авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«ОЙКУМЕНА Регионоведческие исследования Научно-теоретический альманах Выпуск 2 (3) Дальнаука Владивосток ...»

-- [ Страница 2 ] --

Антагонистически настроенные военные круги позволили се бе сделать одну попытку правительственного переворота: 27 ию ля 2003 г. старший лейтенант Антонио Трилланес с 296 солдата ми в течение 20 часов держал в напряжении Метра Манилу. Од нако он не получил поддержки со стороны других филиппинских военных кругов, что дало основание говорить о "полной лояльно сти" к Арройо со стороны армии, которую президент сердечно по благодарила4. Эта попытка военных повлиять на внутриполити ческую ситуацию во многом стала индикатором на политику эс капизма правительства в социальной сфере, несмотря на лозунги первых месяцев правления Арройо. Сценарий политического развития напоминал ситуацию с Акино, только в отношении пра вительства Корасон было предпринято семь (!) попыток переворо та.

Показательно, что информация относительно готовящегося против президента еще осенью 2001 г. комплота не имела под со бой реальных оснований. Американский Центр стратегического прогнозирования, предсказавший в декабре 1999 г. скорый уход с поста президента Джозефа Эстрады, успокаивал общественность, что "президентству Арройо в ближайшем будущем ничего не уг рожает". Специалисты Центра выделили 4 причины, согласно которым режим Глории Макапагал Арройо является легитим ным:

Philippine Daily Inquirer. 20.03.2001.

Serrano R.I. Civil Society in the Asia – Pacific Region. Washington, 1994. – P. 218.

3 Philippine Daily Inquirer. 30.12.2002.

4 Manila Bulletin. 29.07.2003.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып 1. Президент пользуется поддержкой военных и полицейских кругов, в отношении которых проводилась последовательная ло яльная политика.

2. Деловые круги Филиппин (особенно крупный промышлен ный и банковский капитал) не воспримут идею нового государст венного переворота, поскольку это чревато ухудшением инвести ционного климата в экономике страны.

3. На политической арене отсутствует сильный соперник, ко торый бы сумел противостоять нынешнему президенту.

4. Президентство Глории Макапагал Арройо не вызвало сильного недовольства со стороны широких слоев населения.

Однако такой относительно благоприятный анализ полити ческой ситуации на Филиппинах не учитывает многих особенно стей филиппинского социума. В частности первое место среди по литических событий осени 2003 г. занимала процедура импич мента, предпринятая Арройо против председателя Верховного Суда Иларио Давиде - младшего, расследовавшего дело о мо шенничестве супруга президента - Мигеля (Майка) Арройо. Си туация, в принципе характерная для политического развития Филиппин, грозила обернуться острым политическим кризисом, тем более что в игру вступил бывший президент - Джозеф Эстра да, число сторонников которого значительно возросло.

Ситуацию обостряло поведение Глории Макапагал Арройо, которая публично заявила, уповая на "высшие причины", что го това выдвинуть свою кандидатуру для участия на президентских выборах в мае 2004 г. По мнению ряда авторитетных филиппин ских аналитиков, это заявление, не имеющее прецедента в исто рии государства, способно было не только повредить авторитету Арройо, но и поставить под угрозу, как институт президентства, так и функционирование демократической модели1.

Однако на майских выборах Глория Арройо одержала победу, опередив своего основного конкурента - актера Фернандо По поч ти на 9 % (40,84 и 32,26 соответственно). 24 мая Конгресс Филип пин официально утвердил итоги голосования. Статистика пока зала, что если в начале года у. Фернандо По было некоторое пре имущество, то в преддверии выборов Арройо опережала его на 9,5 %2. По свидетельству некоторых филиппинских аналитиков, основной конкурент Арройо упустил момент, позволив Глории "незаметно подкрасться". Результаты Национального граждан ского движения "За свободные выборы" также демонстрируют не столь безоговорочную, но все же победу Арройо3. Таким образом, майские выборы показали легитимность ее пребывания у власти и дали возможность оставаться президентом в общей сумме более 9 лет. Этого достаточно для проведения самого широкого спектра мероприятий, обеспечивающих дальнейшую активизацию роли Филиппин на региональном уровне, интеграцию в процессы гло бализации и укрепление основ гражданского общества и право Philippine Daily Inquirer. 26.10.2003.

Manila Bulletin. 17.04.2004.

3 Philippine Daily Inquirer. 16.05.2004.

http://www.ojkum.ru/ I. Регион в ракурсе предметного анализа: Зарубежная Азия вого государства на внутриполитической арене.

Майские выборы 2004 г. уже успели войти в историю как "мирные", согласно официальной интерпретации. В то же время официальные наблюдатели были шокированы происходящими во время выборов насилием и нарушениями, вместе с тем, отме тив открытость выборной процедуры, ее эволюции к европейским стандартам, как по технологии проведения, так и по уровню ор ганизации. Во-первых, высокий коэффициент политического уча стия народных масс используется в интересах политической эли ты, а, в свою очередь, усиление центральной власти влечет за со бой негативное отношение со стороны милитаристских кругов.

Во-вторых, для филиппинского социума все еще характерна сла бая либерализация и демократизация, в политическом процессе большую роль играют политические коалиции и движения, а приверженность или лояльность к той или иной политической партии часто не выходит за рамки дуалистической альтернативы - про - или антиправительственного толка. Наконец, сами выбо ры на Филиппинах происходят очень часто, а предвыборная кампания до сих пор принимает характер "фиесты", что позволя ет называть филиппинскую демократию "самой шумной в Азии".

Сама политическая деятельность партий характеризуется в основном их участием в избирательных кампаниях. Партийная система не претерпела значительных изменений и представляет собой блоки разнородных социальных слоев и групп, объединен ных лояльностью определенному лидеру, личностными, клиен тельными и родственными узами, а не общностью конкретных программ, что в значительной степени определяет эклектичность их идейно-теоретических установок. Очевидным прогрессом в по литической жизни Филиппин можно назвать новый Избиратель ный закон (принят соответственно Палатой представителей и Сенатом 4 и 11 февраля 2003 г.), разрешающий принять участие в президентских выборах в мае 2004 г. более 7 млн. филиппин цам, проживающим за рубежом1. Таким образом, можно говорить об определенном расширении политического участия филиппин ских граждан в количественном отношении, хотя сам диапазон их политического участия остался прежним, а сегментирован ность политических интересов далека от пресловутого западного корпоративизма.

За прошедшие с момента победы Арройо три года, в стране произошло много событий, характеризующих асимметричность процесса демократизации. И неудачная попытка государственно го переворота, и обострение ситуации на Юге страны, и нерешен ность большинства социальных проблем. В то же время, в совре менных условиях для большинства граждан (и события всех ЭДСА это показали) характерно чувство сопричастности, "собор ности" в общем деле построения справедливых отношений. И в этом случае демократические ценности выступают не как пустой звук, а как инструментарий, которым должны руководствоваться как власть имущие, так и простые обыватели, - другое дело, что Manila Bulletin. 14.02.2003.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып сами ценности во многом либо идеализируются (а идеал, как из вестно, недостижим), либо нацелены на перспективу. Ошибкой являлось, и будет являться нацеленность всех без исключения правительств на использование демократических механизмов, наполненных самобытной спецификой, "традиционным духом" филиппинцев, так как в этом случае возникает закономерное желание оправдаться за заведомо негативный результат такой политики тривиальными фразами о недостаточном укоренении демократических элементов или об их чуждом характере. Если рассматривать политическую систему как равновесную систему, то становится ясно, почему кризис в западных моделях результи руется в усилении традиционных элементов в политическом раз витии страны.

Решающим, на наш взгляд, будет консолидация правитель ственных и общественных организаций в деле политического воспитания масс. В свою очередь общественное мнение Филип пин должно осознать необходимость отстаивания базовых инсти тутов политической демократии и правового государства.

Для страны предстоит труднейший процесс выработки и "ос воения" адекватной их условиям и традициям демократической практики, стабильного демократического порядка. В условиях глобализации и связанного с ней возрастающего динамизма всех экономических и социальных процессов достаточно гибкое реаги рование политической сферы на новые "вызовы" и, следователь но, упорядочение сменяемости власти становится необходимым условием выживания современных обществ. На наш взгляд, во прос заключается в том, каким образом демократическая модель будет развиваться в будущем, поскольку необходима последова тельность, преемственность в деле углубления демократических преобразований. Демократически избранный президент еще не гарантирует того, что политическое развитие пойдет должным образом. Эстрада пострадал из-за того, что нарушил последова тельность и в результате был вынужден оставить свой пост.

У Арройо еще есть время, чтобы доказать, что страна идет правильным курсом. Однако нельзя не констатировать, что пре зидент является "заложником ситуации" - любые неудачи обще ство воспринимает крайне резко, падает кредит доверия прави тельству;

усугубляет ситуацию возможность переворота. В то же время демократические институты сами по себе являются фун даментом для нормального функционирования политической, экономической, социальной систем, возникновения атмосферы взаимного доверия и терпимости.

Уровень политической культуры Филиппин пока еще не обеспечил такого уровня общественно-политического плюрализ ма в филиппинском обществе, защиты прав человека и прав меньшинств и соотношения общественных и индивидуальных интересов, при которых можно было бы утверждать о полном торжестве демократии. В 2010 г. пройдут очередные президент ские выборы. Однако какова бы ни была дальнейшая судьба процесса демократизации на Филиппинах, общественно http://www.ojkum.ru/ I. Регион в ракурсе предметного анализа: Зарубежная Азия политическая система государства будет основываться на системе традиционных ценностей и ориентиров западного либерализма.

