авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ (МЭСИ) КАФЕДРА «МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ...»

-- [ Страница 4 ] --

Для создания такой компании необходима консолидация отече ственных предприятий железнодорожного машиностроения. В этом случае российские предприятия смогут обеспечить достаточный уро вень конкуренции по сравнению с зарубежными компаниями, поскольку обладают необходимым потенциалом. В отличие от авиастроения и ав томобилестроения, железнодорожное машиностроение в России может полностью обеспечивать потребности железнодорожного транспорта в поставках необходимой техники, которая в подавляющем большинстве случаев по соотношению цена/качество обладает несомненными кон курентными преимуществами перед зарубежной продукцией.

Более эффективным инструментом противодействия монополиз му, на взгляд автора, является система реалистичных приоритетов, определяющих соотношение импорта и собственного производства же лезнодорожного подвижного состава, оборудования и комплектующих стр. 11;

112. На основе этих приоритетов должна формироваться структура инвестиционных и научно-технических программ государ ственной компании ОАО «РЖД», а также должны быть уменьшены или отменены таможенные пошлины на железнодорожную технику, кото рую не предполагается производить в Российской Федерации, при одно временном введении протекционистских пошлин в тех сегментах, где развитие соответствующего производства в России является приори тетным.

Обосновывая свою позицию по четвертой группе предложений, предприниматели считают, что постепенный переход к обновлению по движного состава только благодаря приобретению новой железнодо рожной техники преимущественно отечественного производства позво лит учесть в большей мере вопросы стратегического развития железно дорожного транспорта.

Так, при направлении более 30% инвестиционного бюджета госу дарственной компании ОАО «РЖД», приходящегося на обновление пас сажирского подвижного состава, на капитально-восстановительный ре монт, осуществляемый иностранным производителем, а не на закупку нового подвижного производства отечественного предприятия ОАО «Тверской вагоностроительный завод», не учитываются следующие во просы стратегического развития железнодорожного транспорта:

увеличение эксплуатационных затрат по перевозке пассажиров вследствие старения парка подвижного состава, прогрессирующий рост дефицита пассажирских вагонов локо мотивной тяги, поскольку срок службы вагонов после капи тально-восстановительного ремонта в 2 раза меньше срока службы новых вагонов, снижение качества обслуживания пассажиров, так как новые модели вагонов имеют улучшенные потребительские качества, удовлетворяют современным требованиям безопасности и комфортного пребывания пассажиров в пути.

Используемые ОАО «РЖД» методические рекомендации по расчету эффективности инвестиций в обновление пассажирских вагонов локо мотивной тяги не учитывают при определении стоимости ремонтов прибыль вагоноремонтных предприятий (Приложение 1). Структурные подразделения государственной компании мотивировали это тем, что ремонтные заводы входят в состав компании. Однако подобный подход не позволяет провести корректное сопоставление эффективности инве стиций в обновление подвижного состава либо путем капитально восстановительного ремонта (КВР), либо путем приобретения нового подвижного состава, поскольку стоимость нового подвижного состава включает прибыль. В силу этого искусственно завышается эффектив ность инвестиций на капитально-восстановительные ремонты по срав нению с инвестициями на приобретение нового подвижного состава, что ведет к неоправданно высокой доле капитально-восстановительных ремонтов в инвестиционной программе ОАО «РЖД».

В процессе согласования интересов государства и предпринимате лей отрасли автор предложил учитывать прибыль вагоноремонтных предприятий. Использование прибыли при определении стоимости ре монтов пассажирских вагонов локомотивной тяги позволило провести объективное сопоставление эффективности инвестиций в обновление подвижного состава и учесть вопросы стратегического развития желез нодорожного транспорта при формировании инвестиционной програм мы государственной компании.

Согласно расчетам, полученным на основе предложений автора, переход на приобретение новых пассажирских вагонов вместо проведе ния капитально-восстановительного ремонта приведет к снижению ежегодных инвестиционных и эксплуатационных расходов на 2,34 млрд.

руб. (ежегодный эффект = парк вагонов * ежегодная экономия инвести ционных и эксплуатационных расходов = 25 658 * (0,097*937 678) = 2, млрд. руб.).

В результате обсуждения между руководством ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» была принята точка зрения автора, что позволило, по их согласованной оценке, корректно определить размер ежегодной экономии ОАО «РЖД» инвестиционно-эксплуатационных расходов, ко торый, в противном случае, был бы занижен более чем в 2 раза и рав нялся бы 1,07 млрд. рублей (Приложение 1).

Говоря другими словами, на основе предложений автора обосно вана необходимость изменения государственной политики в области закупки подвижного состава в рамках инвестиционной программы гос ударственной компании.

Пятая группа предложений заостряет внимание на том, что выде ление нерентабельных пассажирских перевозок в дальнем следовании в самостоятельное акционерное общество без механизма формирования бюджета с привлечением федеральных субсидий является существен ным риском, который может привести к сокращению объема платеже способного спроса на продукцию железнодорожного машиностроения. В настоящее время государство вынуждено финансировать пассажирские перевозки за счет доходов от грузовых перевозок по схеме перекрестно го субсидирования и переадресации. Предложение предпринимателей Министерству финансов РФ по включению расходов по финансирова нию перевозочной компании отдельной строкой в государственный бюджет РФ для минимизации рисков выглядит, по мнению автора, обоснованным.

В рамках шестой группы требований предприниматели формули руют свою заинтересованность в создании конкурентной среды в обла сти железнодорожных перевозок, технического обслуживания и ре монтов подвижного состава. Законодательство, регулирующее рефор му железнодорожного транспорта, предусматривает развитие конку ренции в указанных сферах 10. Однако на практике возникают труд ности с реальным достижением задач, декларируемых в нормативных актах. В связи с этим возникает потребность в осуществлении обще ственного контроля за реформой железнодорожного транспорта путем наделения неправительственных организаций соответствующими полномочиями.

Примером выступления предпринимателей железнодорожного машиностроения по вопросам, затрагивающим интересы образования и науки, является седьмая группа предложений. Из их анализа становится понятным, что чувствительным недостатком для железнодорожного машиностроения является неэффективная государственная политика в области развития профильной и фундаментальной науки и подготовки квалифицированных кадров.

Выше была проведена политологическая оценка предложений предпринимателей отрасли по совершенствованию государственной промышленной политики на федеральном уровне. Однако на практике конкретный предприниматель сталкивается с условиями и требования ми промышленной политики также и на региональном уровне.

В результате структурной реформы железнодорожного транспор та будут созданы независимые компании по осуществлению перевозок пассажиров в пригородном сообщении с активным участием регионов. В частности, доля Тверской области в уставном капитале пригородной пассажирской компании на направлении Тверь-Москва планируется на уровне не менее блокирующего пакета акций 16.

В соответствии с этим представляет большой интерес изучение конкретных интересов по защите позиции предпринимателей железно дорожного машиностроения перед региональными органами, которые выглядят следующим образом:

1. Содействие выбору отрасли железнодорожного машинострое ния в качестве одного из приоритетных направлений развития промышленности и обеспечить реализацию предусмотренных законодательством мер по ее поддержке в регионах располо жения функционирующих и потенциальных предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг».

2. Содействие разработке социально значимых программ ком плексного развития региональных транспортных систем, предусматривающих закупку подвижного состава для город ских и пригородных перевозок.

3. Обеспечение недискриминационных условий использования железнодорожной инфраструктуры для независимых компа ний, осуществляющих перевозки в пригородном сообщении.

Наличие разногласий между предпринимателями отрасли желез нодорожного машиностроения и государством требует политических механизмов согласования интересов для разработки оптимальной, с точки зрения общества, промышленной политики в железнодорожном машиностроении.

3.3. Предложения по совершенствованию механизма согласования интересов предпринимателей и государства в процессе формирования и реализации промышленной политики в отрасли В настоящее время на федеральном уровне в Российской Федера ции отсутствуют институционализированные политические механизмы согласования интересов предпринимателей и государства в процессе формирования и реализации промышленной политики. Однако для раз работки эффективной и комплексной промышленной политики, в том числе в железнодорожном машиностроении, согласно отечественному дореволюционному и международному опыту важнейшую роль должны играть союзы, ассоциации и объединения предпринимателей. Поэтому, по мере создания гражданского общества в России следует за счет дебю рократизации государственного аппарата передавать им часть государ ственных функций при сохранении государственного контроля за их осуществлением стр. 15;

46.

В настоящее время необходимо передать некоторые полномочия от государства общественным организациям предпринимателей в обла сти сертификации, стандартизации и выдачи лицензий, что важно для разработки эффективной государственной политики на рынке услуг по ремонту и обслуживанию подвижного состава.

В качестве примера таких организаций могут служить:

Торгово-промышленная палата РФ (далее – ТПП РФ), в состав которой входят 169 территориальных торгово-промышленных палат, 178 объединений предпринимателей и 37 коммерческих организаций федерального уровня, 450 предприятий и фирм, созданных с участием торгово-промышленных палат и образу ющих инфраструктуру обслуживания предпринимательства на региональном уровне, 15 зарубежных представительств в странах, 6 смешанных палат, образованных с другими странами 28r, Российский союз промышленников и предпринимателей (ра ботодателей) – (далее – РСПП), объединяющий свыше 328 ты сяч представителей промышленных, научных, финансовых и коммерческих организаций 28s.

