авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 13 |

«АГИСТРАЛЫЧЫЕ ЛЕКТРОВОЗЫ листок КОНТРОЛЬНЫЙ СРОКОВ ВОЗВРАТА КНИГА ДОЛЖНА БЫТЬ ВОЗВРАЩЕНА НЕ ПОЗЖЕ УКАЗАННОГО ЗДЕСЬ СРОКА ...»

-- [ Страница 6 ] --

en О «S^i^.-n Моторно-осевые ^Saioo ^ « л х «S^cuXcaaJa подшипники с постоян н uя fаvл.' * u * яat* (OO l ным уровнем смазки оя — я яftOсй С такие же, как и в ранее s „е10^8 * '. с рассмотренных двига Wf О S V N телях. ^ я sN I ggeaSogs I Вентиляция двига теля независимая при- Т Т Ц *,s sS^S нудительная. Охлаж gI* о * о ой дающий воздух посту siilsh's I** пает через вентиля вЕ?18318® ционный л ю к в коллек ТО ( _ О Г Й О N, ?( торную камеру, далее S S °- i SXX § воздух проходит тремя ° 9 s F cj I « потоками, как и в дви- u c 1 sss гателе НБ-412М. • g-Rs к. s « J & ok i- p, 5 & Количество необ *I ходимого охлаждаю- IО Я О щего воздуха и соот ветствующие величины статического напора даны в табл. 17. Элек &s 5 с 4 *« тромеханические ха 2Я5 i рактеристики двигате- aз s * о.. я S 8 uмe ft-f g « _ о К « * c ля НБ-418К приведе ^SgSl&esiweg ны на рис. 130.

С 1967 г. на элек igo'eiS I тровозы BJI80K уста навливают тяговые С о ч я Q * U,e двигатели НБ-418К «isslsO* повышенной надежно- Оя я ^ ау, « и Ow, I сти, в которых приме ix нены якорные ролико « д « X ^^О а подшипники 8Н Л 1 М с внутренним по sga|5ss5« садочным диаметром -— II ML'/ е wm I к 150 мм, замкнутая си- |ЯЬЯ юx 1 з ео»^ s S a.»о о,©*- X * X ^ то стема вентиляции по типу вентиляции двигателей GB-317/23a и Н Б - 4 2 0 А ;

к о р о б к а в ы в о д о в на и з о л я т о р а х такая ж е, как и на двигателях Т А О 649 и Н Б - 4 1 4 М. Н о м и н а л ь н ы е д а н н ы е такие ж е, как и у двигателя НБ-418К.

Т я г о в ы й д в и г а т е л ь НБ-415. Э т о ч е т ы р е х п о л ю с н ы й д в и г а т е л ь с ших т о в а н н о й с т а т о р н о й в с т а в к о й, н а п р я ж е н и е м 1450 в и изоляцией о б м о т о к на н а п р я ж е н и е 1500 в для я к о р я к л а с с а В и п о л ю с н ы х к а т у ш е к клас са Н. Д в и г а т е л ь значительно у н и ф и ц и р о в а н с д в и г а т е л я м и Н Б - 4 1 4 В.

К а т у ш к и главных п о л ю с о в и м е ю т по 31 витку из м е д н о г о п р о в о д а М Г М сечением 1,95 X 65 мм, н а м о т а н н о г о на у з к о е р е б р о и и з о г н у т о г о по ф о р м е о с т о в а. В и т к о в а я изоляция — а с б е с т т о л щ и н о й 0,3 мм, кор п у с н а я — микалента J1MK-TT т о л щ и н о й 0,13 мм и п о к р о в н а я — о д и н слой в п о л у п е р е к р ы ш у стеклоленты т о л щ и н о й 0,2 мм.

200 400 600 800 1000 1200 W0 1яа Рис. 129. Схема обмотки якоря дви- Рис. 130. Электромеханические характеристики гателя НБ-418К (вид со стороны тягового двигателя НБ-418К (Fo и г| — соот коллектора) ветственно сила тяги и к. п. д. на оси колесной пары) Н а прямолинейных у ч а с т к а х к а т у ш е к к о р п у с н а я изоляция с о с т о и т из пяти с л о е в в п о л у п е р е к р ы ш у, а на л о б о в ы х ч а с т я х — т о л ь к о из двух.

Н а сердечниках к а т у ш к и у д е р ж и в а ю т с я п р у ж и н н ы м и р а м к а м и.

К а т у ш к и д о п о л н и т е л ь н ы х п о л ю с о в и м е ю т по 25 витков м е д н о г о п р о в о д а М Г М сечением 3 X 45 мм, н а м о т а н н о г о на у з к о е р е б р о. И з о л и р о в а н ы они т а к ж е, как и п р я м о л и н е й н ы е участки к а т у ш е к главных полюсов.

Д и а м е т р сердечника я к о р я 590 мм, длина 370 мм;

я к о р ь имеет 58 пазов. О б м о т к а я к о р я п р о с т а я петлевая, с о с т о и т из 58 катушек, к а ж д а я из к о т о р ы х имеет ш е с т ь п р о в о д н и к о в М Г М сечением 3, 0 5 x 7, 4 мм, р а с п о л о ж е н н ы х в п а з а х п л а ш м я. В и т к о в а я изоляция — один слой впо л у п е р е к р ы ш у микаленты Л Ф Ч - Б т о л щ и н о й 0,075 мм, а к о р п у с н а я изо ляция — четыре слоя в п о л у п е р е к р ы ш у микаленты Л Ф Ч - Б Б т о л щ и н о й 0,1 мм. П о к р о в н а я изоляция — один слой в п о л у п е р е к р ы ш у стеклоленты т о л щ и н о й 0,1 мм. Ш и р и н а к а л и б р о в а н н ы х п а з о в 10,3+0-1 мм, глубина 53+ 0 ' 1 м м. ^ К а т у ш к и у л о ж е н ы в пазы с ш а г о м 1 — 1 5. О б м о т к у в пазах крепят клиньями в ы с о т о й 5 мм из п р е с с м а с с ы А Г - 4, а на л о б о в ы х частях — бандажами из немагнитной проволоки диаметром 2 мм. Обмотка име ет по два уравнителя на паз, уложенных в коллектор с шагом 1—175.

Кронштейны щеткодержателей закреплены неподвижно на торцовой стенке остова.

Тяговые двигатели ТАО-649. Тяговые двигатели ТАО-649 электрово зов Ф шестиполюсные, последовательного возбуждения, имеют два исполнения: TAO-649AI и TAO-649BI. Первые предназначены для пас сажирских электровозов, вторые — для грузовых. Оба двигателя имеют одностороннюю тяговую передачу.

Электромеханические характеристики двигателей обоих исполне ний одинаковые;

технические данные их отличаются незначительно.

Двигатели отличаются по типу подвешивания, что отражается в основ ном на конструкции остова.

Тяговый двигатель TAO-649BI показан на рис. 131, а его характе ристики — на рис. 132.

Остов двигателя отлит из низкоуглеродистой стали и имеет форму полого цилиндра. Наружный диаметр остова равен 915 мм, внутрен ний — 795 мм. В верхней его части имеются два патрубка: патрубок, расположенный со стороны коллектора, размером 200 X 480 мм, слу жит для входа вентилирующего воздуха;

патрубок с противоположной стороны, размером 95 X 480 мм, используют в зимнее время для отвода вентилирующего воздуха в кузов электровоза. В нижней части остова со стороны коллектора сделан смотровой люк. С противоположной стороны на остове предусмотрены приливы для крепления кожуха зубчатой передачи. Д л я подвешивания двигателя предусмотрена опорная площадка с шестью отверстиями с резьбой М22 для установки подве шивающего устройства. Горловины остова под посадку подшипниковых щитов имеют диаметр 710+°076 мм, а горловина моторно-осевой части 250+ 0 ' 045 мм. Расстояние между плоскостями пазов под посадку мотор но-осевых подшипников составляет 310+°084 мм, длина остова по внеш ним кромкам плоскостей горловин под подшипниковые щиты 957_0,2 мм, а по внешним кромкам моторно-осевых горловин 1060 ± 0,2 мм.

Сердечники главных п о л ю с о в длиной 410 мм набраны из листов электротехнической стали толщиной 1 мм, изолированных лаковой пленкой. Д л я повышения магнитной проницаемости листы штампуют вдоль волокон металла. Сердечник \ РкГ V км/ч скреплен четырьмя шпильками-за \ клепками диаметром 12,2 мм. Для / у крепления полюса к остову в сер дечник вставляется круглый стер 80\ жень диаметром 40 мм с отверстия \ / Л ми для полюсных болтов. Вместо 0, AS боковин с каждой стороны девять 7 ООО крайних листов сварены точечной )v 0, 60*0кГ сваркой в пакеты (по три л и с т а ).

6000 60 / 7 rv Сердечники дополнительных п о л ю с о в изготовлены из стального 5000 50 проката поперечного сечения 40 X v4* /ч И иг / X 380 мм. Для упора катушек к // то ЦО концу полюса приварены уголки из 1 немагнитной стали. В полюсе име /у ются три отверстия с резьбой М24.

С о стороны остова к сердечнику по L* 2000 20 л ю с а тремя винтами прикреплена У Ко I S латунная прокладка толщиной 4 мм, о б р а з у ю щ а я второй зазор.

300 500 700 900 1100 1300 1яа Катушка главного полюса име ет девять витков (рис. 133), намо Рис. 132. Электромеханические харак танных на узкое р е б р о из голой шин теристики тягового двигателя TAO-649BI ной меди сечением 5 X 35,5 мм.

Д л я витковой изоляции применены две пропитанные лаком асбестовые прокладки толщиной 0,2 мм. Катуш ка изолирована тремя слоями вполуперекрышу слюдосиликоновой лен ты толщиной 0,12 мм, причем каждый слой покрыт лаком. Поверх изоля ции наложен один слой вполуперекрышу асбестовой ленты толщиной 0,2 мм. Катушка с изоляцией покрыта лаком.

Катушка дополнительного полюса имеет десять витков (рис. 134), намотанных на узкое р е б р о из шинной меди сечением 5,6x35,5 мм.

Изоляция этой катушки такая же, как и у катушки главного полюса.

Д л я уменьшения распушения изоляции на боковых сторонах катушки изоляция ее выполнена по частям. Витки катушки разделены на две части, изолированные отдельно. Промежуточный виток т а к ж е изоли рован.

Пружинные фланцы м е ж д у катушками и полюсами не предусмот рены. Постоянное нажатие на катушки полюсных наконечников осуще ствляется через стальные прокладки, установленные сверху и снизу катушек главных полюсов, а у дополнительных полюсов — только сни зу. Межкатушечные соединения выполнены в виде шин, припаянных к выводным концам катушек тугоплавким припоем.

