авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ (МЭСИ) ИНСТИТУТ МЕНЕДЖМЕНТА КАФЕДРА ...»

-- [ Страница 2 ] --

Стратегия ликвидации бизнеса является наиболее болезненной, осо бенно для организаций, занимающихся одним видом деятельности, посколь ку для них она означает банкротство. Данная стратегия применяется к убы точным организациям, деятельность которых невозможно возродить, или с целью «отсечения лишнего», когда конкретное направление деятельности те ряет свою привлекательность.

Зайцев Л.Г., Соколова М.И. Стратегический менеджмент. – М., 2008. С. 86.

Жданова Л.А. Организация и управление промышленной фирмой в развитых странах. – М., 2008. С. 239.

Стратегия антикризисного управления применяется в случае необхо димости изменения ситуации на организации с ухудшающимися показателя ми кризисного финансового состояния или в условиях спада в отрасли. Вы деляют стратегии восстановления, поворота и выхода70.

В общем виде выбор посткризисного развития сводится к задаче лик видации последствий кризиса и возврату к докризисному уровню производ ства, продаж, прибыли. Такая стратегия называется восстановительной.

В ходе кризиса выявляются слабые места организации. В этом случае руководство планирует определенные изменения в деятельности организа ции, которые осуществляются при помощи стратегии поворота. В случае, ко гда восстановление или поворот по каким-либо причинам (чаще всего эконо мическим) невозможны или нежелательны, ставится вопрос о применении стратегии выхода.

К наступательным стратегиям относят комплекс мероприятий по удер жанию и приобретению конкурентных преимуществ упреждающего характе ра (наступление на сильные или слабые стороны конкурента)71.

Оборонительные стратегии включают меры, носящие характер реакции и направленные, прежде всего, на проведение сберегающих мероприятий, основанных на сокращении всех расходов организации, что приводит к со кращению производства в целом. Такие стратегии применяются, как правило, при очень неблагоприятном стечении внешних обстоятельств и были типич ны для российских организаций в 1992–1994 годах, характеризующихся не стабильностью всей экономической системы72.

Стратегия вертикальной интеграции предполагает расширение сферы деятельности организации в отрасли функционирования73. Основной причи Зуб А.Т. Антикризисное… Указ. соч. С. 188.

Акмаева Р.И., Епифанова Н.Ш. Указ. соч. С. 391.

Экономика предприятия / под ред. Волкова Е.М. – М., 2000. С. 408.

Зайцев Л.Г., Соколова М.И. Указ. соч. С. 110.

ной ее внедрения является усиление конкурентной позиции организации.

Однако, данная стратегия увеличивает капиталовложения в отрасль, повышая тем самым риск.

На рынке могут быть реализованы четыре типа стратегии:

1. Виолентная стратегия, заключающаяся в осуществлении производ ства стандартизированного массового продукта по относительно низкой или умеренно высокой цене. Конкурентный уровень цен обеспечивается эконо мией на масштабах производства;

достаточно высокое качество продукции – глубокой специализацией технологических операций. К числу фирм виолентов относятся «GeneralMotors», «Ford», «АвтоВАЗ»;

2. Патиентная стратегия, основанная на производстве технологически оснащенными организациями высокоспециализированной и слабо стандарти зированной продукции для ограниченного круга потребителей, требующих дополнительных потребительских характеристик. Стратегия инвестирования этих организаций ориентирована на развитие научно-технического потенци ала, дифференциацию потребительских свойств продукции и активную ре кламу торговой марки. Фирмы-патиенты имеют невысокую диверсификацию производства и меньшие объемы продаж. В их числе всемирно известная фирма «RollsRoyce»;

3. Коммутантная стратегия характеризуется ведением организацией бизнеса в небольших специфических нишах, где не нужны особые характе ристики продукта, а объем спроса недостаточен для значительного инвести рования в стандартизацию продукта и создание высокоспециализированных технологических процессов;

4. Эксплерентная стратегия предполагает создание продукта, который найдет спрос, а потом осуществляется продажа технологии или организации.

Организации этого типа создают рынки, возникая, в основном, на стадии их стагнации и исчезая в момент перехода их в стадию роста74.

Подробнее об этом, см.: Кудинов А.А. От кризиса к успеху. – М., 2003. С. 114-117.

В отечественной литературе описаны многочисленные вариации пред ставленных выше стратегий. Практика показывает, что они могут быть пре творены в жизнь как самостоятельно, так и в сочетании друг с другом для до стижения наилучшего результата.

Жизненно важным обращение к стратегии становится при изменении внешней среды организации, поскольку в таких ситуациях традиционные правила работы не позволяют ему вовремя использовать возникающие спо собности и защищаться от опасностей. В организации, где нет стратегии, возникает ситуация, когда различные подразделения, преследуя собственные цели, вырабатывают разнородные и неэффективные решения, что приводит к внутренним противоречиям, низкой эффективности и неритмичности рабо ты75. При этом, в определенный момент может обнаружиться, что практиче ски ничто не может гарантировать фирме выживание.

Результаты множества исследований свидетельствуют, что все органи зации, находящиеся на подъеме, ведут стратегическую работу76. Зарубежные и отечественные специалисты в области менеджмента в своих публикациях также отмечают, что правильно выбранная стратегия является предпосылкой успеха в деятельности современных предпринимательских структур77.

Однако следует отметить, что «стратегические неудачи современных российских организаций во многом обусловлены поверхностными знаниями их руководителей в области стратегического менеджмента и отсутствием опыта проведения стратегических изменений в организациях»78.

На основе объединения понятий «стратегия», «платежеспособность» и «восстановление платежеспособности» можно сформулировать определение стратегии восстановления платежеспособности организации, под которой Жданова Л.А. Указ. соч. С. 237.

Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: пер. с англ. – М.,2009. С. 239-240.

Подробнее см.: Траут Дж. Траут о стратегии. СПб., 2005. С. 17;

Вон Эйкен Дж. Руководство по выжива нию / пер. с англ. – М., 2009. С. 65-66;

Голоктеев К.Н., Матвеев И.А. Управление производством: инстру менты, которые работают. – СПб., 2008.

Лапыгин Ю.Н. Теория организаций. – М., 2008. С. 285.

понимается комплекс долгосрочных целей, а также наиболее эффективная система действий и мероприятий по их достижению, направленные на ста бильность финансового состояния, финансовую устойчивость и рыночную конкурентоспособность организации на долгосрочную перспективу, совме стимые с внешней средой и выраженные в описательном виде или в виде комплекса количественных заданий.

2.2. Основные этапы формирования стратегии восстановления платежеспособности организации Несмотря на то что в теории и на практики существует множество ви дов стратегии, конкретная организация формирует собственную стратегию, отличную от других, обусловленную факторами внешней и внутренней сре ды.

В общем виде процесс формирования стратегии можно представить в виде пяти взаимообусловленных частей:

1) определение целей и формулирование долгосрочных приоритетов;

2) превращение сформулированных целей в конкретные действия;

3) реализация выбранного плана для достижения желаемых показате лей;

4) реализация выбранной стратегии восстановления платежеспособно сти;

5) оценка осуществленной работы и внесение корректив79.

Представив указанные пять компонентов стратегического менеджмента в виде действий, составляющих основу процесса формирования стратегии восстановления платежеспособности организации, можно объединить их в несколько взаимодополняющих этапов.

Зайцев Л.Г., Соколова М.И. Указ. соч. С. 46.

Алгоритм такого процесса целесообразно представить в виде схемы из четырех этапов, последовательность и общая характеристика которых отра жены на рис. 2.1.

Формирование стратегии восстановления платежеспособности организации комплексный анализ макросреды функционирования организа ции и тенденций ее развития;

1 этап. анализ перспектив развития подотрасли функционирования не Предварительное платежеспособной организации;

исследование анализ причин неплатежеспособности организаций отрасли;

комплексная диагностика финансового состояния неплатежеспо собной организации;

выявление последствий неплатежеспособности организации.

определение стратегических целей и приоритетов;

выбор набора инструментов для достижения стратегических це 2 этап.

лей и приоритетов;

Разработка конкретизация мероприятий по восстановлению платежеспособ стратегии ности с учетом сложившейся ситуации.

выявление и оценка факторов восстановления платежеспособно сти организации;

определение количественных и качественных критериев оценки 3 этап.

Оценка стратегии разработанной стратегии;

формулирование выводов по поводу эффективности и возмож ности внедрения разработанной стратегии.

распределение управленческих задач по подразделениям и/или ответственным исполнителям;

детализация и осуществление мероприятий по восстановлению 4 этап.

платежеспособности организаций;

Реализация распределение ресурсов для осуществления стратегии;

стратегии определение критериев оценки результатов работы;

мониторинг запланированных в стратегии и достигнутых на практике результатов работы согласно выбранным критериям их оценки.

Рис. 2.1. Алгоритм формирования стратегии восстановления платежеспособности организаций Работа по представленной схеме имеет ряд достоинств:

возможность ставить практически на любой стадии процесса дополни тельные задачи и уточнять поставленные ранее цели;

соблюдение логической последовательности в осуществлении восста новления платежеспособности;

ориентация на выработку комплексной программы действий по вос становлению платежеспособности организаций.

Таким образом, можно сделать вывод, что представленное выше деле ние процесса формирования стратегии на соответствующие этапы является наиболее эффективным для формирования комплексной стратегии восста новления платежеспособности организаций.

