авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В.А. Бубнов Ю.Н. Гольская ...»

-- [ Страница 2 ] --

3. Порядок формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации устанавливается Прави тельством Российской Федерации».

«Бюджетный кодекс Российской Федерации» от 31.07.1998 № 145-ФЗ (принят ГД ФС РФ 17.07.1998) (ред. от 19.05.2010).

Тем самым фактически государство не только признало необходи мость государственно-частного партнерства, но и осуществило финансовое обеспечение данной деятельности.

Ряд регионов закрепили положения о государственно-частном парт нерстве в своих нормативных документах.

В Санкт-Петербурге приняли закон27, где закрепили, что целями уча стия Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах являются реализация социально значимых проектов в Санкт-Петербурге, привлече ние частных инвестиций в экономику Санкт-Петербурга, обеспечение эф фективности использования имущества, находящегося в собственности Санкт-Петербурга, повышение качества товаров, работ, услуг, предостав ляемых потребителям.

Вновь создаваемые субъекты РФ пошли еще дальше и включили по ложения о государственно-частном партнерстве в Уставы28 (статья 8):

«1. В крае поощряется хозяйственная инициатива, защищается право собственности, поддерживается добросовестная конкуренция, гарантиру ется свобода договоров, проводится политика частно-государственного партнерства в интересах устойчивого социально-экономического развития края.

2. Органы государственной власти края в пределах своей компетенции участвуют в экономической деятельности и регулируют ее исходя из об щих интересов населения.

3. Органы государственной власти края содействуют установлению партнерства между работодателями и работниками и их объединениями».

Следовательно, в настоящее время существует серьезная нормативная база осуществления государственно-частного партнерства в стране. Вместе с тем, отсутствует механизм его практической реализации.

Автор предлагает использовать лизинг как экономический инстру мент, позволяющий государству оставить в своей собственности имуще ство с одной стороны, а с другой – передать управление им бизнес структурам.

В соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 17.06. № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий ской Федерации до 2030 года» развитие системы государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов является одной из ключевых целей. Закон Санкт-Петербурга от 25.12.2006 № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах» (принят ЗС СПб 20.12.2006) (ред. от 10.04.2008).

Устав Красноярского края от 05.06.2008 № 5-1777 (подписан Губернатором Красно ярского края 10.06.2008).

 Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «О Стратегии развития же лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»  Как известно, для осуществления хозяйственной деятельности пред приятия должны располагать производственными фондами, т.е. совокуп ностью основных и оборотных фондов. Первоначально при создании хо зяйствующих субъектов источником приобретения производственных фондов, нематериальных активов и оборотных средств является уставный капитал. Основные производственные фонды и нематериальные активы участвуют в процессе производства в течение длительного времени и по степенно, частями, по мере износа переносят свою стоимость на стоимость готовой продукции. Их кругооборот включает:

1) износ основных фондов и нематериальных активов;

2) начисление амортизационных отчислений;

3) накопление средств для полного восстановления;

4) замену путем финансирования реальных (прямых) инвестиций и инвестиций в нематериальные активы.

Однако строительство и приобретение основных производственных фондов и нематериальных активов в размерах, соответствующих начис ленной сумме износа по действующим основным фондам и нематериаль ным активам, обеспечивает только процесс простого воспроизводства. Для расширенного воспроизводства необходимо обновлять основные фонды и нематериальные активы в размерах, превышающих начисленную сумму износа.

Это возможно путем привлечения долгосрочных инвестиций из сле дующих источников:

1. Собственные средства хозяйствующего субъекта:

1.1. Первоначальные взносы учредителей;

1.2. Амортизационные отчисления;

1.3. Прибыль.

2. Привлеченные средства:

2.1. Средства федерального бюджета, бюджетов субъектов Феде рации и местных бюджетов;

2.2. Сбережения граждан и юридических лиц РФ;

2.3. Средства иностранных инвесторов;

2.4. Кредиты банков и прочих финансовых институтов;

2.5. Лизинг – долгосрочные инвестиции в виде орудий труда, сда ваемых в наем (долгосрочная аренда).

В течение последних десятилетий альтернативой установившейся форме продаж оборудования становится лизинг, который формирует но вые более мощные мотивационные стимулы в предпринимательстве, спо собствует ускорению внедрения в производство новой техники. Для успешно работающего предприятия и имеющего потребность в каком-либо имуществе, лизинг позволяет осуществить полное финансирование капи тальных вложений, сохраняя финансовую ликвидность, которая может по надобиться в оборотном капитале или для других капиталовложений.

С другой стороны, для собственника лизинг становится перспективной формой воспроизводства движимого и недвижимого имущества, которая позволит повысить эффективность производственного процесса и конку рентоспособность.

Идея лизинга не нова;

точно так же, как и кредитные отношения, ли зинг прошел несколько этапов развития. С точки зрения автора, таких эта пов было три.

Первый этап развития охватывает почти 4000 лет (с XX века до н.э. до начала XIX века н.э.). Он характеризуется тем, что в лизинг предоставля лись орудия труда, однако при этом право собственности по окончании срока лизинга, как правило, не переходило лизингополучателю.

Историки утверждают, что Аристотель (384/383–322 до н. э.) коснулся идеи лизинга, именно ему принадлежит часто цитируемое название одного из трактатов в «Риторике»: «Богатство состоит в пользовании, а не в праве собственности», написанном около 350 г. до нашей эры.30 Это было связа но с древнейшей истиной: кто владеет, тот и правит. Поэтому допускалось только пользование имуществом, а не владение им. По мнению историков и экономистов, лизинговые сделки заключались еще задолго до новой эры в древнем государстве Шумер и датируются примерно 2000-м годом до нашей эры. Так, глиняные таблички, обнаруженные в шумерском городе Ур, содержат сведения об аренде сельскохозяйственных орудий, земли, водных источников, волов и других животных. Эти глиняные таблички, а некоторые из них были найдены лишь в 1984 году, рассказывают о храмо вых священниках-арендодателях, заключавших договоры с местными фермерами.

В Венеции в XI в. сдавали в аренду торговцам и владельцам торговых судов очень дорогие по тем временам якоря. По окончании плавания «чу гунные ценности» возвращались их владельцам, которые вновь сдавали их в аренду.

Второй этап развития лизинга, на наш взгляд, начался вместе со ста новлением капиталистического способа производства (с начала ХIX века) и закончился в 50-е года ХХ века. Он характеризуется тем, что лизинг пре вратился в способ сбыта орудий труда.

Высокий уровень спроса на услуги специализированных посредников предопределило стремительное развитие банковской системы за счет пере лива в нее капиталов из других сфер деятельности. Однако и здесь лизин говые операции нашли свою рыночную нишу. В начале XIX века в Вели кобритании в связи с развитием промышленности возросла потребность в угле. Собственники каменноугольных копей вначале покупали вагоны для перевозки угля, однако вскоре стала очевидной невыгодность и невозмож Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. – М. : Фонд «Правовая культу ра», 1997. – 416 с.

ность такого финансирования. Выработка угля увеличивалась, открыва лись новые шахты, требовалось все больше вагонов. Вполне резонно, что небольшие предприятия решили воспользоваться данной ситуацией для выгодного вложения капитала. Они покупали вагоны для угля и сдавали их в аренду железнодорожным компаниям. При составлении договора они стали включать в него право на покупку (опцион), предоставлявшееся пользователю по окончании срока лизинга. Одной из причин появления такого условия было то, что пользователи гораздо аккуратнее и бережнее обращались с вагонами, если существовала перспектива их последующего приобретения в собственность.

Введение в экономический лексикон термина «лизинг» (от английско го lease – сдавать внаем) связывают с операциями телефонной компании «Белл», руководство которой в 1877 г. приняло решение не продавать свои телефонные аппараты, а сдавать в аренду.

Третий этап развития (современный) был вызван, на наш взгляд, тем, что развитие кредитных институтов привело к существенному расшире нию перечня услуг и операций, совершаемых коммерческими банками.

Это вывело лизинг в число банковских операций и превратило лизинг с точки зрения кредитных отношений в одну из форм предоставления креди та. Таким образом, лизинг стал формой инвестиционной деятельности.

Первое специализированное общество, для которого лизинговые опе рации стали основой его деятельности, было создано в 1952 г. в Сан Франциско Генри Шонфельдом – компания «United States Leasing Corpora tion» [69, с. 90] и, таким образом, США стали родиной нового бизнеса, и в частности банковского. К середине 60-х годов лизинговые операции в этой стране составляли 1 млрд долларов, а к концу 80-х годов они превысили 110 млрд долларов, т.е. за четверть века увеличились более чем в сто раз.