Рис. 133. Катушка главного полюса двигателя TAO-649BI Рис. 134. Катушка дополнительного полюса двигателя TAO-649BI Основные узлы якоря собраны на втулке. Вал якоря изготовлен из стали, содержащей 1,07% хрома, 0,79% марганца и 0,3% молибдена.

Вал с о стороны коллектора под посадку внутренних колец подшипни ков имеет диаметр П О ^ - ^ з м м а с о стороны, противоположной кол лектору, мм.

Втулка якоря объединена в одну деталь с корпусом коллектора, являющимся одновременно нажимной шайбой, и напрессована на вал Вырез 6 стержнях ^J UZP тягового двигателя TAO-649BJ:

/ — 15 — номера пазов без шпонки. На втулку якоря напрессованы сердечник и задняя нажим ная шайба.

Сердечник с наружным диаметром 620 мм состоит из листов элек тротехнической стали толщиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон плен кой лака. Толщина его крайних листов 1 мм. Сердечник имеет 87 пазов размером 7,4 X 43,7 мм и три ряда вентиляционных каналов диаметром 22 и 26 мм. Внутренний диаметр о с е в о г о отверстия в листах сердечника под посадку его на втулку якоря равен 177,8±0,02 мм. Сердечник поса жен на втулку без шпонки с натягом 0,009—0,075 мм.

Коллектор имеет 261 пластину из меди с присадкой 0, 0 6 % серебра при толщине межламельной изоляции 1,5 мм. В медных пластинах вы штамповано по два отверстия диаметром 30 мм. Диаметр рабочей по верхности коллектора равен 462 мм, а петушков — 6 1 8 мм. Длина кол лектора д о петушков составляет 163 мм, а длина петушков — 18 мм.

О б м о т к а якоря простая петлевая, имеющая 87 шаблонных катушек и 132 уравнительных соединения с шагом по пазам 1 — 14. Уравнитель ные соединения подсоединены к коллектору с шагом 1—175.

К а ж д а я якорная катушка (рис. 135) состоит из трех элементарных секций, имеющих по три проводника сечением 1,6 X 5,6 мм, которые расположены в пазу вертикально. К а ж д ы й проводник изолирован си ликоновой изоляцией толщиной 0,22 мм на сторону. Корпусная изоля ция катушки состоит из трех слоев вполуперекрышу силиконослюдоси ликоновой ленты толщиной 0,08 мм.

На углах между элементарными сек циями проложены пластинки из слюды размером 0,05 X 18 X 30 мм, Схема обмотки якоря и конструкция секции приведены на рис. 135. О б моткодержатели изолированы от якорных катушек силиконослюдини товыми прокладками.

М е ж д у верхним и нижними сло ями якорных катушек и под пазовым клином установлены силиконовые прокладки толщиной 0,4 мм. Об мотка якоря пропитана специальны ми лаками класса Н. Зазоры м е ж д у секциями у петушков коллектора и Рис. 136. Зажим траверсы и крон штейн щеткодержателей тягового все пустоты в л о б о в ы х частях об двигателя TAO-649BI:

мотки заполнены изоляционной мас а — з а ж и м ;

б — кронштейн;

/ — травер тикой. Обмотка в пазах закрепле- са;

2 — цилиндрический шарнир;

3— стопорная гайка;

4 — стопор;

5 — соеди на клиньями, а в л о б о в ы х частях — нительная планка;

6 — специальная шай стальными бандажами из немаг- ба;

7 — брусок;

8 — палец нитной проволоки прямоугольного сечения 1,5 X 3 мм. Б а н д а ж на передней л о б о в о й части имеет 48 витков, а на задней — 44 витка. На участках м е ж д у сердечником якоря и сталь ным б а н д а ж о м, а т а к ж е на петушках коллектора уложен силиконовый шнур диаметром 2 мм. Уравнители имеют сечение 1,6 X 5,6 мм, и их изоляция аналогична изоляции якорных катушек.

Траверса щеткодержателей представляет собой разрезанное коль цо с устройством (рис. 136, а ), позволяющим сжимать или разжимать кольцо ключом. На кольце приварены шесть лап, к которым прикреп лены кронштейны щеткодержателей. Кронштейн представляет собой стальной брусок 7 с двумя отверстиями, в которые запрессованы два пальца 8 специальной конструкции (рис. 136, б ).

Корпус щеткодержателя латунный с двумя окнами размером 16 X Х 7 2 мм для четырех щеток. Усилие нажатия на щетку, равное 2,5— 3,5 кГ, передается от спиральной пружины через нажимной палец и ре гулируется с помощью поворотного барабана. На двигателе установ лены щетки марки EG-978 разрезные, армированные медными шунта ми. Каждая щетка имеет размер 2 ( 8 X 36) X 50 мм.

Подшипниковые щиты отлиты из стали, содержащей примерно 0,45% углерода. Для посадки в остов они имеют поверхности диаметром 710+о'о86 мм, обеспечивающим натяг в пределах 0,01—0,134 мм. В щи те со стороны коллектора сделано окно для осмотра перемычек тра версы. Каждый щит крепится к остову 16 болтами М20.

Со стороны коллектора в двигателе установлен упорный ролико подшипник Н322, имеющий диаметры 110 и 240 мм и ширину 50 мм.

Со стороны передачи в двигателе установлен радиальный ролико подшипник U322, имеющий диаметры 160 и 340 мм и ширину 68 мм.

Натяг при запрессовке наружных колец подшипников со стороны кол лектора равен 0,046 мм, а со стороны передачи — 0,054 мм. Подшипни ки смазывают консистентной смазкой. Система лабиринтов защищает электродвигатель от проникновения смазки из подшипниковых камер, а также и из кожухов зубчатой передачи.

В щите со стороны, противоположной коллектору, сделаны окна, закрытые сеткой, для выхода вентилирующего воздуха. В зимних ус ловиях эти окна закрывают заслонкой. На щите имеется площадка с двумя отверстиями для крепления кожуха зубчатой передачи.

Моторно-осевые подшипники состоят из стальных с баббитовой заливкой вкладышей и общей шапки. Каждый подшипник имеет каме ру для масла и польстер для смазки оси. Циркуляция смазки осущест вляется шестеренчатым насосом, расположенным в крышке масляной камеры средней части шапки. М а с л о поступает от насоса к подшипни кам и возвращается в камеру.

Привод масляного насоса осуществлен от оси электровоза через его зубчатый венец, шестерню и ось. Масляный насос вместе с карте ром укреплен на специальном кронштейне. Смазка к осевым вклады шам подводится через польстеры и фитили. Польстер прижимается к оси пружиной. При скорости электровоза, равной 100 км/ч, насос обес печивает производительность 108 л/ч. Емкость масляного резервуара при максимальном уровне масла 17 л.

В тяговом электродвигателе TAO-649AI (рис. 6) межцентровое расстояние остова равно 596+ 0 ' 2 мм, диаметр моторно-осевой горловины 344 jfo'o?5 мм, а расстояние между гранями пазов для посадки шапок моторно-осевых подшипников 392 +0 » 089 мм. Шапка моторно-осевого подшипника посажена в остов с натягом 0,09—0,16 мм. Производитель ность масляного насоса при скорости электровоза 100 км/ч составляет 150 л/ч.

Тяговый двигатель TAO-649AI опорно-рамного подвешивания жест ко укреплен на раме тележки, а в моторно-осевых подшипниках его вращается полый вал, охватывающий ось колесной пары с радиальным зазором 37,5 мм. Большое зубчатое колесо насажено на полый вал и связано с движущим колесом электровоза шарнирно-рычажной муфтой.

При такой конструкции подвешивания двигатель воспринимает значительно меньшие динамические усилия от неровностей пути Тяговый двигатель GB 317/23а. Двигатели этого типа, установленные на электровозах К, шестиполюсные, с компенсационной обмоткой, при нудительной вентиляцией и опорно-осевым подвешиванием (рис. 137).

Литой остов двигателя выполнен в виде цилиндра с наружным диамет ром 982 мм, диаметром отверстия для установки полюса 842 мм, тол щиной стенки 70 мм. Со стороны коллектора, в верхней части остова, предусмотрен патрубок размером 600x200 мм для ввода вентилиру ющего воздуха, а в нижней части остова — смотровой люк.

Сердечники главных полюсов набраны из листов электротехниче ской стали и скреплены десятью заклепками. Размер сердечника под катушкой 180 X 390 мм. В башмаке полюса сделано семь полузакры тых пазов для компенсационной обмотки. В спрессованных полюсных листах имеются отверстия с резьбой М24 для полюсных болтов.

Сердечники дополнительных п о л ю с о в выполнены шихтованными из листов электротехнической стали. В ы с о т а полюса 101 мм (для крепле ния катушек к полюсу приварены угольники).

Рис. 137. Продольный разрез тягового двигателя GB 317/23а Катушки главных п о л ю с о в (рис. 138) намотаны из меди прямо угольного медного проводника сечением 3,6 X 55 мм2. К а ж д а я катушка имеет по И витков, намотанных на узкое ребро, и формована для обес печения прилегания ее к поверхности остова.

Г Рис. 138. Катушка главного полюса двигателя GB 317/23а:

№ 1—2 выводы Для витковой изоляции применены две асбестовые прокладки тол щиной 0,15 мм. Катушка изолирована одним слоем стеклоленты тол щиной 0,2 мм встык, тремя слоями вполуперекрышу микаленты толщи ной 0,1 мм и одним слоем вполуперекрышу стеклоленты 0,2 мм. После наложения изоляции катушку покрывают лаком. Сердечник полюса изолирован микафолием толщиной 0,6 мм. П о д катушку подложены изоляционные рамки.

Катушка дополнительного полюса, имеющая 6 витков, намотана из медных проводников сечением 14 X 14 мм2 (рис. 139). Изоляция, процесс изготовления и отделка катушки дополнительного полюса та кие же, как и катушки главного полюса.

Компенсационная обмотка выполнена из медных проводников се чением 7,5 X 9,5 мм2. Отдельные изолированные проводники собраны в стержни. В каждом пазу у л о ж е н о по два стержня, имеющих о б щ у ю миканитовую корпусную изоляцию. Стержни компенсационной обмотки соединены со стороны коллектора и закреплены в полузакрытых пазах пазовыми клиньями.

Вал двигателя изготовлен из хромоникелемолибденовой стали. На его конусных концах под посадку шестерен имеется по три отверстия с резьбой М16 для болтов крепления шестерен торцовыми шайбами и по одному отверстию диаметром 25 мм, предназначенному для гидравличе ского съема шестерен. Втулка якоря представляет собой стальную отлив ку коробчатой формы;

на вал втулка насажена со шпонкой.

