авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ (МЭСИ) КАФЕДРА «МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ...»

-- [ Страница 3 ] --

Значительные государственные субсидии предоставляются в Гер мании для поддержки досрочного выхода работников на пенсию. Начи ная с 1973 г., при определенных условиях мужчины в возрасте 63 и женщины в возрасте 60 лет получают пенсию в связи с досрочным вы ходом на пенсию в объеме, не меньше выплат по достижению обычного пенсионного возраста. Начиная с 1980 г., работникам разрешено полу чать такую пенсию уже в возрасте 58 лет в случае, если на их место ра ботодатель нанимает безработного или молодого работника.

В целом, программы поддержки досрочного выхода на пенсию спо собствовали поддержанию сбалансированной возрастной структуры в традиционных отраслях немецкой промышленности. Благодаря этим программам даже отраслям с существенными сокращениями занятости удавалось рекрутировать молодежь и осуществлять их профессиональ ную подготовку в соответствии с утвержденными государственными стандартами.

Таким образом, в Германии промышленная политика направлена на гармонизацию интересов профсоюзов и бизнеса путем, с одной сто роны, установления системы жестких ограничений в отношении оплаты труда, использования и увольнения рабочей силы и, с другой стороны, реализацией государственных программ по профессиональной подго товке и предоставлению социальных гарантий занятым на промышлен ных предприятиях.

На современном этапе развития России, когда профсоюзы факти чески не осуществляют представление и защиту социально-трудовых прав и интересов работников российских машиностроительных пред приятий, не представляется возможным в полном объеме использовать богатый немецкий опыт гармонизации интересов профсоюзов и бизнеса в ходе реализации промышленной политики. Однако определенные ин струменты промышленной политики Германии, в том числе государ ственные программы по профессиональной подготовке квалифициро ванных кадров для промышленных предприятий, представляют интерес для российских предприятий машиностроительного комплекса.

2.3. Государственная промышленная политика в рамках либеральной стратегии Формирование и реализация государственной промышленной по литики в рамках либеральной стратегии исследуется на примере Соеди ненных Штатов Америки и Великобритании.

Кризисные явления в развитии американской экономики, связан ные с ростом цен на энергоносители и сырьевые товары, потребовали внедрения ресурсосберегающих и информационных технологий и, как следствие, коренной структурной перестройки экономики страны. По добную перестройку можно было реализовать традиционными метода ми помощи неконкурентоспособным отраслям вплоть до предоставле ния безвозвратных субсидий или на основе сотрудничества государства и деловых кругов разработать и реализовать макроэкономическую по литику в максимальной степени способствующую созданию конкурен тоспособной предпринимательской среды. Теоретические положения этой политики были сформулированы в вышедшей в 1985 г. книге про фессоров Гарвардской школы бизнеса Брюса Р. Скота и Джорджа С. Лод жа под названием «Конкурентоспособность США в мировой экономике»

161. В книге было показано, что конкурентоспособность американской экономики в мире снижается;

необходимая гармонизация интересов государственной экономической политики и стратегий развития бизне са слаба;

существуют крупные недостатки в проведении торговой, фи нансовой, инновационной, трудовой политики;

стратегия (промышлен ная политика) для ряда базовых отраслей производства (микроэлек троника, автомобильная, нефтехимическая, текстильная) не отвечает возросшим вызовам со стороны мировой глобальной экономической си стемы.

Книга стала экономическим бестселлером и стала предметом дис куссий в научной прессе и послужила одной из причин исследования факторов, определяющих уровень конкурентоспособности, выполнен ного Контрольно-ревизионным управлением конгресса США: государ ственной экономической политики, особенностей корпоративных структур и управления собственностью, финансовых и предпринима тельских методов деятельности фирм США и двух его главных конку рентов – Японии и Германии, с целью проанализировать какой эффект на предпринимательскую среду оказали действия правительств этих стран 132.

Не вдаваясь в детали, основные выводы исследования можно све сти к нескольким основным 229, 230;

68:

во-первых, Правительство США традиционно слабо проводило скоординированную политику в отношении бизнеса (в Японии государ ство содействовало развитию экспортных отраслей на базе использова ния новых технологий;

в Германии, в соответствии с Законом, мини стерства обязаны консультироваться с представителями промышленно сти и профсоюзов при разработке законопроектов, регулирующих биз нес-среду), что является минусом в отношениях государство-бизнес с точки зрения проблем конкурентоспособности;

во-вторых, недостатки координации Правительства с бизнесом при разработке экономической политики, запоздалые консультации между правительством и бизнесом в отношении законопроектов, регу лирующих функционирование бизнес-среды, создают определенные за труднения в деятельности американских компаний;

в-третьих, не способствует повышению конкурентоспособности фирм США жесткая и чересчур зарегулированная система экономиче ского законодательства, регулирующая отношения между государством и бизнесом и межкорпоративные отношения.

Выводы исследования были не однозначны, имеются прямо про тивоположные точки зрения по любой из обозначенных проблем: парт нерство государства и бизнеса, взаимоотношения между банками и промышленностью, слияния и поглощения с одной стороны и антитре стовское законодательство с другой стороны, границы экономической помощи со стороны государства бизнесу и т.д.

В США при президентстве Р. Рейгана и Дж. Буша (старшего) осно вой промышленно-экономического развития был открытый для конку рентной борьбы рынок, и отсутствовала одобренная на официальном уровне государственная промышленная политика. Разброс мнений о ро ли государственной промышленной политики в США достаточно велик.

Президент Р. Рейган придерживался той точки зрения, что «государ ственной промышленной политики» просто не должно быть. Президент Дж. Буш (старший), говоря о необходимости повышения конкурентоспо собности американской промышленности, воскликнул: «Эврика, ключ к этому – государственная промышленная политика» (потом выяснилось, что он имел в виду головной элемент промышленной политики – инно вационную политику).

Президент США У. Клинтон утверждал, что оба крайних взгляда на американскую экономику: о самодостаточности рынка, с одной стороны, и о главной функции государства – обеспечить благосостояние амери канцев, с другой стороны, – некорректны. Администрация разработала новую концепцию, как синтез противоположных взглядов. Ее суть госу дарство признает как эффективность рынков, так и их несовершенство;

в рамках рыночной экономики государство играет ограниченную, но критически важную роль.

Сердцевиной американской экономики является рынок. При этом мощная конкуренция между компаниями является залогом интенсив ной инновационной деятельности и повышения экономической эффек тивности. Правительство может заставить рынок работать лучше, но очень редко может подменить его собой. Правительство не может иг норировать роль рыночных сил в осуществлении целей своей програм мы, – оно должно использовать побудительные мотивы бизнеса для реа лизации своих задач. У государства есть место в экономике, но оно должно знать свое место.

Роль Правительства проявляется при неспособности рынка адек ватно удовлетворять общественные потребности самостоятельно;

в условиях, когда индивидуальная ответственность представителей част ного бизнеса недостаточна для получения желаемых результатов;

в слу чае таких коллективных мер, осуществляемых по каналам Правитель ства, которые могут быть наиболее эффективным средством решения конкретной проблемы.

В 1997 г. государство следующим образом определило роль госу дарства в экономике 163-188;

136:

государство обеспечивает правовое поле, оно требует выполне ния частных сделок, следит за тем, чтобы не было обмана, обес печивает право частной собственности и т. п.;

государство обеспечивает честную конкуренцию между частны ми фирмами, оно с помощью антитрестовского законодатель ства не допускает монополизации рынков;

государство регулирует внешнеэкономические связи, снижает барьеры для иностранных конкурентов, препятствует демпингу и т.п.;

государство борется с негативными последствиями частных сделок, если они затрагивают население, например, загрязнение окружающей среды;

государство может прямо регулировать цены там, где рынок объективно не может быть конкурентным, например, в случае с «естественными монополиями»;

государство финансирует те отрасли, которые имеют важное общенациональное значение, например, фундаментальная наука, транспортная инфраструктура, связь, образование, меди цинское обслуживание и др.;

государство берет на себя обеспечение системы социального страхования и медицинского обслуживания там, где рыночных стимулов недостаточно, например, программа для престарелых «Медикэр»;

государство сглаживает создаваемые рынком разрывы в доходах за счет прогрессивного налогообложения, бесплатного государ ственного образования, различных программ помощи бедным слоям населения (трансфертные платежи).

В России у определенной части научной общественности сложи лось твердое убеждение в том, что в США уровень жизни выше, чем в России потому, что там самодостаточно функционируют рынок и мини мизирована роль государства в регулировании экономического и про мышленного развития.

Действительно, в США нет официально утвержденного документа под названием «Государственная промышленная политика» и нет офи циального государственного органа, отвечающего за ее реализацию.

