авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 27 |

«XVI XIV величие и яЗвы Российской импеРии Международный научный сборник в честь 50-летия О. Р. Айрапетова ...»

-- [ Страница 18 ] --

В соседней комнате жила сноха Марии Федотовны — Надежда Львовна Селивачёва 1900 года рождения — жена «изъятого» (так в документе) орга нами НКВД в 1937 г. Бориса Владимировича Селивачёва, с дочерью Ириной 1928 года рождения354. Надежда Львовна делала цветы для «Всекохудожник»

и другого треста, чем зарабатывала 500–600 руб. в месяц. Обследование бытового материального положения Селивачёвых 7 июня 1940 г. показало, что домашняя обстановка у обеих простая. Михаил Владимирович Сели ГА РФ. Ф. А-539. Оп. 3. Д. 419. Л. 21–21 об.

Там же. Л. 20.

Бывший офицер Борис Владимирович Селивачёв перед арестом работал заведующим отделом наглядных пособий торгово-производственного сектора Московского зоопарка, был арестован 29.08.1937, приговорен тройкой УНКВД по Московской области 17.10. к расстрелу по обвинению в «формировании вокруг себя лиц из социально-чуждой среды и высказывании антисоветских настроений среди окружающих», расстрелян 21.10. и захоронен на Бутовском полигоне НКВД. Реабилитирован в июле 1956 (Жертвы полити ческого террора в СССР. Компакт-диск. Изд. 4-е. М., 2007).

А. В. ГАНИН. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ ГЕНЕРАЛА СЕЛИВАЧЕВА: НЕИЗВЕСТНЫЕ СТРАНИЦЫ ГРАжДАНСКОЙ ВОЙНЫ НА ЮГЕ РОССИИ вачёв долгие годы добросовестно служил в советской военной авиации355.

Будучи летчиком-испытателем Воронежского завода № 18, он трагически погиб 23 августа 1936 г.356 До своей гибели он оказывал матери помощь. Мать имела право на получение пенсии и за его заслуги. Младший сын бывшего генерала, Константин Селивачёв, на 1941 г. жил недалеко от матери, на Маро сейке 7/8, кв. 21. Вдова Селивачёва в конце жизни болела — не могла ходить и скончалась за день до начала Великой Отечественной войны — 21 июня 1941 г. Разумеется, нельзя сказать, что семья бывшего генерала оказалась забы та советской властью. Наличие государственной поддержки служит еще од ним доказательством того, что Селивачёв не был изобличен как белый агент и, вероятно, таковым не являлся. Тем не менее бытовые условия семьи быв шего генерала, несмотря на персональное пенсионное обеспечение его вдо вы, были крайне тяжелыми.

Е. Д. и В. Б. Из авиационных воспоминаний // Часовой (Париж). 1930. № 46. 31.12. С. 9.

ГА РФ. Ф. А-539. Оп. 3. Д. 419. Л. 22–23.

Там же. Л. 9, 14.

Энтони Дж. Хейвуд военные РаЗРушения и восстановительные Работы на желеЗных доРогах: мифы и Реальность Ранней советской экономики Насколько сильно была повреждена индустриальная инфраструктура России во время Первой мировой и гражданской войн и насколько эф фективно большевистский режим справлялся с проблемой повреждений и разрушений? Эти вопросы весьма важны вследствие их связи с несколь кими общими проблемами ранней советской истории. Во-первых, на ги потезе о том, что повреждения и восстановительные работы были весьма обширными, держится общепризнанная парадигма первого десятилетия советской экономики: за хаосом и разрушениями времен «военного ком мунизма» последовало возрождение под эгидой новой экономической по литики (нэп), когда колоссальные усилия государства по «восстановлению»

экономики позволили к середине/концу 1920-х гг. добиться постепенного возвращения к довоенному уровню производства в большинстве секторов экономики. Соответственно, во-вторых, наш вердикт по поводу восста новления экономики и экономической эффективности нэпа в известной степени зависит от того, каким нам видится масштаб разрушений. К 1928 г.