+ - Зшшшйшш см 13=™= "=.HI I И I I PHI I I I I II -22ШЩШШЕ Рис. 139. Катушка дополнительного полюса двигателя GB 317/23а:

№ 1 — 2 — выводы Листы сердечника якоря сделаны из электротехнической стали тол щиной 0,5 мм, с обеих сторон покрыты лаком. Наружный диаметр их равен 620 мм. Листы имеют 99 пазов размером 7,6 X 46,5 мм и центро вое отверстие диаметром 330 мм для посадки на ребра втулки. Вентиля ционных отверстий в сердечнике нет. Сердечник напрессован на ребра втулки якоря на шпонке сечением 25 X 14 мм. В пазах сердечника сде лан скос на одно пазовое деление, равное 19,7 мм.

Коллектор набран из 396 медных и 396 изоляционных миканитовых пластин толщиной 0,8 мм.

Коллектор, напрессованный на втулку якоря, закреплен гайкой с резьбой М360 X 3 под специальный ключ диаметром 320 мм с компен сационным упругим кольцом из хромомолибденовой стали. Коллектор на втулку якоря напрессован без шпонки. Задняя нажимная шайба за креплена на втулке разрезным стопорным кольцом.

О б м о т к а якоря простая петлевая, состоит из 99 шаблонных катушек (рис. 140) и 99 уравнительных соединений. Шаг обмотки по пазам 1— 16. О б м о т к о д е р ж а т е л и и предохранительный фланец уравнителей изо лированы миканитом. К а ж д а я якорная катушка имеет четыре элемен тарные секции, выполненные из медного проводника сечением 4,3 X X 5,2 мм. Изоляция проводника — один слой микаленты толщиной 0,1 мм вполуперекрышу. Пазовая часть катушек изолирована микафо лием толщиной 0,7 мм. Д л я защиты изоляции от повреждения в паз уло жена гильза из прессшпана толщиной 0,15 мм. М е ж д у катушками и под клином установлены прокладки из прессшпана. Концы проводников расплющены д о толщины 1,5 мм. Уравнительные соединения расположе ны со стороны, противоположной коллектору, и размещены на спе циальном отъемном фланце. Уравнители соединены с катушками мед ными перемычками сечением 1,5 X 8 мм и припаяны твердым припоем.

Уравнители укреплены 28 витками б а н д а ж а из магнитной проволоки -г № — [ "I № -J Рис. 140. Катушка, заполнение паза и схема обмотки якоря двигателя GB 317/23а Давление на щетку 0,325 0.350 0,375 кГ/см МП Ш ' ж 3 ~57о § Сэ Б § А 2,6 2,8 3,0 кГ • Полное давление на щетку 6) о) Рис. 141. Щеткодержатель двигателя GB 317/23а и его характеристики:

а — щеткодержатель;

б — характеристики диаметром 1 мм. О б м о т к а в пазах закреплена клиньями, л о б о в ы е час т и — двухслойными бандажами из немагнитной проволоки диаметром 1,5 мм: в нижнем слое имеется по 40 витков, в верхнем — по 32 витка на каждой лобовой части.

Щеткодержатели (рис. 141) имеют по три щетки размером 40 X X (2 X 10) X 50 мм. К а ж д а я щетка разрезная, состоит из двух частей.

Щеткодержатели закреплены кронштейнами, каждый из которых имеет по два изоляционных пальца, впрессованных в поворотную траверсу.

Давление на щетки составляет 300—350 Г/см2.

Подшипниковый щит со стороны коллектора в верхней части имеет вентиляционный патрубок. К остову он прикреплен болтами М20.

С внутренней стороны посадочного бурта укреплена траверса щетко держателей. С внутренней стороны щита на болтах установлена спе циальная воздухонаправляющая воронка. С наружной стороны щита сделан прилив для крепления кожуха зубчатой передачи. Щит со сто роны, противоположной коллектору, имеет отверстия для выхода венти лирующего воздуха, прилив для крепления кожуха и отъемный патру бок. Щит прикреплен к остову болтами М20. Роликоподшипники NJ имеют диаметры 150 и 320 мм и ширину 65 мм.

Уплотнения подшипников лабиринтно-щеле вые, одинаковые для обоих подшипниковых узлов.

В качестве моторно-осевых подшипников применены подшипники с польстерной смаз кой. Корпусы буксы одновременно служат кронштейнами для крепления кожухов зубча той передачи. Смазка поступает к смазочной подушке, прижимаемой к оси пружиной, через плоские фитили из резервуара в шапке. Вкла дыши подшипников выполнены из стального литья и залиты бабитом. Для предохранения моторно-осевых подшипников от повреждения токами силовой цепи двигатель имеет зазем ляющий контакт, установленный в остове между моторно-осевыми подшипниками. Он представляет собой гильзу из цветного литья, в которой установлена щетка.

Характеристики двигателя даны на рис. 142.

Тяговый двигатель НБ-420. Тяговые дви гатели (НБ-420А и НБ-420Б) имеют два ис Рис. 142. Электромехани полнения (рис. 143) и предназначены для ра ческие характеристики двигателя GB 317/23а боты на электровозах двойного питания серии ВЛ82. Двигатели подключают к выпрямитель ной установке электровоза при его работе на пульсирующем токе или не посредственно к контактной сети при работе электровоза на постоянном токе. В связи с этим к конструкции двигателя предъявляются специфи ческие требования: обеспечение его надежной работы на пульсирую щем токе при полной проектной мощности с изоляцией обмоток относи тельно корпуса на напряжение 3000 в и с обеспечением ее электрической прочности по нормам Международной Электротехнической Комиссии (МЭК).

Двигатель четырехполюсный, компенсированный, опорно-осевого подвешивания с двухсторонней передачей, с шестернями, имеющими косые зубья.

По габаритным размерам, условиям вписывания в тележку и колес ную пару двигатель взаимозаменяем с тяговыми двигателями электро воза ВЛ80К.

Цилиндрический остов отлит из стали 25ЛП. Наружный диаметр остова равен 1090 мм. Длина остова по торцам горловин подшипнико вых щитов составляет 961_о.4 мм, а по торцам моторно-осевой части 1035_о,4 мм.

Внутренняя поверхность остова под посадку полюса имеет диаметр 935А 3 мм, а поверхности под посадку подшипниковых щитов со стороны коллектора — 585А 2 а мм и со стороны, противоположной коллектору, 882А 2а мм. Д л я осмотра коллектора и щеток в остове сделаны три люка:

один вверху и два внизу. К р о м е того, предусмотрено два вентиляцион ных люка: со стороны коллектора для входа воздуха, а с противополож ной стороны — для его выхода. Этот люк образуется остовом и подшип никовым щитом. В остальном остов подобен остову двигателя НБ-418К.

Рис. 143. Тяговый двигатель НБ-420А Конструкция сердечника главного полюса показана на рис. 144.

Для удобства монтажа и упрощения изготовления компенсационной о б мотки пазы в башмаках главных п о л ю с о в выполнены открытыми и на клонены относительно его вертикальной оси на 45°.

Катушки главных полюсов (рис. 145) намотаны на р е б р о из шин ной меди М Г М сечением 1, 9 5 x 6 5 мм. К а ж д а я катушка имеет по 25 витков. К крайним виткам катушки медно-фосфористным припоем припаиваются выводные шины, к которым прикрепляют соединитель ные шины межкатушечных соединений. В качестве витковой изоляции использован электроизоляционный асбест толщиной 0,5 мм.

Для улучшения теплоотдачи корпусная изоляция на прямолинейных участках выполнена из восьми слоев стеклослюденитового полотна Л2С25Кс толщиной 0,1 мм, а на л о б о в ы х частях — из шести слоев вполу перекрышу стеклослюденитовой ленты Л 2 С 4 0 К с (С) толщиной 0,13 мм.

Кроме того, двумя слоями этой ленты катушка изолирована по всему 13 Заказ 1278 периметру. Выводные шины т а к ж е изолированы шестью слоями вполу перекрышу стеклослюденитовой ленты толщиной 0,13 мм. В качестве с в я з у ю щ е г о применен компаунд ЭК-20. В результате получается моно литная изоляция с гарантированной нагревостойкостью, соответствую щей классу F.

Компенсационная обмотка состоит из четырех отдельных катушек, укладываемых в пазы смежных полюсов. Наружная и внутренняя катушки имеют по 3,5 витка, средние — по 4 витка. Полное число витков обмотки на полюсное деление 15.

Компенсационная о б м о т к а изготовлена из медной ленты 2,63 X X 28 мм. Ее витковая изоляция выполнена из одного слоя вполупере крышу стеклослюдинитовой ленты Jl240Kc(C) толщиной 0,13 мм. Кор пусная изоляция состоит из одного слоя этой ж е ленты, уложенной на пакет меди из простынки (8 74 о б о р о т а ) стеклослюдинитового полотна ЛгС25Кс толщиной 0,1 мм и одного слоя вполуперекрышу стеклослюди нитовой ленты толщиной 0,13 мм, уложенного сверх простынки;

с в я з у ю щим является компаунд ЭК-20. Катушки м е ж д у собой соединены ж е с т кими шинными выводами. Конструкция наружной катушки компенса ционной обмотки показана на рис. 146. Катушки закреплены в пазах полюсных б а ш м а к о в текстолитовыми клиньями толщиной 5 мм.

Сердечники дополнительных п о л ю с о в по конструкции подобны сердечникам дополнительных п о л ю с о в двигателя НБ-412М. Их высота 117+°4 мм, ширина 52 + 0 ' 4 мм и длина 365+ 1 ' 5 мм. В стержнях сделано по три отверстия с резьбой М20 для крепления сердечников к остову.

Катушки дополнительных п о л ю с о в имеют по 15 витков, намотанных из медного провода М Г М сечением 6, 5 x 1 8 мм. Изоляция их такая же, как и катушек главных полюсов. Катушки между с о б о й в остове соеди нены шинами, изолированными на напряжение 3000 в. Выводы из осто ва кабельные, закреплены в коробках выводов, как и в двигателе НБ-412. Схема соединения о б м о т о к остова приведена на рис. 147.

Вал якоря изготовлен из стали 20ХНЗА. Конусы его под посадку шестерен унифицированы с валами двигателей НБ-414 и НБ-418К.

Втулка якоря без ребер, может быть изготовлена из цельнотянутой тру бы или отлита из стали 25Л1. Сердечник якоря набран из листов сер дечника тягового двигателя НБ-406. При серийном производстве преду смотрено их изготовление из малотекстурованной стали Э3100. Д л я сни жения уровня магнитного шума пазы относительно их продольной оси Рис. 145. Катушка главного полюса двигателя НБ-420А:

/ — вывод из меди М Г М ;

2 — изоляция;

3 — изоляция из стеклослюденитовой лен ты размером 0,13 X 25 мм, длиной 235 м;

4 — изоляция из стеклослюденитового по лотна размером 0, 1 X 215 X 200 мм\ 5 — изоляция из стеклослюденитового полотна размером 0,1 X 215 X 180 мм скошены на величину шага зубцов, а для уменьшения магнитных потерь дополнительно к э т о м у сердечник разделен на шесть равных частей про кладками из электрокартона толщиной 0,5 мм.