Наиболее позитивной характеристикой политической системы республики является отход от хостилитарного отношения к демо кратизации, акцент на далеко идущие социально-экономические и политические преобразования, которые позволят Филиппинам выступать с позиций политического субъекта на международной арене. Залогом будущих реформ станет эффективное управление, в основе которого будут заложены демократические принципы и ценности.

http://www.ojkum.ru/ II. РЕГИОН В РАКУРСЕ ПРЕДМЕТНОГО АНАЛИЗА: РОССИЙСКИЙ ДАЛЬНИЙ ВОСТОК Природопользование и экономика А.А. Иккаринмнв Взаимодействие государства и бизнеса в развитии дальневосточного транспорта (середина XIX – начало XX в.):

российская историография проблемы The cooperation of the state and a business in the Far Eastern transport's devel opment (in the second part of the XIX century and in the beginning of the XX cen tury) in Russian historiography.

В статье рассматриваются наиболее весомые достижения отечественной ис ториографии важнейшего направления освоения дальневосточного регио на. В центре внимания автора история накопления знаний по проблеме взаимодействия абсолютистского государства и частных предпринимателей в развитии дальневосточной транспортной системы. Выделяются, характе ризуются и сопоставляются этапы истории изучения проблемы: начальный (дооктябрьский), советский, современный.

The article is devoted to the weightiest achievements of Russian historiogra phy. It connects with research of the opening up of the Far Eastern region. The foremost issues are history of the accumulation of knowledge in sphere of the interaction of absolute state with private businessmen in the development of the Far Eastern transport's system. There are assignment, comparison and de scription of the main periods of research history of problem. The periods are in itial (pre-Revolutionary), soviet, contemporary.

Тема транспортного строительства в самом молодом из рос сийских регионов не утратила актуальности и по сей день. И се годня Дальний Восток существенно отстает от западных областей России по уровню насыщенности путями сообщения. К этому фактору, отягощающему положение дальневосточников, тради ционно было привлечено внимание государственной власти и ча стных предпринимателей, заинтересованных в совершенствова нии дальневосточного транспорта. Как известно, на вторую поло вину XIX – начало XX в. пришлось осуществление наиболее крупных транспортных проектов в дальневосточном регионе: то гда благодаря государству и бизнесу от полного бездорожья уда лось прийти к действенной транспортной системе. В свете выше сказанного вполне обоснованным представляется интерес к данному аспекту освоения Дальнего Востока. В настоящей статье предпринята попытка обобщения и анализа наиболее заметных достижений отечественной историографии проблемы.

Российскую историографию истории взаимодействия государ ства и частных предпринимателей в транспортном строительстве http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток на Дальнем Востоке в дооктябрьскую эпоху хронологически мож но разделить на три периода. Досоветский период историографии охватывает конец XIX – первую четверть XX в. Второй период продолжался до начала 90-х гг. XX в., это время советской исто риографии. Наконец, 90-е гг. XX – начало XXI в. составляют со временный период историографии проблемы.

В первый период историография представлена рядом иссле дований, среди которых есть довольно крупные, не утратившие научной ценности и сегодня1. В этих работах освещаются отдель ные аспекты формирования транспортной системы русского Дальнего Востока, выявляются проблемы транспортного освое ния края и в ряде случаев предлагаются варианты их наиболее оптимального решения. Заслуживают внимания очерки П. На дина и Н.В. Слюнина, как содержащие наиболее критические оценки правительственной транспортной политики на Дальнем Востоке. В некоторых очерках (например, Н.П. Забугина, В.Е.

Тимонова) предпринимается попытка показать роль частного предпринимательства в развитии транспорта на Дальнем Восто ке, авторами осознается необходимость поощрения государством частной инициативы в этой сфере. Большим значением на этом этапе обладал труд С.В. Саблера и И.В. Сосновского, посвящен ный истории строительства Транссибирской магистрали2. Эти ис следования в основном представляли собой попытки предвари тельного обобщения текущего материала.

Заслуживают внимания и работы, написанные высшими должностными лицами царской администрации на Дальнем Вос токе (в частности, Д.И. Субботичем, П.Ф. Унтербергером)3. Эти труды оставляют впечатление компетентности авторов, знания ими транспортных проблем края и понимания важности их ре шения для развивавшегося русского Дальнего Востока.

Обширный фактический материал собран в капитальных трудах о Дальнем Востоке, характеризующих и оценивающих ме стные пути сообщения под определенным углом зрения. Напри мер, с точки зрения обеспечения обороноспособности региона или перспектив его колонизации4.

Забугин Н.П. О судоходстве на русском Дальнем Востоке. – СПб., 1896;

Кукель Б.К.

Из истории присоединения Приамурского края // Исторический вестник. – 1896. – Т. 65.

– Кн. 9. С. 662–683;

Погенполь М. Очерки возникновения и деятельности Добровольно го флота за время XXV-летия его существования. – СПб., 1903;

Слюнин Н.В. Современ ное положение нашего Дальнего Востока. – СПб., 1908;

Тимонов В.Е. Очерки главней ших водных путей Приамурского края. – СПб., 1897;

Сильницкий А.П. Культурное влияние Уссурийской железной дороги на Южно-Уссурийский край. – Хабаровск, 1901;

Матвеев Н.П. Краткий исторический очерк г. Владивостока. – Владивосток, 1910;

На дин П. КВЖД. Исторический очерк. 1895–1903 гг. // Вестник Европы. – 1904. – Т. 6. – Кн. 12. С. 593–620.

2 Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем.

– СПб., 1903.

3 Субботич Д.И. Амурская дорога и наша политика на Дальнем Востоке. – СПб., 1908;

Унтербергер П.Ф. Приморская область. 1856–1898 гг. – СПб., 1900;

Унтербергер П.Ф.

Приамурский край в 1906–1910 гг. // Записки Русского географического общества по отделению статистики. Т. 13. – СПб., 1912.

4 Дальний Восток. Т. 2. Пути сообщения. – СПб., 1911;

Кауфман А.А. Материалы по вопросу о колонизационной вместимости Приамурского края. – СПб., 1901;

Васильев С.А. Схема путей Дальнего Востока. – СПб., 1913.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып Так происходило первоначальное накопление знаний в об ласти истории дальневосточного транспорта. Нужно отметить, что в дореволюционной историографии затрагивались лишь от дельные аспекты проблемы. Авторами не ставились специальные задачи изучить влияние государства и частной инициативы на транспортное освоение Дальнего Востока, выяснить формы и ре зультаты взаимодействия государственной власти и бизнеса в этой сфере и определить просчеты и достижения государственной транспортной политики на русском Дальнем Востоке в отдельные периоды его освоения. Написанные в дооктябрьский период ра боты не базировались на научной методологии и отличались опи сательностью. Однако едва ли стоит вменять это в вину авторам, не являвшимся профессиональными историками. Главной заслу гой дооктябрьской историографии следует признать постановку самой проблемы транспортного освоения как одной из наиболее злободневных для Дальнего Востока, а также сбор и системати зацию фактических данных. Обобщенный досоветской историо графией фактический материал до сих пор не утратил своего значения.

Влияние государственной политики и частной инициативы на транспортное освоение Дальнего Востока в дооктябрьскую эпоху не являлось предметом целенаправленного исторического исследования и во второй период отечественной историографии.

Но уже с начала 20-х гг. XX в. у исследователей вызывали нема лый интерес экономические проблемы региона, в частности во просы восстановления и развития его транспортной системы по сле лихолетья гражданской войны. И если первоначально речь шла о работах, рассматривавших дореволюционный этап разви тия дальневосточного транспорта с прежних позиций1, то уже с середины 20-х гг. осуществлялись попытки создать историко экономические исследования на базе марксистской методологии (теории классовой борьбы) и, в частности ленинской концепции развития капитализма вширь и вглубь2.

Интересную проблему упрочения транспортных связей с наи Куртеев К.К. Экономическая роль Владивостока. Ч. 1. Владивосток как торговый порт. – Владивосток, 1921;

Коровин А.Г. Очерк заселения Приморья // Приморье, его природа и хозяйство. – Владивосток, 1923. С. 156–173;

Каразин Б.В., Шейнин М.В.

Владивостокский порт и основы его ближайшего развития // Приморье, его природа и хозяйство. – Владивосток, 1923. С. 241–262;

Шер М.Л. Пути сообщения Приморской губернии и ближайшие их перспективы // Приморье, его природа и хозяйство. – Влади восток, 1923. С. 182–189;

Орленко Г. Грузооборот Владивостокского торгового порта в прошлом и его перспективы в будущем // Экономическая жизнь Приморья. – 1924. – № 6–7. С. 3–22;

Китайско-Восточная железная дорога. Исторический обзор. Т. 1. 1896– 1923 / Сост. Е.Х. Нилус. – Харбин, 1923.