сами большевики стали описывать 1921–1925 гг. как «восстановительный период», который в отношении инфраструктуры сводился к важнейшим восстановительным работам, в отличие от военных лет с их разрушениями или последующего «периода реконструкции» (начиная с 1926 г.), характе ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ ризовавшегося процессом обновления и замены инфраструктуры;

совет ские историки пользовались теми же самыми концептуальными рамками.

Тем не менее, в-третьих, западные аналитики, как правило, не доверяют советским статистическим данным, не в последнюю очередь из-за возмож ности политически мотивированных искажений. В данном случае вполне можно себе представить, что режим преувеличивал масштабы и влияние разрушений с целью опорочить российские и иностранные антисоветские силы, преувеличить соответствующую степень военных и экономических успехов большевиков и, в идеале, получить от зарубежных держав компен сацию за причиненный ущерб. Несомненно, именно такой точки зрения придерживались в то время западные правительства, отказавшись удовлет ворять требования о колоссальных компенсациях, выдвинутые советской делегацией на генуэзской конференции по восстановлению европейской экономики в апреле 1922 г. Фактически, среди историков не существует консенсуса в отношении масштабов и природы инфраструктурных повреждений. В советской энцик лопедии о гражданской войне утверждается, что было уничтожено около 60 процентов донбасских мощностей по выработке электроэнергии, разру шено и затоплено большинство донбасских шахт и что общенациональный ущерб, причиненный железнодорожной инфраструктуре и оборудованию, включал в себя 2700 мостов, 51 депо, 990 верст (1050 км) путей и 980 стан ций водоснабжения, а также повреждение около 85 тыс. верст (90 100 км) те леграфных линий2. Однако обычно вторичным источникам несвойственна такая точность. Большинство авторов предпочитает просто создавать у чи тателя общее впечатление разрушений, ущерба и дезорганизации. Напри мер, согласно И. Б. Орлову, производительные силы страны были «расша таны до основания», вследствие чего промышленное производство в 1920 г.

по сравнению с 1913 г. сократилось семикратно3. Алек Ноув также описы вает 1917–1921 гг. как эпоху разрушений и сражений, в то время как Эвэн Моудсли просто говорит, что промышленность очень сильно пострадала от боевых действий в Донбассе, на Украине и на Урале, а Рэймонд Хатчинс заключает, что «особенно большой ущерб был причинен железнодорож См., например: S. White. The Origins of Detente: The Genoa Conference and Soviet-Western Re lations, 1921–1922. Cambridge, 1985. P. 139–45. В первую очередь представителей Антанты, естественно, интересовало то, чтобы не был признан принцип ответственности за при чиненный ущерб. Сами советские претензии см.: Документы внешней политики СССР / Под ред. А. Е. Богомолова и др. М., 1961. Т. 5. С. 293–359.

Разруха хозяйственная // Гражданская война и военная интервенция в СССР: Энциклопе дия / Под ред. С. С. Хромова и др. М., 1987. С. 500.

Орлов И. Б. Восстановление промышленности // Россия Нэповская / Под ред. А. Н. Яковле ва и др. М., 2002. С. 121.

508 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ ному транспорту, угледобыче и металлургии»4. При этом Хатчинс более осторожно отмечает, что «военные действия в основном оказывали на эко номику дезорганизовывающее влияние, непосредственные же разрушения носили второстепенный характер» и что «гражданская война в разной мере затронула разные отрасли экономики». Некоторые другие авторы приводят еще более скептичные оценки. Так, Дж. Н. Уэствуд полагает, что в результате военных действий железные дороги «всегда оказываются повреждены менее сильно, чем кажется на первый взгляд», а Джонатан Куперсмит указывает, что главной причиной краха 1917–1921 гг. в производстве электроэнергии был топливный кризис, а не разрушение линий электропередачи5.

