авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 18 |

«СОДЕРЖАНИЕ Стр. 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 4 НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ДЛЯ ...»

-- [ Страница 10 ] --

Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписан ная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступле ний, но и всех актов, независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию неза конного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его экс плуатацию.

Однако по существу Конвенция установила лишь обязанность государ ства обеспечить возвращение контроля за воздушным судном его командиру и взятие под стражу предполагаемых преступников, скорейшее предоставление пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет.

Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воз душного судна как международное преступление, не признает его преступле нием согласно принципам международного права и не обязывает государства признать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосу дарственному праву. Более того, в предмет Конвенции не вошли акты незакон ного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обяза тельств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для целей уголовного преследования виновных, если нет соответству ющих просьб об их выдаче.

Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с не законным захватом и угоном самолетов.

Вторым актом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным за хватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как пре ступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на борту воздушного судна. Согласно Конвенции Договари вающиеся государства обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна;

государство, на территории кото рого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится пре ступник;

либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду.

Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше госу дарств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного пре ступника должно быть передано полномочным органам соответствующего гос ударства для целей уголовного преследования.

Значение Гаагской конвенции 1970 г. состояло в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции Договаривающихся государств, признала акт незаконного вмешательства международным преступлением и потребовала признания государствами акта незаконного захвата воздушного судна в каче стве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву.

Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип "Выдай или накажи". В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного за хвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным.

Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации в 70-х гг., пробелы Гаагской конвенции актуализировали необходи мость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов. Третьим актом в этой сфере стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности граждан ской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушно го судна.

В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень при знаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в по лете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна;

разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет это му воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете;

совершает действия, приводящие к поме щению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или при чинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;

разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воз душных судов в полете;

или сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

В Монреальской конвенции закреплен принцип "Выдай или накажи".

При этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответ ствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками. Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершило посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник.

В случае его невыдачи такое государство обязано передать дело своим полно мочным органам для целей уголовного преследования.

Нападения на токийский аэропорт Нарита, а также на аэропорты Рима и Вены в декабре 1985 г. привели к принятию Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., этот документ допол няет Монреальскую конвенцию 1971 г., включив в перечень признаваемых преступлениями подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть;

акт разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации, или акт нарушения работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту.

Согласно Протоколу государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию над подобными преступлениями в случае, когда преступник находится на их территории и они не могут выдать его государству, на терри тории которого было совершено данное преступление. Протокол дополнил правовую основу, необходимую для предотвращения незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации.

Трагическая потеря рейса 103 авиакомпании "Пан Америкэн" над Локер би (Шотландия) в декабре 1988 г. и взрыв на борту воздушного судна авиаком пании ЮТА над Нигером в сентябре 1989 г. вызвали необходимость подготов ки Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их об наружения, которая принята в Монреале в начале 1991 г. Согласно Конвенции государства-участники обязались принять меры по запрещению и предотвра щению несанкционированного изготовления, экспорта и импорта немаркиро ванных пластических взрывчатых веществ, а также уничтожению всех запасов таких веществ, если они имеются.

К Конвенции прилагается техническое приложение, содержащее описа ние взрывчатых веществ, к которым применяется Конвенция, и список ве ществ, которые могут быть использованы для "маркировки" взрывчатых ве ществ. По мере необходимости в приложение будут вноситься изменения, вы званные техническим прогрессом в области производства, маркировки и обна ружения взрывчатых веществ.

Тема 40. Функции и компетенция ИКАО Вопросами деятельности международного воздушного транспорта зани маются многие международные организации. Главной среди них является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализиро ванное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправи тельственных авиационных организаций. Одни занимаются вопросами обеспе чения региональной международной аэронавигации, другие – экономико правовыми проблемами регионального международного воздушного транспор та. К первым относятся Европейская организация по обеспечению безопасно сти аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопас ности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА – учреждено в 1959 г.), Централь ноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА – учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК – учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК – учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК – учреждена в 1973 г.), Межгосудар ственный совет по авиации и использованию воздушного пространства – ис полнительный орган СНГ (учрежден в декабре 1991 г.).

Помимо межправительственных авиационных организаций существует большая группа (около 200) неправительственных авиационных организаций.

Среди них различают экономические, эксплуатационно-технические, профсо юзные, научные авиационные организации. Существуют также неправитель ственные авиационные организации, специализирующиеся по вопросам воз душного страхования, авиационного туризма и спорта, авиационной медицины и т.д. Бесспорным лидером этих организаций следует считать Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), объединяющую авиакомпании пяти континентов мира. В настоящее время ИАТА является второй по важно сти после ИКАО организацией, играющей важную роль в формировании еди ной экономической, правовой, технической политики авиакомпаний в области международного воздушного транспорта в глобальном масштабе.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) образована 4 апреля 1947 г. Особенность Устава ИКАО состоит в том, что уставные поло жения, касающиеся целей и задач, структуры и ее компетенции, содержатся во второй части Чикагской конвенции 1944 г. Некоторые нормы, относящиеся к ИКАО, встречаются в I и III частях Чикагской конвенции 1944 г.

Цели и задачи ИКАО указаны в ст. 44 Чикагской конвенции 1944 г. Ими являются: обеспечение безопасного и упорядоченного развития международ ной гражданской авиации во всем мире;

поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов, создание и развитие воздушных трасс, аэро портов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиа ции;

удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

предотвращение эконо мических потерь, вызванных неразумной конкуренцией;

содействие безопасно сти полетов.

Функции и компетенция ИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО наделена координа ционными, оперативными, контрольными, регулирующими и арбитражными функциями. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенци ей, т.е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов меж дународной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Общая компетенция ИКАО проявляется в компетенции ее органов: Ассамблеи, Сове та, Секретариата и многочисленных рабочих органов. Например, только Ас самблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекоменда ции, поправки к Чикагской конвенции. Совет ИКАО имеет право назначать Ге нерального секретаря ИКАО, образовывать рабочие органы, принимать между народные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами членами.

Общая характеристика Устава ИКАО. Особую группу образуют в Уставе ИКАО нормы, обеспечивающие функционирование организационно-правового механизма этой организации. Именно эти нормы определяют, какими органами располагает ИКАО, в какой зависимости и подчиненности они находятся, ка кими методами они могут пользоваться для осуществления своих функций, в какой организационной форме должны осуществлять свою деятельность орга ны ИКАО.

Устав ИКАО определяет порядок членства, структуру и организацию ра боты органов, применения правил процедур, унификации правил международ ной аэронавигации, порядок упрощения формальностей, принятия поправок к Чикагской конвенции, разработки и принятия новых конвенций, разрешения споров и разногласий между государствами-членами, оказания технической помощи, содействия развитию международного воздушного транспорта и осу ществлению административной деятельности ИКАО.

Членство в ИКАО. Чтобы стать членом ИКАО, достаточно подписать Чикагскую конвенцию и направить депозитарию Конвенции (США) уведомле ние о присоединении данного государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента получения уведомления правительством США присоединение вступает в силу, о чем депозитарий извещает всех участников Конвенции. Раз личают первоначальных и присоединившихся членов ИКАО. К первым отно сятся государства, участвовавшие в Чикагской конференции 1944 г. и подпи савшие Чикагскую конвенцию после ее принятия. Ко вторым принадлежат гос ударства, присоединившиеся к Конвенции после ее вступления в силу. Каких либо преимуществ вхождение в ту или иную группу для конкретного государ ства не создает.

Структура ИКАО – это совокупность ее постоянных органов, образован ных на основании и в соответствии с Уставом. Структура ИКАО построена по определенным организационным правилам. Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО. Другим правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради объединения их и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация дей ствий.

Высший орган ИКАО – Ассамблея, созываемая один раз в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области междуна родной аэронавигации и международного воздушного транспорта. В работе Ассамблеи принимают участие все государства – члены ИКАО.

Совет ИКАО – исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, проводит в жизнь решения Ассамблеи и руководит текущей деятельностью ор ганизации в период между сессиями ИКАО. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям 33 государства. Объем функций и компетен ции Совета весьма значителен, что позволяет Совету эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигаци онная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддерж ке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.