Листы сердечника спрессованы на втулке якоря с усилием 72 Т. На жимные шайбы отлиты из стали 25Л1. Задний о б м о т к о д е р ж а т е л ь не имеет торцового защитного фланца, что улучшает теплоотдачу с задней лобовой части обмотки.

Передняя нажимная шайба служит одновременно и корпусом кол лектора. Со стороны петушков коллектора на ней сделана выточка для закрепления прессованных сегментов, заполняющих свободные прост ранства.

13* О б м о т к а якоря простая петлевая, состоит из 58 катушек, каждая из которых имеет по шесть элементарных секций. Они выполнены из медных проводников сечением 2,63 X 9,35 мм, расположенных в пазу плашмя. Концы проводников расплющены до размера 1,25 мм и при вхо де в петушки коллектора вывернуты на 90°. Шаг обмотки по пазам 1 —15. Витковая изоляция проводника катушки состоит из одного слоя вполуперекрышу микаленты Л Ф Ч - Б Б толщиной 0,1 мм. Корпусная изо ляция катушки комбинированная: непосредственно на пакет меди с вит ковой изоляцией подложен один слой вполуперекрышу микаленты тол Рис. 146. Катушка компенсационной обмотки:

/ — изоляция из стеклослюденитовой ленты Л2С40К с (с) 0, 1 3 X 2 5 мм\ длиной 80 м\ 2 — изоляция из стеклослюденитового полотна Л2С25К 0,1 X 535 X 740 мм;

3 — лента из меди М Г М 2,63 X 28 мм;

4 и 5 —шины из меди толщиной 4 мм щиной 0,1 ммУ который на концах катушки для соединения с коллекто ром перекрывает на длине 20 мм один слой вполуперекрышу шелкослю дяной ленты толщиной 0,13 мм. К р о м е того, прямолинейные части ка тушки изолированы стеклоэскапоновой простынкой (5V4 о б о р о т а ) тол щиной 0,17 мм. На сбеги ее у л о ж е н а изоляция углов катушки из стекло эскапоновой ленты толщиной 0,17 мм: три слоя вполуперекрышу на дли-' не 20 ± 5 мм и два слоя вполуперекрышу на длине 50 ± 5 мм с выхо дом на л о б о в ы е части катушки.

П о длине, в пределах первого слоя микаленты, положены еще два слоя вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Головка катушки изолирована двумя слоями вполуперекрышу шелкослюдяной ленты тол щиной 0,13 мм, причем лента покрывает и л о б о в ы е части катушки на 30 ± 5 мм и перекрывает микаленту на 20 ± 5 мм. Покровная изоляция состоит из одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенной на прямолинейных участках катушки встык и на л о б о в ы х частях — вполу перекрышу.

Для предохранения изоляции катушек от механических поврежде ний в пазах якоря установлены гильзы из электрокартона толщиной 0,2 мм. В пазах м е ж д у слоями об мотки размещена прокладка из гиб кого миканита толщиной 0,5 мм, а под клин положены две прокладки из электрокартона толщиной 0,5 мм каждая. Д о укладки катушек о б моткодержатели изолируют стекло пластовой изоляцией на основе смо лы П Н Ц.

Обмотка имеет 116 уравнителей.

Применение специальной укладки уравнителей позволяет соединить ими все коллекторные пластины.

Ш а г уравнителей по коллектору 1 — 175. Уравнители изготовлены из №. меди М Г М сечением 1, 2 5 x 5, 9 мм и изолированы двумя слоями вполу- Рис. 147. Схема соединения обмоток остова тягового двигателя НБ-420А перекрышу микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,1 мм и одним слоем вполуперекрышу стеклоленты такой ж е толщины. Головки уравнителей изолированы одним слоем вполуперекрышу шелкослюдяной ленты тол Рис. 148. Схема заполнения паза обмотки якоря тягового двигателя НБ-420А щиной 0,13 мм. На якоре уравнители закреплены стеклобандажом, со стоящим из 150 витков ленты размером 0,15 X 18 мм.

В пазовой части о б м о т к а закреплена текстолитовыми клиньями толщиной 5 мму а на л о б о в ы х вылетах — стеклянными бандажами из ленты 0,15 X 0,18 мм с продольными нитями. Количество витков банда жа со стороны коллектора 685, с противоположной ему стороны — 535.

Схема обмотки якоря и заполнение паза показаны на рис. 148, а и б.

Коллектор состоит из 348 пластин, имеет диаметр 480 мм по рабо чей поверхности и 655 мм по петушкам. Пластины выполнены из меди с присадкой серебра. Конструкция коллекторной пластины с приварным петушком такая же, как и в тяговом двигателе НБ-418К. Межламельная изоляция выполнена из миканита на аммофосе. Конус и втулка изготов лены из стали 20ГТЛ. Изоляционные манжеты сделаны из формовоч ного миканита Ф Ф Г А толщиной 3,6 мм. Спрессованное кольцо из от дельных пластин зажато на корпусе коллектора конусом с усилием 92 Т и закреплено 16 болтами из стали 40Х с резьбой М20.

Кронштейны щеткодержателей такие же, как на двигателе НБ-412К- Они установлены непосредственно на остове без поворотной траверсы. Щеткодержатели подобны щеткодержателям двигателя НБ-412К, но имеют по две щетки разме Таблица ром 2(12,5 X 40) X 60 мм.

Подшипниковые щиты и крышки от Режим (0 = 0,!96, О = литы из стали 25Л1, остальные детали 115 м*/мин) подшипниковых узлов — из стали Ст.З и Температура А Ст.5. Подшипниковый щит со стороны, перегрева в °С »н Ч о противоположной коллектору, имеет фла й я о нец для крепления специального кожуха, а ЧЯ «С X ЕГ = образующего патрубок для выхода воз духа из двигателя. Якорные подшипники Якоря 111 Катушек главных радиальные с короткими цилиндричес полюсов... 134 129 кими роликами средней серии Катушки дополни 8Н42328ЛУ, ТУ 3402-Ж-61. Конструктив тельных полю ное выполнение уплотнений подшипни сов и компенса ционной обмот- ковых камер видно из рис. 143. К остову ки 78 68,5 каждый щит крепится болтами с резьбой М20. Щит со стороны коллектора при креплен восемью болтами, а с противо П р и м е ч а н и е. Ток якоря при часовом режиме 510 а, а при дли- положной ей стороны — десятью. Под тельном режиме 4 6 5 а.

шипниковый щит со стороны, противо положной коллектору, имеет диаметр по садочной поверхности для соединения с остовом, равный 882+g'™ мм, а щит со стороны коллектора — 5 8 5 ^ ' 2 { S мм.

Вентиляция двигателя принудительная, замкнутая. Воздух подается в двигатель со стороны коллектора, проходит параллельными потоками между катушками, по зазору между якорем и полюсами и внутри якоря.

Для якоря предусмотрена аксиально-радиальная вентиляция.

Воздух выходит через патрубок со стороны, противоположной кол лектору, под кузов электровоза.

Температура перегрева двигателя при работе на постоянном токе приведена в табл. 18.

Электромеханические характеристики двигателя приведены на рис. 149.

В тяговых двигателях НБ-420Б применены коллектор с пластмас совым корпусом, якорные роликоподшипники 8Н42330Л1М, специаль ная траверса для установки щеток на коллекторе в нейтральное положе ние и устранены каналы для радиальной вентиляции лобовых вылетов обмотки якоря.

Тяговый двигатель AL4442nP. Этот двигатель опорно-рамного подве шивания с установкой на раме тележки при индивидуальном приводе передает вращающий момент на малую шестерню редуктора посредст вом карданной муфты.

Двигатель AL4442nP шестиполюсный последовательного возбужде ния без к о м п е н с а ц и о н н о й о б м о т к и, с н е з а в и с и м о й вентиляцией и в х о д о м в о з д у х а с о с т о р о н ы к о л л е к т о р а. Е г о конструкция р а с с ч и т а н а на питание п у л ь с и р у ю щ и м т о к о м от выпрямительной у с т а н о в к и э л е к т р о в о з а. Н а д в и г а т е л е в к а ч е с т в е изоляции применена изоляция к л а с с а Н.

Конструкция двигателя Г Г V КМ/Ч 1 ГА приведена на рис. 150, его ГнГ г — о с н о в н ы е технические дан н ы е — в т а б л. 17. Э л е к т р о - 10000 - механические характеристи ки двигателя (для Рч = = 860 кет, Рдл = 820 кет) даны на рис. 151.

О с т о в 9 (рис. 150) дви гателя цилиндрической ф о р мы, отлит из специальной стали. Остов имеет спе циальные приливы для креп ления н е с у щ и х кронштейнов, которыми двигатель при- креплен к р а м е т е л е ж к и, и прилив для у с т а н о в к и клем мной к о р о б к и. В нижней ча- сти о с т о в а предусмотрены о п о р ы для у с т а н о в к и д в и г а то теля на полу. Между ци линдрической поверхностью внутренней части остова и катушками 12 д о п о л н и т е л ь ных полюсов расположена п р о к л а д к а 11 из профильной с т а л и, с л у ж а щ а я для о п о р ы к а т у ш е к и улучшения о т в о woo д а тепла от них к о с т о в у.

Сердечник 7 главного полюса укреплен в о с т о в е Рис. 149. Электромеханические характеристики тремя болтами Сердеч 6. тягового двигателя НБ-420А ник 8 д о п о л н и т е л ь н о г о по люса закреплен двумя шпильками 10. Болты у с т а н а в л и в а ю т с п р у ж и н н ы м и ш а й б а м и 5. С е р дечники 7 главных п о л ю с о в н а б р а н ы из с т а л ь н ы х л и с т о в т о л щ и н о й 1 мму скрепленных заклепками. Сердечники 8 д о п о л н и т е л ь н ы х п о л ю с о в м а с сивные. К а т у ш к и 4 и 12 главных и д о п о л н и т е л ь н ы х п о л ю с о в намотаны из шинной меди на у з к о е р е б р о.

М е ж в и т к о в а я изоляция п о л ю с н ы х к а т у ш е к выполнена из силиконо а с б е с т о в о й б у м а г и. П о к р о в н а я изоляция п р е д с т а в л я е т с о б о й пленку изо л я ц и о н н о г о лака 290009. К а т у ш к и ф о р м у ю т и в ы п е к а ю т в ф о р м а х.

