авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В.А. Бубнов Ю.Н. Гольская ...»

-- [ Страница 3 ] --

От идеи Ломоносова к реальному освоению территорий Урала, Сибири и Даль него Востока / под общ. ред. акад. РАН А.И. Татаркина (УрО РАН), акад. РАН В.В. Ку лешова (СО РАН), акад. РАН П.А. Минакира (ДвО РАН);

рецензенты акад. РАН В.Л.

Макаров, акад. РАН Н.Я. Петраков. – Екатеринбург : Изд-во Институт экономики УрО РАН, 2009.

Струмилин С.Г. Избранные произведения. – М. : Изд-во АН СССР, 1963.

7. Неэффективное использование географического конкурентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли.

Анализ существующих ограничений в развитии транспорта позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время одной из главных проблем яв ляется отсутствие, по сути, единой транспортной системы, адекватной по требностям рыночной экономики и процессам глобализации.

Транспортный комплекс также можно рассматривать в качестве обще ственного блага с точки зрения создания условий конкурентоспособности экономических агентов, функционирующих на определенной территории.

Те регионы, которые быстрее создают производственную, в том числе, транспортную инфраструктуру, получают устойчивые конкурентные пре имущества, что реализуется в притоке инвестиций, более производитель ных факторов и условий производства, обеспечивающих региональный экономический рост.

Действует и обратная зависимость: рост общей производительности факторов производства является функцией от наличия и развитости объек тов транспортной инфраструктуры, поскольку развитая транспортная ин фраструктура позволяет предпринимателям легче адаптировать новые тех нологии и, следовательно, генерировать технический прогресс, а тем са мым и экономический рост.

Это позволяет рассматривать транспортный комплекс в качестве фак тора, способствующего социальной ориентированности экономического роста, ибо транспорт позволяет снизить региональную дифференциацию уровней социально-экономического развития. Развитый транспортный комплекс, равный доступ экономических агентов, а также различных (по уровню обеспеченности) групп населения к ее объектам приводят к вырав ниванию уровня получаемых доходов, сокращению издержек на единицу продукции, росту потребления услуг транспорта.

Инновационный тип экономического роста выдвигает новые требова ния к региональному транспортному комплексу и основным параметрам его развития. Отметим следующие обстоятельства.

1. При сохранении главных функций транспортного комплекса (ин струмент единства национальных товарных рынков и взаимосвязи регио нов;

фактор, создающий и организующий единое экономическое простран ство;

источник развития территориального разделения труда и реализации сравнительных конкурентных преимуществ;

условие обеспечения без опасности страны;

средство перемещения и роста подвижности населения) масштабы, направления и стратегии развития регионального транспортно го комплекса должны носить опережающий характер по сравнению с па раметрами социально-экономического развития региона и страны в целом.

Только при таком подходе транспорт не будет фактором, сдерживающим социально-экономическое развитие.

Обеспечение опережающего развития транспортного комплекса по сравнению с другими элементами социально-экономической системы должно ознаменовать завершение этапа «отраслевого» развития транспор та и переход к развитию транспорта как универсального вида деятельно сти, что, в свою очередь, должно стать краеугольным камнем новой транс портной политики, объектом которой выступает единая транспортная си стема.

2. Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, про являющаяся также в усилении взаимосвязи задач развития транспорта с приоритетами в области социально-экономических преобразований.

В условиях глобализации мировой экономики транспорт наряду с фи нансовой и информационной сферой выступает важнейшим рычагом инте грационных процессов. Особая роль транспорта определяется тем, что бла годаря транспорту структурируется рыночная экономика, формируется единое экономическое пространство.

Это предопределяет новые акценты в реструктуризации транспортной системы, упор на создание внутренних и внешних условий для эффектив ной интеграции национальной транспортной системы в мировую транс портную систему.

3. Проблема повышения конкурентоспособности товаров и услуг для экономики России – ключевая на современном этапе развития. В этой свя зи поиск точек роста, своеобразных «очагов» конкурентоспособности, адекватных вызовам глобализации и закономерностям постиндустриально го развития, находится в центре дискуссий о путях преодоления отстава ния российской экономики, механизмах ее модернизации, целях и приори тетах экономической политики государства, обеспечивающей долговре менный и устойчивый экономический рост, повышение качества жизни населения.

Сегодня источники положительной динамики экономического роста отыскиваются не столько на стороне традиционных, «естественных» усло вий производства, связанных, например, с наличием ресурсов, а на стороне целенаправленно формируемых, приобретаемых конкурентных преиму ществ. Применительно к России речь может идти об использовании ее транзитного потенциала, связанного с особым географическим положени ем страны как естественного транспортного коридора, соединяющего Ев ропейский, Азиатско-Тихоокеанский регионы и Американский континент.

Сказанное позволяет сделать вывод о том, что транспортный комплекс должен рассматриваться не только как важнейший фактор экономического роста нового, постиндустриального типа, как условие реализации конку рентных преимуществ, но и, главным образом, как активный фактор фор мирования конкурентоспособности товаров и услуг в целом национальной экономики.

4. Среди современных вызовов, на которые должна ответить нацио нальная транспортная система, особое место занимает пространственная мобильность населения, которая пока не адекватна не только требованиям инновационного типа экономического роста, но и потребностям рыночной экономики. Исследования показывают, что мобильность населения в Рос сии существенно ниже, чем в странах с развитой рыночной экономикой.

Согласно оценкам, до 1/3 регионов находятся в так называемой ловушке бедности, население этих регионов не имеет экономических возможностей покинуть эти регионы, что, в частности, может служить объяснением того, почему в России не наблюдается сближения регионов по уровню доходов.

Добавим, что в России насчитывается несколько десятков тысяч населен ных пунктов, имеющих лишь сезонную связь с «большими дорогами».

Транспортный комплекс включает в себя несколько видов транспорта, а именно: автомобильный, железнодорожный, морской и внутренний вод ный, воздушный, трубопроводный, городской транспорт. В данном дис сертационном исследовании рассматривается железнодорожный транс порт, что обосновывается следующими обстоятельствами.

В Российской Федерации железнодорожный транспорт играет важную роль в обеспечении потребностей региона и страны в целом в перевозках.

Составляя основу транспортного комплекса России, железнодорожный транспорт имеет большое экономическое, оборонное, социальное и поли тическое значение.

Железнодорожный транспорт как основа транспортной системы Рос сийской Федерации призван во взаимодействии с другими видами транс порта своевременно и качественно обеспечивать во внутренних и между народных железнодорожных сообщениях потребности населения в пере возках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и нацио нальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и свя занных с ним услуг, эффективное развитие предпринимательской деятель ности.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в транспортном комплексе региона, участвуя в производстве и обращении продукции и оказании услуг предприятиями населению. Он принимает ак тивное участие в создании внутреннего валового продукта.

Железнодорожный транспорт легко вписывается в интегрированную систему сообщений: автомобильно-железнодорожных, автомобильно водных, автомобильно-водно-железнодорожных и др. Он обладает высо кой провозной способностью и высокой регулярностью перевозок. Однако он не может заменить остальные виды транспорта. Преимущества и недо статки железнодорожного по сравнению с другими видами транспорта представлены в таблице 7.

Таблица Основные преимущества и недостатки железнодорожного транспорта Основная сфера Преимущества Недостатки применения – высокая пропускная и провозная – высокая стоимость – перевозка массо способность железнодорожных сооружения железных вых видов грузов линий, исчисляемая десятками дорог и большой срок на средние и миллионов тонн грузов и миллио- окупаемости;

дальние рас нами пассажиров в год в разных – большой удельный вес стояния;

направлениях;

условно-постоянных – перевозка пас – более высокая скорость доставки расходов в себестоимо- сажиров на сред грузов по сравнению с речным сти перевозок (до 70 %);

ние расстояния и в транспортом и высокая маневрен- – большой расход метал- пригородном со ность в использовании подвижного ла, в т.ч. цветного (более общении состава (возможность регулировки 150 т на 1 км пути);

вагонного парка, изменения – благоприятные усло Железнодорожный транспорт направления грузопотоков т.п.) ;

вия для хищения – регулярность грузовых и пасса жирских перевозок, не зависящая от климатических условий, време ни года и суток;

– высокая эффективность при пере возках массовых грузов на большие и средние расстояния;

– как правило, более короткий путь движения грузов по сравне нию с речным и морским транспор том;

– сравнительно невысокая себе стоимость перевозок грузов и пас сажиров;

– большая грузоподъемность (3- тыс. тонн – один состав);

– высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба ок ружающей среде (в 5 раз меньше загрязнение атмосферы, чем у ав томобильного транспорта) Деятельность железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей экономики отрасли62.

Основной производственный процесс (перевозка грузов и пассажиров) Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Шишков А.Д. Экономика промышленного железнодо рожного транспорта. – М. : Транспорт, 1989. – С. 97.

Экономика железнодорожного транспорта / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Гала бурда и др./ под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – С. 108.

на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью специфиче ских средств производства (подвижного состава), которые, производя транспортную работу (услуги), изменяют свое положение во времени и пространстве. При этом перевозимая продукция остается без изменений (за исключением случаев порчи, ломки, утряски), а транспортные средства стареют, морально и физически изнашиваются.

Можно выделить два пути воздействия развития сети железных дорог на экономический рост.

Железные дороги, способствуя развитию и удешевлению товаро обмена, расширяют зоны эффективного распространения товаров и увели чивают возможности специализации и интеграции производства. Тем са мым создаются условия для более полной реализации сформулированного Д. Рикардо принципа сравнительных преимуществ, влияющих на эффек тивность рыночной экономики63.

В дожелезнодорожную эпоху промышленность была зажата в тесные рамки местных рынков, дававших мало возможностей для растущей спе циализации и использования дорогого производственного оборудования.