Если на федеральном уровне отсутствуют институционализиро ванные политические механизмы согласования интересов, то в ряде ре гионов, где расположены функционирующие и потенциальные пред приятия пассажирского железнодорожного машиностроения ЗАО «Трансмашхолдинг» (Тверская, Воронежской, Челябинская и Самарской области, Москва и Санкт-Петербург), имеют место законодательно за крепленные механизмы. Для определения возможностей по согласова нию интересов предприятий железнодорожного машиностроения и гос ударства на региональном уровне проанализируем эти механизмы, со держащиеся в следующих региональных законах:

«О промышленной деятельности в городе Москве» № 21 от 16.06.99, «Об основах промышленной политики Тверской области»

№ 153-ОЗ-2 от 28.06.01, «О промышленной политике Челябинской области» № 1 090 от 27.11.03, «О промышленной деятельности Воронежской области» № 10-ОЗ от 21.02.02, «Об основах промышленной политики в Самарской области»

№ 10-ГД от 11.02.04.

Рассмотрим участие предпринимателей (субъектов промышлен ной деятельности, субъектов промышленной политики или субъектов промышленности) в функционировании этих механизмов по следую щим направлениям:

1. Полномочия органов государственной власти и местного само управления и права предпринимателей по формированию и ре ализации промышленной политики.

2. Функции по реализации полномочий органов государственной власти, местного самоуправления и прав предпринимателей в процессе формирования и реализации промышленной полити ки.

При рассмотрении принимались в расчет следующие соображения:

исследование соотношения полномочий органов государствен ной власти (как законодательной, так и исполнительной), орга нов местного самоуправления, прав субъектов промышленной деятельности, общественных организаций и граждан позволяет максимально конкретно определить возможности участия субъектов промышленной деятельности в разработке и реали зации промышленной политики на уровне субъекта РФ;

рассмотрение конкретных функций органов государственной власти и местного самоуправления позволяет определить мас штабы и направления государственной промышленной поли тики и, следовательно, оценить по каждой функции возможно сти согласования интересов государства и субъектов промыш ленной деятельности.

Перечень органов государственной власти, местного самоуправле ния и субъектов промышленной деятельности, имеющих в соответствии с законодательством субъектов РФ полномочия и права в сфере про мышленной политики, различен в каждом субъекте РФ, законодатель ство которых исследуется в данной работе (табл. 3.3.1).

Таблица 3.3. Перечень органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов промышленной деятельности, имеющих в соответствии с законодательством субъектов РФ полномочия и права по формированию и реализации промышленной политики Воронежская область Самарская область Челябинская область органы государственной власти: Самарская Губернская Ду- Законодательное собрание;

Воронежская областная Дума, ма;

Правительство области;

Воронежская областная админи- органы исполнительной органы местного самоуправления;

страция;

власти;

субъекты промышленности;

органы местного самоуправления;

Права субъектов промышлен- некоммерческие организации и ной деятельности не прописа субъекты промышленной деятельности;

граждане.

общественные объединения, трудовые ны.

коллективы и граждане.

Москва Тверская область Полномочия органов государственной власти и местного самоуправления, права субъектов промышленной деятель ности не прописаны Оптимальное согласование интересов государства и предприни мателей возможно только при условии активного участия в этом про цессе всех заинтересованных сторон, а именно: органов государствен ной власти, органов местного самоуправления, субъектов промышлен ной деятельности, общественных объединений, трудовых коллективов и граждан. Однако, в Самарской, Тверской области и в г. Москва нет за конодательного закрепления прав субъектов промышленной политики, что существенно ограничивает возможности реализации на практике согласования интересов государства и предпринимателей железнодо рожного машиностроения.

Рассмотрим содержание полномочий органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов промышленной деятель ности в разработке и осуществлении промышленной политики по каж дому из регионов, что даст возможность детально и адресно оценить возможности согласования интересов в каждом субъекте РФ.

Вышеуказанные полномочия и права, предусмотренные статьями закона о промышленной деятельности в Воронежской области, в отли чие от законодательства других областей, детализированы, конкретны и адресны и наиболее наглядны для оценки возможностей согласования интересов в сфере промышленной политики (табл. 3.3.2).

Тем не менее, заявленное в законе право участия субъектов про мышленной деятельности в разработке Концепций, формировании и реализации программ развития промышленности носит декларативный характер, так как закон не предполагает реализации этого права. По этому полное согласование интересов государства и предпринимателей не возможно, а разработка взвешенной промышленной политики госу дарства в Воронежской области затруднена.

Таблица 3.3. Полномочия органов государственной власти и местного самоуправления и права субъектов промышленной деятельности в сфере промышленной политики в Воронежской области Полномочия органов государственной власти Права субъектов и местного самоуправления промышленной деятельности Воронежская областная Дума: участвовать в разработке Концепции утверждает Концепцию развития промышленной дея- развития промышленной деятельно тельности и программы развития промышленности, за- сти, формировании и реализации слушивает отчеты о ходе их реализации;

программ развития промышленности устанавливает субъектам промышленной деятельности Воронежской области;

льготы по налогам и сборам, зачисляемым в областной получать в администрации Воронеж бюджет. ской области и органах местного са Администрация Воронежской области: моуправления информацию о ходе разрабатывает Концепцию и программы развития про- разработки и реализации программ развития промышленности Воронеж мышленности в Воронежской области;

ской области, о возможностях и усло осуществляет контроль за целевым использованием виях предоставления государствен субъектами промышленной деятельности средств об ной и муниципальной поддержки;

ластного бюджета, выделяемых для финансирования вносить в администрацию Воронеж программ государственной поддержки.

ской области, органы местного само Органы местного самоуправления:

управления предложения по форми согласовывают программы и планы, касающиеся разви рованию и реализации промышлен тия субъектов промышленной деятельности, функциони ной политики на территории района, рование которых затрагивает их интересы в части воз города и Воронежской области в це действия предприятий на социально-экономическую и лом;

экологическую обстановку;

обращаться в администрацию Воро разрабатывают предложения по развитию промышленно нежской области и органы местного сти и представляют их в администрацию Воронежской об самоуправления за поддержкой сво ласти;

ей деятельности с обоснованием це участвуют в разработке и реализации Концепции разви лесообразности применения тех или тия промышленной деятельности и программ развития иных мер государственной (муници промышленности области.

пальной) поддержки.

Сопоставим функции органов государственной власти и субъектов промышленной деятельности в процессе разработки и реализации Кон цепции развития промышленной деятельности и программ развития промышленности, по которым необходимо осуществить согласование интересов (табл. 3.3.3).

Таблица 3.3. Функции органов государственной власти и субъектов промышленной деятельности Воронежской области Функции субъектов Функции органов государственной власти промышленной деятельности Администрация Воронежской области: вынесение предложений администра разработка Концепции развития промышленной деятельности на ции области по разработке программ срок не менее 2-х лет. Концепция содержит: развития.

задачи на определенный период, приоритетные направления развития промышленности, перечень мер поддержки, предоставляемый органами власти, критерии оценки эффективности конкретных мер поддержки, перечень программ, реализуемых в планируемый период.

разработка программ развития промышленности (целевых, отрас левых и функциональных), включающих в себя:

конкретные мероприятия по реализации Концепции развития, сроки проведения мероприятий, сведения об исполнителях и участниках, механизм взаимодействия исполнителей и участников, источники и объемы финансирования мероприятий.

механизм контроля за исполнением и критерии оценки эффек тивности мероприятий.

Воронежская областная Дума утверждает Концепцию развития промыш ленной политики.

Анализ функций показывает, что сколько-нибудь эффективное со гласование интересов в Воронежской области при формировании и реа лизации промышленной политики не может иметь место, так как не прописан механизм приемлемого привлечения субъектов к разработке Концепции развития промышленной деятельности и программ разви тия промышленности. Содержание Концепции и программ крайне важ ны для предпринимателей, что могло бы стать предметом согласования интересов. Однако предусмотренные законом права предпринимателей не предусматривают механизмов и процедур реализации этого участия.

Региональный закон «Об основах промышленной политики в Самар ской области» № 10-ГД от 11.02.04 не формулирует полномочий органов местного самоуправления и прав субъектов промышленной деятельности в процессе разработки и реализации промышленной политики.

Функции органов государственной власти, местного самоуправле ния и субъектов промышленной деятельности в процессе формирова ния и реализации промышленной политики, по которым необходимо осуществить согласование интересов, представлены ниже (табл. 3.3.4).

Таблица 3.3. Функции органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов промышленной деятельности Самарской области Функции субъектов Функции органов государственной власти промышленной деятельности Губернская Дума: привлечение органов местного само контроль за реализацией комплексных программ развития про- управления, субъекты промышленной де мышленности в пределах своей компетенции. ятельности, профессиональные союзы, Органы исполнительной власти: объединения работодателей и иные субъ екты научной и (или) научно-технической разработка концепции промышленной политики и утверждение деятельности.

губернатором. Концепция содержит:

задачи промышленной политики;

критерии выбора приоритетов для государственной под держки отраслей промышленности;

основные направления в сфере развития научно технического и инновационного потенциала области;

под готовки, переподготовки и повышения квалификации руко водителей и специалистов, занятых в промышленности;

развития инфраструктуры промышленности, энергоснаб жения, формирование комплексных программ развития промышленно сти, включающих мероприятия по разработке и реализации ин вестиционных и инновационных проектов строительства, рас ширения, технического перевооружения и реконструкции про мышленных объектов (предприятий).