2 Кравец М.А. Краткий обзор возникновения и развития Уссурийской железной дороги // Бюллетень Управления Уссурийской железной дороги. – № 121. – 10 декабря 1925;

Целищев М.И. Экономические очерки Дальнего Востока. – Владивосток, 1925;

Хорын ский В.С. Амурский водный транспорт // Экономическая жизнь Дальнего Востока. – 1924. – № 5. С. 70–76;

Гвоздарев А.А. Морской транспорт Дальнего Востока // Экономи ческая жизнь Приморья. – 1924. – № 10. С. 1–14;

Лагутин А.Н. Железнодорожный транспорт [Дальнего Востока] // Экономика Дальнего Востока. – М., 1926. С. 89–95;

Ла гутин А.Н. Речные пути и водный транспорт [Дальнего Востока] // Экономика Дальнего Востока. – М., 1926. С. 96–105;

Лагутин А.Н. Шоссейные и грунтовые дороги [Дальнего Востока] // Экономика Дальнего Востока. – М., 1926. С. 105–113.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток более удаленными областями Дальнего Востока и Восточной Си бири поднимает в своей статье М. Андриевский1. Изучению от дельных аспектов транспортного освоения края посвящены ста тьи, вошедшие в один из выпусков сборника "Производительные силы Дальнего Востока"2. Работы П. Чебышева и Н. Денисова, например, позволяют судить о мерах царского правительства по развитию транспортной системы Дальнего Востока. Здесь не только фигурируют интересные фактические данные, но и выяв ляются обстоятельства, которые препятствовали транспортному освоению региона, что говорит об аналитическом характере дан ных работ.

Немалый научный интерес представляет труд Б.А. Романова, изданный в 1928 г.3 Автор попытался более взвешенно, чем его предшественники, подойти к выявлению мотивов железнодорож ного строительства, предпринятого Россией в Маньчжурии на ру беже XIX–XX вв., и показать сложную судьбу этого проекта как на стадии принятия решения о сооружении КВЖД, так и в про цессе строительства.

Созданные в эти годы работы выгодно отличались от иссле дований прежних лет тем, что более объективно отражали про цесс развития транспортной системы дальневосточного региона, в частности речь идет о более критическом подходе к проводившей ся царским правительством транспортной политике. С другой стороны, достоинством историко-экономических очерков, напи санных в 20-е гг., была их наименьшая, в сравнении с последую щим временем, зависимость от идеологических штампов, что объяснялось реанимацией в эти годы либеральных тенденций в социально-экономической жизни страны, сфокусированных в но вой экономической политике.

30–40-е гг. XX в. по вполне очевидным причинам не были от мечены серьезными исследованиями, в той или иной степени со прикасавшимися с проблемой участия самодержавного государ ства и частных предпринимателей в транспортном строительстве на дальневосточной окраине. Эпоха социалистической индуст риализации, ожесточенной борьбы советского народа с фашист скими агрессорами и послевоенного восстановления народного хозяйства, а, самое главное – жесточайшего идеологического пресса сталинского режима – не оставляли шансов глубокому, взвешенному анализу дооктябрьского опыта социально экономического развития дальневосточного региона.

Новый этап в развитии советской исторической науки начал 1 Андриевский М. К вопросу о регулярном обслуживании Колымского и Ленского бас сейнов // Экономическая жизнь Дальнего Востока. – 1924. – № 1. С. 42–48.

2 Денисов Н. К вопросу восстановления и постройки гужевых дорог ДВК // Производи тельные силы Дальнего Востока. Транспорт и строительство. – Хабаровск–Владивосток, 1927. – Вып. 7. С. 9–16;

Фогельман А. Механизация местного транспорта на Дальнем Востоке // Производительные силы Дальнего Востока. Транспорт и строительство. – Хабаровск–Владивосток, 1927. – Вып. 7. С. 31–41;

Чебышев П.П. Состояние и использо вание водных путей Амурского бассейна // Производительные силы Дальнего Востока.

Транспорт и строительство. – Хабаровск–Владивосток, 1927. – Вып. 7. С. 43–70.

3 Романов Б.А. Россия в Маньчжурии (1892–1906). Очерки по истории внешней поли тики самодержавия в эпоху империализма. – Л., 1928.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып ся с середины 50-х гг. XX в. "Оттепель" позволила более объек тивно интерпретировать исторические события, хотя научные ис следования по-прежнему должны были оставаться в рамках гос подствующей идеологии. Но ученым-историкам теперь предоста вили более широкие возможности для работы в партийных и го сударственных архивах.

Крупным явлением в развитии исторической науки за Ура лом стала работа над многотомной "Историей Сибири", которая была издана в 60-е гг. Третий том этого фундаментального труда посвящен развитию Сибири и Дальнего Востока в эпоху капита лизма, здесь приводятся интересные данные о транспортном ос воении восточных окраин России, в том числе об извозном и иных промыслах населения1 Следует также отметить и решение о соз дании ДВНЦ АН СССР. Эти шаги стимулировали исследова тельскую работу дальневосточных историков, расширилась тема тика их работ. Хотя много внимания, как и прежде авторы уде ляли положению рабочего класса (речников, железнодорожни ков) и его революционной борьбе, начали издаваться отдельные статьи и монографии по истории тех или иных отраслей дальне восточного транспорта. Необходимо выделить появившиеся в это время работы А.И. Крушанова, Б.С. Купцова, Б.С. Жигалова, В.Ф. Борзунова2 Последний внес особенно значительный вклад в разработку темы государственной транспортной политики в Си бири и на Дальнем Востоке во второй половине XIX – начале XX в. В 1970-е – начале 1980-х гг. продолжали издаваться моно графии и тематические сборники статей как регионального, так и общесоюзного плана, посвященные проблемам транспортного ос воения Дальнего Востока4. В них выделялись и характеризова лись основные этапы развития транспортной системы дальнево сточного региона, большее внимание, чем прежде обращалось на История Сибири. С древнейших времен до наших дней. Т. 3. Сибирь в эпоху капита лизма. – Л., 1968.

2 Крушанов А.И. Октябрь на Дальнем Востоке. Ч. 1. – Владивосток, 1968;

Круша нов А.И. О развитии торгового мореплавания на русском Дальнем Востоке в последней четверти XIX – начале XX в. // Материалы по истории Владивостока. Кн. I. 1860–1917. – Владивосток, 1960. С. 46–57;

Купцов Б.С. Железнодорожники Дальнего Востока в борь бе за Советскую власть // Дорога ведет к океану. – Хабаровск, 1968;

Жигалов Б.С. Во прос о строительстве Амурской железной дороги в дальневосточной политике царизма // Труды Томск. гос. ун-та. Т. 150. – Томск, 1961;

Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции (По материалам строительства Транссибирской магистрали). – М., 1965.

3 Борзунов В.Ф. К вопросу об экономическом значении железных дорог Дальнего Вос тока // Вторая научная конференция по истории, археологии и этнографии Дальнего Востока. – Владивосток, 1960;

Борзунов В.Ф. Проекты строительства Сибирской желез нодорожной магистрали первой половины XIX в. как исторический источник // Труды АН СССР, Сибирское отделение. Серия историческая. Т. V. – Благовещенск, 1963. С.

52–59;

Борзунов В.Ф. Борьба пароходных компаний за перевозки пассажиров и грузов Сибирской магистрали в конце XIX в. // История, археология и этнография Дальнего Востока. Труды. Серия историческая. Т. VII. – Владивосток, 1967. С. 73– 4 Залужная Д.В. Транссибирская магистраль. – М., 1980;

Ламин В.А. Ключи к двум океанам. – Хабаровск, 1981;

Бянкин В.П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860–1925 гг.). – Владивосток, 1979;

Проскурякова А.Г. Этапы формирования и развития транспортной системы Дальнего Востока // Ретроспективный анализ эконо мики Дальнего Востока. – Владивосток, 1982. С. 102–115..

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток роль частного капитала в становлении и развитии транспорта на Дальнем Востоке.

Во второй половине 80-х гг. появляется интерес к истории дальневосточной буржуазии у местных исследователей, что было обусловлено происходившими в СССР переменами в обществен но-политической жизни, формированием в общественном созна нии более взвешенного и позитивного отношения к частной ини циативе, к предпринимательству. Самым заметным явлением здесь следует признать диссертационное исследование Н.А. Тро ицкой, сделавшей первый крупный шаг в исследовании дальне восточной буржуазии эпохи активного капиталистического освое ния региона1. Здесь, например, освещено участие некоторых предпринимателей в железнодорожном строительстве в Примо рье и значение этого этапа для развития их бизнеса в последую щие годы, ведь для ряда предпринимателей железнодорожные подряды стали отправной точкой в развитии разнонаправленно го, многоотраслевого бизнеса.

Авторы изданных в конце советского периода работ рассмат ривают более объективно процесс формирования транспортной системы Дальнего Востока. Здесь можно выделить статьи даль невосточных историков, вошедшие в сборник "Хозяйственное ос воение русского Дальнего Востока в эпоху капитализма"2. Особо следует отметить обстоятельные работы Г.Н. Романовой, которая освещает, в том числе, и проблемы железнодорожного строитель ства, и В.П. Калиничева, книга которого посвящена Транссибир ской магистрали3. Вехой в изучении истории Дальнего Востока, в том числе и темы транспортного освоения региона, стало фунда ментальное коллективное исследование "История Дальнего Вос тока СССР в эпоху феодализма и капитализма"4. В отдельных главах этого капитального труда выявляется специфика транс портной политики царизма на Дальнем Востоке, упоминается и роль частного капитала в транспортном освоении края.

Главная заслуга советских историков, изучавших данную проблему, заключается в том, что они поставили ее исследование на научную основу. С другой стороны, давление известных догм не позволяло ученым на этом этапе воссоздать объективную кар тину, беспристрастно оценив правительственную политику и дей 1 Троицкая Н.А. Формирование и деятельность крупной буржуазии на русском Даль нем Востоке (1861–1904 гг.): Дис. … канд. ист. наук. – Владивосток, 1989.

