авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ,

СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ (МЭСИ)

КАФЕДРА «МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И

МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ»

Липатов В.А.

МЕХАНИЗМ СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ

ГОСУДАРСТВА И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ

ПРИ РАЗРАБОТКЕ И РЕАЛИЗАЦИИ

ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ

(НА ПРИМЕРЕ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ

ОТРАСЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ)

Монография Москва, 2012 1 УДК 399.9 ББК 65.5 Л 61 Липатов В.А. МЕХАНИЗМ СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ ГОСУ ДАРСТВА И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ ПРИ РАЗРАБОТКЕ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ (НА ПРИМЕРЕ ТРАНСНАЦИОНАЛЬ НОЙ КОРПОРАЦИИ ОТРАСЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МАШИНОСТРОЕ НИЯ) / В.А. Липатов. Монография. – М.: МЭСИ, 2012. – 130 с.

РЕЦЕНЗЕНТЫ:

д.ф.н., профессор Алексеева Т.А.

д.э.н., профессор Зубенко В.В.

Липатов В.А., ISBN 978-5-7764- МЭСИ, СОДЕРЖАНИЕ Введение........................................................................................................................................................................... Глава 1. Генезис механизмов согласования интересов государства и предпринимателей в процессе формирования и реализации промышленной политики в отечественном машиностроении........................................... 1.1. Роль машиностроения в развитии отечественной промышленности................................. 1.2. Механизм согласования интересов предпринимателей и государства в начале 20 века в ходе формирования и реализации промышленной политики в машиностроении..................................................................................................................... 1.3. Механизм согласования интересов государственных органов в процессе формирования и реализации промышленной политики в рамках мобилизационной стратегии СССР.......................................................................................................... Глава 2. Сравнительных анализ механизмов согласования интересов бизнеса и государства в ходе разработки и реализации промышленной политики в индустриально-развитых странах....................................

..... 2.1. Роль механизмов согласования интересов бизнеса и государства в ходе разработки и реализации промышленной политики в индустриально-развитых странах........................................................................................................ 2.2. Государственная промышленная политики в рамках регулируемой стратегии................................................................................................................................ 2.3. Государственная промышленная политика в рамках либеральной стратегии.................................................................................................................................. Глава 3. Направления и способы совершенствования механизма согласования интересов предпринимателей и государства в процессе формирования и реализации промышленной политики в российском железнодорожном машиностроении на современном этапе........................................................................................ 3.1. Специфика разработки и реализации государственной промышленной политики в железнодорожном машиностроении....................................... 3.2. Политологическая оценка предложений предпринимателей по совершенствованию государственной промышленной политики в отрасли........... 3.3. Предложения по совершенствованию механизма согласования интересов предпринимателей и государства в процессе формирования и реализации промышленной политики в отрасли...................................................................................................... Заключение..................................................................................................................................................................... Библиография............................................................................................................................................................... Приложение 1................................................................................................................................................................ Приложение 1.1............................................................................................................................................................ Приложение 1.2............................................................................................................................................................ Приложение 1.3............................................................................................................................................................ Приложение 1.4............................................................................................................................................................ ВВЕДЕНИЕ В силу специфики географического положения России в ее разви тии исключительно важную роль играет транспортный комплекс и, прежде всего, железнодорожный транспорт, который, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает гарантированное Кон ституцией Российской Федерацией единство экономического простран ства и свободное перемещение товаров и услуг и является инструмен том достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей стр. 1-4;

112.

Осуществляя транзит грузов по железным дорогам, связывающим Европу, Центральную Азию и Дальний Восток, Россия может увеличить экспорт транспортных услуг. Дополнительный национальный доход, полученный за счет реализации транзитного потенциала России на евразийском направлении, может составлять ежегодно 8-9 млрд. долл.

США стр. 97;

77.

В то же время на фоне роста спроса на услуги железнодорожного транспорта и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе имеется ряд нерешенных системных проблем. В их числе сохраняющаяся тенденция старения и морального устаревания парка подвижного состава. Комплексно решить задачу модернизации суще ствующих и создания новых типов пассажирского и грузового подвиж ного состава может только отечественное железнодорожное машино строение.

В 2002–2005 годах в ходе разработки и реализации промышленной политики в отрасли между государством и предпринимателями имели место существенные разногласия. В связи с этим большой теоретиче ский и практический интерес представляет изучение политических ме ханизмов согласования интересов предпринимателей и государства при формировании и реализации промышленной политики в железнодо рожном машиностроении.

ГЛАВА 1. ГЕНЕЗИС МЕХАНИЗМОВ СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ ГОСУДАРСТВА И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ В ПРОЦЕССЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОТЕЧЕСТВЕННОМ МАШИНОСТРОЕНИИ 1.1. Роль машиностроения в развитии отечественной промышленности Машиностроение является передовой отраслью промышленности и возникает и развивается на определенном этапе промышленного раз вития страны. «Крупная промышленность, – писал К. Маркс,- должна была овладеть характерным для нее средством производства, самой машиной, и производить машины с помощью машин. Только тогда она создала адекватный ей технический базис и стала на свои собственные силы стр. 33, 75«.

В отечественной историографии существуют две противополож ные точки зрения по оценке уровня развития машиностроения в пред революционной России. Советская историческая наука определяла ме сто России в конце 19 – начале 20 веков в мировом хозяйстве в качестве аграрно-сырьевого придатка развитых стран Запада с неразвитым ма шиностроением. Традиционно в советский период считалось, что Россия была технически отсталой страной, «оборудованной современными орудиями производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии, вдесятеро хуже Америки, причем кучка монополистов и черносотенных помещиков – по мысли В.И. Ленина – обрекают всю страну на застой и гниение, так как Россия катится вниз и неизбежно приближается к Ис пании, как одной из самых отсталых стран мира, а для приближения к Америке нужна беспощадная, беззаветная борьба, т. е. революция стр.

360 – 362, 71«.

Согласно другой точке зрения, которую разделяют советологи и историки, иммигрировавшие из Советской России, Россия в конце 19 – начале 20 веков была одной из наиболее динамично развивающихся держав мира.

Германский историк К. Функен, отнюдь не склонный к переоценке зрелости российского капитализма, следующим образом охарактеризо вал положение Российской империи: «Конечно, было бы неверным ха рактеризовать царскую Россию как колониальную страну, которая без защитно подвергалась воздействию империалистических метрополий...

– пишет он. – Царская России не была по своему социально – экономиче скому статусу страной типа Индии или Китая;

в десятилетия перед ми ровой войной она занимала прочные международные позиции в горно добывающей промышленности, металлообработке, текстильной про мышленности. Если отвлечься от текстильной промышленности, то во всех этих отраслях производство велось на высоком техническом уровне, имелись высокое органическое строение хозяйства и очень вы сокая концентрация стр. 322, 138«.

«Темпы роста царской экономики, – по наблюдению американско го экономиста П. Грегори, – были относительно высоки с точки зрения мировых стандартов в конце 19 – начале 20 века. России принадлежала к группе стран с наиболее быстро развивающейся экономикой, таких как США, Япония и Швеция стр. 192, 143«. По важнейшим экономиче ским показателям Россия значительно приблизилась к странам Запада.

По абсолютным размерам добычи железной руды, выплавке чугуна и стали, объему продукции машиностроения, промышленному потребле нию хлопка и производству сахара она вышла на четвертое-пятое место в мире, а по нефтедобыче на рубеже веков стала даже мировым лидером благодаря созданию Бакинского нефтепромышленного района 92.1.

По мнению современников, промышленное развитие в большей или меньшей степени затронуло все секторы народного хозяйства, в том числе и сельское хозяйство. Профессор М.И. Боголюбов в труде, издан ном Министерством финансов, писал: «И русское государственное хо зяйство, как и вся вообще финансовая жизнь страны, и народное хозяй ство России до сих пор развиваются под влиянием с.- хоз. дохода. Но вейшая эволюция в русской экономической жизни привела, однако, к тому что это влияние перестало быть исключительным, оно получило полезный корректив в виде промышленнаго дохода страны. Влияние промышленности на экономическая судьбы страны из года в год воз растает и укрепляется. Это обстоятельство значительно укрепляет по зиции русскаго народнаго хозяйства, так как развитие промышленно сти, с одной стороны, ослабляет изменчивость с.- хоз. фактора. При ис ключительном господстве этого последняго народное хозяйство было подобно, по картинному выражению Листа, человеку, работающему од ной рукой. С другой стороны, возмужалость и крепость промышленнаго фактора помогает народному хозяйству пользоваться с.- хоз. конъюнк турой при лучших условиях. Одновременно с этим необходимо отметить и тот процесс в русской экономической жизни, который постепенно приводит к так называемой индустриализации сельскаго хозяйства. По стоянно растут такие промышленности, которыя ставят своей задачей фабрично-заводскую переработку с.- хоз. сырья и во много раз повыша ют ценность урожаев. В этих промышленных производствах уже стира ется резкая грань между сельскохозяйственным и промышленным про изводством 38«.