Тема 41. Разработка, принятие и применение стандартов и рекомендуемой практики ИКАО Стандартизация и единообразие требований, практики, процедур являют ся необходимыми условиями существования всемирной аэронавигации и воз душного транспорта. Иначе деятельность международного воздушного транс порта осложнялась бы различными особыми требованиями государств и проти воречиями между этими требованиями (например, сертификаты летной годно сти, выдаваемые одним государством в соответствии со своими правилами, не признавались бы другим государством, имеющим иные требования, и т.д.).

Для обеспечения безопасности международных полетов важное значение имеет создание одинакового технологического режима, что возможно только на основе единообразных правил международной аэронавигации. Эту работу сегодня осуществляет ИКАО путем принятия технико-нормативных докумен тов, содержащих технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стан дартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, ре комендациях и процедурах. Хотя технико-юридические требования и предпи сания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталон ные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях рекоменду емой практики.

Технические новшества в авиации требуют быстрой и гибкой модерниза ции стандартов, чтобы они могли соответствовать новым требованиям. Однако процесс внесения поправок в Конвенцию (требующий проведения долгих пере говоров, подписания и ратификации...) является слишком медленным и фор мальным. Поэтому при принятии Чикагской конвенции было решено, что тех ническое регулирование не будет входить в саму Конвенцию и что полномочия в этой области будут переданы исполнительному органу организации. Соглас но ст. 37, 38, 54 (l) и 90 Чикагской конвенции функциями технического регули рования наделен Совет ИКАО с целью принятия стандартов и рекомендуемой практики.

Стандарты определены как (Резолюция Ассамблеи А1-31 (современная версия в Резолюции А33-14, приложение А)) "любое требование к физиче ским характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим ха рактеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающи еся государства согласно Конвенции. В случае невозможности соблюдения стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соот ветствии со статьей 38 Конвенции".

Рекомендуемой практикой признано "любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характери стикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого призна ется желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффектив ности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции".

В приложениях ИКАО различие между стандартами и рекомендуемой практикой подчеркивается графически - рекомендуемая практика печатается курсивом. Кроме того, стандарты выражают обязательность при помощи слова "shall", в то время как рекомендуемая практика излагает рекомендации при по мощи слова "should".

Теоретически полномочия Совета по техническому регулированию не являются абсолютными и ограниченны. Следующие моменты следует принять во внимание, чтобы понять правовую природу стандартов и рекомендуемой практики, принятых Советом ИКАО.

В ст. 37 Конвенции государства принимают на себя формальное обяза тельство "сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени еди нообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздуш ных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем во просам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее". Далее в ней говорится, что "с этой целью ИКАО прини мает и по мере необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры по всем вопросам, касаю щимся... безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации".

Укажем также, что в ст. 37 Конвенции государства приняли на себя обя зательство обеспечить единообразие в "максимально достижимой степени". Та ким образом, это положение содержит ограничение, ведь ни одно государство не будет выполнять то, что невозможно с технической, финансовой и других точек зрения, и это государство само решает, что "осуществимо". Тем не менее обязательства по ст. 37 должны выполняться добросовестно.

Статья 38 Конвенции дает возможность государству, которое считает не выполнимым соответствовать во всех отношениях каким-либо международным стандартам, заявлять о расхождениях с ИКАО, т.е. уведомлять ИКАО, что его практика отличается от стандартов. В свою очередь, ИКАО информирует о расхождениях все другие государства, чтобы гарантировать полную гласность отхода от стандартов в определенном государстве и предупредить все государ ства и их авиакомпании о существовании различий.

Статья 38 Конвенции может быть истолкована как безоговорочное обяза тельство, принятое по Конвенции, уведомлять о любых отклонениях от стан дартов в интересах безопасности полетов гражданской авиации. Государство может нести международную ответственность за отсутствие соответствующего уведомления, если это повлечет за собой авиационное происшествие. В ст. ясно говорится о "немедленном уведомлении", и информирование ИКАО без промедления о каких-либо имеющихся различиях является обязательством первостепенной важности. Авиационные власти несут ответственность за соот ветствующее уведомление.

Статья 54 (l) Конвенции оговаривает, что Совет ИКАО принимает стан дарты и рекомендуемую практику и "для удобства" определяет их как прило жения к Конвенции. В настоящий момент существует 18 таких приложений к Конвенции (изложены ниже). Выражение "для удобства" указывает на то, что приложения не являются неотъемлемой частью Конвенции и, следовательно, не могут иметь такую же законную силу, как сама Конвенция, в соответствии с правом о международных договорах.

Статья 90 (a) Конвенции указывает на еще одно ограничение полномочий Совета ИКАО в области технического регулирования. Большинство Договари вающихся государств (в настоящее время 93) могут не допустить вступления в силу стандартов, заявив о своем несогласии, хотя за всю историю ИКАО такого не случалось, так как Совет готовит свои решения на основании рекомендаций специализированных или региональных совещаний, предложения изучаются и составляются Аэронавигационной комиссией и весь правотворческий процесс основывается на тесном диалоге с государствами.

Теоретически можно утверждать, что стандарты и рекомендуемая прак тика являются юридически слабыми и представляют собой лишь "мягкое пра во". Государства обязаны выполнять их в "максимально достижимой степени" (ст. 37), государства могут заявлять о расхождениях (ст. 38), приложения не яв ляются неотъемлемой частью Конвенции, а называются так лишь "для удоб ства" (ст. 54 (l)), и большинство государств может не одобрить приложения и препятствовать их вступлению в силу.

Несмотря на такие теоретические доводы, на практике стандарты имеют большую юридическую силу, и их выполнение обязательно для всех госу дарств, желающих эксплуатировать международные воздушные маршруты.

Следовательно, например, сертификаты летной годности или свидетельства не будут признаны другими государствами, если они не выданы в соответствии со стандартами ИКАО (ст. 39 Конвенции);

услугами аэропортов, не соответству ющих нормам приложения 14, не будут пользоваться иностранные авиакомпа нии (между прочим, из-за опасения потерять страховку) и т.д. Кроме того, про водимые в настоящее время по инициативе государств, групп государств или ИКАО проверки состояния безопасности полетов могут привести к тому, что государство, не выполняющее обязательства, может быть отстранено от сколь ко-нибудь значительного участия в международной аэронавигации и деятель ности воздушного транспорта. В этом смысле действительную юридическую силу стандартов можно сравнить с законом тяготения: невидима, но отражается на каждом действии.

Практическое выполнение стандартов ИКАО. Международные требова ния, которые содержатся в стандартах ИКАО в приложениях к Чикагской кон венции, должны реализовываться во внутренних законах и правилах и настав лениях. Такие внутренние акты должны воспринимать точные формулировки соответствующих положений или перефразировать их близко к тексту для национального закона. Подготовка новых законов и наставлений, содержащих обязательства, проистекающие из стандартов ИКАО, может занять много вре мени. Поэтому вполне возможен, как показывает практика некоторых госу дарств, в частности Российской Федерации, выпуск сборников аэронавигаци онной информации, в которых указывается, какие и в какой степени стандарты ИКАО применяются в конкретном государстве, чтобы в ИКАО не было заявле но об особых расхождениях в соответствии с положениями ст. 38 Чикагской конвенции. Для России такой подход юридически оправдан на основании ч. ст. 15 Конституции Российской Федерации, согласно которой международные договоры и другие нормы международного права, ратифицированные Россией, являются составной частью национальной правовой системы. Более того, по скольку Российская Федерация должным образом ратифицировала Чикагскую конвенцию, установившую обязательство соблюдать стандарты ИКАО (ст. 37), нет необходимости "трансформировать" стандарты ИКАО во внутреннее рос сийское законодательство, поскольку их уже можно считать составной частью российского права.

В этом контексте следует отметить, что 13 апреля 1948 г. Совет ИКАО принял Резолюцию о том, что в своих национальных правилах Договариваю щимся государствам желательно использовать "в точности язык тех стандартов ИКАО, которые имеют регулирующий характер".

Тема 42. Содержание приложений к чикагской конвенции 1944 г.