Столь стремительный рост операций по аренде вызван определенными преимуществами, получаемыми партнерами по лизинговой сделке.

В настоящий период в странах с рыночной экономикой лизинговые опера ции для хозяйствующих субъектов становятся преимущественными при техническом перевооружении производства с целью повышения конкурен тоспособности предприятия.

В США лизинг превратился в один из основных видов экономическо го бизнеса, который органично вписался в функционирование финансовой системы страны, и прежде всего, в корпоративные финансы и налоговый механизм. Быстрый рост новых лизинговых компаний, предлагавших свои услуги, и многообразная модификация условий лизинговых договоров определили самые различные варианты приобретения инвестиционных средств предпринимателями в различных сферах экономики. Позднее ли зинговые компании получили название «финансово-лизинговых обществ»;

они стали обеспечивать производителям пути сбыта их продукции путем сдачи в аренду, а также финансирование сделок и связанных с ними рис ков, что способствовало внедрению высокоэффективных технологий.

В Западной Европе первые финансово-лизинговые общества появи лись в конце 50-х – начале 60-х годов. Однако развитие лизинговых опера ций сдерживалось неопределенностью их статуса с позиций гражданского, торгового и налогового законодательства. Лишь после того, как в налого вом законодательстве нашло отражение правовое закрепление статуса ли зинговых договоров, их рост характеризуется высокими темпами. Греция, Германия и Бельгия – европейские страны с самыми высокими темпами развития лизинга.

Однако развитие лизинга в России, с точки зрения автора, сдержива ется следующими обстоятельствами:

1) противоречия между нормативными актами, регулирующими ли зинговую деятельность;

2) недостаток стартового капитала для организации лизинговой ком пании, т.к. для того чтобы предоставить оборудование в лизинг, необхо димо приобрести его за полную стоимость;

3) отсутствие инфраструктуры лизингового рынка, развитой сети ли зинговых компаний, консалтинговых фирм, которые бы занимались об служиванием лизингового рынка;

4) отсутствие системы информационного обеспечения лизинга, кото рая бы обеспечила наличие постоянно восполняемой и доступной инфор мации о перечне предлагаемых лизинговых услуг;

5) неупорядоченность расчета налога на добавленную стоимость, вы зывающая фактически двойное налогообложение;

6) отсутствие налоговых льгот по прибыли, полученной от инвести рования в долгосрочные проекты;

7) дефицит квалифицированных специалистов в области лизинговой деятельности;

8) неразвитый рынок средств производства и регрессивное состояние отечественного машиностроения и его технологическая отсталость, дефи цит многих видов основных фондов и низкое качество машин и оборудо вания при их высокой стоимости;

9) неразвитая банковская система и как следствие высокие ставки по банковским кредитам, приводящие к недоступности кредитных ресурсов для лизинговых компаний;

10) отсутствие развитого фондового рынка и как следствие невозмож ность привлечения средств потенциальных инвесторов по доступной цене;

11) кризис кредитно-финансовой системы в стране;

12) неэффективно проведенная приватизация, в результате которой собственность попала в неэффективное управление;

13) высокие таможенные пошлины на высокотехнологичное оборудо вание.

Рассмотрим современное нормативное регулирование лизинга в нашей стране.

Лизинг – совокупность экономических и правовых отношений, возни кающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретени ем предмета лизинга. Лизинговая деятельность – вид инвестиционной деятельности по при обретению имущества и передаче его в лизинг [8].

В сложившейся мировой деловой практике существуют следующие формы лизинга:

1) финансовый лизинг – срок договора лизинга приближается или ра вен сроку полезного использования имущества;

2) оперативный лизинг – срок договора лизинга существенно меньше срока полезного использования имущества;

3) возвратный лизинг – имущество выкупается лизингодателем у ли зингополучателя и сдается ему по договору лизинга.

К сожалению, российское законодательство не использует этот опыт и лизинг превратился в России в финансовую аренду. В соответствии со ста тьей 665 Гражданского Кодекса РФ32:

«По договору финансовой аренды (договору лизинга) арендодатель обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество у определенного им продавца и предоставить арендатору это имущество за плату во временное владение и пользование для предпринимательских це лей. Арендодатель в этом случае не несет ответственности за выбор пред мета аренды и продавца.

Договором финансовой аренды может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется арендодателем».

С нашей точки зрения, использование мирового опыта позволит ис пользовать лизинг в качестве инструмента государственно-частного парт нерства. При этом предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе предприятия и другие имущественные комплексы, зда ния, сооружения, оборудование, транспортные средства и другое движи мое и недвижимое имущество, которое может использоваться для пред принимательской деятельности. Предметом лизинга должно выступать имущество, созданное государством и необходимое для достижения по ставленных стратегических целей развития на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Субъектами лизинга при государственно-частном партнерстве будут являться:

Федеральный закон от 29.10.1998 № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» (при нят ГД ФС РФ 11.09.1998) (ред. от 26.07.2006).

«Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 26.01.1996 « 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.12.1995) (ред. от 17.07.2009).

1) лизингодатель – государственное унитарное предприятие или му ниципальное унитарное предприятие, которое за счет привлеченных и (или) собственных средств приобретает в ходе реализации договора лизин га в собственность имущество и предоставляет его в качестве предмета ли зинга лизингополучателю за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях во временное владение и в пользование без пе рехода к лизингополучателю права собственности на предмет лизинга;

2) лизингополучатель – физическое или юридическое лицо, которое в соответствии с договором лизинга обязано принять предмет лизинга за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях во временное владение и в пользование в соответствии с договором лизин га с учетом заключенного договора о государственно-частном партнерстве, а также обязано использовать его для достижения поставленных целей;

3) продавец – физическое или юридическое лицо, которое в соответ ствии с договором купли-продажи с лизингодателем продает лизингодате лю в обусловленный срок имущество, являющееся предметом лизинга.

Продавец обязан передать предмет лизинга лизингодателю или лизингопо лучателю в соответствии с условиями договора купли-продажи. Продавец может одновременно выступать в качестве лизингополучателя в пределах одного лизингового правоотношения.

Для правового функционирования субъектов лизинга необходимо вне сти изменения в законодательство и разрешить выступать лизинговыми компаниями не только коммерческим организациям (резиденты Россий ской Федерации или нерезиденты Российской Федерации), выполняющим в соответствии с законодательством Российской Федерации и со своими учредительными документами функции лизингодателей, но и государ ственным унитарным предприятиям и муниципальным предприятиям.

Учредителями таких лизинговых компаний (фирм) должны быть ор ганы власти, которые наделяют их необходимым имуществом или помо гают им привлекать средства юридических и (или) физических лиц (рези дентов Российской Федерации и нерезидентов Российской Федерации) для осуществления лизинговой деятельности в установленном законодатель ством Российской Федерации порядке.

Таким образом, можно создать реальный механизм государственно частного партнерства через механизм лизинга, что позволит существенно повысить темпы роста региональной экономики, привлечь инвестицион ные ресурсы и потенциал бизнес-структур для социально-экономического развития регионов России.

5. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОКРУГОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Осуществление региональной экономической политики в Российской Федерации является одной из важнейших задач органов власти. При этом необходимо учитывать, что наша страна является самой крупной по терри тории в мире и по количеству национальностей, в ней проживающих.

Географическая протяженность и различные климатические условия приводят к значительным отличиям в условиях проживания граждан РФ.

Система административного деления, сложившаяся в РФ, не соответствует политическим, социальным и экономическим задачам современного этапа развития российского общества.

В соответствии со статьей 65 Конституции РФ страна поделена на субъекты Российской Федерации, которые в свою очередь Указом Прези дента РФ от 13.05.2000 № 84933 объединены в федеральные округа.

Деление на федеральные округа преследовало цели повышения эф фективности деятельности федеральных органов государственной власти и совершенствования системы контроля за исполнением их решений.

Предполагалось, что улучшится управляемость региональной эконо микой и соответственно повысится ее эффективность. Поставленные цели не были достигнуты в связи с большими различиями в объектах управле ния – федеральных округах (далее по тексту ФО).

Для обоснования вышеизложенной мысли достаточно рассмотреть структуру субъектов РФ, которые включают в себя районы, города, внутригородские районы, округа города и поселки городского типа, что в свою очередь формирует административно-территориальное деление (таблица 4).

Таблица Административно-территориальное деление России на 01 января 2010 г.

Административно-территориальное деление внутригородские поселки районы города районы, округа города городского типа Российская Федерация 1868 1099 328 Центральный ФО 421 310 68 Северо-Западный ФО 155 145 36 Южный ФО 259 135 52 Приволжский ФО 447 198 77 Уральский ФО 119 115 26 Сибирский ФО 325 130 59 Дальневосточный ФО 142 66 10 Указ Президента РФ от 13.05.2000 № 849 «О полномочном представителе Президен та Российской Федерации в федеральном округе».

