским делам К. Ворошилов писа ли: «Нам известны все чертежи и данные как о произ водящихся в Филях самолетах, так и организации про изводства. Этот материал нами положен в основу ор ганизации собственного производства самолетов». Да лее они настаивали на необходимости немедленного расторжения концессии. И 4 марта 1926 года договор с фирмой «Юнкере» был расторгнут294. А через год за вод № 22 в Филях (ныне Государственный космиче ский научно-производственный центр им. М. В. Хруни чева) заработал на проектную мощность, став одним из флагманов отечественного самолетостроения.

Соболев Д. А. Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. – М., 1996, с. 13-14.

Горлов С. А. Совершенно секретно: Москва – Берлин, 1920 – 1933.

Военно-политические отношения между СССР и Германией. – М., 1999, с. 119-120.

Понятно, что скрыть факт незаконного использова ния немецких технологий было крайне сложно. На За паде еще не успели привыкнуть к такому массовому размаху использования трофеев научно-технической разведки. Это потом уже в период холодной войны ино странные специалисты равнодушно фиксировали соб ственные технологии реализованные в странах Вар шавского блока.

В 1930 году руководитель немецкой фирмы «Юнке ре» направил послу СССР в Германии Н. Н. Крестин скому заявление, где в частности говорилось:

«При тщательном осмотре советско-русских и ино странных журналов и на основании совершенных кру говых перелетов советских самолетов за границу на ми установлено, что в советской самолетостроитель ной промышленности, особенно при изготовлении ме таллических самолетов, сохранены принципы фирмы „Юнкере“. После ликвидации нашего концессионно го предприятия мы наблюдаем, что в советско-рус ских предприятиях развивается все большее и боль шее строительство самолетов типа „Юнкере“;

строит ся большое количество самолетов нашего типа (с при менением волнистого листового железа), а также од номестных, многоместных и больших грузовых машин для военных целей».

Говорить о том, что конструкции самолетов Туполе ва 20—30-х годов были скопированы с немецких ма шин, не совсем корректно. Действительно, те и дру гие имели дюралюминиевую гофрированную обшивку, соединенную заклепками с фермой конструкции кры ла и фюзеляжа из труб и специальных профилей. А вот свободонесущее монопланное крыло с гофриро ванной металлической обшивкой было применено на отечественных АНТ-2 ранее, чем Юнкере смог офор мить в СССР патент на это изобретение. И формально не были нарушены авторские права на эту идею, так как были и отличия. Например, на самолетах Юнкерса конструкция крыла имела вид пространственной фер мы с диагональными раскосами, в углах которых нахо дились трубчатые пояса, а крыло самолетов Туполева имело более конструктивно-силовую схему из плоских ферменных лонжеронов295.

Как уже было сказано в предыдущей главе, начиная с середины 20-х годов широкое распространение полу чило участие немецких специалистов в работе различ ных советских учреждений. Например, с 1924 по год в СССР работала так называемая группа Шредера.

Она состояла из семи германских авиационных специ алистов. Двое из них работали в научно-техническом комитете ВВС. Трое были задействованы в проекте по конструированию и изготовлению авиамоторов. Один Соболев Д. А. Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. – М., 1996, с. 16.

из троих разработал стенд для испытания моторов, ко торый затем растиражировали и активно использова ли по всему Советскому Союзу296.

Другой проект – авиационная школа в Липецке. Счи тается, что основная задача этого центра – подготовка военных летчиков. На самом деле это не совсем так.

На этом объекте под руководством офицеров вооруже ния рейхсвера и с привлечением технических специ алистов соответствующих фирм проводились испыта ния и усовершенствование новых боевых самолетов, авиационного оборудования и вооружения. Всего там было протестировано 6—7 типов самолетов, которые были рекомендованы к серийному производству и при нятию на вооружение рейхсвера297.

Специалисты утверждают, что там эксплуатиро вались «Фоккеры» (Д-7, Д-14), «Хейнкели» (ХД-7, ХД-40), «Альбатросы» (Л-76), «Юнкерсы» (А-20/35, Ф-13, К-47), «Дор-нье Меркур», «Рорбах Роланд» и бы ли испытаны Хе-45, Хе-46, Хе-51, «Арадо 64-65», «Юн кере К-47» и До-11298.

Не следует забывать и о возможностях разведки.

Например, во время гражданской войны в Испании Горлов С. А. Совершенно секретно: Москва – Берлин, 1920 – 1933.

Военно-политические отношения между СССР и Германией. – М., 1999, с. 147-148.

Там же, с. 216.

Там же, с. 213.

прошли испытание шесть самолетов Ме-109Е знаме нитого немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта, а вот их модификации Ме-109Ф и Ме-109Г появились в небе над Сталинградом в 1942 году. Правда, совет ские авиаконструкторы располагали подробным техни ческим описанием этих машин еше в 1941 году299.

В середине 30-х годов венская легальная резиденту ра внешней разведки передала в Центр стенографиче ские отчеты о результатах испытаний новейших моде лей самолетов фирмы «Юнкере». Эти материалы бы ли получены от агента Юлии и имели особую важность для советской армии и промышленности300.

Активное влияние на развитие отечественного само летостроения оказывала не только Германия, но и дру гие страны, например Америка. Сотрудничество в этой сфере началось в мае 1924 года. Тогда в Нью-Йор ке была зарегистрирована корпорация Армторг. Фор мально она считалась американской, но реально при надлежала нашей стране и выполняла одновремен но функции торгпредства и центра научно-технической разведки.

Через эту организацию для военной авиации при обретались приборы, образцы различного оборудова ния, авиамоторы и детали к ним, арматура для ма Гладков Т. Король нелегалов. – М., 2000, с. 223.

Очерки истории российской внешней разведки. В 6 т. Т. 3. 1933- годы. – М., 1997, с. 260.

сла и бензопроводов. Так же ввозили детали, необхо димые для самолетных радиостанций, образцы нави гационных приборов, снаряжение для высотных поле тов. Правда, все в мизерном количестве, только для изучения. Понятно, что большинство сделок соверша лось через посредников, либо советские «бизнесме ны» следовали простой истине – «что нельзя купить за деньги, можно купить за большие деньги». Негласный запрет на торговлю с Советской Россией в сфере ави ационной техники был отменен только в начале 30-х годов.

Период с 1933 по 1940 год был самым благоприят ным в истории сотрудничества между СССР и США в авиационной сфере. Тогда Советский Союз мог поку пать не только почти все образцы авиационной тех ники, но и лицензии на организацию их производства на своей территории, при этом получая весь комплект технической документации, методики расчетов и испы таний, а также регулярную информацию о новшествах, которые появлялись в базовых моделях. Разумеется, иностранные специалисты приезжали в Советский Со юз для организации производства, поэтому даже не требовалось задействовать ресурсы внешней развед ки для добычи чужих технологических секретов.