В целях понимания и правильного применения их на практике описыва ется содержание 18 приложений к Чикагской конвенции. Описание носит об щий информативный характер, и оно не может заменить собой основательное изучение приложений. Следует отметить, что в настоящее время реализация приложений 1, 6 и 8 является предметом проверок ИКАО по обеспечению надзора за безопасностью полетов. В недалеком будущем такие проверки будут распространяться и на приложения 11, 13 и 14. Кроме того, приложение 17 бу дет предметом отдельной проверки по обеспечению надзора за авиационной безопасностью.

Принятые Советом ИКАО стандарты и рекомендуемая практика сгруп пированы по близким темам в 18 приложениях к Чикагской конвенции, весьма больших по объему. Регулирующие положения в приложениях дополнены Правилами аэронавигационного обслуживания (PANs) и многочисленными ру ководствами, дающими практические рекомендации по выполнению и приме нению приложений. Приложения содержат следующий материал:

а) стандарты и рекомендуемая практика, принятые Советом ИКАО и вступившие в силу;

б) добавления, содержащие материал, для удобства сгруппированный отдельно, но являющийся частью SARPs. Важно отметить, что добав ления являются неотъемлемой частью регулирующих норм;

в) определения терминов, используемых в приложениях, которые не яв ляются самоочевидными, в том смысле, что они не имеют общепри нятых словарных значений. Определение не имеет самостоятельного статуса в качестве законного правила, но является важной частью каждого приложения, где используется термин, поскольку изменение значения термина повлияло бы на смысл требования.

Кроме того, приложения содержат материал, одобренный Советом ИКАО для опубликования вместе с приложением:

а) предисловия, содержащие исторические справки и пояснения к дей ствиям Совета, а также разъяснение особых обязательств государств по применению приложений, вытекающих из Конвенции и резолюций о принятии. Следовательно, предисловия не содержат стандарты и ре комендуемую практику, а являются руководством по толкованию и применению приложений;

б) введения, содержащие пояснения в начале частей, глав или разделов приложений относительно применения текста. Введения являются не стандартами, а руководством к толкованию;

в) примечания, включаемые в текст, где это необходимо, не являются стандартами, а дают фактическую информацию, ссылки и перекрест ные ссылки на соответствующие приложения, о которых идет речь, но не относятся к регулирующей части приложения;

г) дополнения, содержащие материалы, которые дополняют приложения или служат руководством по их применению.

Перечень рекомендуемых практических занятий:

4.4.

1. Понятие воздушного права. Его место в системе российского права. Суве ренитет в отношении воздушного пространства РФ. Воздушное законода тельство РФ. Ответственность за нарушение воздушного законодательства.

2. Принадлежность имущества авиации.

3. Государственное регулирование использования воздушного пространства.

Государственное регулирование деятельности в области авиации. Виды авиации.

4. Воздушное судно. Государственная регистрация и учет воздушных судов.

Ограничение права пользования гражданскими воздушными судами. Поня тие авиационного персонала. Экипаж воздушного судна. Статус командира воздушного судна.

5. Аэродромы, аэропорты, их государственная регистрация.

6. Авиационные предприятия. Коммерческая деятельность авиационных пред приятий.

7. Полеты воздушных судов. Международные полеты воздушных судов.

8. Обеспечение авиационной безопасности. Поиск и спасание потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажа. Расследование авиа ционного происшествия или инцидента.

9. Воздушные перевозки. Договор воздушной перевозки пассажира. Прекра щение договора воздушной перевозки пассажира. Договор воздушной пере возки груза. Воздушные перевозки опасных грузов. Договор воздушной пе ревозки почты. Договор фрахтования воздушных судов (воздушный чар тер).

10. Договор на выполнение авиационных работ.

11. Ответственность перевозчика, эксплуатанта, грузоотправителя. Обязатель ное страхование на воздушном транспорте.

Перечень рекомендуемых видов самостоятельной работы 4.5.

Проблемы правового регулирования международных воздушных перевозок 1.

Правовые условия договора перевозки пассажиров на воздушном транспорте.

2.

Международно-правовое регулирование воздушных сообщений.

3.

Основания и условия ответственности авиаперевозчика по воздушному за 4.

конодательству.

5. Правовая регламентация нерегулярных полетов гражданских воздушных судов.

6. Правовое регулирование использования арендованных воздушных судов при осуществлении грузовых (пассажирских) перевозок.

7. Правовое регулирование перевозки опасных грузов воздушным транспортом.

8. Проблемы правового регулирования комбинированных перевозок грузов.

9. Договор воздушного страхования.

10. Факторы, определяющие размер спасательного вознаграждения по воздуш ному праву.

11. Совершенствование пульных соглашений как формы коммерческого со трудничества между авиакомпаниями.

12. Ответственность за вред, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности.

5. Образовательные технологии, применяемые для реализации про граммы.

Мультимедиа.

6. Оценочные средства и технологии.

Контрольные работы, тестирование.

Примерные тесты для подготовки к зачету.

1. Укажите основание возникновения обязательства воздушного перевозчика подать для перевозки транспортные средства, а грузоотправителя – исполь зовать их под заявленный к перевозке груз:

а) предоставленная воздушному перевозчику заполненная авиа накладную;

б) оформленная надлежащим образом грузобагажная квитанция;

в) поданная грузоотправителем и принятая воздушным перевозчиком заявка на перевозку груза;

г) составленный сторонами коммерческий акт.

2. В каких из перечисленных случаях обязательно соблюдение претензионно го порядка урегулирования споров при осуществлении воздушных перевозок:

а) нарушение обязательства грузоотправителем по договору воздушной перевозки грузов;

б) нарушение обязательства перевозчиком по договору воздушной пере возки грузов;

в) нарушение обязательства перевозчиком по договору перевозки пасса жира;

г) соблюдение претензионного порядка урегулирования споров обяза тельно во всех перечисленных случаях.

Укажите неправильное утверждение в отношении срока для предъявления 3.

претензий к воздушному перевозчику:

а) претензия может быть предъявлена в течение 6 месяцев, этот срок начинает течь при утрате груза – по истечении 30 дней со дня оконча ния срока доставки;

б) претензия по штрафам и пени может быть предъявлена в течение дней со дня наступления события, служащего основанием для предъ явления претензии;

в) претензия может быть предъявлена в течение 6 месяцев, этот срок начинает течь при утрате груза - со дня окончания срока доставки;

г) претензия может быть предъявлена в течение 6 месяцев, этот срок начинает течь при несохранной перевозке и за просрочку в доставке груза – со дня выдачи груза.

Укажите правильное утверждение в отношении распределения обязанно 4.

стей по определению пригодности в коммерческом отношении воздушных судов для перевозки конкретного груза:

а) пригодность воздушных судов для перевозки конкретного груза опре деляется стороной, на которую возложена погрузка груза;

б) пригодность воздушных судов для перевозки конкретного груза опре деляется авиа перевозчиком;

в) пригодность воздушных судов для перевозки конкретного груза опре деляется стороной, на которую возложена погрузка груза;

г) пригодность воздушных судов для перевозки конкретного груза опре деляется во всех случаях грузоотправителем.

Укажите в каком случае авиа перевозчик несет ответственность за наруше 5.

ние срока доставки груза:

а) груз выгружен авиа перевозчиком в аэропорту назначения до истече ния срока доставки;

б) воздушные суда с грузами поданы для выгрузки получателю до исте чения срока доставки;

в) задержка подачи воздушных судов вызвана причинами, зависящими от грузополучателя;

г) задержка подачи воздушных судов вызвана причинами, зависящими от перевозчика.

Срок исковой давности при предъявлении исков к авиа перевозчику со 6.

ставляет:

а) один год со дня получения от авиа перевозчика ответа на претензию;

б) три года со дня появления оснований для претензии;

в) один год со дня появления оснований для претензии;

г) три года со дня получения от авиа перевозчика ответа на претензию.

Укажите какие документы подтверждают заключение договора авиа пере 7.

возки груза:

а) багажная квитанция и дорожная ведомость;

б) транспортная авиа накладная и квитанция о приеме груза;

в) грузобагажная квитанция и акт общей формы;

г) проездной документ (билет) и коммерческий акт.