Таким образом, в идеале нам следует как можно точнее определить общий объем разрушений и повреждений, и если соответствующие заяв ления являются преувеличенными, то объяснить почему. Реалистична ли такая цель? По-видимому, наверняка здесь можно сказать лишь то, что аб солютная точность невозможна. Статистика, составленная во время любой гражданской войны, неизбежно будет сомнительной, а в данном случае доверять ей будет еще более проблематично из-за традиционных сомне ний в искренности советского режима. Кроме того, мы можем столкнуться с затруднениями при попытке провести рубеж между разрушениями и по вреждениями, которые вызваны непосредственно военными действиями, и косвенным ущербом — таким, как порча, вызванная отложенным ремон том. Более того, в советской статистике не существовало точных критери ев разрушений и ремонта, и поэтому степень разрушений могла опреде ляться по-разному. Например, на железных дорогах и удаление рельсовых скреплений, и сплошное разрушение шпал считаются разновидностями порчи путей, но первое — это мелочь по сравнению со вторым и чинит ся гораздо легче. Тем не менее мы можем сделать ряд полезных выводов, если проявим достаточную осторожность и закроем глаза на некоторые неясности. Благодаря более легкому доступу к архивам мы перестали за висеть от потенциально ненадежных опубликованных советских источни ков. Оперативные данные, собранные советскими должностными лицами в ходе повседневного управленческого процесса, вполне помогут нам более точно определить масштабы разрушений и повреждений: хотя эти данные не всегда свободны от ошибок и противоречий, тем, кто принимает ре шения, обычно требуется знать настолько точную картину, насколько это A. Nove. An Economic History of the USSR. Harmondsworth, 1982. P. 47;

E. Mawdsley. The Russian Civil War. Boston, 1987. P. 288;

R. Hutchings. Soviet Economic Development. 2d ed.

Oxford, 1982. P. 33–34.

J. N. Westwood et al. The Railways // From Tsarism to the New Economic Policy: Continuity and Change in the Economy of the USSR / Ed. R. W. Davies. Basingstoke, 1990. P. 183;

J. Coopersmith.

The Electrification of Russia, 1880–1926. Ithaca, 1992. P. 130–138.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ позволяют обстоятельства. Более того, такая информация может многое сказать нам о представлениях полисимэйкеров и содержать разночтения с опубликованными данными, сами по себе достойные изучения. Наконец, мы сможем лучше себе представить, насколько адекватны были наши зна ния о данном предмете.

В качестве отправного момента для дальнейших исследований и дис куссий мы в своей статье анализируем достоверность важнейших совет ских и постсоветских источников о непосредственных повреждениях и разрушениях, причиненных железным дорогам общего пользования (таблица 1). Данный сектор экономики идеально подходит для подобного исследования благодаря его ключевому экономическому, политическому и военному значению 6. Рассматривая только стационарные железнодо рожные сооружения — пути, мосты, здания и т. п., в противоположность локомотивам и подвижному составу — мы задаемся следующими при нципиальными вопросами: когда возникли проблемы? где они возникли?

почему они возникли? что было разрушено или повреждено? насколько обширными были разрушения и повреждения? когда начались и когда завершились восстановительные работы? и какое влияние разрушения оказали на железнодорожную систему, особенно на движение поездов?

Эти вопросы в целом определяют структуру статьи, построенной вокруг двух взаимозависимых ключевых тем. Первая из них — подробный ана лиз того, что именно означали статистические категории и что в данном контексте означали приводившиеся в них цифры. Опираясь на этот ана лиз, мы можем точно сказать, что советская статистика действительно не заслуживает особого доверия. Второй темой является подробное со поставление источников. Статья выявляет некоторые серьезные анома лии, но вместо того, чтобы объяснять их, как можно было бы ожидать, в основном идеологическими причинами, мы показываем значение таких банальных причин, как опечатки в отчетах.

Mawdsley. Russian Civil War, 17. Общий железнодорожный контекст см.: J. N. Westwood.

A History of Russian Railways. London, 1964;

Westwood et al. The Railways. P. 169–188;

и R. T. Argenbright. The Russian Railroad System and the Founding of the Communist State:

1917–1922. Ph. D. diss., University of California at Berkeley, 1990, особ. P. 473–476. В число других важных книг по этой теме входят: A. J. Heywood. Modernising Lenin’s Russia: Economic Reconstruction, Foreign Trade and the Railways. Cambridge, 1999;

Ловцов Л. В. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921–1925 гг.). М., 1980.

Важный пример современных российских работ: История железнодорожного транспор та России и Советского Союза. Т. 2. 1917–1945 / Под ред. В. Е. Павлова и М. М. Уздина.