Успешное развитие отечественного машиностроения наглядно иллюстрируется изменением структуры промышленного производства, а также абсолютным и относительным ростом объемов выпуска в ме таллообрабатывающей промышленности, в состав которой оно входило.

Так, например, общий объем промышленного производства за 1887 1913 гг. вырос в 4,6 раза, а в металлообрабатывающей промышленности – в 6,7 раза (табл. 1.1.1) стр. 68, 35.

Таблица 1.1. Отраслевая структура промышленного производства в России в конце 19 – начале 20 веков (в стоимостном выражении в млн. руб. и в% к итогу за год) Обработка животных продук Всего (прирост в% к 1887 г.) Строительных материалов Металлообрабатывающая Деревообрабатывающая Горнозаводская Текстильная Химическая Пищевая тов Год 453,8 451,0 64,0 185,8 114,4 54,8 29,0 48,1 1 400, 32,4% 32,2% 4,6% 13,3% 8,2% 3,9% 2,1% 3,4% 100,0% 805,2 767,4 118,8 671,6 357,8 131,2 80,7 153,3 3 086, 26,1% 24,9% 3,8% 21,8% 11,6% 4,3% 2,6% 5,0% 220,3% 1 854,9 1 443,7 240,4 1 182,4 769,0 478,6 187,7 315,4 6 472, 28,7% 22,3% 3,7% 18,3% 11,9% 7,4% 2,9% 4,9% 462,0% Стремительное развитие машиностроения было обусловлено же лезнодорожным строительством и экономическим подъемом.

Быстрое развитие в России железных дорог во второй половине 19 века придало развитию машиностроения транспортное направление. Уже к началу 80 х годов 19 века отечественное производство паровозов и вагонов вы теснило их импорт. Даже в 90-е годы, когда железнодорожное строи тельство приобрело наибольший размах, российское железнодорожное машиностроение полностью удовлетворяло возросшие потребности в подвижном составе. Производственные мощности были настолько зна чительны, что в связи с сокращением объема железнодорожного строи тельства перед первой мировой войной они оказались недоиспользо ванными.

Исторический опыт показывает, что развитие машиностроения происходит в два этапа. На первом этапе появляется потребность в при менении продукции машиностроения и имеется готовность к ее освое нию и эксплуатации. На данном этапе потребность удовлетворяется преимущественно за счет импорта. На втором этапе происходит им портозамещение и появляется отечественное машиностроительное производство.

Суммируя общие итоги и особенности развития металлообраба тывающей промышленности в к. 19 – н. 20 вв., необходимо указать, что в этот период отечественное машиностроение вышло на второй этап сво его развития. В отличие от эпохи 90-х годов, когда оно развивалась, главным образом, в связи с железнодорожным строительством, в пред военный период рост производства распространился на все виды ме таллообработки в соответствии с общим подъемом всего народного хо зяйства, причем, особенно быстро развивались те отрасли машиностро ения, которые связаны с сельским хозяйством, перерабатывающей про мышленностью и с технической реконструкцией отдельных сторон народного хозяйства.

О характере структурных изменений в отечественном машино строении дают представление данные промышленных переписей на 1908 и 1912 гг. (табл. 1.1.2) 36. Как видим, за это время резко вырос удельный вес трех отраслей – производственного машиностроения, электротехнического производства и сельскохозяйственного машино строения.

Таблица 1.1. Структурные изменения в машиностроении в начале 20 века Сумма производства Ее прирост или убыль в 1908 г. в 1912 г.

Производства млн. млн. млн.

% % % руб. руб. руб.

Паровозо- и вагоностроение 85,3 31,6 65,3 20,4 -20,0 -23, Судостроение 52,6 19,5 34,2 10,7 -18,4 -35, В том числе:

а) гражданское 11,0 4,1 22,5 7,0 +11,5 104, б) военное 41,6 15,4 11,7 3,7 -29,9 -71, Производственное машиностроение 95,6 35,4 132,6 41,4 +37,0 38, Сельскохозяйственное машиностроение 27,1 10,1 42,0 13,1 +14,9 55, Электротехническое производство 9,2 3,4 46,0 14,4 +36,8 400, Итого 269,8 100,0 320,1 100,0 +50,3 18, Производственное машиностроение, согласно своим историческим корням, по-прежнему сосредоточено было, главным образом, на произ водстве машин-двигателей и их частей. Эта особенность производ ственного машиностроения усилилась в последние годы перед первой мировой войной ввиду того, что в связи с дороговизной топлива заводы были, главным образом, озабочены переоборудованием и улучшением своих силовых установок, что и вызвало усиленный спрос на двигатели разного рода.

Развитие электротехнической промышленности находилось в до вольно сложных условиях: с одной стороны, быстро растущий спрос на электромашины, приборы и всякого рода принадлежности электриче ских установок создал благоприятные условия для развития этой подо трасли машиностроения, но, с другой стороны, это развитие сдержива лось конкуренцией иностранных, главным образом, германских фирм, выпускавших электрические машины значительно дешевле русских за водов даже после оплаты товара пошлиной. Кроме того, необходимо принять во внимание, что наиболее крупные отечественные электро технические заводы, монтажные конторы и значительная часть круп ных электрических станций принадлежала германским электротехниче ским концернам и примыкающим к ним банкам, которые, естественно, стремились к максимальному ввозу электротехнических изделий из-за границы. В таких условиях наибольшее развитие получило производ ство кабелей, как одного из наиболее простых видов электротехниче ских изделий.

Производство сельскохозяйственных машин принадлежит к числу отраслей, развивавшихся в период 1909-1913 гг. высокими темпами. Под влиянием роста сельского хозяйства резко возросло потребление сель скохозяйственных машин и внутреннее производство (табл. 1.1.3) стр.

210;

32.

Таблица 1.1. Производство и импорт сельскохозяйственных машин в начале 20 века, тыс. руб.

Год Внутреннее производство Импорт 1909 33,0 34, 1910 39,8 34, 1911 42,9 48, 1912 45,2 53, 1913 52,0 44, Одновременное развитие внутреннего производства и иностранно го ввоза связано с тем, что между отечественными и иностранными про дуцентами установилось в известной мере разделение труда: импортом удовлетворялась потребность в таких сложных машинах, как сложные уборочные машины, паровые молотилки и некоторые категории других сложных машин, что же касается внутреннего производства, то оно было сосредоточено на изготовлении сравнительно простых орудий.

В условиях развития машиностроения, происходившего на основе использования зарубежной техники, практические задачи отечественной технической мысли сводились, главным образом, к ее адаптации, приспо соблению к местным условиям. Уже в 60-80-х годах российскими учены ми и инженерами было предложено немало выдающихся технических идей и изобретений. Однако, как правило, они либо не получили практи ческого осуществления и были забыты, как например, летательный ап парат А.Ф. Можайского, либо оказывались реализованными за границей и возвращались в Россию под маркой иностранного производителя. Тако вы были судьбы электрических ламп А.Н. Ладыгина и П.Н. Яблочкова, способа электросварки Н.Н. Бернардоса и др. Ориентированное в своем догоняющем развитии на заимствование готовой техники, апробирован ной в передовых индустриальных странах, машиностроение России было еще не способно усваивать и использовать в серийном производстве та кие отечественные новации, которые, выходя за рамки простого приспо собления к российским условиям или улучшения известных технических устройств и технологий, предлагали принципиально новые инженерные решения, открывавшие новые пути технического прогресса.

Однако на исходе 90-х подов это положение начинает меняться.

Грандиозный промышленный подъем последнего десятилетия XIX века создал необходимые производственные и психологические предпосыл ки для внедрения изобретений российских ученых в практическую жизнь. История изобретения радио Л. С. Поповым и его последующего применения, свидетельствуя о том, что техническая мысль в России преодолевала традицию подражательства и приобретала все более са мостоятельный характер, вместе с тем показывает, что на путях ее внедрения в производство оставалось еще немало препятствий. Но при чины того, что многие изобретения, родившиеся в России, получали бо лее успешное и широкое применение за рубежом, перемещаются в конце XIX – начале XX века с технической почвы преимущественно на коммер ческую, проявляясь в слабой конкурентоспособности российских про мышленных фирм, их неподготовленности к борьбе на мировом рынке.

Тем не менее, происходили существенные перемены. Важным их признаком явилось качественное обновление в начале XX века моделей паровозов, производившихся на российских заводах. Еще в 80–90-е годы XIX в. русскими инженерами были созданы оригинальные модели, со держащие такие конструкторские решения, которые стали использо ваться за границей. Накануне первой мировой войны российские заводы приступили к выпуску паровозов серий «С» и «Э», которые по своим тех нико-экономическим показателям принадлежали к лучшим мировым достижениям в паровозостроении стр. 25-32;

87. Вследствие резкого уменьшения в 1900-е годы заказов на паровозы в России паровозостро ительные предприятии попытались выйти на зарубежные рынки. Их попытки оказались малоуспешными, что было обусловлено, главным образом, незнанием российскими производителями условий зарубежно го рынка, отсутствием у них за границей сбытовых структур и тем, что покупатель предпочитал иметь дело с известными ему фирмами. Тем не менее, в 1907 г. на конкурсе на поставку паровозов для румынских же лезных дорог Коломенскому и Луганскому заводам удалось потеснить знаменитую берлинскую фирму «Борзинг» и получить часть заказа.