В каком размере авиа перевозчик возмещает причиненный ущерб при ча 8.

стичном повреждении (порче) груза:

а) в размере его стоимости;

б) в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

в) в размере объявленной ценности.

Укажите в каком случае "бремя доказывания" вины авиа перевозчика в не 9.

сохранности груза возлагается на предъявителя претензии:

а) в случае если несохранность произошла вследствие перевозки груза, влажность которого превышает предельно допустимую норму;

б) в случае если несохранность вызвана недостоверными, неточными, неполными сведениями грузоотправителя в накладной;

в) в случае если несохранность произошла вследствие особых есте ственных свойств груза;

г) в случае если несохранность произошла вследствие причин, завися щих от грузоотправителя, грузополучателя.

В каких из перечисленных случаях перевозчик не вправе в одностороннем 10.

порядке расторгнуть договор воздушной перевозки:

а) отказ пассажира, грузовладельца выполнять требования, предъявляе мые к ним федеральными авиационными правилами;

б) наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов и веществ;

в) отказ пассажира воздушного судна оплатить перевоз следующего с ним ребенка;

г) отказ пассажира воздушного судна оплатить провоз своего багажа, вес которого не превышает установленные нормы бесплатного прово за багажа.

В каком случае грузополучатель вправе отказаться от получения груза по 11.

договору воздушной перевозки:

а) в случае нарушения срока доставки груза более, чем на 7 дней;

б) в случае если будет установлено, что качество груза изменилось настолько, что исключается возможность полного или частичного его использования в соответствии с первоначальным назначением;

в) в случае если будет установлена недостача груза более, чем на 50% от количества груза, указанного в накладной;

г) во всех перечисленных случаях.

Укажите неверное утверждение в отношении ответственности перевозчика 12.

по договору воздушной перевозки:

а) перевозчик несет ответственность за несохранность груза и багажа после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополуча телю, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять;

б) перевозчик несет ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей, если не докажет, что несохранность этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо умыс ла пассажира;

в) перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, если не докажет, что они не явились результатом совершенных умышленно действий перевозчика или произошли не во время воз душной перевозки;

г) перевозчик не несет ответственность за несохранность груза и багажа, если докажет, что объявленная стоимость груза и багажа превышали их фактическую стоимость.

13. Воздушная перевозка пассажира включает в себя период:

а) с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пасса жир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц пере возчика покинул аэродром;

б) с момента приобретения пассажиром воздушного судна билета и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением упол номоченных лиц перевозчика покинул аэродром;

в) с момента вступления пассажира на борт воздушного судна и до мо мента, когда пассажир покинет воздушное судно под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика;

г) с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пасса жир покинет воздушное судно под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика.

14. Укажите, в каком размере несет ответственность перевозчик в случае утра ты, недостачи, повреждения (порчи) груза или багажа, принятых к воздуш ной перевозке без объявления ценности:

а) в размере не более, чем 10 МРОТ;

б) в размере их стоимости, но не более, чем в размере 2 МРОТ за кило грамм веса груза или багажа;

в) в размере их стоимости, но не более, чем в размере 5 МРОТ за кило грамм веса груза или багажа;

г) в размере их стоимости без каких-либо ограничений.

15. Укажите неправильное утверждение в отношении срока для предъявления претензий к перевозчику при внутренних воздушных перевозках:

а) претензия может быть предъявлена в течение 6 месяцев, этот срок начинает течь при утрате груза – через 10 дней по истечении срока до ставки;

б) претензия может быть предъявлена в течение 6 месяцев, этот срок начинает течь в случае просрочки доставки почты – со дня, следую щего за днем выдачи почты;

в) претензия может быть предъявлена в течение 6 месяцев, этот срок начинает течь при утрате почты – по истечении срока доставки;

г) претензия может быть предъявлена в течение 6 месяцев, этот срок начинает течь в случае недостачи или повреждения (порчи) груза, а также в случае просрочки его доставки – со дня, следующего за днем выдачи груза.

16. Укажите неправильное утверждение в отношении распределения имуще ственной ответственности при столкновении воздушных судов:

а) вред, причиненный одному из владельцев по вине другого, возмеща ется виновным;

б) при наличии вины обоих (нескольких) владельцев размер возмещения вреда определяется соразмерно степени виновности каждого;

в) при невозможности установить степень вины ответственность распре деляется между владельцами поровну;

г) при отсутствии вины владельцев воздушных судов в причинении вре да – ответственность распределяется между владельцами поровну.

17. Укажите в каком случае "бремя доказывания" вины автотранспортной ор ганизации в несохранности груза возлагается на предъявителя претензии:

а) в случае если несохранность произошла вследствие сдачи груза к пе ревозке без указания в товарно-транспортных документах его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении;

б) в случае если несохранность вызвана сдачей к перевозке груза, влаж ность которого превышает установленную норму;

в) в случае если несохранность произошла вследствие особых естествен ных свойств перевозимого груза;

г) в случае если несохранность произошла вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном соста ве.

18. Укажите неправильное утверждение в отношении сроков, когда при авто мобильных перевозках груз считается утраченным:

а) если груз не был выдан грузополучателю по его требованию: при го родской и пригородной перевозке – в течение 10 дней со дня приема груза;

б) если груз не был выдан грузополучателю по его требованию: при междугородной перевозке – в течение 30 дней по истечении срока доставки;

в) если груз не был выдан грузополучателю по его требованию: при междугородной перевозке и перевозке в прямом смешанном сообще нии – по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке;

г) если груз не был выдан грузополучателю по его требованию: при пе ревозке в прямом смешанном сообщении – по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке.

7. Рекомендуемое информационное обеспечение дисциплины Нормативные акты:

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.

1.

//Международное публичное право: Сборник документов. М., 1996.

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международ 2.

ных воздушных перевозок 1929 г. //Бюллетень транспортной информа ции. 1997. № 1, 2.

Протокол об изменении Конвенции для унификации некоторых правил 3.

международных воздушных перевозок. //Бюллетень транспортной ин формации. 1997. № 3,4.

Гражданский кодекс РФ. //Собрание законодательства РФ. 1996. № 5.

4.

Ст.410.

Воздушный кодекс РФ от 19.02.97 г. № 60-ФЗ //Российская газета. 1997, 5.

26 марта.

Федеральный Закон РФ от 24.08.95 г. “О естественных монополиях”.

6.

//Собрание законодательства РФ. 1995. №34. Ст.3426.

Положение о Министерстве транспорта РФ. Утв. постановлением Прави 7.

тельства РФ от 30.12.00г. № 1038. //Собрание законодательства РФ. 2001.

№ 3. Ст. 235.

Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с экс 8.

периментальными воздушными судами в РФ. Утв. постановлением Пра вительства РФ от 04.04.00г. № 303. //Собрание законодательства РФ.

2000. № 15. Ст. 1599.

Федеральные правила использования воздушного пространства РФ. Утв.

9.

постановлением Правительства РФ от 22.09.99 г. № 1084. //Собрание за конодательства РФ. 1999. № 40. Ст. 4861.

Постановление Правительства РФ от 30.07.99 г. № 862 "Об использова 10.

нии государственной и экспериментальной авиации в коммерческих це лях" (в редакции постановления Правительства РФ от 15.04.00 г. № 344).

//Собрание законодательства РФ. 1999. № 32. Ст. 4085.

Положение о единой системе организации воздушного движения РФ. Утв.

11.

постановлением Правительства РФ от 18.06.98 г. № 605. //Собрание зако нодательства РФ. 1998. № 26. Ст. 3077.

Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в обла 12.

сти гражданской авиации. Утв. постановлением Правительства РФ от 24.01.98г. № 85. //Собрание законодательства РФ. 1998. № 5. Ст. 662.

Постановление Правительства РФ от 23.08.93 г. №850 “О лицензировании 13.

перевозочной и другой деятельности, связанной с осуществлением транс портного процесса на воздушном транспорте в Российской Федерации”.

//Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. №35. Ст.3319.

Постановление Правительства РФ от 28.07.92 г. №527 “О мерах по орга 14.

низации международных воздушных сообщений РФ”. //Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1992. № 5. Ст.251.

15. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских воздушных судов".

Утв. приказом ФСВТ России от 06.05.00г. № 121. //Бюллетень норматив ных актов федеральных органов исполнительной власти. 2000. № 36.

16. Федеральные авиационные правила обязательной сертификации органи заций, осуществляющих поставку авиационно-технического имущества.

Утв. приказом ФСВТ России от 03.05.00 г. № 112. //Бюллетень норматив ных актов федеральных органов исполнительной власти. 2000. № 31.

17. Федеральные авиационные правила "Сертификация аэропортов, процеду ры". Утв. приказом ФСВТ России от 24.04.00 г. № 98. //Бюллетень норма тивных актов федеральных органов исполнительной власти. 2000. № 37.

18. Федеральные авиационные правила организации по техническому обслу живанию и ремонту авиационной техники. Утв. приказом ФАС России от 19.02.99 г. № 41. //Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 1999. № 34-35.

19. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к ор ганизациям, осуществляющим деятельность по организационному обес печению полетов воздушных судов". Утв. приказом ФАС России от 30.10. г. № 342. //Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполни тельной власти. 1999. № 10.

20. Положение о государственном регулировании и контроле деятельности авиации общего назначения в РФ. Утв. приказом ФАС России от 24.10.97 г.

№ 225. //Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполни тельной власти. 1998. № 8.

21. Приказ ФАС России от 22.07.97г. № 154 "Об упорядочении оплаты работ (услуг) по продаже авиаперевозок". //Закон. 2000. № Литература:

Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф. М. Грузовые перевозки разны 1.

ми видами транспорта. – М.: Юридическая литература, 2008.

Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. – М., 2.

Транспорт, 2008.

Андреев В.К. Транспортно – экспедиционное обслуживание: правовые во 3.

просы. – М.: Юридическая литература, 2009.

Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. – М.:

4.

Юридическая литература, 2009.

Безрук Н. А. Договор воздушной перевозки. – М.: ВЮЗИ, 2008.

5.

Бенсон Д., Уайтхед Д. Транспорт и доставка грузов. – М.: Транспорт, 2010.

6.

Бордунов В. Д. Правовое регулирование международных полетов граж 7.

данских воздушных судов. – М.: Наука, 2008.

Бурса Н.П., Ляндрес В.Б. Претензии и иски к транспортным организациям.

8.

– М.: Юридическая литература, 2008.

Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права. – М.:

9.

Юридическая литература, 2009.

10. Власова А. Г. Договор перевозки грузов – М., 2009.

11. Волков М.М. Основные принципы правового регулирования деятельности гражданской авиации. – Л., 2008.

12. Вороницына Г.С. Организация перевозок и коммерческая эксплуатация воздушного транспорта – М.: МИИГА, 2009.

13. Грязнов В.С., Малеев Ю.Н. Правовые основы международных воздушных сообщений. – М., 2009.

14. Грязнов В.С. Международные авиаперевозки. – М.: Юридическая литера тура, 2010.

15. Грязнов В.С. Международно-правовое регулирование воздушных перево зок. //Закон. 2008. №8.

16. Грязнов В.С. Некоторые тенденции международно-правового регулирова ния воздушного транспорта. //Московский журнал международного права.

2009. №1.

17. Дежкин В.Н. Основные проблемы современного международного воздуш ного права. – М.: Воздушный транспорт, 2008.

18. Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воздушных сооб щений. – М.: Юридическая литература, 2008.

19. Зелинский П. Воздушные перевозки грузов. //Закон. 2009. №5.

20. Левицкий С. В. Организация перевозок на международных воздушных линиях. – М.: МИИГА, 2009.

21. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. – М., 2008.

22. Миськевич Н.И. Проблемы формирования согласованной тарифной поли тики воздушного транспорта России и стран СНГ. //Бюллетень транспорт ной информации. 2009. №6.

23. Мовчан А.П. Садиков О.Н. Международное воздушное право: В 2 кн. – М.: Наука, 2008.

24. Орлов Ю.С., Зелинский П.М. Состояние грузовых авиаперевозок в мире и перспективы их развития. – М.: ЦНТИГА, 2008.

25. Остроумов Н. Правовой режим воздушных перевозок. //Закон. 2009. №8.

26. Сапрыкин Ф.И. Международно-правовые проблемы использования воз душного пространства государств-участников СНГ. //Московский журнал международного права. 2009. № 4.

АННОТАЦИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ДИСЦИПЛИНЫ (РАБОЧЕЙ УЧЕБНОЙ ПРОГРАММЫ) «ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ НОВОВВЕДЕНИЙ»

Направление подготовки: 162300 – «Техническая эксплуатация лета тельных аппаратов и двигателей»


Профиль подготовки: 162300 – «Техническое обслуживание лета тельных аппаратов и авиационных двигате лей»

Квалификация (степень) Бакалавр 1. Цели и задачи освоения дисциплины Изучение дисциплины "Технико-экономический анализ" направлено на:

получение студентами практических навыков технико-экономического анализа принимаемых инженерных и организационных решений;

формирование экономического мышления в профессиональной деятель ности.

Основные задачи изучения дисциплины:

освоение методики проведения технико-экономического обоснования нововведений;

ознакомиться с особенностями технико-экономических расчетов (ТЭР) при создании и использовании разных видов новой техники и технологии.

Изучение дисциплины позволит студентам получить практические навы ки экономического обоснования проектно-конструкторских, технологических и организационных решений при создании новой техники, ее совершенствова нии, внедрении новых технологических процессов, совершенствовании органи зации производства и т.п.

2. Компетенции обучающегося, формируемые освоения дисциплины В результате освоения программы дисциплины обучающийся должен знать:

основы теории определения экономической эффективности создания и использования новой техники, изобретений и рационализаторских пред ложений;

особенности экономического обоснования различных мероприятий.

уметь:

владеть методами экономической оценки проектных решений и науч ных исследований, интеллектуального труда;

выполнять техническое и технико-экономическое обоснование прини маемых проектно-конструкторских решений;

пользоваться справочными и нормативными материалами, регламенти рующими порядок формирования исходных данных и нормативы в рас четах экономической эффективности.

иметь представление:

о технико-экономических расчетах затрат и результатов при проведе нии научных исследований и проектировании;

об особенностях выполнения ТЭР при неполных исходных данных об объекте.

3. Основная структура дисциплины Трудоемкость, ч.

№№ Вид учебной работы 7-й се п.п. Всего местр Общая трудоемкость дисциплины, в том числе:

1 72 Аудиторные занятия 2 34 Лекции 2.1 17 Практические занятия 2.2 17 Самостоятельная работа студента 3 38 Форма контроля знаний Зачет 4. Содержание дисциплины Краткий перечень основных разделов и тем (дидактических 4.1.

единиц) теоретической части дисциплины Основные направления технического прогресса в отраслях машинострои-тельного комплекса.

а) Сущность, направления и последствия НТП.

б) Технический уровень изделий и проблемы НТП.

Основы методики оценки эффективности нововведений.

а) Нововведение как объект технико-экономического анализа.

б) Виды эффекта от нововведений.

в) Эффективность – важнейшая характеристика качества объекта.

г) Сравнительная экономическая эффективность.

д) Нормативы эффективности капитальных затрат.

е) Выбор базы сравнения для проектируемого нововведения.

ж) Приведение сравниваемых вариантов к сопоставимому виду.

з) Приведение разновременных затрат к расчетному году.

и) Годовой экономический эффект.

к) Экономический эффект за весь срок использования нововведения.

Технико-экономический анализ проектно-конструкторских разработок.

а).. Задачи анализа конструкторских разработок и показатели качества проектируемых изделий.

б).. Методы прогнозирования экономических показателей проектируе мого изделия.

в).. Укрупненные методы оценки себестоимости.

г).. Интегральный показатель эффективности изделия.

д).. Надежность оценки эффективности нововведения.

Технико-экономический анализ технологических решений.

а) Объекты анализа в технологическом проектировании.

б) Технологичность конструкции изделия. Содержание технико экономичес-кого анализа технологических решений.

в) Технологическая себестоимость.

г) Сравнительный технико-экономический анализ вариантов техноло гических решений.