Железные дороги, будучи более дешевым, быстрым и надежным видом транспорта, изменили положение вещей, поскольку «предъявляемый ими спрос на железо, уголь, древесину, кирпичи, машины и механизмы дал мощный стимул для развития поставщиков». Таким образом, с самого начала эпохи строительства железных дорог проявился и второй путь воз действия железнодорожного транспорта на экономический рост через стимулирование развития отраслей, продукцию которых он потребляет.

Следует согласиться с авторами Б. Лапидусом и Д. Мачеретом, счи тающими, что микроэкономический аспект развития транспорта имеет макроэкономические последствия: расширение пространства совершения рыночных сделок, увеличение размеров рынков и числа фирм, к которым имеют доступ потребители, а значит – качественное изменение и совокуп ного предложения, и совокупного спроса.

М. Ротбард, оценивая развитие американских железных дорог в XIX в., обращает внимание на то, что «эти дороги и конкуренция между ними создали поразительный импульс для развития прилегающих территорий.

Каждая железная дорога, желая повысить прибыли, стоимость земли и вложенного капитала, делала все возможное, чтобы привлечь иммигрантов и обеспечить экономическое развитие на сопредельных территориях. И это вызвало активный отклик, люди снимались с места и переселялись в горо да, порты и на земли, обслуживаемые конкурировавшими железными до рогами»64. Здесь видно влияние железных дорог не только на экономиче Лапидус Б., Мачерет Д. Макроэкономический аспект эволюции железнодорожного транспорта // Вопросы экономики. – 2011. – № 3. – С. 124–136.

Ротбард М. К новой свободе: Либертарианский манифест. – М. : Новое издательство, 2009. – С. 231.

ское развитие крупных регионов, но и на демографическую ситуацию, на социальное развитие в целом.

Уникальное значение строительство железных дорог имело и для эко номического развития России – как в связи с огромными пространствами, которые именно благодаря железнодорожному транспорту получили воз можность надежного, регулярного и быстрого сообщения, так и в связи с относительной промышленной отсталостью, для преодоления которой спрос железных дорог на продукцию черной металлургии, машинострое ния и других отраслей имел первостепенное значение.

Таким образом, в современных условиях железнодорожный транспорт исполняет роль лидера и стимулирующего фактора инновационного эко номического развития на основе сочетания интенсификации и уровня про изводительности с созданием и расширением новых типов железнодорож ных линий (для высокоскоростного пассажирского и тяжеловесного грузо вого движения).

Реализация инновационных транспортных продуктов, техники, техно логий и процессов управления позволит открыть новые возможности для:

– роста эффективности производства, обмена и потребления товаров и услуг;

– выравнивания и гармонизации развития различных регионов мира;

– решения демографических проблем и смягчения диспропорций в размещении и уровне жизни населения, в том числе на основе кардиналь ного повышения пространственной мобильности;

– решения экологических проблем и минимизации рисков для здоро вья и безопасности людей;

– минимизации энергозатрат на единицу перевозок и сохранения невосполнимых источников энергии.

При этом необходимо в полной мере использовать такие конку рентные преимущества железнодорожного транспорта, как высокую эко логичность и низкие издержки. Все инновационные решения в сфере же лезнодорожного транспорта должны соответствовать главным направ лениям развития: снижению себестоимости и росту скорости перевозок.

В данном исследовании для проведения оценки влияния транспортно го комплекса на социально-экономическое развитие региона обратимся к многообразию методических подходов к оценке влияния отрасли на со циально-экономическое развитие субъектов РФ.

А.В. Рубцов в своих исследованиях экономических реформ на транс порте России выделил факторы, которые можно использовать при количе ственной оценке влияния транспорта на экономическую безопасность страны:

– транспортная обеспеченность перевозок продукции стратеги чески важных отраслей материального производства;

– износ и старение основных производственных фондов транспорта;

– уровень инвестиций в транспортный комплекс;

– уровень импорта технических средств и запасных частей;

– размер выделяемых средств на НИОКР по проблемам транспорта.

Под экономической безопасностью А.В. Рубцов понимал способность транспорта выполнять жизненно важные функции, без которых народное хозяйство не может существовать. Он предлагает количественную оценку меры безопасности:

Кэб = 1 – Кот, (3.1) где Кэб – коэффициент экономической безопасности, измеряемый в долях единицы;

Кот – коэффициент отказов, определяемый вероятностью (матема тическим ожиданием) нарушения нормальной схемы обмена в системе транспортно-экономических связей 65.

В работе по реструктуризации транспортного комплекса страны автор А.В. Рубцов считает, что значение предприятий и организаций транспорта в хозяйственном комплексе региона определяется следующими основными факторами:

– наличие естественных и искусственных транспортных путей (их состояние и размеры);

– спрос на грузо- и пассажирские перевозки речным транспортом и предложение транспортных услуг компаниями;

– ввод в эксплуатацию новых путей;

– привлечение денежных средств на инвестиции в транспорт и по крытие убытков;

– доля в валовом региональном продукте;

– размеры отчислений предприятий транспорта в региональные бюджеты;

– численность населения, занятого на объектах транспортного ком плекса;

– размеры доходов, занятых в транспортном комплексе.

По мнению Л.И. Колесова, о роли транспортного комплекса в эконо мике страны можно судить по его участию в формировании обобщающих народнохозяйственных показателей и по ресурсам, которые народное хо зяйство выделяет для транспорта66. Ученый предлагает следующую систе му показателей, через которую можно увидеть влияние транспорта на ре гиональное развитие:

– стоимость транспортной продукции в общей стоимости обществен ного продукта и национального дохода;

Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и ре зультаты реструктуризации: автореф. дис. … канд. эконом. наук. – М. : Государствен ный университет управления, 2001.

Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. – М. : Статистика, 1985.

– себестоимость перевозок по видам транспорта (эффективность видов транспорта);

– производительность труда на транспорте;

– численность занятых трудовых ресурсов в транспортном комплексе;

– размер капитальных вложений на развитие транспорта.

В диссертационной работе О.В. Фисик «Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие» ука зано: чтобы увидеть взаимодействие транспорта с отраслями экономики, необходимо определить эффективность деятельности транспорта региона.

Эффективность деятельности характеризуется системой показателей, от ражающих соотношение затрат и результатов применительно ко всем участникам транспортного процесса. Экономическая эффективность пред полагает оценку показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта и оценку влияния отрасли на экономику67.

Общая экономическая (народнохозяйственная) эффективность разви тия транспортного комплекса складывается из двух частей:

– эффективность от капитальных вложений в развитие транспорта;

– эффективность от влияния на региональное развитие.

Т.А. Прокофьева в своих исследованиях эффективность транспортно го комплекса оценивает как по внутриотраслевым показателям, так и в со ставе народнохозяйственного комплекса через показатель совокупного эффекта от совместного функционирования и развития транспорта и от раслей производства региона68.

На наш взгляд, для оценки экономической эффективности деятельно сти транспортного комплекса региона должны использоваться такие же показатели, что и при оценке эффективности инвестиционного проекта.

Согласно методическим рекомендациям по оценке инвестиционных проек тов, при расчетах показателем экономической эффективности на уровне региона (отрасли) в состав результатов проекта включаются69:

– отраслевые производственные результаты – выручка от реализации произведенной продукции;

– социальные результаты, получаемые предприятием и населением (изменение количества рабочих мест в регионе, изменение условий труда и жизни работников и членов их семей, изменение структуры производ ственного персонала);

Фисик О.В. Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально экономическое развитие региона, диссертация кандидата экономических наук. – Ново сибирск, 2004.

Прокофьева Т.А, Ткаченко В.Я., Перцев В.П. и др. Оценка эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства. – Новосибирск : Наука, 2004. – 334 с.

Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов.

Утвержденные Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21 июня 1999 г.

№ ВК 477.

– экологические результаты, получаемые предприятием и населением;

– прямые и косвенные финансовые результаты (изменение рыночной стоимости земельных участков, зданий и иного имущества, затраты на обусловленную реализацией проекта консервацию или ликвидацию произ водственных мощностей, потери природных ресурсов и имущества от воз можных аварий).

Наиболее продуктивным с точки зрения создания общей теории транспорта и разработки в ее рамках вопросов влияния транспорта на народное хозяйство является, без сомнения, советский период.

В данный период основные силы ученых были направлены на разра ботку критериев оценки и выбора технических проектов. Активно разраба тывалась теория эффективности капиталовложений, в том числе и в транс портную отрасль. В ней отразилось существующее на данном этапе пони мание влияния железнодорожного транспорта на экономику страны.

Труды ученых данного периода получили воплощение в типовых и отраслевых методиках определения эффективности капиталовложений.

Среди важнейших методик необходимо отметить следующие:

1. «Временная типовая методика определения эффективности внедре ния техники» 1956 г.

2. «Типовая методика определения экономической эффективности ка питальных вложений новой техники в народном хозяйстве СССР» 1960 г.

3. «Методика определения экономической эффективности внедрения новой техники, механизации и автоматизации производственных процес сов в промышленности» 1962 г.

4. «Типовая методика определения экономической эффективности ка питальных вложений» 1969 г.

5. «Типовая методика определения экономической эффективности ка питальных вложений» 1980 г.

6. «Методика определения эффективности капитальных вложений»

1990 г.

В 1994 г. в России для обоснования инвестиционных проектов была принята методология ЮНИДО (UNTOO), ранее уже используемая в капи талистических странах. На ее основе были созданы методические указания 1998 и 2000 г. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорож ном транспорте // Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г.

№ В-1024У. – М., 1998;

Методические рекомендации по оценке инвестиционных про ектов (Утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 № ВК 477) / Официальное издание. – Вторая редакция. – М. : Экономика, 2000. – 421 с.

7. ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РЕГИОНА Оценка развития транспортной системы в регионе выполнена на при мере Сибирского федерального округа. Выбор этого округа обусловлен следующими обстоятельствами:

– во-первых, Сибирский федеральный округ расположен в географи ческом центре Российской Федерации. Занимаемая им территория состав ляет 5 114 800 км2 (около 30 % территории России);

– во-вторых, на долю этого округа приходится более 10 % валового регионального продукта РФ;

– в-третьих, СФО по густоте железнодорожных путей и автомобиль ных дорог общего пользования занимает шестое место по Российской Фе дерации;

– в-четвертых, на долю этого округа приходится более 10 % числен ности экономически активного населения и стоимости основных фондов РФ;

– в-пятых, ведущими основными видами экономической деятельно сти, определяющими занятость населения, поступления в бюджет, ВРП, инвестиции в основной капитал, являются обрабатывающие производства, транспорт и связь, оптовая и розничная торговля, ремонт автотранспорт ных средств и бытовых изделий, сельское хозяйство, охота и лесное хозяй ство.

Все отмеченные выше характеристики по Сибирскому федеральному округу устойчиво сохраняются на протяжении последних десятилетий.

Центр округа – г. Новосибирск. Из 132 городов, расположенных на территории округа, 12 имеют население более 250 000 человек.

В состав Сибирского федерального округа входят 16 субъектов Рос сийской Федерации: 3 края (Алтайский, Забайкальский и Красноярский), 6 областей (Иркутская, Кемеровская, Новосибирская, Омская, Томская), 4 республики (Алтай, Бурятия, Тыва, Хакассия).

СФО занимает 5145,0 тыс. кв. км (30,13 % территории России). Чис ленность населения региона на 01.01.2008 г. составила 19553,5 тыс. чел., или 7,26 % от общероссийского. По территории округ занимает 2-е место в России, по численности населения – шестое. Доля городских жителей – 70,81 %. На территории округа расположено два крупнейших российских города с населением более 1 млн чел. – Новосибирск и Омск.

По густоте железнодорожных путей и автомобильных дорог общего пользования округ занимает шестое место по Российской Федерации в це лом, по удельному весу автодорог с твердым покрытием – пятое (из семи возможных).

Таблица Характеристика субъектов Федерации, входящих в состав Сибирского федерального округа, на 01.01.2010 г.

Плотность Центр Территория Население Субъект федерации населения, (км2) субъекта (тыс. чел) чел./ кв. м Республика Алтай Горно-Алтайск 92 900 210,7 2, Республика Бурятия Улан-Удэ 351 300 963,5 2, Республика Тыва Кызыл 168 600 317,0 1, Республика Хакасия Абакан 61 600 539,2 8, Алтайский край Барнаул 168 000 2490,7 14, Забайкальский край Чита 431 900 1117,0 2, Красноярский край Красноярск 2 366 800 2893,9 1, Иркутская область Иркутск 774 800 2502,7 3, Кемеровская область Кемерово 95 700 2820,6 29, Новосибирская Новосибирск 177 800 2649,9 14, область Омская область Омск 141 100 2012,1 14, Томская область Томск 314 400 1043,8 3, Республика Бурятия располагает современными видами транспорта.

Железнодорожный транспорт на территории Республики Бурятия пред ставлен Улан-Удэнским представительством Восточно-Сибирской желез ной дороги в РБ и Северобайкальским филиалом ВСЖД. На территории Республики Бурятия действуют два предприятия воздушного транспорта.

Республика Хакасия выделяется в Сибирском регионе относительно развитой транспортной системой. В республике находятся крупный желез нодорожный узел, аэропорт и речной порт. Основные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, воздушный. Хакасия располагает важ ными железнодорожными магистралями: Абакан – Ачинск, Абакан – Тай шет – Иркутск, Абакан – Новокузнецк. По территории региона проходят автодорога «Енисей» федерального значения протяженностью 186 км (Красноярск – Абакан – Кызыл – Госграница) и автодорога стратегическо го значения (Абакан – Абаза – АК – Довурак) протяженностью 313 км, связывающие Хакасию с Монголией, Республикой Тыва, Красноярским краем и другими регионами Восточной и Западной Сибири. Воздушные перевозки осуществляют две авиакомпании, авиалинии связывают г. Аба кан с Москвой, Норильском Красноярского края и Владивостоком. Аэро порт «Абакан» имеет статус международного. Аэропорт имеется также в г. Саяногорске.

Красноярский край по густоте железнодорожных путей общего поль зования занимает 74 место по Российской Федерации в целом, по густоте автомобильных дорог – 76 место, в общей протяженности автомобильных дорог 96,3 % с твердым покрытием, по этому показателю край находится на 31-м месте среди субъектов Российской Федерации.

В Иркутской области главной транспортной артерией является Транссибирская железнодорожная магистраль, проходящая по южным районам области. В 1986 г. введена в эксплуатацию Байкало-Амурская же лезнодорожная магистраль. Густота автомобильных дорог составляет км дорог на 1000 км 2 территории, по этому показателю область занимает 68 место по стране. Наличие на территории области многоводных рек Ан гары, Лены, Нижней Тунгуски обусловило развитие водного транспорта, которым перевозится около 10 % от общего грузооборота. Крупнейшие порты расположены на реке Лена – Киренск и Осетрово (Усть-Кут), через которые осуществляется перевалка грузов в Республику Саха (Якутия) и в северный морской порт Тикси. В Иркутской области есть авиационный транспорт. Воздушные перевозки осуществляются, в основном, через два крупных международных аэропорта (в городах Иркутск и Братск), через них обслуживаются прямые и транзитные международные рейсы на Япо нию, Китай, Южную Корею, Монголию, а также в некоторые европейские государства.

Кемеровская область имеет одну из наиболее развитых транспортных систем в восточной зоне России. Транспортный комплекс Кузбасса вклю чает в себя железнодорожный, авиационный, автомобильный, городской электрический, речной транспорт, а также транспортные системы про мышленных предприятий. Область имеет сильно развитую сеть железных дорог. Кузбасс имеет прямое железнодорожное сообщение со всеми реги онами России. На севере области проходит Транссибирская железнодо рожная магистраль, на юге – Южносибирская. Кузбасское отделение За падно-Сибирской железной дороги – это мощная транспортная система, не имеющая себе равных в России по отправлению грузов. По территории Кемеровской области проходит автомобильная дорога федерального зна чения М-53 «Байкал» протяженностью 474 км. На территории Кемеров ской области действуют 3 аэропорта.

В Новосибирской области развиты все виды транспорта: автомобиль ный, авиационный, водный, железнодорожный. Высокий удельный вес же лезнодорожного транспорта в общем грузообороте обусловлен транзитны ми перевозками. С запада на восток область пересекает Транссибирская магистраль длиной 696 км, от нее отходят железные дороги на Кузбасс, Алтай и в Среднюю Азию. В г. Татарске берет начало ветка на Кулунду, соединяющая Транссиб со Средне-Сибирской и Южно-Сибирской маги стралями. Автодороги федерального значения ведут в Омскую, Томскую области, в Кузбасс, на Алтай и в республику Казахстан. На территории об ласти – 12 аэропортов, из них 2 – «Толмачево» и «Новосибирск» – феде рального значения. Протяженность внутренних водных судоходных пу тей – 647 км (2,6 % общей протяженности водных путей в СФО или 9-е место в СФО). По Оби водным транспортом доставляются грузы на Север.

Высоко развита транспортная инфраструктура в Омской области. На её территории есть почти все виды транспорта: речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный. Территорию области пере секают Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали.

Осуществляется судоходство по Иртышу и его притокам. В Омске имеют ся пассажирское и несколько грузовых станций Западно-Сибирской желез ной дороги, речной порт и два аэропорта. Через Омск проходит основная транссибирская авиалиния.

Томская область по показателю внутренней (развитости сетей авто мобильных и железных дорог) и внешней (числу дорог, связывающих об ласть с соседними регионами) интегрированности занимает одно из по следних мест в России. Автомобильный транспорт традиционно развит лишь в южной части Томской области. Ведется строительство Северной широтной дороги Пермь – Ханты-Мансийск – Сургут – Нижневартовск – Томск, соединяющей северные газонефтедобывающие регионы Западной Сибири с южными и обеспечивающей сообщение с западными и восточ ными регионами страны. Протяженность железнодорожных путей в Том ской области составляет 404 км. В области имеются две тупиковые желез ные дороги: Тайга – Томск – Асино – Белый Яр и Тюмень – Сургут – Ниж невартовск. Железнодорожная магистраль Белый Яр – Томск – Тайга свя зывает область с Транссибирской железнодорожной магистралью. В Том ской области действуют три аэропорта. Основные водные пути пролегают по рекам Обь, Томь, Кеть, Чулым, Васюган, Парабель. Продолжительность навигационного периода – 170–180 дней.

В Забайкальском крае роль транспорта возрастает в связи с формиро ванием единой транспортной системы Евроазиатского континента и ро стом грузопотоков между Европой и Азией. После завершения строитель ства федеральной автодороги «Амур» через Читинскую область будет про ходить самая протяженная в мире национальная автомагистраль Москва – Владивосток (10 тыс. км). Участок магистрали Чита – Хабаровск свяжет дорожную сеть Дальневосточного региона с сетью дорог России. Идет ре конструкция федеральной автодороги Чита – Забайкальск. Основой транс портной инфраструктуры является железная дорога. В настоящее время на Забайкальской железной дороге проводится комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск, которая является важнейшей составля ющей проекта транспортировки грузов, в том числе нефти из России в Ки тай. Авиаперевозки на местных воздушных линиях, в том числе в районы Крайнего Севера Читинской области, осуществляет ОАО «Авиакомпания «Даурия». Аэропорт «Чита» имеет статус международного. Протяжен ность судоходных внутренних водных путей – 880 км (3,5 % общей протя женности водных путей СФО или 6-е место в СФО).