В США практически нет прямого субсидирования промышленно сти и частного бизнеса вообще (за исключением сельского хозяйства и водного транспорта, в особых случаях энергетики и жилищного строи тельства). В целом структура экономики эволюционирует, главным об разом, под воздействием рыночных сил. Национализация как метод спа сения «больных отраслей», в США в отличие от ряда стран Западной Ев ропы и Японии, практически не применяется. Стоит напомнить, что до ля государственного сектора в ВВП США колеблется в пределах 14-17%, а доля государственных предприятий – всего 1,5% стр. 451;

160.

Однако реально есть важные инструменты экономической поли тики: военно-промышленная, научно-техническая (национально инно вационная система), энергетическая, политика в отношении малого бизнеса, закупочная политика (закупка товаров и услуг для правитель ственных нужд), амортизационная, бюджетная, включая федеральные программы финансирования НИОКР, развернутые по Министерствам, и инвестиционные программы.

Для решения общенациональных социально-экономических задач функционирует администрация Президента в составе 17 офисов, сове тов, бюро, в том числе Совет экономических советников и Экономиче ский совет, 14 Министерств (Департаментов), в том числе Министерство экономики и торговли (Department of Commerce) – в его рамках прово дится аналитическая, статистическая и прогнозная работа по промыш ленности, в том числе ежемесячные, квартальные и ежегодные обзоры и раз в четыре года публикуются детальные промышленные цензы, Ми нистерство энергетики, Министерство сельского хозяйства, Министер ство транспорта, Министерство жилищного строительства и городского развития, Министерство труда, Министерство финансов, Министерство обороны. Кроме того, имеется свыше 60-ти независимых агентств и гос ударственных корпораций, отвечающих за отдельные вопросы (напри мер, Национальный научный Фонд, Государственная корпорация по управлению электроэнергетическим комплексом «Долины Теннеси», Национальная корпорация пассажирского железнодорожного транспор та, Почтовая служба США, Федеральная комиссия по связи, Федеральная комиссия по контролю за безопасностью и медицинским обслуживани ем в добывающей промышленности и другие), а так же более 60-ти бю ро, комиссий и комитетов, готовящих для Президента и Конгресса по правки к законам по специальной тематике 135.

Бизнес принимает активное участие в формировании промышлен ной политики. В частности, под давлением предпринимательского со общества американское правительство смягчило антимонопольное за конодательство в отношении наукоемких отраслей. Это позволило из бежать ненужной конкуренции отечественных компаний и способство вало их консолидации стр. 102-121;

47.

В условиях глобализации экономики компании наукоемких отрас лей, в том числе железнодорожного машиностроения, не могут разви ваться только на основе национального рынка. В связи с этим для Рос сии представляет большой интерес американский опыт нераспростра нения антимонопольного законодательства на наукоемкие отрасли промышленности.

В результате пребывания Великобритании в ЕС и интенсивной «европеизации» британского бизнеса происходит сближение характера промышленной политики в Великобритании и государствах континен тальной Европы. Новые лейбористы взяли на вооружение концепцию «общества соучастия», характерную для европейской континентальной модели. В эту систему встроена британская промышленная политика, в осуществлении которой все более активное участие принимают, помимо государства, другие хозяйствующие субъекты и организации. Это – крупные компании, влияние которых на промышленную политику су щественно увеличилось в ходе прокатившейся в последние годы мощ ной волны слияний и поглощений промышленных фирм;

предпринима тельские союзы, представляющие интересы не только крупных компа ний, но и среднего и малого бизнеса, университеты, различные непра вительственные организации (экологические и другие).

Государственная промышленная политика все более превращается в национальную. Возрастает ее социальная направленность – увеличи ваются «социальные инвестиции» государства и частного сектора – вложения в человека (образование, профессиональная переподготовка кадров и т.д.).

Традиционная промышленная политика реализовывалась путем непосредственного участия государства в экономике через национали зированные компании и целые отрасли промышленности и топливно энергетического комплекса, путем прямых бюджетных инвестиций в со здание передовых производств, предоставлением государственных за казов, субсидий и налоговых льгот.

Такие стимулирующие меры, как амортизационные и инвестици онные налоговые скидки и субсидии, особенно значительные при реин вестировании прибыли, вложение в новое оборудование и НИОКР, были направлены на рост масштабов и распределение капитальных вложений по отраслям промышленности, прежде всего, радиоэлектронной, авиа ционной, особенно в производство авиационных двигателей и военного судостроения. Им оказывалась прямая (вплоть до огосударствления в случае финансовых трудностей) и косвенная поддержка – большая часть их продукции имела гарантированный сбыт через государственные за казы (государственные ведомства должны приобретать преимуще ственно отечественное оборудование).

В угольной промышленности государство через государственную корпорацию British Coal не только субсидировало инвестиции для ее модернизации и в случае закрытия убыточных шахт выплачивало посо бия увольняемым и на нужды их переквалификации, но и дотировало приобретение дорогого отечественного угля вместо мазута и ограничи вало импорт дешевого угля. Государственные электростанции обязыва лись использовать отечественный уголь. Добыча нефти и газа осу ществлялась в Северном море государственными компаниями.

Причиной пересмотра традиционной промышленной политики являлся кризис 70-х годов, который выявил неконкурентоспособность британских «национальных лидеров», на развитие которых были израс ходованы значительные государственные средства. Новая экономиче ская политика была сформулирована М. Тэтчер и была основана на кон цепции дерегулирования, т. е. ослабления государственного регулиро вания экономики и расширение сферы действия рыночных механизмов и конкуренции.

В ежегоднике Британия 2005 (UK 2005 129), изданном Office of National Statistics, основная цель промышленной политики сформулиро вана следующим образом:

поддержание макроэкономической стабильности;

поддержание устойчивых темпов роста производительности труда;

расширение возможностей трудоустройства;

построение справедливого общества;

предоставление высококачественных услуг государством;

охрана окружающей среды.

В сентябре 2003г. Department of Trade and Industry (DTI) предста вил стратегию развития предприятий и инноваций на основе стимули рования учреждения новых компаний, предоставления технической по мощи средним и малым компаниям специализированными организаци ями Business Link и Small Business Service (подразделение DTI) и оказа ния помощи DTI компаниям в решении проблем в рамках специальных программ (Business Support Solutions Programmers).

Новая промышленная политика в качестве основных факторов экономического развития рассматривает рыночный механизм и конку ренцию на внутреннем и мировом рынке, которые позволяют быстро и надежно сопоставлять издержки, качество, цены, выявлять перспектив ные направления инвестиций и перераспределять в них ресурсы. Госу дарственные органы, регулирующие промышленную политику, выяв ляют на основе анализа рынка перспективных отечественных произво дителей, на которых следует ориентировать промышленную политику.

Наряду с традиционными направлениями промышленной политики как предоставление субсидий и налоговых льгот в основном для стимули рования инновационной деятельности, новый курс предполагает созда ние рыночной инфраструктуры, развитие свободной конкуренции, со действие средним и малым фирмам-экспортерам, представление ин формационно-консультационных услуг бизнесу и финансирование гос ударством программ профессионально-технического образования.

Новый курс реализовывался поэтапно, с учетом конкретных об стоятельств развития, но при непременном соблюдении его последова тельности и основной направленности. До конца 80-х гг. XX века в зна чительной мере сохранялись прежние организационные формы и мето ды государственного воздействия. В обстановке кризиса, высокой ин фляции и безработицы, забастовочной борьбы правительство предпри нимало меры преимущественно защитного характера. На поддержку но вых производств шло немногим более 10% бюджетных ассигнований, почти половину которых поглощала помощь традиционным отраслям и регионам их размещения стр. 140;

67. В то же время усиливался селек тивный характер выделения этой помощи, ужесточался контроль за ее использованием. Так, угледобывающей, сталелитейной и текстильной отраслям государственные средства стали предоставляться при условии проведения модернизации и сокращения избыточных и неэффективных мощностей, повышения конкурентоспособности и финансового оздо ровления компаний и предприятий.

Стимулированию инвестиционного процесса, в отличие от преж них методов, стало служить, во-первых, увеличение у населения и пред принимательского сектора денежных ресурсов для капитальных вложе ний за счет снижения налогообложения доходов и прибылей, и, во вторых, – расширение возможностей мобилизации средств путем акти визации рынков ссудного капитала и ценных бумаг.

В этих целях правительство консерваторов и лейбористов снижали ставки прямых налогов и одновременно расширяли налоговую базу за счет сокращения льгот. Важнейшей частью мер по поощрению инициа тивы и предпринимательства стало существенное снижение базовой ставки подоходного налога – с 33% в 1979 г. до 25% в 1995 г. и 22% с ап реля 2000 г. – самого низкого уровня. С апреля 1999 г. применяется осо бая ставка в 10%, по которой облагаются первые 1,5 тыс. ф. ст. дохода стр. 140;

67.

Большое место в промышленной политике государства занимало налоговое стимулирование частных капиталовложений. За последние два десятилетия ставка налога на корпорации снижена с 50 до 30%. В настоящее время уровень налогообложения корпораций в Великобри тании ниже, чем в большинстве других развитых стран.