Исследование макросреды первого этапа формирования стратегии под разумевает проведение анализа факторов внешней среды функционирования организации, имеющих возможность воздействия на нее в той или иной сте пени. Проводится он с целью выявления возможностей и препятствий для достижения стратегических целей и приоритетов.

Каждая организация имеет свой потенциал развития, свои условия его осуществления и подчиняется закономерностям циклического развития всей социально-экономической системы 80, в связи, с чем от правильного осу ществления анализа макросреды зависит успех всех дальнейших действий по стратегическому планированию и прогнозированию.

Поскольку организация является открытой системой, на которую воз действуют факторы макросреды, то эффективность стратегии восстановле ния ее платежеспособности, в значительной степени, будет определяться ее адаптивными возможностями к последней.

Анализ перспектив развития подотрасли функционирования неплате жеспособной организации основан на выявлении текущих проблем в дея тельности организации, определении потенциала ее дальнейшего развития и позволяет сделать вывод о значимости подотрасли в целом и необходимости восстановления платежеспособности отдельной организации.

Зайцев Л.Г., Соколова М.И. Указ. соч. С. 165.

Анализ причин неплатежеспособности организаций на макро- и микро уровне, являющийся важной составляющей этапа проведения предваритель ных исследований, характеризуется выявлением указанных причин как в рамках отрасли, так и в рамках конкретной организации.

Финансовый анализ организации предполагает определение его состо яния посредством реализации комплекса исследовательских процедур в те чение определенного временного периода с целью выявление существующих проблем функционирования и инициирование степени кризиса ее финансо вого состояния.

Выявление последствий возникновения неплатежеспособности способ ствует реализации комплексного подхода к формированию стратегии восста новления платежеспособности организации.

Результаты комплексного анализа финансового состояния, наряду с анализом факторов макросреды, причин и последствий неплатежеспособно сти организаций, составляют основу приоритетности выбора конкретной стратегии.

Этап разработки стратегии является одним из ключевых рассматривае мого процесса и стратегического менеджмента в целом81. Особенностью его является то, что для формирования эффективной стратегии необходимо иметь талант специалиста и стратегический образ мышления, поскольку со здание любой стратегии сопряжено с наличием риска.

Разработка стратегии не может обойтись без стратегического видения, дающего картину того, что собой представляет организация сегодня и пер спективы ее функционирования. Таким образом, обоснованное стратегиче ское видение является условием выработки эффективной стратегии.

Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. – М., 2008. С. 194.

Стратегическими целями являются все ожидаемые конечные результа ты, рассчитанные на долгосрочную перспективу, приоритетами – наиболее важные из них. При этом стратегия является набором инструментов для реа лизации, прежде всего, приоритетов, а затем и остальных ожидаемых резуль татов.

Стратегический выбор инструментов для достижения запланированных целей является центральным вопросом данного этапа, поскольку от правиль ности его осуществления зачастую зависит судьба организации. Он состоит из пяти нижеперечисленных стадий (рис. 2.2).

Стратегический выбор инструментов восстановления платежеспособности организации Выявление имеющихся в теории и практике инструментов восстановления платежеспособности Выявление преимуществ, недостатков, ограничений и результатов применения инструментов восстановления платежеспособности организаций Определение критериев выбора инструментов восстановления платежеспособности организаций Отбор инструментов восстановления платежеспособности, удовлетворяющих критериям выбора Выбор инструментов с учетом возможности их Доработка выбран- Разработка новых совместной реализации и соответствия целям ных инструментов инструментов Рис. 2.2. Процесс стратегического выбора инструментов восстановления платежеспособности организации Альтернативность является важнейшей отличительной чертой процесса разработки любой стратегии, связанной с необходимостью вести постоянный выбор, обусловленный невозможностью предвидеть будущее82. Кроме того, при выборе нескольких инструментов необходимо контролировать, чтобы действие каждого из них не противоречило друг другу, а сочеталось и в со вокупности давало положительный эффект.

Друкер П.Ф. Менеджмент. Задачи, обязанности, практика / пер. с англ. – М., 2008. С. 154.

На выбор инструментов по восстановлению платежеспособности орга низаций оказывают влияние следующие факторы:

вид деятельности и отрасль функционирования организации;

устойчивость и предсказуемость макросреды;

приоритетность целей и задач, поставленных руководством;

внутренняя структура;

опыт реализации предыдущих инструментов;

ресурсные и временные ограничения.

Следовательно, правильный выбор конкретной стратегии восстановле ния платежеспособности организации в постоянно и внезапно изменяющихся условиях хозяйствования является наиболее важным и ответственным шагом на этапе разработки стратегии.

Этап разработки стратегии также включает в себя конкретизацию ме роприятий по восстановлению платежеспособности с учетом сложившейся ситуации (в случае ее изменения), предполагающую более детальное раскры тие выбранных инструментов восстановления платежеспособности с целью упрощения проведения этапа оценки возможности внедрения стратегии в дальнейшем.

Стратегия восстановления платежеспособности организации считается разработанной, если определены стратегические цели и приоритеты;

выбран набор инструментов для их достижения;

конкретизированы основные меро приятия.

Этап оценки стратегии восстановления платежеспособности организа ции для многих руководителей кажется простым, в связи, с чем у них скла дывается неверное представление о том, что ее (стратегию) можно внедрять непосредственно после ее разработки. Однако это неверно, поскольку пра вильно и своевременно проведенная оценка стратегии имеет колоссальное значение для ее эффективной реализации в дальнейшем.

Процесс осуществления оценки стратегии рассмотрен недостаточно в научных публикациях по экономике предпринимательства, стратегическому и антикризисному управлению. Однако, обобщив накопленный опыт, можно выделить основное его направление, заключающееся в оценке конечного ре зультата использования выбранных инструментов в совокупности для опре деления их пригодности и осуществимости. В ходе проведения оценки стра тегии необходимо определить ее совместимость с внешними условиями и внутренними возможностями организации;

оценить степень риска при вос становлении платежеспособности, а также эффективность с точки зрения ис пользования ресурсов83. Кроме того, необходимо исследовать факторы, спо собствующие и препятствующие восстановлению платежеспособности орга низаций отрасли в настоящем и в перспективе с учетом специфики их функ ционирования, что позволит выявить условия, при которых разработанная стратегия может быть успешно реализована.

В результате проведения оценки разработанной стратегии делается вы вод о возможности ее внедрения. При этом эффективная система оценки стратегии должна предполагать осознание необходимости ее проведения;

ос новываться на полной и достоверной информации;

иметь достаточное коли чество критериев ее проведения;

способствовать подтверждению обоснован ности принятого решения.

Оценка стратегии должна проводиться с использованием ряда критери ев, которые можно подразделить на количественные и качественные.

Количественные критерии могут быть представлены в виде роста объ ема продаж;

снижения объемов задолженности;

уменьшении уровня затрат и эффективности производства;

увеличения чистой прибыли.

Качественными критериями являются: согласованность с внешней сре дой;

способность привлечь высококвалифицированных менеджеров;

соответ Мескон М.Х. и др. Указ. соч. С. 279.

ствие имеющимся ресурсам;

снижение количества угроз;

создание конку рентного преимущества;

использование имеющихся у организации возмож ностей. Указанные критерии могут использоваться как при оценке эффектив ности реализации стратегии, так и на стадии выбора стратегии.

На практике не существует конкретных рекомендаций по организации этапа реализации стратегии, поскольку неодинаковые условия работы дик туют использование индивидуального подхода на основе конкретной ситуа ции и особенностей предприятий. Таким образом, данный этап является наиболее неопределенным с точки зрения его конечного результата. Указан ный этап заключается в детализации и осуществлении мероприятий по вос становлению платежеспособности организации для достижения запланиро ванных целей, контроле за внедрением стратегии, оказании давления для превращения поставленных целей в конкретные результаты, а также монито ринге запланированных и достигнутых результатов.

Важнейшими условиями успешной реализации стратегии являются мо ниторинг текущей стратегической ситуации, который для большей эффек тивности должен осуществляться системно и постоянно. В зависимости от объема внутренних изменений для полного завершения реализации стратегии может потребоваться от нескольких месяцев до нескольких лет.

Если в ходе анализа сделан вывод о недостаточной эффективности или невозможности внедрения разработанной стратегии, то она подвергается корректировке или полной переработке, то есть этапы ее формирования мо гут осуществляться заново. При этом в случае резкого изменения состояния макросреды функционирования организации или ее финансового состояния в процессе формирования стратегии необходимо заново провести предвари тельное исследование и скорректировать стратегию.

ГЛАВА 3. СТРАТЕГИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ (НА ПРИМЕРЕ АМО «ЗИЛ») 3.1. Тенденции развития автомобильной промышленности в России В целях глубокого изучения изменений во внешней среде организации и перспектив ее дальнейшего развития, представляется необходимым иссле довать макроструктуру промышленного производства в России за период 2003–2009 годов.

Следует отметить, что вплоть до настоящего времени внутренний то варный рынок в стране, выполняя функции перераспределения товаров и ре сурсов, не только не способствовал, но и создавал трудности для предприни мательских структур, которые нарастали вплоть до середины 1999 года.

Только в 2000-х годах началось оживление российской экономики.

По данным, представленным в таблице 3.1, за 2003–2007 годы отече ственная экономика характеризовалась устойчивой динамикой ускорения экономического роста, прирост которого составлял в среднем 7%.