2 Галлямова Л.И. Промышленное освоение юга Дальнего Востока во второй половине XIX в. // Хозяйственное освоение русского Дальнего Востока в эпоху капитализма. – Владивосток, 1989. С.23–36;

Галлямова Л.И., Ковальчук М.А. Транспортное освоение Дальнего Востока во второй половине XIX – начале XX в. // Хозяйственное освоение русского Дальнего Востока в эпоху капитализма. – Владивосток, 1989. С. 110–122;

Ва силенко Н.А. КВЖД и ее значение для экономического развития дальневосточного ре гиона // Хозяйственное освоение русского Дальнего Востока в эпоху капитализма. – Владивосток, 1989. С.123–128;

Троицкая Н.А. Участие буржуазии Европейской России в освоении Дальнего Востока в период домонополистического капитализма // Хозяйст венное освоение русского Дальнего Востока в эпоху капитализма. – Владивосток, 1989.

С. 129–134.

3 Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке. XIX – начало XX в. – М., 1987;

Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. – М., 1991.

4 История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. – фев раль 1917 г.). – М., 1991.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып ствия частных предпринимателей в сфере укрепления транс портных связей в регионе в дооктябрьскую эпоху.

После 1991 г. начался современный период историографии проблемы. Этот этап в развитии отечественной исторической науки характеризуется снятием идеологических барьеров, пере осмыслением как дооктябрьской истории России, так и истории Советского государства. Историки находятся в поиске новых на учных подходов к изучению истории страны, стремятся к синтезу формационного подхода с иными теориями. В 90-е гг. XX в. – на чале XXI в. отмечен всплеск интереса к истории дальневосточно го транспорта, в частности, к вопросу о транспортной политике царизма на восточных окраинах империи. Ведь в предыдущее время не было создано работ, содержавших непредвзятую оценку дореволюционного опыта транспортного освоения Дальнего Вос тока. Новые реалии (появление частных транспортных компаний и развитие конкуренции в этой сфере экономической деятельно сти) вызывают интерес ученых к историческому опыту взаимоот ношений бизнеса с государственной властью в транспортной сфе ре.

На 90-е гг. XX в. пришлись столетние юбилеи начала строи тельства Транссибирской магистрали и, в частности, начала со оружения дальневосточных железных дорог – Уссурийской и Ки тайско-Восточной. Эти знаменательные события, конечно, стиму лировали интерес исследователей к истории железнодорожного транспорта Дальнего Востока. В результате, в 1997 г. был издан сборник тезисов докладов и сообщений международной научной конференции, посвященной КВЖД, в которых приводятся важ ные фактические данные о государственной транспортной поли тике на Дальнем Востоке в конце XIX в. В докладах, вошедших в сборник, проанализирован опыт строительства и эксплуатации дальневосточных железных дорог в конце XIX – начале XX в., на званы предприниматели – участники железнодорожного строи тельства, выявлены результаты их работы и обстоятельства, ее осложнявшие1. Особо следует отметить представленные В.Ф.

Зуевым материалы о перспективных проектах железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в дооктябрьский период, по казывающие, что местная буржуазия, как и капиталисты в Евро пейской России, принимала активное участие в изучении данно го вопроса, предпринимала практические шаги в исследовании Гнатовская Е.Н. Эксплуатация Уссурийской железной дороги в составе КВЖД в 1906–1917 гг. // КВЖД и ее влияние на развитие политических, социально экономических и культурных процессов в Северо-Восточной Азии. Международная на учная конференция: тезисы докладов и сообщений. – Владивосток, 1997. С. 109–111;

Деревянко А.П. Сооружение Уссурийской железной дороги (1891–1897 гг.) // КВЖД и ее влияние на развитие политических, социально-экономических и культурных процес сов в Северо-Восточной Азии. Международная научная конференция: тезисы докладов и сообщений. – Владивосток, 1997. С. 105–107;

Ковальчук М.А. Структура управления и система хозяйствования на КВЖД (1903–1917) // КВЖД и ее влияние на развитие политических, социально-экономических и культурных процессов в Северо-Восточной Азии. Международная научная конференция: тезисы докладов и сообщений. – Влади восток, 1997. С. 28–30.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток новых направлений железных дорог1.

В те годы появилось несколько монографий, посвященных истории железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в досоветский период. В них нашли отражение факты, которые раньше замалчивались отечественными историками по очевид ным причинам. История сооружения дальневосточных железных дорог показывается теперь более объективно, как история боль шого государственного дела, к которому были причастны не только рабочие, но и государственные деятели (от императоров до военных губернаторов), капиталисты-подрядчики и, конечно, инженеры путей сообщения, руководившие постройкой, честно и профессионально выполнявшие свою работу2.

Крупным событием в историографии истории транспортного освоения Дальнего Востока стало издание монографии М.А. Ко вальчука "История транспорта Дальнего Востока (вторая поло вина XIX в. – июнь 1941 г.)"3. Автор определяет цели государст венной транспортной политики на Дальнем Востоке, отмечая осознанную правительством важность решения транспортных за дач в регионе для сохранения территориальной целостности страны. В работе фигурирует богатый, скрупулезно подобранный фактический материал. При этом некоторые вопросы остались незатронутыми либо частично затронутыми исследователем. На пример, вклад частного предпринимательства в развитие транс порта в пионерном крае был довольно значительным и много плановым, но в данной монографии упоминаются только наибо лее крупные частные транспортные компании, и рассказывается об их исторической роли.

Современный период отечественной историографии, несмот ря на свою незначительную продолжительность в сравнении с предшествующим временем, отмечен рядом ценных работ, опуб ликованных в сборниках и журналах как регионального, так и общероссийского плана. В них затрагиваются отдельные аспекты проблемы: место и роль транспортного строительства, в первую очередь железнодорожного, в дальневосточной политике царизма в конце XIX – начале XX в., участие бизнеса в развитии отдель ных видов транспорта, модернизация транспортной системы в начале XX в. Стоит отметить публикации В.В. Сонина и Н.А. Пе релоговой, А.В. Лаврентьева, Ю.А. Щербакова, О.Н. Елютина4.

Зуев В.Ф. Несостоявшиеся железнодорожные проекты // КВЖД и ее влияние на раз витие политических, социально-экономических и культурных процессов в Северо Восточной Азии. Международная научная конференция: тезисы докладов и сообщений.

– Владивосток, 1997. С. 113–116.

2 Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891–1916 гг. – СПб. – Иркутск, 1995;

Дальневосточная магистраль России. – Хабаровск, 1997.

3 Ковальчук М.А. История транспорта Дальнего Востока (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.). Кн. 1. Технические и социально-правовые аспекты развития транспорта региона. – Хабаровск, 1997;

Ковальчук М.А. История транспорта Дальнего Востока (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.). Кн. 2. Исторические аспекты транспортного освоения региона. – Хабаровск, 1997.

4 Сонин В.В., Перелогова Н.А. Правовой статус КВЖД – первого совместного русско китайского предприятия (1897–1923 гг.) // Современное государство и право: вопросы теории и истории. – Владивосток, 1992. С. 192–200;

Лаврентьев А.В. Автомобильный транспорт на Дальнем Востоке России в 20–30-е гг. XX в. // Вестник ДВО РАН. – 2000. – http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып Немаловажную роль в изучении проблемы транспортного освое ния Приамурья сыграли публикации Л.И. Галлямовой, С.В. Во легова, А.Б. Галузинского, В.Г. Берсенева1. Достойны упомина ния также некоторые, появившиеся в последние годы, работы ав тора настоящей статьи2. Им же проблема взаимодействия госу дарства и частных предпринимателей в транспортном освоении Дальнего Востока впервые была обозначена как тема самостоя тельного исследования3. Современные исследователи в основном позитивно оценивают предпринимательскую активность в транс портном строительстве на Дальнем Востоке, видя в частной ини циативе немаловажный фактор экономического развития и мо дернизации края. Наряду с этим, справедливо выделяется особая роль государства, обусловленное объективными причинами его доминирование в транспортном освоении пионерного региона, подчеркивается тесная связь государственной транспортной по литики на Дальнем Востоке с приоритетной для России задачей укрепления своих военно-политических позиций в АТР. Делается также вывод о закономерности более гибкой (более либеральной по отношению к частному капиталу) государственной транспорт ной политики на Дальнем Востоке в сравнении с западными ре гионами страны, позволяющей рассуждать о партнерстве – пусть и далеком от равноправного – государства и деловых кругов в данной сфере.

Таким образом, более чем столетняя история изучения про блемы характеризуется различными достижениями исследовате лей: от описательных работ авторов, изучавших различные (в том № 2. С. 70–81;

Щербаков Ю.А. Вопросы транспортного освоения российского Дальнего Востока в конце XIX – начале XX в. // Исторический опыт освоения Дальнего Востока. – Благовещенск, 2000. – Вып. 3. С. 168–171;

Елютин О.Н. "Золотой век" железнодорожно го строительства в России и его последствия // Вопросы истории. – 2004. – № 2. С. 47–57.

1 Галлямова Л.И. Развитие судоходства в Амурском речном бассейне во второй полови не XIX – начале XX в. // Съезд сведущих людей Дальнего Востока. Материалы науч. практ. историко-краеведческой конференции, посв. 100-летию Хабаровского краеведче ского музея. – Хабаровск, 1994. С. 121–124;

Галлямова Л.И. Обзор источников по исто рии амурского судоходства во второй половине XIX – начале XX в. // Четвертые Гроде ковские чтения. Материалы региональной науч.-практ. конференции "Приамурье в историко-культурном и естественно-научном контексте России". – Хабаровск, 2004. С.