Укажем показатели влияния транспортного комплекса на социально экономическое развитие регионов Сибирского федерального округа. По уровню жизни работников предприятий железнодорожного транспорта складывается благоприятная картина. Среднедушевые денежные доходы работников железнодорожного транспорта в СФО в 2008 году составили 20 431 руб. в месяц.

По итогам 2008 г. по субъектам РФ Сибирского федерального округа наблюдается превышение среднемесячной заработной платы работников железнодорожного транспорта над уровнем жизни населения региона.

Данный факт в значительной степени обеспечен улучшением производ ственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

В 2008 году наибольшая среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников железнодорожного транспорта наблюдается в Забайкальском крае, которая составила 26 747 рублей, или 176,64 % от ре гионального уровня среднемесячной заработной платы. Наименьшая среднемесячная заработная плата работников железнодорожного транс порта наблюдается в Омской области, которая составляет 18 426 рублей, или 136,24 % от регионального уровня среднемесячной заработной платы (табл. 9).

Таблица Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников транспорта по субъектам РФ Сибирского федерального округа в 2006–2008 гг.

В том числе же- В % к регио Транспорт – Регионы Период лезнодорожный нальному всего, руб.

транспорт, руб. уровню Республика Бурятия 2006 13288 18363 197, 2007 17477 22069 189, 2008 21638 26506 181, Республика Хакасия 2006 13250 16429 171, 2007 15321 19637 171, 2008 20259 23787 161, Алтайский край 2006 8790 13323 214, 2007 10720 16572 210, 2008 13121 18759 190, Забайкальский край 2006 16228 17539 174, 2007 19985 21755 176, 2008 24304 26747 174, Красноярский край 2006 16748 17556 137, 2007 20656 20743 130, 2008 24969 25089 129, Омская область 2006 10625 13289 148, 2007 12740 15329 138, 2008 15347 18426 134, Томская область 2006 18076 13323 115, 2007 22041 15311 104, 2008 24202 18979 107, Окончание таблицы В том числе же- В % к регио Транспорт – Регионы Период лезнодорожный нальному всего, руб.

транспорт, руб. уровню Иркутская область 2006 14949 17798 157, 2007 17225 21024 150, 2008 21158 25667 147, Кемеровская область 2006 12149 14675 138, 2007 14442 17350 135, 2008 17367 20252 129, Новосибирская 2006 13045 15702 169, область 2007 15674 18343 150, 2008 18551 21216 133, За 2008 г. высокий уровень заработной платы выявлен в республике Бурятия, наименьший уровень среднемесячной заработной платы по срав нению с региональной заработной платой – в Томской области (рис. 5).

200, 180, Республика Бурятия 160, Республика Хакасия 140, Алтайский край 120, Забайкальский край % 100, Красноярский край 80, Иркутская область 60, Кемеровская область 40, Новосибирская область 20, 0,00 Омская область 2008 г. Томская область Рис. 5. Доля среднемесячной заработной платы работников железнодорожных предприятий по субъектам РФ Сибирского федерального округа к региональному уровню в 2008 г.

Сибирский федеральный округ обладает достаточно высоким трудо вым потенциалом. На территории округа проживает 10,2 % экономически активного населения России. Уровень экономической активности в округе выше, чем в среднем по Российской Федерации. В 2008 году наибольшая среднегодовая численность занятых на предприятиях транспорта наблю дается в Забайкальском крае, что составляет 58 292 человека, или 11,81 % от экономически активного населения в регионе (табл. 10).

Таблица Среднегодовая численность работников транспорта по субъектам РФ Сибирского федерального округа в 2006–2008 гг.

Транспорт – В % к регио Регионы Период Регион, человек всего, чело- нальному век уровню 2006 390773 31524 8, 2007 398195 29807 7, Республика Бурятия 2008 413232 28658 6, 2006 246643 17454 7, 2007 248277 18125 7, Республика Хакасия 2008 246668 18125 7, 2006 1104592 65620 5, 2007 1107898 66485 6, Алтайский край 2008 1102668 67127 6, 2006 483281 56858 11, 2007 490064 57307 11, Забайкальский край 2008 493522 58292 11, 2006 1427782 135067 9, 2007 1433700 129823 9, Красноярский край 2008 1436801 127069 8, 2006 1129544 98765 8, 2007 1142085 99384 8, Иркутская область 2008 1163632 98510 8, 2006 1313102 101758 7, 2007 1327306 102574 7, Кемеровская область 2008 1323952 104053 7, 2006 1229759 89293 7, 2007 1244681 87848 7, Новосибирская область 2008 1271185 90440 7, 2006 941318 60071 6, 2007 943410 60447 6, Омская область 2008 947478 62836 6, 2006 488581 36030 7, 2007 496149 39138 7, Томская область 2008 496412 39296 7, Наименьший удельный вес работающих на предприятиях транспорта к региональному объему замечен в Алтайском крае. Там в транспортной отрасли занято 67 127 человек, что составляет 6,09 % от экономически ак тивного населения региона (рис. 6).

Республика Бурятия 12, Республика Хакасия 10,00 Алтайский край Забайкальский край 8, Красноярский край 6, % Иркутская область 4,00 Кемеровская область Новосибирская область 2, Омская область 0, Томская область 2008 г.

Рис. 6. Доля работников, занятых на железнодорожных предприятиях, к объему работающих в регионе Отправление грузов железнодорожным транспортом для российского рынка играет важную роль. Так, в 2008 г. в Сибирском федеральном окру ге отправление грузов составило 430 млн тонн, или 32 % от общих объе мов отправления по Российской Федерации. Транспортная система обслу живает развитый народно-хозяйственный комплекс субъектов Российской Федерации. В период с 2006 по 2008 гг. наблюдается наращивание объе мов отправления грузов железнодорожным транспортом в республике Бу рятия (8,8–9,0 млн тонн), республике Хакасия (12,6–14,1 млн тонн), Алтай ском крае (8,5–9,8 млн тонн), Красноярском крае (53,1–62,6 млн тонн), Ке меровской области (220,2–221,2 млн тонн), Новосибирской области (14,6– 15,6 млн тонн), Омской области (14,6–15,5 млн тонн).

Таблица Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2006–2008 гг.

Доля отправления Отправление же груза железнодорож лезнодорожным Регионы Период ным транспортом транспортом, млн в регионе к общему тонн объему по РФ, % 1 2 3 Республика Бурятия 2006 8,8 0, 2007 8,8 0, 2008 9,0 0, Республика Хакасия 2006 12,6 0, 2007 13,6 1, 2008 14,1 1, Окончание таблицы 1 2 3 Алтайский край 2006 8,5 0, 2007 10,0 0, 2008 9,8 0, Забайкальский край 2006 14,3 1, 2007 13,4 1, 2008 12,4 0, Красноярский край 2006 53,1 3, 2007 54,9 4, 2008 62,6 4, Иркутская область 2006 68,7 5, 2007 66,7 4, 2008 67,2 5, Кемеровская область 2006 220,2 16, 2007 221,5 16, 2008 221,2 16, Новосибирская область 2006 14,6 1, 2007 14,9 1, 2008 15,6 1, Омская область 2006 14,6 1, 2007 15,3 1, 2008 15,5 1, Томская область 2006 3,4 0, 2007 3,3 0, 2008 2,7 0, Наибольшая доля отправлений грузов приходится на Кемеровскую область (16 %), Иркутскую область (5 %), Красноярский край (4 %).

Республика Бурятия Республика Хакасия 12 Алтайский край Забайкальский край Красноярский край % Иркутская область Кемеровская область Новосибирская область Омская область Томская область 2008 г.

Рис. 7. Доля отправления груза по субъектам РФ Сибирского федерального округа к общему объему по РФ Транспортная система полностью обеспечивает спрос экономики и населения на железнодорожные перевозки. Пассажирский железнодорож ный транспорт стратегически значим ввиду относительно низкой стоимо сти перевозок. Железные дороги являются единственным доступным спо собом перемещения большинства населения по стране.

Таблица Отправление пассажиров железнодорожным транспортом в 2006–2008 гг.

Отправление же- Доля отправления лезнодорожным пассажиров в реги Регионы Период транспортом, оне к общему объему тыс. человек по РФ, % Республика Бурятия 2006 4980 0, 2007 4419 0, 2008 4476 0, Республика Хакасия 2006 998 0, 2007 1046 0, 2008 595 0, Алтайский край 2006 19801 1, 2007 19797 1, 2008 19548 1, Забайкальский край 2006 6863 0, 2007 5949 0, 2008 5756 0, Красноярский край 2006 18081 1, 2007 15346 1, 2008 3496 0, Иркутская область 2006 27817 2, 2007 28501 2, 2008 28723 2, Кемеровская область 2006 19000 1, 2007 17848 1, 2008 16169 1, Новосибирская область 2006 36569 2, 2007 37735 2, 2008 37730 2, Омская область 2006 11336 0, 2007 11620 0, 2008 10985 0, Томская область 2006 1374 0, 2007 1234 0, 2008 1184 0, Отправление пассажиров является важнейшим индикатором социаль ного уровня населения. Услугами железнодорожного транспорта в Сибир ском федеральном округе воспользовались 128 662 тыс. человек.

Наибольшая доля отправлений пассажиров приходится на Новосибирскую область (2 %), Иркутскую область (2 %), Алтайский край (1 %).

2, Республика Бурятия Республика Хакасия 2 Алтайский край Забайкальский край Красноярский край % 1, Иркутская область Кемеровская область Новосибирская область Омская область 0,5 Томская область 2008 г.