Как видно из таблицы 4, деление на федеральные округа не привело к сопоставимости объектов управления. Дополнительным фактором, препят ствующим формированию региональной экономической политики, стали со бытия на Северном Кавказе, которые потребовали выделения Северо Кавказского федерального округа из состава Южного федерального округа, что показало приоритет политических целей над экономическим развитием.

Таким образом, процесс реформирования территориального развития страны продолжается. В последнее время активно обсуждается возможность укрупнения субъектов Российской Федерации, причем как по инициативе «снизу» (т.е. по инициативе самих субъектов Федерации), так и по инициати ве «сверху» (по решению федеральных органов власти34).

Для стимулирования укрупнения субъектов Федерации им обещаны до полнительные субсидии из федерального бюджета. Однако такие финансо вые вливания носят краткосрочный характер и не решают системных про блем, стоящих перед региональными экономиками.

Еще одним нововведением, которое призвано усилить активность реги онов, является создание в России с 2012 года фонда для 20 регионов, лучших в темпах роста инвестиций, промышленном производстве и сборе налогов, который составит 10 миллиардов рублей (из выступления вице-премьера, министра финансов РФ Алексея Кудрина 18 февраля 2011 года на Краснояр ском экономическом форуме). Предполагается, что этот фонд, стимулирую щий субъекты РФ увеличивать расходы на инвестиции и инновации, создан 1 января 2012 года. Он сформирован из средств федерального бюджета, ко торые будут предусмотрены для стимулирования субъектов создавать свои инвестиционные фонды и увеличивать свой инвестиционный потенциал.

Вместе с тем это будет способствовать дальнейшему расслоению в уровне развития регионов, а любое государство призвано обеспечить общие стандарты для всех граждан страны независимо от места их проживания.

Все это требует формирования эффективной региональной политики, проведение которой невозможно без определения фактического уровня раз вития региона или федерального округа.

В связи с этим предлагаем ввести понятие «экономическая привлека тельность федерального округа» и осуществить ее расчет.

Экономическая привлекательность федерального округа – это показа тель, отражающий уровень комфортности проживания в конкретном феде ральном округе и интерес потенциальных инвесторов в размещении инвести ционных ресурсов в нем. В современных экономических условиях Сибирь и Дальний Восток не могут конкурировать в инвестиционной привлекательности с западными фе Кузнецова О.В., Кузнецов А.В. Системная диагностика экономики региона. Изд. 2-е. – М. : Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2010. – С. 13.

Бубнов В.А. Формирование экономической привлекательности Сибирского федераль ного округа. – Иркутск : ИрГУПС, 2009. – С. 75.

деральными округами России, однако при правильной экономической поли тике это можно легко исправить.

Россия и все мировое сообщество в начале XXI века столкнулись с про блемой глобальной ограниченности эффективных инструментов экономиче ского роста и приумножения финансовых капиталов, на которые накладыва ются острые демографические и экологические проблемы современного раз вития человечества. Поэтому появление любых крупномасштабных обосно ванных проектов, создающих новые мощные инструменты вложения капита ла на международном финансово-экономическом рынке и предлагающих хо тя бы частичное решение интегральных общемировых демографических и экологических проблем, могут вызвать большой интерес.

В настоящее время Сибирь и Дальний Восток – это, пожалуй, одни из немногих мест на Земле, требующие освоения и способные дать гаранти рованную отдачу вложенных средств.

Однако оценивая стартовые возможности для таких преобразований, необходимо хотя бы в общих чертах осознать, какова реальная ситуация в сфере экономической привлекательности сибирских регионов на сего дняшний день.

Экономическая привлекательность федерального округа – один из важнейших показателей, характеризующих перспективы его развития. Его определение производится следующими этапами.

1 этап – формирование индикаторов развития федерального округа [3– 12] по следующим направлениям:

1) демографические и трудовые индикаторы;

2) социальные индикаторы;

3) экономические индикаторы;

4) уровень жизни населения;

5) инфраструктура;

6) финансовые индикаторы.

К демографическим и трудовым индикаторам относятся:

1) общие показатели рождаемости;

2) общие показатели смертности;

3) коэффициенты младенческой смертности;

4) ожидаемая продолжительность жизни при рождении;

5) соотношение браков и разводов;

6) коэффициент миграционного прироста;

7) уровень экономической активности населения;

8) уровень безработицы;

9) численность незанятых граждан, зарегистрированных в государ ственных учреждениях службы занятости населения, в расчете на одну за явленную вакансию;

10) число зарегистрированных преступлений на 100 000 человек насе ления.

К социальным индикаторам относятся:

1) охват детей дошкольными образовательными учреждениями;

2) средняя наполняемость классов в государственных и муниципаль ных дневных общеобразовательных учреждениях;

3) выпуск квалифицированных рабочих на 10 000 человек занятого населения;

4) численность студентов государственных и муниципальных образо вательных учреждений СПО на 10 000 человек населения;

5) численность студентов образовательных учреждений ВПО на 10 человек населения;

6) число больничных коек на 10 000 человек населения;

7) мощность врачебных амбулаторно-поликлинических учреждений на 10 000 человек населения;

8) численность врачей на 10 000 человек населения;

9) численность среднего медицинского персонала на 10 000 человек населения;

10) заболеваемость на 1000 человек населения.

К экономическим индикаторам относятся:

1) валовой региональный продукт на душу населения;

2) индекс физического объема валового регионального продукта;

3) фактическое конечное потребление домашних хозяйств на душу населения на территории субъектов РФ;

4) стоимость основных фондов на душу населения;

5) степень износа основных фондов;

6) индексы промышленного производства;

7) индексы производства по виду экономической деятельности «Добы ча полезных ископаемых»;

8) индексы производства по виду экономической деятельности «Обра батывающие производства»;

9) индексы производства по виду экономической деятельности «Про изводство и распределение электроэнергии, газа и воды»;

10) индексы производства продукции сельского хозяйства.

К индикаторам, характеризующим уровень жизни населения, относятся:

1) среднедушевые денежные доходы населения;

2) среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работ ников организаций;

3) средний размер назначенных пенсий;

4) численность населения с денежными доходами ниже величины про житочного минимума;

5) потребительские расходы в среднем на душу населения;

6) число собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения;

7) общая площадь жилых помещений, приходящаяся в среднем на 1 жителя;

8) численность зрителей театров на 1000 человек населения;

9) число посещений музеев на 1000 человек населения;

10) выпуск газет на 1000 человек населения.

К инфраструктурным индикаторам относятся:

1) густота железнодорожных путей общего пользования;

2) густота автомобильных дорог общего пользования с твердым по крытием;

3) удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования;

4) число дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них;

5) доходы от услуг связи населению в расчете на одного жителя;

6) наличие квартирных телефонных аппаратов сети общего пользова ния на 1000 человек населения;

7) число персональных компьютеров на 100 работников;

8) число персональных компьютеров на 100 работников с выходом в Интернет;

9) оборот розничной торговли на душу населения;

10) объем платных услуг на душу населения.

К финансово-инвестиционным индикаторам относятся:

1) ввод в действие жилых домов на 1000 человек населения;

2) удельный вес жилых домов, построенных населением за счет соб ственных и заемных средств, в общем вводе жилья;

3) удельный вес убыточных организаций;

4) инвестиции в основной капитал на душу населения;

5) индекс физического объема инвестиций в основной капитал;

6) индексы потребительских цен;

7) индексы цен производителей промышленных товаров;

8) индексы цен производителей сельскохозяйственной продукции и приобретения товаров и услуг сельскохозяйственными организациями;

9) индексы цен производителей в строительстве (СМР);

10) индексы тарифов на грузовые перевозки.

2 этап. На данном этапе производится сравнение общероссийского индикатора и индикатора конкретного федерального округа и выставляется 1 или 0.

Сравнение производится с использованием функции:

ЕСЛИ(лог_выражение;

[значение_если_истина];

[значение_если_ложь]) Данная функция применяется по двум направлениям:

1) если индикатор носит позитивное значение:

=ЕСЛИ(общероссийский индикатор= индикатор федерального окру га;

1;

0) 2) если индикатор носит негативное значение:

=ЕСЛИ(общероссийский индикатор= индикатор федерального окру га;

1;

0) 3 этап. Формирование итоговых данных за период 1990–2008 года по каждому показателю в отдельности, а затем по выбранным направлениям.

4 этап. Определение экономической привлекательности федерального округа.

5 этап. Формирование рейтинга экономической привлекательности федеральных округов.