Для улучшения инвестиционного климата с 40% до 10% был сни жен налог на прирост капитала по активам, приобретенным не менее четырех лет назад;

уменьшены ставки по активам с более коротким сро ком владения. Введена система 100%-ного амортизационного списания в первый год использования информационного оборудования. Преду сматривается налоговое стимулирование деятельности инвесторов, вкладывающих капитал в венчурные предприятия стр. 29h.

Снижение налогов сопровождалось отменой большинства инве стиционных налоговых скидок, которые, как показали многочислен ные обследования, слабее воздействовали на реальные инвестиции, чем благоприятная конъюнктура и наличие у инвестора необходимых ресурсов.

Большое внимание стало уделяться становлению малого и средне го бизнеса, способного быстро и гибко реагировать на «сигналы рынка», воспринимать инновации. Чтобы облегчить мелким предпринимателям мобилизацию капиталов, государство гарантировало их займы, включая кредиты безработным, вкладывавшим в собственный бизнес свои вы ходные пособия, предоставляло специальные субсидии и налоговые льготы. Ставка налога для небольших компаний (с годовой прибылью до 200 млн. ф. ст.) была снижена с 50 до 20%. Режим поддержки распро странялся и на случаи, когда разорившуюся фирму целиком или частич но выкупали ее бывшие менеджеры или наемные работники, которые затем, благодаря активной реорганизации и модернизации производ ства, создавали фактически новые, уже рентабельные компании или ко оперативы. Чтобы облегчить малому и среднему, в том числе рисковому, бизнесу мобилизацию финансовых средств, были организованы так называемые «внебиржевые» рынки ценных бумаг, где продаются акции небольших, как правило, малоизвестных фирм, которые не котируются на основной фондовой бирже.

Государственная помощь стала целенаправленной и избиратель ной и обычно предоставлялась на конкурсной основе для реализации проектов, отвечающих оговариваемым критериям. Ее использование и эффективность контролировалось проведением выборочных обследо ваний хода выполнения этих проектов, отслеживанием их экономиче ских результатов с привлечением специализированных консультацион ных фирм. На национальном уровне действенность тех или иных про грамм и эффективность производимых в их рамках затрат часто обоб щается в специальных обзорах – «Белых книгах».

Не в последнюю очередь в результате внедрения новых принципов и методов осуществления промышленной политики в 80-90-е годы Ве ликобритании удалось переломить тенденцию к ослаблению ее позиций в мировом хозяйстве.

Отказавшись от непосредственного участия в хозяйственной дея тельности, правительство сосредотачивается на создании конкурентной среды, разработке «правил игры» – поведения хозяйствующих субъек тов и строгом контроле за их соблюдением. Значительные изменения претерпела законодательно-нормативная база промышленной полити ки. Были отменены некоторые акты ограничительного характера, упрощены процедуры регулирования. Упразднен контроль над заработ ной платой, ценами и дивидендами;

существенному дерегулированию подвергся рынок труда. Ликвидированы сертификаты на промышлен ное строительство, служившие административным инструментом реги ональной политики. Было ослаблено регулирование сферы НИОКР.

В 80-90-х гг. принимается несколько новых Законов о компаниях, которые внесли изменения в процедуры их учреждения и регистрации, предпринимательской деятельности, бухгалтерского учета, финансовой отчетности, в том числе Закон о дисквалификации директоров компа ний. Новые подходы к промышленности были сформулированы в За коне о промышленном развитии, в нескольких принятых в 80-90-е гг., законах о банкротствах. Закон о конкуренции 1980 г. впервые распро странил обязательное соблюдение правил конкурентного поведения на национализированные отрасли. В марте 2000 г. вошел в силу новый За кон о конкуренции;

он предусматривал ужесточение мер в случае моно полистического поведения и ограничительной торговой практики.

Большое внимание уделялось в Законе предотвращению негативных последствий слияний и поглощений для конкуренции. Закон запрещал заключать соглашения, которые способствовали доминированию на рынке одной компании в ущерб другой. В июне 2001 г. правительство расширило полномочия и увеличило ресурсы созданного еще в 1973 г.

Управления по частной торговле в целях защиты потребителей от не добросовестной практики. Управление получило право требовать лю бую информацию у компаний, подозреваемых в антиконкурентной дея тельности, а также об усилении их ответственности за меры, ведущие к образованию ценовых картелей. Виновникам грозит уже не штраф, как прежде, а тюремное заключение.

По мере проведения приватизации Парламент принимает специ альные акты, в которых регулируется процесс акционирования и раз государствления крупных государственных компаний, определяются правила их дальнейшей конкурентной деятельности, а в случае отрас лей хозяйственной инфраструктуры предусматривается создание спе циальных автономных органов, отслеживающих соблюдение в отрасли конкуренции, качество, объемы, стоимость предоставляемых услуг (управления по газоснабжению, энергоснабжению, телекоммуникациям и т.п.). Ряд новых законов в области регионального развития содейство вал резкому сокращению прямой государственной помощи регионам, повышению ее селективности, замене прямых государственных дотаций и субсидий мерами по поощрению предпринимательства, созданию «свободных экономических зон», развитию производственной инфра структуры.

В начале 90-х гг. Министерство торговли и промышленности пред приняло специальную компанию «нормативного дерегулирования» – пересмотра действующих в производственно – коммерческой сфере за конов и подзаконных актов. Из 3,5 тыс. норм специально созданные группы бизнесменов отобрали для пересмотра 450, в основном касаю щихся ускорения расследования монопольного поведения компании и упрощения процесса увольнения работника. Выяснилось, что часть нор мативов (например, принятых еще в XIX веке) фактически все равно уже не действовало;

в сохранении части других заинтересованы сами ком пании, поскольку те затрудняют выход конкурентов на их рынки (например, нормы, регулирующие процент содержания мяса в сосисках и колбасе, стандарты бутылок для разлива виски и т.п.). Одним из ре зультатов этой компании было обещание министерств при разработке новых нормативов учитывать их возможное воздействие на издержки фирм стр. 36-37;

29g.

В последнее десятилетие XX века в рамках промышленной поли тики стали приниматься многочисленные законы и нормы в области охраны окружающей среды и переработки вторичного сырья. С одной стороны, повышая издержки компаний в связи с необходимостью про водить природоохранные меры, они воздействуют на их финансовое по ложение и инвестиционные возможности, заставляют сокращать «вред ные» производства или перемещать их в другие регионы мира.

С другой стороны, рост внимания к экологии подтолкнул развитие новой отрасли – вторичной переработки ресурсов с использованием но вейших научно-технических достижений, создания для нее наукоемкого оборудования. По общим объемам этой деятельности Великобритания уступает только США и ФРГ стр. 72;

29e.

В результате реализации «нового курса» расширилось поле функ ционирования рыночных сил за счет ухода государства от непосред ственного участия в производственной деятельности путем передачи в частные руки государственных корпораций и компаний. К концу 1998 г.

приватизации подверглось около 100 государственных компаний. В ре зультате государственный сектор сократился на две трети. Правитель ство начало с постепенного акционирования и разгосударствления вы сокоприбыльных компаний, действующих в нефтедобыче (Бритиш Пет ролеум – 1979-87;

Бритойл/БНОК – 1982-85) и авиации (Бритиш Эйр спейс -1981-85). Передаче в частные руки убыточных промышленных компаний по производству стали (Бритиш Стил – 1988) и автомобилей (Бритиш Лейланд, Ровер, Ягуар – середина 80-х гг.) предшествовала их санация с привлечением значительных государственных средств. Бри тиш Стил в результате такой реорганизации, после увольнения 2/3 ра ботников и закрытия ряда предприятий, стала одной из самых рента бельных и конкурентоспособных металлургических корпораций мира стр. 144;

67.

В конце 80-х – начале 90-х гг. были приватизированы отрасли топ ливно-энергетического комплекса, за исключением ядерной энергетики и угольной промышленности. Реорганизация последней в целях повы шения ее прибыльности и эффективности и связанное с этим резкое со кращение занятости совпали с воздействием на отрасль результатов приватизации электроэнергетики. Выйдя из административного под чинения правительству и руководствуясь законами рынка и конкурен ции, электростанции сокращают использование британского угля, предпочитая ему более дешевый импортируемый уголь и все более – дешевый и экологически «чистый» газ. Закупкам электрокомпаниями газа содействовала и отмена правительством в 1990г. запрета на его сжигание на ТЭС.

Указанные процессы, сужая возможности сбыта британского угля, обостряют кризисное положение отрасли (к 1999г. добыча упала до млн. т против 112 млн. в 1990г. и 135 в 1980 стр. 217;

127), что застав ляло несколько раз переносить сроки ее разгосударствления.