СПб., 1997. С. 12–21, 25–31, 42–44. За рамками данной статьи остаются промышленные и местные подъездные пути, не относящиеся к дорогам общего пользования, а также ло комотивы и подвижной состав. О локомотивах см.: A. J. Heywood. Change in the Russian and Soviet Steam Locomotive Stock, 1913–1928. SIPS Discussion Paper No. 31 (CREES University of Birmingham, 1991).

510 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ Когда и где?

Вопросы о том, когда и где возникали проблемы, настолько сильно вза имосвязаны, что их следует рассматривать одновременно. При этом важно помнить, что армии относились к железным дорогам не просто как к важ нейшим целям для разрушения, но и как к приоритетным объектам для вос становления и развития. Например, еще в октябре 1914 г. российская армия и Министерство путей сообщения были крайне озабочены вопросом ре монта, использования и развития железных дорог, захваченных в Галиции, и большинство магистральных линий было введено в строй к 1 января 1915 г. Аналогично, в гражданскую войну ремонтные работы на железных дорогах проводились и советскими, и антисоветскими силами еще до завершения боевых действий.

В принципе, можно выделить два разных периода и региона работ, соот ветствующих основным событиям — мировой войне и гражданской войне, сопряженной с иностранной интервенцией. До 1917 г. сухопутные сражения происходили лишь на западе и на юге империи. Под контролем военных и в этих, и других регионах находилась приблизительно треть всех путей и подвижного состава, хотя лишь небольшая часть этого объема была по вреждена в ходе боевых действий8. Однако когда гражданская война охва тила большую часть бывшей Российской империи, масштаб повреждений на железной дороге резко возрос. Собственно, непосредственных повреж дений во время боев реально избежали лишь те фрагменты железнодорож ной сети общего пользования, которые всегда оставались в руках большеви ков, — в первую очередь, московский узел и прилегающие районы.

Какова была протяженность железных дорог в этих центральных регионах — вопрос непростой. Следует проводить различие между об щей длиной железных дорог, находившихся под контролем большевиков в каждый конкретный момент времени, и длиной тех дорог, которые всег да контролировались большевиками. Разница между двумя этими цифра ми составляет около 8 тыс. километров. Согласно данным Народного ко миссариата путей сообщения, в ведении которого находились советские железные дороги, в мае 1919 г. под его контролем оставалось лишь около 24 700 километров путей, однако лишь около 16 430 километров путей Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну, часть 1-ая (С начала войны по 1 января 1915 года). Пг., 1916. С. 51–52. К сожалению, объем разрушений не был зафиксирован. Приводимые цифры, вероятно, относятся к длине пе регонов, без учета вторых путей, боковых веток и станционных путей.

Отчет о деятельности Особого совещания для обсуждения и объединения мероприя тий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов за период сентябрь 1915 г. — сентябрь 1916 г. Пг., 1916. С. 12–13.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ Таблица Основные советские и российские источники, использовавшиеся для сравнения данных Сокращенное Что собой Для кого Дата Составитель название представляет предназначен [Разрушения на же- Доклад Для Генерального лезных дорогах, 1 янв. 1920 НКПС? (неопуб- штаба Красной 1917–1 апр. 1920] ликованный) армии Краткий обзор де Для VIII съезда Со ятельности НКПС 1920 НКПС Доклад ветов в 1920 г.

Обзор состояния Для IX съезда Со и работы транспорта 1921 НКПС Доклад ветов в 1921 году [требование о зару Для Генуэзской кон бежных компенса- 1922 НКПС или НКИД? Доклад ференции циях] Для ежегодного Краткий обзор разру- А. Н. Лебедев 1922 Доклад съезда инженеров шений (НКПС) путейцев Популярное из Пятилетие советского В. В. Фомин дание, к 5-летию 1923 Брошюра транспорта (НКПС) Октябрьской рево люции Достижения советско- Популярное из 1924 Л. Е. Бинович Брошюра го транспорта дание Популярное изда Советский транспорт ние, 1927 П. Е. Безруких Брошюра за десять лет к 10-летию Октябрь ской революции Популярное изда Железнодорожный ние, транспорт СССР 1932 А. А. Карабанов Брошюра к 15-летию Октябрь за 15 лет ской революции Под ред.