Рис. 8. Доля отправления пассажиров по субъектам РФ Сибирского федерального округа к общему объему по РФ Большинство субъектов РФ, входящих в Сибирский федеральный округ, характеризуется высокой инвестиционной активностью. В 2008 г.

наиболее активно инвестиционная деятельность проявляется в Иркутской области (37 %), Забайкальском крае (35 %), Новосибирской области (17 %), Омской области (14 %).

Таблица Инвестиции в основной капитал организаций транспорта по субъектам РФ Сибирского федерального округа за 2006–2008 гг.

Доля инвести ций в основной Транспорт, Регион, капитал Регионы Период млн руб. млн руб. предприятий транспорта, % 1 2 3 4 2006 2243,8 15928 14, 2007 2107,7 19457 10, Республика Бурятия 2008 2997 23790 12, 2006 290,9 19516 1, 2007 442 17420 2, Республика Хакасия 2008 673 10296 6, 2006 2914,7 29285 9, 2007 4608,3 42643 10, Алтайский край 2008 6785 55651 12, 2006 7114,2 22421 31, 2007 8072,8 32057 25, Забайкальский край 2008 16609 47066 35, 2006 15262,1 92587 16, 2007 3549,6 120833 2, Красноярский край 2008 11181 184616 6, Окончание таблицы 1 2 3 4 2006 25317 70672 35, 2007 46659,1 121878 38, Иркутская область 2008 47313 127855 37, 2006 6233,6 91032 6, 2007 7693,4 115681 6, Кемеровская область 2008 8745 149295 5, 2006 6560,2 51176 12, 2007 8902,1 89474 9, Новосибирская область 2008 22036 122494 17, 2006 8110,4 47039 17, 2007 7689,4 69506 11, Омская область 2008 12288 85072 14, 2006 2081,7 38011 5, 2007 4057,8 71640 5, Томская область 2008 5903 78574 7, Инвестиции в основной капитал в расчете на душу населения состав ляли в Сибирском федеральном округе в 2008 г. 45 794 руб. (в РФ – 61 руб.). По объему инвестиций в основной капитал на душу населения округ занимал среди других федеральных округов в России 6 место.

40, 35, Республика Бурятия 30, Республика Хакасия Алтайский край 25, Забайкальский край Красноярский край % 20, Иркутская область Кемеровская область 15, Новосибирская область Омская область 10, Томская область 5, 0, 2008 г.

Рис. 9. Удельный вес инвестиций в основной капитал предприятий транспорта в общем объеме по региону в 2008 г.

Даже в условиях влияния мирового финансового кризиса железнодо рожному транспорту удалось выйти на рентабельную работу и запланиро ванный объем чистой прибыли. Превышение прибыли над убытками пред приятий железнодорожного транспорта в 2008 г. отмечено в следующих субъектах Сибирского федерального округа: Республика Бурятия, Респуб лика Хакасия, Алтайский край, Красноярский край, Иркутская область, Кемеровская область.

Таблица Сальдированный финансовый результат организаций железнодорожного транспорта (прибыль минус убыток) по субъектам СФО в 2006–2008 гг.

Железнодо Регион – В % к реги рожный Регионы Период всего, ональному транспорт, млн руб. уровню тыс. руб.

Республика Бурятия 2006 17088 2314173 0, 2007 61934 3448542 1, 2008 14331 5127845 0, Республика Хакасия 2006 75458 6948189 1, 2007 80512 7835045 1, 2008 79757 2561901 3, Алтайский край 2006 -9927 15465372 -0, 2007 840 7569396 0, 2008 -2778 12539319 -0, Забайкальский край 2006 0 1383238 0, 2007 0 2936277 0, 2008 0 1872962 0, Красноярский край 2006 55637 163025980 0, 2007 25567 207061573 0, 2008 90535 180841401 0, Иркутская область 2006 30480 30390149 0, 2007 21497 47705290 0, 2008 16620 49212076 0, Кемеровская область 2006 404515 40439153 1, 2007 311493 77466595 0, 2008 159193 132993379 0, Новосибирская область 2006 18743 19814622 0, 2007 30988 30659578 0, 2008 84348 42681380 0, Омская область 2006 18957 34471134 0, 2007 -8694 36279836 -0, 2008 -13102 19101723 -0, Томская область 2006 - 22922844 2007 - 44009332 2008 0,0 15245178 Наибольший сальдированный финансовый результат отмечен в рес публике Хакасия, который равен 79 757 млн руб.

6, 5,00 Республика Бурятия Республика Хакасия 4,00 Алтайский край Забайкальский край 3,00 Красноярский край Иркутская область Кемеровская область 2, Новосибирская область Омская область 1, Томская область 0, 2008 г.

% Рис. 10. Сальдированный финансовый результат организаций железнодорожного транспорта по регионам СФО в 2008 г.

Грузовые транспортные тарифы оказывают существенное влияние на конкурентоспособность товаропроизводителей регионов Сибирского фе дерального округа. Индексы тарифов на грузовые перевозки железнодо рожным транспортом индексируются регулярно. Самый высокий рост та рифов в 2008 г. отмечен в Омской области (129,0 %), Томской области (127,3 %), Красноярском крае (125,8 %), Иркутской области (124,2 %).

Таблица Индексы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом по субъектам РФ Сибирского федерального округа в 2008 г.

(декабрь к декабрю предыдущего года, в %) Железнодорож Регионы Период Регион ный транспорт 1 2 3 Республика Бурятия 2006 - 117, 2007 - 104, 2008 123,0 122, Республика Хакасия 2006 - 114, 2007 - 109, 2008 120,2 120, Алтайский край 2006 - 106, 2007 - 124, 2008 123,9 123, Забайкальский край 2006 107,9 108, 2007 101,9 101, 2008 106,7 106, Окончание таблицы 1 2 3 Красноярский край 2006 107,5 110, 2007 110,9 109, 2008 125,8 124, Иркутская область 2006 107,5 107, 2007 108,5 108, 2008 124,2 125, Кемеровская область 2006 - 98, 2007 - 116, 2008 111,6 111, Новосибирская область 2006 111 2007 104,8 105, 2008 124 Омская область 2006 - 103, 2007 - 100, 2008 129,0 128, Томская область 2006 - 2007 - 125, 2008 127,3 127, Ж елезнодорожный 120 транспорт % Регион ия ай я ь ай ай ь ь ь ь ти ст ст ст ст ст ас кр кр кр ла ла ря ла ла ла ак й й ий об Бу об об ки об об Х ки ск ьс ка ая йс я ка я я ме кая яр ка ка ка ал ли ли та ск но мс мс вс с йк ир уб Ал уб ут ас То О ро ба сп иб сп рк Кр За Ре И Ре ос Ке ов Н Рис. 10. Индексы тарифов на грузовые перевозки в 2008 г.

Индексы тарифов на услуги пассажирского железнодорожного транс порта превышают уровень инфляции по стране. Несмотря на высокую ин дексацию тарифов, пассажирские перевозки продолжают оставаться убы точными и субсидируются за счет средств федерального бюджета.

Наибольший рост тарифов отмечен в Томской области (140 %), рес публики Хакасия (124 %), Иркутской области (123 %). Индексы тарифов на услуги пассажирского железнодорожного транспорта имеют наимень шие темпы прироста в Забайкальском крае (117,3 %), Алтайском крае (118,6 %), Красноярском крае (119,5 %).

Таблица Индексы тарифов на услуги пассажирского железнодорожного транспорта по субъектам РФ Сибирского федерального округа в 2008 г.

(декабрь к декабрю предыдущего года, в %) Железнодорожный Регионы Период Регион транспорт Республика Бурятия 2006 116,2 107, 2007 115,8 109, 2008 121,1 112, Республика Хакасия 2006 97,6 109, 2007 109,7 111, 2008 124,1 Алтайский край 2006 128,4 107, 2007 114 112, 2008 118,6 114, Забайкальский край 2006 110,1 2007 116 110, 2008 117,3 112, Красноярский край 2006 105,6 109, 2007 107,2 109, 2008 119,5 111, Иркутская область 2006 115,2 109, 2007 114,7 112, 2008 123,5 114, Кемеровская область 2006 113,2 108, 2007 115,8 109, 2008 121,6 112, Новосибирская область 2006 120,8 109, 2007 122,3 111, 2008 121,6 112, Омская область 2006 116,5 109, 2007 108,4 111, 2008 125,0 112, Томская область 2006 114,1 107, 2007 111,9 111, 2008 140,0 112,.

Железнодорожный транспорт % Регион ь об ь ть ь ия ай об й ки ай ия об ь ст ст ст а ст ос ска лас ас р кр ят кр ла ла ла ла ал й к ак ур й ий об об ки Х пу а Б ск ая ая я ба й с ер ая ьс а ая яр ик ик ск ск а к ск Ке утс но бл лт бл ир ов ов м йк м А То ас пу О рк иб Кр ес ес И м За Р Р Н Рис. 11. Индексы тарифов на услуги пассажирского железнодорожного транспорта по субъектам РФ Сибирского федерального округа в 2008 г. (декабрь к декабрю предыдущего года, в %) Уровень транспортного обслуживания экономики позволил обеспе чить наполнение валовой добавленной стоимости регионов СФО в 2008 г.


В отраслевой структуре валовой добавленной стоимости по субъектам РФ Сибирского федерального округа наибольшая наполняемость наблюдается в Республике Бурятия (29 %), Забайкальском крае (23 %), Иркутской обла сти (17 %).

Таблица Удельный вес валовой добавленной стоимости организаций транспорта и связи в общем объеме по региону в 2006–2008 гг.