Например, компании «Райт» и «Кертисс» предста вили нам образцы и всю документацию, содержащую описания технологических процессов для изготовле ния моторов R-1820 «Циклон» и V-1800. У нас, прав да, освоили лишь первый, под названием М-25. Его ставили на истребители И-15бис, И-16 и разведчики Р-10. Из-за проблем с его внедрением в производство пришлось закупить партию R-1820-F3 (отечественный РЦФ-3). Данные компании «Райт» активно использова лись при создании советских М-62 и М-63 – потомков «Циклона», да и в более позднем М-82 можно найти немало «райтовских» технических решений.

В США зачастили советские специалисты. После ви зита в 1935 году группы авиастроителей под руковод ством А. Н. Туполева Советским Союзом были заказа ны образцы штурмовика «Нортоп-2Е» и пассажирской машины «Дуглас-ОС-2». На этих моделях советские инженеры впервые смогли изучить сварные бензоба ки, машинную клепку и множество других новшеств.

Понятно, что лицензии на производство этих машин так и не были приобретены. Зачем? Разведка получи ла все, что хотела.

В 1936 году существовало две точки зрения на пу ти развития советского самолетостроения. Поясним, что речь идет только об оптимальном способе исполь зования иностранного опыта. Сторонники первой, ру ководство Главного управления авиационной промы шленности Нарком-тяжпрома (ГУАП НКТП) и Л. М. Ка ганович, настаивали на покупке образцов и самостоя тельном копировании. А сторонники второй точки зре ния, командование ВВС, включая начальника ВВС Я.

И. Алксниса, считали, что приобретение технической помощи значительно ускорит процесс освоения и из лишняя экономия может привести к выпуску уже уста ревших машин.

Победила вторая точка зрения. Большинство ави ационного оборудования выпускалось по лицензиям.

Исключение составили лишь гироскопический автопи лот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в году. Он был скопирован с американского) «Сперри»

образца 1934 года.

Другой пример. «Радио корпорейшн оф Америка»

получила заказ на разработку специальной телевизи онной установки для размещения на борту самоле та. По замыслу наших стратегов, такой телевизион ный разведчик должен был транслировать картинку боя или марша войск в штаб соединения. Установку спроектировали и изготовили: весила она 270 кг и мо гла передавать изображение на расстояние до 25 км.

В октябре 1937 года новинку испытали на ТБ-3. К это му времени НИИ-8 Наркомата оборонной промышлен ности (НКОП) уже скопировал американский образец и сделал более компактный вариант для ДБ-3. Прав да, испытания продемонстрировали полную непригод ность системы. Основная проблема – плохое качество изображения на экране. Да другого и не следовало ожидать, ведь его размер был 12x17 см301.

Отдельные модели становились предметом повы шенного интереса советских авиаконструкторов. К примеру, бомбардировщик «Мартин-139» (состоял на вооружении американской армии как В-102 и В-12)302.

На самом деле тщательному изучению подверга лись все самолеты, приобретенные Советским Сою зом. Так в августе 1936 года известный полярный лет чик С. А. Леваневский совершил перелет из Лос-Ан джелеса в Москву на американском самолете компа нии «Валти» V-1A. Правда, базовую модель пришлось доработать. Поэтому ее модификация V-1AS.

После того как самолет благополучно завершил пе релет, его разобрали на отдельные узлы, обмерили и сфотографировали. Затем его изучили представители ВВС. Самолет не интересовал их как потенциальная боевая машина, просто они хотели найти что-то по лезное для усовершенствования отечественных кон струкций. И не ошиблись. Сохранился отчет военно го инженера Румянцева, изучившего «Валти» в ноябре 1936 года. Он насчитал полтора десятка конструктив ных элементов, которые следовало внедрить в отече ственное самолетосроение 303.

Котельников В. Р. и др. «Американцы» в России. – М., 1999, с. 23-25.

Там же, с. 30-31.

Там же, с. 27-30.

Специалисты завода № 156 (бывший Завод опыт ных конструкций ЦАГИ) большую часть своего рабоче го времени занимались демонтажем иностранной тех ники. Изучались все образцы, которые попадали на территорию Советского Союза304.

Не следует забывать и о разведке. Например, в апреле 1940 года в СССР появились подробные черте жи авиационных двигателей «Аллисон V-1710 и „Райт R-2600“, пропеллеров компании „Кертис“.

Еще один канал поступления секретной информа ции – ввоз в страну всевозможной технической ли тературы и документации, различных руководств и справочников для авиаконструкторов, учебных посо бий для личного состава авиационного корпуса ар мии США, технических требований на прием самоле тов, моторов, оборудования, горюче-смазочных мате риалов, описания отдельных приборов и т. п 305.

Похожая ситуация сложилась в сфере сотрудниче ства советских и французских авиастроителей. В 30 е годы в Париже работала специально присланная из Москвы комиссия, в которую входили выдающие ся отечественные военные инженеры. Ее возглавлял начальник ВВС Я. Алкс-нис. Было подписано несколь ко контрактов на поставку оборудования и оговоре Там же, с. 34.

Там же, с. 23-25.

на возможность поработать советским специалистам на французских заводах. В СССР приезжали француз ские специалисты для участия в строительстве заво дов, где предполагалось выпускать крылатые машины французских типов306.

Ситуация в сфере французского авиастроения оте чественную разведку интересовала и после оконча ния Второй мировой войны. Например, с 1946 по год ее заинтересовал начальник отдела безопасности министерства авиации А. Телери. Официальной зада чей этого отдела было пресечение утечки секретной информации. Его арестовали в феврале 1949 года, в марте 1951 года приговорили к пяти годам тюремного заключения. Правда, на свободу агент вышел значи тельно раньше – в 1952 году307.

В первых числах июня 1945 года А. Н. Туполев и его первый заместитель А. А. Архангельский были срочно вызваны в Кремль к И. В. Сталину. Как позднее вспо минал А. Архангельский, Сталин сразу же перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать американский бомбардировщик В-29, по дробности узнаете у Шахурина». Знаменитый авиакон структор растерялся от такого заявления. Его замести тель, нарушив внезапно наступившее молчание, бо Бармин А. Г. Соколы Троцкого. – М., 1997, с. 213.

Даллин Д. Шпионаж по-советски. – М., 2001, с. 296—297.

дро отрапортовал: «Задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено». А что еще они могли сказать в такой ситуации? Попытаться объяснить, что советская авиационная промышленность не в состоя нии организовать серийный выпуск большинства узлов и деталей В-29? Предложить создать отечественную машину с аналогичными характеристиками? А сколько времени потребуется для реализации этого проекта?

А бомбардировщик, способный нести атомные бомбы, нужен СССР немедленно! Ведь важно не только осво ить серийное производство атомных боезарядов, но и обеспечить их эффективное использование.