Полномочия областной Думы как представительного органа, учиты вающего интересы предпринимателей, ограничиваются правом контроля за реализацией комплексных программ развития промышленности в пре делах своей компетенции. При этом сама компетенция не раскрывается, поэтому, право контроля носит чисто декларативный характер.

Фактически Концепция промышленной политики в Самарской об ласти разрабатывается исполнительной властью, право на участие иных субъектов промышленной деятельности предусматривается по усмот рению Администрации. Таким образом, полномочия в сфере разработки и реализации промышленной политики сосредоточены полностью у ис полнительной власти. Права контроля со стороны законодательного со брания формально ограничены комплексными программами развития промышленности в пределах не указанной в законе компетенции, а ме ханизм реализации этих прав не прописан.

В отличие от законодательства Воронежской области в законода тельстве Самарской области не предусмотрены полномочия в сфере промышленной политики органов местного самоуправления и права субъектов промышленной деятельности в формировании и реализации промышленной политики, что делает невозможным эффективный про цесс согласования интересов субъектов промышленной деятельности и государства.

Рассмотрим полномочия органов государственной власти, местно го самоуправления и субъектов в сфере промышленной политике Челя бинской области (табл. 3.3.5).

Таблица 3.3. Полномочия органов государственной власти и местного самоуправления и права субъектов промышленной деятельности в сфере промышленной политике в Челябинской области Полномочия органов государственной власти Права субъектов и местного самоуправления промышленной деятельности Законодательное собрание: вносить в органы государственной власти принятие программ в сфере промышленной политики. области предложения по разработке и реа Правительство области: лизации промышленной политики;

формирование и реализация Концепции, разработка и реализация вносить в органы исполнительной власти программ;

области предложения по формированию Концепции, разработке и реализации про осуществление мер государственной поддержки субъектов про грамм;

мышленности Челябинской области;

организация работы по формированию и исполнению государ- получать в органах исполнительной власти Челябинской области информацию о ходе ственного заказа для областных государственных нужд.

формирования Концепции, разработке и Органы местного самоуправления:

реализации программ, об условиях получе участие в формировании Концепции, разработке и реализации ния государственной поддержки;

программ;

обращаться в Правительство области за получение в органах исполнительной власти Челябинской области поддержкой своей деятельности с обосно информации о ходе формирования и реализации Концепции, раз ванием целесообразности применения тех работке и реализации программ, о возможностях и условиях полу или иных мер государственной поддержки.

чения субъектами промышленности государственной поддержки;

предоставление собственных мер поддержки субъектов промыш ленности.

Как видно из вышеприведенной таблицы, в регионе законода тельно не прописан обязательный учет предложений предпринимате лей при формировании и реализации промышленной политики, поэто му, нельзя говорить о согласовании интересов.

Сопоставим функции органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов промышленной деятельности в формиро вании и реализации промышленной политики (табл. 3.3.6).

Таблица 3.3. Функции органов государственной власти и субъектов промышленной деятельности в Челябинской области Функции субъектов Функции органов государственной власти промышленной деятельности Концепция промышленной политики формируется и утверждается Пра- Формирование Концепции промышленной поли вительством области на срок не менее четырех лет и содержит: тики осуществляется с привлечением субъектов промышленности.

перечень приоритетных направлений развития отраслей промыш ленности;

критерии выбора приоритетов для государственной поддержки промышленности;

перечень мер государственной поддержки субъектов промышлен ности;

критерии оценки эффективности конкретных мер государственной поддержки.

Таким образом, в Челябинской области не предусмотрено участие предпринимателей в самом важном – в согласовании Концепции про мышленной политики.

Региональный закон «О промышленной деятельности в городе Москве» № 21 от 16.06.99 не формулирует полномочий органов государ ственной власти и права предпринимателей в процессе разработки и реализации промышленной политики.

В качестве принципов промышленной политики законодательно декларируется равенство и ответственность всех субъектов промыш ленной деятельности и конкурсная основа предоставления поддержки субъектам промышленной деятельности за счет ресурсов города Москва. Эти принципы являются основополагающими для процесса со гласования интересов и крайне важны для защиты позиций предпри нимателей.

Закон формулирует участие предпринимателей и общественных организации в процессе формирования и реализации промышленной политики. Так, к формированию промышленной политики города Москва привлекаются:

представители субъектов промышленной деятельности или их объединений;

представители субъектов инфраструктуры промышленной дея тельности или их объединений;

представители общественных организаций или их объедине ний, деятельность которых связана с промышленностью.

К сожалению, механизм участия предпринимателей в формирова нии и реализации промышленной политики не прописан и, на взгляд автора, перспективы полноценного участия предпринимателей крайне проблематичны.

Направления государственной промышленной политики в г.

Москва определяются государственными органами без участия пред принимателей, что не позволяет учесть их предложения в должной мере и, тем самым, способствовать формированию и реализации эффектив ной и комплексной политики государства в промышленности, в том числе в отрасли железнодорожного машиностроения.

Закон «Об основах промышленной политики Тверской области»

№ 153-ОЗ-2 от 28.06.01 не формулирует полномочия органов государ ственной власти и права предпринимателей в ходе разработки и реали зации промышленной политики.

Закон следующим образом формулирует функции органов госу дарственной власти, местного самоуправления и субъектов промыш ленной деятельности в процессе формирования и реализации промыш ленной политики (табл. 3.3.7).

Таблица 3.3. Функции органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов промышленной деятельности Тверской области Функции органов государственной власти Функции субъектов и местного самоуправления промышленной деятельности Законодательное собрание: согласование Концепции промышленной утверждает Концепцию промышленной политики Тверской об- политики;

ласти. Концепция содержит: разработка программ развития промыш основные задачи и принципы формирования промышлен- ленности.

ной политики;

критерии выбора приоритетов для государственной под держки субъектов промышленной деятельности;

приоритетные направления развития промышленности об ласти;

критерии эффективности конкретных мер государственной поддержки субъектов промышленной деятельности;

направления по созданию условий максимальной занято сти населения;

пути рационального использования природных ресурсов области.

Администрация области:

разработка Концепции на срок до 5 лет;

принятие программ развития промышленности, содержащих:

конкретные мероприятия по реализации концепции про мышленной политики;

сроки их проведения;

сведения об исполнителях и участниках, механизм их вза имодействия;

источники финансирования;

механизм контроля за исполнением программ;

критерии оценки их эффективности.

Органы местного самоуправления:

участие в разработке Концепции.

Концепция промышленной политики утверждается Законода тельным Собранием только после согласования с заинтересованными организациями и субъектами промышленной деятельности. Однако ме ханизм согласования не прописан, и, поэтому, носит декларативный ха рактер.

Как следует из выполненного исследования, в процессе формиро вания и реализации промышленной политики в отрасли железнодо рожного машиностроения между государством и предпринимателями имеют место разногласия. Наиболее значительным на федеральном уровне является активная политика государства в лице ОАО «РЖД», препятствующая консолидации отечественных предприятий железно дорожного машиностроения в рамках одной компании. Предпринима тели отрасли придерживаются другой точки зрения и утверждают, что консолидация отрасли является мировой тенденцией, а обновление по движного состава путем ремонта морально устаревшей техники не учи тывает вопросы стратегического развития железнодорожного транс порта.

В связи с активным участием региональных властей в создании компаний, осуществляющих пассажирские перевозки в пригородном со общении, большое значение приобретает согласование интересов госу дарства и предпринимателей железнодорожного машиностроения на региональном уровне.

В данных условиях для разработки оптимальной, с точки зрения общества, промышленной политики в железнодорожном машинострое нии требуются политические механизмы согласования интересов пред принимателей и государства.

Институционализированные политические механизмы согласова ния интересов предпринимателей и государства существуют только на региональном уровне. Но из шести регионов, где размещены основные предприятия пассажирского вагоностроения и поставщиков комплек тующих, только в Тверской, Воронежской и Челябинской областях предусмотрено участие предпринимателей в разработке и реализации промышленной политики. В то же время участие предпринимателей в разработке и реализации промышленной политики в Челябинской об ласти ограничивается только получением информации о ходе разработ ки и реализации политики и внесением своих предложений. В Воронеж ской области – привлечением субъектов промышленной деятельности к формированию промышленной политики. Хотя в Тверской области предусматривается согласование Концепции промышленной политики предпринимателями, механизм его практической реализации не преду смотрен нормативными документами, а согласование со всеми заинте ресованными организациями практически невыполнимо.

В этой связи для активизации роли предпринимателей в опреде лении задач, приоритетных направлений развития промышленности;

выработке перечня мер поддержки, предоставляемой органами власти, критериев оценки эффективности конкретных мер государственной поддержки предполагается учредить по французскому примеру комис сии. Около 40% состава комиссий должны составлять предприниматели, около 10-15% – представители профсоюзов, а остальные – сотрудники государственного аппарата и эксперты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ В ходе исследования были получены следующие основные резуль таты:

1. Исторический опыт России начала 20 века свидетельствует, что отсутствие эффективных политических механизмов участия предпри нимателей в разработке и реализации промышленной политики в ма шиностроении имело своим политическим следствием невозможность проведения взвешенной и комплексной промышленной политики в во просах конкуренции отечественных и иностранных производителей, предоставления государственных заказов, строительства жилья для ра бочих, технического образования и профессиональной печати.