В июле 2000 г. Правительство объявило о частичной приватизации лабораторий, занимающихся исследованиями в области военных техно логий. У Правительства останется значительный, хотя и не контроль ный пакет акций и «золотая акция»;

в определенных условиях она мо жет использоваться государством для того, чтобы наложить вето на ре шения, которые не отвечают интересам Министерства обороны.

По мере свертывания прямого государственного вмешательства в экономику ряд ведомств прекратил свое существование, другие были реорганизованы. В 1992 г. было ликвидировано Национальное управле ние экономического развития, созданное в свое время для разработки стратегии и программ, в первую очередь в сфере промышленности.

Национальное управление предпринимательства, организованное в 1976г. в целях аккумулирования и расширения пакетов государствен ных акций в различных компаниях для их последующей реорганизации, в 1981г. вошло в Британскую технологическую группу, перед которой стоит задача коммерциализации инноваций.

Произошли изменения и в Министерстве торговли и промышлен ности, непосредственно занимающемся положением в промышленно сти. В 1988 г. в нем были ликвидированы отраслевые подразделения, которые фактически являлись группами лоббирования и проведения государством отраслевой политики. Министерство сосредоточило свою деятельность на поддержке предпринимательства, обеспечении его ин формацией и консультациями. Координация экономической политики, в том числе и в области промышленности, стала осуществляться в рамках Кабинета министров, его комитетов. В период кризиса начала 90-х гг.

под давлением британских промышленников, требовавших большего внимания к нуждам обрабатывающей промышленности и помощи ей, в Министерстве вновь были созданы отраслевые группы.

Меры промышленной и экономической политики в целом все чаще проводятся через полугосударственные, особенно местные органы. Так, вопросы профессионально-технического обучения, которыми прежде занималось созданное государством, а затем приватизированное в 1990г. Агентство профессионально-технической подготовки, переданы в компетенцию региональных Советов по профтехподготовке и предпри нимательству. Они создаются и управляются местными промышленни ками и лишь частично финансируются правительством.

Все большую роль в осуществлении преобразований в промыш ленности с 80-х гг. играют органы регионального развития, объединя ющие усилия местных предпринимателей, промышленников, властей и центрального правительства. Некоторые из них в годы кризиса аккуму лировали «сбрасываемые» в процессе деинвестирования производ ственные здания и мощности, продавали их со скидкой или позже ис пользовали при реализации различных экономических проектов. Эти органы, бюджеты которых формируются за счет, как местных ресурсов, так и центрального правительства, уделяют большое внимание созда нию необходимой инфраструктуры, содействию мелкому и среднему предпринимательству, оказывая финансовую поддержку ему, частным инвестициям в целом, подготовке квалифицированной рабочей силы, предоставляя на льготных условиях консультационные и другие дело вые услуги. Важными направлениями их деятельности являются также содействие научно-техническому прогрессу, в частности организации инновационных (научных, технических и т.п.) парков, а также привле чение в регионы иностранных инвестиций.

В соответствии с новыми приоритетами прежняя ориентация на престижные исследования и «блестящие прорывы» уступила место обеспечению хозяйственной эффективности и конкурентоспособности, широкого промышленного использования инноваций, в том числе пу тем заимствования зарубежных достижений. Государство сокращало прямые бюджетные ассигнования на фундаментальные научные рабо ты, выделяя средства преимущественно на конкретные цели и про граммы, а не направления исследований, квалифицируя исследователь ские центры в зависимости от успешной коммерциализации получен ных результатов. Для того чтобы наука лучше учитывала нужды хозяй ства, в советы исследовательских центров и университетов стали вво диться представители промышленников.

Прекратилось финансирование престижных национальных проек тов, дублирующих научно-техническое сотрудничество на уровне ЕС.

В частности, усилия по созданию электроники новейшего поколения в рамках национальной программы «Алвей» переместились под эгиду об щеевропейской программы ЭСПРИТ.

Для многих десятков государственных программ, направленных на стимулирование инноваций, которые, сменяя друг друга, действовали в Великобритании в 80-е гг., характерны, во-первых, преимущественное использование прямой финансовой поддержки при практическом отка зе от налоговых льгот: специальные обследования показали, что компа нии направляют на НИОКР лишь 1/2 тех сумм, которые они за счет этих льгот получают стр. 41;

29f. Во-вторых, происходило уменьшение чис ла производственно – отраслевых технологических программ;

внимание сосредотачивается на новейших технологиях, имеющих межотраслевой характер и многоцелевое назначение (автоматизация, микро – и опто электроника, биотехнология, новые материалы и т.п.).

В-третьих, наметилось смещение акцента с дотаций разработчи кам и производителям на субсидирование потребителей новшеств, кон сультационных услуг им, создания условий для широкого хозяйственно го освоения инноваций.

Так, программы поддержки производителей роботов и информа ционного оборудования, в рамках которых предоставлялись дотации, покрывавшие вначале до 50%, а затем 30-25% затрат фирм, постепенно уступают место программам субсидирования их потребителей: государ ство финансирует 20-25% стоимости приобретения и установки нового оборудования.

Важное место стала занимать субсидируемая государством система деловых консультаций, помогающая предпринимателям заранее оценить и проработать свои инвестиционные проекты. При этом все виды госу дарственного содействия обуславливаются набором экономических кри териев и предоставляются на конкурсной основе. За их проведением и результативностью осуществляется постоянный контроль, в том числе с подключением центров академической науки. Сами же программы обыч но разрабатываются с привлечением предпринимателей, а их реализация периодически оценивается с точки зрения достижения поставленных це лей путем выборочных обследований и комплексного анализа.

В 90-х гг. Министерство торговли и промышленности покрывало часть издержек предпринимателей в рамках нескольких комплексов программ. Комплекс «ЛИНК» (действует с 1988г.) помогает налаживать сотрудничество промышленности и науки;

за время своего существова ния он оказал поддержку осуществлению свыше 1300 программ, в том числе в области машиностроения, биотехнологии, сельского хозяйства, пищевой промышленности, нефтедобычи, производства новейших ма териалов, электронного и измерительного оборудования, оборудования связи. Комплексы «Передовые технологии» (ATPs) и «Сотрудничество в промышленности» (GICP) – более 20 программ – стимулируют долго срочные совместные исследования, в частности в области роботизации и автоматизации, научно-техническую кооперацию компаний, особенно мелких и средних стр. 431;

128.

Средним и мелким фирмам предоставляются дополнительные льготы и поддержка для проведения НИОКР и инвестиций в инновации, в том числе в рамках региональной помощи. В апреле 2000 г. в структуре Министерства торговли и промышленности была создана специальная служба малого бизнеса – орган, который призван усилить государствен ную поддержку малых фирм. В марте 2000 г. Правительство объявило о пакете помощи этим фирмам в приобретении информационной техно логии и развитии электронной торговли. В июне 2001 г. была упрощена система уплаты налога на добавленную стоимость. Введены постоянные 40%-ные налоговые скидки на капиталовложения средних и малых фирм. Им оказывается содействие при проработке инвестиционных проектов по применению передовых технологий и использованию нов шеств. В рамках одной из подобных программ – «СМАРТ» дотации для реализации инновационных проектов предоставляются по результатам ежегодных конкурсов, которые проводятся в два тура. Вначале оценива ется коммерческая перспектива осуществления предлагаемого проекта, премия победителям покрывает 75% его стоимости. Во втором туре рас сматриваются планы реализации проекта и создания прототипа инно вации;

премия покрывает 50% стоимости затрат. В обоих случаях опре делены стоимостные пределы премий. В рамках другой программы «Проработка проекта и использование инноваций в обрабатывающей промышленности» (МР1) мелким фирмам дотируется оплата услуг внешних экспертов, которые помогают спланировать применение пере довых производственных технологий.

Преодолению традиционно больной для Великобритании пробле мы разрыва между высокоразвитой академической наукой и слабым хо зяйственным использованием ее достижений должен служить ряд орга низационных мер. Центральные и местные власти активно содейство вали созданию при университетах научно-технических центров – «пар ков», в которых представители науки и промышленности проводят сов местные исследования, работают компании или их научно-исследова тельские подразделения, занятые коммерциализацией результатов научных исследований.

К 2000 г. в стране насчитывалось 6 таких центров. В 1981 г на базе государственных организаций была создана финансово-коммерческая «Британская технологическая группа», ставшая крупной компанией по патентованию, лицензированию, передаче технологий и коммерциали зации, в том числе и за рубежами Великобритании, отечественных научно-технических достижений. Был также создан Центр использова ния научно-технических достижений, который содействует организации совместного финансирования НИОКР государственными агентствами и частными фирмами. Новые правила облегчили и удешевили для частно го сектора приобретение и использование научно-технических резуль татов, полученных за счет бюджетного финансирования, в государ ственных лабораториях и университетах;

упростили временный пере ход в частные фирмы ученых из бюджетных организаций. Большое зна чение имели многочисленные меры по налаживанию постоянных рабо чих контактов между промышленностью, общеобразовательной и выс шей школой.