Постановление ГКО было принято 6 июня 1945 го да. Согласно этому документу КБ Туполева поруча лось организовать производство «близнеца» В-29 – Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»). Всем нар коматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести букваль но все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Сроки были установлены предельно жест кие. Через год КБ Туполева должно было подготовить комплект чертежей и технической документации, а че рез два года Казанский авиационный завод выпустить двадцать машин.

В какой-то мере выполнению задачи способствова ло то, что в Советском Союзе уже было три серийных образца американского бомбардировщика. О том, как они оказались на территории СССР, подробно расска зано в главе 13. Трофеи срочно доставили в Москву.

В самом большом ангаре на Центральном аэродро ме первый самолет был полностью разобран, его де тали использовали для выпуска чертежей, а «начинку»

– приборы и оборудование – передали в специализи рованные организации. Второй самолет использовали для уточнения летных данных и тренировок экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.

В соответствии с личным указанием Сталина ни в одной детали не допускалось ни малейшего отклоне ния от американского образца. «Оргвыводы» по нера дивым или строптивым главным конструкторам были суровыми: те, кто не желал копировать или только пы тался доказать, что его серийная разработка лучше американской, были уволены.

На традиционном воздушном параде в Тушино 3 ав густа 1947 года тройка самолетов Б-4 была продемон стрирована публике. При постановке самолета на во оружение он был обозначен, как Ту-4. Говорят, что ре шение о переименовании принял сам Сталин. Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин.

Советский бомбардировщик «Ту-4» (вверху) скопирован с американского В-29 (внизу) По мнению специалистов, создание и серийное про изводство самолета Ту-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в отечественной ави ации – появление первого поколения советских реак тивных самолетов, сначала военных, а затем и гра жданских308.

Особо нужно отметить тот факт, что благодаря се рийному выпуску Ту-4 советская авиационная промы шленность смогла в короткие сроки освоить множество американских технологий, ведь пришлось создавать производство, аналогичное американскому. В какой-то мере ликвидация отставания в авиастроении была вы Орлов А. С. Тайная битва сверхдержав. – М., 2000, с. 142-144.

звана участием во Второй мировой войне. Если в 30-е годы в развитии отечественной авиации активное уча стие принимала Германия, то в середине 40-х годов – США.

В середине 1945 года советская авиационная про мышленность получила в свое распоряжение более 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с авиа строением, расположенных в советской оккупацион ной зоне на территории Западной Европы. Из них основных авиационных предприятий и 387 организа ций, перепрофилированных в годы войны на выпуск авиационной продукции. Их общая производственная площадь составляла 4 миллиона кв. метров. Это бо лее половины всего авиа-ционно-технического потен циала Германии. Правда, большинство объектов бы ло разрушено в результате многочисленных бомбар дировок и артобстрелов, а часть специалистов и доку ментации оказалась на Западе. Несмотря на это было вывезено 123 тысячи станков и другого промышленно го оборудования, из них 66 тысяч непосредственно на предприятия Министерства авиационной промышлен ности СССР. Кроме оборудования из оккупационной зоны было доставлено огромное количество секретной документации.

Например, в марте 1945 года вышло постановле ние ГКО о вывозе с германских заводов документации и оборудования по радиолокаторам для организации производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры на основе трофеев309.

Для поиска и изучения немецкого авиационного обо рудования в конце апреля 1945 в Германию вылетела специальная комиссия НКОП во главе с начальником Института самолетного оборудования генерал-майо ром Н. И. Петровым. В ее состав входили предста вители ведущих авиационных организаций: замести тель начальника Центральногот института авиацион ного моторостроения (ЦИАМ) В. В. Владимиров, заме ститель начальника Центрального аэрогидродинами ческого института (ЦАГИ) К. И. Суржин, заместитель начальника Всесоюзного института авиационных ма териалов (ВИАМ) Р. С. Амбарцу-мян, заместитель на чальника Летно-исследовательского института (ЛИИ) Д. Зосим и еще несколько человек.

Свою миссию они начали с Берлина и его при городов. Они обследовали территории Авиационного научно-исследовательского института, Всегерманско го института испытания материалов, опытного заво да фирмы «Теле-функен» (производство радиолокато ров), предприятия компаний «Хейнкель», «БМВ», «Си менс» и «Аскания».

Соболев Д. А. Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. – М., 1996, с. 58.

Среди наиболее ценных находок комиссии были полный комплект отчетов группы по испытанию са молетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе за 1939—1944 годы, образцы самолетных и на земных радиолокационных установок, пилотируемый вариант самолета-снаряда V-1, фюзеляж реактивно го самолета Не-162, стенды для испытания двигателя БМВ-003.

Другая группа инженеров НКОП в "конце мая совер шила поездку в Австрию. Выбор страны был не слу чаен. В Вене и ее окрестностях находились конструк торские бюро и заводы Э. Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недо строенные образцы одномоторных реактивных истре бителей Не-162, три поврежденных двухмоторных ис требителя Не-280 с двигателями «Хейнкель S-8a» и ча сти фюзеляжа и крыла четырехмоторного реактивно го бомбардировщика Не-343. На подземном заводе в Хинтербрюле были найдены два полностью сохранив шихся авиационных двигателя ЮМО-004 и БМВ-003.

На другом заводе Хейнкеля члены группы обнаружили 11 подорванных немецких двигателей БМВ-003, пять из которых оказались в пригодном для изучения состо янии. На одном из аэродромов в окрестностях Праги нашли два немецких реактивных истребителя Ме- и еще четыре такие же частично разобранные маши ны310.

Кроме трофейного оборудования в СССР активно использовали и труд немецких специалистов. По ли нии Министерства авиационной промышленности в совместных советско-германских КБ в 1945—1946 го дах работало около 8 тысяч инженеров и специали стов. Из них 3,5 тысячи осенью 1946 года вывезли в Советский Союз (подробнее об этой акции рассказано в главе 17).

Большая часть немецких специалистов оказалась на заводе № 1 (г. Кимры Калининской, ныне Тверской области). Другую часть направили на опытный завод № 2, расположенный в окрестностях г. Куйбышев (ны не г. Самара). Остальные были распределены на за вод № 500 в Тушино (окраина Москвы), в г. Химки (Мо сковская область) на завод № 456, на завод № 36 в г.

Рыбинск (Ярославская область) и на завод № 16 в г.

Казань311.

Одним из приоритетных направлений в авиацион ной промышленности в середине 40-х годов было раз витие реактивной техники, которая позволила не толь ко повысить скорость, высоту и дальность полетов, но и привела к полному пересмотру взглядов на возмож ности авиации в боевых условиях. Например, реактив Там же, с. 59-60.

Орлов А. С. Чудо оружие: Обманутые надежды фюрера. – Смоленск, 1999, с. 378-379.

ные бомбардировщики могли оперативно и гарантиро ванно доставлять ядерные бомбы к цели. Обычные средства ПВО, которые использовались в период Вто рой мировой войны, были бессильны. Более того, бла годаря высокой скорости и большой высоте обнару жить такой самолет было крайне сложно. В Советском Союзе эта проблема была решена только в начале 60 х годов. Поясним, что речь идет о полетах американ ского самолета-разведчика U-2.