Таблица 3. Основные показатели экономического развития России Показатель 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.

Экономический рост, в% к предыдущему году Валовой внутренний продукт 107,3 107,2 106,4 107,4 108,1 105,6 92, Индекс промышленного производства 108,9 108,0 105,1 106,3 106,3 102,1 89, Инвестиции в основной капитал 112,5 111,7 110,9 116,7 121,1 109,8 83, Грузооборот транспорта 108,0 106,5 102,7 102,5 102,2 100,6 89, Финансы населения, темп прироста в% к предыдущему году Реальные располагаемые доходы 15,0 10,4 12,4 13,5 12,1 2,7 2, Оборот розничной торговли 8,8 13,3 12,8 14,1 16,1 13,0 - 5, Внешнеэкономическая деятельность, млрд. долл. США Экспорт товаров 135,4 183,2 245,3 274,5 316,5 442,7 269, Импорт товаров 76,1 97,4 125,1 144,4 198,1 268,0 170, Кризисная экономика современной России: тенденции и перспективы / А. Абрамов, Е. Апевалова, Е. Астафьева и др.;

науч. ред. Е.Т. Гайдар. – М., 2010. C. 170;

Российская экономика в 2009 году: тенденции и перспективы. – Режим доступа: www.iet.ru;

Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики (Росстат). – Режим доступа: www.gks.ru.

Мировой экономический кризис внес свои коррективы – рост экономи ки с 2008 года сменился существенным ее замедлением. Темп роста ВВП со кратился по сравнению с 2008 годом почти на 13,5%. Снижение индекса промышленного производства свидетельствует о сокращении его масштабов наряду с общим уменьшением интенсивности промышленного роста по сравнению с показателем 2003 года на 19,7%, 2007 года – на 17,1%, а года – на 10,8%. Кроме того, средний возраст работающих в российских ор ганизациях превышает 50 лет, что является негативной тенденцией в разви тии всех отраслей промышленного производства85.

ВВП, характеризующий рост или падение производства в экономике, можно использовать в качестве индикатора ожидаемого изменения потенци ального спроса на грузовые автомобили, принимая во внимание высокий уровень корреляционной зависимости между ним и его транспортной состав ляющей, отражающей динамику изменения объемов грузооборота.

Темп прироста грузооборота транспорта за 2003–2007 годы составил в среднем чуть более 4%. В 2009 году рост грузооборота составил 89,8%, сни зившись по сравнению с показателем предыдущего года на 10,8%. Наиболь шее падение указанного показателя наблюдалось в области автомобильного и внутреннего водного транспорта (по 17%), что было обусловлено ухудшени ем деятельности реального сектора экономики и снижением объемов произ водства в основных грузообразующих отраслях.

На фоне замедления экономического роста в стране, темпы прироста инвестиций за 2009 год сократились на 17%, причинами этого выступили низкая доходность вложений в производство и отсутствие их защиты. Со кращение инвестиционного спроса стало основной причиной спада ВВП.

Однако, по оценкам Правительства РФ, в 2010 году возобновится рост инве Кузык Б.Н. Инновационное развитие России: сценарный подход // Экономические стратегии. 2009. № 1.

С. 56.

стиций в основной капитал (на 2,9%), что послужит стимулом для увеличе ния индекса промышленного производства (на 2,8%)86.

За последние два исследуемых года темпы прироста располагаемых доходов населения и оборота розничной торговли многократно замедлились.

Снижение динамики потребления товаров и услуг в стране обусловлено ро стом цен, снижением реальной заработной платы, ожиданием более неблаго приятных тенденций в экономике и неэффективной поддержкой со стороны потребительского кредитования (за 2009 года объем кредитов, предоставлен ных физическим лицам, уменьшился почти на 12% по сравнению с 2008 го дом87).

В отношении внешнеэкономической деятельности наблюдается пре вышение экспорта товаров над импортом на фоне снижения темпов роста физических объемов экспорта. Экспорт товаров в 2009 году сократился до 302 млрд. долл. США, составив 64,5% от показателя 2008 года, а импорт – 168 млрд. долл. США, 63% от его размера за предыдущий год88.

Более половины экспорта страны приходится на топливно энергетические товары. При этом за 2008 – 2009 годы экспорт машин, обору дования и транспортных средств по удельному весу занимал четвертое место.

Исследование товарной структуры импорта России в 2008 – 2009 годах позволяет сделать вывод, что наибольший удельный вес его приходится на машины, оборудование и транспортные средства (43,4%). При этом в году по сравнению с 2008 годом он уменьшился почти на 10%.

Следует отметить, что высокий удельный вес импорта машин, обору дования и транспортных средств обострил неценовую конкуренцию между отечественными и импортными товарами, что крайне негативно повлияло на Основные направления антикризисных действий Правительства РФ на 2010 год (Одобрено на заседании Правительства РФ, протокол от 30 декабря 2009 г. № 42). – Режим доступа:

http://premier.gov.ru/anticrisis/3.html.

Официальный сайт Центрального банка России. – Режим доступа: www.cbr.ru.

Россия в цифрах. 2010. – Режим доступа: www.gks.ru.

данный сегмент промышленности, создав дополнительные препятствия для первых, что привело к недополучению ими прибыли и стало препятствием развитию отрасли.

Что касается промышленного производства в целом, то в 2009 году ни один из составляющих его секторов не достиг уровня 2008 года. Наблюда лось снижение промышленного производства, обусловленное уменьшением индекса в сфере обрабатывающих производств на 16%, чему в большей сте пени способствовали ориентированные на инвестиционный спрос отрасли:

производство транспортных средств и оборудования (снижение на 38%), производство электро-, электронного и оптического оборудования (почти на 32%), производство машин и оборудования (на 28,4%), прочих неметалличе ских минеральных продуктов (почти на 25%)89.

Надо подчеркнуть, что прогноз дальнейшей динамики основных пока зателей экономического развития России до 2012 года, представленный Ми нистерством экономического развития РФ, имеет благоприятные тенденции.

В частности, в начале 2010 года восстановление роста ВВП прогнозирова лось к 2012 году90. Однако, к концу года министерство отметило, что основ ные макроэкономические показатели достигнут предкризисного уровня уже в 2011 году91.

На основе анализа макросреды отрасли функционирования организа ции, можно сделать вывод, что экономика России до 2008 года характеризо валась устойчивой динамикой ускорения экономического роста, сменившись глубоким спадом под влиянием мирового экономического кризиса. Динамика основных макроэкономических тенденций развития страны за последние два Об итогах социально-экономического развития Российской Федерации в 2009 году. М., 2010. – Режим доступа: http://www.economy.gov.ru/minec/activity/sections/macro/monitoring/doc20100203_01.

Аганбегян А.Г. Уроки кризиса: России нужна модернизация и инновационная экономика // ЭКО. 2010.

№ 1. С. 34.

Интервью Министра Э.С. Набиуллиной. На предкризисный уровень мы выйдем уже в 2011 году.

24.12.2010 г. – Режим доступа: http://www/econome.gov.ru/minec/press/news/doc20101224_08.

года исследования резко ухудшилась. Прослеживается замедление экономи ческого роста на фоне снижения масштабов и интенсивности промышленно го производства во всех отраслях экономики и сокращения инвестиционной активности.

Рост грузооборота в стране снизился в основном за счет уменьшения показателя в области автомобильного и внутреннего водного транспорта, обусловленного ухудшением деятельности реального сектора экономики и сокращением объемов производства в основных грузообразующих отраслях.

В отношении внешнеэкономической деятельности наблюдается пре вышение экспорта товаров (в основном топливно-энергетических) над им портом (в основном машин, оборудования и транспортных средств) наряду с замедлением темпов роста физических объемов экспорта.

Таким образом, макросреда остается неблагоприятной и нестабильной, способствуя в большинстве своем развитию сырьевых отраслей. Однако, не возможность в перспективе поддерживать экономический рост за счет чисто го экспорта продукции сырьевых отраслей, направленность правительства России на модернизацию экономики страны 92 ставит проблему достижения качественного экономического роста за счет стимулирования деятельности обрабатывающих отраслей.

Поскольку АМО «ЗИЛ» относится к автомобильной подотрасли маши ностроения и взаимосвязано с организациями последней, то для нас пред ставляется целесообразным провести анализ текущих проблем функциониро вания отрасли машиностроения в целом и тенденций развития автомобиль ной подотрасли в частности.

Машиностроение с 2003 года включено в группу «обрабатывающие производства» в результате введения нового варианта общероссийского Расходы федерального бюджета на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов: пояснительная запис ка. – Режим доступа: http://info.minfin.ru/project_fb_rashod.php.

классификатора видов экономической деятельности, ориентированного на стандарты Евросоюза. Ранее машиностроение входило в состав отрасли про мышленности под названием «машиностроение и металлообработка».

Машиностроение, являясь базовой отраслью в экономике страны, определяющей развитие ряда смежных комплексов, оказывает влияние на удельные показатели ВВП (материалоемкость, энергоемкость), и, как след ствие, конкурентоспособность выпускаемой продукции93. В странах с разви той экономикой доля машиностроительного производства достигает 50% от общего объема производства (например, в Японии – 51,5%, в Германии – 53,6%)..В России этот показатель колеблется в интервале 18-20%, что свиде тельствует о низком уровне его развития94. Тем не менее, трудно представить современную Россию без данной отрасли.