Энцикло- Научно-популярное Гражданская война 1987 С. С. Хромова педия издание и др.

История Под ред. Научно-популярное, железнодорожного 1997 В. Е. Павлова Книга официальное транспорта России и М. М. Уздина издание Под ред. Популярное, полу Железнодорожный 2001 С. А. Пашинина Книга официальное транспорт: XX век и др. издание 512 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ всегда находилось в руках большевиков и, соответственно, по-видимому, избежало повреждений 9. Эти различия, возможно, вызваны ошибками в докладах, но в большинстве своем они, скорее всего, объясняются по следним наступлением генерала А. И. Деникина осенью 1919 г., когда его армия ненадолго захватила большие территории с относительно густой железнодорожной сетью10.

Соответственно, к распространенному утверждению о том, что в зоны военных действий попало не менее 80 процентов железнодорожной сети, следует относиться с осторожностью. Проблема заключается в вопро се о том, на основе какой статистики автор делает подобные заключения:

включает ли она в себя железные дороги в Финляндии, Польше и прибал тийских государствах, узкоколейные железные дороги общего пользования и местные вспомогательные железные дороги как широкой, так и узкой ко леи? Например, очень часто вычисления производятся на основе длины же лезных дорог в Российской империи по состоянию на 1913 год;

хотя, к сожа лению, в разных источниках на этот счет приводятся разные данные, из них более-менее четко следует, что неповрежденная сеть дорог в центре страны, имевшая протяженность в 16 430 км, составляла примерно 22–24 процента довоенной сети, и следовательно, 76–78 процентов сети потенциально попа дало в зоны сражений11. По сути, для того, чтобы получить цифру в 80 про центов, по-видимому, необходимо брать всю железнодорожную сеть быв шей Российской империи накануне Октябрьской революции: длина этой сети оценивалась в 83 830 км, включая около 11 360 км путей, построенных в 1914–1917 гг., вспомогательные железные дороги и линии, на тот момент захваченные врагом;

в итоге мы получим 19,6 и 80,4 процента соответствен Данные о длине железнодорожной сети см., например: Свердлов В. Все на транспорт! М., 1920. С. 7;

Ивановский Н. В. Транспорт и Новая экономическая политика // Техника и эко номика путей сообщения. № 1. 1922. С. 34. Данные о длине неповрежденных путей см., например: Свердлов. Все на транспорт! С. 36;

Краткий обзор деятельности НКПС в 1920 г.:

Материалы к докладу VIII Съезду Советов. М., 1920. С. 56;

Лебедев А. Н. Краткий обзор разрушений железных дорог в итоге минувшей гражданской войны и восстановление раз рушенных искусственных сооружений // Труды XXXIII Совещательного съезда инженеров службы пути русских железных дорог 1922 года (происходившего в Москве от 26/XI–25/ XII). М., [1923]. С. 54–62. Неясно, включают ли эти цифры данные о местных подъездных путей, которых в 1913 г. насчитывалось 15, общей протяженностью примерно в 3500 км.

Намеки на это объяснение содержатся в: Баевский Д. А. Очерки по истории хозяйственно го строительства периода гражданской войны. М., 1957. С. 189–190.

Цифры за 1913 г. см.: Россия 1913 год: Статистико-документальный справочник / ред.

и сост. А. М. Анфимов и А. П. Корелин. СПб., 1995. С. 110–112. Аналогичные вычисления можно сделать на основе следующих источников: Материалы по статистике путей сооб щения. Вып. 53. Железнодорожный транспорт в 1924 / 25 опер. году. М., 1926. С. 2;

Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году: Материалы к докладу IX Съезду советов. М., 1921. С. 67. Большинство довоенных подъездных путей находилось в прибалтийских гу берниях.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ но12. Разница где-то в 2–4 процента в данных обстоятельствах может по казаться незначительной, однако она, возможно, достаточно показательна.

Цифра в 80 процентов, которая впервые появилась около 1919 г., возмож но, отражала существовавшее в тот момент убеждение, что все эти линии в должное время перейдут под советский контроль. Однако для 1920-х гг.