Германия, несмотря на то, что ей пришлось вести войну на два фронта, была одним из лидеров в этой сфере. Поэтому для комплексного изучения немецких достижений по реактивной технике и их использовании в СССР решением правительства летом 1945 года при Особом. комитете ГКО была создана межведомствен ная комиссия по реактивной технике. В нее входили ру ководители наркоматов авиационной промышленно сти, боеприпасов, электропромышленности, вооруже ния, судостроения и химической промышленности.

На основе рекомендаций этой комиссии был разра ботан ряд мер. Например, в постановлении ГКО «О ме рах по изучению и освоению немецкой реактивной тех ники» (1945 г.) о реактивной авиации говорилось сле дующее:

«Обязать Наркомвоенпром – т. Шахурина и т. Де ментьева, начальников институтов, главных кон структоров и директоров заводов провести следую щие работы по изучению и освоению и немецкой ре активной техники – реактивных газотурбинных дви гателей, авиационных жидкостных реактивных дви гателей, реактивных самолетов и самолетов-сна рядов:

а) Начальнику НИИ-1 НКАП – тов. Бибикову и зам.

начальника Болховиному обеспечить изучение и осво ение немецких реактивных жидкостных двигателей «Вальтер», БМВ и двигателей, служащих ускорите лями для взлета самолетов;

изучение топлива и оки слителей, применявшихся немцами в жидкостных ре активных двигателях;

изучение немецких реактив ных истребите/гей «Мессершмитт-163» с жидкост ным реактивным двигателем «Вальтер»;

изучение всех научных трудов и материалов научно-исследо вательских материалов и опытно-конструкторских бюро в области реактивных двигателей и реактив ных самолетов с жидкостными двигателями.

б) Начальнику ЦАГИ – тов. Шишкину обеспечить изучение всех научно-исследовательских и экспери ментальных материалов, полученных из немецких научно-исследовательских институтов и конструк торских бюро, в области различных реактивных са молетов и реактивных двигателей.

в) Начальнику ЦИАМ – тов. Политковскому обес печить изучение всех работ по реактивным газо турбинным двигателям ЮМО-004, БМВ-003, «Хейн кель»;

изучение всех научно-исследовательских тру дов и материалов по этим двигателям, полученных из DVL и конструкторских бюро Юнкерса, Хейнкеля и БМВ.

г) Начальнику ВИАМ – тов. Туманову обеспечить изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких авиационных газотурбин ных и жидкостных реактивных двигателях, а также реактивных самолетах.

д) Начальнику ЛИИ – тов. Чесалову развернуть ис пытание в полете всех полученных образцов реак тивных самолетов.

е) Главному конструктору – тов. Климову и дирек тору завода № 26 НКАП – тов. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газо турбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство.

ж) Главному конструктору – тов. Колосову и ди ректору завода № 16 НКАП – тов. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газо турбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство.

з) Главному конструктору – тов. Яковлеву спро ектировать и построить реактивный самолет-ис требитель с использованием немецкого реактивно го газотурбинного двигателя ЮМО-004.

и) Главному конструктору – тов. Микояну спро ектировать и построить реактивный самолет-ис требитель с использованием немецкого реактивно го газотурбинного двигателя БМВ-003.

к) Главному конструктору – тов. Лавочкину спро ектировать и построить реактивный самолет-ис требитель с использованием немецкого реактивно го газотурбинного двигателя ЮМО-004.

л) Главному конструктору – тов. Челомею спроек тировать, построить и довести самолет-снаряд по типу немецкого самолета-снаряда Фау-1, применяв шегося немцами против англичан»312.

После войны предпринимались отдельные попыт ки использовать достижения германских авиастрои телей, например скопировать трофейный реактивный истребитель «Мессершмитт-262». Однако в ходе ис пытаний выяснилось, что по летным характеристикам эта машина не соответствует предъявляемым к само летам такого типа требованиям. На ее основе в КБ П.

О. Сухого попытались создать отечественный аналог, но дальше комплекта чертежей дело не пошло 313.

Осенью 1951 года в СССР был доставлен тро фейный американский реактивный истребитель F-86A «Сейбра». Из-за сильных повреждений восстановить Соболев Д. А. Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. – М., 1996, с. 60-61.

Орлов А. С. Тайная битва сверхдержав. – М., 2000, с. 157.

его не удалось, зато специалисты тщательно изучили все узлы и детали иностранной машины.

Трофейный F-86 «Sabre» был изучен на основе Постановления Совета Министров СССР Последний день уходящего 1951 года ознаменовал ся выходом постановления Совета Министров СССР № 5438-2368 об изучении «Сейбры». Спустя полгода, 10 июня, министр авиационной промышленности М. В.

Хруничев и главком ВВС П. Ф. Жмарев сообщали за местителю председателя Совета Министров СССР Н.

А. Булганину:

«В соответствии с постановлением Совета Ми нистров СССР от 21 января 1952 г. № 478— представляем на ваше рассмотрение предложение по использованию результатов работ, проведенных МАП (Министерство авиационной промышленности. – Прим. авт.) и ВВС по исследованию особенностей са молета «Сейбра» (F-86A) и рекомендованных инсти тутами и ОКБ и освоенных в отечественной промы шленности и ВВС.


Одновременно докладываем о состоянии работ, проводимых в исполнение постановления Совета Министров СССР от 31 декабря 1951 года по исполь зованию особенностей конструкции этого самоле та.

1. Оптический прицел, сопряженный с радиодаль номером («Снег» и «Град»).

Сопряжение оптического прицела и радиодально мера обеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышеннойточностью с дистанции 1800 м из стрелкового оружия, ракетными снарядами, а также бомбометание с пикированием.

Оптический прицел АСП-ЗН, устанавливаемый на самолете МиГ – 15бис, обеспечивает стрельбу из стрелкового оружия с дистанции до 800 м.

По постановлению от 31 декабря 1951 г. (…) ЦКБ-589 MB (Министерство вооружений. – Прим. авт.) воспроизводит по имеющемуся образцу оптический прицел «Снег», а НИИ-17 МАП – радиодальномер «Град».

2. Обогрев оружия и боекомплекта (…) по прове денным исследованиям НИИ-61 MB повышает при низких температурах точность стрельбы на 24%.

3. Тормозные щитки увеличенной площади обес печивают возможность пикирования с больших вы сот без превышения допустимой скорости. Заво дом № 155 увеличена площадь щитков на самолете МиГ-15бис с 0,5 до 0,8кв. м и на самолете МиГ-17 с 0,52 до 0,88 кв. м.

Тормозные щитки увеличенной площади могут быть внедрены в серийное производство на указан ных самолетах с 1 сентября сего года.

В соединении Лобова все самолеты МиГ-15бис мо гут быть оборудованы этими щитками в трехме сячный срок.