К сожалению, данный исторический урок не учтен, а механизм со гласования интересов предпринимателей и государства остается неэф фективным и в настоящее время.

2. На современном этапе, когда в России имеет место рост госу дарственной собственности в промышленности, следует принимать во внимание недостатки советского опыта согласования интересов раз личных уровней государственной власти, которые заключаются в при нятии политических решений в процессе формирования и реализации промышленной политики не на основе экономической эффективности, а, базируясь, на властном потенциале органов власти.

3. В индустриально-развитых странах на современном этапе рав ноправными участниками разработки и реализации промышленной по литики являются: государство, бизнес, научные и общественные орга низации и институты. Однако различные страны, характеризующиеся разными национальными условиями развития, обладают различными сочетаниями рынка, государства и общественных институтов.

На взгляд автора, французский опыт активного участия предпри нимателей в выработке целей и приоритетов государственной полити ки и отборе конкретных форм реализации индикативных планов может быть использован при разработке предложений по совершенствованию политических механизмов и инструментов формирования и реализация промышленной политики в России на современном этапе.

4. В процессе формирования и реализации промышленной поли тики в отрасли железнодорожного машиностроения между государ ством и предпринимателями имеют место разногласия. Наиболее зна чительным на федеральном уровне является активная политика госу дарства в лице ОАО «РЖД», препятствующая консолидации отечествен ных предприятий железнодорожного машиностроения в рамках одной компании. Предприниматели отрасли придерживаются другой точки зрения и утверждают, что консолидация отрасли является мировой тенденцией, а обновление подвижного состава путем ремонта морально устаревшей техники не учитывает вопросы стратегического развития железнодорожного транспорта.

Активное реформирование железнодорожного транспорта требует непосредственного участия предпринимателей железнодорожного ма шиностроения в разработке и реализации промышленной политики на региональном уровне.

Эффективным способом разработки оптимальной, с точки зрения общества, промышленной политики в железнодорожном машинострое нии в условиях наличия различных интересов предпринимателей и гос ударства являются политические механизмы согласования интересов на федеральном и региональном уровне.

5. Исследование проблем формирования и реализации государ ственной промышленной политики на федеральном и региональном уровне показывает, что институционализированные политические ме ханизмы согласования интересов предпринимателей и государства в основном имеют место только на региональном уровне.

Однако из шести регионов, где размещены основные предприятия пассажирского вагоностроения, только в Тверской, Воронежской и Че лябинской областях предусмотрено участие предпринимателей в разра ботке и реализации промышленной политики. В то же время участие предпринимателей в разработке и реализации промышленной полити ки в Челябинской области ограничивается только получением инфор мации о ходе разработки и реализации политики и внесением своих предложений. В Воронежской области – привлечением субъектов про мышленной деятельности к формированию промышленной политики.

Хотя в Тверской области предусматривается согласование Концепции промышленной политики предпринимателями, механизм его практиче ской реализации не предусмотрен нормативными документами, а согла сование со всеми заинтересованными организациями практически не выполнимо.

Для активизации роли предпринимателей в определении задач, приоритетных направлений развития промышленности;

выработке пе речня мер поддержки, предоставляемой органами власти, критериев оценки эффективности конкретных мер государственной поддержки предполагается учредить по французскому примеру комиссии. Около 40% состава комиссий должны составлять предприниматели, около 10 15% – представители профсоюзов, а остальные – сотрудники государ ственного аппарата и эксперты.

БИБЛИОГРАФИЯ 1. Ежегодное Послание Президента РФ Федеральному собранию РФ – Парламенту РФ. (2002, 2003, 2004, 2005 гг.).

2. Указ Президента РФ от 09.03.04 № 314 «О системе и структуре фе деральных органов исполнительной власти».

3. Основы политики РФ в области развития науки и технологий на пе риод до 2010г. и дальнейшую перспективу. Утверждены Президен том РФ от 30.03.02.

4. Концепция стратегического развития России на период 2010г. Госу дарственный совет РФ, 2001 г.

5. Основы политики Российской Федерации в области развития обо ронно-промышленного комплекса на период до 2010 г. и дальней шую перспективу. Подготовлен Советом Безопасности РФ 2002 г.

6. Основы инновационной политики РФ на период до 2010 г. и даль нейшую перспективу. Подготовлен Советом Безопасности РФ, 2003 г.

7. Подпрограмма «Железнодорожный транспорт» Федеральной целе вой программы «Модернизация транспортной системы России», разработанная на основании распоряжения Правительства Россий ской Федерации от 16.02.01 № 232-р и приказа Минтранса России и МПС России от 20.02.01 № 30/4Ц.

8. Концепция промышленной политики. Одобрена Правительством РФ от 28.11.96.

9. Программа социально-экономического развития РФ на среднесроч ную перспективу (2002–2004 гг.). Утверждена распоряжением Пра вительства РФ от 10.07.01.

10. Постановление Правительства РФ от 18.05.01 г. N 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

11. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от августа 1985г.

«О мерах по коренному повышению технического уровня, качества машиностроительной продукции и развитию машиностроения как основы научно-технического прогресса в двенадцатой пятилетке и в перспективе до 2000 года».

12. Приказ МПС России от 04.04.97 №9-Ц «О введении новой системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов».

13. Стратегия развития России на период до 2010 г. Министерство эко номического развития и торговли, 2000 г.

14. Новая программа социально-экономического развития РФ на сред несрочную перспективу (2003–2005 гг.). Министерство экономиче ского развития и торговли, 2002 г.

15. Методика расчета производительности труда работников пасса жирского хозяйства, объективно учитывающей фактический объем выполняемых работ в приведенных единицах в дирекциях по об служиванию пассажиров в дальнем следовании, утвержденная заме стителем министра путей сообщения 27.06.03.

16. Бизнес-план «Создание Московско-Тверской пригородной пасса жирской компании». Разработан Октябрьской железной дорогой, филиалом ОАО «Российские железные дороги» в 2005г.

17. Стратегия развития отраслей промышленности на период до 2010 г.

с учетом инновационной направленности // Материалы к заседа нию Правительства РФ от 01.03.01г.

18. Комплекс мер по развитию машиностроения (проект) // Материалы к заседанию Правительства РФ от 10.06.03, www.government.ru/data/structdoc.html?he_id=102&do_id=1056.

19. О государственной промышленной политике и стратегии промыш ленного роста в РФ // Парламентские слушания в Госдуме 16.05.00.

20. О законодательном обеспечении Российской промышленной поли тики. // Доклад Комитета по промышленной политике Совета Фе дерации РФ 2003 г.

21. Проект инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2006-2008 гг.

Подготовлен ОАО «РЖД» в 2005г.

22. Региональный закон «О промышленной деятельности в городе Москве» № 21 от 16.06.99.

23. Региональный закон «Об основах промышленной политики Твер ской области» № 153-ОЗ-2 от 28.06.01.

24. Региональный Закон «О промышленной политике Челябинской об ласти» № 1 090 от 27.11.03.

25. Региональный Закон «О промышленной деятельности Воронежской области» № 10-ОЗ от 21.02.02.

26. Региональный Закон «Об основах промышленной политики в Са марской области» № 10-ГД от 11.02.04.

27. Материалы Госкомстата РФ:

a. Основные показатели транспортной деятельности в России.

2004. Статистический сборник, Федеральная служба государ ственной статистики, Москва, 2004;

b. Транспорт в России. 2005. Статистический сборник, Федераль ная служба государственной статистики, Москва, 2005.

28. Материалы сайтов:

a. Правительства РФ, www.government.ru;

b. Министерство транспорта РФ, www.mintrans.ru;

c. Министерство экономического развития и торговли, www.economy.gov.ru/wps/portal;

d. Министерство финансов РФ, www1.minfin.ru;

e. Министерство промышленности и энергетики РФ, www.minprom.gov.ru;

f. Министерство образования и науки РФ, www.mon.gov.ru;

g. Правительства Москвы, www.mos.ru;

h. Московской городской Думы, www.duma.mos.ru;

i. Воронежской областной Думы, www.vrnoblduma.ru;

j. Администрации Воронежской области, www.admin.vrn.ru;

k. Правительства Самарской области, www.adm.samara.ru;

l. Самарской Губернской Думы, www.duma.sam-reg.ru;

m. Губернатора и Правительства Челябинской области, www.ural chel.ru;

n. Органов государственной власти Тверской области, www.region69.gov.ru;

o. ОАО «Российские железные дороги», www.rzd.ru;

p. Московская железная дорога, филиал ОАО «РЖД», www.mzd.ru;

q. Октябрьская железная дорога, филиал ОАО «РЖД», www.ozd.rzd.ru;

r. Торгово-промышленной палаты РФ, www.tpprf.ru;

s. Российского союза промышленников и предпринимателей (ра ботодателей), www.rspp.biz;

t. Российского союза машиностроителей, www.rsm.net.ru;

u. ЗАО «Трансмашхолдинг», www.tmholding.ru;

v. ОАО «Тверской вагоностроительный завод», www.tvz.ru;

w. ОАО «Днепропетровский завод по ремонту и строительству пас сажирских вагонов», www.dvrb.com.ua;

x. Концерн «Сименс АГ», www.siemens.ru, www.siemens.com;

y. Bombardier, www.bombardier.com;

z. Alstom, www.alstom.com;

aa. Kawasaki/Hitachi, www.hitachi.com, www.kawasaki.com;

bb. Группы «Синара», www.sinara-group.com;

cc. ОАО «Промтрактор», www.promtractor.ru;

dd. Plasser & Theurer, http://showroom.creative.co.at/en/ u_locations/00index.htm;

ee. Калужский завод «Ремпутьмаш», http://514905.4842.ru;

ff. Институт международных экономических и политических ис следований РАН;

gg. Центрального экономико-математического института РАН;

hh. Центр экономической конъюнктуры при Правительстве РФ;

ii. Института народнохозяйственного прогнозирования РАН;

jj. Института Проблем рынка РАН;

kk. Института системного анализа РАН;

ll. Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития и торговли РФ и РАН;

mm. Института сертификации и оценки интеллектуальной соб ственности и бизнеса.