На долю машиностроительного комплекса в России приходится более 1/3 объемов производства товарной промышленности, около 2/5 производ ственного персонала и почти основных промышленных производственных фондов. Транспортное машиностроение занимает одно из доминирующих положений в отечественном машиностроении95. В табл. 3.3 представлены ос новные показатели функционирования сферы производства транспортных средств и оборудования за 2003 – 2009 годы.

В указанном периоде наблюдается негативная динамика основных по казателей развития производства транспортных средств и оборудования (да лее по тексту – машиностроение), за цифрами кроются существенные про блемы.

Миронов М.Г., Загородников С.В. Экономика отрасли (машиностроение). – М., 2007. С. 3.

Гудков Д. Тяжелый машиностроительный год // Машиностроение и металлообработка. 2010. – Режим до ступа: www.equipnet.ru.

Кузьбожев Э.Н., Козьева И.А., Световцева М.Г. Экономическая география (история, методы, состояние и перспективы размещения производительных сил). – М., 2009. С. 6, 248.

Таблица 3. Основные показатели развития производства транспортных средств и оборудования в России Показатель 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.

Индекс производства, в% к 114,0 111,5 107,1 103,9 115,3 109,5 62, предыдущему году Среднегодовая численность пер- 1 238 1 207 1 201 1 144 1 148 1 156 1 сонала, тыс. человек Сальдированный финансовый 24 904 23 981 15 433 38 300 63 995 -40 690 -88 результат, млн. рублей Инвестиции в основной капитал, 28,4 34,4 32,5 47,3 67,2 96,6 87, млрд. рублей Рентабельность проданной про- 9,8 7,8 6,9 6,1 6,1 4,1 1, дукции, % Удельный вес убыточных орга- 37,3 38,0 33,9 29,4 24,6 32,1 42, низаций,% от общего их числа Производство автомобильной 1 281,2 1 385,7 1 352,2 1 511,7 1 667,9 1 792,5 723, техники – всего, тыс. шт.

Легковые автомобили, тыс. шт. 1 012 1 110 1 069 1 178 1 294 1 470 Грузовые автомобили, тыс. шт. 193 200 205 245 285 256 Автобусы, тыс. шт. 76,2 75,7 78,2 88,7 88,9 66,5 35, Использование среднегодовой 43 45 48 55 69 55 мощности по выпуску грузовых автомобилей, в % Использование среднегодовой 68 75 68 76 77 73 мощности по выпуску легковых автомобилей, в % Использование среднегодовой 62 57 73 70 85 56 мощности по выпуску автобусов, % По данным, представленным в таблице 3.3, можно сделать вывод, что в 2009 году произошел резкий спад производства в машиностроении (на 38% к уровню 2008 года) на фоне многолетнего уменьшения среднегодовой чис ленности персонала (на 15,3% за весь период исследования) и низкого уровня использования среднегодовой мощности в производстве автомобильной тех ники по всем секторам (в среднем на 60% к уровню 2003 года). Имеющиеся производственные мощности не могут обеспечить потребности внутреннего рынка, хотя в большинстве своем остаются не полностью загруженными вследствие низкой конкурентоспособности выпускаемой организациями продукции и изношенности основных фондов.

Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики (Росстат). – Режим доступа:

www.gks.ru.

Анализ инвестиционной активности за указанный период наглядно по казывает, что величина инвестиций в основной капитал увеличилась почти в 3 раза, а по сравнению с 2008 годом упала почти на 10%. Основными целями инвестирования являлись: замена изношенного оборудования;

повышение эффективности производства (внедрение новых технологий, автоматизация производства, снижение себестоимости продукции, экономия энергоресур сов);

увеличение производственных мощностей. При этом основными факто рами, сдерживающими инвестиционную активность, стали: недостаток соб ственных финансовых средств, цена кредита, высокие инвестиционные риски и низкий спрос на выпускаемую продукцию.

Одной из важных проблем отрасли является низкая рентабельность производства, характеризующая соотношение величины сальдированного финансового результата от продажи продукции (работ, услуг) и ее себестои мости. Достигнув максимального значения в 2003 году (9,8%), она резко сни зилась в результате экономического кризиса, достигнув в 2009 году 1,1% (11,2% к уровню 2003 года и 26,8% – 2008 года).

Преобладание в отрасли на протяжении последних лет более трети убыточных организаций свидетельствует о серьезных проблемах в ней в це лом. Одной из них остается то, что научно-техническая и производственная база машиностроения не отвечают возрастающим требованиям социально экономического развития страны. К основным причинам падения научно технического уровня отрасли относятся такие как «снижение государствен ной поддержки передового производства в рамках соответствующих про грамм, снятие государственных дотаций, сокращение госдотаций на эти виды оборудования»97. В настоящее время низкое качество выпускаемой продук ции, недостаточно высокий уровень подготовки технических специалистов, Миронов М.Г., Загородников С.В. Указ соч. С. 7-8.

снижение интереса к научным исследованиям являются взаимосвязанными и не до конца решенными вопросами.

Общеизвестно, что в России уделяют недостаточно внимания подго товке и переподготовке производственных специалистов, являющихся одним из основных условий выпуска качественной продукции. Так, в США расходы на обучение одного сотрудника в год составляют на порядок выше, чем в России. В силу несовершенства организации информации о научно исследовательских разработках, многие из них оказываются неопубликован ными, а среди потока публикаций трудно найти необходимую информацию для решения конкретных задач98.

Автомобилестроение, по оценкам Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, являясь ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень раз вития страны, создает порядка 1% ВВП, обеспечивает около 350 тысяч рабо чих мест в основном производстве и 1 млн. в зависимых и дилерских компа ниях. Кроме того, благодаря мультипликативному эффекту автомобилестро ение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в эконо мике страны в размере 4,5 млн. человек99.

Премьер-министр Российской Федерации В.В. Путина отмечает, что «сегодня Россия уделяет особое внимание развитию собственного автомоби лестроения, повышению качества выпускаемой продукции, формированию устойчивого спроса на нее»100. И количественно, и географически, и соци ально-политически данная подотрасль составляет основу современной эко номики страны. В настоящее время в ней (со смежниками) трудятся около Базров Б.М. Актуальные проблемы совершенствования машиностроительного производства и пути их решения // Машиностроение и инженерное образование. 2005. № 1. С. 15.

Отчет о деятельности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации в 2010 году и планы на 2011 год. – Режим доступа: www.minpromtorg.gov.ru.

Путин В.В. Отечественному автомобилестроению – особое внимание. – Режим доступа:

http://www.rosbalt.ru/2010/08/25/765437.html.

7% работающего населения страны, почти столько, сколько и в сельском хо зяйстве 101. Кроме того, производство автомобильной техники сопряжено с работой множества других отраслей промышленности.

Объем производства автомобильной техники за 2009 год, как показано на рис. 3.1, составил 722,4 тысячи единиц (самый низкий показатель за по следние 38 лет), сократившись по сравнению с предыдущим годом почти на 60%102. Вместе с тем, темпы производства по секторам неравномерны. В свя зи с изменением общей экономической ситуации наиболее пострадавшим оказался сегмент производства грузовых автомобилей, который сократился до 64,3% к уровню 2008 года103.

тыс.шт.

1 800, 1 500, 1 200, 900, 600, 300, 0, 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.

Рис. 3.1. Динамика производства автомобильной техники в России за 2003–2009 гг.

(тыс. штук) В 2009 году данный сектор характеризовался резким снижением объе мов продаж по сравнению с 2008 годом. При этом рынок грузовых автомоби лей полной массой свыше 10 тонн в 2009 году снизился на 75% в сравнении с предыдущим годом в связи с сокращением объемов банковского кредитова Подробнее об этом см.: Шорников А.В. ВТОржение в Россию: последствия для бизнеса. – М., 2008.

С. 216.

Автопром в России. Итоги и перспективы. – Режим доступа: www.autostat.ru.

Об итогах … Указ.соч. С. 60.

Автопром скорее жив? – Режим доступа: www.auto.irr.ru.

ния и лизинговых программ, активности в основных отраслях потребления и, как следствие, с резким падением спроса105.

Производство грузовых автомобилей в России сосредоточено в основ ном на ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ», ОАО «ГАЗ», ОАО «УралАЗ» и ОАО «УАЗ».

Объем производства на ОАО «КАМАЗ» по итогам 2009 года составил 23 062 автомобиля или 45,2% к уровню 2008 года на фоне увеличения его до ли рынка на 10%, чему поспособствовала государственная поддержка, в частности со стороны Министерства обороны Российской Федерации. ОАО «УралАЗ» выпустил 6 553 единиц автомобильной техники без вахтовых ав томобилей (46,2% к уровню 2008 года). Снизили темпы производства по сравнению с 2008 годом ОАО «УАЗ», создав за 2009 год 10 140 автомобилей (41,5% к показателю 2008 года) и ООО «ИжАвто» – 1 008 штук (20,7%). Со кращение производства отмечено на АМО «ЗИЛ», выпуск грузовых автомо билей которого составил 2 239 единиц (49,% к показателю 2008 года), хотя доля занимаемого им рынка увеличилась с 1,6 до 2,7%, почти достигнув за планированных бизнес-планом на 2010 год 3%106.