Повышению научно-технического уровня промышленности долж ны служить и меры, направленные на разрушение монопольно замкнутого положения оборонной промышленности и исследований во енного характера, которые поглощали до половины всех государствен ных ассигнований на НИОКР. В целях повышения конкурентоспособно сти продукции оборонного назначения правительство с 80-х гг. отказы вается от гарантированного размещения военных заказов среди тради ционных поставщиков. Причем мелкие и средние фирмы специально поощряются к участию в таких конкурсах на военные заказы.

Для активизации гражданского использования результатов воен ных НИОКР, в чем Великобритания значительно отстает, например, от США, в 1988 г. Министерство торговли и промышленности и Министер ство обороны начали совместную программу «Использование граждан ской промышленностью».

Программа предусматривает использование лабораторий Мини стерства обороны в то время, когда в них не проводятся эксперименты оборонного характера, для проведения гражданских исследований, а также сотрудничество гражданских и военных исследователей в проек тах, представляющих интерес, как для промышленности, так и для во енных целей. Крупный исследовательский центр Министерства оборо ны «Агентство оборонных исследований», созданный в 1991 г., широко сотрудничает с гражданской промышленностью, не только заключая контракты на проведение в частных фирмах военных исследований, но и занимаясь коммерциализацией их результатов для использования в мирных целях.

Важнейшим элементом деятельности государства, направленной на обеспечение экономического роста страны, конкурентоспособности ее промышленности являются меры по развитию образования и осо бенно научно-технической профессиональной подготовки, которые рас сматриваются как фактор, позволяющий занятым быстро адаптиро ваться к требованиям НТП и структурным изменениям. В условиях большой подвижности товаров и капиталов наиболее «национально привязанный» фактор производства – рабочая сила, ее качество и уро вень подготовки приобретает особое значение;

в то же время многочис ленные исследования и международные сопоставления свидетельству ют, что Великобритания отстает от многих конкурентов и по общему и по специальному образованию.

Повышению требований к изучению научно-естественных дисци плин в школе содействовало введение единой общенациональной школьной программы и требований. Был проведен ряд реорганизаций в сфере профессионально – технической подготовки;

при этом особое внимание обращалось на то, чтобы выпускники школ (в Великобрита нии школу заканчивают в 16-17 лет) не пополняли армию неквалифи цированных безработных, а поступали в высшие и средние специальные заведения или продолжали обучение на профессионально – технических курсах. Во второй половине 80-х гг. в стране впервые была введена об щенациональная система профессиональной квалификации и производ ственных разрядов, требования которой согласовывались с принятыми в других государствах ЕС.

Определяя потребности в квалифицированной рабочей силе и раз рабатывая общие подходы к деятельности по развитию человеческих ресурсов, рассчитывая объемы необходимых для этого средств, прави тельство тесно сотрудничает с Конфедерацией британской промыш ленности, местными объединениями предпринимателей. В конце 80-х гг. национальная программа в области профтехподготовки была сфор мулирована в правительственной «Белой книге. Занятость для 90-х гг.», где предусматривалось и создание ныне действующей сети Советов по профтехподготовке и предпринимательству. В начале 1991 г. была при нята новая программа «Образование и профтехподготовка для 21 века», в которой особое внимание уделялось обучению молодежи.

В 1998 г. была опубликована «Зеленая книга» Министерства обра зования и занятости «Время учебы: возрождение новой Британии», в которой правительственная стратегия в области образования и профес сиональной подготовки получила дальнейшее развитие. Главное в ней – создание условий для того, чтобы каждый гражданин Великобритании имел возможность получить образование и совершенствовать свои зна ния в течение всей жизни.

За 80-90-е гг. в Великобритании значительно возросло число ра ботников, получивших профессиональную подготовку или переподго товку. При этом предприниматели, поощряемые налоговыми скидками и льготными займами, затрачивают на такое обучение в десятки раз больше, чем государство стр. 299;

29i.

Оценивая британскую практику формирования и реализации про мышленной политики в рамках либеральной стратегии, следует отме тить, что современные государственные программы в Великобритании по увеличению «социальных инвестиций» государства в образование и профессиональную переподготовку кадров, которые являются резуль татом согласования интересов государства и предпринимателей, могут быть применены в России с целью увеличения конкурентоспособности отечественных предприятий железнодорожного машиностроения.

Таким образом, сопоставительный анализ механизмов согласова ния интересов предпринимателей и государства в рамках регулируе мой и либеральной стратегии показывает, что равноправное участие бизнеса и государства в формировании и реализации промышленной политики имеет широкое распространение. В частности во Франции это проявлялось в активном участии предпринимателей в работе вер тикальных (отраслевых) и горизонтальных (проблемных) комиссий, Экономического и социального совета, которые вырабатывали цели и приоритеты планов и отбирали конкретные формы их реализации.

Японский опыт разработки промышленной политики характеризуется наличием неформальных доверительно-партнерских отношений меж ду государственными органами и предпринимателями. В Германии промышленная политика направлена на гармонизацию интересов профсоюзов и бизнеса путем, с одной стороны, установления системы жестких ограничений в отношении оплаты труда, использования и увольнения рабочей силы и, с другой стороны, реализацией государ ственных программ по профессиональной подготовке и предоставле нию социальных гарантий занятым на промышленных предприятиях.

Результатом равноправного участия бизнеса в Великобритании явля ется увеличение «социальных инвестиций» государства в образование и профессиональную переподготовку кадров, а в США – в нераспро странении действия антимонопольного законодательства на наукоем кие отрасли промышленности.

На взгляд автора, опыт промышленно-развитых стран чрезвычай но важен при разработке предложений по совершенствованию полити ческих механизмов и инструментов формирования и реализация про мышленной политики в России на современном этапе. В частности, французский опыт активного участия предпринимателей в выработке целей и приоритетов государственной политики и отборе конкретных форм реализации индикативных планов. В то же время, несмотря на близость японского опыта неформального взаимодействия государства и бизнеса российской практике, данный подход имеет существенный недостаток – он может привести к росту коррумпированности органов государственной власти.

В условиях глобализации компании наукоемких отраслей, в том числе железнодорожного машиностроения, не могут развиваться толь ко на основе национального рынка. В связи с этим для России представ ляет большой интерес американский опыт нераспространения антимо нопольного законодательства на наукоемкие отрасли промышленности.

В условиях, когда профсоюзы фактически не осуществляют пред ставление и защиту социально-трудовых прав и интересов работников российских машиностроительных предприятий, не представляется воз можным в полном объеме использовать богатый немецкий опыт гармо низации интересов профсоюзов и бизнеса в ходе реализации промыш ленной политики. Однако, определенные инструменты промышленной политики Германии, в том числе государственные программы по про фессиональной подготовке квалифицированных кадров для промыш ленных предприятий, крайне важны для российских предприятий ма шиностроительного комплекса.

Современные государственные программы в Великобритании по увеличению «социальных инвестиций» государства в образование и профессиональную переподготовку кадров также могут быть использо ваны в России с целью увеличения конкурентоспособности отечествен ных предприятий железнодорожного машиностроения.

ГЛАВА 3. НАПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕХАНИЗМА СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ И ГОСУДАРСТВА В ПРОЦЕССЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ В РОССИЙСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ МАШИНОСТРОЕНИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ 3.1. Специфика разработки и реализации государственной промышленной политики в железнодорожном машиностроении Машиностроение – комплекс отраслей промышленности, изготав ливающих средства производства, транспорта, а также предметы по требления и оборонную продукцию 17.

Современный машиностроительный комплекс включает в себя более двадцати подотраслей – энергетическое машиностроение, дизе лестроение, металлургическое машиностроение, горношахтное и гор норудное машиностроение, подъемно-транспортное машиностроение, железнодорожное машиностроение, электротехническое машиностро ение, химическое и нефтяное машиностроение, станкостроительную и инструментальную промышленность, промышленность межотрасле вых производств, приборостроение, включая спецзаводы авиационной, оборонной, электронной, судостроительной и радиопромышленности, промышленность средств вычислительной техники, автомобильная, подшипниковая, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение, машино строение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов, производство санитарно-технического и газового оборудования и из делий, судостроение, авиационную промышленность, ракетостроение и др.


В рамках промышленной политики государство использует раз личные механизмы и инструменты, способствующие развитию маши ностроения. Необходимо отметить, что в настоящее время использует ся большое количество определений термина промышленная полити ка. В данной работе под данным термином автор подразумевает 94:

1. Реализуемые государством меры общеэкономического харак тера, способствующие развитию промышленности в целом;

2. Узконаправленные меры государства по развитию определен ных видов деятельности (бизнеса) в промышленности;

3. Набор конкретных проектов в сфере промышленности и ин фраструктуры, отобранных государством на основании четких критериев и реализуемых бизнесом при определенном содей ствии государства.