В данном исследовании определена экономическая привлекательность федеральных округов за период 1990–2008 годы и сформирован их рейтинг, представленный в таблице 5.

Для составления таблицы 5 были использованы следующие источники:

1. Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Р32 Федерации. 2010: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. 654 с.

2. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2009: Стат.

сб. / Росстат. М., 2009. 990 с.

3. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2008: Стат.

сб. / Росстат. М., 2008. 999 с.

4. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2007: Стат.

сб. / Росстат. М., 2007. 991с.

5. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2006: Стат.

сб. / Росстат. М., 2007. 981 с.

6. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2005: Стат.

сб. / Росстат. М., 2006. 982 с.

7. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2004: Стат.

сб. / Росстат. М., 2004. 966 с.

8. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2003: Стат.

сб. / Госкомстат России. М., 2003. 895 с.

9. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2002: Стат.

сб. / Госкомстат России. М., 2002. 863 с.

10. Регионы России: Стат. сб. В 2 т. Т.2/ Госкомстат России. – М., 2001. – 827 с.

Таблица Рейтинг экономической привлекательности федеральных округов за период 1990–2008 года (в баллах) № Федеральный Демо- Соци- Эко Уро- Ин- Финан- Общее п/п округ гра- аль- но- вень фра- совые количе фия ная мика жиз- струк- показа- ство сфера ни тура тели баллов 1 Центральный 75 57 50 88 88 46 2 Северо-Западный 53 59 49 83 66 46 3 Дальневосточный 35 64 49 42 58 66 4 Уральский 55 45 39 44 45 57 5 Сибирский 29 72 30 14 35 57 6 Приволжский 63 40 17 2 42 60 7 Южный 61 23 33 2 44 46 Как видно из вышеприведенной таблицы 5, лидерами являются Цен тральный и Северо-Западный федеральные округа, аутсайдеры – Приволж ский и Южный федеральные округа, причем их экономическая привлека тельность отличается почти в 2 раза, что приводит к социальной напряжен ности и негативным экономическим последствиям для страны в целом.

Это свидетельствует о том, что в настоящее время не удается обеспе чить равные социально-экономические условия для граждан РФ в различ ных округах.

В целом, на наш взгляд, это подтверждает необходимость совершен ствования российской региональной политики и разработки научно практических рекомендаций в данной области знаний.

В качестве основных мероприятий можно предложить следующее:

1. Осуществлять оценку экономической привлекательности федераль ных округов и регионов на основе вышеприведенной методики.

2. Оценивать деятельность руководителей федеральных округов и ре гионов исходя из изменения экономической привлекательности за время их руководства.

Развитие любого субъекта Российской Федерации невозможно без разработки на научной основе ряда документов, отражающих планы и пер спективы. Концепция социально-экономического развития Иркутской об ласти является неотъемлемой их частью.

Прежде чем подробно рассмотреть ее достоинства и недостатки, необ ходимо осветить общие сведения об изучаемом объекте – Иркутской обла сти.

Дата образования Иркутской области – 1937 год, в административном центре – городе Иркутске – проживает 589,3 тыс. чел. Расстояние от Ир кутска до Москвы составляет 5042 км, а разница во времени с Москвой плюс 5 часов. Общая площадь Иркутской области – 7774,8 тыс. кв. км.

(15,0 % территории Сибирского федерального округа;

4,6 % территории России). Иркутская область больше любого западноевропейского государ ства – на её территории могли бы разместиться Италия, Дания, Бельгия, Великобритания, Португалия и Голландия вместе взятые. Протяженность с севера на юг – 1400 км, с запада на восток – 1500 км. В ее состав входит административных района, 22 города (в т.ч. 14 городов областного подчи нения), 55 поселков городского типа, 365 сельских администраций.

Общая численность населения – 2712,9 тыс. чел. (13,2 % населения СФО;

1,9 % населения России). Основная часть населения области (79 %) проживает в городской местности. По числу жителей область уступает в Сибири только Новосибирской области, Красноярскому краю и Кемеров ской области.

Иркутская область расположена на юге Восточной Сибири, почти в центре Азиатского материка, на основных транспортных магистралях, со единяющих Европу с дальневосточными районами России и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Крайняя южная точка области распола гается на 51° северной широты. Северная оконечность Иркутской области почти достигает 65-й параллели. Область граничит со всеми субъектами Федерации, входящими в состав Восточно-Сибирского экономического района: на западе – с Красноярским краем, на востоке – с Читинской обла стью, на юго-востоке и юге – с Республикой Бурятией, на юго-западе – с Республикой Тыва. На северо-востоке граница проходит с Республикой Саха (Якутией). Общая протяженность границ превышает 7240 км, в том числе по оз. Байкал – 520 км.

С востока значительная часть территории Иркутской области омыва ется водами озера Байкал. На территории региона расположен Усть Ордынский Бурятский автономный округ.

В пределах Иркутской области известны четыре угленосных бассей на – Иркутский, Пойменно-Черемшанский, Тунгусский и Прибайкальский.

Ресурсы ископаемых углей в области на 01.01.2000 года – 46 млрд тонн, из которых балансовые запасы по кат. А+В+С1 составляют 8,2 млрд тонн, за пасы кат. С2 – 6,2 млрд тонн. Основной объем добычи производится на трех месторождениях Иркутского бассейна: Черемховском, Азейском, Мугунском.

Общая оценка прогнозных извлекаемых ресурсов углеводородов в пределах Иркутской области составляет: по нефти – 2050 млн т, по газу – 7,5 трлн м3. Разведанные запасы нефти и газа в пределах Сибирской плат формы на сегодня позволяют рассматривать Восточную Сибирь как один из перспективных регионов для создания нового центра добычи углеводо родного сырья. В Иркутской области открыты крупные месторождения – Ковыктинское (газ), Верхнечонское, Ярактинское, Дулисьминское (нефть, газ).

Разведаны десятки месторождений и несколько перспективных желе зорудных провинций (наиболее крупные – Ангарская и Восточно Саянская). Суммарные прогнозные ресурсы железных руд – 33 млрд т.

Разведано около 20 месторождений марганцевых руд (сосредоточены в двух основных районах – Восточном Саяне и Западном Прибайкалье), суммарные прогнозные ресурсы которых оценены в 470 млн т.

В пределах Иркутской области – три старейших золотопромышленных района: Лено-Витимский, Восточно-Саянский и Предбайкальский. На до лю рудного золота приходится примерно 80 %, на долю россыпного – 15 %. Его балансовые запасы сосредоточены почти на 300 месторождени ях, а прогнозные ресурсы оценены более чем для 100 объектов в Бодай бинском, Мамско-Чуйском, Нижнеудинском, Ольхонском и Иркутском административных районах. По подготовленным запасам рудного золота Иркутская область занимает 1-е место в России.

Иркутский регион обладает значительными запасами редких метал лов: ниобия (65 % общероссийских запасов);

тантала (45 %);

лития (50 %), рубидия, цезия, бериллия и др. Прогнозные ресурсы редких металлов Са янской провинции (выявлено и оценено 11 месторождений) превосходят ресурсы всех других эксплуатируемых месторождений России. Они могут с избытком обеспечить текущую и перспективную потребность отече ственной промышленности в редких металлах.

Недра богаты месторождениями нерудного сырья для черной метал лургии – магнезитовых песков (75 % общероссийских запасов), строитель ных материалов, облицовочного камня.

Из широкого круга неметаллических полезных ископаемых в эксплуа тации находятся месторождения огнеупорных глин, магнезита, формовоч ных и стекольных песков, каменной соли, талька, гипса, облицовочных камней, слюды-мусковита, полудрагоценных и поделочных камней и ми неральных строительных материалов.

Общая площадь лесного фонда области – 66 837,3 тыс. га (19,3 % об щей площади лесного массива СФО). В том числе площадь, занятая хвой ными породами – 44 637,2 тыс. га (23,8 % площади хвойных пород в СФО).

Общий запас древесины основных лесообразующих пород – 8768,4 млн м (28,2 % запасов в СФО).

Лесной фонд составляет 81 % территории Иркутской области. В реги оне сосредоточено 12 % всех запасов древесины спелых сортов России.

В структуре породного хвойного состава преобладают ценные сорта: лист венница, сосна и кедр.

На территории области расположен самый крупный в мире Ангаро Ленский артезианский бассейн минеральных вод (2,7 тыс. км2), сосредото чено около 300 минеральных источников, 6 крупных лечебных грязевых озер. Организован промышленный розлив минеральных вод из 8 источни ков.

Знаменитый эндемик Байкала – омуль – является основой для приго товления широкого ассортимента изысканных деликатесов. Меха баргу зинского соболя и байкальской нерпы, используемые при изготовлении одежды, завоевали международные дипломы пушных аукционов. Глубин ная питьевая вода Байкала используется при изготовлении высококаче ственных спиртных и безалкогольных напитков, идущих на экспорт в Ав стралию, США и другие страны.