Следует рассмотреть положительный опыт производства грузовой тех ники ОАО «ГАЗ», который в 2009 году увеличил выпуск на 7,4% за счет проводившегося в течение последних лет технического перевооружения за вода, повышения качества его продукции. Проведение модернизации произ водства позволило организации не только расширить модельный ряд выпус каемой продукции, но и создать новые продукты. Внедрение антикризисной программы Правительства Российской Федерации наряду со снижением рас ходов позволило вывести ключевые предприятия «Группы ГАЗ» к концу 2009 года на безубыточный уровень, повысить производительность труда.

Годовой отчет ОАО «ГАЗ» за 2009 год. – Режим доступа: www.gazgroup.ru.

Годовой отчет АМО «ЗИЛ» за 2009 год. – Режим доступа: www.amo-zil.ru.

Несмотря на значительное падение спроса на автомобильную технику в це лом предприятие совместно с банками-партнерами разработало кредитно лизинговые предложения для потребителей, сделавшие более доступным приобретение автомобилей. Выбранная политика позволила сохранить, а по отдельным направлениям – укрепить лидерские позиции на рынке. По итогам 2009 года доля указанной организации в сегменте грузовых полноприводных автомобилей составила 50%107.

Объем производства грузовых автомобилей иностранных марок, сборка которых осуществлялась на российских предприятиях, составил 38,5% к уровню 2008 года, в то время как отечественных моделей – 35,2%. При этом доля иностранных марок в общем объеме производства грузовой техники увеличилась несущественно – на 0,6%, составив 7,8% в 2009 году против 7,2% в предыдущем. Следует отметить благоприятную тенденцию увеличе ния на 19% (до 69%) доли отечественных производителей грузовой техники, возникшую благодаря ослаблению курса рубля и протекционистской поли тики государства, приведшей к импортозамещению108.

Производство легковых автомобилей, являясь основным видом про дукции отрасли, за 2009 год сократилось на 59,5% по сравнению с предыду щим годом и составило 595,8 тысяч штук. Это вызвано снижением потреби тельского спроса в целом и переориентацией его части на продукцию ино странных компаний (гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров), паде нием располагаемых доходов населения, повышением цен на отечественные автомобили. Можно отметить, что сокращение производства обусловлено и сложностью организаций в получении кредитов на пополнение оборотных средств, что обеспечивало в ряде случаев остановку производства на круп нейших автосборочных заводах109.

Годовой отчет ОАО «ГАЗ»… Указ. соч.

Там же.

Об итогах … Указ. соч.

Среди отечественных производителей по результатам работы за год следует отметить ОАО «АвтоВАЗ». Планируя еще в 2008 году суще ственную прибыль, АвтоВАЗ в 2009 году впервые получил убыток, обуслов ленный имеющимися технологическими проблемами производства, повыше нием цен со стороны металлургии и поставщиков компонентов, общим паде нием спроса на продукцию110. Тем не менее, произведя 294 737 машин (на 63,2% меньше к показателю 2008 года), оно стало крупнейшим отечествен ным производителем легковых автомобилей в 2009 году111.

До 0,4% сократилась доля ОАО «ГАЗ» в данном сегменте. Калужский завод «Volkswagen», несмотря на уменьшение выпуска автомобилей на 23% (за 2009 год объем – 48 012 единиц), стал лучшим среди производителей иномарок, а представитель Китая – компания «Chery», осуществлявшая в России сборку, была вынуждена свернуть производство. При этом един ственным отечественным производителем, увеличившим долю рынка, стал ОАО «УАЗ» (в 2009 году она составила 2,5%), а рост производства наблю дался на петербургском заводе Toyota (почти на 30%)112.

Производство автобусов в 2009 году составило 35,5 тысяч машин, что составило 53,4% показателя 2008 года и в 2,5 раза меньше результатов года, когда его объем превысил исторический максимум, достигнув 88,5 ты сяч единиц 113. Сокращение производства свидетельствует о существенном ухудшении ситуации в автобусостроении.

Бессменным лидером по производству автобусной техники остается ОАО «ГАЗ» (доля рынка – 33%), которое в 2009 году собрало более 12 автобусов (в основном марки «ГАЗель»), что на 49% меньше показателя года. На подобные машины особо малого класса приходится наибольшая до Дорофеев В., Башкирова В. Кризис есть кризис: лидеры российской и мировой экономики о путях выхо да из кризиса. – М., 2009. С. 65.

Автопром скорее… Указ. соч.

Там же.

Информационное агентство INFOLine. – Режим доступа: www.advis.ru.

ля отечественного производства автобусной техники. Второе место по вы пуску занимает ОАО «УАЗ», за 2009 год он произвел более 7,6 тысяч микро автобусов, что на 54,3% меньше показателя предыдущего года. Третье место по объему производства занял ОАО «ПАЗ», выпустив более 7,2 тысяч еди ниц. Суммарная доля рынка этих предприятий в общем объеме производства автобусной техники в России составляет 75,5%114.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 году были удовлетворены отечественными производителями по легковым автомо билям почти на 54%, по грузовым – на 70% и автобусам – на 92%. В 2008 го ду данные показатели составляли 41%, 51% и 86% соответственно115. Глав ным фактором привлекательности отечественной автомобильной техники яв ляется ее сравнительно низкая цена, но конкуренцию ей составляет ввозимая из-за границы бывшая в эксплуатации продукция.

Продолжает усиливаться интерес иностранных производителей к внед рению в России сборочных производств, основанный на стабильных темпах роста продаж иномарок и состоявшихся историях успеха организации сборки в стране. Повышенный спрос на автомобили сборочных предприятий обу словлен относительно невысокими ценами в сочетании с высокими потреби тельскими качествами и развитой системой кредитования.

Улучшение общей экономической ситуации в стране в 2010 году наравне с принятыми российским Правительством антикризисными мерами по поддержке автомобильного рынка привели, по оценкам Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, к положительным ре зультатам функционирования отрасли. Так, рынок грузовых автомобилей ха рактеризуется ростом продаж, обусловленным программой прямых центра Автопром скорее… Указ. соч.

Приказ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года» от 23 апреля 2010 г. № 319.

лизованных государственных закупок. При этом отечественные производи тели грузовой техники сумели удержать доминирующее положение по дан ному сегменту рынка. Стимулирование потребительского спроса со стороны государства, выраженное в субсидировании процентных ставок по кредитам на покупку автомобилей и программы утилизации автотранспортных средств, позволили значительно увеличить продажи в сегменте легковых ав томобилей. Стабильность продаж автобусов поддерживалась программой обновления регионального парка автотранспортных средств, реализуемой при поддержке федерального бюджета. Кроме того, прогнозируется даль нейший рост производства и реализации в автомобилестроении в 2011 го ду116.

В соответствии со «Стратегией развития автомобильной промышлен ности Российской Федерации на период до 2020 года», разработанной Мини стерством промышленности и торговли Российской Федерации, прогнозиру ется существенный рост потребности в автотранспортных средствах в стране в долгосрочной перспективе (табл. 3.4).

Таблица 3. Прогнозируемые результаты реализации Стратегии развития автомобилестроения в России на 2020 год по легковым по грузовым по Показатель автомобилям автомобилям автобусам ВВП (с учетом индекса дефляции), млрд. рублей 63 Доля автомобильной промышленности в ВВП,% 2,38% Количество занятых в автомобильной отрасли от общего 0,6% числа трудоспособного населения,% Объем внутреннего рынка (без учета импорта подержан 3 950 190 26, ных автомобилей), тыс. шт.

Внутреннее производство, тыс. шт. 3 430 280 Отчет о деятельности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации в 2010 году и планы на 2011 год. – Режим доступа: www.minpromtorg.gov.ru.

Приказ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации «Об утверждении Страте гии… Указ. соч.

Принимая во внимание экспертные оценки Минпромторга России и Минэкономразвития России можно сделать вывод, что автомобилестроение имеет определенный потенциал для дальнейшего развития.

По данным Минэкономразвития России в 2009 году машиностроение испытало наиболее тяжелое среди секторов промышленности кризисное сжа тие производства, хотя поддержка государства, направленная на развитие, в совокупности с конкурентными преимуществами отдельных секторов данной отрасли не позволили допустить еще более глубокого спада по итогам года.


Стабилизация экономической ситуации в стране с конца 2009 года и ее про должение в 2010 году обусловили улучшение условий хозяйствования. Вме сте с тем восстановление объемов производства до предкризисного уровня в части товарной номенклатуры машиностроения в среднесрочной перспективе представляется маловероятным118.

В 2010 году многие предприятия автомобилестроения заметно улучши ли показатели объемов производства по сравнению с 2009 годом, на конвейе рах некоторых из них появились новые модели техники, соответствующие потребностям рынка. Тем не менее, ситуация во внешней среде принципи ально изменилась, что по-прежнему требует адекватного реагирования, тем более, что Россия в ближайшей перспективе готовиться вступить в ВТО, что приведет к росту конкуренции в отрасли119.

3.2. Диагностика финансового состояния АМО «ЗИЛ»

Как отмечалось ранее, после анализа макросреды отрасли функциони рования организации и перспектив развития подотрасли, которой она при Прогноз социально-экономического развития Министерства экономического развития и торговли Рос сийской Федерации на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов. – Режим доступа:

http://www.economy.gov.ru/minec/activity/sections/macro/prognoz/doc20100923_07.

Бибиков В. Союзное автомобилестроение нуждается в новом плане развития // Российская газета.