Процесс реализации промышленной политики на современном этапе исследуется на примере железнодорожного машиностроения. Вы бор отрасли обусловлен:

исключительно важностью транспортного комплекса и, прежде всего, железнодорожного транспорта для поддержания поли тической целостности российского государства;

высокой степенью износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта;

решающей ролью политики государства в развитии железно дорожного машиностроения вследствие того, что основным за казчиком продукции отрасли является государственная компа ния ОАО «Российские железные дороги» (далее – ОАО «РЖД»).

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса страны и имеет большое экономическое, оборонное и поли тическое значение. Он отличается регулярностью движения во все вре мена года, принимает на себя основную часть потоков массовых грузов и в условиях России с ее большими расстояниями, массовым и непре рывным производством наилучшим образом отвечает потребностям в перевозках как внутри страны, так и в связях с государствами дальнего и ближнего зарубежья 7.

Геополитическое положение России между двумя динамично раз вивающимися мировыми центрами деловой активности (Западная Ев ропа и Юго-Восточная Азия) предопределяет ее особую ключевую роль в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, которые можно обеспечить, прежде всего, благодаря железнодорожному транс порту.

Особую роль железные дороги играют также в освоении новых районов, способствуя созданию предпосылок для социально экономического развития регионов.

Россия первенствует по доле железнодорожного транспорта в об щем грузообороте среди крупнейших стран. Если учесть, что на долю автомобильного транспорта приходится только 0,9%, трубопроводного 35,4% (в основном представленного экспортными трубопроводами, не обслуживающими внутренний рынок), а внутреннего водного – 2,5%, то практически единственным видом транспорта, работающим на нужды страны в перевозке грузов и пассажиров в пределах национальных гра ниц, является железнодорожный транспорт (табл. 3.1.1) стр. 174;

27b.

Таблица 3.1. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте (без газопроводного), в % Железно Автомо- Трубопро- Внутренний Воздуш Год Морской дорожный бильный водный водный ный Россия 2003 58,8 0,9 35,4 2,3 2,5 0, Германия* 2002 14,5 69,7 3,0 - 12,8 Франция* 2002 14,0 77,8 5,8 … 2,3 … Китай 2003 32,0 13,2 1,4 … 53,3 0, США 1999 40,3 29,4 16,8 … … 0, Япония** 2000 3,8 54,3 - … - 1, * Грузооборот внутри страны.

** Без учета морского и воздушного транспорта.

При оценке важности железнодорожного транспорта необходимо иметь в виду, что по густоте железнодорожных путей Россия в разы от стает от промышленно развитых стран, что делает невозможным хозяй ственное освоение большей части территории страны и любое, даже кратковременное прекращение железнодорожного движения, приведет к серьезной дестабилизации в экономической деятельности и суще ственно осложнит работу государственных органов (табл. 3.1.2) стр.

169;

27b.

Таблица 3.1. Эксплуатационная длина железнодорожных путей (на конец года)* в том числе электрифицированных Густота железнодо Эксплуатационная рожных путей, км в процентах от Год длина железнодорож- путей на общей длины ных путей, тыс. км 1 000 кв. км терри тыс. км железнодорож- тории ных путей Россия 2004 85 42,6 50,0 5, Великобритания 2003 17,1 5,1 30,0 70, Германия 2003 36,1 19,8 55,0 Франция 2003 29,3 14,5 50,0 54, США (дороги 1-го 2001 157 … … 16, класса) Япония 2001 20,1 … … 53, * По России и стран СНГ – дороги общего пользования.

Россия также в разы отстает от промышленно развитых стран по густоте автомобильных дорог (табл. 3.1.3) стр. 97;

27а, стр. 170;

27b.

Таблица 3.1. Протяженность автомобильных дорог (на конец года)* Густота автомобильных в том числе дорог, км дорог с твердым покрытием на 1 000 кв. км территории Все дороги, Год тыс. км в процентах в том числе тыс. км от общей протя- всего с твердым женности дорог покрытием Россия 2004 600,6 546,4 91,0 35,2 32, Великобритания 2000 372,2 … … 1 532,0 … Германия 2001 230,8 … … 646,0 … Франция 2000 894,0 894,0 100,0 1 620,0 1 620, США 2001 7 174,0 … … 766,0 … Япония 2001 1 172,0 904,0 77,1 3 101,0 2 392, * По России и стран СНГ – дороги общего пользования.

Следовательно, прекращение железнодорожного движения не мо жет быть ни в какой степени компенсировано автомобильными пере возками.

В то же время железнодорожный транспорт имеет ряд нерешен ных системных проблем, в том числе высокую степень износа основных фондов железнодорожного транспорта (табл. 3.1.4) стр. 24;

27b.

Таблица 3.1. Степень износа основных фондов организаций железнодорожного транспорта в 1995–2005 гг.*, % Год 1995 2000 2001 2002 2003 2004** Износ основных 38,3 50,0 54,1 56,9 59,8 6,7 10, фондов * По крупным и средним коммерческим организациям.

** Уменьшение степени износа основных фондов связано с массовой передачей МПС предприятию ОАО «РЖД» основных фондов, износ на которые начинает начисляться в соответствии с порядком бухгалтерского учета, исходя из рыночной стоимости на момент передачи, без учета ранее начислен ного износа.

Поддержание и развитие активной части фондов, прежде всего, подвижного состава, зависит от работы российского железнодорожного машиностроения, от его способности удовлетворять нужды транспорта в подвижном составе.

Текущее состояние пассажирского вагонного парка характеризует ся существенным его износом, в связи с тем, что значительная часть по движного состава выработала свой нормативный срок службы, который обычно не превышает 20-30 лет (табл. 3.1.5) стр. 66;

27b.

Таблица 3.1. Возрастная структура подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования на 2003 г.

Срок эксплуатации, лет Электровозы Тепловозы Секции электропоездов Пассажирские вагоны всего 100 100 100 до 5 1 1 11 5,1 – 10 1 1 8 10,1 – 15 9 19 12 15,1 – 20 23 30 10 20,1 – 25 20 21 13 25,1 – 30 18 17 9 более 30 28 11 37 Однако, несмотря на значительный износ подвижного состава, су ществуют факторы, сдерживающие рост объемов платежеспособного спроса на продукцию железнодорожного машиностроения.

Так, перевозка пассажиров, особенно на пригородном направле нии, убыточна. В 2004 г. расходы по содержанию и эксплуатации поез дов дальнего следования были компенсированы платой за проезд толь ко на 66%, по пригородным поездам – на 21% (табл. 3.1.6) стр. 75;

27b.

Таблица 3.1. Удельный вес расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования, компенсируемых платой за проезд Вид пассажирских перевозок 1995 2000 2001 2002 2003 Поезда дальнего следования 55 55 63 56 Пригородные поезда 17 21 20 17 18 Убыточность пассажирских перевозок делает закупку и модерни зацию электропоездов, пассажирских вагонов, электровозов и теплово зов в целом неэффективной с экономической точки зрения.

Для поддержания тарифов на пассажирские перевозки на низком уровне с целью предоставления населению гарантии свободного пере мещения по территории страны по приемлемой стоимости убытки от перевозок пассажиров в настоящее время компенсируются за счет при были, получаемой государственной компанией от грузовых перевозок.

Проблемы, стоящие перед отраслью железнодорожного машино строения в отношении производства пассажирского подвижного соста ва, могут осложниться в ходе проводимой реформы железнодорожного транспорта. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 18.05.01 г. N 384 «О Программе структурной реформы на железнодорож ном транспорте» 10 реформа железнодорожного транспорта должна проходить в три этапа. В ходе первого этапа (2001-2002 годы) на желез нодорожном транспорте было осуществлено разделение функций госу дарственного регулирования и хозяйственного управления 28o.

Функции хозяйственного управления на железнодорожном транс порте приняло на себя ОАО «РЖД», в состав которого была передана вся производственная инфраструктура 17-ти железных дорог, локомотиво ремонтные заводы, заводы по ремонту пассажирских и грузовых ваго нов, заводы по производству и ремонту путевых машин, электротехни ческие заводы, заводы по изготовлению запасных частей для подвижно го состава, проектно-изыскательские, научно-исследовательские и строительные организации, предприятия рабочего снабжения. ОАО «РЖД» владеет 42,3 тыс. км электрифицированных линий (первое место в мире) и 85,5 тыс. км путей (второе место в мире). Ежегодно компания перевозит 1,2 млрд. тонн грузов и 1,3 млрд. пассажиров. Уставный капи тал ОАО «РЖД» превышает 50 млрд. долларов США. В состав ОАО «РЖД»

входит 165 филиалов, включая 17 региональных железных дорог. Вы ручка за 2004 год составила порядка 23 млрд. долларов США, чистая прибыль – 314 млн. долларов США.