4. Гидроусилитель на руль высоты (бустер)… 5.Управляемый стабилизатор, увеличивающий эф фективность действия горизонтального оперения.

Завод № 155, совместно с ЦАГИ, разрабатывает подвижной стабилизатор самолета-истребителя с двигателем ВК-7, разрабатываемого главным кон структором т. Микояном… 6. Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах в диапазоне его открытия, улучшает горизонталь ную маневренность самолета.

По исследованием ЛИИ, имеющиеся на МиГ-15бис закрылки при отклонении их на 20 градусов уменьша ют на высоте 10 000 м и при скорости 750 км/ч ми нимальное время и радиус виража на 10%.

При исследовании имеющихся закрылков при мане вре МиГ-15бис требуется провести усиление проч ности его конструкции.

Заводом № 155 начаты работы по оборудованию самолета МиГ-17 щелевыми закрылками, фиксирую щимися на всех углах.

7. Телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультирования. (Данное устройство прошло за водское и государственное испытание на самолете МиГ-15УТИ в 1952 году и рекомендовано для внедре ния в серийное производство. – Прим. авт.).

8. Дублирование управления рулем высоты.

9. Система наддува кабины и регулирование тем пературы в ней.

С целью выявления (преимуществ. – Прим. авт.) си стемы наддува, имеющейся на F-86A, на заводе № 155 закончены монтажные работы по оборудованию МиГ-17 восстановленным агрегатом системы над дува и регулирование температуры воздуха в кабине.

10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.

11. Антиперегрузочный костюм с автономным ре гулятором подачи воздуха. (Автомат прошел испы тания в ЛИИ и НИИ ВВС).

12. По дальности полета. Предполагается увели чить объем подвесных баков МиГ– 15бис с 250 до л. Это позволит увеличить дальность на 150 км на высоте 10 000 м.

13. Защитная решетка на входе в двигатель.

14. Гидросистема повышенного давления…».

Летом 1952 года в СССР был доставлен второй са молет «Сейбра» более поздней модификации (F-86E, заводской № 51-2789), сбитый зенитной артиллерией.

Исследование в ЦАГИ отдельных агрегатов перво го экземпляра «Сейбра» навели начальника лабора тории прочности В. В. Кондратьева на мысль скопиро вать эту машину. Изложив свои предложения в письме И. В. Сталину и заручившись его поддержкой, Кондра тьев, несмотря на отрицательное отношение к этой за тее МАП, энергично взялся за дело.

18 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2804-1957 «О копиро вании и постройке по имеющимся в Советском Сою зе образцам реактивного истребителя „Сейбра Ф-86“.

Первоначально предполагалось использовать первый экземпляр американского истребителя F-86A. На со здание копии машины в установленные правитель ством сроки надеяться не приходилось – не было отечественного аналога американского двигателя J47 CE-13. Его пришлось заменить отечественным ВК-1 с центробежным компрессором. В результате это отри цательно сказалось на аэродинамических характери стиках модели. Позже, после того как в СССР был до ставлен F-86E, решили прекратить работу по F-86A и взять за основу новую машину. Одновременно посту пило предложение установить на истребителе турбо реактивный двигатель (ТРД) АМ-5 с осевым компрес сором, а при копировании „Сейбры“ применить более современные узлы и агрегаты второго экземпляра, в частности цельноповоротное горизонтальное опере ние.

После смерти Сталина отношение к работам ОКБ-1, возглавляемого Кондрашевым, резко изменилось.

МАП поспешило побыстрее рассчитаться с незадачли вым главным конструктором, отстранив его от занима емой должности в мае 1953 года. Работу по копирова нию «Сейбры» прекратили, но о технических решени ях, заложенных в нем, не забыли, продолжив их вне дрение в отечественную авиапромышленность.

В июне 1953 года министр авиационной промы шленности П.В.Дементьев сообщил Н. А. Булганину:

«В конструкцию наших самолетов внедряются (техни ческие решения с „Сейбры“. – Прим. авт.) — управля емый стабилизатор, бустерное управление, система кондиционирования воздуха, радиолокационный при цел, пиромеханизм для катапультирования кресел, си стема герметизации и т. п.

Наиболее интересные элементы J47-CE также ис пользованы в двигательных ОКБ (камеры сгорания, топливные агрегаты, детали компрессора, турбины и др.).

Кроме этого, была проведена большая работа по освоению и внедрению в отечественное производство новых материалов, полуфабрикатов и нормалей, при меняемых на этих самолетах (сотовый стеклотексто лит, формируемый текстолит, герметизирующая паста, высокопрочное стекло, тонкостенные трубки из нержа веющей стали для гидросистем высокого давления и т. п.)»314.

После того, как 2 сентября 1954 года в Армении по терпел катастрофу американский военно-транспорт ный самолет «Геркулес» С-130, было принято реше ние о тщательном изучении уцелевших фрагментов.

К сожалению, советские специалисты смогли изучить только двигатели самолета. А так, кто знает, как в даль нейшем бы развивался отечественный аналог – само лет Ан-2.

Котельников В. Р. и др. «Американцы» в России. – М., 1999, с.

143-145.

Трофейный С130 «Hercules». Мы смогли лишь «позаимствовать» двигатели В письме председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьева от февраля 1959 года, адресованном заместителю пред седателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову, го ворилось:.

«В соответствии с указанием ЦК КПСС об из учении силовых установок потерпевшего в райо не г. Ленинакан американского самолета фирмы „Локхид“ „Геркулес“ с турбовинтовым двигателем Т56А-1-А докладываю:

В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя ТТ56А-1-А и агрегатов выявлен рядконструкторских особенностей и ориги нальных технических решений, представляющих ин терес для использования в отечественном двигате лестроении.

Наиболее важными из них являются:

– трехлопастной винт с надежной системой упра вления и всережимным автофлюгированием;

– система регулирования подачи топлива по тем пературе газа перед турбиной;

– автономный энергетический узел самолета для запуска двигателей, привода генератора и нужд аэ родромного обслуживания;

– удобные и надежные коммуникации топливо– и маслопитания и дренажные системы.

На двигателях также удачно размещены многие конструктивные элементы в компрессоре турбины, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественного дви гателя.

Кроме того, на двигателе Т56А-1-А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обес печивающих большую надежность работы отдель ных узлов и элементов конструкции, которые целе сообразно применять на наших двигателях.

В связи с изложенным представляется сообраз ным полностью воспроизвести нашей промышленно стью конструкцию двигателя Т56А-1-А».

В соответствии с постановлением правительства главным исполнителем этого проекта стал В. Н. Соро кин, руководивший работой уфимского ОКБ-26, а дви гатель получил обозначение ТВ-26.

Работа продвигалась слишком медленно и поэтому 26 июня 1959 года вышел приказ ГКАТ № 246, где го ворилось:

«Совет министров СССР постановлением от июня 1959 года № 681—309 отметил, что работа по воспроизведению двигателя Т56-1-А фирмы „Ал лисон“ проводится неудовлетворител ьно.