83–88;

Волегов С.В. О развитии дорожной сети в Приамурье в начале XX в. // Историче ский опыт освоения Дальнего Востока. – Благовещенск, 2000. – Вып. 3. С. 172–175;

Га лузинский А.Б. 150 лет русского судоходства на Амуре // Четвертые Гродековские чте ния. Материалы региональной науч.-практ. конференции "Приамурье в историко культурном и естественно-научном контексте России". – Хабаровск, 2004. С. 88–90;

Бер сенев В.Г. Первые русские пароходы на Амуре во второй половине XIX в. // Четвертые Гродековские чтения. Материалы региональной науч.-практ. конференции "Приамурье в историко-культурном и естественно-научном контексте России". – Хабаровск, 2004. С.

90–95.

2 Илларионов А.А. Проекты рейсового автомобильного движения на юге Дальнего Вос тока. 1906–1914 гг. // Россия и АТР. – 2005. – № 2. С. 90–95;

Он же. Проблема развития дальневосточных портов в начале XX в. в планах и решениях правительства // Вестник Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского. Обществоведче ские науки. – Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2005. С. 7– 14;

Он же. О роли транспортной системы в развитии российского Дальнего Востока в дооктябрьский период // Ойкумена. Регионоведческие исследования: Научно-теоретический альманах.

Вып. 1. – Владивосток: Дальнаука, 2006. С. 16–32.

3 Илларионов, А.А. Государственная политика и частная инициатива как факторы раз вития транспортной системы Дальнего Востока России (вторая половина XIX – начало XX в.): Дис. … канд. ист. наук / А.А. Илларионов. – Владивосток, 2005.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток числе экономические) проблемы Дальнего Востока вообще, до глубоких исследований, предметом изучения которых являлось участие государства и бизнеса в транспортном освоении региона.

Современный этап историографии проблемы нужно признать наиболее продуктивным, что объясняется объективными причи нами. Опираясь на достижения предшественников (дооктябрь ской и советской историографии), не стесненные идеологически ми рамками историки создают работы, в которых по достоинству оцениваются заслуги и самодержавного государства и предпри нимателей в развитии транспорта на Дальнем Востоке. Несмотря на то, что некоторые вопросы недостаточно глубоко отражены в историографии (например, роль частной инициативы в железно дорожном строительстве, промыслах – извозе, почтовой гоньбе), можно сказать, что накопленный исследователями материал по зволяет выявить результаты усилий правительства и предпри нимателей в решении транспортных проблем и трудности взаи модействия бизнеса с институтами государственной власти, воз никавшие в ту отдаленную эпоху. Этот опыт представляет прак тический интерес и в настоящее время. Ведь многие транспорт ные проекты на Дальнем Востоке еще предстоит осуществить, а исторический опыт показывает, что самостоятельно ни государст во, ни тем более бизнес с этой задачей эффективно не справятся.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып Т.Г. Рилская Рыбная отрасль Дальнего Востока России в период рыночных преобразований второй половины 80-х – начала 90-х гг. XX в.

The fish branch of the Far East to Russia during complex market transformations second half 80 - the beginnings of 90th of XX century.

Статья посвящена развитию рыбной отрасли Дальнего Востока России в период сложных рыночных преобразований второй половины 80-х – начала 90-х гг. XX в. Автор Т.Г. Римская рассматривает динамику перехода даль невосточной рыбной промышленности от командно-административных ме тодов управления на рыночные рельсы и связанные с этим процессом про блемы.

The article is devoted to development of fish branch of the Far East to Russia during complex market transformations second half 80 - the beginnings of 90th of XX century. Author T.G.Rimskaya considers in dynamics process of transi tion of a Far East fishing industry from especially command-administrative methods of management on market rails and the problems connected with it.

Рыбная промышленность играет особую роль в хозяйстве рос сийского Дальнего Востока, а ее история отражает те сложные институциональные процессы, которые происходили в крае за весь период его развития. На примере деятельности рыбной про мышленности прослеживаются важнейшие государственно политические и экономические интересы, связанные с хозяйст венным освоением тихоокеанского побережья, с формированием социальной инфраструктуры, с взаимоотношениями в тихоокеан ском бассейне между Россией, Японией, США, Кореей и Китаем, с развитием региона в целом.

В этой связи возникла необходимость изучения истории рыб ной промышленности Дальнего Востока в условиях рыночных реформ 1990-х годов.

В плановой социалистической экономике СССР Дальнево сточный экономический район занимал свое строго определенное место в системе общесоюзного разделения труда. В основном он носил характер "экономического придатка", поскольку был чрез вычайно богат природными ресурсами1. Это положение обеспе чило устойчивое развитие отраслей специализации – рыбной и 1 Бакланов П.Я. Дальневосточный регион России: проблемы и предпосылки устойчиво го развития. – Владивосток, 2001. С. 19.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток лесной промышленности, добычи цветных металлов, морского транспорта и соответствующей им социальной инфраструктуры.

Среди отраслей региональной специализации рыбная промыш ленность традиционно занимала ведущее место.

В советский период исторического развития именно на Даль нем Востоке располагались основные морские и океанические выходы России - более 18 тыс. км. морских побережий. Добыча рыбы и морепродуктов составляла до 40% общесоюзной, через порты региона проходило около 60% морского грузооборота стра ны1. В дальневосточной экономике на долю рыбного хозяйства приходилось около 52% всей товарной продукции, среднегодовой улов рыбы определялся в 6,2 млн. т., составляя 73% от общесоюз ного2.

В послевоенный период морская деятельность входила в чис ло приоритетных направлений развития советской экономики.

Уже к концу 1960-х гг. страна гордилась успехами морской науки и практики. Она обладала крупным военно-морским, транспорт ным, промысловым, научно-исследовательским флотами, мощной инфраструктурой, высококвалифицированными специалистами.

Это позволяло СССР доминировать на морях и обеспечивать свои стратегические и экономические интересы во всех районах Миро вого океана. Рыбная промышленность в морской деятельности Советского Союза относилась к одной из самых динамично раз вивающихся отраслей народного хозяйства. В 1982 г. только в со став флота Гослова СССР входило около 2,5 тыс. судов дальнего плавания.3 Отечественный рыбопромышленный флот вел про мысел почти во всех районах Мирового океана и добывал 90% всего вылова в открытых морях и океанах. В результате развитие отечественной морской деятельности вошло в противоречие с ин тересами других стран. Отношения между государствами к сере дине 1970-х г. приняли конфликтный характер из-за притязаний на одни и те же океанические пространства и ресурсы. Зарубеж ные страны, особенно, США, внимательно относившиеся к акти визации морской деятельности СССР, всячески препятствовали ей путем развития института 200-мильных зон, поддержки при тязаний прибрежных стран на расширение границ территори ального моря и на громадные пространства континентального шельфа, регулирования иностранного судоходства в междуна родных проливах, пропаганды "интернационализации" исполь зования глубоководного дна Мирового океана и пр.4 Тем не ме нее, высокий уровень развития рыбной промышленности и ак тивной морской деятельности СССР сохранялся длительный пе риод, и Дальний Восток занимал здесь одно из ведущих мест.

Вся дальневосточная рыбная промышленность была собрана в мощное специализированное многоплановое хозяйство – АОАНПК. Ф. 65. Оп.2.Д.12.Л.65.

АОАНПК. Ф. 65. Оп.2.Д.12.Л.58.

3 Свидерский В.Г. Рыбная промышленность Дальнего Востока СССР (60- 80-е годы). – Владивосток, 1989. С.103.

4 Вылегжанин А.Н. Управление морскими живыми ресурсами: международно-правовая практика США // Государство и право. - 1999. №1.-С.86-97.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып "Дальрыба", в состав которого входили крупные производствен ные объединения "Приморрыбпром", Находкинская база актив ного морского рыболовства (НБАМР), Владивостокская база тра лового и рефрижераторного флота (ВБТРФ), Дальморепродукт, Тихоокеанское управление промысловой разведки и научно- ис следовательского флота (ТУРНИФ), "Камчатрыбпром", "Саха линрыбпром", "Хабаровскрыбпром", "Магаданрыбпром", ряд крупнейших предприятий Сахалина, Камчатки и Приморского края ("Востокрыбхолодфлот", Петропавловская УТРФ, Корсаков ская БОР), Владивостокский и Находкинский рыбные порты, ры баки-колхозники1. Причем основная часть предприятий Дальры бы располагалась на юге Дальнего Востока: в Приморском и Ха баровском краях;

в Амурской и Сахалинской областях. Дальнево сточники славились рекордными уловами на всю страну. В году дальневосточный бассейн по объему добычи превысил млн. т. и продолжал ее наращивать. Основными районами деятельности дальневосточных пред приятий рыбной промышленности были: Беринговоморская экс педиция, где ловили в основном минтая;

Северокурильская экс педиция, где ловили минтая и кальмара;

Южноморская (океан ское побережье Японии), где ловили лемонему и скумбрию;

про мысел у берегов Антарктиды, где ловили криль;

советско американская компания, где по специальному соглашению меж ду США и СССР вели промысел хека;


советско-новозеландская экспедиция, где промышляли кальмара, солнечника и глубоко водного карася;

в районе Юго-Восточной части Тихого океана ло вили ставриду, а в районе Императорских гор в центре Тихого океана промышляли пристипому и мавреликуса3. В основном в этих районах действовал крупный и среднетоннажный флот, до бывающий до 83% всего дальневосточного вылова рыбы.

Особенное место в дальневосточной рыбной промышленности занимали предприятия Хабаровского края, где Амур с его много численными притоками, являлся местом добычи лососевых. В начале 1980-х гг. уловы лососевых составляли здесь до 100 тыс.