П о л ю с н ы е катушки соединены м е ж д у с о б о й изолированными ши нами из меди M l, к о т о р ы е припаяны к их в ы в о д а м. В ы в о д ы 48 в клем м н у ю к о р о б к у п р е д с т а в л я ю т с о б о й изолированные шины из меди M l, которые п р о х о д я т в к о р о б к у через специальные отверстия в о с т о в е. К о н цы в ы в о д о в прикреплены к л а т у н н ы м к л е м м а м 50, укрепленным на ми калексных и з о л я т о р а х 49. М е ж д у п л о с к о с т ь ю р а з ъ е м а клеммной к о р о б ки и крышкой для о б е с п е ч е н и я герметичности имеется уплотнение. Д л я у д о б с т в а м о н т а ж а в к л е м м н о й к о р о б к е сделаны в ы в о д н ы е отверстия 2loat/ou 023h0gud vunady для ввода проводов с обеих сторон. С торцов о с т о в имеет одинаковые горловины для установки подшипниковых щитов.

Щеткодержатели установлены на специальной кольцевой травер се 18, к которой прикреплена цепь 19.

Щеткодержатели 45 прикреплены к кронштейнам 44, которые уста новлены на траверсе с п о м о щ ь ю пальцев 15, изолированных микалек сом. Щеткодержатели одинаковой полярности соединены между собой шинами 20, закрепленными клицами 21. Траверса легко поворачивается Рис. 151. Электромеханические характеристики тягового двигателя AL4442nP при о с м о т р е или смене щеток, а в рабочем положении закреплена спе циальным фиксирующим устройством. П о в о р о т траверсы производится при вращении шестерни, которая натягивает цепь и поворачивает тра версу. Д л я поворота траверсы при о с м о т р а х тяговых двигателей отсое диняют шины, подходящие к дополнительным полюсам, о с в о б о ж д а ю т фиксирующее у с т р о й с т в о и специальным ключом вращают шестерню д о тех пор, пока необходимый щеткодержатель не будет подведен к смот р о в о м у люку.

Корпус щеткодержателя литой латунный, с четырьмя калиброван ными гнездами для установки щеток. Нажимные пальцы с регулировоч ными пружинами 46 щеткодержателя имеют сухари из изолирующего материала. Щетки 47 гибкими шунтами с наконечниками присоединены к корпусу щеткодержателя, что предотвращает прохождение тока через нажимные пальцы и пружины.

Листы якоря, обмоткодержатели 14 и 42 и коллектор напрессованы на втулку 40, и м е ю щ у ю большое количество внешних обработанных ре бер. На одном из них выфрезерован шпоночный паз для фиксации о б моткодержателей и сердечника якоря. Сердечник 41 якоря набран из точно штампованных листов электротехнической стали с вентиляцион ными отверстиями, о б р а з у ю щ и м и трехугольные вентиляционные каналы.

С каждой стороны к втулке якоря болтами прикреплены специаль ные пустотелые хвостовики 27 и 33у на о б р а б о т а н н ы е поверхности кото рых напрессован коллектор 29 и установлены детали узла подшипни ков 24 и 34.

В подшипниковом щите 22 со стороны коллектора установлен ра диальный роликоподшипник 1034/30, а с о стороны, противоположной коллектору,— упорный подшипник 421. О б а подшипниковых узла смазы вают консистентной смазкой 13, ТР21—58. Подшипниковые камеры о б разованы стальными крышками 23, 25, 32 и 39. Крышки 23 и 39 о б о р у дованы выводными трубками, служащими для наполнения смазки, и имеют лабиринтные уплотнения. В подшипниковых камерах сделаны специальные отверстия для спуска избыточного количества смазки. М а с лоотражательное кольцо 38 подшипника 421 закрыто крышкой 37.

В о внутренней полости втулки 40 размещен поршень 31 внутренней шарнирной муфты 30 тяговой передачи, закрытой крышкой 35 с рези новым уплотнением и предохранителем 36. М у ф т у заполняют 5 л масла РТ, способного р а б о т а т ь при низких температурах.

О б м о т к а 2 якоря выполнена с изоляцией класса Я. О б м о т к а 2 пет левая с проводами, разделенными по высоте на две параллельные ветви.

Уравнительные соединения 13 размещены со стороны коллектора и изо лированы силиконом. О б м о т к а закреплена двухслойными бандажами с изоляцией между слоями из силиконового асбеста. Якорь пропитан си ликоновым лаком, стойким против поверхностных электрических пере бросов и атмосферных воздействий.

Коллектор набран из медных пластин 16 с присадкой серебра.

Пластины изолированы калиброванным миканитом ( а м б е р и т о м ). Втулка коллектора 29 и стяжное кольцо 26 изготовлены из литой стали и стяну ты болтами 28 из специальной стали. Пластины изолированы от стяжно го кольца 26 миканитовыми манжетами.

Вентиляционный воздух поступает с о стороны коллектора. Система вентиляции параллельная. Выходные отверстия снабжены сетками.

В подшипниковом щите 3 со стороны привода предусмотрены вспомога тельные выходные отверстия, которые в зимний период закрывают, для чего поворачивают листовое кольцо 43. Динамическая балансировка якоря производится грузами 17, закрепленными в пазах нажимной шай бы якоря и стяжного кольца коллектора.

В тяговой передаче установлены шарнирные муфты промежуточного вала оригинальной конструкции.

ГЛАВА VIII ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА § 35. НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН К вспомогательным машинам электровозов относятся мотор-венти ляторы, мотор-компрессоры, генераторы и мотор-генераторы (машинные преобразователи). Мотор-вентиляторы предназначены для подачи ох лаждающего воздуха в тяговые двигатели, а на некоторых электровозах также в пусковые и тормозные сопротивления. Электродвигатели мотор вентиляторов, кроме вентиляторов, часто приводят во вращение также и генераторы управления. Мотор-компрессоры обеспечивают питание сжатым воздухом пневматических тормозов, работу электрических ап паратов с пневматическим приводом. Генераторы управления служат для питания низковольтных цепей управления, освещения и подзаряд ки аккумуляторной батареи. Мотор-генераторы необходимы для пита ния обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом тор можении;

их устанавливают только на электровозах с рекуперативным торможением.

На электровозах постоянного тока обычно все электродвигатели вспомогательных машин питаются постоянным током. К контактной се ти может быть непосредственно подключен каждый двигатель (рис. 152, а) или два последовательно включенных двигателя, например включение двигателей вентиляторов M B (рис. 152, б ). Двигатели также могут питаться от специального преобразователя (делителя напряже ния), дающего напряжение, отличное по величине от напряжения кон тактной сети (рис. 152, в).

Каждый из этих способов имеет преимущества и недостатки, влияет на условия работы двигателей и на их конструкцию.

При питании электродвигателей по схеме, данной на рис. 152, а, возникают большие трудности с обеспечением надежной коммутации, так как приходится повышать среднее напряжение между смежными коллекторными пластинами. Наибольшие трудности возникают при пе реходных режимах, во время пуска электродвигателей или при резких колебаниях напряжения на токоприемнике. Эти процессы сопровожда ются обычно значительными бросками тока, которые могут вызывать сильное искрение под щетками или даже перебросы по коллектору. Для обеспечения надежной коммутации двигателей при включении их на напряжение контактной сети приходится принимать специальные меры.

К ним относятся увеличение числа коллекторных пластин при одновре менном увеличении диаметра коллектора;

применение на нереверсив ных двигателях поворотной траверсы щеткодержателей для смещения щеток в зону безыскровой работы;

включение последовательно с двига телем демпферных и пусковых сопротивлений. Демпферные сопротив ления, постоянно включенные в цепь двигателя, ограничивают пусковой ток, уменьшают броски тока при резких колебаниях напряжения сети.

При последовательном включении двух двигателей из-за пониже ния вдвое напряжения на зажимах каждого двигателя обеспечить их устойчивую коммутацию несколько легче.

Н е д о с т а т о к этой системы заключается в том, что при выходе из строя одного из двигателей необходимо отключить в с ю группу последо вательно соединенных двигателей. При использовании для питания элек тродвигателей специального преобразователя (рис. 152, в) обеспечи вается более легкая коммутация всех двигателей, но увеличивается о б щее количество электрических машин и снижается надежность всей си стемы, повышаются вес машин и их стоимость.

а — при питании двигателей непосредственно от контактной сети;

б — при смешанном питании двигателей;

в — при питании двигателей о т специального преобразователя;

MB — двигатели вентиляторов;

МК — двигатели компрессоров, рассчитанные на полное напряжение;

МГ — двига тели мотор-генератора рекуперации;

ПН — преобразователь напряжения На отечественных магистральных электровозах постоянного тока применялись все эти системы питания вспомогательных машин. Однако опыт эксплуатации показал, что наиболее целесообразной системой включения является система включения каждой вспомогательной маши ны на полное напряжение контактной сети.

Накопленный опыт конструирования, изготовления и эксплуатации высоковольтных коллекторных машин постоянного тока позволил соз дать сравнительно простые в производстве и достаточно надежные в эксплуатации двигатели. В связи с этим система вспомогательных ма шин, питающихся непосредственно от контактного провода, получила распространение на всех отечественных электровозах постоянного тока:

ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ23, ВЛ10, а т а к ж е на электровозах ЧС1, ЧС2 и ЧСЗ.

Номинальным напряжением для двигателей вспомогательных ма шин, в зависимости от характера их включения, служит номинальное напряжение на токоприемнике или номинальное напряжение, разделен ное на число машин, включенных постоянно последовательно. При этом падение напряжения в демпферном сопротивлении не учитывают.

Нормы колебаний напряжения на токоприемнике для вспомога тельных двигателей принимают такими же, как и для тяговых двигате лей. Как и все электрооборудование электровозов, двигатели вспомога тельных машин подвержены воздействию чрезмерных перенапряжений, возникающих в контактной сети. Их величина достигает 10—15 /се, а в отдельных случаях д а ж е 30 кв, причем продолжительность действия этих напряжений составляет 1000—5000 мксек. Изоляция машин д о л ж на выдерживать эти напряжения.

Все вспомогательные машины располагают в кузове электровоза.

Вследствие этого динамические воздействия на них в отличие от воздей ствий на тяговые двигатели снижаются. П о данным измерений, прове денных в эксплуатационных условиях, на вспомогательные машины дей ствуют ускорения в пределах (0,1—0,6) g с частотой 3 — 5 0 гц. Низко частотные колебания (3—10 гц) являются результатом взаимодействия электровоза и пути. Они в значительной степени зависят от скорости движения, верхнего строения пути и климатических условий. Колеба ния более высоких частот вызываются несбалансированными массами вращающихся частей вспомогательных машин, низким качеством монта жа, недостаточной ж е с т к о с т ь ю опорных конструкций и т. д. Вибрации могут привести к механическим повреждениям о б м о т о к, подшипников и других узлов, а т а к ж е у х у д ш а ю т условия коммутации.