Благодаря своим уникальным свойствам (из 2635 известных видов и разновидностей животных и растений, обитающих в озере, почти 2/3 энде мичны, то есть не встречаются больше нигде в мире), озеро Байкал в де кабре 1996 г. включено в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО.

Ведущая отрасль экономики Иркутской области – промышленность (в структуре валового регионального продукта в 2000 году промышленность составляла 41,1 %, сельское хозяйство – 6,2 %, строительство – 4,4 %, транспорт – 12,0 %, торговля – 16,7 %).

Даже из краткого материала приведенного выше становится ясен по тенциал Иркутской области, реализовать который без документов страте гического планирования социально-экономического развития, в том числе и Концепции, невозможно.

Концепция социально-экономического развития Иркутской области (далее – Концепция)36 содержит конкурентные преимущества и основные проблемы развития. К конкурентным преимуществам относятся:

1) относительно низкая стоимость энергоресурсов;

2) крупные запасы доступных полезных ископаемых;

3) мощный промышленный потенциал.

4) значительные лесные ресурсы;

5) наличие на территории области крупных транспортных узлов;

6) развитый научно-образовательный комплекс, концентрация квали фицированного трудового потенциала;

7) богатые водные ресурсы;

8) уникальные рекреационные ресурсы.

Однако в то же время существуют следующие ключевые проблемы развития Иркутской области:

1) низкий уровень производительности труда;

2) доминирующее положение крупных, экспортоориентированных предприятий, кризис моногородов;

3) высокая энергоемкость экономики и социальной сферы, низкая энергоэффективность, наличие энергоизолированных районов;

4) низкая налоговая эффективность организаций по ряду отраслей;

5) низкий уровень развития предпринимательства;

6) низкая инновационная составляющая в производимой организа циями области продукции (оказываемых услугах);

7) высокий уровень износа инфраструктуры и жилищного фонда, отсутствие единой транспортной системы, нехватка современных логисти ческих комплексов;

8) неблагоприятная демографическая ситуация, отток квалифициро ванных кадров;

9) низкое качество жизни, особенно в сельских территориях;

10) неблагоприятная экологическая обстановка в индустриальных районах региона;

11) высокий уровень преступности.

Концепция социально-экономического развития Иркутской области на период до 2020 года // Администрация Иркутской области. [Сайт]. URL: http://www.irkobl.ru/ economy/strategy.

Концепция Стратегии социально-экономического развития регионов Российской Феде рации // Министерство регионального развития Российской Федерации. [Сайт]. URL:

http://www.minregion.ru/WorkItems/DocItem.aspx?DocID=136&PageID= Стратегической целью развития Иркутской области является создание комфортной среды проживания и приближение качества жизни населения к уровню развитых стран (государств – членов Организации экономиче ского сотрудничества и развития (ОЭСР)). Иркутская область должна вой ти в число пяти регионов – лидеров по уровню и качеству жизни населения в Российской Федерации.

Цели поставлены очень амбициозные, и важно рассмотреть, за счет чего они будут достигнуты.

Для достижения стратегической цели интегральный показатель уровня жизни населения – валовый региональный продукт на душу населения – должен будет вырасти к 2020 году не менее, чем в 1,7 раза по отношению к 2008 году с учетом влияния мирового финансово-экономического кризиса.

При этом темпы роста валового регионального продукта Иркутской обла сти будут соответствовать среднероссийским темпам роста, а сам показа тель ВРП на душу населения достигнет 70 % от уровня государств – чле нов ОЭСР.

Для обеспечения указанных темпов роста валового регионального продукта необходимо будет не меньшими темпами увеличивать произво дительность труда, так как возможности для экстенсивного роста исчерпа ны, и Иркутская область входит в период демографического сжатия. Рост производительности труда потребует существенной модернизации техно логического и производственного аппарата, а объем инвестиций в основ ной капитал при этом должен быть увеличен не менее, чем в 3 раза к году по отношению к 2008 году.

Рост валового регионального продукта и производительности труда позволит увеличить реальные денежные доходы населения к 2020 году по отношению к 2008 году также не менее, чем в 1,7 раза.

Интегральным показателем повышения качества жизни населения бу дет являться ожидаемая продолжительность жизни при рождении. С уче том повышения уровня доступности социальных и бытовых услуг, модер низации системы здравоохранения, улучшения условий и охраны труда, снижения уровня напряженности криминогенной ситуации этот показатель увеличится с 65,4 лет в 2008 году до 68,9 лет в 2020 году. Это позволит до стичь среднероссийского уровня и приблизиться к уровню развитых стран.

С целью закрепления квалифицированных кадров на территории обла сти необходимо будет увеличить обеспеченность жильем с 20,3 кв. м в 2008 году до 22 кв. м в 2020 году с учетом своевременной замены ветхо го жилья и модернизации коммунальной инфраструктуры. Основным направлением решения этой проблемы должно стать развитие массового строительства, с акцентом на малоэтажное, на свободных территориях с подготовленной инфраструктурой на основе местных материалов с ис пользованием местных трудовых ресурсов.

Вместе с тем, для учета воздействия различных факторов предусмот рены три сценария:

1. Инерционный – продолжает сложившиеся тенденции социально экономического развития Российской Федерации, включая Иркутскую об ласть.

2. Энерго-сырьевой (сценарий «новой индустриализации»), при кото ром акцент развития территории делается на реализацию крупных инвести ционных проектов в сфере энергетики, а также добычи и первичной перера ботки природных ресурсов при умеренных темпах развития перерабатываю щих отраслей, инновационного сектора и инвестиционных возможностей.

3. Инновационный (сценарий сбалансированного развития), опира ющийся на наиболее полное использование конкурентных преимуществ экономики области, природно-ресурсного и транзитного потенциала, устойчивое наращивание экспорта конкурентных видов продукции регио на, модернизацию транспортной инфраструктуры, развитие человеческого потенциала, повышение уровня производства, направленного на удовле творение внутреннего спроса и импортозамещение.

Инновационный сценарий выбран целевым при определении направ лений государственной социально-экономической политики.

Однако для его реализации, с нашей точки зрения, необходимо:

1. Четко определить место Иркутской области в социально-экономи ческом развитии России;

2. Предусмотреть мероприятия по закреплению на территории корен ного населения и его приросту;

3. Выделить средства на развитие сельскохозяйственного и перераба тывающего секторов для снижения зависимости от поставок из Китая;

4. Сосредоточить инвестиции и инновации на сырьевом секторе эко номики;

5. Заключить соглашения с крупнейшими российскими компаниями, от социально-экономической политики которых напрямую зависит благо состояние Иркутской области и ее жителей;

6. Обеспечить социальные нормативы, характерные для европейской части страны;

7. Увязать планы развития со временем пребывания у власти губер натора области, а также предусмотреть его персональную ответственность за их выполнение;

8. Усилить развитие науки на Байкале, а также решить вопрос о его экологической безопасности;

9. Определиться с источниками инвестиций.

Безусловно, вышеперечисленные меры не являются исчерпывающи ми, но вместе с тем, без их решения Концепция останется документом, ко торый носит декларативный характер, а добиться поставленных целей не удастся.

6. ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ НА ЭКОНОМИКУ РЕГИОНА Одной из важнейших составляющих экономики любого региона явля ется инфраструктура, в которой особую роль играет транспортный ком плекс. Транспорт представляет собой не просто одну из частей хозяй ственной системы, но и одно из наиболее существенных условий успешно го функционирования всей экономики региона. Он оказывает активное воздействие на формирование территориальных пропорций социально экономического развития, выступает важным индикатором уровня рыноч ной активности. Такие показатели, как грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность путей сообщения, являются одними из основных в оценке общего социально-экономического положения различных стран.

Очевидно, что эффективность функционирования экономики государ ства во многом зависит от уровня развития транспорта. Выполняя функ цию пространственного перемещения грузов и людей, транспорт связывает производство и потребление, объединяет различные предприятия, отрасли и регионы в единый комплекс, обеспечивая непрерывный процесс разви тия производительных сил. Транспорт ускоряет кругооборот материаль ных благ в общественном производстве, увеличивая тем самым валовую продукцию хозяйства страны в целом и ее отдельных регионов.

Прежде всего, транспорт имеет огромное экономическое значение как органическое звено любого производства и как материальная база для раз деления труда, специализации и кооперирования предприятий, обмена и торговли. Транспортные издержки во многом определяют себестоимость и цену товаров. Без транспорта немыслимо освоение новых районов и при родных богатств. Транспорт – это, образно говоря, кровеносная система государства.