т.4 В 1982 г. рыбную отрасль края представляли 96 предприятий по добыче и переработке рыбы и морепродуктов, большинство из которых были рыболовецкими колхозами, два рыбных порта, один судоремонтный завод5. Основными промысловыми водо емами Хабаровского края были река Амур, прибрежные воды Та тарского пролива и Охотского моря и около 100 мелких рек, кото рые, наряду с Амуром являются местами нереста лососевых и осетровых. Крупно- и среднетоннажный флот ловил рыбу в водах Охотского и Берингового морей, в районах Западной и Восточной ГАСО. Ф. 264. Оп. 1.Д. 5284. Л. 14.

АОАНПК. Ф. 65. Оп.2.Д.8.Л.65.

3 Римская Т.Г., Свидерский В.Г. История открытого акционерного общества "Находкин ская база активного морского рыболовства" 1952-2002 годы (очерки истории). – Наход ка, 2002. –С. 29-30.

Рыбная промышленность Хабаровского края. – Доступно из URL:

http://www.khabarovsk.integrad.ru/ecom-rgbprom.html [Дата обращения:18 сентября 2003 г.] 5 ГАХК. Ф. Р-801. Оп. 2. Д. 600.Л. 4.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток Камчатки, Северных и Южных Курил, Восточного Сахалина, а также Новой Зеландии и юго-западной части Тихого океана. В основном суда промышляли лососевые, тихоокеанскую сельдь (нерестовую), мойву, камбалу, треску, минтай, морскую капусту.

В океане вылавливали минтая (80 – 90% от общего улова), тихо океанскую сельдь (нагульную), треску, камбалу, палтуса, сайру, макруруса, кальмара, креветку, крабов;

в районе Новой Зелан дии – кальмара, путассу, солнечника, ставриду, макруруса, в во дах юго-западной части Тихого океана – ставриду1. Такая же гео графия и ассортимент вылова были у предприятий сахалинской, камчатской и магаданской рыбной отрасли.

На камчатском, приморском и хабаровском берегах развива лись рыболовецкие колхозы. Особенно зажиточными были при морские и камчатские колхозы, причем последние были собраны в крупное Камчатское межколхозное производственное объеди нение (КМПО), в состав которого входило 11 рыболовецких кол хозов, Управление промыслового флота, межколхозный судоре монтный завод, межколхозное предприятие производственно технологической комплектации, межколхозное строительно монтажное управление и объекты социальной инфраструктуры (жилищно-эксплуатационное управление, учебно-курсовой ком бинат и база отдыха "Алые паруса")2. На вооружении рыбодобы вающей отрасли КМПО в 1985 г. находилось 288 единиц судов промыслового и буксирного самоходного флота, а численный со став работников состоял из 10260 чел.3 На путинах именно кол хозный флот задавал тон, брал рыбы в два – три раза больше, чем суда Гослова4. За минтаевую путину капитан Гослова полу чал примерно 4 – 5 тыс. руб. (в ценах 1987 г.), колхозный имел – 12 тыс. руб.5 Развивалась колхозная инфраструктура. Строи лось жилье, коттеджи для рыбаков (в колхозе "Новый мир" При морского края, например, по шведским образцам6), детские сады, стадионы, пионерские лагеря, библиотеки, рыбаки приобретали дорогие машины ("Волга", "Жигули" и др.). В отделах кадров встраивались очереди желающих вступить в рыболовецкий кол хоз, но не каждого специалиста брали. Рыболовецкие колхозы пользовались вниманием и любовью местных властей и даже крупных московских чиновников. Однако уже в 1985 г. появилась негласная рекомендация из Минрыбхоза не развивать рыболо вецким колхозам береговую обработку рыбы и морепродуктов:

"Колхозники должны только ловить рыбу и сдавать ее госпред приятиям"7. Некоторые хозяйства эту рекомендацию нарушали – строили все же цеха обработки: приморские колхозы "Тихий оке ан", "Новый мир", "Приморец" и "Моряк-рыболов"8;

камчатские ГАПК. Ф. Р-356. Оп. 27. Д. 455. Л. 19.

ГАКО. Ф. 283. Оп. 1. Д. 3034. Л. 7.

3 Там же. Л. 9.

4 ГАКО. Ф. 283. Оп. 1. Д. 2967. Л. 3.

5 Там же. Д. 3124. Л. 6 АОАНПК. Ф. 65. Оп. 2. Д.6. Л. 13.

7 ГАКО. Ф. 283. Оп. 1. Д. 3517. Л. 57.

8 Там же. Д. 2937. Л. 18.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып "Красный октябрь", "им. В.И.Ленина", "им. Октябрьской револю ции", "Тумгутум", "Красный труженик"1.

В "Дальрыбе" существовала достаточно стройная система управления отраслью на местах: все ресурсы на бассейне распре делялись в течение 2 – 3 дней. К 1986 г. численность работающих в рыбной отрасли дальневосточников превысила 210 тыс. чел. Дальневосточники поставляли на союзный рынок миллионы тонн рыбопродукции – улов рыбы и добыча морепродуктов в г. составила 6,4 млн. т. в год, или около 40 кг. в среднем на чело века, из которых 4,2 млн. т. шли на внутренний рынок. Как от мечалось в периодической печати, отечественный рынок "ломил ся от изобилия морской продукции" - дешевой, доступной любому и самой разнообразной, зачастую просто не знали, куда девать "излишки" - страна только и жила "рыбными днями"3. Потребле ние морепродуктов в среднем на душу населения в 1986 г. при близилась к 19 кг. – приличному по тому времени показателю4.

Однако уже к середине 1980-х гг. в дальневосточной рыбной промышленности стали проявляться признаки производственно го кризиса, что прослеживалось, в первую очередь, в техническом оснащении.

В начале 1970-х гг. в дальневосточной рыбной отрасли стали искать возможности увеличения выпуска пищевой продукции.

Тогда же на БМРТ "Печенега" приступили к производству кон сервов из мяса криля. К восьмидесятым годам выпуск консервов был налажен повсеместно, чему способствовала техника поверх ностного лова рыбы с применением крупногабаритного 110 метрового крупноячеистого канатного трала с крыловидными траловыми досками. Тем не менее, способы обработки рыбы мас сового вылова были несовершенны и заключались только в ее заморозке, что значительно снижало экономические показатели работы флота. Для выхода из этой ситуации были оборудованы линии по производству консервов и выпуску соленой рыбы. Суда переоборудовались непосредственно на местных предприятиях, потому что поступавшие новые суда рыбаков не удовлетворяли, поскольку на них размещалось технологически старое оборудова ние, которое трудно было приспособить под обработку дальнево сточных рыб: суда часто меняли объекты промысла, и для каждо го вида рыб нужно было свое оборудование, которое на Дальнем Востоке не производилось.

Высокий процент изношенности флота отмечался еще в де кабре 1986 г. на профсоюзной конференции работников морского и речного флота Амурского бассейна, где говорилось о значи тельном превышении эксплуатационных сроков судов и о полном отсутствии запасных частей по ремонту двигателей самоходного флота5. При этом оценка крупнотоннажных промыслово обрабатывающих судов постоянно росла. Так за период с 1960-х ГАКО. Ф. 283. Оп. 1. Д. 2967. Л. 4.

ГАПК. Ф. Р-1569. Оп. 1. Д. 506. Л. 87.

3 Красное знамя. 26 сентября, 1985.

4 Там же.

5 ГАХК. Ф. Р-801. Оп. 2. Д. 600. Л. 33.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток гг. до конца 1980-х гг. она выросла в восемь раз, а производи тельность этих единиц возросла только в два раза.1 В силу этих обстоятельств к середине 1980-х гг. многие дальневосточные суда и предприятия становились убыточными, впрочем, как и в дру гих регионах страны. Так, в 1985 г. "Океанрыбфлот" рыбопро мышленного объединения "Дальрыба" из 11 запланированных к вылову видов рыб и морепродуктов выполнил план лишь по трем, не выполнив экспортных поставок мороженного макруруса, крупной трески, новозеландского кальмара, горбуши, и заплатив штраф "Дальрыбсбыту" в размере 16825 руб. за недопоставку на внутренний рынок пищевого минтая. При действовавшей административно- командной системе, когда заказ на строительство судов был централизованным, ры баки, для которых предназначались эти суда, не могли повлиять на процессы их усовершенствования и вынуждены были мирить ся с их технической отсталостью. Тем более, что суда в процессе их эксплуатации старели, а поток прибывающих им на замену постоянно ослабевал, пока к концу 1980-х гг. вообще не иссяк. В результате к 1989 г. предприятия "Дальрыбы" имели флот типа БМРТ, средний возраст которых превышал 19 лет, РТМ – 15 лет3.

Несмотря на успешное в целом развитие как дальневосточ ной, так и советской рыбной промышленности, она развивалась сугубо ведомственно. Причина этого заключалась в долговремен ной недооценке необходимости единого общегосударственного управления и регулирования всех видов морской деятельности.

Даже в 1970-е гг. когда присутствие СССР в Мировом океане бы ло максимальным, а отечественная рыбная промышленность дос тигла расцвета, ее развитие осуществлялось без каких-либо цело стных концепций, доктрин или стратегий4. Дело в том, что наря ду с ярко выраженной спецификой каждого из видов морской деятельности, все они объединены, что обуславливается единст вом и особой природой морской среды как естественного базиса производственного (транспорт, рыба, нефть, минералы) и другого использования (ВМФ), сходностью инфраструктуры обеспечения (порты, связь, судоремонт, верфи), общей научной основой, иден тичным профессионально-квалификационным составом кадров.