Регион Период Доля, % 1 2 Республика Бурятия 2006 28, 2007 29, 2008 28, Республика Хакасия 2006 11, 2007 10, 2008 9, Алтайский край 2006 8, 2007 8, 2008 8, Окончание таблицы 1 2 Красноярский край 2006 8, 2007 8, 2008 10, Иркутская область 2006 17, 2007 21, 2008 20, Кемеровская область 2006 9, 2007 7, 2008 6, Новосибирская область 2006 16, 2007 16, 2008 14, Омская область 2006 8, 2007 8, 2008 7, Томская область 2006 10, 2007 10, 2008 10, Забайкальский край 2006 24, 2007 23, 2008 23, 30, 25, Республика Бурятия Республика Хакасия 20,00 Алтайский край Красноярский край Иркутская область % 15, Кемеров ская область Нов осибирская область 10,00 Омская область Томская область Забайкальский край 5, 0, 2008 г.

Рис. 12. Удельный вес валовой добавленной стоимости организаций транспорта и связи в общем объеме по региону в 2008 г.

Доля налоговых поступлений в консолидированный бюджет регионов Сибирского федерального округа от железнодорожных предприятий со ставила 11,3 %. Забайкальский край, республика Бурятия, Красноярский край, республика Хакасия являются регионами СФО, в которых формиру ется наибольшая доля поступлений за счет организаций железнодорожного транспорта в консолидированный бюджет регионов.

Республика Бурятия Республика Хакасия 20 Алтайский край Забайкальский край Красноярский край % Иркутская область Кемеровская область 10 Новосибирская область Омская область Томская область 2008 г.

Рис. 13. Доля налоговых поступлений в консолидированный бюджет региона от железнодорожных предприятий в 2008 г.

Крайне низкая доля доходов от организаций железнодорожного транспорта в доходах консолидированного бюджета регионов отмечается в Республике Алтай, Томской области, Иркутской области, здесь данный показатель составляет менее 2 %.

Таблица Финансовый потенциал субъектов РФ Сибирского федерального округа в 2006–2008 гг.

Доля налоговых по Доля налоговых по ступлений в консолиди ступлений в консо рованный бюджет ре лидированный Регионы Период гиона от железнодо бюджет региона рожных предприятий от железнодорож в общих налоговых ных предприятий, % платежей РФ, % 1 2 3 Республика Бурятия 2006 28,01 2, 2007 0,48 0, 2008 28,91 2, Республика Хакасия 2006 10,60 1, 2007 9,44 1, 2008 6,87 1, Окончание таблицы 1 2 3 Алтайский край 2006 4,14 0, 2007 3,50 0, 2008 2,87 0, Забайкальский край 2006 - 2007 28,87 2, 2008 27,5 2, Красноярский край 2006 8,55 0, 2007 7,36 0, 2008 6,77 0, Иркутская область 2006 6,98 0, 2007 3,46 0, 2008 1,27 0, Кемеровская область 2006 6,02 0, 2007 4,99 0, 2008 4,35 0, Новосибирская об- 2006 8,55 0, ласть 2007 6,67 0, 2008 7,05 0, Омская область 2006 4,72 0, 2007 5,37 0, 2008 4,91 0, Томская область 2006 1,35 0, 2007 1,34 0, 2008 0,79 0, Следует отметить, что показатели 2008 г. меньше показателей 2006 г., так как изменилась в статистике методика измерения поступлений консо лидированного бюджета.

Для оценки роли влияния транспортного комплекса на регион проведен анализ состояния транспортного комплекса в экономике и социальной сфере региона. С этих позиций была сформирована информационная база из показа телей, характеризующих развитие транспортного комплекса в социально экономическом развитии субъектов Федерации, входящих в Сибирский феде ральный округ. Информационная база содержит базовые и расчетные показа тели, основанные на официальной статистике (материалов органов государ ственной статистики (Росстата), а также данные, полученные с официальных сайтов администраций субъектов Федерации) (табл. 19).

Показатели, характеризующие приведенные группы факторов, пред ставлены в динамике за период с 2006 по 2008 гг., что позволяет выделить положительные и отрицательные тенденции в уровне социально экономического развития регионов. Информация анализируется в целом по десяти субъектам Федерации, входящим в Сибирский федеральный округ, имеющим развитию железнодорожную сеть.

Таблица Отдельные показатели влияния транспортного комплекса на социально-экономическое развитие субъектов Сибирского федерального округа в 2006–2008 гг., % Социально-трудовой фактор Экономический фактор Уровень среднемесячной Доля объемов отправле Доля работников, занятых Доля объемов отправления Доля валовой добавленной заработной платы ра- ния пассажиров желез на транспортных пред- груза железнодорожным стоимости организаций Регионы ботников железнодорож- нодорожным транспор приятиях, к региональному транспортом в регионе транспорта к региональ ного транспорта к регио- том в регионе к общему уровню к общему объему по РФ ному уровню нальному уровню объему по РФ 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 Республика 0,37 0,34 0, Бурятия 197,24 189,25 181,75 8,07 7,49 6,94 0,66 0,65 0,69 28,59 29,55 28, Республика 0,07 0,08 0, Хакасия 171,51 171,88 161,65 7,08 7,30 7,35 0,94 1,01 1,08 11,84 10,79 9, Алтайский край 214,58 210,44 190,97 5,94 6,00 6,09 0,64 0,74 0,75 1,48 1,54 1,51 8,59 8,92 8, Забайкальский 0,51 0,46 0, край 174,26 176,74 174,78 11,76 11,69 11,81 1,07 1,0 0,95 24,62 23,77 23, Красноярский 1,35 1,20 0, край 137,31 130,61 129,69 9,46 9,06 8,84 3,98 4,08 4,80 8,71 8,96 10, Иркутская 2,08 2,22 2, область 157,66 150,28 147,93 8,74 8,70 8,47 5,15 4,96 5,15 17,16 21,30 20, Кемеровская 1,42 1,39 1, область 138,68 135,62 129,20 7,75 7,73 7,86 16,51 16,47 16,96 9,19 7,12 6, Новосибирская 2,73 2,94 2, область 169,39 150,82 133,64 7,26 7,06 7,11 1,09 1,11 1,20 16,67 16,04 14, Омская 0,85 0,91 0, область 133,64 138,11 134,85 6,38 6,41 6,63 1,09 1,14 1,19 8,30 8,56 7, Томская 0,10 0,10 0, область 115,61 115,61 107,38 7,37 7,89 7,92 0,25 0,25 0,21 10,32 10,86 10, Окончание таблицы Регионы Инвестиционный фактор Финансовый фактор Монопольный фактор Доля налоговых по Доля сальдированного фи ступлений в консоли- Индексы тарифов на гру- Индексы тарифов на Доля инвестиций в основной нансового результата ор дированный бюджет зовые перевозки желез- услуги пассажирского капитал предприятий транс- ганизаций железнодорож региона от железно- нодорожным транспор- железнодорожного порта к региональному уровню ного транспорта к регио дорожных предприя- том транспорта нальному уровню тий, % 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 Республика 116,2 115,8 121, Бурятия 14,09 10,83 12,60 0,74 1,80 0,28 28,01 0,48 2,27 - - 123, Республика 97,6 109,7 124, Хакасия 1,49 2,54 6,54 1,09 1,03 3,11 10,60 9,44 1,87 - - 120, Алтайский край 9,95 10,81 12,19 -0,06 0,01 -0,02 4,14 3,50 0,38 - - 123,9 128,4 114,0 118, Забайкальский 110,1 116,0 117, край 31,73 25,18 35,29 0 0 0 - 28,87 2,57 107,9 101,9 106, Красноярский 105,6 107,2 119, край 16,48 2,94 6,06 0,03 0,01 0,05 8,55 7,36 0,46 107,5 110,9 125, Иркутская 115,2 114,7 123, область 35,82 38,28 37,01 0,10 0,05 0,03 6,98 3,46 0,12 107,5 108,5 124, Кемеровская 113,2 115,8 121, область 6,85 6,65 5,86 1,0 0,40 0,12 6,02 4,99 0,35 - - 111, Новосибирская 120,8 122,3 121, область 12,82 9,95 17,99 0,09 0,10 0,20 8,55 6,67 0,76 111,0 104,8 124, Омская область 17,24 11,06 14,44 0,05 -0,02 -0,07 4,72 5,37 0,42 - - 129,0 116,5 108,4 125, Томская область 5,48 5,66 7,51 - - - 1,35 1,34 0,03 - - 127,3 114,1 111,9 140, Доля валовой добавленной стоимости организаций транспорта к 2006 г.

увеличивалась в 2008 г. в Красноярском крае (10,76), Иркутской области (20,56). При этом доля валовой добавленной стоимости организаций транс порта в ВРП региона в 2008 году снизилась в республики Хакасия, Кеме ровской, Новосибирской областях. Объемы отправления грузов железнодо рожным транспортом в регионе увеличились за 2006–2008 гг. в Краснояр ском крае с 3,98 % до 4,80 %, республике Хакасия с 0,94 % до 1,08 %. Одна ко объемы отправления грузов снизились в 2008 г. по отношению к 2006 г.

в Забайкальском крае (1,07–0,95 %), Томской области (0,25–0,21 %). Доля транспортного комплекса в инвестициях в основной капитал увеличилась за 2006–2008 гг. в республике Хакасия (1,49–6,54 %), Алтайском крае (9,95– 12,19 %), Забайкальском крае (31,73–35,29 %), Новосибирской области (12,82–17,99 %), Томской области (5,48–7,51 %). Доля численности занятых на транспортных предприятиях региона снизилась в республике Бурятия, Иркутской области. Снижение связано с высвобождением работников хо зяйственной части на железнодорожных предприятиях. В то же время почти во всех субъектах РФ Сибирского федерального округа в 2006–2008 гг.