О начавшемся превращении России из страны, принимающей го товую зарубежную технику, в страну, способную прокладывать новые пути технического прогресса, свидетельствует также активная роль ря да российских заводов в промышленном освоении производств дизель моторов и в разработке их модификации, предназначенных для исполь зования в качестве судовых двигателей. На этой основе в России в 1900 е годы впервые в мире началась и получила широкий размах постройка речных теплоходов.

Впечатляющими были также достижения российской производ ственно-технической мысли в самолетостроении. В 1912–1913 гг. Рус ско-Балтийский Завод приступил к производству крупных многомотор ных самолетов конструкции Сикорского – «Русский витязь» и «Илья Му ромец». Оценить по достоинству этот факт помогает один любопытный документ. 19 марта 1913 г. английское посольство в Петербурге обрати лось к министру иностранных дел России со следующим меморандумом:

«Правительство его величества желает получить сведения касательно русского аэроплана «Илья Муромец», которые российское правитель ство могло бы сообщить, ввиду возможного приобретения подобных ап паратов для британского флота стр. 168;

76«.

Таким образом, анализ отечественной истории в конце 19 – начале 20 вв. показал, что именно устойчивое развитие машиностроения в зна чительной степени способствовало промышленному развитию и науч но-техническому прогрессу страны.

История развития советской экономики в период первых пятиле ток также указывает на огромную роль машиностроения в промышлен ном развитии страны и доказывает значимость опережающего развития отрасли. Именно поэтому, взяв курс на индустриализацию, советское государство развивало это важнейшее звено народного хозяйства более высокими темпами, чем другие отрасли. В результате выпуск продукции в машиностроении и металлообработке перед началом Великой Отече ственной войны увеличился по сравнению с 1913 г. в 29,3 раза. В 1940 г.

было произведено 23,7 тыс. т металлургического оборудования, турбин мощностью 1,2 млн. кВт, 31,6 тыс. тракторов суммарной мощно стью 1,5 млн.л.с., 145,4 тыс. автомобилей, 58,4 тыс. станков стр. 18;

61.

Уровень развития машиностроения в значительной мере определил прогресс в других отраслях промышленности, мобильность военно промышленного потенциала и быстроту в перестройке всей промыш ленности на военный лад.

В годы предвоенных пятилеток машиностроение играло ведущую роль в технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства.

Темпы его развития опережали среднепромышленные в 3 раза и явля лись наиболее высокими среди других отраслей промышленности (табл.

1.1.4) стр. 34;

61.

Таблица 1.1. Темпы роста общего объема производства по отдельным отраслям промышленности в 1932, 1937 и 1940 гг.

Наименование отрасли 1932 г. 1937 г. 1940 г.

(1928 г. = 100) Вся промышленность 202 446 Машиностроение и металлообработка 399 1 128 1 Электроэнергетика 375 1 049 1 Топливная промышленность 211 357 Черная металлургия 184 528 Химическая и нефтехимическая промышленность 319 992 1 Легкая промышленность 161 260 Пищевая промышленность 157 302 В послевоенные годы продолжалось интенсивное развитие, преж де всего, электротехнической промышленности, тракторного и сельско хозяйственного машиностроения, автомобилестроения (табл. 1.1.5) стр.

238-241;

80.

Таблица 1.1. Продукция отраслей машиностроения в 1955-1975 гг.,% Наименование подотрасли 1955 г. 1965 г. 1975 г.

Электротехническая промышленность 100 348 Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение 100 254 Автомобильная промышленность 100 127 Энергетическое машиностроение 100 235 Станкостроительная и инструментальная промышленность 100 169 Железнодорожное машиностроение 100 148 Оборудование для металлургической, нефтяной 100 129 и угольной промышленности Кризисные явления в советской промышленности в конце 20 в. так же были связаны с машиностроением. Так, если в девятой пятилетке сред негодовой темп прироста машиностроительной продукции составлял 10,5%, то в десятой он упал до 6,4%, а в одиннадцатой – до 4,6%. Анало гично выглядит динамика опережения темпов прироста продукции граж данского машиностроения по сравнению с промышленностью в целом. В девятой пятилетке опережение равнялось 22 пунктам, в десятой – 12, а в одиннадцатой – лишь 5. Снижение темпов роста не было подкреплено це ленаправленными преобразованиями в структуре производимого обору дования в пользу увеличения выпуска техники, дающей наивысший эко номический и социальный эффект. В результате в 1985 г. доля машино строительного производства в объеме промышленной продукции СССР была в 1,5-2 раза меньше, чем в США, ФРГ, Японии и Франции стр. 3;

61.

Тенденции отставания страны от ведущих индустриально-развитых госу дарств стали нарастать.

Такое положение дел в машиностроении стало сдерживающим фактором в ускорении обновления основных фондов. Их износ в целом по народному хозяйству увеличился с 26% в 1970 г. до 33% в 1980 г. и 37% в 1985 г., а по промышленности – с 30% в 1975 г. до 41% в 1985 г.

Заметно снизились темпы роста производительности труда во всех от раслях народного хозяйства. Среднегодовой ее прирост уменьшился с 6,6% в шестидесятых годах до 3,9% в семидесятых и до 3,5% в первой половине восьмидесятых.

Понимая значимость машиностроения для развития страны, ЦК КПСС и Совет Министров СССР в августе 1985 г. приняли Постановление, в котором перечислялись меры по коренному повышению технического уровня, качества машиностроительной продукции и развитию машино строения 11. Согласно постановлению объем производства машино строительной продукции в двенадцатой пятилетке намечалось увели чить в 1,7 раза больше, чем по промышленности в целом. Одновременно была поставлена задача быстрого перехода на производство машин и оборудования новых поколений и увеличение доли продукции высшей категории качества.

Однако полностью задания программы модернизации не удалось выполнить ни в количественном, ни в качественном отношении. Так, производство машиностроительной продукции не вышло на уровень расчетных заданий по двум третям позиций важнейшей номенклатуры.

В последние годы своего существования по объему производства машиностроительной продукции СССР занял второе место в мире и пер вое в Европе, но производственный аппарат машиностроения и техни ческий уровень его продукции не соответствовали требованиям разви тия советской экономики.

С одной стороны, парк металлообрабатывающего оборудования в нашей стране был равен парку станков США и передовых европейских стран, вместе взятых. С другой стороны, заявляемая потребность в ста ночном оборудовании в последние пять-шесть лет удовлетворялась на 70-80%. Причем, особо острая нехватка ощущалась как простейших, так и высокопроизводительных станков с программным управлением, мно гоцелевых станков, автоматических линий.

С одной стороны, наблюдается быстрый рост бездействующих фондов. С другой стороны, машиностроение систематически не удовле творяет заявки энергетиков, химиков, металлургов, строителей, желез нодорожников, полиграфистов, работников легкой и перерабатываю щих отраслей промышленности, здравоохранения и многих других сфер народного хозяйства.

С одной стороны, машиностроители испытывали постоянные ограничения в источниках финансирования для разработки более мощ ной, высокопроизводительной и надежной техники, удельный вес за трат на НИР и ОКР в СССР в 4-5 раз ниже сложившегося в мировой прак тике. С другой – происходило прогрессирующее наращивание капиталь ных вложений, материальных, и трудовых ресурсов в сферу ремонта техники. В сферу ремонта было отвлечено около 8 млн. человек, туда были направлены огромные материальные ресурсы. Затраты средств на техническое обслуживание и ремонт превосходили первоначальную стоимость станков – в 8-10 раз, тракторов – в 5-7 раз стр. 19;

61.

Экономическую нецелесообразность длительного использования устаревшей техники подтверждает практика работы и других отраслей.

Например, за 3-4 года эксплуатации сверх нормативного срока экскава тора ЭКГ-4,6 на его капитальный ремонт горнорудные предприятия за трачивают средства, равные его первоначальной стоимости, хотя его производительность снижается по сравнению с плановой на 15-20%. За траты на капитальный ремонт экскаватора ЭКГ-8И равны стоимости нового экскаватора.

Анализ отечественной истории в советский период свидетельству ет об огромном значении машиностроения для развития промышленно сти. Создание индустриально развитого государства в 30-х годах и побе да в Великой Отечественной войне тесно связаны с успешным развити ем машиностроительного комплекса. Отставание в промышленном раз витии СССР от индустриально-развитых стран в 70–80-х годах 20 века являлось следствием, прежде всего, недостаточно развитого машино строения. И это вполне закономерное явление, поскольку проблемы мо дернизации машиностроения и проблемы реализации основных направлений коренной перестройки экономики тесно переплетаются.