13.01.2011 г. – Режим доступа: http://www.rg.ru/2011/01/13/plan.html.

надлежит, необходимо выявить причины ее неплатежеспособности. По скольку анализ указанных причин проведен в первой главе, то необходимо перейти к диагностике финансового состояния организации и выявлению по следствий возникновения неплатежеспособности для нее.

В мировой практике существует несколько подходов к анализу финан совой отчетности организаций и формированию выводов по его результатам.

Однако из множества методик диагностики аналитик формирует свою с уче том собственного опыта и имеющихся данных об организации.

В данной работе в рамках диагностики финансового состояния органи зации предлагается:

рассмотреть общие сведения об организации;

оценить эффективность организационной структуры;

провести анализ основных видов выпускаемой продукции;

сопоставить объемы выпуска и реализации по видам деятельности;

изучить конкурентное положение автомобилей завода;

осуществить анализ финансового состояния.

Анализ финансового состояния АМО «ЗИЛ» представлен за последние семь лет, с использованием некоторых показателей более раннего периода. В частности, были привлечены исторические справки о деятельности, бизнес планы, результаты внутренних исследований автомобильного рынка, а также данные годовой бухгалтерской отчетности.

Общие сведения о предприятии. Открытое акционерное Московское общество «Завод имени И.А. Лихачева» (АМО «ЗИЛ») является старейшим автомобилестроительным заводом России, флагманом отечественной авто мобильной промышленности. Оно было основано 2 августа 1916 года торго вым домом «Кузнецов, Рябушинский и К0» для производства грузовых и лег ковых автомобилей и уже через восемь лет после основания выпустило пер вый десяток грузовых автомобилей, положив начало советскому автомобиле строению120.

АМО «ЗИЛ» являлось крупнейшим машиностроительным предприяти ем, имело огромное стратегическое значение для всего СССР и выпускало порядка 208 тысяч грузовых автомобилей в год121, численность занятых на нем составляла чуть более 100 тысяч человек122.

Смена общественно-экономической формации в связи с распадом СССР стала причиной потери заводом рынков сбыта123 и двух дочерних ор ганизаций, которые в ходе суверенизации бывших союзных республик ото шли к Украине.

Либерализация цен, нарушившая механизм новых товарно-денежных отношений, отразилась на объеме выпускаемых заводом автомобилей – в 1993 году он уменьшился почти в два раза по сравнению с 1991 годом, по скольку армия и сельское хозяйство в сложившейся ситуации оказались не в состоянии покупать технику. Помимо прочего, в тот момент организация практически была лишена финансирования со стороны государства.

Проводившийся в указанное время курс экономических преобразова ний проявился во всех его негативных последствиях – потере организациями рынков сбыта, остановке большинства из них, спаде производства, резком ухудшении их платежеспособности. Правительство России не могло ни заме тить ухудшающегося положения крупнейших организаций страны 124, и по нимало возможность возникновения массовых банкротств125, в связи, с чем пыталось влиять на ситуацию посредством законотворчества. Однако, и ука ЗИЛ: страницы трудовой славы / Зав. редакцией Н.С. Журба. – М., 1986. С. 10.

Попов А.А. ЗИЛ – ХХI век. – М., 2003. С. 6.

Наша гордость – ЗИЛ / зав. редакцией Н.Е. Медведев. – М., 1981. С. 12.

Татонова И. Промышленная зона. Новый ЗИЛ // Московская правда. № 194. 07.09.2005 г.

Указ Президента Российской Федерации «О дополнительных мерах по нормализации расчетов и укреп лению платежной дисциплины в народном хозяйстве» от 23 мая 1994 г. № 1005.

Постановление Правительства Москвы «О задачах и мерах по предупреждению неплатежеспособности и несостоятельности предприятий, расположенных в г. Москве» от 01 ноября 1994 г. № 996.

зы Президента России126, и распоряжения российского Правительства о фи нансовом оздоровлении организаций и их государственной поддержке не были выполнены.

Большие надежды, возложенные на приватизацию, не оправдались, в связи с чем АМО «ЗИЛ», как и большинство заводов, не получило необхо димых средств для завершения реконструкции и структурной перестройки. В результате приватизации многие важнейшие для страны предприятия гиганты попали в руки людей, не заинтересованных в их дальнейшем разви тии, в числе которых было и АМО «ЗИЛ». Халатное управление держателя ми акций «Динамики» и «Микродина» дестабилизировало деятельность за вода, а полугодовая задержка заработной платы усугубила и без того пошат нувшееся положение дел на нем.

Кадровая «чехарда» и попустительство коллективному разворовыва нию завода, продолжавшиеся до 1996 года, буквально остановили производ ство. Генеральная дирекция менялась трижды за этот период, однако ни у одной из них не было стратегии вывода организации на стабильный уровень.

В этих тяжелых для организации условиях Правительство г. Москвы приняло решение по спасению автогиганта страны, став держателем ее акций127. Так, в начале 1997 года генеральным директором был назначен В.Б. Носов – опытный организатор производства, с приходом которого в качестве приори тетных направлений деятельности были выбраны обеспечение качества и надежности выпускаемой продукции. Основу производственной программы стали составлять автомобили «Бычок». За счет выработки новой политики появились постоянные покупатели, что позволило к началу 1998 года увели Например, Указ Президента Российской Федерации «О финансовом оздоровлении и государственной поддержке структурной перестройки АМО ЗИЛ» от 23 сентября 1994 г. № 1957.

Постановление Правительства Москвы «О мерах по выполнению Указа Президента Российской Федера ции от 23 сентября 1994 г. № 1957» от 13 декабря 1994 г. № 1130;

Распоряжение Правительства Москвы «Об утверждении перечня земельных участков АМО ЗИЛ, арендная плата по которым капитализируется в счет оплаты пакета акций» от 09 января 2001 г. № 8-РЗП.

чить объем производства в 1,5 раза и сократить объем брака на 30%128. Реа лизация программы не обошлась без помощи Правительства г. Москвы в размере 20 млрд. рублей.

Росту объемов производства и улучшению качества способствовали ре структуризация производственных мощностей. С увеличением объема про изводства и закреплением на рынке у организации появилась возможность получать стабильную прибыль. Однако, кризис 1998 года стал препятствием для дальнейшей стабилизации деятельности АМО «ЗИЛ».

Изменение конъюнктуры рынка, резкий рост цен на комплектующие и энергоресурсы, сложившаяся повсеместно система неплатежей привели к значительному увеличению дебиторской задолженности, острому недостатку оборотных средств, потере конкурентоспособности выпускаемой продукции и, в конечном счете, к хронической неплатежеспособности завода. Задержка заработной платы на нем составила более семи месяцев, в связи с чем боль шинство квалифицированного персонала уволилось, что привело к снижению объемов производства до 20 тысяч единиц в год.

В условиях нестабильной экономикой ситуации в стране, неоднократ ной смены собственников АМО «ЗИЛ» и, как следствие, его высшего руко водства, не было выработано стратегии развития организации, горизонт пла нирования сузился до года, и нормальным являлось невыполнение установ ленных бизнес-планами показателей.

В 2003 году было принято решение назначить генеральным директором Лаптева К.В. (бывшего исполнительного директора ОАО «ГАЗ») и привлечь команду опытных управленцев. Именно они разработали совместно с Прави тельством г. Москвы меры по финансовой стабилизации и достигли опреде ленных успехов в функционировании. Однако, экономический кризис года, существенно изменив внешнюю среду, внес неблагоприятные коррек Отчет о финансовой деятельности АМО «ЗИЛ» за 1998 год.

тивы в разработанные ранее программы производства и продажи продукции завода 129. Ниже приведено описание результатов деятельности, к которым пришло в настоящее время АМО «ЗИЛ».

Уставный капитал организации составил 3 391 616 000 рублей на нача ло 2010 года. При этом юридическим лицом, держателем более 5% акций АМО «ЗИЛ», является ОАО «Банк Москвы» (64,77% акций)130.

Основными направлениями деятельности завода являются автострое ние, производство запасных частей. Среди основных видов выпускаемой продукции выделяют грузовые автомобили, фургоны, автобусы, эвакуаторы, пожарные машины, машины дорожно-коммунального хозяйства, запасные части, двигатели и легковые автомобили.


Численность персонала, экономическая значимость которого в эффек тивной деятельности организаций существенно усилилась за последние годы, по сравнению с 1989 годом сократилось почти в 16 раз, а по сравнению с 2003 годом – почти в 2 раза, что обусловлено значительным сокращением объемов производства и изменением технологий изготовления деталей и уз лов. По состоянию на начало 2009 года фактическая численность персонала составляла 7 420 человек, а на начало 2010 года она снизилась до 6 674 чело века (89,95% от уровня начала 2009 года)131.

Возрастной состав работающих варьируется от 18 до 65 лет, при этом большую часть его составляют студенты, беременные, молодые мамы и люди пенсионного и предпенсионного возраста. Заинтересованность в работе на заводе данных групп населения обусловлена тем, что студенты получают об разование в Московском государственном индустриальном университете или колледже при АМО «ЗИЛ» за счет средств завода с последующей отработкой Подробнее об этом см.: Постановление Правительства Москвы «О внесении изменений в постановление Правительства Москвы от 6 декабря 2005 г. № 986-ПП» от 24 августа 2010 г. № 720-ПП.