При расположении вспомогательных машин в кузове улучшается защита от пыли, влаги и других внешних воздействий. Однако при этом повышается температура о к р у ж а ю щ е г о воздуха за счет тепла, выде ляемого р а б о т а ю щ и м в кузове оборудованием. Превышение темпера туры воздуха в кузове при р а б о т е электровоза над температурой наруж ного воздуха м о ж е т составлять 25—30° С.

П о режиму работы все вспомогательные машины подразделяют на машины, р а б о т а ю щ и е в длительном режиме, в кратковременном режиме с продолжительностью рабочего периода 15—90 мин и в повторно-крат ковременном режиме с различной повторностью включения ( П В ) и раз ной длительностью цикла.

Электродвигатели компрессоров р а б о т а ю т в режиме повторно-крат ковременных включений с частотой и длительностью цикла, зависящих от расхода с ж а т о г о воздуха и режима тяги поезда электровозом. Их на грузка зависит от противодавления в пневматической системе и обычно колеблется в значительных пределах д а ж е в период одного цикла рабо ты (пуск — о с т а н о в к а ). При пуске с демпферными или пусковыми со противлениями броски тока могут достигать пятикратного значения по сравнению с установившимся током. При поездной р а б о т е электровоза в среднем бывает 5 — 1 0 пусков в 1 ч. Э т о предъявляет жесткие требова ния к коммутационной устойчивости и перегрузочной способности элек тродвигателей компрессоров. П о опыту эксплуатации рабочий режим электродвигателя компрессора соответствует П В ^ 3 0 %, но за расчет ный режим при определении его мощности принимают режим при П В = 5 0 % с циклами включения и отключения, равными по 5 мин. П о условиям безопасности движения на электровозах устанавливают, как правило, два мотор-компрессора.


Электродвигатели вентиляторов и генераторы управления обычно р а б о т а ю т в длительном режиме. П у с к электродвигателей вентиляторов также с о п р о в о ж д а е т с я резкими бросками тока, достигающими семикрат ного номинального значения. Двигатели вентиляторов часто остаются включенными не только при движении электровоза, но и на оста новках.

Режим работы мотор-генератора является кратковременным и опре деляется длительностью рекуперативного торможения. В зависимости от условий эксплуатации, продолжительность рекуперативного торможе ния может составлять 5 — 2 5 % о б щ е г о времени движения по перегону.

При этом максимальная длительность работы в режиме рекуперации не должна превышать 30—40 мин.

Пуск мотор-генератора также очень затруднен, так как величина броска тока при пуске иногда в 5—7 раз превышает ток установившего ся режима.

Вспомогательные машины должны быть рассчитаны на р а б о т у при температурах о к р у ж а ю щ е г о воздуха от — 5 0 д о + 4 0 ° С при высоте над уровнем моря д о 1200 му однако они не должны терять р а б о т о с п о с о б н о сти при повышении температуры д о 60° С. Указанное необходимо тща тельно учитывать при расчете, выборе конструкции и разработке техно логии производства вспомогательных машин электровозов, так как только в этом случае будет обеспечена их необходимая надежность и безотказность в работе.

§ 36. КОНСТРУКЦИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН п о с т о я н н о г о ТОКА Несмотря на существенные различия вспомогательных машин по назначению, мощности, характеристикам и другим показателям, они имеют о б щ и е элементы конструкции.

В с е двигатели вентиляторов и компрессоров являются одноколлек торными, четырехполюсными последовательного возбуждения, а дви гатели преобразователей — четырехполюсными смешанного в о з б у ж д е ния. Применение последовательного возбуждения в двигателях венти ляторов и компрессоров обусловлено тем, что такие двигатели имеют наиболее простую схему включения, характеризуются большим пуско вым моментом и высокой перегрузочной с п о с о б н о с т ь ю. Двигатели по следовательного возбуждения т а к ж е о б л а д а ю т лучшими эксплуата ционными свойствами при неустановившихся процессах р а б о т ы о б о р у дования. Э т о все повышает их надежность по сравнению с другими ти пами двигателей. Вместе с тем двигатели последовательного в о з б у ж д е ния из-за нестабильности скорости вращения при изменениях нагрузки не пригодны для привода таких машин как возбудители рекуперации.

Для автоматической стабилизации режима в этом случае целесо образно применять двигатели смешанного возбуждения. Так, с увеличе нием напряжения на токоприемнике при р а б о т е генератора на постоян ное сопротивление должен возрасти ток якоря двигателя и скорость его вращения. Н о с увеличением тока якоря возрастает магнитный поток обмотки последовательного возбуждения, действующий в одном направ лении с потоком обмотки параллельного возбуждения, увеличивается общий магнитный поток, что предотвращает повышение скорости вра щения. При снижении напряжения сети взаимодействие о б м о т о к воз буждения создает тот ж е эффект.

Величину среднего межламельного напряжения у вспомогательных машин допускают большей, чем в тяговых двигателях;

она нередко до стигает 40—42 в.

Для повышения стабильности работы при значительных колеба ниях напряжения и улучшения пусковых характеристик магнитные си стемы вспомогательных машин выполняют обычно с л а б о насыщен ными. Так, индукция в остове в рабочем диапазоне обычно не превы шает 12 000—13 000 гс.

Выполнение генераторов со с л а б о насыщенной магнитной системой облегчает регулирование напряжения и поддержание его в заданных пределах при значительных колебаниях скорости вращения двигателя привода, которые вызваны колебаниями напряжения на токоприемнике.

Обмотки полюсов и якорей вспомогательных машин изготовляют, как правило, из медного провода с изоляцией классов А или В.

Вспомогательные машины имеют сравнительно небольшую мощ ность и небольшой уровень тепловых потерь и потому, как правило, их выполняют с самовентиляцией. Вместе с тем известны отдельные слу чаи выполнения вспомогательных машин и с независимой вентиляцией (НБ-431А).

Мотор-генераторы (преобразователи). Преобразователи состоят из высоковольтного двигателя, включенного на напряжение контактной сети, и низковольтного генератора, подающего напряжение на обмотки возбуждения тяговых двигателей при рекуперативном торможении. Обе эти машины, как правило, выполняют в общем остове, а якори собира ют на одном валу.

Преобразователь НБ-429А (рис. 153)—самовентилируемый агре гат. Вентилятор расположен на конце общего вала со стороны коллек Рис. 153. Преобразователь НБ-429А:

1 — подшипниковый щит;

2 и 16 — роликоподшипники;

3 — коллектор;

4 — вал;

5 — передняя нажимная шайба;

6 — главный полюс;

7 — катушка независимого возбуждения;

8 — катушка последовательного возбуждения;

9 — задняя нажимная шайба;

10 — обмотка якоря;

11 — сер дечник якоря;

12 — б а н д а ж ;

13 — щетка;

14 — уравнитель;

15 — вентилятор;

17 — реле оборотов;

18 — катушка дополнительного полюса;

19 — дополнительный полюс;

20 — пружинный фланец;

21 — щеткодержатель;

22 — траверса тора генератора. Двигатель преобразователя — четырехполюсный, сме шанного возбуждения;

генератор — шестиполюсный, также смешанного возбуждения. Остов неразъемный, цилиндрической формы, отлит из ста ли 25JIII. Катушки последовательного и независимого возбуждения на мотаны из медного прямоугольного провода ПБД. Изоляция катушек выполнена из лакоткани толщиной 0,2 мм тремя слоями вполуперекры шу и одним слоем киперной ленты толщиной 0,45 мм вполуперекрышу.

Катушки независимого возбуждения генератора выполнены из круглого медного провода П Б Д. Они изолированы тафтяной лентой толщиной 0,25 мм, одним слоем вразбежку ленты из лакоткани толщи ной 0,2 мм и киперной ленты толщиной 0,45 мм по одному слою вполу перекрышу. Катушки независимого возбуждения (противокомпаундные обмотки) намотаны двумя витками на каждый полюс из медного пря моугольного провода. Их изоляция состоит из одного слоя асбестовой ленты, положенной вразбежку, шести слоев вполуперекрышу, микаленты толщиной 0,13 мм и одного слоя вполуперекрышу киперной ленты тол щиной 0,45 мм.

Сердечники дополнительных полюсов преобразователя выполнены из стальных поковок. Корпусной изоляцией полюсных катушек двига теля служат: один слой вполуперекрышу тафтяной ленты толщиной 0,25 мм, три слоя вполуперекрышу лакоткани толщиной 0,2 мм и один слой вполуперекрышу киперной ленты толщиной 0,45 мм. Корпусная изоляция катушек дополнительных полюсов генератора состоит из двух слоев вполуперекрышу микаленты толщиной 0,13 мм и киперной ленты толщиной 0,45 мм, наложенной одним слоем вполуперекрышу и од н и м — в р а з б е ж к у. Схемы соединения о б м о т о к двигателя и генератора показаны на рис. 154 и 155.

Сердечники якорей насажены на вал без якорной втулки. Коллек тор двигателя имеет 343 пластины, а генератора — 228. Толщина м е ж ламельной изоляции соответственно равна 1 и 0,8 мм. Диаметр и дли на рабочей поверхности коллектора двигателя равны 390 и 32 мм, а Рис. 154. Схема соединения обмоток Рис. 155. Схема соединения обмо двигателя преобразователя ток генератора преобразователя НБ-429А НБ-429А коллектора генератора — 380 и 200 мм. Волновая обмотка якоря двига теля состоит из 343 четырехвитковых секций, выполненных из медного провода П Э Л Ш Д. В каждой катушке имеется по семь секций. К а ж д а я катушка якорной обмотки изолирована простынкой из лакоткани тол щиной 0,1 мм (7 о б о р о т о в ), лентой из лакоткани толщиной 0,2 мм и таф тяной лентой толщиной 0,25 мм, наложенных по одному с л о ю вполупе рекрышу. В пазу расположено 14 сторон секций, которые имеют 56 эф фективных проводников. О б м о т к а якоря укреплена на сердечнике бан дажами из стальной проволоки диаметром 1,5 мм, имеющими 30 витков на пазовой части и 86 витков на л о б о в ы х частях.

Петлевая обмотка якоря генератора состоит из 228 одновитковых секций, выполненных из медного провода, изолированного одним сло ем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,075 мм. Катушка имеет че тыре секции.

Катушки якоря изолированы микалентой толщиной 0,1 мм по три слоя вполуперекрышу и стеклолентой толщиной 0,1 мм, наложенной одним слоем встык. О б м о т к а закреплена бандажами из стальной про волоки диаметром 1,5 мм (на сердечнике 30 витками и на л о б о в ы х час тях 75).

На мотор-генераторе НБ-429А установлены две поворотные тра версы щеткодержателей, укрепленные на подшипниковых щитах. На тра версе двигателя смонтированы четыре однощеточных щеткодержателя.