В целях ускорения и наиболее полного использова ния конструктивных особенностей узлов и агрега тов указанного двигателя, а также изучения мате риалов, применяемых в конструкции этого двигате ля, Совет Министров этим же документом обязал:

1. ГКАТ (…) совместно с Башкирским СНХ обеспе чить изготовление в ОКБ-26 и на заводе № 26 восьми ТВД Т56А-1-А (ТВ-26)… 6. Обязал МО передать ГКАТ в июле 1959 года один самолет Ан-12 для переоборудования его в летаю щую лабораторию по испытанию ТВ-26… 9. Начальнику ЛИИ т. Строеву и главному кон структору ОКБ-26 т. Сорокину провести в апреле – мае 1960 года совместные летные испытания ТВ- на (…) Ан-12».


Проект так и не был полностью реализован315.

Летом 1957 года на территории ГДР совершил выну жденную посадку американский военно-транспортный вертолет «Сикорский H-19D», внешне напоминающий отечественный Ми-4, но значительно меньших разме ров.

1 июля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин до ложил заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову:

«Группа специалистов ВВС и представителей вер толетостроительных ОКБ в период с 9 по 12 ию ля сего года осмотрели американский вертолет „Си корский H-19D“ с двигателем „Райт К-1300“… При осмотре вертолета было установлено, что никаких принципиально новых устройств, предназна ченных для управления пилотированием, этот вер толет не имеет, однако конструкция отдельных уз лов и агрегатов его представляет несомненный ин терес для отечественного вертолетостроения.

1. Лопасть несущего винта цельнометаллической конструкции, имеющая дюралевый прессованный но Там же, с. 145-146.

сок, а в хвостовой части – дюралевую обшивку с со товым заполнителем, приклеенную к носку специаль ным клеем. Указанные лопасти имеют ресурс (…) по рядка 800—1000 часов (отечественные Ми-1, Ми-4 и Як-24 имеют лопасти смешанной конструкции с фа нерной обшивкой и ресурсом (…) 500– 600 часов;

цель нометаллические лопасти все еще находятся в ста дии опытной разработки)… 3. Изготовление втулки несущего винта из алюми ниевого сплава (на всех отечественных вертолетах втулки стальные)… 4. H-19D (…) УКВ радиостанция ARC-12, связную KB радиостанцию ARC-44, радиокомпас ARN-6, мар керный приемник ARN-12, навигационный приемник ARN-30, при этом обращают внимание сравнитель но малые габариты и вес блоков указанного оборудо вания.

В конструкции вертолета и его отдельных агре гатов уделено большое внимание обеспечению хоро ших подходов и удобств эксплуатации, при этом уча ствующие в осмотреспециалисты отмечают высо кое качество производственного выполнения верто лета…».

Спустя несколько дней министр авиационной про мышленности П. В. Дементьев направил Д. Ф. Устино ву письмо, где сообщил:

«…Главным конструкторам вертолетов тт. Ми лю, Ка-мову, Эрлиху дано задание изучить получен ные материалы и отчитаться по осмотру (…) H-19D с тем, чтобы практически использовать конструк ции отдельных узлов и агрегатов… т. Милю дано задание ускорить отработку цель нометаллических лопастей для вертолетов Ми-1 и Ми-4.

Одновременно тт. Милю и Камову поручено разра ботать и изготовить опытные образцы цельноме таллических клеенных лопастей с сотовым заполни телем для вертолетов Ми-1, Ми-4, В-8, К-22 и К-25.

Главному конструктору О КБ-120 т. Жданову – задание спроектировать и изготовить образцы хвостовых винтов цельнометаллической конструк ции… …Проработать вопрос о целесообразности при менения в конструкции втулок несущего винта штампованных деталей из стали и алюминиевого сплава… По вопросу радиооборудования мною направлено письмо председателю Госкомитета по радиоэлек тронике т. Калмыкову В. Д. с просьбой дать задание на разработку (…) более легкого и малогабаритного оборудования…».

16 мая вышел приказ ГКАТ № 269, где, в частности, говорилось:

«В целях практического использования в отече ственном вертолетостроении образцов конструк ций наиболее интересных узлов, агрегатов и обору дования американского вертолета H-19D, приказы ваю:

1. Начальнику ЦАГИ, ЩАМ, ЛИИ, тт. Макарев скому, Свищеву, Строеву, Яковлеву, Эрлиху изучить основные данные агрегатов и дать предложения по улучшению отечественных вертолетов.

2. Главному конструктору т. Милю:

…с участием ВИАМ и НИАТ продолжить и закон чить работы по изготовлению на базе имеющихся дюралевых прессованных лонжеронов цельнометал лических клеенных лопастей с сотовым заполните лем для вертолетов Ми-1, Ми-4, В-8, В-10… 8. Главным конструкторам тт. Милю, Камову и Эр лиху изучить материалы и отчеты по осмотру кон струкций вертолетов H-19D с тем, чтобы практи чески использовать образцы отдельных узлов и агре гатов, представляющих наибольший интерес для отечественного вертолетос-троения» 316.

О том, что остатки сбитого 1 мая 1960 года амери канского самолета-разведчика «Локхид U-2» были вы ставлены на всеобщее обозрение в Центральном пар ке культуры и отдыха в Москве, знают многие, а вот о том, куда они исчезли после выставки – считанные Там же, с. 146-147.

единицы. А между тем самое интересное (для специа листов) так и осталось строго охраняемой тайной.

Начнем с того, что район падения самолета был тщательно прочесан специальными поисковыми ко мандами. Собирали все, вплоть до мельчайших ча стиц, которые когда-то принадлежали крылатому шпи ону.

Все собранные фрагменты оперативно доставили в НИИ ВВС на аэродром «Чкаловский». Довольно хоро шо сохранившиеся остатки оборудования сначала из учили военные на выставке, развернутой в павильоне № 1, а затем дело дошло и до производителей.

Самое интересное оборудование и приборы отпра вили в НИИ и ОКБ, а лишь отдельные детали были про демонстрированы на выставке, а потом и их отправи ли в Таганрог (в ОКБ – 49).

Первыми начали тщательное изучение техники дви га-телисты. Подтверждение этого факта – постано вление Совета министров СССР от 28 июня 1960 го да № 702-288 «О воспроизведении двигателя „Пратт Уитни J75-P-13“. Его копирование под обозначением РД-16-75 велось в Казани в ОКБ —16 под руководством П. Ф. Зубца. Газогенератор американского ТРД посчи тали довольно удачным и на его базе начали разраба тывать двигатели для тяжелых машин, в том числе и для Ту-104, вместо РД-ЗМ.

Самолет с разведывательным оборудованием, обеспечивающий сбор информации с большой высо ты и на значительном удалении от аэродромов вылета при сравнительно малом весе (благодаря высокой от даче топлива), по заключению НИИ ВВС, представлял исключительный интерес для военных.