В настоящее время транспорт выступает в качестве важного фактора в создании материально-технической базы. В советское время транспорт яв лялся необходимым в формировании новых территориально-производст венных комплексов, особенно в Сибири, в Средней Азии, на Севере, Даль нем Востоке37. Он выступает в качестве материальной основы, для экономической интеграции регионов. И, наконец, транспорт – гигант ская сфера приложения человеческого труда. Транспорт был и оста ется мощным средством для решения социально-экономических проблем, и прежде всего для выравнивания уровня жизни населения регионов. Об легчает физический труд, затрачиваемый на производстве (при перемеще нии предметов и средств труда) и в быту.

Транспорт приобретает все большее социально-культурное значение, способствуя сохранению здоровья, предоставляя большим массам людей Аксенов И.Я. Единая транспортная система. – М. : Транспорт, 1980. – С. 17.


возможность широко пользоваться оздоровительными зонами и природ ными ценностями не только ближайших, но и удаленных районов страны для отдыха и спорта. Обмен печатными произведениями, кинофильмами, пересылка шедевров искусства для устройства выставок, доступность большим массам людей крупнейших научных и культурных центров стра ны и зарубежных государств с их музеями, библиотеками, театрами, па мятниками архитектуры – все это оказало и продолжает оказывать сильное воздействие на уровень культуры людей. Мощным стимулятором роста науки и культуры народов являются общение ученых, писателей, худож ников, музыкантов, деловые поездки на конференции, симпозиумы, фести вали, выставки и т. п.

Во все времена транспорт рассматривался как один из важнейших факторов военного могущества государств. Большое оборонное значение современного транспорта не ограничивается тем, что он представляет собой материальную базу для передвижения вооруженных сил, тыловых служб и функционирования военной экономики. Современные транспорт ные средства стали органической частью многих видов военного оружия.

Транспорт является одним из решающих факторов развития регио нальной экономики, однако развитие и размещение транспорта обусловле но размещением производства38. Выполняя функцию пространственного перемещения продукции, транспорт связывает производство и потребле ние, служит материальной основой межотраслевых связей и межрайонного взаимодействия, создает условия для экономической самостоятельности регионов и единства экономики страны, обеспечивает непрерывный про цесс развития производительных сил. Исходя из вышеизложенного, можно сказать, что основной задачей транспорта является своевременное и пол ное удовлетворение спроса народного хозяйства и населения в перевозках.

Ее реализация обеспечивается более тесной координацией работы всех ви дов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства.

Кроме того, по мере развития производительных сил региональный транспортный комплекс нуждается в постоянном совершенствовании как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: об новления материально-технической базы, улучшения организационно управленческой системы и т.п. Структура, масштабы и направления транспортно-экономических свя зей и грузовых потоков зависят от особенностей развития и размещения производств, а также сочетания различных производств на территории.

Хозяйственная структура крупного экономического района в свою очередь не является однородной, поэтому задачей экономики региона является не Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. – М. : Наука, 1985. – 198 с.

Морозова Т.Г., Победина М.П., Поляк Г.Б. Региональная экономика. – М. : ЮНИТИ, 2009. – 526 с.

максимальное использование всех видов доступных ресурсов, а только определенных их видов с точки зрения эффективности в рамках не только данного региона, но и народного хозяйства в целом. Это ведет к формиро ванию на объективной основе территориально-производственных ком плексов (ТПК), под которыми принято понимать форму пространственной организации производительных сил на определенной территории40. Хотя границы ТПК не всегда совпадают с административными границами реги она, он образует основу экономики данной территории.

Активное воздействие на формирование, специализацию и темпы раз вития производства ТПК оказывает транспорт, обеспечивая осуществление необходимых транспортно-экономических связей и перевозок. Размещение предприятий, определяющих структуру производства территориального комплекса, может быть экономически обосновано только при условии, ес ли себестоимость продукции и издержки транспорта будут меньше по сравнению с другими пунктами возможного производства41. То есть ТПК специализируются на производстве тех видов продукции, полуфабрикатов и сырья, которые экономически выгодно производить на данной террито рии по суммарным затратам на производство и транспортировку42. По мере развития транспортной системы региона создаются условия для удешевле ния перевозок и расширения возможностей производственных комплексов.

Из этого можно сделать очевидный вывод, что при прочих равных услови ях предпочтения будут иметь районы, уже имеющие развитую транспорт ную инфраструктуру.

В свою очередь транспортная система ТПК формируется под воздействи ем экономических и природных условий развития региона, отражая свойствен ные ему особенности территориальной организации хозяйства, специализации производства, размещения пунктов производства и потребления.

Функционирование и развитие транспортного комплекса как элемента социально-экономической системы региона характеризуется следующими особенностями43:

– длительными сроками создания и наращивания мощности объектов;

– значительным периодом окупаемости инфраструктурных фондов, поскольку в большинстве случаев эффективность создания инфраструк турных объектов проявляется в отдаленном периоде, в том числе в базис ных отраслях;

Бадман М.К. Территориально-производственные комплексы: теория и практика предплановых исследований. – Новосибирск, Наука. – 256 с.

Кистанов В.В., Копылов Н.В., Хрущев А.Т. и др. Размещение производственных сил. – М. : Экономика, 1994. – 588 с.

Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транс порта и территориальных систем хозяйства. – М. : МГУ, 1995. – 102 с.

Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. – М. : Наука, 1985. – 198 с.

– длительным сроком функционирования, динамическим режимом ра боты при неравномерной загрузке фондов, что требует значительных ре зервов мощностей;

– тесным взаимодействием практически со всеми отраслями народно го хозяйства;

– транспорт не создает вещественный продукт, транспортную продук цию нельзя накапливать и хранить;

– функционирование транспортных объектов обладает свойством инерционности;

– имеет место значительный эмерджентный эффект, что обусловлено большим количеством взаимодействующих элементов;

– значительная часть эффекта функционирования и развития транс порта не находит отражения в показателях его работы, а проявляется в ба зисных отраслях и социальной сфере.

Таким образом, транспорт оказывает влияние на экономику региона, обеспечивая баланс интересов производителей и потребителей. Пропорци ональное развитие производственного и транспортного комплексов, т.е.

соответствие пропускных и провозных способностей транспортной систе мы территории и ее потребностей в перевозках, позволяет достичь макси мального эффекта народнохозяйственного развития региона.

Основой влияния транспортного комплекса на социально-экономи ческое развитие региона может являться понимание региональной эконо мики как совокупности воспроизводственных циклов. Воспроизводствен ные циклы составляют единую систему и находятся в постоянном взаимо действии44. Они представляют собой основу социально-экономи-ческого развития региона, обеспечивая условия для взаимодействия всех субъектов региональной экономики.

При этом в составе региональных воспроизводственных циклов выде ляют воспроизводство производственных услуг, а в составе последних – воспроизводство грузового транспорта и воспроизводство социально бытовых услуг, включающих воспроизводство услуг пассажирского транспорта.

Предложенная авторами А.С. Новосёловым, А.С. Маршаловой систе ма циклов регионального воспроизводственного процесса представлена на рисунке 1.

Для каждого уровня региональной экономики характерна своя сово купность воспроизводственных циклов, которые замыкаются в границах территориальных образований различных рангов. Исследование воспро Новосёлов А.С., Маршалова А.С. Обоснование стратегических направлений развития ре гиона // Конкурентоспособность и стратегические направления развития региона / под ред.

А.С. Новосёлова. – Новосибирск : ИЭОПП СО РАН, 2008. – Гл. 8. – С. 281–307.

изводства транспортных услуг на уровне региональной экономики должно охватывать лишь внутрирегиональные перевозки грузов и пассажиров45.

Воспроизводство Воспроизводство финансово-кредитных инвестиционно Воспроизводство строительных и денежных ресурсов трудовых ресурсов ресурсов Воспроизводство природных Производство производственных услуг Воспроизводство Распре ресурсов Региональный Потреб деление производственный ление процесс Обмен Воспроизвод- Воспроизвод- Воспроизводство Воспроизводство ство ство социально- продовольствен- услуг рыночной информации бытовых услуг ных ресурсов инфраструктуры и знаний Рис. 1. Воспроизводственные циклы регионального воспроизводственного процесса Примечание:

1 – воспроизводство услуг грузового транспорта;

2 – воспроизводство услуг пассажирского транспорта.

Шеров-Игнатьев В.Г. Современные тенденции региональной интеграции // Вестник Санкт-Петербургского университета. – 2008. – Серия 5. Вып. 2. – С. 53–62.

Следует не согласиться с данным утверждением, так как высокий транзитный потенциал региона – его важнейшее конкурентное преимуще ство, мощный фактор экономического и социального развития.