Перечень рекомендуемых практических занятий 4.2.

1. Формы проявления научно-технического прогресса. Система показателей оценки технико-экономический уровень изделия. Формы проявления раз личных видов эффекта, не поддающихся экономической оценке.

2. Расчет срока окупаемости и коэффициента эффективности капитальных вложений. Определение границы эффективности нового варианта при раз личных сочетаниях эффекта и капиталовложений.

3. Построение поля исходных значений капитальных и текущих затрат для но вого варианта, обеспечивающих его эффективность.

4. Исследование условий эффективности сравниваемых вариантов по приве денным затратам.

5. Сравнение вариантов, различающихся по объему и составу производствен ных результатов.

6. Приведение разновременных затрат к расчетному году.

7. Расчет экономического эффекта.

8. Применение укрупненных методов оценки себестоимости проектируемого изделия.

9. Сравнительный технико-экономический анализ вариантов технологических решений (выполнение индивидуальных заданий).

Перечень рекомендуемых видов самостоятельной работы 4.3.

Самостоятельная работа студентов – особая форма организации учебного процесса, представляющая собой планируемую, познавательно-организа ционно- и методически направляемую деятельность студентов, ориентирован ную на достижение конкретного результата – овладение инструментарием вы бора наиболее экономичных вариантов инженерных решений, осуществляемую без прямой помощи преподавателя.

Общий объем самостоятельной работы студентов (38 ч.) распределяется следующим образом:

– изучение конспекта лекций и внесение изменений в него по темам курса в соответствии с изменениями в действующем законодательстве и про исходящими экономическими процессами – 16 ч.;

– изучение проблемной информации по вопросам экономической оценки объектов на ранних стадиях их разработки – 10 ч.;

– овладении практическими навыками применения стандартных про граммных средств, обеспечивающих графическую интерпретацию ре зультатов расчетов – 12 ч.

– В ходе самостоятельной работы реализуются следующие компетенции:

– способность самостоятельно приобретать новые знания;

– умение находить и перерабатывать информацию;

– умение проводить расчеты и делать выводы;

– владение терминологией, основными нормами и стандартами, регули рующими деятельность организаций в области оценки результативности деятельности научных организаций, выполняющих научно исследовательские, опытно-конструкторские и технологические работы;

– владение основными принципами технико-экономического анализа на основе знаний известных теоретических подходов к его проведению.

5. Оценочные средства и технологии Итоговым контролем по данной дисциплине является ЗАЧЕТ. Необходи мыми условиями получения зачета является успешное прохождение контроля усвоения теоретического материала и понимание сущности всех заданий, по ставленных в комплексной контрольной работе.

6. Рекомендуемое информационное обеспечение дисциплины Основная учебная литература Овчинников В.И. Технико-экономический анализ нововведений: Учеб.

пособие. – Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2010. – 126 с.

Савченко Н.Н. Технико-экономический анализ проектных решений : учеб. По собие. – М. : Экзамен, 2002. – 128 с.

Скворцов Ю.В. Организационно-экономические вопросы в дипломном проектировании: учеб. Пособие. – М.: Высшая школа, 2006. – 399 с.

Электронные образовательные ресурсы:

Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности ме роприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса http://www.complexdoc.ru/ntdtext/480513/3 (дата обращения 2.11.10).

АННОТАЦИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ДИСЦИПЛИНЫ (РАБОЧЕЙ УЧЕБНОЙ ПРОГРАММЫ) «ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЯ»

Направление подготовки: 162300 – «Техническая эксплуатация лета тельных аппаратов и двигателей»

Профиль подготовки: 162300 – «Техническое обслуживание лета тельных аппаратов и авиационных двигателей»

Квалификация (степень) Бакалавр 1. Цели и задачи освоения дисциплины Изучение дисциплины направлено на получение выпускником системы экономических знаний для организации эксплуатационной деятельности авиа ционного предприятия.

Основные задачи изучения дисциплины:

ознакомиться с составом и структурой ресурсного потенциала предпри ятий, ролью и значением основного и оборотного капитала и трудовых ресурсов в производственной деятельности;

понимать важнейшие экономические категории, используемые в прак тике организации и управления производством.

2. Компетенции обучающегося, формируемые освоения дисциплины В результате освоения программы дисциплины обучающийся должен ЗНАТЬ:

институциональные основы функционирования экономики на микро уровне;

особенности рыночного распределения ресурсов;

экономические усло вия функционирования отрасли, предприятия;

УМЕТЬ:

анализировать в общих чертах основные экономические события в стране и за ее пределами;

давать оценку практике хозяйствования предприятия;

ИМЕТЬ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ:

об основных методах анализа состояния рынка, экономики отрасли, поло жения предприятия на рынке.

3. Основная структура дисциплины Трудоемкость, ч.

№№ Вид учебной работы п.п. Всего 7-й семестр 1 Общая трудоемкость дисциплины 72 в том числе:

2 Аудиторные занятия 34 2.1 Лекции 17 2.2 Практические занятия 17 3 Самостоятельная работа студента 38 Форма контроля знаний Зачет 4. Содержание дисциплины Краткий перечень основных разделов и тем (дидактических 4.1.

единиц) теоретической части дисциплины Основные понятия о предприятии и предпринимательской деятельности.

1.

Организационно-правовые формы предпринимательской деятельности.

Ресурсы предприятия, их роль в производственном процессе и экономиче 2.

ские вопросы их оптимизации:

основные производственные фонды предприятия;

оборотные фонды предприятия и их использование;


кадры предприятий.

Результаты деятельности предприятия и финансовые отношения. Себесто 3.

имость, прибыль и рентабельность. Ценообразование. Сущность, функции и принципы организации финансов России. Финансы предприятия как часть финансовой системы государства.

Налогообложение предприятий. Виды налогов и их налоговая база.

4.

Организация проведения и планирование НИР и проектно 5.

конструкторских работ.

Основы управления предприятием: Организационная структура. Управле 6.

ние кадрами. Принятие управленческих решений Перечень рекомендуемых практических занятий 4.2.

Расчет среднегодовой стоимости основных фондов и суммы амортизаци 1.

онных отчислений.

Оборачиваемость оборотных средств. Нормирование оборотных средств.

2.

Эффективность использования основных фондов и оборотных средств.

3.

Оплата труда. Определение коллективного и индивидуального заработка.

4.

Организация производственного процесса во времени.

5.

Сетевое планирование при эксплуатации авиационной техники. Правила 6.

построения сетевых моделей. Методы расчета сетевых моделей.

Перечень рекомендуемых видов самостоятельной работы 4.3.

Самостоятельная работа студентов предусматривает планируемую, по знавательно-, организационно- и методически направляемую преподавателем деятельность студентов, ориентированную на проработку полученных знаний и освоение дополнительной информации в соответствии с программой курса из различных источников данных, включая интернет-источники.

Общий объем самостоятельной работы студентов (38 ч.) распределяется сле дующим образом:

проработка программных материалов в учебниках и конспектах лекций и внесение изменений в них по темам курса в соответствии с изменени ями в действующем законодательстве и происходящими экономически ми процессами – 16 ч.;

изучение проблемной информации по организационно экономическим вопросам деятельности субъектов хозяйствования – 8ч.;

подготовка к практическим занятиям и выполнению промежуточных контрольных работ – 14 ч.

5. Оценочные средства и технологии.

Итоговым контролем по данной дисциплине является ЗАЧЕТ в седьмом семестре. Необходимыми условиями получения зачета является успешное про хождение контроля усвоения теоретического материала и понимание сущности всех заданий, поставленных в комплексной контрольной работе.

6. Рекомендуемое информационное обеспечение дисциплины 1. А. Губенко, М. Смуров, Д. Черкашин. Экономика воздушного транспорта.

Серия: Учебник для вузов, Издательство: Питер, 2009 г. – 288 с.

2. Экономика предприятия: учеб. для вузов по экон. специальностям/В. М. Се менов [и др.] ;

под ред. В. М. Семенова. – 5-е изд. – СПб.: Питер, 2010. – 416 с.

3. Грибов В.Д.. Экономика предприятия : учеб.+практикум по специальности 060800 "Экономика и упр. на предприятии(по отраслям) / В. Д. Грибов, В. П.