Пояснительная записка к бухгалтерской отчетности АМО «ЗИЛ» за 2009 г.

Сведения о численности и заработной плате работников по видам деятельности АМО «ЗИЛ».

в течение трех лет;

беременные и молодые мамы не теряют стаж работы при наличии возможности сокращения графика работы;

люди пенсионного и предпенсионного возраста – получают дополнительный заработок к пенсии или возможность «досидеть» до нее. В целом это неблагоприятно воздей ствует на деятельность завода как предпринимательской единицы, поскольку не наполняет его квалифицированным персоналом и снижает эффективность производства.

Следует отметить наличие большой численности в организации руко водителей, что приводит к дублированию управленческих функций, чрез мерному разукрупнению поставленных задач по ответственным лицам. По итогам 2009 года численность руководящего персонала составила 702 чело века при норме управляемости в 4,4 рабочих на одного руководителя, а спе циалистов (бухгалтеры, экономисты, инженеры) и служащих (кассиры, дело производители, табельщики, экспедиторы) – 2 299 человек, что в целом со ставляет 45% от общей численности персонала132.

Как уже отмечалось выше, среди занятых на предприятии высока доля работающих пенсионеров и молодых мам, что приводит к частому их отсут ствию на рабочем месте по причине болезни или ухода за детьми и внуками и необходимости наличия резервных единиц. На превышение численности сек тора «экономики и финансов» также влияет подготовка отделами аналитиче ских сведений с помощью программы «excel», а не с использованием общей бухгалтерской программы, что усложняет процесс в части потраченного на исполнение времени и увеличивает трудозатраты.

Кроме того, на заводе наблюдаются постоянные срывы производствен ной дисциплины по причине прогулов работающих, нахождении их на рабо чих местах в нетрезвом состоянии. Периодически обнаруживается пропажа деталей, свидетельствуя о воровстве, даже попустительстве ему.

Пояснительная записка к бухгалтерской отчетности АМО «ЗИЛ» за 2009 год.

За последнее время произошло снижение уровня оплаты труда работ ников на 8% (14 315 рублей в декабре 2009 года) и как следствие фонда опла ты труда к концу 2009 год на 16,4% по сравнению с началом года на фоне изменения графика работы персонала: односменный 8-ми часовой режим и трехнедельная рабочая неделя. Только для руководящего персонала (16% от общей численности работающих) был установлен 40-часовой график работы по производственному календарю на 2009 год.

Проблема грузовой техники АМО «ЗИЛ» – сокращение числа покупа телей и отсутствие собственных надежных и экономичных двигателей. Кро ме того, за последние годы наблюдается постоянный дефицит квалифициро ванного персонала, несоблюдение технологии производства и использование сырья низкого качества, что привело к увеличению объемов брака, снижению качества выпускаемой продукции и послужило причиной отказа большин ства покупателей от сотрудничества с заводом.

Положительные отзывы были адресованы автомобильной технике с двигателями Ярцевского завода, которая много лет реализуется в полном объеме. Однако, производство данного вида техники осуществляется в не большом количестве (20% от всего объема), что не позволяет заводу полу чать большую прибыль. Причиной является неэффективная производствен ная политика, направленная на выпуск автомобилей с двигателями собствен ного производства в целях экономии на затратах. При этом техника с двига телями собственного производства заметно уступает по надежности и эконо мичности, но специалисты этого не учитывают, считая их более приоритет ными по стоимости, хотя разница по данному показателю составляет только 2,5-3%.

Система сбыта организации на сегодняшний день является двухуров невой: продукция поставляется через дочернюю организацию ЗАО «Торго вый Дом АМО «ЗИЛ», фирму-комиссионера – ООО «ВТФ ЗИЛ-экспорт АМО ЗИЛ», а также через 22 аттестованных дилера и 37 партнеров по про даже133.

Сбытовая политика формируется на принципах оптовой торговли. Ос новными принципами построения товаропроводящей сети являются эконо мико-географический принцип с доминированием региональной составляю щей;

координация деятельности субъектов сети осуществляется на договор ных началах, определение норм которых осуществляет ЗАО «Торговый Дом АМО «ЗИЛ». Договорные отношения с субъектами сети выстраиваются на принципах заинтересованности в долгосрочных партнерских отношениях;

разумной экономической взаимовыгоды;

обеспечения единых подходов к ре гулированию продаж.

Организация рассматривает созданную сеть в качестве одного из своих наиболее значительных ресурсов, имеющих ценность как для нее самой, так и для других производителей.

В области гарантийной политики основные проблемы возникают с тем, что, несмотря на то, что АМО «ЗИЛ» предоставляет заводскую гарантию на автомобили, многие дилеры не поддерживают е, объясняя это отсутствием оформленных договорами соответствующих обязательств. Таким образом, сбыт и послепродажное обслуживание не являются частями единого процес са, в результате чего потребители вынуждены за свой счет оплачивать из держки по ремонту и обслуживанию автомобилей.

Одной из проблем является высокий уровень износа основных фондов, что не позволяет АМО «ЗИЛ» выпускать конкурентоспособную продукцию.

По оценкам специалистов завода «глубина» производства на нем со ставляет до 60%. В финансовых взаимоотношениях между головным и до черними организациями существуют двухсторонние обязательства по взаим АМО-ЗИЛ: Аналитический отчет по рынку грузовиков в 1 кв. 2010 г. – Режим доступа: http://expert rating.ru/expert/index.php?option=com_content&task=view&id= 78&Itemid=0.

ным поставкам. Некоторые дочерние организации являются монополистами, и прекращение ими поставок угрожает остановкой головному заводу.

Вышеприведенные данные свидетельствуют, что у АМО «ЗИЛ» суще ствуют серъезные проблемы в области производства и качества продукции, кадровой политики и гарантийного обслуживания, создающие существенные препятствия для успешной деятельности завода и дочерних организаций.

Характеристика организационной структуры Организационная структура управления АМО «ЗИЛ» построена на ос нове линейно-функционального подхода, являясь типичной для большинства промышленных гигантов, создававшихся до начала второго этапа современ ной научно-технической революции (до 1970-х годов) 134. Среди ключевых недостатков ее применения можно выделить следующие:

в связи с колоссальным снижением объема производства причины при менения линейно-функциональной структуры управления изжили себя;

централизация всех управленческих функций на уровне заместителей генерального директора приводит к отсутствию разработки стратегии организации и снижению оперативности разрешения текущих про блем;

существующая организационная структура предполагает дублирование отдельных функций на разных уровнях управления, потребность в ко тором до настоящего времени определялась чрезвычайно низкой сте пенью автоматизации управленческих процессов. Ныне в нем нет необходимости, поскольку степень автоматизации процессов возросла;

организационная структура сформирована на приоритетности иерархи ческих взаимосвязей, что привело к обособленности дочерних подраз Марькарьян Э.А., Герасименко Г.П., Маркарьян С.Э. Финансовый анализ. – М., 2002. С. 104.

делений, а сфера контроля их деятельности стала слишком большой нагрузкой для одного генерального директора;

существующая система управления ориентирована на производство и невосприимчива к инновациям, результатом чего является несоответ ствие производственной программы требованиям рынка.

Опыт машиностроительных компаний в развитых странах Европы и Америки доказал неэффективность применения данной структуры управле ния. В частности, в качестве основных ее недостатков указывают:

необходимость при решении текущих вопросов линейным руководите лям постоянно согласовывать свои действия и с соответствующими функциональными службами, и с высшим руководством;

длинная цепь команд и, как следствие, искажение коммуникаций;

отсутствие службы или работника, занимающегося проблемами стра тегического развития организации135.

Кроме того, в линейных и функциональных иерархических структурах значительно удлиняются цепи связей, что уменьшает надежность системы, снижает ее гибкость и адаптивность к изменениям внешней среды. С учетом сказанного выше можно сделать вывод, что существующая организационная система управления на заводе является неэффективной.

Анализ основных видов выпускаемой продукции В активе АМО «ЗИЛ» насчитывается 74 модификации, 8 базовых мо делей автомобилей и 6 базовых шасси грузоподъемностью от 3 до 10 тонн.

Организация, являясь одним из лидеров отечественных автопарков по всем категориям грузовиков по полной массе (ГАЗ – 32%, ЗИЛ – 13%, КАМАЗ – 12%136), выпускает автомобили следующих классов:

Экономика автомобильного транспорта / под ред. Г.А. Кононовой. – М., 2009. С. 86.

Структура российского автопарка грузовых автомобилей // ДилерИнфо. 2010. № 1(13).

1. Малотоннажные грузовые автомобили с колесной формулой 4х представлены бортовым автомобилем ЗИЛ-5301 «Бычок» и цельнометалли ческим фургоном «Бычок», оснащенными дизельными двигателями.

Основным конкурентом автомобилей «Бычок» являются ГАЗ 3307 и импортные автомобили аналогичного назначения. Однако, кризис 2008 года повлек за собой снятие с производства автомобиля ГАЗ 3307.

Преимуществами автомобилей завода являются: современная кон струкция, высокий уровень комфорта, широкая гамма двигателей, меньший расход топлива, большая (в 2 раза) грузоподъемность, возможность установ ки комфортабельных кабин различной пассажировместимости, а недостатка ми – худшая проходимость в условиях плохих дорог и высокая цена.