Иначе говоря, несмотря на явную потребность в програмно целевом подходе к организации и осуществлению научной, хо зяйственной и других видов деятельности в Мировом океане, ру ководство ее практическим развитием отличалось узковедомст венным подходом, дефицитом межотраслевой и иной координа ции, существенными диспропорциями в уровнях и качестве раз вития внутри отдельных направлений и между ними, а также и между основными регионами, в которых осуществлялись кон кретные виды и направления такой деятельности5.


ГАКО. Ф. 470. Оп. 2. Д. 3744. Л. 3.

Там же. Л. 2.

3 Римская Т.Г., Свидерский В.Г. Указ. Соч. С. 30.

4 Войтоловский Г.К. ФЦП "Мировой океан": формирование политики мореплавания.// Рыбное хозяйство. – 2000. №6. С. 14.

5 Войтоловский Г.К. Указ. Соч. С. 14.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып Ведомственный подход к освоению морских пространств и ре сурсов неизбежно приводил к противоречиям и конфликтам ме жду различными отраслями морского хозяйства, регионами их базирования, центрами размещения инфраструктуры. Более то го, в результате ведомственного подхода недооценивалась спе цифика размещения производительных сил в стране, серьезность происходящих процессов формирования новых международных условий освоения и использования морских пространств и ресур сов, а также особенности влияния этой глобальной проблемы на обустройство прибрежных территорий, на рыбопромышленное производство. Все это вызвало в середине 1980-х гг. необходи мость перестройки управленческих структур в советской рыбной промышленности было связано и с общей волной перестройки – социальной, экономической, политической.

Собственно изменения системы управления экономикой страны начались в 1987 г. на Июньском пленуме ЦК КПСС, где было признано необходимым существенно изменить роль и функции министерств и ведомств в управлении отраслями на родного хозяйства, расширить права и самостоятельность пред приятий, сосредоточить работу министерств на реализации "про грессивной" инвестиционной политики, на повышении эффек тивности отраслевой науки, на укреплении ее связи с производ ством. Тогда же был принят Закон "О государственном предпри ятии", по которому руководителям и коллективам государствен ных предприятий были предоставлены исключительно широкие полномочия, в частности, право самостоятельного выхода на внешний рынок, осуществления совместной деятельности с ино странными партнерами и т.д.1 17 июня 1987 г. было принято по становление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О перестрой ке деятельности министров и ведомств сферы материального производства в новых условиях хозяйствования", а 30 июня г. постановление Верховного Совета СССР "О перестройке управ ления народным хозяйством на современном этапе экономиче ского развития страны", в которых указывалось, что главным в совершенствовании отраслевого управления должно стать упро щение организационных структур, повышение уровня концен трации производства, формирование объединений новых типов2.

В соответствии с ранее изданными постановлениями 7 сен тября 1988 г. Совет Министров СССР принял постановление "О генеральной схеме управления рыбным хозяйством", которая вводилась в действие с декабря 1988 г.3 В этих условиях Мин рыбхоз СССР сосредоточил свою деятельность на кардинальном повышении эффективности работы производственного флота, объединений, предприятий и организаций, совершенствовании внешних связей, проведении единой научно-технической поли тики в отрасли, перевооружении и модернизации производства, 1 Тимошина Т.М. Экономическая история России./ под. ред. проф. М.Н. Чепурина. – М.:

Информ. изд. дом "Филин", 2000. С.357.

2 Шмелев Н., Попов В. на переломе: экономическая перестройка в СССР. – М.: Изд-во АПН, 1989. С. 213.

3 ГАПК. Ф. Р-1635. Оп. 1. Д. 463. Л. 15.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток развития аквакультуры1.

В 1987 г. продовольственной программой СССР перед рыбной отраслью была поставлена задача довести потребление рыбной продукции на душу населения до 21 кг., что на 11% было больше, чем 1986 г. Рыбное хозяйство должно было поставить на внут ренний рынок 5,5 млн. т. рыбных товаров, что было на 13,3% больше, чем в 1986 г.;

произвести 1 млн. т. кормовой муки, уве личив ее объем в 1,3 раза по сравнению с показателем за 1986 г., поскольку в 1987 г. потребности агропромышленного комплекса в рыбной муке удовлетворяются только на 31%. Для эффективной деятельности рыбной промышленности была проведена реструктуризация. В отрасли были созданы крупные транспортно- сбытовые объединения, на базе которых организовывались бассейновые производственные рыбохозяйст венные объединения (БПО). На базе головных предприятий, вхо дящих в состав БПО, были созданы производственные объедине ния, которым были переданы функции оптовой и розничной тор говли на территориях их расположения, отданы судоремонтные предприятия и научно-исследовательские институты. На Даль нем Востоке такими производственными объединениями стали рыбпромы.

Бассейновый принцип управления диктовался не только осо бенностями природных ресурсов, которые эксплуатируются пред приятиями рыбной промышленности. Необходимость бассейного типа управления была связана с характером размещения мате риально-технической базы отрасли, организацией технологиче ского цикла (разведка- добыча- обработка- доставка рыбопродук ции потребителю), обеспечением предприятий отрасли важней шими ресурсами и услугами (подготовка кадров, создание отрас левой инфраструктуры- порты, транспорт, судоремонт, тарные и сетевязальные предприятия, обслуживающие производство), ор ганизацией экспедиционного промысла в отдаленных районах Мирового океана. Любые, даже самые крупные объединения от расли не в состоянии иметь в своем составе весь набор необходи мых производств формирования замкнутого натурального хозяй ства, которое бы не зависело от бассейновой инфраструктуры.

В новой генеральной схеме управления рыбной промышлен ностью была заложена идея, что взаимодействие основного звена по всем другим вопросам с бассейновой инфраструктурой может и должно быть основано на экономических, а не административных методах управления. Для реализации этой идеи вместо Всесоюз ных рыбопромышленных объединений (ВРПО) были образованы бассейновые производственные объединения (БПО), созданные на базе ключевых предприятий бассейновой инфрастуктуры (транспортный флот, выходные порты, сбытовые организации)3.

1 Лисовский Л. Шаг вперед или назад?: О структуре аппарата "Сахалинрыбпрома" и перестройки в отрасли //Рыбак Сахалина. 7 апреля,1990.

2 Ермоченко Е. Качество рабочей силы и эффективности труда в морехозяйственном комплексе. – Владивосток, 1990. С. 102.

3 Свидерский В.Г. Рыболовство мира и русского Дальнего Востока (этапы развития). – Владивосток, 1999. С. 82.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып Одновременно за БПО была закреплена функция распределения сырьевой базы и квот вылова среди предприятий и объединений бассейна. В отличие от ВРПО вновь созданный орган управления являлся хозрасчетным.

На Дальнем Востоке хозрасчет в рыбной отрасли был введен с 1 января 1987 г. Первым на него перешла "Дальрыба". Теперь план считался выполненным не по валу, а по выпуску товарной продукции с учетом номенклатуры поставок. От экономических показателей зависли и прибыль, и фонд заработной платы, и фонд развития производства, и фонд социально-культурного раз вития. В то же время в стране продолжала действовать центра лизованная система материально- технического снабжения и го ворить об экономической самостоятельности рыбопромышленных предприятий было рано. Методы же реорганизации новой струк туры управления на хозрасчетных предприятиях не намного от личалась от старых, проверенных на практике. Вышестоящие руководящие органы для того, чтобы "спрятать себя", стали пере ходить в крупные рыбопромышленные предприятия: так, аппа рат "Дальрыбы" объединился с управлением ВРХФ, а Примор рыбпром – с Владивостокской базой тралового и рефрижератор ного флота.1 Это резко увеличило управленческий аппарат.

Навязанная Минрыбхозом СССР новая структура вызвала резко отрицательную реакцию рыбаков. На проходившей 28 – июня 1989 г. во Владивостоке бассейновой конференции работ ников предприятий рыбного хозяйства Дальнего Востока рыбаки решили вернуться к старой системе и значительно сократить управленческий аппарат2. После этого начался неуправляемый процесс выхода предприятий из состава объединений. Так, по решению трудового коллектива ВБТРФ вышла из подчинения Приморрыбпрома и стала замыкаться на "Дальрыбу". По этому пути пошли НБАМР и другие дальневосточные предприятия.

Решения трудовых коллективов о выходе из управленческих структур встречали резкое сопротивление партийно хозяйственного аппарата, но сделать он ничего не мог, поскольку к этому времени стал практически недееспособным. В этих усло виях на демократических началах решился вопрос о главном ру ководящем органе рыбного хозяйства Дальнего Востока. Таким органом стал совет директоров рыбопромышленных предпри ятий, научных и учебных заведений Дальнего Востока. На бассейновое руководство замкнулись судоремонтные предприятия, которые длительное время подчинялись непосред ственно Минрыбхозу СССР, ему же стали подчиняться филиалы центральных проектных институтных Гипрорыбпрома и Гипро рыбфлота. Появилось новое управление, непосредственно отве чающее за обслуживание рыбаков на берегу, - управление мор ского агентирования и социальных услуг. Предприятия получи ГАПК. Ф. Р-1635. Д. 475. Л. 112.

Молодкина Г.К. Рыбная промышленность на пороге рыночных преобразований.

//Вестник ДВГАЭУ. – Владивосток, 1997. №2. С. 47-51.

3 Красное знамя. 5 декабря, 1989.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток ли возможность самостоятельно пересматривать расписание, ко торое ранее навязывалось вышестоящей организацией.