такое сопоставление уже было неуместным. Соответствующее искажение, сознательное или неумышленное, способно ввести в заблуждение.

Если мы более внимательно рассмотрим вопрос о хронологии и геогра фии разрушений, то увидим еще два момента, требующих осторожности.

Первый касается периода 1914–1917 гг. В данном случае мы можем предпо ложить, что непосредственные разрушения ограничивались лишь теми вы шеперечисленными частями империи, которые непосредственно входили в зону боевых действий. Однако при этом возникает сложность в отношении восстановительных работ периода нэпа, потому что большинство западных регионов империи вплоть до советско-германского пакта 1939 г. оказалось за пределами советской территории, если не считать неудачного вторжения Красной армии в Польшу в 1920 г. Иными словами, в 1920-е гг. большинство, если не все повреждения железных дорог, произошедшие на западе страны в 1914–1917 гг., не относились к ведению НКПС. Несомненно, именно эта причина, а не какие-либо идеологические соображения, объясняет, почему информация НКПС о восстановительных работах связана почти исключи тельно с разрушениями времен гражданской войны.

Второй момент относится к периоду гражданской войны. Существует тенденция предполагать, что разрушению в достаточно равномерной сте пени подверглись все пути, во время войны переходившие из рук в руки.

Так, цифры претензий, предъявленные на Генуэзской конференции, осно вывались на подсчете среднего ущерба на одну версту путей. Но в реаль ности, по оценкам железнодорожного ведомства, во многих районах по вреждения были незначительными. Это ясно следует, например, из карты, прилагавшейся к отчету НКПС для VIII съезда Советов в декабре 1920 г., на которой выделены те районы, где железные дороги подверглись сильным разрушениям13. Из этой карты видно, что большинство серьезных повреж дений приходилось на Урал и некоторые части Украины и южной России — или ограничивалось только ими14. Если этот источник и его современный вариант 1997 года издания в основном точны, то можно предположить, Линии, открытые в 1914–1917 гг., перечислены в: Краткие сведения о развитии отечест венных железных дорог с 1838 по 1990 г. / Сост. Г. М. Афонина. М., 1996. С. 87–93.

Краткий обзор деятельности НКПС в 1920 г. С. 56 и приложение 19.

Подобное замечание в отношении промышленности делает Моудсли: (Mawdsley. The Russian CivilWar).

514 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ что, хотя некоторым важным регионам был причинен значительный ущерб, большая часть железнодорожной сети была затронута войной сравнительно незначительно — к этому выводу мы еще вернемся, когда будем оценивать влияние разрушений15.

Почему?

Для солдат, находящихся на передовой, причины разрушения железных дорог, несомненно, не составляют никакой загадки. Разрушения вызыва ются бомбардировками, артобстрелами и аналогичными действиями с той или иной стороны, а также специально производятся во время отступления, чтобы помешать вражескому наступлению. Но опять же, мы в своем анализе пойдем дальше. Из доклада НКПС VIII съезду Советов следует, что разруше ние линий в 1914–1917 гг. главным образом производилось отступающими армиями, которые производили подобную работу систематически и тща тельно. Напротив, в ходе отступлений времен гражданской войны разру шения производились не так методично, потому что линия фронта непре рывно и стремительно изменялась. Согласно докладу, некоторые области пострадали сильнее других, потому что они неоднократно переходили из рук в руки16.

Однако это еще не все. Когда весной 1918 г. боевые действия стали обост ряться, в Москве начались дискуссии о том, стоит ли в отношении железных дорог во время отступлений проводить политику выжженной земли. Цент ральный комитет Союза инженеров, в котором преобладали специалисты, открыл кампанию, направив 14 мая 1918 г. письмо в НКПС. Отмечая ухуд шение состояния и разрушение железных дорог, а также огромные затра ты на восстановление мостов, авторы письма требовали, чтобы советским войскам было запрещено уничтожать основные мосты и приказано прикла дывать все усилия к их охране. Письмо было передано в Отдел пути НКПС — также состоявший из инженеров-специалистов, — который 19 июня пред ставил наркому свои соображения в поддержку этой точки зрения, отметив, Данные 1997 г. см.: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза.

Т. 2. С. 14–15. Аналогичная карта была предъявлена и IX съезду Советов: Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году. Фиг. 43.