Ключевая роль машиностроения в развитии отечественной про мышленности определяет необходимость участия в формировании и ре ализации государственной политики в отрасли всех заинтересованных сторон. В предреволюционной России ими являлись предприниматели промышленники, Государственная Дума и Царское Правительство, в СССР – органы государственной власти различных уровней.

1.2. Механизм согласования интересов предпринимателей и государства в начале 20 века в ходе формирования и реализации промышленной политики в машиностроении В начале XX века государственная экономическая политика России не ставила в качестве приоритетов развитие промышленности и, преж де всего, машиностроения. Главными приоритетами финансовой поли тики Российской империи указанного периода в области использования средств государственного бюджета были: финансирование военных расходов, железных дорог и обслуживание государственного долга. Со вокупная доля, приходящаяся на вышеуказанные приоритеты, в расход ной части бюджета в 1900 г. и 1913 г. составляла более 60% (табл. 1.2.1) стр. 190;

114.

Анализ использования средств государственного бюджета пока зывает, что нет прямых данных, подтверждающих прямое участие госу дарства в дореволюционной промышленности, включая машинострое ние, за исключением железнодорожного машиностроения.

Таблица 1.2. Структура расходной части государственного бюджета России за 1900 и 1913 гг., млн. руб.

1900 Статьи расходов сумма % к итогу сумма % к итогу Непроизводительные расходы Военные расходы 483 25,6 965 28, Расходы по госдолгу 317 16,7 424 12, в том числе платежи за границу 130 6,7 183 5, Расходы на госаппарат 151 7,9 295 8, Затраты по сбору налогов 187 9,8 297 8, Прочие расходы 30 1,6 23 0, Всего: 1 168 61,8 2 004 59, Производительные расходы Вложения в государственные имущества 572 30,2 1 108 32, и предприятия в том числе по казенным железным 411 21,8 739 21, дорогам Бюджетные вложения в частный сектор 104 5,6 98 2, в том числе по частным железным 92 4,9 12 0, дорогам Расходы на просвещение 34 1,8 143 4, Прочие расходы 11 0,5 30 0, Всего 721 38,2 1 379 40, ИТОГО 1 889 100,0 3 383 100, Таким образом, государство в рамках своей промышленной поли тики оказывало лишь косвенную помощь машиностроительной отрасли через мультипликативное воздействие военных заказов и заказов со стороны казенных и частных железных дорог, которые зачастую доста вались зарубежным производителям.

Отсутствие прямой государственной поддержки приводило к тому, что финансовое положение машиностроения было неудовлетворитель ным (табл. 1.2.2) стр. 19;

56.

Из таблицы следует, что в 1906 г. приносили постоянную прибыль менее 40% предприятий, а их доля в суммарном акционерном капитале компаний машиностроительной отрасли составила 48,1%. Предприятия непостоянной прибыльности за период 1901-1906 дали чистую прибыль только в 1904г., а их доля в акционерном капитале отрасли в 1906 г. со ставила 18,9%. Доля в суммарном акционерном капитале отрасли бездо ходных и убыточных компаний в 1906 г. составила 10,7%. Новые пред приятия также показали низкую эффективность. В рассматриваемый период они получили чистую прибыль только в 1903, 1904 и 1906 гг., причем в 1906г. она была практически нулевая, а в 1903 г. и 1904 г., со ответственно, составила только 1,43% и 1,72% от акционерного капита ла. Доля предприятий, перешедших в администрацию, в суммарном ак ционерном капитале отрасли значительна и составляла за период 1901– 1906 гг. 8-10%.

Как видно, из данных таблицы за период 1901–1906 гг. чистая прибыль в отрасли изменялась в диапазоне 1,18-3,53%, а если из отрас ли исключить вагоно- и паровозостроительные предприятия, то ее диа пазон будет равен 0,83–1,22%. Последние цифры характеризуют финан совое положение предприятий, производящих производственное обору дование, двигатели, сельскохозяйственные машины, которые представ ляют наиболее важный элемент активной части основных фондов про мышленности и сельского хозяйства.

Таблица 1.2. Показатели финансового состояния российского машиностроения в начале 20 века Капиталы, Предприятия дивиденды и убытки 1901 1902 1903 1904 1905 по группам в рублях Число предприятий. 61 61 61 61 61 Доля в акционерном 55,6 55,0 55,0 53,3 51,5 48, капитале групп I – V,% I. Прибыльные 4,45 5,68 6,77 7,23 7,31 7, Дивиденд,% предприятия - - - - - Убыток,% Чистая прибыль (ди 4,45 5,68 6,77 7,23 7,31 7, виденд без убытка),% 30 30 30 30 30 Число предприятий.

Доля в акционерном 21,5 21,3 19,1 18,6 18,8 18, капитале групп I – V,% II. Предприятия 0,83 0,48 0,52 0,78 1,09 1, непостоянной Дивиденд,% прибыльности -3,4 -1,22 -0,94 -0,4 -1,32 -3, Убыток,% Чистая прибыль (ди -2,57 -0,74 -0,42 0,38 -0,23 -1, виденд без убытка),% 21 21 21 21 21 Число предприятий.

Доля в акционерном 13,1 12,9 12,6 12,1 11,7 10, капитале групп I – V,% III. Бездоходные и убыточные Дивиденд,% - - - - - предприятия -5,65 -5,46 -8,10 -4,20 -5,35 -6, Убыток,% Чистая прибыль (ди -5,65 -5,46 -8,10 -4,20 -5,35 -6, виденд без убытка),% 9 19 28 31 Число предприятий. Доля в акционерном 0,0 1,2 4,0 7,0 9,3 8, капитале групп I – V,% IV. Новые - 2,46 2,5 2,7 1,8 1, Дивиденд,% предприятия - -2,58 -1,07 -0,98 -5,31 -1, Убыток,% Чистая прибыль (ди - -0,12 1,43 1,72 -3,51 0, виденд без убытка),% 10 10 10 10 10 Число предприятий.

V. Предприятия, перешедшие Доля в акционерном 9,8 9,6 9,3 9,0 8,6 7, в администрацию капитале групп I – V,% Капиталы, Предприятия дивиденды и убытки 1901 1902 1903 1904 1905 по группам в рублях 122 131 141 150 153 Число предприятий.

Доля в акционерном 100 100 100 100 100 капитале групп I – V,% Предприятия всех 2,65 3,26 3,92 4,18 4,14 4, Дивиденд,% групп (I-V группы) -1,47 -0,99 -1,25 -0,65 -1,36 -2, Убыток,% Чистая прибыль (ди 1,18 2,27 2,67 3,53 2,78 2, виденд без убытка),% 5 11 7 4 5 Число предприятий.

VI. Предприятия Доля в акционерном ликвидированные 1,34 3,55 1,40 3,26 2,31 0, капитале групп I – V,% Несоответствие уровня развития машиностроения требованиям развития страны и его низкая экономическая эффективность и невоз можность решить проблемы собственными силами являлось, по мнению предпринимательского сообщества, в первую очередь, следствием не удовлетворительной государственной экономической политики. Пред метом исследования в данном параграфе являются политические меха низмы согласования интересов предпринимателей и государства в про мышленной политике, проводимой Государственной Думой и Прави тельством.

Отношение предпринимателей к промышленной политике Госу дарственной Думы наиболее полно и рельефно формулируется предста вительной организацией предпринимательского сообщества – Советом Съездов Представителей Промышленности и Торговли. Рассмотрение материалов Совета интересно для исследователя не только наличием ре алий, не могущими быть известными через 100 лет, но, главное, оценкой современниками «атмосферы, ауры», отношения депутатов к интересам предпринимателей машиностроения. Процесс согласования интересов между Государственной Думой и предпринимателями характеризуются в ниже приводимой блок-схеме (табл. 1.2.3).

Многочисленные оценки деятельности Государственной Думы по вопросам промышленного законодательства в материалах Совета Съез дов Промышленности и Торговли можно свести к двум: недостатку зна ния и понимания и некоторому чувству враждебности к промышленно сти. Первый фактор при этом пересиливал второй, и, поэтому, имела ме сто задержка в решении вопросов, относящихся к промышленности.

Естественно, что в этих условиях не мог иметь место сколько-нибудь эф фективный процесс согласования интересов государства и предпринима телей. Рассмотрим позицию Государственной Думы в этом процессе.

Предприниматели на VI Очередном Съезде Представителей Про мышленности и Торговли следующим образом охарактеризовали отно шение российского парламента к промышленности: «Неприязненное от ношение к промышленности, в особенности к промышленности крупной, весьма характерно для Думы. Оно сказывается не только в словесной борьбе против синдикатов и вообще всяких промышленных организа ций, но и в выдвигании вперед казенного хозяйства против частного, при полной осведомленности о неудачливости первого. Примеры такого от ношения к дeлy усматриваются в железнодорожной области, где Г. Дума относится отрицательно к частному строительству и даже к подъездным путям и в области железоделательной и судостроительной промышлен ности. Интересно, что этот дореформенный взгляд, уповающий исключи тельно на Казну, сопровождается резкой, иногда даже несколько при страстной критикой казенного хозяйства. Поэтому объяснить его иначе, как врожденной неприязнью к частной промышленности, невозможно.