Спустя два месяца, 23 августа, с учетом предложе ний МО и ГКАТ вышло еще одно постановление Совета Министров СССР «О воспроизведении самолета-раз ведчика „Локхид U-2“ по его сохранившимся остаткам и материалам сбитого самолета». Главной целью этой работы стало воспроизведение отдельных конструк тивных, технологических и эксплуатационных особен ностей самолета «Локхид U-2», а также освоение эле ментов, материалов и оборудования для применения в отечественном самолетостроении.

Однако С-13 (так по документам проходил отече ственный аналог U-2) так и не был запущен в серийное производство. Одна из причин – разработка сверхзву кового разведчика Е-15БР (будущего МиГ-25Р). Другая – появление эффективных средств поражения летя щей цели 317.

Охота за чужими авиационными технологиями шла постоянно. В 1965 году с территории Франции был выдворен представитель «Аэрофлота» С. Павлов. Он занимался сбором информации о совместном ан Там же, с. 152.

гло-французском проекте самолета «Конкорд». В аэ ропорту у него обнаружили чертежи турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для «Конкорда» и но вейшей радарной системы.

Это событие – лишь один из эпизодов операции «Брунгильда». Ее цель – добыча документации по сверхзвуковому лайнеру «Конкорд». Во Франции и Ан глии в ней было задействовано более 20 агентов во сточноевропейских разведок.

В качестве курьера, который доставлял в ГДР мате риалы от многочисленных источников, работал с по 1964 год 69-летний пенсионер Ж. Супер. Трудовая карьера этого человека закончилась, когда его аресто вала бельгийская контрразведка. Он довольно быстро начал сотрудничать со следствием и рассказал все.

Через какое-то время арестовали инженера Г. Штайн брехера, который работал во Франции и Бельгии. Он регулярно, в течение пяти лет, посещал авиасалоны в Ле Бурже и Фанборо с целью установления нужных контактов. Его арестовали в 1964 году и приговорили к 12 годам тюрьмы.

По мнению западных экспертов, Москве удалось сэкономить примерно 10 млрд. марок, заодно тысячи и тысячи рабочих часов.

Первые рисунки-эскизы этой машины появились в 1962 году. И тут же советский авиаконструктор А. И.

Туполев продемонстрировал свою модель сверхзвуко вого самолета Ту-144. Внешне он выглядел как копия европейского лайнера, да и технические показатели обоих самолетов оказались весьма близкими. Совет ский самолет также имел дельтовидные несущие плос кости, под которыми размещались двигатели, носовая часть тоже была подвижна. Почти совпали и размеры гигантов.

В 1973 году помощник советского военно-воздушно го атташе в Париже старший лейтенант Миронкин вы крал с французского стенда авиасалона в Ле Бурже запасную часть от распределителя системы горючего «Конкорда». Это был высокочувствительный узел си стемы, контролирующей подачу топлива, с которым, как полагают западные эксперты, советские разработ чики испытывали особые трудности. Через день Ми ронкина выслали из страны.

Правда, из-за того, что не был решен ряд техниче ских проблем, Ту-144 так и не стал аналогом «Конкор да»318.

В 1966 году советской разведке удалось добыть чер тежи, подробное техническое описание и инструкцию по эксплуатации системы кондиционирования амери канского авиалайнера «Боинг-707». Предполагалось, что на ее основе удастся создать аналогичную систему для отечественного самолета «Ил-62». Однако сферы Всемирная история шпионажа. – М., 2000, с. 430—434.

применения этой технологии не ограничились только авиастроением. Она была использована при создании систем кондиционирования подводных лодок, страте гических бомбардировщиков и космических кораблей.

Самое интересное в этой истории то, что советская разведка смогла отблагодарить ценного агента только маленькими стаканчиками грузинской чеканки на сере бряном подносе и рогом, отделанным серебром 319.

В 1973 году советского военного атташе во Франции Е. Миронкина взяли с поличным во время проведения авиасалона в Ле Бурже320.

С начала 70-х годов, в период так называемой «раз рядки», многочисленные делегации советских ученых и инженеров посетили и детально осмотрели амери канские секретные лаборатории и авиазаводы, кото рые в обычной ситуации были скрыты от посторонних глаз.

Особенно часто посещались, авиазаводы фирм «Боинг» и «Локхид». Гости рисовали местным руково дителям лучезарные перспективы миллиардных кон трактов на поставку в Советский Союз современных пассажирских самолетов. Чтобы решить, машины ка ких типов следует закупать, Советский Союз должен был ознакомиться со всевозможной технической доку Максимов А. Операция «Турнир»: Записки чернорабочего развед ки. – М., 1999, с. 104-105.

Вольтон Т. КГБ во Франции. – М., 1993, с. 305.

ментацией, характеризующей эту авиационную техни ку. И специалисты получили легальный доступ к этим материалам.

Как-то вечером, после окончания рабочего дня, со ветский инженер проскользнул в номер, занимаемый американским служащим, который был назначен со провождать делегацию будущих покупателей. Визитер был пьян и сразу же выложил опешившему хозяину но мера, который бегло говорил по-русски: «Мы никогда не купим ваши самолеты, у нас на это нет денег. И по том, как же мы заставим всю Восточную Европу летать на наших машинах, если сами будем покупать ваши?

Мы здесь только для того, чтобы выведать ваши секре ты!»

Действительно, СССР никогда не делал попыток приобрести хотя бы один американский пассажирский самолет. Но десять лет спустя начал серийное про изводство своего первого широкофюзеляжного реак тивного лайнера Ил-86, изрядно похожего на амери канский «Боинг-747». А новый транспортный самолет Ил-76 сильно смахивал на С-141 того же назначения фирмы «Локхид»321.

В 1980 году двое работников советского консульства в Марселе Г. Тровков и В. Фролов были высланы из Франции за проявление повышенного интереса к са Баррон Д. КГБ сегодня: Невидимые щупальца. – СПб., 1992, с.

269-270.

молету «Мираж-2000» 322.

В докладе правительства США за 1985 год говори лось: «Советы считают, что, используя документацию по американскому истребителю F-18, их авиационная и радарная промышленность сэкономила около пяти лет разработок и 35 млн. рублей». Документация по радару управления огнем F-18 послужила технической основой новых радаров нашлемной системы целеука зания для последнего поколения советских истребите лей323.

Еще одна малоизвестная страница истории – уча стие иностранных специалистов в отечественных про ектах по дирижаблестроению.

В 1930 году Политбюро ЦК ВКП(б) приняло поста новление «О развитии гражданской авиации в СССР».

Наряду с выпуском пассажирских самолетов, эта про грамма предусматривала создание транспортных ди рижаблей различного объема и конструкции. К концу первой пятилетки намечалось создать 40 летательных аппаратов: 30 мягких, 3 полужестких, 5 жестких и цельнометаллических. Для реализации этого проекта в 1931 году в системе ГВФ было создано специальное подразделение Дирижаблестрой 324.