За прежним Министерством путей сообщения, которое в соответ ствие с указом Президента Российской Федерации от 09.03.04 г. № было трансформировано в Федеральное агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, сохраня лись функции государственного регулирования на железнодорожном транспорте, включающие в себя проведение реформы отрасли, разра ботку нормативно-правовой базы, лицензирование деятельности на фе деральном железнодорожном транспорте и т.д.


На втором этапе реформы (2003–2005 г.) предусматривалось вы полнение следующих основных задач:

создание акционерных обществ на базе ОАО «РЖД» для осу ществления отдельных видов деятельности на железнодорож ном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следова нии, отдельные специализированные грузовые перевозки, пе ревозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ре монту технических средств и производству запасных частей, услуги по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, а также иные виды деятельности, не связан ные с перевозками);

поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;

переход к свободному ценообразованию в конкурентных сек торах.

Из перечня задач, поставленных к реализации на втором этапе, на конец 2005 г. удалось выполнить следующее:

февраль 2004 г. – реализован первый бизнес-проект по органи зации безубыточных пригородных пассажирских перевозок – пригородный скоростной участок Москва – Мытищи. Маршрут Москва – Мытищи стал своеобразным «испытательным поли гоном» по организации безубыточных пригородных пассажир ских перевозок;

март 2005 г. – принята за основу концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и начата ре форма Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего сле дования. В ее состав войдут 16 региональных дирекций, 46 ва гонных депо, 332 вокзала, 25,5 тыс. пассажирских вагонов и другое имущество. В дальнейшем планируется создание путем реорганизации ОАО «РЖД» самостоятельной государственной Федеральной пассажирской компании;

апрель 2005 г. – принято решение о создании 4 пригородных пассажирских компаний совместно с органами власти Москов ской области, Свердловской области, Красноярского и Примор ского края.

Реформирование железнодорожного транспорта может негативно сказаться на функционировании отрасли железнодорожного машино строения, поскольку выделение из ОАО «РЖД» Федеральной пассажир ской компании может сократить перекрестное субсидирование пасса жирских перевозок за счет грузовых.

Для привлечения негосударственных инвестиций в железнодо рожный транспорт в процессе реформирования предполагается созда вать частные перевозочные компании. На начало 2004 г. около 13 ком паний получили лицензии на осуществление пассажирских перевозок (из них около 8 ориентированы на перевозку пассажиров в местном и пригородном сообщении) 117. Но реальная работа частных перевозчи ков возможна лишь на высорентабельных участках железных дорог, та ких, как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Ростов-на-Дону, Москва Казань, а также на отдельных нитках пригородного сообщения. Следо вательно, потребности частных перевозчиков в приобретении подвиж ного состава еще долго не будут оказывать значительного влияния на объем закупок продукции отрасли железнодорожного машиностроения.

Государственная политика в отрасли осуществляется в специфи ческих условиях наличия двух монополий – потребителя и производи теля. В качестве практически монопольного потребителя государствен ная компания ОАО «РЖД» имеет возможность контролировать цены на продукцию отрасли и определять технико-экономические параметры поставляемой продукции. В то же время ОАО «РЖД» сохраняет суще ственную зависимость от производителя в связи с издержками пере ключения на новых поставщиков продукции.

ЗАО «Трансмашхолдинг» является практически монопольным производителем, т.к. его доля в выпуске локомотивов в России сейчас составляет около 70%, пассажирских вагонов и электричек – 85-90%, стрелочных переводов – около 50%, вагонного литья – 30-35%, дизель ных двигателей – около 50% 29b. Более того, холдинг декларирует планы по продолжению экспансии и скупке российских и зарубежных активов в железнодорожном машиностроении.

Негативными последствиями монополизации для потребителя ОАО «РЖД» является контроль производителя за ценами и его незаин тересованность в снижении себестоимости и поддержании высокого ка чества продукции. Стараясь избежать негативных последствий монопо лизации, в 2002 – 2005 годах ОАО «РЖД» проводила активную политику, направленную на предотвращение консолидации предприятий желез нодорожного машиностроения в рамках одной компании. Не имея ре сурсов для противодействия ЗАО «Трансмашхолдинг» путем встречной скупки заводов, ОАО «РЖД» опосредованно формировало в отрасли кон курентную среду.

Так, например, в рамках инвестиционной политики ОАО «РЖД»

предпринимало попытки создать конкурента для ЗАО «Трансмашхол дингу», направляя по возможности средства, предусмотренные для вос производства пассажирского подвижного состава, на капитально восстановительный ремонт, который преимущественно осуществляет украинский конкурент ОАО «Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов».

В частности, проект инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2006-2008 гг. предусматривал резкое сокращение объема закупок новых пассажирских вагонов локомотивной тяги и электропоездов (табл. 3.1.7) по сравнению с ранее достигнутым долгосрочным соглашением при со хранении финансирования модернизации подвижного состава на преж нем уровне.

Другим примером опосредованного формирования конкуренции является запуск совместного проекта ОАО «РЖД» с чебоксарским ОАО «Промтрактор» по созданию альтернативного крупного производителя полувагонов на базе Канашского вагоноремонтного завода (филиала ОАО «РЖД») 29c.

Таблица 3.1. Объемы приобретения пассажирских вагонов локомотивной тяги в соответствии с Соглашением №260 от 09.06.2005 г. между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» и в соответствии с Проектом Инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2006–2008 гг.

Согласно Соглашению № 260 В соответствии с Проектом от 09.06.2005 г. между Инвестиционной программы Наименование показателя ОАО «РЖД» и ЗАО «ТМХ» 108 ОАО «РЖД» на 2006–2008 гг. 2006 2007 2008 2006 2007 Пассажирские вагоны локомотивной тяги Объем закупки, шт. 690 700 710 506 403 Необходимый объем финансирова 11,699 13,030 14,013 8,579 7,506 5, ния, млрд. руб.

Вагоны электропоездов Объем закупки, шт. 550 550 550 318 303 Необходимый объем финансирова 5,940 6,534 7,187 3,433 4,594 3, ния, млрд. руб.

В рамках научно-технической политики ОАО «РЖД» также пыта лось создать отечественных конкурентов для ЗАО «Трансмашхолдинг».

В октябре 2004 года ОАО «РЖД» подписало соглашение с ОАО «Ураль ский завод железнодорожного машиностроения» на разработку нового грузового электровоза. В соответствии с планами предприятие должно создать опытный образец к 2006 году, начать серийное производство с 2007 года, а к 2010 году выйти на производство 100-120 локомотивов в год 29b.

Еще одним способом ослабления монопольного положения ЗАО «Трансмшхолдинг» прежнее руководство ОАО «РЖД» видело в проекте с концерном «Сименс АГ» по выпуску скоростных электропоездов и ком плектующих к ним. Планировалось, что предприятие будет производить как высокоскоростные поезда для линий Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Киев, Москва – Минск, Омск – Новосибирск, Моск ва – Нижний Новгород, Москва – Ростов, так и поезда среднего скорост ного класса.

Планировалось, что в совместное предприятие по производству скоростных электропоездов нового поколения войдут компания «Си менс АГ», российские промышленные предприятия, инвестиционные банки и компании. ОАО «РЖД» планировало выступить гарантом закуп ки как минимум 60 электропоездов и заключить с совместным пред приятием-изготовителем долгосрочный контракт. Стоимость контракта оценивается в 1,5 млрд. евро.

Принципиальным условием заключения контракта является обя зательство зарубежной компании разместить производственные мощ ности на российской территории. Согласно графику локализации произ водства в России, в 2007–2008 году российские комплектующие должны составлять 30% от стоимости производства поезда, в 2010 году – 40 45%, в 2015 году – не менее 70%. Обязательными условиями проекта являются также передача конструкторской документации российской стороне, обеспечение трансферта технологий производства на россий ские производственные мощности;

консультирование ОАО «РЖД» по вопросам формирования производственной базы завода. В рамках про екта стороны намечалось к 2007 году обеспечить сборку в России перво го опытного образца поезда постоянного тока со скоростью 250 км/ч, к 2008 году – 4 опытных двухсистемных поездов со скоростью 250 км/ч, а с 2009 года начать серийный выпуск поездов 28o.

Инвестиции основных инвесторов в проект запланированы в раз мере 35-50% от общего объема. Факторами минимизации рисков для ин весторов становятся гарантия ОАО «РЖД» на закупку поездов, участие в проекте компетентного лидера в области производства скоростных поез дов, возможная государственная поддержка (за счет установления специ альных ставок таможенных пошлин на ввозимое оборудование и ком плектующие), потенциальная возможность выхода продукции на новые рынки (страны СНГ и Азии) и увеличения объемов выпуска поездов.