Это именно неприязнь, т. е. чувство, а не сознательная программа или доктрина. Аффект этот до такой степени насыщает думскую атмосферу, что лица, имеющие непосредственную связь с промышленностью, как-то конфузятся сами, а сочленами оставляются под подозрением в том смыс ле, что взгляды их диктуются не общими государственными соображе ниями, а узкими сословными, даже личными интересами.

Таблица 1.2. Позиция Государственной Думы и предпринимателей машиностроения в процессе согласования их интересов Позиции Характеристика позиции Мотивировка позиции барское пренебрежение к торгово промышленному труду, непонимание роли промышленности в отсутствие личной заинтересованно развитии страны, сти депутатов в развитии промыш неприязненное отношение к интере- ленности, Государственная Дума неприязнь крестьянина и интеллиген сам предпринимателей.

отсутствие веры в творческие силы ции к предпринимателям, отсутствие в обществе уважения к предпринимателей.

личной инициативе и предприимчиво сти.

осознание необходимости представи осознание невозможности бюрократи тельского строя, осознание необходимости участия в ческими методами регулировать эко номическую деятельность, законотворческой работе, осознание предпринимателями себя, Предприниматели требования учета интересов пред как общественного слоя со специфи принимателей при предоставлении ческими интересами.

государственных заказов иностран ным поставщикам и казенным пред приятиям.

Думская атмосфера в экономических вопросах представляла ком бинацию интеллигентской неприязни ко всякой производительной де ятельности с густой струей крестьянской враждебности ко всяким дру гим формам народного хозяйства кроме хождения за сохой 100«.

Рассмотрим причины, определившие позицию Государственной Думы в процессе согласования интересов государства и предпринима телей. Причинами враждебного отношения Государственной Думы яв ляются, на взгляд автора, сословные интересы депутатского корпуса:

«Депутаты не смогли преодолеть в себе: одни барского пренебрежения к торгово-промышленному труду, другие характерного для земца подо зрительного отношения к этой категории деятельности, третьи свой ственного русскому интеллигенту недружелюбия к представителям промышленности и торговли, четвертые присущего рядовому обывате лю специфически обывательского взгляда на торговлю и промышлен ность, особенно на последнюю, как на оранжерейное растение, искус ственно нам привитое искусственно взрощенное и искусственно же поддерживаемое 100«. Таким образом, Государственная Дума не про никлась пониманием государственного и народного значения промыш ленности и во всяких начинаниях видела только промышленников, ин тересы которых ей были чужды, а стремления непонятны и подозри тельны.

Трудности учета интересов хозяйствующих субъектов в процессе разработки государственной промышленной политики в значительной степени определялись интеллектуальным уровнем и классовым соста вом Государственной Думы. Депутаты в силу своих классовых интересов и низкого профессионального уровня не могли и не хотели адекватно отразить интересы промышленности в законотворческой деятельности.

В своем отношении к торгово-промышленному представительству Дума была солидарна с губернскими земскими собраниями, которым в высо кой степени были безразличны судьбы отечественной промышленности и торговли. В тех случаях, где это не выходило за пределы интересов, доступных рядовому земскому деятелю, Государственная Дума не ста вила никаких препятствий организации торговли и промышленности.

Но подняться в этом вопросе до государственного понимания задач и значения торгово-промышленного труда ей оказалось не под силу: ин тересы торговли и промышленности, как таковые, для нее были и до конца остались совершенно чуждыми. Причиной этого являлся классо вый состав Думы, в которой число депутатов, связанных с промышлен ностью и торговлей кровными интересами личной жизни или близкого знакомства было весьма незначительно и интересы промышленности едва ли могли рассчитывать на особенное внимание парламента.

Неверие в творческие силы предпринимателей являлось одной из главных причин враждебного отношения Думы к их интересам при формировании промышленной политики. В многочисленных оценках на Съездах Представителей Промышленности и Торговли указывалось, что состав Государственной Думы, за единичными исключениями совер шенно чужд торгово-промышленному труду. В этом обстоятельстве кроется, может быть, главная причина столь недоверчивого отношения к частной промышленности. В обществе не было достаточного уважения к личной предприимчивости, к инициативе. Правые и левые – все еще были склонны уповать, главным образом, на государственную власть, которая должна заменить собою отсутствие самодеятельности населе ния. Это недостаточное уважение к частной предприимчивости вошло вместе с составом народных представителей и в Государственную Думу.

В законотворческой деятельности парламента предприниматели виде ли не только отсутствие уважения, а, наоборот, опасение чрезмерного развития частной промышленности, вызывающего необходимость в изыскании сдерживающих мер.

Рассмотрим позицию предпринимателей в их диалоге с Государ ственной Думой. Критика Государственной Думы предпринимателями на Съездах Представителей Промышленности и торговли не касалась самого принципа народного представительства. В постановлении вось мого съезда прямо указывалось, что: «Твердое признание необходимо сти существования Представительных Учреждений является прочным достоянием торгово-промышленного класса. За последние 50–60 лет рост народонаселения и усложнение государственной жизни настолько опередили экономический строй страны, что для удержания равновесия и возможности дальнейшего развития требуется и усиленная забота и широкая созидательная деятельность. Выполнение этой задачи во всем объеме не по силам бюрократическому Правительству и потому созда ние нового центра творческой инициативы, нового органа, регулирую щего все назревающие потребности и примиряющие противоположные интересы, явилось прямым последствием исторического процесса и не обходимым условием дальнейшего существования... Экономическая действительность лучше всяких рассуждений доказывает, что хозяй ственная жизнь страны без законодательного воздействия не справля ется со всякими недомоганиями, что ей нужно не только успокоение, но и творческая внутренняя работа, подымающая мощным плугом эконо мических реформ еле тронутую новь лежащих втуне производительных сил страны... Именно потому, что мы с большим вниманием относимся к деятельности наших Законодательных Учреждений, мы и считаем своей обязанностью периодически подводить итоги этой деятельности и от мечать, что в ней вызывает наше сочувствие и что, на наш взгляд, под лежит пересмотру стр. 22-23;

102«.

Сравнивая позицию III и IV Государственных Дум по вопросам, ак туальным для промышленности, предприниматели отмечали повыше ние общего уровня осведомленности депутатов о состоянии дел в про мышленности, несмотря на наличие ряда нелепых и ангажированных выступлений. Как, например, заявления члена Государственной Думы Маркова о том, что «американцы наняли хулиганов, чтобы поджечь Ба ку, в интересах, еврейского кагала, которым заправляет Мендельсон, будто бы сидящий в Deutsche Bank на месте Gwynner'a стр. 16;

101«.

Главное в позиции предпринимателей то, что они не ограничива лись критикой, а требовали реализации диалога в стенах Государствен ной Думы. В решениях Совета Съездов прямо заявлено, что «сознание необходимости представительного строя, с одной стороны, и убеждение в неудачной деятельности Третьей Г. Думы, с другой, обязывают не только к критике, но и к стремлению принять участие в законодатель ной работе. Интересы торговли и промышленности требуют внима тельного и компетентного к ним отношения. Интересы эти слишком важны, дабы, при выборах, решающих вопрос о составе законодательно го учреждения, можно было бы оставаться в стороне. Деловым людям надо оторваться от своих прилавков, контор и мастерских, ибо они нуж ны стране именно на государственном поприще. И с того момента, когда нам удалось объединиться, мы в праве и высказаться и стремиться к по степенной выработке государственной программы с нашей торгово промышленной точки зрения, как синтеза наших практических интере сов и наших идейных взглядов стр. 22;

100«.

Соотношение сил правящих элит в стране наиболее четко прояв лялось в представительных органах власти, в данном случае в Государ ственной Думе. С другой стороны, в конкретных условиях Российской империи экономическая политика, и промышленная политика в частно сти, формировалась тремя субъектами – Царем, Правительством и Госу дарственной Думой. Все три субъекта, в основном, выражали взгляды землевладельцев – помещиков и крестьян, причем, первые два даже в большей степени, чем Государственная Дума. Поэтому, на взгляд автора, соотношение сил в Государственной Думе в вопросах формирования государственной экономической политики в области промышленности, и, в том числе, в отношении отрасли машиностроения даже преумень шает, в известной мере, ее дискриминационной характер. В связи с этим исследование механизма дискриминации в рамках государственной экономической политики и характеристика требований предпринима тельского сообщества к законодательной ветви власти представляют большой теоретический и практический интерес, который, к сожале нию, актуален и в настоящее время в силу известного повторения ситу аций столетней давности в разногласиях ветвей власти и бизнеса в со временной России.