наблюдалось снижение уровня заработной платы на железнодорожных предприятиях по отношению к региональной. Сальдированный финансовый результат железнодорожных предприятий занимает незначительную долю в региональном. При этом отрицательное значение или убыток отмечен в Алтайском крае (–0,02 %), Омской области (–0,07 %). За период 2006– 2008 гг. отмечено резкое снижение доли налоговых поступлений в консоли дированный бюджет региона от железнодорожных предприятий. Увеличи вается действие монопольного фактора железнодорожной отрасли, что вы ражается в росте индексов тарифов на грузовые перевозки и услуги пасса жирского железнодорожного транспорта.

Среди субъектов Сибирского федерального округа Российской Феде рации железнодорожным транспортом обладают 10 регионов, в том числе Иркутская область.

Транспортная отрасль вносит значительный вклад в формирование ВРП. Доля железнодорожного транспорта как вида деятельности в форми ровании ВРП Иркутской области составила 16 % по данным на 2007 г.

Железнодорожные перевозки занимают значительный удельный вес в общем объеме грузовых перевозок Иркутской области (84,5 %)71. От правление грузов увеличивается с каждым годом. Возрастают перевозки нефтяных грузов, каменного угля и других видов груза.


Железнодорожный транспорт является важным видом пассажирского транспорта. В 2008 году было отправлено 28,7 млн пассажиров (или 16 % от общего объема пассажирских перевозок), а в 2007 году – 28,5 млн пас сажиров (15,1 %).

Транспорт и связь Иркутской области : Статистический сборник, 2009.

Основные показатели транспортной отрасли и ВРП по субъектам Си бирского федерального округа представлены в Приложении 1.

Оценка роли развития и функционирования транспортной системы приведена на примере данных регионов с развитой сетью железнодорож ных путей.

Соотношение показателей железнодорожной транспортной инфра структуры (отправление грузов, отправление пассажиров) по регионам с объемом ВРП характеризует влияние транспортной системы на развитие региона и может рассматриваться в качестве базовых для разработки и апробации предложений по совершенствованию направлений транспорт ной политики регионов на долгосрочный, среднесрочный период.

Выявлена динамика темпов роста ВРП и транспортных показателей по субъектам по сравнению с 2000 г. за период 2001–2007 гг. На основе анализа показателей по каждому региону установлена регрессионно корреляционная зависимость.

Определим статистическую зависимость между показателем ВРП и транспортными показателями. Покажем, что развитие транспортной системы региона в этих субъектах Сибирского федерального округа достаточно эф фективно, способно обеспечивать экономический рост и развитие региона.

При оценивании коэффициента корреляции по регионам выделены субъекты с сильным (|R| 0,7), средним (|R| = 0,300,7) и слабым (|R| 0,30) взаимным влиянием темпов роста ВПР и транспортных показателей (отправление грузов, отправление пассажиров).

По регионам с развитой сетью железнодорожных путей Сибирского федерального округа выявлена степень влияния объемов отправленных грузов на темп роста ВРП. Установлено 9 регионов с сильным взаимным влиянием, 1 регион со средним влиянием, нет регионов со слабым влияни ем (табл. 20).

Таблица Оценка влияния отправления грузов железнодорожным транспортом на темпы роста ВРП Коэффициент Регионы корреляции Сильная связь статистических показателей |R| 0, Республика Бурятия 0, Республика Хакасия 0, Читинская область 0, Красноярский край 0, Иркутская область 0, Кемеровская область 0, Новосибирская область 0, Омская область 0, Томская область 0, Средняя связь статистических показателей |R| = (0,7;

0;

3) Алтайский край -0, В результате установления степени влияния объемов отправления пас сажиров на темп роста ВРП определено 5 регионов с сильным влиянием, региона со средним влиянием, 2 региона со слабым влиянием (табл. 21).

Таблица Оценка влияния отправления пассажиров железнодорожным транспортом на темпы роста ВРП Коэффициент Регионы корреляции Сильная связь статистических показателей |R| 0, Забайкальский край -0, Иркутская область 0, Кемеровская область -0, Омская область 0, Томская область -0, Средняя связь статистических показателей |R| = (0,7;

0;

3) Новосибирская область -0, Республика Бурятия -0, Республика Хакасия -0, Слабая связь или отсутствует |R| 0, Алтайский край 0, Красноярский край -0, В результате установления степени влияния инвестиций в основной капитал транспорта на темп роста ВРП определено 8 регионов с сильным влиянием, 1 регион со средним влиянием, 1 регион со слабым влиянием (табл. 22).

Таблица Оценка влияния инвестиций в основной капитал транспорта на темпы роста ВРП Коэффициент Регионы корреляции Сильная связь статистических показателей |R| 0, Республика Хакасия 0, Алтайский край 0, Красноярский край 0, Иркутская область 0, Кемеровская область 0, Новосибирская область 0, Омская область 0, Томская область 0, Средняя связь статистических показателей |R| = (0,7;

0;

3) Забайкальский край 0, Слабая связь или отсутствует |R| 0, Республика Бурятия -0, В результате установления степени влияния индексов тарифов на услуги пассажирского железнодорожного транспорта на темп роста ВРП определено 5 регионов с сильным влиянием, 3 региона со средним влияни ем, 2 регионов со слабым влиянием (табл. 23).

Таблица Оценка влияния индексов тарифов на услуги пассажирского железнодорожного транспорта на темпы роста ВРП Коэффициент Регионы корреляции Сильная связь статистических показателей |R| 0, Забайкальский край -0, Иркутская область 0, Кемеровская область -0, Омская область 0, Томская область -0, Средняя связь статистических показателей |R| = (0,7;

0;

3) Новосибирская область -0, Республика Бурятия -0, Республика Хакасия -0, Слабая связь или отсутствует |R| 0, Алтайский край 0, Красноярский край -0, В результате установления степени влияния индексов тарифов на гру зовые перевозки железнодорожным транспортом на темп роста ВРП опре делено 4 региона с сильным влиянием (табл. 24).

Таблица Оценка влияния индексов тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом на темпы роста ВРП Коэффициент Регионы корреляции Сильная связь статистических показателей |R| 0, Забайкальский край 0, Красноярский край 0, Иркутская область 0, Новосибирская область 0, В результате установления степени влияния среднемесячной заработ ной платы работников железнодорожного транспорта на темп роста ВРП определено 10 регионов (табл. 25).

Таблица Оценка влияния среднемесячной заработной работников железнодорожного транспорта на темпы роста ВРП Коэффициент Регионы корреляции Сильная связь статистических показателей |R| 0, Республика Бурятия 0, Республика Хакасия 0, Окончание таблицы Алтайский край 0, Забайкальский край 0, Красноярский край 0, Иркутская область 0, Кемеровская область 1, Новосибирская область 0, Омская область 0, Томская область 0, В результате установления степени влияния валовой добавленной стоимости транспорта на темп роста ВРП определено 10 регионов с силь ным влиянием (табл. 26).

Таблица Оценка влияния отправления пассажиров железнодорожным транспортом на темпы роста ВРП Коэффициент Регионы корреляции Сильная связь статистических показателей |R| 0, Республика Бурятия 0, Республика Хакасия 0, Алтайский край 0, Забайкальский край 0, Красноярский край 0, Иркутская область 0, Кемеровская область 0, Новосибирская область 0, Омская область 0, Томская область 0, Рассчитанные коэффициенты корреляции позволили выявить регио ны, в которых развитие железнодорожного транспорта обеспечивает раз витие регионов. В результате расчета выделены три группы регионов.

В первую группу отнесены регионы с высоким показателем положитель ной корреляции. Он характеризует высокоэффективное функционирование системы транспортных сообщений, способствующее росту ВРП в регионе.

Регионы, в которых наблюдается средняя положительная корреляци онная связь (вторая группа), показывают наращивание объемов производ ства региона без привлечения перевозок, осуществляемых железнодорож ным транспортом.

Регионы третьей группы, в которых наблюдается слабая связь или она вообще отсутствует, в результате наращивание объемов производства по казывают отставание в развитии железнодорожного транспорта при об щем росте ВРП.

Анализ результатов позволил установить следующую закономер ность: грузоперевозки дают бльший вклад в рост ВРП, чем пассажиропе ревозки. Таким образом, влияние того или иного показателя на ВРП раз личных регионов может быть неоднородным (численность работников, за нятых на железнодорожных предприятиях, среднемесячная заработная плата работников железнодорожных предприятий и другие показатели).

Проведенный анализ влияния показателей деятельности железнодорож ного транспорта на социально-экономическое состояние регионов России сви детельствует о целесообразности проведения дифференцированной транс портной политики в отношении регионов, относящихся к различным группам согласно классификации по величине корреляционных коэффициентов.

Правильный учет этих различий – обязательное условие повышения конкурентоспособности экономики и обеспечения национальной безопас ности.

По отношению к регионам третьей группы должны предъявляться по вышенные требования к развитию транспортной сети в целях решения за дачи стимулирования благосостояния региона.

Для регионов второй группы актуально решение задачи завершения со здания опорной транспортной сети и обеспечения выхода на нее большин ства населенных пунктов путем строительства подъездных дорог. В таких ре гионах предполагается принятие специальных мер по их поддержке.

Для регионов первой группы следует ожидать опережающее развитие железнодорожных перевозок грузов и пассажиров. В области транспорт ной инфраструктуры требуется скоординированное развитие конкуриру ющих коммуникаций железнодорожного транспорта, повышение пропуск ной способности существующей железнодорожной сети, сооружение об ходов крупнейших городов, в первую очередь – в полосе международных транспортных коридоров.

Это позволяет нам сделать вывод, что региональными приоритетами деятельности в среднесрочном периоде являются реализация региональных проектов развития транспортной инфраструктуры по улучшению уровня их транспортного обеспечения и развития стратегически важных направлений.

Приоритетный характер этих проектов подтверждается в ходе обсуждения с администрациями субъектов и потенциальными инвесторами. При этом должны учитываться существенные региональные различия.