29. Материалы СМИ:

a. «Гудок», 25 ноября 2004 г, b. «Коммерсант», 17.05.2005, c. «Коммерсант», 14.05.2005, d. «РЖД – Партнер», июнь 2005 г., e. The Economist, 1993, Nov. 20, f. The Economist, 1993, Apr. 17, g. The Economist, 1994, Jan. 22, h. Financial Times, June 28, 2001, i. Survey of Current Affairs, Aug. 1999, j. Time, 23 декабря, 1991, k. Wall Street Journal, July 20, 2000.

30. Бакун Л.А. Группы в политике // Полис. 1999, № 1.

31. Белоусов Р.А. Основные этапы развития системы народохозяй ственного планирования в СССР // Некоторые проблемы истории советского планирования. М. 1980.

32. Белоусов Р. Экономическая история: XX век. Книга 1 На рубеже двух столетий. М. 1999.

33. Белоусов Р. Экономическая история: XX век. Книга 3 Тяжелые годы роста и обновления. М. 2002.

34. Берлинер Дж. Советское прошлое и российская экономическая трансформация // Институциональные аспекты советской эконо мики // Экономическая история. Ежегодник. 2003. М., 2004.

35. Бовыкин В.И. Россия накануне великих свершений, М. 1988.

36. Бовыкин В.И. Финансовый капитал в России накануне Первой миро вой войны, М. 2001.

37. Бовыкин В.И. Формирование финансового капитала в России: конец XIX века – 1908г., М. 1984.

38. Боголюбов М. 1912 год. Обзор главнейших отраслей промышленно сти и торговли за 1912г. // Изд. редакции периодических изданий Министерства Финансов.

39. Быстрова В.И. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-е – 1980-е гг.: экономические аспекты развития // Экономическая ис тория. Ежегодник. 2003. М. 2004.

40. Ведута Е.Н. Государственные экономические стратегии. М., 1998.

41. Ведута Е.Н. Стратегия и экономическая политика государства. М., 2003.

42. Ведута Е.Н. Экономическая стратегия государства: трансформация приоритетов и механизмов их реализации. Автореферат. М., 1998.

43. Ветров С. А. Железнодорожный транспорт в контексте информа ционного пространства современной России: сборник научных тру дов // С. А. Ветров // Новые технологии – железнодорожному транспорту: подготовка специалистов, организация перевозочного процесса, эксплуатация технических средств. – Омск: ОМГУПС. – 2000. – Ч. 4.

44. Виноградов В.А. Государство и собственность в России в XX столетии // Проблемы переходной экономики // Экономическая история.

Ежегодник. 2003. М., 2004.

45. Горбунов А.А. Модернизация в России в контексте отечественных политических традиций // Круглый стол «Взаимодействие обще исторического и национального в политическом процессе». Фило софия и будущее цивилизации. Тезисы докладов и выступлений IV Российского философского конгресса (Москва, 24 – 28 мая 2005 г.).

М., 2005.

46. Государственная промышленная политика России. Проблемы фор мирования и реализации // Торгово-промышленная палата РФ, М., 2003 г.

47. Государственная экономическая политика США: современные тен денции // Институт США и Канады – М.: Наука, 2002.

48. Грегори П., Зотеев Г. Экономический рост. Сравнительный анализ хозяйственных систем (Россия-СССР) / / Коммунист. 1991. № 1.

49. Деловая активность предприятий машиностроения и металлообра ботки в 2002 г. и январе–апреле 2003 г. // Центр экономической конъюнктуры при Правительстве РФ, 2003 г.

50. Ден В.Э. Положение России в мировом хозяйстве. Анализ русского экспорта до войны. Петроград, 1922.

51. Динамика российской и советской промышленности в связи с раз витием народного хозяйства за сорок лет (1887—1926 гг.). Т. 1. Свод статистических данных по фабрично-заводской промышленности с 1887 по 1926 г. Ч. 2. Промышленность 1908 года. М.;

Л., 1929;

Ч. 3.

Промышленность 1912, 1913, 1915, 1920, 1925/26 гг. М.;

Л., 1930.

52. Доклад постоянной Юридической Комиссии при Совете съездов «О мерах поощрения строительства дешевых и здоровых жилищ для рабочих». СПб, 1914.

53. Доклад Совета Съездов «О мерах к развитию производительных сил России». Петроград, 1915 г.

54. Достижения Советской власти за 40 лет в цифрах. М., Госстатиздат, 1957.

55. Дубенецкая Я.Н. Активная промышленная политика: безотлога тельная необходимость // Проблемы прогнозирования, 2003 № 1.

56. Записка Совета Съездов представителей промышленности и Тор говли «О мерах к подъему отечественной железной промышленно сти и машиностроения». СПб, 1908.

57. Иванова Е. А. Цели государственных планов во Франции: согласова ние интересов различных социальных групп, http://ideashistory.org.ru/almanacs/alm09/35Ivanova.htm 58. Илларионов А. Оптимальная экономическая политика для России // Год планеты: Политика. Экономика. Бизнес. Банки. Образование.


Вып. 2001 г./РАН, ИМЭМО. М., 2001.

59. Ионов А.А., Ионова О.Б. Социальное партнерство как социокультур ный феномен. М. 2002.

60. Калинин В.Д. Эволюция системы управления экономикой // Систе ма управления экономикой 30-х годов. М., 1990.

61. Карпунин М.Г. Перестройка и модернизвция машиностроения: Эко номический аспект. М., 1990.

62. Коваленко В.И. Государственный образовательный стандарт выс шего образования по политологии и новое поколение учебных про грамм // Полис 2001, № 5.

63. Коваленко В.И. Выступление на Общероссийской научной конфе ренции «Перестройка: 20 лет спустя» // Вестник Московского уни верситета. Серия 12 Политические науки. 2005, № 6.

64. Концепция развития «Объединенной Вагоностроительной Компа нии Трасмашхолдинг», М. 2005.

65. Концепция формирования и реализации современной промышлен ной политики // Институт проблем национального производства.

М., 2002 г.

66. Кофенгауз Л.Б. Эволюция промышленного производства в России.

М., 1994.

67. Кричигина Н.Н. Великобритания // Национальная промышленная политика конкурентоспособности (Опыт Запада – в интересах Рос сии). Институт мировой экономики и международных отношений, 2002 г.

68. Куренков Ю.В. Введение. Философия формирования национальной промышленной политики. США // Национальная промышленная политика конкурентоспособности (Опыт Запада – в интересах Рос сии). Институт мировой экономики и международных отношений, 2002 г.

69. Куренков Ю.В. Понятие промышленной политики, различные кон цепции трактовки ее сути и роли в современном обществе. Факторы эволюции промышленной политики в рыночной экономике // Национальная промышленная политика конкурентоспособности (Опыт Запада – в интересах России). Институт мировой экономики и международных отношений, 2002 г.

70. Лапин Н.И. Ценности, группы интересов в трансформирующемся российском обществе // Социс. 1997, № 2.

71. Ленин В.И. Полное собрание сочинений. Том 23.

72. Липатов В. Политика государства в железнодорожном машиностро ении // Обозреватель, 2006 № 3.

73. Липатов В. Политика России в области машиностроения в начале XX века // Обозреватель, 2005 № 10.

74. Маркевич А.М. Была ли советская экономика плановой? Планирова ние в наркоматах в 1930-е гг. // Институциональные аспекты совет ской экономики // Экономическая история. Ежегодник. 2003. М., 2004.

75. Маркс К. и Энгельс Ф. Сочинения, 2 издание, Том 46, Часть 2.

76. Международные отношения в эпоху имперализма. Сер. III. T. II М.-Л., 1933.

77. Милов В. Бизнес вместо геополитики // Россия в глобальной поли тике. Т. 2. № 2. Март – апрель, 2004.

78. Мирзаев Р.С. Роль и значение транспортных коммуникаций шелко вого пути в современных международных отношениях, Автореферат диссертации кандидата политических наук. М., 2005.

79. Модернизация экономики: глобальные тенденции, базовые ограни чения и варианты стратегии // ГУ – ВШЭ, май 2000 г.

80. Народное хозяйство за 70 лет. Юбилейный статистический сборник.

М. 1987г.

81. Неизвестный Уралмаш: История и судьбы, 1933 – 2003. Екатерин бург, 2003.

82. О безотлагательности перехода к активной государственной про мышленной политике // Исследовательский центр Института народно-хозяйственного прогнозирования, 2002 г.

83. Основные направления промышленной политики РФ // Рабочая группа РСПП, 2003 г.

84. Основы промышленной политики России // Рабочая группа РСПП, 2002 г.

85. Опыт формирования и реализации современной промышленной политики в развитии страны // Институт мировой экономики и международных отношений, 2002 г.