Если Царь и Государственная Дума формулировали экономическую политику, то правительство реализовало эту политику и по конкретным вопросам ее реализации возникали разногласия с предпринимательским сообществом, в том числе, с предпринимателями отрасли машинострое ния. Несоответствие уровня развития машиностроения требованиям развития страны и его низкая экономическая эффективность и невоз можность решить проблемы собственными силами являлось, по мнению предпринимательского сообщества, в первую очередь следствием неудо влетворительной политики правительства. Рассмотрим позиции прави тельства и предпринимателей в процессе согласования интересов в раз работке государственной политики в машиностроении. Позиция пред принимателей наиболее четко и рельефно сформулировано в Записке Со вета Съездов Представителей Промышленности и Торговли «О мерах к подъему отечественной железной промышленности и машиностроения за период 1890–1907 гг. [56]».

Прежде всего, предприниматели требуют учета их интересов при формировании политики в сфере государственного заказа. Само пред ставление этих требований является показателем осознания ими себя как специфического социального слоя с ярко выраженными экономиче скими интересами, совпадающими с общенародными, и обосновывает их следующими конкретными фактами дискриминации отечественных производителей в процессе размещения казенных заказов. Они с макси мальной наглядностью характеризуют препятствия развитию отече ственного машиностроения, возникающие в ходе реализации экономи ческой политики государства. Нашей целью является анализ механизма взаимодействия и согласования этих интересов и государственной эко номической политики. Анализ выполняется нами в двух аспектах – в ас пекте взаимодействия интересов предпринимателей и государства при выдаче казенных заказов и в аспекте взаимодействия государства и подотраслей машиностроения по вопросам таможенной, образователь ной и социальной политики и роли государства в развитии таких подот раслей, как сельскохозяйственное машиностроение, торговое судостро ение, автомобильная и мелкая металлообрабатывающая промышлен ность.


Таким образом, следует отметить, что требования предпринима тельского союза в лице Совета Съездов Представителей Промышленно сти и Торговли даже в такой, казалось бы, чисто экономической сфере интересов, как отношение к государственным заказам носят политиче ский характер, что свидетельствует о высоком уровне осознания ими своих интересов. Предприниматели дают политическую оценку этой важной составляющей государственной экономической политики, оценку нелицеприятную и критическую и, что главное, требующую уче та их интересов в формировании этой политики.

По их мнению, правительство распоряжается огромными заказами на железные товары не только потому, что во всех областях экономиче ской и социальной жизни особенно настойчиво проводится политика «государственнаго социализма и всячески подавляется частная пред приимчивость, но и потому, что Россия представляет своими сухопут ными и морскими силами одну из могущественных военных держав. По этому очевидно, что политика казенных заказов на железные товары в экономической жизни нашего отечества далеко не тот казенный паек и не та правительственная подачка в пользу промышленности, о которых у нас так любят говорить, всякий раз, когда русские промышленники добиваются правильной постановки политики казенных заказов стр. 33;

56«.

Формулируя свою позицию в диалоге с государством в вопросе об ограждении от иностранной конкуренции отечественного машиностро ения союз предпринимателей, не ограничивался своими частнособ ственническими интересами и предъявлял к государству чисто полити ческие требования о соблюдении общенародных интересов в этом, ка залось бы, чисто экономическом вопросе.

В записке Совета Съездов Представителей Промышленности и Тор говли о мерах по подъему отечественной железной промышленности и машиностроения указывалось, что «если частный предприниматель мо жет не считаться с общенародными интересами и заказывать там и так, где интересы даннаго момента делают для него данный заказ наиболее выгодным и удобным, то правительство, в интересах представляемого им государства, должно быть более дальнозорким и памятовать, что каждый рубль, израсходованный им за границей, ослабляет производительныя силы страны и следовательно ухудшает положение самого Государствен ного Казначейства стр. 33;

56«.

Формально Правительство стало на вышеуказанную точку зрения и неоднократно издавало Высочайше утвержденные постановления Ко митета и Совета Министров, в том числе от 18-го февраля 1907 г., отно сительно ограждения отечественной промышленности от иностранной конкуренции воспрещением всем казенным учреждениям выдавать за казы за границу при малейшей возможности использования этих зака зов русскими заводами. На самом деле, в практике казенных учрежде ний, распоряжающихся заказами, эти постановления соблюдались дале ко не всегда. За границу передавались заказы на изделия, которые, без условно, можно произвести в стране. «Машины и изделия, заведомо за граничного происхождения, принимаются за изделия отечественнаго производства, если только они приобретаются при посредстве местной торговой фирмы. Для сокрытия сделки местная торговая фирма являет ся представительницей не только иностранных, но и русских фирм, и поставляет в казенные ведомства под видом русских изделий в не сколько раз более того количества, которое способен исполнить пред ставленный ею русский производитель. Предписание о том, чтобы зака зы на сумму свыше 10 000 передавались за границу не иначе, как с утверждения Совета Министров, очень просто обходятся тем, что весь заказ делится на соответствующее число отдельных заказов, непревы шающих названную 10-ти тысячную норму стр. 34;

56«.

Политические требования предпринимателей в процессе разра ботки государственной промышленной политики свидетельствуют об осознании ими себя как общественного слоя со специфическими инте ресами, который должен принимать активное участие в разработке гос ударственной экономической политики.

Требование участия в разработке государственной экономической политики являлось политическим требованием и его выдвижение Сове том Съездов Представителей Промышленности и Торговли свидетель ствовало о том, что предпринимательское сообщество рассматривало себя не только как объект, но и как субъект государственной экономи ческой политики, что отражалось на объеме и глубине чисто экономиче ских требований предпринимателей. В качестве примера можно приве сти требования предпринимателей по ликвидации дискриминации оте чественных производителей на внутреннем российском рынке по отно шению к иностранным продуктам, проводимой в рамках государствен ной экономической политики. В настоящее время в профессиональной литературе господствует мнение, что успехи иностранных конкурентов на российском рынке связаны с высоким техническим уровнем продук ции и неэффективной протекционистской внешнеторговой политикой.

Механизм же дискриминации не нашел должного освещения в отече ственной экономической литературе и сама фактология этого процесса представляет несомненный теоретический интерес.

Предприниматели считают, что при разработке государственной экономической политики должно быть учтено их требование об урав нении условий конкуренции для русских заводов с заграничными. В этом отношении русские заводы не желают ничего другого, как только того, чтобы их экспатриировали, то есть, не считали их отечественными.

К таким пожеланиям заставляют прибегать нижеследующая несообраз ность практики. «Заграничный завод, получая заказ, получает вперед одну треть обусловленной за исполнение его суммы денег. Отечествен ные заводы не только не получают вперед ни копейки, но, напротив, как общее правило, обязаны внести в казну залоги в обезпечение ис правнаго исполнения заказа. По отношению к русским заводам и фабри кам, как обычное явление, замечаются весьма длительныя задержки в расплате по исполненным заводами заказам стр. 35;

56«.

Казалось бы, сам факт передачи заказов на машины и оборудова ние, которые можно было бы произвести в стране, вполне достаточно для характеристики антинародной политики царского правительства.

Однако дискриминация носит куда более изощренный характер. Рос сийский производитель не в состоянии на равных конкурировать с ино странными в силу неравенства условий оплаты и приемки заказа. Они настолько дискриминационны, что российский предприниматель про сит считать его внутренним эмигрантом, что экономически означает уравнение его прав с правами иностранного продуцента на территории России. Об этом свидетельствует издевательский характер условий при емки для русских производителей:

«В случае заказа за границей, как общее правило его принимает на самом заводе представитель ведомства, и этим дело кончается. При из готовлении же заказов на отечественных заводах существует та же при емка на заводе, однако, не имеющая для завода значения, так как за ней следует повторная приемка при доставке. И сами условия приемки несравненно более строги для русских заводов по сравнению с загра ничными. И в тех случаях, где за границей заказ передают, так сказать, с закрытыми глазами, передачу русскому заводу обставляют целым ря дом иногда совершенно излишних условий: выдачей пробного заказа, в случае непринятия которого завод не получает от казны и испытаниями над поставленными пробными изделиями, на что расходы, в случае не принятия этих изделий, опять таки должен возмещать завод. Все это, при передаче заказов за границу, отсутствует, или же сведено до мини мума стр. 35;

55«.

Таким образом, подводя итог сказанному, можно сделать вывод о наличии ярко выраженной в государственной политике тенденции дис криминации отечественных производителей в пользу иностранных в конкурентной борьбе и осознания этого положения не отдельными предпринимателями, а всем предпринимательским сообществом, кото рое институционально представлено Съездом Представителей Про мышленности и Торговли, и которое было сформировано и представле но правительству и обществу в записке Съезда.