И Заказ 1278 2 Траверса генератора имеет шесть пальцев, каждый из которых несет пять щеткодержателей. Сила нажатия на щетку равна 1,2—1,5 кГ для двигателя и 1,0—1,2 кГ для генератора и обеспечивается регулирова нием нажимного устройства щеткодержателей. Размеры щеток ЭГ-2А двигателя 10 X 25 мм, генератора — 16 X 32 мм. Характеристики преоб разователя НБ-429А приведены на рис. 156.


Преобразователь НБ-435 принципиально не отличается по конст рукции от преобразователя НБ-429А.

Электродвигатели вентиляторов. Электродвигатели типа НБ-430А и ТЛ-101 служат для привода ротора вентилятора и генератора управле ния. Ротор вентилятора насажен на вал электродвигателя со стороны, противоположной коллектору. Якорь генератора управления смонтиро ван на консольной части вала иг г? электродвигателя со стороны кол в% лектора, а остов генератора ук реплен торцовой частью на под шипниковом щите двигателя.

Остов двигателя НБ-430А (рис. 157) отлит из стали 25ЛН, 60 • имеет цилиндрическую форму, че тыре лапы для крепления в кузо ве электровоза и две горловины по торцам, закрытые подшипни -50 - ковыми щитами. Остов двигате ля ТЛ-101 сварен из листовой стали толщиной 30 мм.

В подшипниковых щитах ус 20 - тановлены якорные роликопод шипники. У двигателей НБ-430А и ТЛ-101 со стороны коллектора •301ве а смонтирован упорный подшипник Рис. 156. Рабочие характеристики пре- 2H92317KI, а со стороны, проти образователя НБ-429А:

воположной коллектору,— ра 1 г — ток генератора;

I м — ток двигателя диальный роликоподшипник преобразователя;

Г| — к. п. д. агрегата;

2H32417KI.

U г — напряжение генератора В подшипниковом щите со стороны коллектора предусмотрены люки, используемые при обслужи вании коллектора и щеток, и окна для прохода воздуха, охлаждающего обмотки генератора управления.

Главные полюсы двигателей расположены по вертикальной и гори зонтальной осям. Сердечники главных полюсов набраны из листовой стали толщиной 1,5 мм. Основные листы сердечника сжаты заклепками между крайними листами толщиной 5 мм. Главный полюс прикреплен к остову тремя шпильками. Сердечники дополнительных полюсов мас сивные литые или из толстолистового проката. На нижней части сер дечника устанавливают латунные наконечники для закрепления ка тушки.

Катушки двигателей НБ-403А и ТЛ-101 намотаны из прямоуголь ного провода соответственно марки П Б Д и ПСД. Корпусная изоляция катушек главных полюсов двигателей НБ-430А состоит из шести слоев лакоткани толщиной 0,2 мм и одного слоя тафтяной или киперной лен ты толщиной 0,4—0,45 мм, намотанных вполуперекрышу, а двигателей Т Л - 1 0 1 — и з шести слоев микаленты ЛФЧ1 толщиной 0,13 мм вполупе рекрышу. Необходимая форма катушки достигается применением кар тонных прокладок и деревянных клиньев.

Катушки дополнительных полюсов двигателей НБ-430А намотаны из медного провода ПБА прямоугольного сечения, а двигателей T J 1 - 1 0 1 — и з провода П С Д. Корпусная изоляция их выполнена так же, как корпусная изоляция катушек главных полюсов.

Выводные концы катушек п о л ю с о в изготовлены из провода ПС-3000 или ПС-4000 сечением 6 мм2.

Сердечники якорей двигателей набраны из листов электротехничес кой стали Э12 и Э13 толщиной 0,5 мм, изолированных с обеих сторон лаковой пленкой. Двигатели НБ-430А и ТЛ-101 имеют коллектор с 343 пластинами. Д и а м е т р его равен 390 мм, а длина рабочей части 32 мм.

Рис. 157. Электродвигатель НБ-430А:

1 — вал;

2 и 14 — роликоподшипники;

3 — подшипниковый щит;

4 — коллектор;

5 — передняя нажимная шайба;

6 — остов;

7 — катушка главного полюса;

8 — главный полюс;

9 — сердечник якоря;

10 — б а н д а ж ;

11 — обмотка якоря;

12 — вентилятор;

13 — задняя нажимная шайба;

15 — катушка дополнительного полюса;

16 — дополнительный п о л ю с ;

17 — пружинный фланец;

18 — корпус щеткодержателя;

19 — щетки;

20 — изолятор;

21 — палец щеткодержателя;

22 — траверса О б м о т к а якоря волновая, с неразрезными катушками (у двигате ля НБ-430А — трехвитковыми из круглого медного провода П Э Л Ш Д ).

Корпусная изоляция якорных катушек состоит в пазовой части из 7,5 слоев лакоткани толщиной 0,1 мм и одного слоя полотняной ленты, наложенных вполуперекрышу. Слои проводников в секции по высоте от делены один от другого прокладками из электрокартона толщиной 0,1 мм. Корпусная изоляция катушек якоря двигателя ТЛ-101 выполне на простынкой, намотанной в шесть слоев из стеклолакоткани Л С Б тол щиной 0,2 мм и покрытой одним слоем вполуперекрышу стеклоленты толщиной 0,1 мм.

Для защиты катушек якорей от механических повреждений в про цессе изготовления на верхней стороне пазовой части катушек под кор пусную изоляцию подкладывают прокладку из электрокартона толщи ной 0,3 мм, а на выводные концы катушек надевают защитные изоля ционные чулочки из стекловолокна. Концы катушек в шлицах коллек торных пластин запаяны припоем ПОС-40. О б м о т к а закреплена банда ж о м из стальной проволоки диаметром 1,5 мм.

14* Охлаждение двигателя осуществляется вентилятором с радиальны ми лопатками, насаженным на его вал. Воздух засасывается через от верстия в подшипниковом щите с о стороны коллектора и через входные отверстия в генераторе управления. Воздух выходит из двигателя через отверстия, расположенные по окружности остова со стороны, противо положной коллектору.

Щ е т к о д е р ж а т е л ь состоит из литого латунного корпуса, кронштейна, ф а р ф о р о в о г о изолятора и механизма нажатия на щетку. На кронштейне корпус щеткодержателя укреплен с п о м о щ ь ю гребенки, позволяющей регулировать зазор м е ж д у корпусом и коллектором. Кронштейны уста новлены на поворотной траверсе, закрепленной на подшипниковом щи те. Пальцы имеют изоляцию из изо дина или из прессмассы А Г - 4 и фар форовый изолятор.

Н а ж а т и е на щетку осуществ ляется витой плоской пружиной. Си лу нажатия регулируют поворотом оси, на которой закреплена пружи на. О с ь в нужном положении фик сируется стопором.

Рабочие характеристики двига теля НБ-430А приведены на рис. 158.

Электродвигатель А2934/4 рас считан на номинальное напряжение 1500 в и представляет собой четы рехполюсную самовентилируемую машину последовательного в о з б у ж -.

дения с дополнительными полюса ми. Корпусная изоляция двигателя рассчитана на напряжение 3000 в.

Рис. 158. Рабочие характеристики Конструкция двигателя во многом двигателя НБ-430А:

аналогична конструкции двигателей, Т — к. п. д. без учета 1 демпфирования;

Т)' — к. п. д. с учетом демпфирования рассмотренных выше.

О с т о в двигателя восьмигранный (рис. 159). Н а д коллекторной камерой предусмотрены приливы для ус тановки генератора управления. В р а щ а ю щ и й момент от двигателя к ге нератору управления передается клиноременной передачей. Защитный к о ж у х передачи укреплен на приливах подшипникового щита со стороны коллектора. Д л я защиты роликоподшипников двигателя от перепол нения смазкой на подшипниковых щитах предусмотрены специальные вентили. Вентилятор пропеллерного типа насажен на вал двигателя со стороны, противоположной коллектору.

Конструкция главных и дополнительных полюсов и их о б м о т о к такая же, как и у двигателей НБ-430А и TJI-101. Коллектор имеет 231 пласти ну;

его диаметр равен 235 мм.

Электродвигатель 2А-3234/4 рассчитан на работу при напряжении на з а ж и м а х 3000 в. Конструкция его остова и полюсов аналогична двигате л ю А2934/4.

Хотя конструкция якоря подобна конструкции якорей других двига телей, рассмотренных выше, однако в отличие от двигателей ДК-403Г, НБ-430А и TJI-101 корпусная изоляция двигателя 2А-3234/4 выполнена из микафолиевых трубок, опрессованных в горячем состоянии, и вместо проволочных бандажей для крепления обмотки на сердечнике якоря при менены текстолитовые клинья. В качестве межламельной изоляции кол лектора использован амберит. Коллектор имеет 385 пластин;

диаметр его равен 385 мм.

Алюминиевый ротор вентилятора прикреплен к стальному диску, на саженному на вал двигателя со стороны, противоположной коллектору.

Рис. 159. Двигатель вентилятора А 2934/4 с генератором управления ПАЛ-1,5:

а — продольный разрез;

б — поперечный разрез На двигателе установлены роликоподшипники: упорный со стороны кол лектора и радиальный со стороны, противоположной коллектору. Л а б и ринтные уплотнения и маслоотбойные кольца предотвращают вытекание масла и попадание его внутрь двигателя.

На двигателе смонтированы два щеткодержателя, укрепленные изо лированными пальцами на поворотной траверсе. Траверса закреплена на подшипниковом щите.

2J Электродвигатели компрессоров. Электродвигатель НБ-404А (рис. 160) служит для привода компрессора Э-500. Двигатель НБ-404А— самовентилируемый четырехполюсный последовательного возбуждения.

Для упрощения сочленения двигателя с компрессором его вал входит непосредственно в картер компрессора и на вал посажена шестерня ком прессора. В связи с этим двигатель не имеет подшипникового щита и якорного подшипника со стороны передачи. Остов и подшипниковый щит со стороны коллектора — стальные, литые. В щите установлен двухряд ный сферический роликоподшипник 3612.

Сердечники главных полюсов набраны из листов стали Ст. 2 толщи ной 1,5 мм;

сердечники дополнительных полюсов — массивные. Сердеч ники главных полюсов укреплены в остове шпильками М20, а дополни тельных полюсов — болтами М20. П о д дополнительными полюсами пре дусмотрен второй зазор, равный 2 мм.

Рис. 160. Электродвигатель НБ-404А Катушки главных полюсов имеют по 749 витков, а дополнитель ных — по 400 витков. Для навивки катушек использован провод П Б Д диаметром 1,62 мм. Корпусная изоляция катушек: шесть слоев вполупе рекрышу лакоткани толщиной 0,2 мм и один слой вполуперекрышу хлоп чатобумажной ленты толщиной 0,4 мм.