Грузинов. – Изд. 3-е, перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2008. – 334 с.

4. Экономика предприятия (фирмы): учеб. для вузов по экон. специальностям / О. И. Волков (рук.) [и др.] ;

под ред. О. И. Волкова, О. В. Девяткина ;

Рос.

экон. акад. им. Г. В. Плеханова. – 3-е изд., перераб. и доп. – М. : ИНФРА-М, 2008. –602 с АННОТАЦИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ДИСЦИПЛИНЫ (РАБОЧЕЙ УЧЕБНОЙ ПРОГРАММЫ) «ВЫСШАЯ МАТЕМАТИКА»

Направление подготовки: 162300 – «Техническая эксплуатация лета тельных аппаратов и двигателей»

Профиль подготовки: 162300 – «Техническое обслуживание лета тельных аппаратов и авиационных двигате лей»

Квалификация (степень) Бакалавр 1. Цели и задачи освоения дисциплины.

Математика входит в базовую часть цикла математических и естествен нонаучных дисциплин образовательной программы бакалавра. Это фундамен тальная наука, на которой базируется преподавание как дисциплин естествен нонаучного цикла, так и специальных инженерных дисциплин.Математические методы тесно связаны с социальными, экономическими и экологическими про цессами.

Цели изучения математики в техническом вузе:

воспитание математической культуры для продолжения образования, научной работы или практической деятельности;

развитие математического мышления, умения оперировать с абстракт ными объектами;

формирование навыков использования математических методов и основ математического моделирования в практической деятельности;

усвоениеметодологических основ целостного научного мировоззрения.

Задачами изучения математики являются:

освоение математических приемов и навыков постановки и решения конкретных инженерных задач, ориентированных на практическое при менение при изучении специальных дисциплин;

овладение основными математическими методами, необходимыми для анализа процессов и явлений при поиске оптимальных решений, обра ботки и анализа результатов экспериментов;

освоение современных математических методов исследования, основан ных на применении компьютерной техники.

2. Компетенции обучающегося, формируемые в результате освоения дисциплины Общекультурные компетенции (ОК):

способность в условиях современного развития науки и техники само стоятельно приобретать новые знания, используя различные формы обучения и информационно-образовательные технологии (ОК-4);

логически верно, аргументированно и ясно строит устную и письмен ную речь (ОК-9).

Профессиональные компетенции (ПК):

способность использовать основные законы естественнонаучных дисци плин в профессиональной деятельности, применять методы математиче ского анализа и моделирования, теоретического и экспериментального исследования (ПК-1);

способность к исследованию объектов и процессов эксплуатации авиа ционной техники, в том числе с применением пакетов прикладных про грамм и элементов математического моделирования, на основе профес сиональных базовых знаний (ПК-18).

В результате изучения математики обучающийся должен знать:

линейную алгебру, аналитическую геометрию, основные понятия и методы математического анализа, дифференциальные уравнения, теорию вероятностей и основы математической статистики, способы построения математических моделей простейших систем и процессов в естествознании и технике;

уметь:

проводить конкретные расчеты, используя методы математического анализа и других разделов высшей математики владеть:

основными приемами обработки экспериментальных данных;

математической символикой для выражения количественных и каче ственных соотношений объектов.

3. Основная структура дисциплины Трудоемкость, часов Вид учебной работы Семестр Все го №1 №2 №3 № Общая трудоемкость дисциплины 576 128 114 128 Аудиторные занятия, в том числе: 262 68 54 68 лекции 140 34 36 34 практические/семинарские занятия 122 34 18 34 Самостоятельная работа 242 60 60 60 Вид промежуточной аттестации (ито зачет экзамен зачет экзамен гового контроля по дисциплине) 4. Содержание дисциплины Краткий перечень основных разделов дисциплины Раздел 1. Линейная алгебра.

Раздел 2. Аналитическая геометрия.

Раздел 3. Математический анализ.

Раздел 4. Обыкновенные дифференциальные уравнения.

Раздел 5. Теория рядов.

Раздел 6. Теория вероятностей и математическая статистика.

Перечень рекомендуемых видов самостоятельной работы 4.2.

1. Штудирование лекций и работа с учебниками.

2. Выполнение домашних заданий.

3. Подготовка к промежуточному контролю знаний (контрольным работам, компьютерному тестированию).

4. Подготовка к зачетам и экзаменам.

5. Образовательные технологии, применяемые для реализации про граммы В процессе изучения математики используется как традиционная система преподавания: лекции и практические занятия, так и занятия в компьютерных залах. На кафедре математики действует система компьютерного рейтинга, включающая входной тест по курсу школьной математики и тесты по 8 разде лам высшей математики с оригинальным сценарием тестирования. Для само стоятельной подготовки студентов к тестированию по 8 разделам высшей ма тематики и ликвидации пробелов по школьной математикена кафедре матема тики создан сайт www.mathtest.ru. Студенты, изучающие разделы «Теория ве роятностей и математическая статистика» и «Численные методы», имеют воз можность в дополнение к аудиторным занятиям изучать эти курсы в рамках си стемы дистанционного обучения в ИрГТУ.

6. Оценочные средства и технологии.

Система контроля качества подготовки по математике включает в себя:

входной контроль;

текущий контроль за аудиторной и самостоятельной работой студентов;

промежуточный контроль знаний по отдельным разделамв форме ком пьютерного тестирования и/или контрольных работ;

аттестационный контроль в виде зачёта или экзамена в конце каждого семестра согласно учебному плану.

7. Рекомендуемое информационное обеспечение дисциплины 1. Бугров Я.С., Никольский С.М. Элементы линейной алгебры и аналитической геометрии. – М., Наука, 1997.

2. Дифференциальное и интегральное исчисления для втузов/Н.С. Пискунов. – т. 1, 2. –., Наука, 2000-2001.

3. Дифференциальные уравнения. Кратные интегралы. Ряды. Функции ком плексного переменного: учеб. для инж.-техн. специальностей вузов/Я. С.

Бугров, С. М. Никольский. – 2-е изд., пеpеpаб., доп. – М.: Наука, 1997.

4. Теория вероятностей и математическая статистика : учеб. пособие для вузов /В. Е. Гмурман. – 6-е изд., стер. – М.: Высш. шк., 1998.

5. Высшая математика в упражнениях и задачах : учеб.пособие для втузов: В 2ч. – Ч.1,2./П. Е. Данко, А. Г. Попов, Т. Я. Кожевникова. – 4-е изд., испр. и доп. – М.: Высш. шк., 2006-2007.

АННОТАЦИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ДИСЦИПЛИНЫ (РАБОЧЕЙ УЧЕБНОЙ ПРОГРАММЫ) «ИНФОРМАТИКА И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Направление подготовки: 162300 – «Техническая эксплуатация лета тельных аппаратов и двигателей»

Профиль подготовки: 162300 – «Техническое обслуживание лета тельных аппаратов и авиационных двигате лей»

Квалификация (степень) Бакалавр 1. Цели и задачи освоения дисциплины Целью изучения курса является ознакомление студентов с основами со временных информационных технологий, тенденциями их развития, обучение принципам построения информационных моделей, проведению анализа полу ченных результатов, применению современных информационных технологий в профессиональной деятельности. Информатика является базовой для всех кур сов, использующих автоматизированные методы анализа и расчетов, и так или иначе использующих компьютерную технику.

Задачами изучения курса информатики являются: ознакомление студен тов с основными принципами построения компьютеров, их характеристиками;

получение навыков использования прикладного программного обеспечения для решения задач по обработке информации;

освоение принципов алгоритмизации и объектно-ориентированного программирования;

формирование навыков гра мотного и рационального использования компьютерных технологий при вы полнении теоретических и экспериментальных работ во время обучения и в по следующей профессиональной деятельности.