О четком осознании своих политических интересов в диалоге с государством, казалось бы, по вопросам чисто экономического характе ра и отказе от роли служивого сословия свидетельствуют их требования о равных условиях конкуренции с казенными заводами. Предпринима тели выступают не как верноподданные, а как граждане, мотивируя свои требования аргументами об экономической несостоятельности ка зенных заводов и финансировании их деятельности за счет казны, то есть налоговых поступлений, в том числе и от предпринимателей. «Те льготы, которыми совершенно незаслуженно пользуются иностранные заводы по сравнению с русскими (частными) в смысле денежных усло вий и условий приемки, присущи и казенным заводам, даже еще в боль шей мере. Так, казенные заводы, получая заказ, сразу же получают и ас сигновку на половину или даже на 75% всего заказа. Несмотря на то, что при совершении договора о казенном подряде с производством торгов посредством запечатанных объявлений действующим законом строго охраняется коммерческая тайна и согласно ст. 150 Полож. о казен. под ряд. и поставках раскрытие этой тайны почитается важным преступле нием по должности, промышленности известны случаи, когда казенным заводам представителями высшей администрации указывалась низшая из заявленных цен и предписывалось по этой цене взять к исполнению заказ. Казенные заводы на практике являются неответственными за не соблюдение сроков исполнения заказов, между тем как частным заво дам приходится в таких случаях платить неустойку доходящую в неко торых случаях до 20% стр. 36;


56«.

Отрицательное отношение предпринимателей к казенным пред приятиям не ограничивается отдельными аспектами их деятельности.

Изучение материалов показало, что Совет Съездов считает, что их раз витие является серьезной угрозой дальнейшему культурному и эконо мическому прогрессу России. По его мнению, «при нашей общепризнан ной бедности в проявлении инициативы и предприимчивости, всемир ное облегчение частнаго почина должно было бы составлять главную задачу разумной экономической политики, направленной к возможно более широкому осуществлению тех богатых возможностей, которыми в таком изобилии наделила нас природа. Государственная же Дума и вполне солидарное с ней в этом отношении Правительство полагают более своевременной другую политику, – политику возможно большаго расширения хозяйственных операций казны и вовлечения ея во все но выя и новыя отрасли промышленности в целях борьбы с частной про мышленностью. Последняя вызывает, по мнению Думы, необходимость в постоянном применении мер «укрощения». Одной из наиболее силь ных «мер» признается организация казенной промышленности. Такую политику, по мнению предпринимателей, нельзя, конечно, признать дальновидной. То, что является, может быть, понятным с узко ведом ственной точки зрения, становится ничем не объяснимым со стороны Государственной Думы, которая, предполагается, исходит в своих суж дениях из общегосударственных соображений.

Где же тот предел, задает вопрос Совет Съездов, дальше которого Государственная Дума и Правительство не признают возможным пойти в отношении привлечения государственной власти к организации про мышленности на средства казны? Мы этого предела не видим. Един ственным сдерживающим размах Думы моментом является проскаль зывающее иногда недоверие к приспособленности казны к хозяйствен ным операциям. С принципиальной же стороны никаких препятствий со стороны Думы не встречается. Государственная Дума все еще, повиди мому, не уяснила себе творческой роли промышленнаго труда в России, с развитием котораго связана вся наша будущность. Для Думы торгово промышленная деятельность все еще является частным делом неболь шой группы лиц, за которым нужен строгий глаз и периодическое при менение некоторых педагогических приемов стр. 17-18;

102«. Такая резкая оценка деятельности Думы является, по нашему мнению, свиде тельством осознания своих политических и экономических интересов предпринимательским сообществом, в том числе на отдельных товар ных рынках.

О высоком уровне гражданского сознания предпринимательского сословия свидетельствует его формулировка причин отставания отече ственного машиностроения, выходящая за рамки чисто отраслевых ин тересов. К сожалению, как видно из приводимой ниже цитаты, и через 100 лет причины отставания российского машиностроения принципи ально не изменились. Российская Федерация, по-прежнему, остается по ставщиком основных продуктов и занимает ничтожное место на рынке машиностроительной продукции стран Западной Европы и США.

В докладе Совета Съездов о мерах по развитию производительных сил в России указываются причины неудовлетворительного состояния российского машиностроения:

«Чем же объясняется положение русскаго машиностроения? Преж де всего в основах государственнаго хозяйства был положен неправиль ный взгляд на Россию, как на страну исключительно основных продук тов, и таким образом другия отрасли промышленности были пригово рены a priori к ничтожному развитию. При таких условиях, без усилен наго содействия правительства, прежде всего путем таможенной поли тики, русская машиностроительная промышленность не могла успешно бороться с иностранной и развивать свои естественныя силы. Между тем таможенный тариф, созданный при иных условиях, не имел в виду наше машиностроение [стр. 179, 180;

53]».

По словам Д.И. Менделеева, создателя тарифной системы, суще ствовавшей в конце 19 – начале 20 века: «задачей таможеннаго тарифа было насаждение в стране производства основных продуктов. Поэтому известное ослабление охраны для машиностроения в самом начале воз никновения ныне действующей схемы тарифов несомненно было. Это замедлило у нас развитие машиностроения и создало нынешнее положе ние, которое далеко не соответствует даже емкости внутренняго рынка.

Вышесказанное становится более ярким, если сравнить нашу та моженную охрану с охраной в тех странах, где эта отрасль промышлен ности достигла уже серьезной степени развития и богатства и тем са мым менее нуждается в охране. Так, напр., в Германии существует диф ференциация пошлин по весу при десяти ставках. Французский тамо женный тариф имеет в распоряжении 7 ставок. В России же применяется три основных ставки [стр. 179, 180;

53]».

Из вышесказанного следует, что предпринимательское сообщество считает неэффективную таможенную политику государства одной из основных причин для торможения развития машиностроения. К сожа лению, в настоящее время данный исторический урок не учтен, а пред приниматели высказывают претензии к государству по поводу прово димой им таможенной политики.

Техническая пресса, по мнению Совета Съездов, не удовлетворяет нужды машиностроения. Всех технических журналов насчитывается около 60, но из них лишь два приближаются к таким заграничным об разцам, как например, Enginee, American Machinist, «Журнал союза гер манских инженеров» и пр. Это «Вестник Общества Технологов» (Петро град) и «Бюллетени Политехнического Общества» (Москва). Следующие за ними журналы в количестве 45, издаваемые высшими учебными тех ническими заведениями, обществами и правительством, вращаются в круге профессиональных интересов и не охватывают большинства яв лений технической жизни.

Наиболее явным и очевидным примером осознания предпринима тельским сообществом себя специфическим общероссийским социаль ным слоем является формулирование им своей социальной политики по такому не связанному напрямую с рутиной предпринимательской дея тельностью вопросу, которым является жилищный вопрос для рабочих, занятых на их предприятиях. Прежде всего, предприниматели считают, что в силу сложившихся экономических условий та роль в жилищном вопросе, которая на Западе выполняется общественными самоуправле ниями и филантропическими организациями, у нас выпадает всецело на долю самих промышленников. Не говоря уже о горных предприятиях, которые в силу особых условий не могут не позаботиться об устройстве жилищ для рабочих, целый ряд крупных заводов, расположенных в го родах, разрешает этот вопрос постройкой для рабочих домов на сред ства предприятия.

Для стимулирования жилищного строительства предприниматели предлагают правительству предоставление следующих льгот [стр. 8;

52]:

1. Дома, выстроенные заводчиками и фабрикантами для жилья ра бочих, должны быть освобождены от государственного налога с недвижимых имуществ;

2. Дома, выстроенные заводчиками и фабрикантами для жилья ра бочих, должны быть освобождены от городского оценочного сбора;

3. Суммы, затраченные заводскими и фабричными предприятиями на строительство домов для рабочих, должны быть признавае мы эксплуатационными расходами предприятия.

Исторический опыт России начала 20 веков свидетельствует, что отсутствие эффективных политических механизмов участия предпри нимателей в разработке и реализации промышленной политики в ма шиностроении имело своим политическим следствием невозможность проведения взвешенной и комплексной промышленной политики в во просах конкуренции отечественных и иностранных производителей, предоставления государственных заказов, строительства жилья для ра бочих, технического образования и профессиональной печати.

К сожалению, данный исторический урок не учтен, а механизм со гласования интересов предпринимателей и государства остается неэф фективным и в настоящее время.

1.3. Механизм согласования интересов государственных органов в процессе формирования и реализации промышленной политики в рамках мобилизационной стратегии СССР Индустриализация страны, создание материально-технической ба зы социализма, достижение полной экономической автономии Совет ского государства по отношению к внешнему капиталистическому окружению в кратчайшие исторические сроки в условиях ограниченно сти материальных средств требовали максимальной концентрации сил, жесткой централизации и планомерного распределения всех ресурсов через государственный бюджет и систему материально-технического снабжения, строгой регламентации всех элементов воспроизводства в централизованном порядке.

При таких обстоятельствах было практически невозможно руко водствоваться категориями рыночного спроса и предложения. Поэтому, была использована мобилизационная стратегия, которая была основана на жестком централизме и административно-командных методах управления экономикой и обществом, а, также, обладала способностью быстрой мобилизации материальных, финансовых и трудовых ресурсов.

Мобилизационная стратегия предусматривала максимально прак тически возможный уровень централизации управления экономикой.