Реорганизация управления предприятиями рыбной про мышленности дала свои результаты в конце 1989 – начале г. Этот период стал последней высокой отметкой в развитии как советской, так и дальневосточной рыбной промышленности. С этого времени начался повсеместный спад в развитии рыбной от расли, что было обусловлено начавшимся экономическим кризи сом и распадом СССР.

Распад СССР оказал двоякое влияние на последующее раз витие российского Дальнего Востока и его отдельных районов.

Отрицательное – в связи с разрывом многих экономических свя зей и по ресурсам и по готовой продукции, вследствие резко ус ложнившихся проблем движения товаров и денежного обраще ния в СНГ, а также с опасным разрывом социальных связей ме жду западными и восточными районами России. В то же время возросла роль Дальнего Востока в России. Однако, еще до распа да СССР дальневосточный регион оказался в глубоком социаль но-экономическом кризисе, к которому он подошел уже к середи не 1980-х гг. Реально кризисное состояние дальневосточной региональной структуры относится к концу 90-х гг., когда беспомощность цен тральной власти в выполнении своих обязательств перед регио нами спровоцировала распад экономических связей, всплеск бар терного обмена, натурализацию экономических систем. Для Дальнего Востока это был наиболее драматический период: па радигма развития региона все еще основывалась на идее 1930-х гг. – производство и доходы от него были подчинены интересам внутреннего рынка и народнохозяйственных потребностей, а не обходимые ресурсы поставлялись Центром (продовольственные, материально-технические фонды, капитальные вложения, де нежные средства). К 1990 г. ресурсы у Центра "внезапно" закон чились. Ситуация сразу вышла из-под контроля и обнаружился беспрецедентный кризис. Отставание региональной инфраструк туры, вспомогательных отраслей промышленности, переработки и разведки запасов сырья стало угрожающим.

Пятилетка 1986 – 1990 гг., которой суждено стать последней пятилеткой советского периода, началась благоприятно для Дальнего Востока. В 1986 г. М.С. Горбачев, в речи во Владиво стоке провозгласил начало поворота внешней и экономической политики в сторону Тихого океана и рыбной промышленности.

"Рыбное хозяйство страны будет все больше перемещаться на Дальний Восток", - заверил он тогда приморцев, рисуя перед ни ми радужные картины развития отрасли – от обустройства бере говых служб, механизации трудоемких работ, создания мощной перерабатывающей инфраструктуры до масштабных преобразо ваний в производстве новых видов продукции2. Предполагалось Ишаев В.И. Стратегическое планирование регионального экономического развития. – Владивосток, 1998. С. 33.

2 Красное знамя. 15 октября, 1986.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып быстрое и конструктивное развитие экономического сотрудниче ства со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Дальнево сточный экономический район должен был стать приоритетным в политике государства. Важнейшим следствием этого стала при нятая в сентябре 1987 г. ЦК КПСС и Советом Министров СССР четвертая программа развития этого региона – "Долговременная государственная программа экономического и социального раз вития Дальневосточного экономического района и Забайкалья на период до 2000 г."1. Программа предусматривала, что к 2000 г. в регионе будет сформирован высокоэффективный хозяйственный комплекс, способный развиваться не только на государственных инвестициях, но и за счет собственных ресурсов, за счет включе ния регионального хозяйства в мировое разделение труда. Для реализации целей программы государство обязывалось вдвое увеличить объемы капитальных вложений в развитие региона.

Общая сумма централизованных инвестиций за 15 лет должна была составить около 200 млрд. руб. в ценах 1987 г. 2 Однако, к этому времени в СССР уже не существовало реальных источни ков наращивания объемов инвестиций. Последние резервы в первые годы перестройки были вложены в машиностроительный комплекс для обеспечения эффективности отечественной про мышленности в будущем. Лишь в 1988 г. центральное прави тельство пыталось более или менее поддержать курс на выделе ние дополнительных средств для Дальнего Востока, но уже в 1989 г. на регион было распространено ограничение капитало вложений3.

Несмотря на принятие программы, еще в 1987 г. резко сни зилась эффективность производства: упали темпы роста произво дительности труда к уровню 1986 г. с 2,9% до 1,8%. 4 В это же вре мя в дальневосточной экономике стали заметно проявляться тен денции, которыми характеризуется инфляционный процесс: при снижении производительности труда резко увеличились темпы прироста прибыли (на 7,0% в 1986 г. и на 5,6% в 1987 г.) и зара ботной платы (на 2,7% в 1986 г. и на 7,0% в 1987 г.). 5 Министер ства и ведомства, которые являлись реальными распорядителями ресурсов, ссылаясь на переход к рыночным отношениям и хоз расчетную самостоятельность предприятий, фактически уклони лись от выполнения программы. С 1990 г. появился новый фак тор, резко ускоривший экономический кризис не только на Даль нем Востоке, но и во всей стране, - политический конфликт меж ду центральной властью и республиками. Особенно сильный кризис разразился между руководством СССР и новым руково дством России. Начался, как оказалось впоследствии, необрати мый процесс распада союзного государства, следствием чего стало Долговременная государственная программа социально- экономического развития Дальневосточного экономического района и Забайкалья на период до 2000 г. // Красное знамя, 27 октября, 1987.

2 Там же.

3 ГАПК. Ф. Р-113. Оп. 1. Д. 461. Л. 56.

4 Национальные счета России в 1989 –1995 годах. – М.: Госкомстат России, 1997. С. 19.

5 Там же.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: Российский Дальний Восток разрушение интеграционных производственных и технологиче ских связей между отраслями, регионами и отдельными пред приятиями и их комплексами1. Это проявилось в сползании уже в 1991 г. в затяжной экономический кризис, выразившийся не только в падении объемов промышленного производства, но и в нарастании инфляции, нарушении финансовой сбалансирован ности, падении курса рубля, переходе к натуральному обмену2.

Началась стагнация в отраслях специализации.

К середине 1991 г. развал хозяйственных связей стал основ ным фактором спада производства. Правительство в 1991 г.

практически полностью отказалось от обязательств по снабжению Дальнего Востока производственными и материальными ресур сами за счет централизованных источников. Регион был постав лен перед необходимостью самостоятельно определять тактику и стратегию экономического развития.

Будучи одной из отраслей специализации дальневосточная рыбная промышленность, активно развивавшаяся до середины 1980-х гг., также оказалась в состоянии кризиса.

С ростом инфляции с 1991 г. начался рост неплатежеспособ ности основной массы населения страны, возраст которого пере валил за 45 – 50 лет, что вызвало резкое снижение потребления рыбных продуктов не только в центральных районах России, но и в целом ряде приморских краев и областей, где она традиционно составляла основной источник белков животного происхождения.

К сокращению потребления рыбных продуктов повлекло и удорожание доставки рыбы железной дорогой в отдаленные рай оны России. Последнее вызвало рост цен на рыбную продукцию, которая стала уже не по карману многим категориям населения.

Рост железнодорожных тарифов на перевозку рыбы по существу отрезал дальневосточные территории от центра России. Началось резкое падение добычи рыбы дальневосточными предприятиями.

За 1989 – 1991 гг. объем вылова в Российской Федерации упал до 3,3 млн. т., а по дальневосточному бассейну – до 1 млн. т.3 Так, только по БАМРу годовой улов рыбы упал в 2,9 раза – с 500 тыс.

т. в 1989 г. до 172 тыс. т. в 1991 г.4 Если СССР в мировой рыбо ловной иерархии занимал в 1988 г. третье место, то с 1989 по 1991 г. Россия сместилась на восьмое место5. Дальневосточными предприятиями стали недоиспользоваться высокочисленные объ екты рыбного промысла, такие как ставрида, скумбрия (юго восток Тихого океана);

криль и светящиеся анчоусы (южная часть Тихого океана);

сайра, сельдь (северо-восточная часть Тихого 1 Регионы России в переходный период: Доклад экспертного совета Российского союза промышленников и предпринимателей //Общество и экономика.– 1993. №9-10. С. 88 101.

2 Регионы России в переходный период: Доклад экспертного совета Российского союза промышленников и предпринимателей. С. 90-93.

3 ГАПК. Ф. Р-113. Оп. 1. Д. 490. Л. 136.

4 АОАНПК. Ф. 65. Оп. 2. Д.602. Л. 124.

5 Аналитическая записка "Роль рыбной отрасли в обеспечении продовольственной безопасности России и формировании доходной части федерального бюджета" [Элек трон. ресурс]// Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья: базы данных. – Доступно из URL: http://www/fefish.ru/ [Дата обращения: 10 августа 2003 г.] http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2007. Вып океана) и т.д. В 1989 г. впервые за последние тридцать лет не был выпол нен производственный план по добыче минтая. В годовых отче тах рыбохозяйственных предприятий основными причинами па дения объемов вылова назывались невыход судов на промысел по техническим причинам и из-за отсутствия топлива ввиду его рез кого удорожания, тары и других расходных материалов, а также падение общего спроса на рыбную продукцию на внутреннем рынке2. Сокращение вылова дальневосточными предприятиями сразу же привело к их вытеснению с пространств Мирового океа на другими странами. Парадоксальный пример: сокращение объ емов годового улова рыбы предприятиями "Дальрыба" привело к всплеску в развитии рыбной промышленности Китая с 1990 г.3 С 1989 г. ухудшилось и качество пищевой рыбной продукции. В 1989 – 1990 гг. убытки от снижения качества продукции по Саха линрыбпрому (включая Корсаковскую БОР) составили 260,9 тыс.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.