2. Компетенции обучающегося, формируемые освоения дисциплины В процессе освоения данной дисциплины студент формирует и демон стрирует следующие общепрофессиональные компетенции при освоении ООП ВПО, реализующей Федеральный Государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования (ФГОС ВПО):

способностью в условиях современного развития науки и техники само стоятельно приобретать новые знания, используя различные формы обучения и информационно-образовательные технологии (ОК-4);

владением культурой мышления, способностью к обобщению, анализу, восприятию информации, постановке цели и выбору путей её достиже ния (ОК-8);

способностью понимать сущность и значение информации в развитии современного информационного общества, осознавать возникающие опасности и угрозы, соблюдать основные требования информационной безопасности, в том числе защиты государственной тайны (ПК-5);

способностью использовать основные методы, способы и средства по лучения, хранения, переработки информации, навыки работы с компью тером как средством управления информацией (ПК-6);

способностью к подготовке данных для составления обзоров, отчетов и научных публикаций (ПК-19).

В результате освоения программы дисциплины обучающийся должен знать структуру персонального компьютера, принципы действия периферий ных устройств, основы алгоритмизации инженерных задач, основы программи рования на алгоритмическом языке высокого уровня;

уметь практически работать на персональном компьютере, используя систем ные и прикладные программные средства;

составлять алгоритмы решаемых прикладных задач и осуществлять их реализацию на персональном компьютере.

3. Основная структура дисциплины Трудоемкость, часов Вид учебной работы Семестр Всего 1 Общая трудоемкость дисциплины 360 141 Аудиторные занятия, в том числе: 141 51 лекции 35 17 лабораторные работы 106 34 практические/семинарские занятия - - Самостоятельная работа (в том числе 187 90 курсовое проектирование) Вид промежуточной аттестации (итого- 32 вого контроля по дисциплине), в том Зачет Экзамен числе курсовое проектирование 4. Содержание дисциплины Краткий перечень основных разделов и тем (дидактических 4.1.

единиц) теоретической части дисциплины Информатика – предмет и задачи курса. Информационные технологии. По 1.

нятие информации. Информационное общество. Информационные револю ции. Поколения компьютерных систем.

Вводные сведения об операционной системе Windows и современных про 2.

граммных средствах.

Текстовый процессор Word: назначение, основные понятия, типовая после 3.

довательность и приемы работы.

Электронные таблицы Excel: назначение, основные понятия, типовая по 4.

следовательность и приемы работы.

Кодирование и хранение информации. Системы счисления. Кодирование 5.

текстовой, числовой, графической, аудио и видеоинформации.

Модели. Алгоритмы. Роль алгоритмизации в решении задач и формализа 6.

ции знаний. Представление о базах данных. Информационные ресурсы.

Технические средства информационных технологий.

7.

Классификация и обзор программного обеспечения.

8.

Системы управления базами данных. СУБД Access.

9.

Введение в программирование. Создание приложений на языке Visual Basic 10.

for Applications (VBA).

Перечень рекомендуемых лабораторных работ 4.2.

1. Лабораторная работа 1. ОС Windows. Работа с папками, файлами, корзина.

Проводник Windows. Операционная оболочка FAR, архиватор WinRAR.

2. Лабораторная работа W1. Подготовка к созданию документа. Изменение и разработка стилей. Первое сохранение документа.

3. Лабораторная работа W2. Ввод фрагментов текста, их форматирование и редактирование.

4. Лабораторная работа W3. Табуляция, списки, многоколончатая верстка.

5. Лабораторная работа W4. Вставка и форматирование таблиц, рисунков, символов, формул.

6. Лабораторная работа E1 «Зарплата».

7. Лабораторная работа E2 «Штатное расписание».

8. Лабораторная работа Е3 «Поверхность». Лабораторная работа E4 «Функции и графики».

9. Лабораторная работа E5 «Консолидация данных». Лабораторная работа E «Сводная таблица».

10. Лабораторная работа E7 «Построение графика функции с 2 условиями».

11. Лабораторная работа E8 «Построение двух графиков в одной системе коор динат».

12. Лабораторная работа по созданию базы данных «Затраты предприятия».

13. Лабораторная работа VBA1 «Калькулятор».

14. Лабораторная работа VBA2 «Вычисление значений функций, разветвле ния».

15. Лабораторная работа VBA3 «Переменные, процедуры, циклы, массивы».

16. Лабораторная работа VBA4 «Сортировка чисел в выбранном столбце».

Перечень рекомендуемых видов самостоятельной работы 4.3.

1. Изучение литературы по разделам курса.

2. Подготовка к самостоятельным работам:

а. ОС Windows. Рабочий стол, панель задач, их свойства и методы. Панель управления. Ярлыки программ и главное системное меню. Создание яр лыка программы на рабочем столе и в главном системном меню. Запуск программ. Работа с папками, файлами, корзина. Проводник Windows.

б. Операционная оболочка FAR, архиватор WinRAR.

в. Табличный процессор Excel: «Проходной балл», «Работники бюджет ной сферы», «Стипендия».

3. Домашняя контрольная работа по текстовому процессору Word.

4. Подготовка реферата на одну из 10 тем – названия тем совпадают с назва ниями 10 первых глав учебного пособия [4].

5. Подготовка к зачету, Интернет-тестированию и экзамену.

5. Образовательные технологии, применяемые для реализации про граммы При реализации программы дисциплины «Информатика» используются различные образовательные технологии – во время аудиторных занятий (360 ча сов) занятия проводятся в виде лекций с применением мультимедийного обору дования;

лабораторных работ на ПК. Самостоятельная работа студентов преду сматривает работу под руководством преподавателей (187 часов).

6. Оценочные средства и технологии Контроль качества подготовленности по дисциплине осуществляется пу тем проверки теоретической подготовки в форме:

промежуточного тестирования;

зачета в конце первого семестра и экзамена в конце второго семестра.

Для промежуточного тестирования по некоторым разделам дисциплины имеются подготовленные в электронном виде тестовые задания.

7. Рекомендуемое информационное обеспечение дисциплины Основная:

Ломтадзе В.В., Бояринцева Т.П., Воропаева Е.Ф., Корякин Б.Н., Шишкина 1.

Л.П.. Лабораторные, контрольные и самостоятельные работы по информати ке. – Иркутск: Изд-во Иркутского госуд. техн. ун-та, 2010. – 108 с.

Симонович С.В. и др. Информатика. Базовый курс. – СПб.: Питер. – 2010. – 2.

639 c.

Бояринцева Т.П., Воропаева Е.Ф., Шишкина Л.П., Ломтадзе В.В., Рандин 3.

О.И. Информатика. Дополнительный возможности Microsoft Office и эле менты программирования. – Иркутск: Изд-во Иркутского госуд. техн. ун-та, 2007. – 100с.

Ломтадзе В.В., Шишкина Л.П. Практическая информатика: Учебное посо 4.

бие. – Иркутск: Изд-во Иркутского госуд. технич. ун-та, 2011. – 200 с.

Дополнительная:

Экслер А.Б. Microsoft Office 2003. Самый полный и понятный самоучи 1.

тель/Алекс Экслер. – М.: НТ Пресс. 2008. – 400 с.

Пегова Е.П. Информатика. Практикум: Система управления базами данных 2.

MS Access. – М.: Дрофа, 2009.

Романов Ю.Д. Информатика и информационные технологии. – М.: ЭкСМо, 3.

2011.

Интернет-ресурсы: http://www.yandex.ru, http://www.rambler.ru, 4.

http://www.google.ru, http: //vbzero.narod.ru/ АННОТАЦИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ДИСЦИПЛИНЫ (РАБОЧЕЙ УЧЕБНОЙ ПРОГРАММЫ) «ФИЗИКА»

Направление подготовки: 162300 – «Техническая эксплуатация лета тельных аппаратов и двигателей»

Профиль подготовки: 162300 – «Техническое обслуживание лета тельных аппаратов и авиационных двигате лей»

Квалификация (степень) Бакалавр 1. Цели и задачи освоения дисциплины Целью изучения дисциплины является получение фундаментального об разования, способствующего дальнейшему развитию личности.

Задачами дисциплины является:

1) изучение основных физических явлений;

2) овладение фундаментальными понятиями, законами и теориями физи ки, а также методами физического исследования;

3) овладение приемами и методами решения конкретных задач из различ ных областей физики;

4) формирование навыков проведения физического эксперимента, умения выделить конкретное физическое содержание в прикладных задачах будущей деятельности.



Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 18 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.