Центр определял номенклатуру и объем производимой продукции, рас пределение всех видов ресурсов, сбыт продукции, оценивал выполнение планов предприятиями и, соответственно, поощрял. Это привело к обра зованию громоздкой и неповоротливой административной надстройки над предприятиями, большого числа промежуточных звеньев, огромно го бюрократического аппарата. По сравнению с 1928г. он увеличился в 1,8 раза и в 1940г. превысил 1,8 млн. человек, составив 6% общей чис ленности рабочих и служащих, занятых в народном хозяйстве стр. 251;

54.

Экономическая самостоятельность предприятий была резко огра ничена. Из компетенции предприятий были изъяты и переданы в верх ние эшелоны управления все воспроизводственные, т.е. стратегические решения, включая вопросы капитального строительства. Им были оставлены, по существу, лишь функции управления текущим производ ством. Инвестиции осуществлялись в централизованном порядке за счет бюджета и безвозмездно. Недостаточны были фонды экономического стимулирования, не соблюдался принцип коллективной заинтересован ности в конечных результатах и ответственности за конечные резуль таты хозяйствования. Экономическую ответственность за результаты хозяйственной деятельности предприятий принимало на себя, по сути дела, государство.

Из этих структурных элементов и складывался новый хозяйствен ный механизм, который приобретал развернутый, относительно закон ченный вид к началу Великой Отечественной войны. Его характерные, сущностные черты: жесткий централизм с детальной регламентацией хозяйственной деятельности предприятий и организаций;

прямое, ад ресное директивное планирование, предусматривающее определение необходимых объемов выпуска каждого вида продукции, которые в ви де плановых заданий развертывались затем по производственным еди ницам;

система фондированного материально-технического снабжения, порождающая полную зависимость потребителей от производителей, дефицит, стремление обезопасить себя путем накопления производ ственных запасов;

узкие рамки и низкий уровень реальной вовлеченно сти трудящихся в управление производством;

использование преиму щественно экстенсивных методов развития производства. Для этого ме ханизма характерны также затратные принципы ценообразования, ограниченный формальный хозяйственный расчет.

Сложившийся хозяйственный механизм формирования и реализа ции промышленной политики обладал целостностью и живучестью, его звенья и элементы, как по вертикали, так и по горизонтали характери зовались внутренним единством и отлаженностью. Он продемонстри ровал способность к осуществлению огромных исторических сдвигов, как в производительных силах, так и в производственных отношениях.

В области производительных сил данный механизм осуществлял – пу тем сверхконцентрации ресурсов с огромными людскими и материаль ными издержками – скачки и прорывы на стратегически важных направлениях (индустриализация, техническое переоснащение, произ водство вооружений и т.д.). Динамика экономического развития СССР характеризовалась внушительными темпами. Среднегодовой темп при роста национального дохода в 1928 – 1940 гг. превышал 14% стр. 111;

60. В области производственных отношений утвердилась общественная собственность на средства производства, обеспечены права граждан на труд, бесплатное образование и медицинское обслуживание, равнопра вие женщин и мужчин, всех наций и народностей и т. д. Была создана общегосударственная, динамичная и эффективная система образования.

Уровень благосостояния и культуры различных слоев населения выров нялся и в целом повысился.

Свои задачи мобилизационная стратегия выполнила и в годы Ве ликой Отечественной войны, и в период послевоенного восстановления народного хозяйства.

Эти успехи были достигнуты, несмотря на то, что мобилизацион ная стратегия не содержала сколько-нибудь серьезных материальных стимулов для эффективного труда, выдвигала на первый план мораль но-политические источники трудовой активности. Что нашло наглядное проявление в таких вышедших из среды трудящихся инициативах, как встречное планирование, хозрасчетные бригады, стахановское движе ние и др. Высокая социальная мобильность общества, возможности быстрого продвижения в рамках новых, только еще складывающихся общественных структур становились мощным средством активизации человеческого фактора.

Кроме инструментов материального поощрения и морального по буждения в 1930-е годы государство начало активно использовать ме ханизмы принуждения. Соотношение между ними менялось на всем протяжении советской истории, но в 1930-е годы вектор стал явно сме щаться в сторону принуждения, что объясняется спецификой историче ского развития СССР. Само по себе стремление укрепить дисциплину и порядок на производстве в целом не противоречит процессам, происхо дящим в странах, переживающих период быстрой индустриализации, когда нужно привить работнику представление о промышленном труде как обязательном и необходимом процессе, любой ценой привязать его к рабочему месту с целью выработки нужных для современного произ водства навыков и квалификации. В Советском Союзе эта проблема осложнялась несколькими обстоятельствами. Во-первых, форсировани ем индустриализации, проведением сплошной коллективизации в де ревне и бегством сельских жителей в города;

огромное количество бывших крестьян, пришедших на производство, не имело опыта работы на промышленных предприятиях, не имело представления о дисци плине и организации промышленного труда. Во-вторых, несбалансиро ванным характером советской индустриализации, высокой долей тяже лого ручного труда, что заставляло предприятия держаться не только за квалифицированных, как в других странах, но и неквалифицированных рабочих, В-третьих, преимущественным развитием отраслей тяжелой индустрии, что приводило к громадному разрыву между производством и спросом на товары народного потребления населения, что способ ствовало возникновению постоянных дефицитов и очередей, которыми вызывали острое социальное недовольство 109.

Важнейшее место в механизме формирования и реализации про мышленной политики в машиностроении занимало социалистическое планирование. Его применение обусловлено невозможностью справить ся с кризисными явлениями традиционными инструментами государ ственной экономической политики. В истории Советского государства можно выделить три кризисных периода: годы Гражданской и Отече ственной войн и первых пятилеток. В создавшихся условиях государство вынуждено было взять на себя выполнение многих функций рынка, в связи, с чем значительно расширилась сфера действия народнохозяй ственного планирования.

В процессе разработки народнохозяйственного плана Государ ственный плановый комитет СССР (далее – Госплан) был связан, с одной стороны, через народные коммисариаты (далее – наркоматы) и респуб ликанские плановые органы с предприятиями и регионами, а с другой, – с верхним эшелоном власти: Советом Народных Комиссаров (далее – Сов нарком) и Политбюро ЦК ВКП (б). Фактически планирование являлось механизмом согласования интересов различных государственных орга нов в процессе формирования и реализации промышленной политики.

Механизм такого согласования достаточно полно раскрыт в вы ступлении В. Куйбышева на заседании партийного бюро Госплана летом 1931 г. «Продукция Госплана, – разъяснял Куйбышев, – заключается в предположениях, которые мы даем на рассмотрение правительства, а в большинстве случаев даже на рассмотрение Политбюро. Причем по ра боте над тем или другим планом, над тем или другим предложением – очень часто от правительства, от Центрального Комитета партии дается какая-нибудь установка, директива. Эта директива еще не окончатель ная. Она еще может быть изменена. Эта директива для того, чтобы под работать вопрос в таком-то направлении.

Но можно и так сказать: нужно сразу выставить такой план, кото рый не будет ни в ту, ни в другую сторону изменен. Но было бы абсо лютной утопией думать, что без мозга нашей партии, где эти вопросы подвергаются перекрестному обстрелу со стороны парторганизаций, где к работе по составлению плана прилагаются руки всех партийных бюро и всего ЦК, чтобы без этого у нас в Госплане выработать такой безоши бочный план, который не будет скорректирован ни в ту, ни в другую сторону стр. 49-50;

33«.

Постепенно стало традицией, что пленумы Центрального Комите та обсуждали проекты годовых и пятилетних планов, проблемы разви тия отдельных отраслей, республик и всего народного хозяйства. При этом позиция ЦК четко формулировалась в особых тезисах по разреше нию той или иной экономической проблемы, разработку которых пору чали специальной комиссии из членов Политбюро, а также руководите лей наркоматов и ведомств.

Систематически хозяйственные вопросы включались также в по вестку дня заседаний Политбюро. Конкретные, в том числе ключевые вопросы, нередко решались «в рабочем порядке» генеральным секрета рем, председателями Совнаркома и Госплана, то есть по договоренности между Сталиным, Молотовым и Куйбышевым.

Обобщая итоги функционирования новой системы народнохозяй ственного планирования на протяжении довоенных пятилеток, нельзя еще раз не отметить: главная стратегическая цель была достигнута – в короткий исторический срок отсталая Россия стала мощной индустри альной державой.

Рассмотрим механизм согласования интересов органов управле ния и планирования машиностроением. Руководство страны определя ло цели и задачи развития народного хозяйства. После этого они дета лизировались Госпланом и наркомом финансов и в форме директив до водились до отраслевых наркоматов. В дальнейшем в результате много кратных итеративных процедур между подчиненными и вышестоящи ми организациями первоначальные задания уточнялись и согласовыва лись и в итоге должны были принять форму окончательных планов.

Планы подчиненных организаций определялись вышестоящей, при этом сумма планов подчиненных организаций должна была рав няться плану вышестоящей. На всех уровнях советской системы управ ления каждое утверждение плана сопровождалось длительным согласо ванием вокруг его показателей между вышестоящей и подчиненными организациями. Например, наркоматы, руководившие советским маши ностроительным комплексом, согласовывали свои позиции с прави тельством, тресты и предприятия с главками и т.д.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.