86. Основные направления структурной политики и регулирования от раслевых рынков // ГУ – ВШЭ, май 2000 г.

87. Очерки истории техники в России (1861 – 1917). Транспорт, авиа ция. М., 1975.

88. Первенец советского тракторостроения. Волгоград, 1980.

89. Петраков Н.Я. Актуальные проблемы стратегического развития рос сийской экономики // Проблемы теории и практики управления. М., 2003. № 1.

90. Петраков Н.Я. Методологические аспекты процессов трансформации в экономике России // Экономическая наука современной России.

М., 2001. № 2.

91. Петраков Н.Я. Отношения собственности: анализ трансформации в переходной экономике // Сборник «Россия в глобализирующемся мире: Политико-экономические очерки», под ред. Д.С. Львова. – М.:

Наука, 2004.

92. Петраков Н.Я. Экономика и власть. Бедность при богатстве. Интер вью газете «Гудок», 25 ноября 2004 г.

92.1 Петров Ю.А. Российская экономика в начале XX века // Россия в начале XX века. М., 2002.

93. Пименов С.П., Журавский В.П. Пути стимулирования ускорения тех нического развития машиностроительного комплекса // Методоло гия государственного регулирования НТП и развития машиностро ения. М., 1991.

94. Политика повышения конкурентоспособности экономики России.

Национальный доклад, под общей редакцией В.П. Евтушенкова. М., 2004, http://nccg.ru/site.xp/049054053057124.html.

95. Попов В.В. Основные особенности эволюции промышленной поли тики трех главных экономических центров мира (североамерикан ского, западноевропейского, азиатского). Механизмы и цели прове дения государственной промышленной политики // Национальная промышленная политика конкурентоспособности (Опыт Запада – в интересах России). Институт мировой экономики и международных отношений, 2002 г.

96. Попов В.В. Франция // Национальная промышленная политика конкурентоспособности (Опыт Запада – в интересах России). Инсти тут мировой экономики и международных отношений, 2002 г.

97. Пояснительная записка к уточненному плану мероприятий Мини стерства промышленности и энергетики РФ России на 2005- годы по реализации основных направлений развития машиностро ения, www.minprom.gov.ru/activity/machine/docs/law/2/print – 35k.

98. Проблемы формирования имиджа российских железных дорог средствами массовой информации в условиях реформирования от расли: отчет 1620 о НИР (промежут.) // Омский государственный университет путей сообщения;

рук. работы С. А. Ветров. – Омск:

ОмГУПС, 2004.

99. Программа развития реального сектора экономики // Материалы II Всероссийского съезда товаропроизводителей от 25.04.00.

100. Промышленность и Торговля в законодательных Учреждениях 1907-1912 гг. Доклад Совета Съездов Представителей Промышлен ности и Торговли VI Очередному Съезду. Санкт – Петербург, 1912.

101. Промышленность и Торговля в законодательных Учреждениях 1912-1913 гг. Доклад Совета Съездов Представителей Промышлен ности и Торговли VII Очередному Съезду. Санкт – Петербург, 1913.

102. Промышленность и Торговля в законодательных Учреждениях 1913-1914 гг. Доклад Совета Съездов Представителей Промышлен ности и Торговли VIII Очередному Съезду. Санкт – Петербург, 1914.

103. Промышленная политика в России: быть или не быть // Институт комплексных стратегических исследований, 2002 г.

104. Промышленность СССР, М. 1957.

105. Росин В.Я. Япония // Национальная промышленная политика кон курентоспособности (Опыт Запада – в интересах России). Институт мировой экономики и международных отношений, 2002 г.

106. Русская электротехническая промышленность к началу 1921 г. М.:

Гостехиздат, 1921.

107. Семененко И.Н. Группы интересов на Западе и в России. Концепции и практика. М. 2001.

108. Соглашение № 260 между ОАО «Российские железные дороги» и ЗАО «Трансмашхолдинг» от 09.06.2005.

109. Соколов А. К. Трудовая политика на советских предприятиях с сере дины 1950-х гг. до конца 1980-х гг.: деградация стимулов к работе // Трудовые отношения в советской экономике // Экономическая история. Ежегодник. 2003. М., 2004.

110. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской федерации // Материалы Всероссийской конференции «Транспорт ная стратегия России», М., 2003.

111. Статистический ежегодник на 1914 год, под редакцией В.И. Шапаго.

СПб, 1914.

112. Транспортная стратегия Российской Федерации // Материалы Все российской конференции «Транспортная стратегия России», М., 2003.

113. Экономика предреволюционной России в цифрах и фактах // Отече ственная история, 1999 № 2.

114. Шебалдин Ю.Н. Государственный бюджет царской России в начале XX века // Исторические записки. Т. 65, М. 1959.

115. Шлезингер А. Циклы американской истории, М., 1992.

116. Шостьин В.С. Германия. // Национальная промышленная политика конкурентоспособности (Опыт Запада – в интересах России). Инсти тут мировой экономики и международных отношений, 2002 г.

117. Шутюк С. В. Региональная политика ОАО «РЖД» в условиях второго этапа реформирования железнодорожного транспорта // Вестник ВНИИЖТ, 2004, № 3.

118. Ханин Г.И. Динамика экономического развития СССР. Новосибирск 1991.

119. Якунин В. И. Механизм разработки геостратегий в современном российском государстве (на примере транспортно-железнодорож ной сферы): Диссертация кандидата политических наук // МГУ им. М.В. Ломоносова. Факультет Государственного Управления, Ка федра «Политического анализа», М., 2005.

120. Якунин В. И. Формирование геостратегии России. Транспортная со ставляющая. Москва, 2005.

121. Adam S. Posen Restoring Japan’s Economic Growth // Institute for Inter national Economics. Washington, DC, 1998.

122. Alesina A, Rosenthal H. Partisan politics, divided government and the economy. New York. 1995.

123. Argumente zu Unternehmensfagen, Koeln, 2001, № 8.

124. Arrow K.J. Social choice and individual values. New Haven. 1963.

125. Barro R. On the determination of public debt // Journal of Political Econ omy. 1979. Vol. 87.

126. Bovykin V.I. Probleme der industriellen Entwicklung Russland. // Gever D (ed) Wirtschaft und Geselschaft im vorrevolutionren Russland. Koln, 1975.


127. Britain. The Official Yearbook 1994.

128. Britain. The Official Yearbook 2001.

129. Britain. The Official Yearbook 2005.

130. Buchanan J., Tullock G. The calculus of consent. Ann Arbor. 1962.

131. Buchanan J., Wagner R. Democracy in deficit. New York. 1977.

132. Competitiveness Issues. The Business Environment in the United States, Japan and Germany. GAO/GGD-93-124. Washington, 1993.

133. Coase R. The problem of social costs // Journal of Law and Economics.

1960. Vol. 3.

134. Douns A An economic theory of democracy. NY. 1957.

135. The Executive Office of the President. First Gov. US General Services Ad ministration. Wash. 2002.

136. Economic report of the President, Washington, 1997.

137. Folke Hilgerdt. Industrialization and Foreign Trade. Geneva, 1945.

138. Funken K. Die konomischen Voraussetzungen der Oktoberrevolution.

Zur Entwicklung das Kapitalismus in Russland. Zrich, Frankfurta. M., 1976.

139. Heaney M. T. Outside the issue niche: The multidimensionality of interest group identity // American Politics Research. Thousand Oaks: Nov 2004.

Vol. 32, lss. 6.

140. German Industrial Policy: An Overview, Social Science Research Center, Berlin, 1996.

141. Glenn J. K. Interest representation in the European Union // Political Sci ence Quarterly. New York: Winter 2004/2005. Vol. 119, lss. 1;

p. 702.

142. Gregory P. Economic Growth and Structural Change in Tsarist Russia: A Case of Modern Economic Growth? // Soviet Studies. 1972.

143. Gregory P.R. Russian National Income, 1885 – 1913. Cambridge, L., N.Y., 1982.

144. Grilli V., Masciandaro D., Tabellini G. Political and monetary institutions and public finance policies in the industrial democracies // Economic Policy. 1991. Vol. 6.

145. Growth, competitiveness, employment. The challenges and ways forward into the 21th century. White Paper. Bulletin of the European Communi ties, Supplement 6/93.

146. Japan’s New Economy: continuity and change in the Twenty First Century Ed. by Blomstrm B. Gangnes, S.La Croix – Oxford, New York – Oxford University Press, 2001.

147. Informationsdienst des IW, Koeln, 2000, № 33.

148. Leech B. L., Baumgartner F. R., La Pira T. M., Semanko N. A. Drawing Lob byists to Washington: Government Activity and the Demand for Advocacy // Political Research Quarterly. Salt Lake City: Mar 2005. Vol. 58, lss. 1;

p.

19.

149. Lowery D., Gray V., Fellowes M. Organized interests and political extor tion: a test of the Fetcher Bill Hypothesis // Social Science Quarterly. Aus tin: Jun 2005. Vol. 86, lss. 2;

p. 368.

150. Mayer W., Mourmouras A. IMF Conditionality and the Theory of Special Interest Politics // Comparative Economic studies. New Brunswick: Sep 2004. Vol. 46, lss. 3;

p. 400.