Следовательно, влияние транспортного комплекса на социально экономическое развитие региона реализуется в процессе воспроизводства транспортных услуг на региональном уровне, осуществляемых на террито рии региона и прямо или косвенно связанных с экономикой и социальной сферой (рис. 2).

Внешняя по отношению к региону экономическая среда Производство Распределе Региональный Потреб- ние воспроизводственный ление процесс Обмен Региональное воспроизводство транспортных услуг Рис. 2. Цикл воспроизводства транспортных услуг на территории региона, состоящего из внутреннего и внешних контуров В работе, изложенной С.В. Евсеевым, транспортный комплекс рас сматривается с позиции экономического содержания его продукции – транспортной услуги, и дано развернутое и обоснованное толкование эко номической категории «транспортная услуга». Автор указывает на то, что «…транспорт как услуга представляет собой сложно-структурированную экономическую категорию»46. И далее отмечает «…По экономическому содержанию транспортная услуга представляет собой сложную трехуров невую систему». Сущность каждого из этих уровней следующая:


На первом (базовом) уровне услуга определяется как форма блага;

На втором уровне транспортная услуга есть форма деятельности;

Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях // Эконо мические науки, 2006. – № 3. – С. 46–53.

На третьем уровне в соответствии с общественным характером вос производства услуг транспортная услуга есть экономическое отношение47.

В силу специфической особенности продукта труда «услуга» все ста дии воспроизводства транспортных услуг осуществляются одномоментно.

Как отмечается в работе С.В. Евсеева, «...Совпадение как в создании и по треблении потребительной стоимости, так и в создании и реализации сто имости, как основная характеристика сущностного содержания услуги, приводит к модификации кругооборота капитала»48. Если в производстве материальных продуктов стадии цикла (производство – распределение – обмен – потребление) можно рассматривать как взаимосвязанные последо вательно во времени, имеющие между собой определенный временной лаг, то в воспроизводстве транспортных услуг стадии производства и потреб ления неразрывно связаны, а распределение и обмен с результатами других видов экономической деятельности осуществляются одномоментно с про цессом производства – потребление транспортных услуг (рис. 3).

Производство транспортной Потребление транспортной услуги услуги (личное) Обмен (реализация) Распределение транспортной транспортных услуг в другие виды экономической услуги деятельности Рис. 3. Взаимосвязь стадий воспроизводства транспортных услуг При одномоментности процессов производства и потребления транспортных услуг распределительные процессы в их кругообороте име ют весьма существенное значение, причем в обоих направлениях рассмот рения взаимодействия указанных стадий: Производство – Потребление и Потребление – Производство (рис. 4).

Как следует из приведенного на рисунке примера, распределитель ные процессы в воспроизводственном цикле транспортных услуг – это распределение одного вида транспортных услуг (например, автобусные Там же.

Там же.

пассажирские перевозки по подвидам, соответствующим потребительским интересам: междугороднее сообщение, пригородное сообщение, внутриго родское сообщение) и распределение перевозок одного качества (напри мер, грузов одного свойства) по видам транспорта. Это определяет необ ходимость количественного отражения в системе показателей проявления трехуровнего проявления толкования категории «транспортная услуга»

(форма блага, форма деятельности, форма экономического отношения) в отношении распределения услуг по видам и подвидам транспорта, группам и подгруппам интересов потребителей.

Стадия «Обмен» непосредственно может быть представлена через систему показателей «Затраты-выпуск». Однако на региональном уровне характеристика процессов обмена результатами деятельности транспорта и других видов экономической деятельности может быть дана лишь косвен ным образом через показатели финансовых результатов деятельности гру зового транспорта.

Распределение транспортных услуг в воспроизводственном цикле Во видам (подвидам) По группам (подгруппам) транспорта интересов потребителей Форма экономического Форма блага Форма деятельности отношения Сущностные уровни категории (транспортная услуга) Рис. 4. Схема представления в стадии «Распределение» воспроизводственного цикла транспортных услуг Из таблицы 6 видно, что транспортный комплекс на территории реги она включает два составных элемента:

I. Транспорт как совокупность элементов двух групп:

1 – материально-вещественных объектов транспортной инфраструкту ры подвижного состава, других элементов основных и оборотных фондов транспортных организаций;

2 – занятых на транспорте.

II. Транспортная деятельность по перемещению грузов и пассажиров, погрузке-разгрузке, к управлению движению на транспорте, охватываю щая внутрирегиональное и межстрановое движения, признаком отнесения которой к территории региона является момент отправления грузов с его территории (для автомобильного транспорта – момент прибытия на терри торию региона) и момент приобретения билетов пассажирами на террито рии региона49.

Таблица Экономическая сущность транспортной услуги и форма ее проявления как основа системы показателей деятельности транспортного комплекса Уровни категории Аспекты количественного Проявление категориальной «транспортная выражения в системе сущности услуга» показателей Форма блага Наличие потребительской Спрос на транспортные услуги стоимости Предложение транспортных услуг на рынке Соотношение спроса и предложе ния на рынке транспортных услуг Конкуренция на рынке транспорт ных услуг Удовлетворение потребности в транспортных услугах Форма Комплексная деятельность: Процесс оказания транспортной деятельности – перемещение грузов (пас- услуги сажиров) Результаты транспортной деятель – погрузка, разгрузка ности (натуральные, денежные) – управление движением Результаты транспортной деятель ности (материальные, трудовые) Эффективность транспортной дея тельности:

– ресурсная – затратная Форма Экономические отношения Число транспортных организаций экономического субъектного взаимодействия и их состав в разрезе организаци отношения онно-правовых форм, форм соб ственности Таким образом, определив понятие транспортного комплекса региона, а также сущностную основу воспроизводственного цикла услуг, осуществ ляемых транспортным комплексом региона, можно перейти к особенно стям регионального транспортного комплекса.

Транспортный комплекс региона определяется спецификой развития производительных сил, различными общественно-политическими структу рами общества, а также характером заселения и размещения населения, степенью урбанизации, размещением городов, особенностью историческо го развития транспортной системы.

Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях // Экономиче ские науки, 2006. – № 3. – С. 121–136.

В Концепции формирования опорного каркаса расселения, разрабаты ваемой ученым Г.М. Лаппо, применяется понятие «опорный каркас рассе ления». Оно представляет собой сочетание главных фокусов (центров) хо зяйственной, социальной и культурной жизни страны, а также соединяю щих их социально-экономических линий. Важно сопряженное рассмотре ние центров и линий, т. е. городов и связей между ними, прежде всего ма гистралей транспорта.

Автор Н.Н. Баранский писал, что «города плюс дорожная сеть – это каркас… на котором все остальное держится»50.

Увеличение масштабов производства и сдвиги в его географии приве ли к резкому возрастанию объема транспортной работы. Одновременно с этим увеличивается концентрация перевозок грузов и пассажиров на ос новных направлениях. Для нашей страны характерна магистрализация транспорта. Географически обоснованная и необходимая, она была про возглашена еще в Плане ГОЭЛРО. Советский Союз – страна сверхдальних континентальных и межконтинентальных транспортных систем.

Рост транспортной работы тесно связан также и с изменением образа жизни людей. Очень резко возросли перевозки в связи с повышением ак тивности рекреационной деятельности. Главные курортные районы страны используются чрезвычайно интенсивно. Их транспортные узлы выполняют огромную работу. Аэропорты курортных районов – Симферополь, Адлер, Минеральные Воды – по размерам пассажирооборота входят в десятку крупнейших в стране.

Формирование опорного каркаса тесно связано с развитием единых систем инфраструктуры – транспорта, энергетики, газоснабжения, связи.

Преимущественно в районах нового освоения создаются новые ТПК;

к ним тянутся транспортные системы, в их составе вырастают крупные центры, подобные Сургуту, Нижневартовску, Братску, Усть-Илимску51.

Территориальная структура транспорта по регионам нашей страны существенно отличается. Если в одних (северных) регионах доминирует морской, речной и, частично, региональный воздушный транспорт, то в других используется в основном железнодорожный и автомобильный. Ес ли в одних регионах температура наружного воздуха зимой опускается до –40–55 °С, то в других она не переходит черту –15–20 °С52. Отсюда возни кают различные требования к конструкции транспортных средств. По движной состав, не приспособленный к работе при низких температурах в северных регионах, быстро выходит из строя. Такое отличие требует также Баранский Н.Н. Экономическая география. Экономическая картография. – М. : Гео графгиз, 1960.

Лаппо Г.М. Концепция опорного каркаса территориальной структуры народного хо зяйства: развитие, теоретическое и практическое значение // Известия АН СССР. Серия географическая. – 1983. – № 5. – С. 16–28.