2. Среднетоннажные грузовые автомобили представлены бортовыми автомобилями, шасси и их модификациями ЗИЛ-433360, 433110, 432930, 433180, 534330, основными конкурентами которых являются ГАЗ-3309, ГАЗ 3310 «Валдай», МАЗ 4370/71/80, КАМАЗ 4308. Преимуществами автомоби лей завода являются лучшая приспособленность для монтажа специальных установок, большая гамма кабин, а недостатками – большая погрузочная вы сота, больший расход топлива при бензиновом двигателе.

3. Грузовые автомобили с колесной формулой 6х4 представлены ЗИЛ 6309 НО, ближайшим конкурентом которого стал КАМАЗ-53215 аналогич ного класса. Сравнительными преимуществами автомобиля ЗИЛ является расположение кабины за двигателем в целях безопасности, а недостатками – большой габарит по длине, более низкая маневренность, большая масса, низ кое качество ведущих мостов, высокая цена.

4. Полноприводные грузовые автомобили представлены в двух груп пах: с колесной формулой 4х4 и с колесной формулой 6х6.

Первая группа – ЗИЛ-432720, основными конкурентами которого вы ступают ГАЗ-3308 «Садко». Преимуществами данной группы автомобилей являются большая грузоподъемность и трехместная кабина, недостатками – высокая цена и отсутствие межколесной блокировки дифференциала.

Вторая группа представлена ЗИЛ-433440, его основные конкуренты – КАМАЗ-43114 и Урал-432041. Преимуществами ЗИЛ являются высокие пус ковые качества, низкая масса и рыночная цена, недостатками – неэкономич ный карбюраторный двигатель, меньшая грузоподъемность.

5. Пожарные автомобили ЗИЛ-433114, ЗИЛ-530104 и их шасси. У ав томобиля быстрого реагирования ЗИЛ-530104 конкурентов в России нет. Ос новными конкурентами ЗИЛ-433114 являются пожарные автомобили произ водства «Варгаши», Торжок. Преимуществом автомобиля ЗИЛ является больший объем перевозимой воды, а недостатки проявляются в меньшей ма невренности, более высокой цене и меньшей энергообеспеченности.

6. Универсальная машина «Дорожный мастер» с дизельным двигате лем, кабиной на 7 человек, оснащенная краном-манипулятором и системой навигационного оборудования стандарта Глонас/GPS, предназначенная для дорожных, муниципальных и прочих специализированных служб, недавно разработана на предприятии на базе автомобиля ЗИЛ-4329КМ, массой пере возимого груза 4,5 тонны. Возможна комплектация машины любым оборудо ванием. Данная машина заменяет собой три автомобиля дорожно коммунального хозяйства (автокран, грузовой автомобиль, микроавтобус до 8 человек), экономна в эксплуатации, позволяя снизить расходы на обслужи вание на 972 тысяч рублей в случае замены трех автомобилей на один «До рожный мастер»137, и создает возможность повышения оперативности реаги рования дорожно-коммунальных служб.

7. Автобусы представлены моделью «Бычок» и его модификациями, основными конкурентами ее являются автобусы ПАЗ и ГАЗ. Преимущества Новости холдинга ЗИЛ // ДилерИнфо. 2010. № 10 (11).

ми автобусов ЗИЛ перед ПАЗ являются меньшие габариты и высокая маневренность, а недостатками – более высокая цена при малых объемах производства и меньшая вместимость. Преимущества перед автобусами ГАЗ – более высокая пассажировместимость и низкий расход топлива, а недостат ки – стоимость. Следует отметить, что с 2008 года автобусы ЗИЛ стали оснащаться дизельным двигателем, соответствующим Евро-3.

8. Легковые автомобили представительского класса представлены мо делями ЗИЛ-41041 и ЗИЛ-41047. По классу среди новых представительских автомобилей ЗИЛ конкурентов не имеет. Указанный автомобиль считается не просто комфортабельным, но и безопасным. Недостатками в сравнении с за рубежными конкурентами является отсутствие подушек безопасности, руч ное регулирование климатики в салоне и высокая цена.

Конкурентное положение автомобилей в технико-экономическом аспекте В диапазоне грузоподъемности от 2 до 4 тонн АМО «ЗИЛ» занимает прочные позиции по уровню рентабельности эксплуатации и имеет несколь ко меньший «запас прочности» по сравнению с продукцией ОАО «ГАЗ» по показателю окупаемости (из-за более низких цен на продукцию последнего).

Импортные автомобили конкуренции отечественной продукции не состав ляют. В данном диапазоне грузоподъемности автомобилей ГАЗ (1,5 тонны) требуется в 5 – 6 раз больше, чем ЗИЛ (3,5 тонны).

Однако, в 2010–2011 годах наиболее эффективными в эксплуатации могут стать подержанные импортные автомобили, которые могут вытеснить отечественную продукцию с рынка. В этой связи на рынок должен поступить новый вид автомобилей, отличающийся меньшим расходом топлива, боль шим ресурсом, увеличенным межремонтным периодом.

В диапазоне грузоподъемностей 5-8 тонн запас прочности отечествен ных автомобилей по сравнению с импортными меньший. Если не увеличатся импортные тарифы, МАЗ и КАМАЗ уступят позиции вследствие более высо ких расхода топлива, затрат на ремонт и обслуживание.

Экономический кризис 2008 года, повлекший за собой уход с рынка значительной доли импортных автомобилей (их импорт в 2009 году снизился почти в 9 раз), сокращение производства ГАЗ 3310 в 10 раз и ISUZUNQR, снятие с производства ГАЗ 3307, а также сдержанная ценовая политика АМО «ЗИЛ», позволили ему в 2009 году увеличить долю рынка в данном сегменте до 3% (1% в 2008 году).

Объем производства и реализации товаров и услуг. По сравнению с 1996 годом объем производства завода резко сократился (рис. 3.2), причина ми чего послужили кардинальные изменения, произошедшие во внешней среде его функционирования.

шт.

27 24 21 18 15 12 9 6 3 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 годы Рис. 3.2. Динамика объема производства АМО «ЗИЛ» (в штуках) Анализируя показатели объемов производства за последние семь лет, можно выявить, что в целом они снизились в 5,5 раз, а по сравнению с годом – на 57%. В структуре производства за указанный период (табл. 3.5) прослеживается тенденция снижения выпуска основных видов продукции:

грузовых автомобилей почти в 6 раз, спецтехники – в 1,2 раза, автобусов – в 23 раза и двигателей – в 29,2 раза.

Уточненный План финансового оздоровления АМО «ЗИЛ» на 1994 год;

Отчеты о финансовой деятельно сти АМО «ЗИЛ».

Таблица 3. Производство основных видов продукции АМО «ЗИЛ» (шт.) Вид продукции 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.

Автомобили грузовые 13 059 12 763 6 943 6 365 9 323 4 560 2 Автомобили пожарные и эвакуаторы 104 162 134 145 89 35 Автобусы 69 50 33 41 26 6 Двигатели 1 752 1 274 1 308 1 312 1 336 972 Производство грузовых автомобилей было подвержено колебаниям то в большую, то в меньшую сторону. В 2009 году их выпуск сократился по сравнению с предыдущим годом почти на 51%. Доля грузовой техники в об щем объеме выпуска автомобилей АМО «ЗИЛ» составила в 2009 году 96%, тогда как спецтехники и автобусов – только 4%.

Выручка по организации в целом за 2003-2009 годы (табл. 3.6) сокра тилась на 27,5%, а по сравнению с 2008 годом – на 21%.

Таблица 3. Динамика выручки от реализации продукции АМО «ЗИЛ» (млн. рублей) Вид продукции 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.

Автомобили, автобусы 2 958,6 3 651,7 2 135,5 2 317,9 3 697,8 2 225,8 1 478, Двигатели, запасные части 621,5 666,0 735,4 784,6 738,7 722,4 260, и кооперация Неосновная продукция 326,5 251,4 295,4 404,5 514,9 663,0 1 113, Итого: 3 933,6 4 569,1 3 166,3 3 507,0 4 951,4 3 611,2 2 852, Наибольшее снижение выручки организации за указанный период наблюдается от реализации автомобилей и автобусов – в 2 раза по сравнению с показателем 2003 года, а по сравнению с 2008 годом – на 33,6%.

Отчеты о финансовой деятельности АМО «ЗИЛ» за период с 2003 по 2009 гг.

Отчеты о финансовой деятельности АМО «ЗИЛ» за период с 2003 по 2009 гг.

В целом за последние семь лет продажи автомобилей сократились в 5, раза наряду с практически таким же темпом сокращения производства. При этом реализация продукции в основном происходит на территории России.

Произошло снижение числа закупок по договорам АМО «ЗИЛ» с государ ственными структурами (МЧС, ФСО и др.) с 14 единиц техники в 2008 году до 2 – в 2009 году.

До 2005 года наблюдался рост экспорта продукции завода. Однако за последние пять лет доля автомобилей, поставляемых на экспорт, сократилась с 1 139 единиц в 2005 году до 124 – в 2009 году (в 9,2 раза). Автомобили бы ли отгружены не только в страны СНГ, но и в Германию, Литву, США и др.

В структуре продаж за 2009 год произошли существенные изменения.

На долю среднетоннажных автомобилей ЗИЛ-43360 приходилось 63% (в 2008 году – 68%), тогда как доля автомобиля «Бычок», производство которо го в 2009 году возросло, до 14% реализации (в 2008 году – 11%)141.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.