151. Milward A.S., Saul S.B. The Development оf the Economics of Continental Europe. 1850 – 1914. L., 1977.

152. New Directions for Industrial Policy. OECD Policy Brief, № 3, 1997.

153. A new handbook of political science. Chapter 28. Oxford University Press.

1996 (Политическая наука: новые направления. Глава 28 // Инсти тут «Открытое общество», под ред. Р. Гудина, Х.-Д. Клингеманна, научная редакция русского издания Е.Б. Шестопал;

М., 1999).

154. New Directions for Industrial Policy, OECD Policy Brief, № 3, 1997.

155. Nordhaus W. The political business cycle // Review of Economic studies.

1975. Vol. 42.

156. The Political Economy of Industrial Policy. Macmilan Press LTD, London, 1996.

157. River W. The theory of political coalitions. New Haven. 1962.

158. Rodoff K., Sibert A. Equilibrium political business cycles // Review of Economic Studies. 1988. Vol. 55.

159. Schelling T. The strategy of conflict. Oxford. 1960.

160. Survey of Current Business, July 1997. Statistical

Abstract

of the the US 2000, Wash. 2002.

161. U.S. Competitiveness in the World Economy. Edited by Bruce R. Scott and George C. Lodge. 1985, Harvard business School Press. Boston, Massa chusetts.

162. Veduta E. Russia, the USA, and the global financial crisis. Executive Intel ligence Review, Washington, 1996, May 31, № 23.

163. Veduta E. The Soviet system and its aftermath in Russia. Revitalizing so cialist enterprise. Ed. By John Heath. – London and New York: Routledge, 1993.

164. Ward H. Pressure politics: A game-theoretical investigation of lobbying and the measurement of power // Journal of Theoretical Politics. London:

Jan 2004. Vol. 16, lss. 1;

p. 31.

ПРИЛОЖЕНИЕ Методические рекомендации по расчету эффективности инвестиций в обновление пассажирских вагонов локомотивной тяги Исходные положения и допущения:

1. Срок службы пассажирского вагона – 28 лет.

2. Стоимость вагона равна 13,5 млн. рублей (без НДС), что соответ ствует средней величине между стоимостью открытого и купейно го вагона производства ОАО «Тверской вагоностроительный за вод» в июле 2005 г.

3. Периодичность технического обслуживания и ремонта пассажир ских вагонов соответствует приказу МПС России 11, причем до пускается, что вагоны ставятся в ремонт сразу по завершении нормативного межремонтного периода (т.е. перепробег недопу стим).

4. Стоимость технического обслуживания (ТО-2 и ТО-3), деповского (ДР) и капитальных ремонтов (КР-1 и КР-2 с модернизацией) в рассматриваемом периоде соответствует калькуляциям, утвер жденным Дирекцией по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги на 2005 год (без учета НДС и плановых накопле ний прибыли) (табл. П 1.1). Темп инфляции равен нулю.

Таблица П 1. Стоимость технического обслуживания и ремонтов № Наименование Значение Источник данных п/п показателя показателя 1 ТО-2 5 679 руб.

2 ТО-3 26 020 руб.

Плановая калькуляция на деповский ремонт пассажирских вагонов 3 ДР 172 597 руб. Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороге (далее МЖД) на 2005 год Плановая калькуляция на капитальный ремонт пассажирских ва 4 КР-1 229 315 руб.

гонов Дирекции по обслуживанию пассажиров МЖД на 2005 год Калькуляция себестоимости ремонта пассажирского вагона откры 5 КР-2 (с модерн.) 6 701 000 руб. того типа в объеме КР-2 (с модернизацией) в пассажирском вагон ном депо Орехово-Зуево Стоимость КВР принята в размере стоимости КР-2 с модерниза цией, увеличенной на цену новой системы кондиционирования воздуха (3 333 тыс. рублей без НДС), и составляет 10 034 тыс. рублей.

5. Стоимость технического обслуживания ТО-1 и текущего отцепоч ного ремонта ТР не принималась во внимание.

6. В соответствии с Методикой расчета производительности труда работников пассажирского хозяйства при увеличении срока служ бы для учета изменения трудозатрат на деповской ремонт вагонов используются следующие коэффициенты приведения 12:

срок службы до 5 лет 0, срок службы от 5 до 10 лет 1, срок службы от 10 до 18 лет 1, срок службы свыше 18 лет 1, В связи с тем, что с течением времени при эксплуатации и ремонте вагонов увеличиваются не только трудовые расходы, но и расходы материалов (растет количество отказов деталей и узлов), предпо лагается, что в соответствии с приведенными выше коэффициен тами приведения изменяется стоимость технического обслужива ния и ремонтов.

Предполагается также, что стоимость второго КР-1 возрастает в сравнении с первым на коэффициент приведения 1,28, а стоимость третьего КР-1 – с коэффициентом 1,46 к расходам на первый КР-1.

Экономические расчеты:

В приложениях 1.1 и 1.2 приведен расчет стоимости обслуживания пассажирского вагона нарастающим итогом в течение всего жизненного цикла, который не учитывает при определении стоимости ремонтов прибыль вагоноремонтных предприятий.

В качестве основных расчетных вариантов приняты следующие:

1. Срок службы вагона – 28 лет (нормативный);

2. Срок эксплуатации вагона 42 года (после КВР с продлением срока службы).

Сравнительные показатели вариантов представлены в табл. П 1.2.

Таблица П 1. Сравнение расчетных вариантов в сравнении с нормативным сроком в течение срока эксплуатации, руб.

Экономия (-) / Удорожание (+) и эксплуатационные расходы за срок эксплуатации, руб.

Стоимость обслуживания Расходы на один вагон, Итого инвестиционные приобретения, руб.

эксплуатации, % Стоимость руб. в год № Вариант эксплуатации п/п вагона Срок эксплуатации 1 13 500 000 11 596 465 25 096 465 896 302 0,00% 28 лет (норматив) Срок эксплуатации 2 10 034 000 3 096 168 13 130 168 937 869 4,6% 42 года (после КВР) Результаты экономических расчетов:

Согласно расчетам, не учитывающим плановые накопления при были, в случае перехода на приобретение новых пассажирских вагонов вместо проведения КВР ОАО «РЖД» снизит ежегодные инвестиционные и эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» только на 1,07 млрд. руб. (еже годный эффект = парк вагонов * ежегодная экономия инвестиционных и эксплуатационных расходов = 25 658 * (0,046*896 302) = 1,07 млрд. руб.).

В приложении 1.3 и 1.4 приведен расчет стоимости обслуживания пассажирского вагона в течение всего жизненного цикла, учитывающий при определении стоимости ремонтов прибыль вагоноремонтных пред приятий (исходя из 10%-й рентабельности).

Сравнительные показатели вариантов представлены в табл. П 1.3:

Таблица П 1. Сравнение расчетных вариантов Расходы на 1 пасс. вагон, руб. в год Стоимость обслуживания в течение Стоимость приобретения, руб.

Экономия (-) / Удорожание (+) и эксплуатационные расходы в сравнении с норм. сроком за срок эксплуатации, руб.

срока эксплуатации, руб.

Итого инвестиционные эксплуатации, % № Вариант эксплуатации вагона п/п Срок эксплуатации 28 лет 1 13 500 000 12 754 996 26 254 996 937 678 0,00% (норматив) Срок эксплуатации 42 года 2 11 037 400 3 365 794 14 403 194 1 028 800 9,7% (после КВР) Согласно расчетам, учитывающим плановые накопления прибыли, в случае перехода на приобретение новых пассажирских вагонов вместо проведения КВР ОАО «РЖД» снизит ежегодные инвестиционные и экс плуатационные расходы ОАО «РЖД» на 2,34 млрд. руб. (ежегодный эф фект = парк вагонов * ежегодная экономия инвестиционных и эксплуа тационных расходов = 25 658 * (0,097*937 678) = 2,34 млрд. руб.).

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Расчет стоимости обслуживания и ремонта пассажирского вагона до проведения КВР в течение срока эксплуатации (без учета ТО-1 и ТР с отцепкой) в соответствии с методикой ОАО "РЖД" Ст-ть Возраст Кол-во Средняя с/ст-ть Поправ, Факт.норм. Общая ст-ть обслуживания Виды работ вагона, лет ремонтов, шт. ед-цы коэф-т стоимость ремонтов вагона нараст.