В результате реализации проекта:

Российская Федерация – получает увеличение налоговых по ступлений за счет развития сферы услуг по перевозкам пасса жиров и создания нового высокотехнологичного предприятия железнодорожного машиностроения, тесно интегрированного в международные экономические процессы, а также около трлн. рублей ежегодно в виде социально-экономического эф фекта от реализации проекта высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург и др.;

ОАО «РЖД» – заказчик – получает поезда, эксплуатация кото рых позволит получить прибыль от перевозок, а также воз можность реализации проекта высокоскоростного железнодо рожного движения в России, укрепление конкурентных пре имуществ на рынке транспортных услуг;

«Сименс АГ» – ключевой участник проекта – получает возмож ность реализации на российском рынке технологий, техниче ских решений, комплектующих и т.п., а в перспективе – расши рение присутствия на растущем рынке российского железно дорожного транспорта, также может принять участие в проекте в качестве инвестора;

совместное предприятие – производитель – получает гарантию долгосрочного сбыта продукции с необходимой долей рента бельности;

инвесторы и акционеры совместного предприятия – получают приемлемую норму рентабельности на инвестированный капитал.

Введение новых технологий скоростных перевозок пассажиров на российских железных дорогах позволит:

сократить время доставки пассажиров на 2-5 часов;

улучшить условия перевозок пассажиров, повысить комфорт ность проезда, что позволит увеличить пассажиропоток в ско ростном движении на 150-200%, в межрегиональном сообще нии на 20-50%;

создать дополнительные рабочие места по производству и экс плуатации железнодорожной техники нового поколения на российских предприятиях на 50-100 тыс. человек;

распространить научно-технический прогресс на технологиче ские процессы в смежных производствах машиностроения (ин декс развития составит 25-30%).

Наличие опыта у ОАО «РЖД» по работе с зарубежными партнерами также будет способствовать успешной реализации проекта. Около деся ти лет назад примерно по похожей схеме был реализован проект с ав стрийской Plasser & Theurer по выпуску путевых машин на калужском заводе «Ремпутьмаш» (филиале ОАО «РЖД»). В результате постепенной локализации, российские конструкторы смогли перенять все техноло гии. В настоящее время часть путевых машин калужского производства экспортируется за границу 28b.

Таким образом, в рамках инвестиционной и научно-технической политики государство в лице ОАО «РЖД», в том числе направляя сред ства на ОАО «Днепропетровский завод по ремонту и строительству пас сажирских вагонов» для капитально-восстановительного ремонта, со здавая альтернативного крупного производителя полувагонов совмест но с чебоксарским ОАО «Промтрактор», разрабатывая новый грузовой электровоз с ОАО «Уральский завод железнодорожного машинострое ния» и реализуя проект с концерном «Сименс АГ» по выпуску скорост ных электропоездов и комплектующих к ним, препятствовало консоли дации предприятий в рамках одной компании.

Указанная политика не учитывает в полном объеме интересы предпринимателей железнодорожного машиностроения, что заставляет их выносить предложения по совершенствованию государственной промышленной политики в отрасли.

3.2. Политологическая оценка предложений предпринимателей по совершенствованию государственной промышленной политики в отрасли В соответствии с Концепцией развития «Объединенной Вагоно строительной Компании Трасмашхолдинг» адресатом предложений предпринимателей железнодорожного машиностроения по совершен ствованию государственной промышленной политики в отрасли явля ются федеральные и региональные органы государственной власти 64.

Для политологического исследования интерес представляют предложения, которые не являются инструментом лоббирования своих интересов в чистом виде, а, прежде всего, направлены на разработку эффективной и взвешенной государственной промышленной политики в железнодорожном машиностроении. По мнению автора, таковыми яв ляются следующие предложения:

1. Обеспечение государственной поддержки процессу консолидации предприятий отрасли в рамках одной компании, в том числе:

прекращение в рамках инвестиционной и научно-технической политики государственной компании ОАО «РЖД» реализации проектов, направленных на опосредованное формирование в отрасли конкуренции среди отечественных предприятий, содействие в приватизации государственных предприятий.

2. Обеспечение защиты отечественных предприятий железнодорож ного машиностроения от конкуренции со стороны транснацио нальных компаний (Siemens, Bombardier, Alstom, Kawasaki/Hitachi, General Electric и General Motors) путем:

содействия формированию максимально выгодных условий при вступлении России в ВТО в части организации транспорт ной политики и защиты производителей подвижного состава, содействия разработке Министерством транспорта РФ страте гии вхождения России в мировую транспортную сеть для того, чтобы гарантировать эффективную защиту интересов отече ственных производителей подвижного состава и способство вать выходу их продукции на зарубежные рынки, содействия разработке стандартов, технических регламентов и требований, предъявляемых к подвижному составу, в качестве инструмента противодействия недобросовестной конкуренции со стороны зарубежных конкурентов, поддержки введения протекционистских таможенных пошлин на железнодорожную технику, производство которой суще ствует или возможно в России, создания законодательных запретов на участие иностранных компаний в управлении стратегически важными предприятия ми, к числу которых относится ряд предприятий железнодо рожного машиностроения, содействия разработке Министерством экономического разви тия и торговли РФ, Министерством транспорта РФ и Министер ством промышленности и энергетики РФ и принятию иных за конопроектов, защищающих положение российских машино строителей на внутреннем рынке.

3. Создание условий, обеспечивающих защиту внутреннего рынка от производителей из Китая путем ужесточения технических стан дартов к эксплуатируемому подвижному составу.

4. Обеспечение постепенного перехода к обновлению подвижного со става только благодаря приобретению новой железнодорожной техники преимущественно отечественного производства путем:

устранения альтернативного способа обновления подвижного состава – капитальных ремонтов с модернизацией и продлени ем срока службы в связи с тем, что новый подвижной состав со кращает эксплуатационные расходы, обеспечивает большую эффективность и безопасность движения, повышения технических требований к вагонам, прошедшим капитальный ремонт с модернизацией и продлением срока службы в странах СНГ, усиления надзора за техническим состоянием эксплуатируе мых железнодорожных транспортных средств путем обеспече ния разработки и утверждения законов, регламентирующих своевременное обновление парка подвижного состава, обеспечения максимально возможного вовлечению в разработ ку, производство и эксплуатацию инфраструктуры и подвиж ного состава для высокоскоростного движения отечественных предприятий.

5. Предоставление гарантии по сохранению объема закупок новых пассажирских вагонов локомотивной тяги в процессе реорганиза ции ОАО «РЖД» и создания самостоятельной государственной компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании путем включения Министерством финансов РФ этих расходов отдельной строкой в государственный бюджет РФ.

6. Формирование конкурентной среды в области железнодорожных перевозок и технического обслуживания подвижного состава пу тем:

обеспечения недискриминационных условий доступа к желез нодорожной инфраструктуре для независимых компаний, осу ществляющих перевозки пассажиров в дальнем сообщении.

содействия созданию альтернативной сети центров техниче ского обслуживания и ремонта подвижного состава.

7. Обеспечение развития профильной и фундаментальной науки и подготовки квалифицированных профильных кадров для пред приятий железнодорожного машиностроения путем содействия Министерству образования и науки в разработке и принятия соот ветствующих законопроектов.

Первые три группы предложений выражают несогласие предпри нимателей по поводу активной политики государства, противодейству ющей консолидации предприятий железнодорожного машиностроения в рамках одной компании.

По мнению автора, мировой опыт обосновывает позицию пред принимателей, поскольку конкурентоспособную железнодорожную технику в состоянии выпускать только крупнейшие транснациональные корпорации – Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария), Alstom (Франция), Kawasaki/Hitachi (Япония), которые вместе занимают три четверти мирового рынка. Каждая из указанных выше компаний по продукции для железнодорожного транспорта имеет годовую выручку, сопоставимую или превышающую общий объем закупки и модерниза ции подвижного состава в России за год, а также доход всех вместе взя тых российских предприятий железнодорожного машиностроения. Еже годно на НИОКР и технологическое развитие каждая из названных зару бежных компаний затрачивает более 300 млн. евро, что более чем в де сять раз превышает аналогичные показатели по всем российским отрас левым предприятиям 29d. Поэтому в условиях глобализации конку рентоспособность российского железнодорожного машиностроения необходимо рассматривать, ориентируясь не только на внутренний, но и мировой рынок.

Представляя позицию предпринимателей отрасли в отношении государственной политики, менеджмент ЗАО «Трансмашхолдинг» сле дующим образом выразил свою позицию: «реалии сегодняшнего дня подчеркивают, что конкуренцию надо рассматривать в масштабе миро вого рынка железнодорожной продукции, на котором работают такие крупнейшие компании как Siemens, Alstom, Bombardier, а также активно развивающиеся поставщики из Китая. И конкурировать российским производителям придется с ними. При этом необходимо понимать, что основная конкуренция будет развиваться в области новой техники и новых технологий, а это влечет за собой существенные затраты на НИОКР. Чтобы обеспечить достаточный уровень конкурентоспособно сти российской компании, последняя должна быть определенной вели чины: по нашим подсчетам – с оборотом минимум в два-три миллиарда долларов» 28b.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.