Кроме того, при оценке влияния деятельности транспорта в рамках конкретного субъекта РФ необходимо анализировать разработку транс портных планов в разрезе федеральных округов, согласование инфра структурных транспортных проектов субъектов РФ, относящихся к феде ральному округу, другие формы координации развития региональных транспортных комплексов.

Таким образом, оценка транспортного комплекса в социально экономическом развитии регионов может оцениваться самым широким кру гом показателей, как было представлено во второй главе. Однако при реше нии конкретной задачи оценки влияния деятельности транспорта необходимо исходить из реальной ситуации, учитывая доступность исходной информа ции, обоснованность критериев оценки и корректность расчетов.

Рассматривая транспорт Иркутской области, можно сказать, что он является одним из факторов, необходимых для экономического развития Иркутской области. При этом развитие транспортной инфраструктуры необходимо для освоения природных ресурсов Иркутской области. Кроме того, развитие транспортной инфраструктуры позволит данную область превратить в один из опорных российских регионов Сибири.

Таблица Оценка влияния деятельности железнодорожного транспорта на темпы роста ВРП (коэффициент корреляции) Показатели оценки влияния деятельности железнодорожного Коэффициент транспорта корреляции Отправление грузов железнодорожным транспортом 0, Отправление пассажиров железнодорожным транспортом 0, Среднемесячная заработная плата работников крупных и средних 0, ж.-д. предприятий Среднегодовая численность работников железнодорожного транспорта -0, Индекс тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом -0, Индексы потребительских цен на услуги пассажирского ж.-д. транс- -0, порта Налоговые поступления в консолидированный бюджет региона от -0, железнодорожных предприятий Налоговые поступления в консолидированный бюджет региона -0, от железнодорожных предприятий в общих налоговых платежах РФ Валовая добавленная стоимость транспорта 0, Инвестиции в основной капитал транспорта 0, Так, сопоставление темпов отправления грузов и ВРП в Иркутской области указывает на наличие высокой положительной связи (рис. 14).

350% 300% 250% Иркутская область темп ВРП 200% Экспоненциальный 150% (Иркутская область) 100% 50% y = 0,1043e8,9813x R2 = 0, 0% 0% 10% 20% 30% 40% темп отправления грузов Рис. 14. Зависимость между увеличением объемов отправления грузов и ростом ВРП Иркутской области Область рассматривается как крупнейший в Сибирском федеральном округе транспортно-логистический центр, обеспечивающий транзит рос сийских и международных грузов по территории макрорегиона и, самое главное, имеющий возможность распределять грузовые потоки в рамках транспортной инфраструктуры. Основу этой инфраструктуры будет со ставлять уже существующая Транссибирская магистраль, Байкало Амурская магистраль, заложенная в стратегии развития российских желез ных дорог, Северо-Сибирская магистраль. Они будут связывать Иркут скую область с западной частью территории России.

Главным видом транспорта Иркутской области, обеспечивающим пе ревозку пассажиров, является железнодорожный. Пассажирский железно дорожный транспорт выполняет социальную функцию государства, а так же исполняет роль фактора социального развития региона (рис. 15).

350% 300% 250% Иркутская область темп ВРП 200% Экспоненциальный 150% (Иркутская область) 100% 50% y = 0,1468e10,735x 0% R2 = 0, 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% темп отправления пассажиров Рис. 15. Зависимость между темпом ВРП Иркутской области и темпом отправления пассажиров Роль пассажирского железнодорожного транспорта стратегически значима ввиду относительно низкой стоимости перевозок: железные доро ги являются единственным доступным способом перемещения большин ства населения по стране.

Наблюдается сильная взаимосвязь между темпами роста заработной платы работников железнодорожных предприятий в Иркутской области и темпом роста ВРП (рис. 16). Заработная плата представляет собой один из основных факторов социально-экономической жизни каждого региона.

Высокий уровень заработной платы может оказать благотворное влияние на экономику в целом, обеспечивая высокий спрос на товары и услуги.

500000 Среднемесячная заработная плата работников крупных и средних ВРП, млн руб. 350000 железнодорожных ВРП, млн. руб.

предприятий Полиномиальный 200000 (Среднемесячная заработная плата работников крупных и средних 50000 железнодорожных предприятий) 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 y = -3E-05x + 18,352x + рублей R = 0, Рис. 16. Зависимость между темпом ВРП Иркутской области и темпом среднемесячной заработной платы Выявлена сильная отрицательная взаимосвязь между среднегодовой численностью работников предприятий железнодорожного транспорта.

Рост темпов ВРП влечет к снижению числа занятых на железнодорожных предприятий.

ВРП, млн руб. ВРП, млн. руб.

300000 Среднегодовая численность работников железнодорожного 200000 транспорта Полиномиальный (Среднегодовая 50000 численность работников железнодорожного транспорта) 0 10000 20000 30000 40000 y = 0,0025x 2 - 184,61x + 3E+ численность, чел.

R2 = 0, Рис. 17. Зависимость между темпом ВРП Иркутской области и темпом среднегодовой численности работников Рост ВРП приводит к незначительному снижению тарифов на пере возку грузов. Можно его расценивать как фактор, способствующий соци ально-экономическому развитию региона.

400000 Индексы тарифов на перевозку грузов ВРП, млн. руб.

ВРП, млн руб. железнодорожным транспортом Полиномиальный (Индексы тарифов на перевозку 150000 грузов железнодорожным транспортом) y = -1676,7x 2 + 399824x - 2E+ 0 50 100 R2 = 0, изменение грузовых тарафов, % Рис. 18. Зависимость между темпом ВРП Иркутской области и темпом индекса тарифов на перевозку грузов Налоговые поступления в консолидированный 400000 бюджет региона от ВРП, млн руб. железнодорожных ВРП, млн. руб.

предприятий Полиномиальный (Налоговые поступления в 150000 консолидированный бюджет региона от железнодорожных предприятий) 0 2 4 6 8 y = 700,24x 2 - 27821x + Доля налоговых поступлений, % R2 = Рис. 19. Зависимость между темпом ВРП Иркутской области и темпом налоговых поступлений Из рисунка 19 видно, что с ростом ВРП снижается собираемость по налогу на прибыль, налогу на добавленную стоимость, налогу на имуще ство, уплачиваемого в консолидированный бюджет региона от железнодо рожных предприятий. Повышение платежеспособности бюджетной систе мы Иркутской области способно расширить развитие региональной эконо мики.

Значительная часть валовой добавленной стоимости региона форми руется за счет транспорта. Развитие транспортной системы региона спо собствует социально-экономическому развитию субъекта РФ (рис. 20).

ВРП, млн руб. Валовая добавленная ВРП, млн. руб.

стоимость транспорта Полиномиальный (Валовая добавленная стоимость транспорта) y = 4E-05x 2 + 3,0985x + R2 = 0, 0 20000 40000 60000 млн. руб.

Рис. 20. Зависимость между темпом ВРП Иркутской области и темпом валовой добавленной стоимости Наблюдается сильная взаимосвязь между темпом инвестиций в ос новной капитал транспорта и развитием региона. Инвестиционные ресурсы компании сосредоточены, в первую очередь, на обновлении основных фондов. Приоритетными направлениями в области инвестиций являются:

– проекты по обновлению инфраструктуры и подвижного состава;

– проекты по развитию инфраструктуры транспортных направлений.

ВРП, млн руб. Инвестиции в основной ВРП, млн. руб.

капитал транспорта Полиномиальный 200000 (Инвестиции в основной капитал транспорта) y = -0,0002x 2 + 13,912x + R2 = 0, 0 10000 20000 30000 40000 инвестиции,млн. руб.

Рис. 21. Зависимость между темпом ВРП Иркутской области и темпом инвестиций в основной капитал В основе экономики и социальной сфере Иркутской области лежит один из системообразующих факторов – транспортная инфраструктура.

Наличие и уровень развития транспортной инфраструктуры в развитии эко номики области определяется ее выгодным экономико-географическим по ложением (на стыке трансконтинентальных связей между странами АТР и Европы). Центральное положение Иркутской области в Сибири определяет ее преимущество как транзитной территории, прежде всего в обеспечении связей сибирских субъектов Федерации с другими регионами страны.

Развитие транспортного комплекса в Иркутской области отражено в следующих стратегических документах:

– Концепция социально-экономического развития Иркутской области на период до 2020 года;

– проект Программы социально-экономического развития Иркутской области на 2011–2015 годы;

– Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года.

Концепция социально-экономического развития Иркутской области на период до 2020 года утверждена распоряжением губернатора Иркутской области от 4 июня 2010 года № 34-р.

Стратегической целью развития Иркутской области является создание комфортной среды проживания и приближение качества жизни населения к уровню развитых стран (государств – членов Организации экономиче ского сотрудничества и развития (ОЭСР)).

Для достижения цели Концепции предусматривается решение следу ющих задач:

– повышение энергоэффективности экономики, обеспечение беспере бойного, безопасного и экономичного энергоснабжения экономики и насе ления области;

– комплексная переработка природных ресурсов. Основной приори тет – лесной комплекс;

– обеспечение продовольственной безопасности региона, в основном, за счет собственного производства сельскохозяйственной продукции, сы рья и продовольствия, развития местной пищевой промышленности с од новременным развитием сельских территорий как единого производствен ного, социально-экономического, территориального и природного ком плекса;

– восстановление статуса Иркутской области как делового, научно образовательного и культурного центра Восточной Сибири, превращение региона в один из форпостов России во взаимодействии со странами Азии.

В Концепции практически не отражены вопросы развития и формиро вания транспортного комплекса. Тем не менее, в комплексных приорите тах развития Иркутской области в процессе становления инфраструктур ного комплекса региона уделяется внимание вопросам развития транс портного комплекса:



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.