итогом 0 ТО-2 4 5 679 0,74 4 202 16 811 16 ТО-3 3 26 020 0,74 19 255 57 764 74 ДР 2 1 172 597 0,74 127 722 127 722 202 202 ТО-2 4 5 679 0,74 4 202 16 811 219 ТО-3 3 26 020 0,74 19 255 57 764 276 ДР 4 1 172 597 0,74 127 722 127 722 404 404 ТО-2 4 5 679 1,00 5 679 22 717 427 ТО-3 3 26 020 1,00 26 020 78 060 505 1-йКР- 6 1 229 315 1,00 229 315 229 315 734 734 ТО-2 4 5 679 1,00 5 679 22 717 757 ТО-3 3 26 020 1,00 26 020 78 060 835 ДР 8 1 172 597 1,00 172 597 172 597 1 008 1 008 ТО-2 4 5 679 1,00 5 679 22 717 1 030 ТО-3 3 26 020 1,00 26 020 78 060 1 108 ДР 10 1 172 597 1,00 172 597 172 597 1 281 1 281 ТО-2 2 5 679 1,30 7 383 14 766 1 296 ТО-3 1 26 020 1,30 33 826 33 826 1 330 2-йКР- 11 1 229 315 1,28 293 523 293 523 1 623 1 623 ТО-2 4 5 679 1,30 7 383 29 532 1 653 ТО-3 3 26 020 1,30 33 826 101 478 1 754 ДР 13 1 172 597 1,30 224 376 224 376 1 978 1 978 ТО-2 4 5 679 1,30 7 383 29 532 2 008 ТО-3 3 26 020 1,30 33 826 101 478 2 109 ДР 15 1 172 597 1,30 224 376 224 376 2 334 2 334 ТО-2 2 5 679 1,30 7 383 14 766 2 349 ТО-3 1 26 020 1,30 33 826 33 826 2 382 3-йКР- 16 1 229 315 1,46 334 800 334 800 2 717 2 717 ТО-2 4 5 679 1,30 7 383 29 532 2 747 ТО-3 3 26 020 1,30 33 826 101 478 2 848 ДР 18 1 172 597 1,30 224 376 224 376 3 073 3 073 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 3 109 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 3 234 ДР 20 1 172 597 1,60 276 155 276 155 3 510 3 510 ТО-2 2 5 679 1,60 9 086 18 174 3 528 ТО-3 1 26 020 1,60 41 632 41 632 3 570 КР- 21 1 6 701 000 6 701 000 6 701 000 10 271 10 271 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 10 307 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 10 432 ДР 23 1 172 597 1,60 276 155 276 155 10 708 10 708 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 10 745 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 10 869 ДР 25 1 172 597 1,60 276 155 276 155 11 146 11 146 ТО-2 2 5 679 1,60 9 086 18 173 11 164 ТО-3 1 26 020 1,60 41 632 41 632 11 205 1-йКР- 26 1 229 315 1,00 229 315 229 315 11 435 11 435 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 11 471 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 11 596 КВР 28 1 10 034 000 10 034 000 10 034 000 21 630 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Расчет стоимости обслуживания и ремонта пассажирского вагона после проведения КВР и до полного списания в течение всего срока эксплуатации (без учета ТО-1 и ТР с отцепкой) в соответствии с методикой ОАО "РЖД" Ст-ть Возраст Кол-во Средняя с/ст-ть Поправ, Факт.норм. Общая ст-ть обслуживания Виды работ вагона, лет ремонтов, шт. ед-цы коэф-т стоимость ремонтов вагона нараст.

итогом ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 21 666 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 21 791 ДР 30 1 172 597 1,60 276 155 276 155 22 067 0 22 067 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 22 104 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 22 229 ДР 32 1 172 597 1,60 276 155 276 155 22 505 0 22 505 ТО-2 2 5 679 1,60 9 086 18 174 22 523 ТО-3 1 26 020 1,60 41 632 41 632 22 565 2-йКР- 33 1 229 315 1,28 293 523 293 523 22 858 0 22 858 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 22 894 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 23 019 ДР 35 1 172 597 1,60 276 155 276 155 23 295 0 23 295 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 23 332 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 23 457 ДР 37 1 172 597 1,60 276 155 276 155 23 733 0 23 733 ТО-2 2 5 679 1,60 9 086 18 174 23 751 ТО-3 1 26 020 1,60 41 632 41 632 23 793 3-йКР- 38 1 229 315 1,46 334 800 334 800 24 127 0 24 127 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 24 164 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 24 289 ДР 40 1 172 597 1,60 276 155 276 155 24 565 0 24 565 ТО-2 4 5 679 1,60 9 086 36 347 24 601 ТО-3 3 26 020 1,60 41 632 124 896 24 726 42 24 726 Полное списание пассажирского вагона ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Расчет стоимости обслуживания и ремонта пассажирского вагона до проведения КВР в течение срока эксплуатации (без учета ТО-1 и ТР с отцепкой) с учетом прибыли вагоноремонтных заводов Ст-ть Поправ, Средняя стоимость Возраст Кол-во Средняя с/ст-ть Поправ, Факт.норм. Общая ст-ть обслуживания Виды работ коэф-т ед-цы (учет вагона, лет ремонтов, шт. ед-цы коэф-т стоимость ремонтов вагона нараст.

(учет прибыли) прибыли) итогом 0 ТО-2 4 5 679 1,10 6 248 0,74 4 623 18 494 18 ТО-3 3 26 020 1,10 28 623 0,74 21 181 63 543 82 ДР 2 1 172 597 1,10 189 857 0,74 140 494 140 494 222 222 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 0,74 4 623 18 491 241 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 0,74 21 180 63 541 304 ДР 4 1 172 597 1,10 189 857 0,74 140 494 140 494 445 445 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,00 6 247 24 988 470 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,00 28 622 85 866 555 1-йКР- 6 1 229 315 1,10 252 247 1,00 252 247 252 247 808 808 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,00 6 247 24 988 833 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,00 28 622 85 866 919 ДР 8 1 172 597 1,10 189 857 1,00 189 857 189 857 1 108 1 108 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,00 6 247 24 988 1 133 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,00 28 622 85 866 1 219 ДР 10 1 172 597 1,10 189 857 1,00 189 857 189 857 1 409 1 409 ТО-2 2 5 679 1,10 6 247 1,30 8 121 16 242 1 425 ТО-3 1 26 020 1,10 28 622 1,30 37 209 37 209 1 463 2-йКР- 11 1 229 315 1,10 252 247 1,28 322 876 322 876 1 785 1 785 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,30 8 121 32 484 1 818 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,30 37 209 111 626 1 930 ДР 13 1 172 597 1,10 189 857 1,30 246 814 246 814 2 176 2 176 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,30 8 121 32 484 2 209 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,30 37 209 111 626 2 320 ДР 15 1 172 597 1,10 189 857 1,30 246 814 246 814 2 567 2 567 ТО-2 2 5 679 1,10 6 247 1,30 8 121 16 242 2 583 ТО-3 1 26 020 1,10 28 622 1,30 37 209 37 209 2 621 3-йКР- 16 1 229 315 1,10 252 247 1,46 368 280 368 280 2 989 2 989 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,30 8 121 32 484 3 021 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,30 37 209 111 626 3 133 ДР 18 1 172 597 1,10 189 857 1,30 246 814 246 814 3 380 3 380 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 3 420 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 3 557 ДР 20 1 172 597 1,10 189 857 1,60 303 771 303 771 3 861 3 861 ТО-2 2 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 19 990 3 881 ТО-3 1 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 45 795 3 927 КР- 21 1 6 700 000 1,10 7 370 000 7 370 000 7 370 000 11 297 11 297 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 11 337 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 11 474 ДР 23 1 172 597 1,10 189 857 1,60 303 771 303 771 11 778 11 778 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 11 818 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 11 955 ДР 25 1 172 597 1,10 189 857 1,60 303 771 303 771 12 259 12 259 ТО-2 2 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 19 990 12 279 ТО-3 1 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 45 795 12 325 1-йКР- 26 1 229 315 1,10 252 247 1,00 252 247 252 247 12 577 12 577 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 12 617 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 12 754 КВР 28 1 10 034 000 1,10 11 037 400 11 037 400 11 037 400 23 792 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Расчет стоимости обслуживания и ремонта пассажирского вагона после проведения КВР и до полного списания в течение всего срока эксплуатации (без учета ТО-1 и ТР с отцепкой) с учетом прибыли вагоноремонтных заводов Ст-ть Поправ, Средняя стоимость Возраст Кол-во Средняя с/ст-ть Поправ, Факт.норм. Общая ст-ть обслуживания Виды работ коэф-т ед-цы (учет вагона, лет ремонтов, шт. ед-цы коэф-т стоимость ремонтов вагона нараст.

(учет прибыли) прибыли) итогом ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 23 792 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 23 929 ДР 30 1 172 597 1,10 189 857 1,60 303 771 303 771 24 233 24 233 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 24 273 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 24 410 ДР 32 1 172 597 1,10 189 857 1,60 303 771 303 771 24 714 24 714 ТО-2 2 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 19 990 24 734 ТО-3 1 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 45 795 24 780 2-йКР- 33 1 229 315 1,10 252 247 1,28 322 876 322 876 25 103 25 103 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 25 143 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 25 280 ДР 35 1 172 597 1,10 189 857 1,60 303 771 303 771 25 584 25 584 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 25 624 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 25 761 ДР 37 1 172 597 1,10 189 857 1,60 303 771 303 771 26 065 26 065 ТО-2 2 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 19 990 26 085 ТО-3 1 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 45 795 26 131 3-йКР- 38 1 229 315 1,10 252 247 1,46 368 280 368 280 26 499 26 499 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 26 539 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 26 677 ДР 40 1 172 597 1,10 189 857 1,60 303 771 303 771 26 980 26 980 ТО-2 4 5 679 1,10 6 247 1,60 9 995 39 980 27 020 ТО-3 3 26 020 1,10 28 622 1,60 45 795 137 386 27 158 42 27 158 Полное списание пассажирского вагона МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ Кафедра «Мировой экономики и международных отношений»

Липатов В.А.

МЕХАНИЗМ СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ ГОСУДАРСТВА И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ ПРИ РАЗРАБОТКЕ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ (на примере транснациональной корпорации отрасли железнодорожного машиностроения) Монография Подписано к печати 05.05. Формат изд. 6084/16 Бум. офсетная №1 Печать офсетная Печ.л 8,1 Уч-изд. л. 7,6 Тираж 500 экз.

Заказ № Типография издательства МЭСИ, 119501, Москва, Нежинская ул.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.