Сердечник якоря изготовлен из электротехнической стали Э12 или Э13 толщиной 0,5 мм. Волновая обмотка якоря навита из провода П Э Л Ш Д. Корпусная изоляция катушек якорной обмотки состоит из 7, слоев лакоткани толщиной 0,1 мм вполуперекрышу и одного слоя полот няной ленты вполуперекрышу.

Электродвигатель НБ-431А четырехполюсный последовательного возбуждения, низкооборотный, предназначен для привода компрессора КТ-6 (рис. 161). Скорость вращения двигателя в номинальном режиме равна 440 об/мин (рис. 162). При такой скорости вращения вентилятор якоря мало эффективен, и поэтому двигатель имеет независимую систе му вентиляции. Охлаждающий воздух для него поступает из воздухо проводов вентиляции тяговых двигателей. При номинальной мощности 21 кет и П В - 5 0 % расход охлаждающего воздуха составляет 14 мг/мин при статическом напоре в коллекторной камере 9 мм вод. ст. (рис. 163).

Без принудительной вентиляции возможна работа двигателя при номи нальной мощности с П В ^ 2 0 %.

По конструкции основных узлов двигатель не отличается от рассмот ренных ранее двигателей. Так, например, корпусная изоляция катушек Рис. 161. Электродвигатель НБ-431А:

/ — подшипниковый щит;

2 и 10 — роликоподшипники;

3 — передняя нажимная шайба;

4 — остов;

5 — катушка дополнительного полюса;

6 — дополнительный полюс;

7 — о б мотка якоря;

8 — задняя нажимная шайба;

9 — сердечник якоря;

11 — вал;

12 — банда жи;

13 — главным полюс;

14 — катушка главного полюса: 15 — пружинный фланец;

16 — коллектор;

17 _ щеткодержатель;

18 — щетка;

19 — траверса Г} П М % об/пин к Г-н Г1000\ 900 90 ч \ п 76 Нет мм. вод. cm А Лч 700 У / г 500 П / 100 /о а W 10 Q п3/пин Рис. 163. Зависимость расхода вентилирующего Рис. 162. Рабочие характе воздуха Q от статического напора НСт в коллек ристики электродвигателя торной камере электродвигателя НБ-431А НБ-431А ис = 3000 в полюсов такая же, как и у электродвигателей Д К - 4 0 3 Г и НБ-404А, а изоляция катушки якоря состоит из простынки (девять о б о р о т о в ), выпол ненной из лакоткани толщиной 0,1 мм, и одного слоя тафтяной ленты толщиной 0,25 мм, наложенного встык.

Рис. 164. Двигатель компрессора IA 2629/2 X 2:

а — продольный разрез;

б — поперечный разрез Электродвигатель IA2629/2 X 2 (рис. 164) служит для привода ком прессоров типа « К о в о п о л » 2 X 155, 125, 100 (двухступенчатого, с цилинд ром низкого давления диаметром 155 мм и цилиндром высокого давления диаметром 125 мм, с х о д о м поршней 100 мм) на электровозах ЧС1 и ЧСЗ. Двигатель двухполюсный, последовательного возбуждения с до полнительными полюсами и самовентиляцией.

Соединение двигателя с компрессором осуществлено через зубча т у ю передачу с косозубыми шестернями. Передаточное отношение рав но 3,39.

Остов электродвигателя прямоугольного сечения отлит из высокока чественной стали. Подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, сделан как одно целое с корпусом зубчатой передачи. В щи тах установлены роликоподшипники;

один из них (со стороны зубчатой передачи) защищен от переполнения смазкой специальным смазочным вентилем, который автоматически устраняет излишнюю смазку при ра боте двигателя. Вытеканию масла из зубчатой передачи препятствует специальное уплотнение.

Главные полюсы расположены по вертикали, а дополнительные — по горизонтали. Сердечники главных полюсов набраны из листов элек тротехнической стали толщиной 1 мм, дополнительных полюсов — мас сивные. Полюсные катушки намотаны из круглого медного изолирован ного провода.

Детали якоря собраны на втулке, насаженной на вал. Обмотка якоря петлевая и выполнена из круглого изолированного провода. Ка тушки обмотки изолированы от корпуса микафолиевыми гильзами, на прессованными на катушки в нагретом состоянии. Обмотка якоря укреп лена на сердечнике деревянными клиньями, а на лобовых частях — про волочными бандажами.

Конструкция коллектора и щеточного аппарата такая же, как и у других двигателей вспомогательных машин.

Электродвигатель IA-3432/4 используют для привода компрессора на электровозе ЧС-2 (рис. 165). Он представляет собой четырехполюс ную машину последовательного возбуждения. Остов двигателя восьми гранный, переходящий на участке коллекторных люков в круглый. Сер дечники главных полюсов шихтованные, дополнительных — сплошные.

Катушки полюсов намотаны из круглого медного провода. Корпус ная изоляция выполнена микалентой, покровная — из стеклоленты.

Якорь с волновой обмоткой собран на валу без якорной втулки. Для изоляции пазовой части его секций использованы микафолиевые трубки для изоляции коллектора от корпуса — миканитовые манжеты, а для коллекторных пластин — калиброванный амберит. Двигатель имеет два щеткодержателя, закрепленных на поворотной траверсе. Двигатель сое динен с компрессором зубчатой передачей с передаточным числом 2, 13.

Генераторы управления. Генераторы цепей управления по конструк ции значительно отличаются от рассмотренных ранее машин. Это низко вольтные машины, рассчитанные на работу при номинальном напряже нии 50 в. Генераторы работают при больших колебаниях потребляемой мощности и со сравнительно широким диапазоном скоростей вращения.

Нагрузка генераторов зависит от режима тяги поезда, количест ва включенной аппаратуры на каждой позиции контроллера ма шиниста, состояния аккумуляторной батареи, режима работы локомо тивной радиостанции и других факторов. При работе электровозов по системе многих единиц нагрузка значительно возрастает вследствие под ключения аппаратуры второго электровоза. В ночное время нагрузка повышается из-за включения наружного и внутреннего освещения.

Скорость вращения изменяется в зависимости от напряжения на то коприемнике, так как генераторы управления приводятся во вращение двигателями последовательного возбуждения. При этом напряжение на зажимах генератора должно составлять 50 в, а при усиленном подзаряде батареи 65—70 в. Эти условия можно выполнить только при слабо насы щенной магнитной системе генератора (рис. 166).

Как правило, генераторы управления имеют параллельное возбуж дение. Поэтому они менее чувствительны к колебаниям нагрузки и на пряжения по сравнению с генераторами последовательного возбуждения, Рис. 165. Двигатель компрессора IA 3432/4:

а — продольный разрез;

б — поперечный разрез что наглядно видно из внешней (рис. 167) и рабочих (рис. 168) харак теристик генератора Д К - 4 0 5 К. Более стабильно напряжение поддержи вают специальные регуляторы, включаемые в цепь генератора.

Генераторы управления Д К - 4 0 5 А и Д К - 4 0 5 К четырехполюсные, без дополнительных полюсов, не имеют вала якоря и подшипниковых щитов (рис. 169). Детали якоря собраны на втулке, с п о м о щ ь ю которой якорь насажен на конец вала двигателя, а остов генератора торцовой частью закреплен на подшипниковом щите двигателя.

Сердечники главных полюсов — шихтованные из листовой стали толщиной 1,5 мм. Их катушки намотаны из круглого медного провода П Б Д. Корпусной изоляцией служат: один слой вполуперекрышу ленты из лакоткани толщиной 0,2 мм, один слой тафтяной ленты толщиной 0,25 мм и один слой вполуперекрышу киперной лен ты толщиной 0,45 мм. 1я-о Втулка якоря отлита из стали вместе с задней нажимной шайбой. Сердечник яко ря фиксируют на втулке шпонкой и нажим ной шайбой. Листы сердечника штампуют из электротехнической стали Э11 толщи / ной 0,5 мм. Крайние листы для предотвра щения распушения сердечника изготовлены из стали Ст.2 толщиной 1 мм.

О б м о т к а якоря волновая, имеет 27 ка тушек, выполненных из медного проводни ка прямоугольного сечения. Корпусной изо ляцией катушек служит простынка из лако ткани JIIIII толщиной 0,1 м м (2 1 U о б о р о т а ) и один слой вполуперекрышу киперной лен ты толщиной 0,45 мм. О б м о т к а якоря за креплена б а н д а ж а м и из проволоки диамет 0 Ь в 1в а ром 1,5 мм.

Коллектор обычной конструкции собран Рис. 166. Нагрузочные ха на литом корпусе и скреплен нажимным ко- рактеристики генератора управления ДК-405К:

нусом и специальной кольцевой гайкой, на / — т о к возбуждения вернутой на корпус коллектора и застопо ренной двумя болтами.

Щеткодержатели установлены на поворотной траверсе.

Вентиляция генератора независимая, осуществляется вентилятором двигателя. Воздух поступает в генератор через отверстия в торцовом щите и крышку коллекторных люков, проходит через генератор и выхо дит через отверстия в подшипниковом щите двигателя. У генератора уп равления Д К - 4 0 5 К увеличена длина сердечников якоря и полюсов. Э т о обусловлено тем, что приводом генератора Д К - 4 0 5 К служит двигатель НБ-430А, номинальная скорость вращения которого ниже, чем у привода генератора Д К - 4 0 5 А. К р о м е того, для о б м о т о к главных п о л ю с о в генера тора применен медный провод меньшего сечения.

Генераторы управления 3A-1731/4 и П А Л в отличие от генераторов Д К - 4 0 5 изготовляют как самостоятельные электрические машины. Их устанавливают на остове двигателя вентилятора, а вращающий момент передается клиновой ременной передачей. Конструкция этих генерато ров аналогична конструкции генераторов ДК-405А и ДК-405К. Катушки главных полюсов генератора ЗА-1731/4 намотаны из изолированного круглого провода, а дополнительных — из голого медного провода пря моугольного сечения. Якорь имеет обычную конструкцию. О б м о т к а яко ря волновая, закреплена на сердечнике клиньями, на лобовых частях — I я (L Рис. 167. Внешняя характеристика Рис. 168. Рабочие характери генератора управления ДК-405К: стики генератора управления ДК-405К:

сопротивление в цепи возбуждения ге нератора R — const;

п — 850 об/мин 50 в;

/я - 90 а U п — 850 об/мин\ I в — 2,85 а;

Т - 0, | Рис 169. Продольный и поперечный разрезы генератора управления ДК-405К Таблица Двигатели компрессоров Двигатели вентиляторов С М X см 2А-3234/ IА-3432/ Наименование ДК-404А НБ-404 А см НБ-430 А НБ-43 1А ДК-403Г А2934/ о ТЛ- to см Электровоз, на ко тором установле ЧС 4C1, на машина.... ВЛ22.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 13 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.