Чеботаев А.А. Геотранспортные ресурсы России. – М. : Экономика, 2007. – 454 с.

создания различной материально-технической базы и транспортной инфра структуры. К этому следует добавить, что удельный вес регионов в обще российском производстве весьма различный. Так, например, в Уральском федеральном округе сосредоточена добыча 67 % нефти и 91 % природного газа, а в Сибирском федеральном округе – 77 % производства угля. По объемам вывоза древесины ведущее место занимает Северо-Западный фе деральный округ – 35,2 % и Сибирский федеральный округ – 22 %. При волжский федеральный округ является лидером в производстве автомоби лей, достигающем 97,4 % общероссийского выпуска, и сырья для мине ральных удобрений – аммиака – 42,1 %. Уральский федеральный округ в производстве готового проката черных металлов занимает 37,2 %. Такие специализированные особенности распределения промышленной продук ции по территории России также влияют на региональное формирование парков транспортных средств.

Объективной основой региональной транспортной политики является территориально-административное деление страны на федеральные окру га, республики, области. По мнению экономиста А.А. Чеботаева, под реги ональным транспортным комплексом понимается транспорт, относящийся к территориальному образованию и к его экономике. Цель региональной транспортной политики заключается в транспортном обеспечении соци ально-экономического развития региона при оптимизации издержек на пе ревозки товаров (грузов) и пассажиров. Важная роль регионального транс портного комплекса заключается и в обеспечении освоения минерально сырьевых ресурсов Сибири и Дальнего Востока. Без строительства новых транспортных коммуникаций их освоение невозможно. Естественно, в си лу различных причин степень транспортного обеспечения регионов раз лична. В этих условиях спецификой региональной транспортной политики как составной части региональной политики может выступать дифферен циация регионов по недостаточному (дефицитному), нормальному и избы точному их обслуживанию. А это, в свою очередь, требует изучения при родно-климатических особенностей и специфики производства регионов, складывающейся структуры их транспортной сети и парков (флота) по движного состава.

При разработке прогноза комплексного развития страны в целом необходимо выделение региональных особенностей территории с учетом их близости и развитости транспортной сети, наличия и разработанности полезных ископаемых, степени их интеграции в единое экономическое пространство страны. В соответствии с изложенной целью можно сформу лировать следующие перспективные задачи региональной транспортной политики:

– на основании нормативно-правовой базы согласование позиций федеральных и региональных органов власти по темпам развития ВРП, транспорта страны и регионального транспорта;

– разграничение прав и обязанностей по управлению транспортом страны и региональным транспортом в осуществлении пассажирских и грузовых перевозок в местных, межрегиональных и международных сооб щениях (в том числе в составе международных транспортных коридоров – МТК);

– учет природно-климатических условий при разработке программ развития регионального транспорта с выделением специфических регио нов (Сибири, Дальнего Востока и др.);

– согласование федеральных и региональных органов в области без опасности движения (полетов) и экологии;

– согласование программ по реконструкции транспортных коммуни каций, а также нового транспортного освоения в увязке с прогнозами раз вития и размещения производительных регионов и расселением населения.

Для реализации изложенной цели и задач региональной транспорт ной политики используются те же экономические механизмы, которые уже длительный период используются на федеральном уровне практически для транспортного комплекса в целом.

К сожалению, с 1991 г. прекратилась разработка научных и практиче ских работ, связанных с отраслевыми схемами развития и размещения от раслей экономики, а также долгосрочных планов. Произошел отказ от пер спективных программ развития экономики, которая в основном перешла в частную или акционерную собственность. Однако в настоящее время при знанием важности развития транспортной инфраструктуры со стороны государства является принятие Федеральной целевой программы «Транс портная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года»53 и «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федера ции до 2030 года»54.

В современных условиях возрастает необходимость учета региональ ных особенностей экономических процессов, развития производительных сил и производственных отношений, обусловленных общественным тер риториальным разделением труда, характером естественных ресурсов, природно-климатических условий, исторических, демографических и дру гих факторов.

По мнению О.Н. Дунаева, транспорт региона функционирует во взаи мосвязи не только с географической средой, но и со всем народнохозяй ственным комплексом территории. Вместе с тем транспорт создает усло вия для экономической самостоятельности региона, совершенствования их территориальной структуры и усиления экономического единства народ нохозяйственного комплекса. Это указывает на сложность взаимосвязи Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года»

Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 г. № 877-р «Стратегия развития же лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»

транспорта с природой и экономической средой, составной частью которой он является55.

К. Маркс применительно к железнодорожному транспорту писал: «…с одной стороны, число поездов железной дороги увеличивается по мере то го, как на одном месте производства производится все больше, по мере то го, как оно превращается в более крупный центр производства… с другой стороны, эта особенная легкость сообщений… вызывает, наоборот, уско ренное развитие данного сектора производства, а также упрощение этого положения на рынках сбыта»56.

Таким образом, региональный транспортный комплекс представляет собой динамично развивающуюся систему, которая постоянно взаимодей ствует с внешней средой. Характеристику внешней и внутренней среды регионального транспортного комплекса детально рассмотрел в своей ра боте О.Н. Дунаев57. Внедренная среда транспортного комплекса в регионе представлена грузовыми и пассажирскими перевозками, транспортными тарифами, собственной инфраструктурой транспортного предприятия, трудовыми, материальными и финансовыми ресурсами. Совокупность этих элементов определяет внутреннюю стратегию предприятия.

Внешнее окружение транспортного комплекса региона образует ры ночный спрос, конкуренция, техника и технология, общая инфраструктура транспортного хозяйства.

Рыночный спрос имеет два аспекта: экономический и гуманитарный.

Экономический аспект включает в себя: численность населения, его возрастные группы, рождаемость, прирост населения, транспортную по движность населения, сезонные миграции, доходы населения и его покупа тельную способность, а также расходы, которые могут позволить себе по требители с разным уровнем доходов. К гуманитарным аспектам изучения рыночного спроса относят психологические, социальные и антропологи ческие факторы.

Рассмотрев теоретические проблемы транспортного хозяйства в реги оне, отметим, что внутренняя среда является полностью управляемой со стороны транспортных предприятий. Внешняя среда окружает и ограни чивает развитие транспортного комплекса.

Исходя из предмета нашего исследования, транспортный комплекс является важнейшим элементом как производственной, так и социальной инфраструктуры, так как определяет эффективность развития регионов и страны в целом.

Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. – М. : ГАУ, 1991. – 219 с.

Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч. 2-е изд. – Т. 24. – С. 282–283.

Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. – М. : ГАУ, 1991. – 219 с.

Большинство авторов относят грузовой транспорт к производственной инфраструктуре, а пассажирский – к социальной58.Однако не всегда легко провести такое разделение. В частности, одной из функций производ ственной инфраструктуры является обеспечение движения трудовых ре сурсов, осуществляемое посредством пассажирских перевозок. К тому же транспортный комплекс в рамках одной отрасли совместно использует ос новные фонды. В связи с этим развитие транспортного комплекса для нужд производственной сферы будет напрямую влиять не только на эко номическое, но и на социальное развитие региона.

Таким образом, с одной стороны, транспорт является отраслью, кото рая создает условия для функционирования народного хозяйства, а с дру гой – является ресурсом, ограничивающим возможности развития регио на59. Увеличение объемов производства существующих предприятий, а также ввод в действие и функционирование новых мощностей предполага ет опережающее развитие соответствующего инфраструктурного обеспе чения. Направление развития транспортного комплекса определяется, главным образом, тенденциями развития и размещения грузообразующих отраслей региона. Еще в 1960-е годы С.Г. Струмилин сформировал утвер ждение, которое справедливо и в настоящее время, о том, что «некоторый резерв транспортных ресурсов представляется нам одним из самых целе сообразных видов резерва, ибо его отсутствие может превратить транс порт, являющийся одним из самых мощных факторов хозяйственного раз вития, в один из самых серьезнейших тормозов этого развития»60.

В современных условиях среди важнейших ограничителей экономиче ского роста, определяемых транспортным комплексом, необходимо выде лить следующие:

1. Неравномерное развитие различных видов транспорта, ограничива ющее их эффективное взаимодействие на рынке транспортных услуг 2. Перегруженность основных автомобильных магистралей и улично дорожной сети крупных городских агломераций.

3. Слабая пропускная способность инфраструктуры.

4. Высокая степень износа основного капитала на транспорте.

5. Высокая степень монополизации производителей транспортных услуг.

6. Вредное воздействие транспорта на экологию и здоровье населения, а также недостаточно эффективная система безопасности на транспорте.

Яшина Е.Г. Особенности функционирования и развития региональной рыночной ин фраструктуры. – Екатеринбург : Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2004. – 112 с.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.