Вольтон Т. КГБ во Франции. – М., 1993, с. 305.

Битвы, выигранные в постели. – М., 1999, с. 313—314.

Соболев Д. А. Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. – М., На рабочей окраине Долгопрудного (ныне г. Долго прудный Московской области) на территории Долго пруднеского конструкторского бюро автоматики (ДБКА) в 30-е годы базировалось предприятие по строитель ству дирижаблей.

Строить их начали еще в первую мировую войну и предполагали использовать в военных целях. В 20-е годы производство находилось в городке Гатчина (Ле нинградская область), а затем его перевели в Подмо сковье.

Возглавлял дирижабельный проект итальянский ге нерал У. Нобиле, конструктор и руководитель итальян ской экспедиции к Северному полюсу. Он проработал в СССР около пяти лет. Вместе с ним трудилась груп па инженеров – около 15 его соотечественников. Почти все они тайно въехали в Советский Союз под чужими именами по линии Коминтерна. Даже спустя 50 лет не возможно установить подлинные имена многих из них.

Сталинская программа предусматривала строи тельство 50 летательных аппаратов. Сделали только восемь. В феврале 1938 года после очередной ката строфы (дирижабль «СССР-В-6» должен был спасти экспедицию И. Папанина, застрявшую во льдах Аркти ки, но врезался в гору, не обозначенную на карте ме жду Петрозаводском и Мурманском) было принято ре 1996, с. 16.

шение о сворачивании этой программы. Генерал уехал на родину, а почти всех инженеров расстреляли.

В Дирижаблестрое были отработаны вертикальные взлет и посадка, взлет в условиях нулевой видимости, многосуточное барражирование в воздухе, приводне ние325.

Смирнов Л. Последний из гондольеров. – «Московский комсомо лец», 2000, 4 декабря.

Глава 10. ИНОСТРАННЫЙ СЛЕД В ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АТОМНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, РАКЕТОСТРОЕНИИ И КОСМИЧЕСКОЙ СФЕРЕ Начнем с создания атомного оружия. Когда 6 мар та 1951 года Ю. и Э. Розенберги были осуждены за шпионаж в пользу Советского Союза, то судья И. Кауф ман, отправивший супружескую пару на электрический стул, заявил журналистам, что их деятельность «несо мненно изменила ход истории не в нашу пользу»326.

Из этой супружеской пары, а Э. Розенберг казнили всего лишь за недоносительство на мужа и своего бра та, за полувековую историю «холодной войны» сдела ли не только мучеников, но и главных информаторов Сталина в сфере создания атомного оружия.

Колесов А. Шпионы, которые спасли мир. – «Коммерсантъ», 2001, №40, 6 марта.

Арест Юлиуса Розенберга Хотя говорить о том, что Ю. Розенберг сыграл второ степенную роль в истории отечественной научно-тех нической разведки – это не совсем верно. С момента своей вербовки весною 1942 года сотрудником внеш ней разведки С. Семеновым он руководил группой из четверых агентов, которые добыли огромное количе ство материалов по радиолокации.

Назвать поименно всех, кто действительно инфор мировал Кремль о процессе реализации атомного про екта в США, сейчас, наверное, никто не сможет. Хо тя такие попытки в последнее время предпринимались неоднократно. В нашей стране и за рубежом. Их обре ченность не только в том, что большинство докумен тов никогда не будет рассекречено, но и желание не которых исследователей и журналистов «раскрутить»

эту тему. Ведь в смертельно опасном процессе охоты за «атомными секретами» участвовало множество со трудников и агентов советской разведки. И объективно оценить вклад каждого из них крайне сложно.

Ученые, участвующие в создании советской атом ной бомбы утверждают, что все они сделали сами и сведения, полученные от разведки, сыграли лишь вспомогательную роль. Бойцы «невидимого фронта»

говорят об обратном и доказывают свою правоту с по мощью документов той эпохи, где зафиксированы мно гочисленные благодарности тех же ученых.

Каждая из сторон по-своему права. Если первые признают факт плагиата, то это противоречит нормам этики. А вторые не могут отказаться от того, что они сообщили в Центр. Кто из них прав – на этот вопрос авторы многочисленных монографий отвечают по-раз ному. И каждый читатель, прочитав несколько книг, сам сможет определить вклад советской разведки в созда ние отечественного атомного оружия.

Мы же продолжим вспоминать, что происходило в сфере советского «атомного шпионажа» после оконча ния Второй мировой войны. Этот период чем-то напо минает прямой участок перед финишем. Цель уже вид на, удалось догнать и на полкорпуса обойти соперни ка, еще один рывок… В такой ситуации любые сред ства хороши. Как в сфере добычи секретной информа ции, так и ее защите.

Действительно, наиболее урожайным, с точки зре ния количества и качества полученной информации, стал для советской разведки конец 1944—первая по ловина 1946 годов. Именно в этот период ее основны ми источниками в США были непосредственные участ ники проекта «Манхэттен» К. Фукс и Б. Понтекорво, С.

Сакс и Т. Холл. Отдел «С» получил детальное описа ние лаборатории в Ок-Ридже и завода в Лос-Аламосе, сведения об участии в создание ядерной промышлен ности корпораций «Келекс», «Дюпон», «Юнион Кар байд» и других, системы охраны предприятий, данные об ученых, участвующих в различных проектах. Через 12 дней после окончания процедуры сборки первой атомной бомбы в Москву из Нью-Йорка и Вашингтона были доставлены схемы и описание ее устройства. В сентябре 1945 года были получены фотографии поме щений заводов в Ок-Ридже и секретной части доклада администрации и конгрессу США, не вошедшие в офи циальный доклад комиссии Смита, информация об от дельных конструктивных элементах бомбы, дневнико вые записи о первом испытательном взрыве в пустыне Аламогордо, произведенном в июне.

Информация о ядерном оружии, поступившая из США, стала во второй половине 40-х годов дополнять ся сведениями, полученными советской разведкой в Западной Европе, куда после окончания войны верну лись многие из европейских участников проекта «Ман хэттен» и ученые-физики, находившиеся в эмиграции в Америке.

Начиная с декабря 1946 года, когда после пуска пер вого реактора, Л. П. Берия приказал прекратить все контакты с американскими источниками, информация из Европы приобретает первостепенное значение.

Одна из причин решения Берия – разоблачение агентурной сети в Канаде и документы, переданные И.

Гузен-ко Королевской канадской конной полиции, тес но сотрудничавшей с ФБР, и последовавшие вскоре аресты канадских ученых-физиков Смита и И. Халпе рина. Все это создавало возможность выхода амери канской контрразведки на советскую агентурную сеть, занятую сбором информации о производстве и разра ботке ядерного оружия. Аналогичную опасность пред ставляли и те данные о советской агентуре в США, ко торые представила в распоряжение ФБР Э. Бентли327.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 13 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.