Краткий обзор деятельности НКПС в 1920 г. С. 56. Заявления о том, что в ходе гражданской войны разрушения были не менее сильными, чем во время мировой войны, см.: Свердлов.

Все на транспорт! С. 36;

Ивановский. Транспорт и Новая экономическая политика. С. 39.

Р. Т. Эргенбрайт полагает, что белые армии могли разрушать железнодорожные линии более тщательно (письмо автору от 12.11.2002).

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ в частности, что металлургическая промышленность не в состоянии пос тавить достаточного числа материалов для восстановления мостов. Однако никаких действий предпринято не было, и вскоре разрушению подверглось несколько больших мостов, в том числе Александровский, Симбирский и Сызранский мосты через Волгу. Это привело Отдел пути в такое негодова ние, что 11 октября он надавил на наркома с тем, чтобы вопрос был вынесен на обсуждение в Совнарком17.

Однако на этом дело затормозилось. Военный наркомат, очевидно, сопротивлялся этой попытке ограничить ему свободу действий. Специ алистов-инженеров могли даже заподозрить в антисоветских настро ениях. Тем не менее весной 1919 г. вопрос обсуждался в Совете обороны.

Как ни странно, предложение НКПС не было отвергнуто: резолюция Сове та требовала от НКПС и военных властей составить проект постановления относительно политики по разрушению стратегических объектов во время отступлений18.

Основой для дискуссий, очевидно, служил документ, проект которого был составлен — по-видимому, военными властями — примерно в апреле 1919 г.19 В этом документе проводилось различие между временными от ступлениями, когда разрушения следовало производить исключительно для дезорганизации противника и создания ему помех, и отступлениями на долгий срок, когда следовало причинить противнику как можно больше затруднений. Применительно к железным дорогам это означало соблюде ние заранее составленного и согласованного плана, предусматривавшего два варианта: разрушения лишь при крайней необходимости и с учетом наличия ресурсов для восстановительных работ, и уничтожение линии, начиная с того оборудования и сооружений, которые было наиболее труд но починить. Местному военному командованию следовало решать, какой вариант подходит в конкретном случае, и производить соответствующие разрушения. Документ фактически завершался определением того, что счи талось крайней необходимостью. В нем запрещалось разрушение, среди прочего, гражданских сооружений, зданий для пассажиров, жилья, контор ских помещений, локомотивных депо и мастерских. Ограниченное разру шение мостов включало сожжение и разборку пролетов, а из локомотивов, которые нельзя было эвакуировать, следовало удалять детали, необходимые для их работы.

Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 1884 (НКПС). Оп. 42. Д. 1097.

Л. 1 (ЦК Союза инженеров — НКПС, 14 мая 1918);

Там же. Л. 3 (Отдел пути НКПС — нарко му, 19 июня 1918);

Там же. Л. 2 (Отдел пути — наркому, 11 октября 1918).

Там же. Л. 362 (Марков — Техническому управлению НКПС, 21 мая 1919).

Там же. Л. 358–359 (Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику [ок. апреля 1919]).

516 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ На состоявшемся 23 мая 1919 г. совещании представителей НКПС и Уп равления военных сообщений Генерального штаба обе стороны занимали диаметрально противоположные позиции20. Основные споры разгорелись вокруг убеждения армии в том, что во время долговременных отступлений необходимо производить полные разрушения, что категорию разрушений должны определять военные командиры и что армейские железнодорож ные войска должны находиться в абсолютной независимости от НКПС.

НКПС возражал, что во время гражданской войны полные разрушения не приемлемы и здесь должны применяться иные стандарты, потому что же лезные дороги — это не просто оружие, так как без них невозможна «жизнь страны». Более того, с точки зрения практических военных соображений успех контрнаступления зависел от того, возможно ли быстро восстановить движение по железным дорогам. Основания для этой дискуссии, очевидно, были достаточно спорными. Фактически требовалось сделать выбор между политикой выжженной земли и политикой непричинения серьезного вреда железным дорогам. Результаты дискуссии неизвестны, но представляется вероятным, что в тех сложных условиях взгляды армии возобладали. Одна ко последующее утверждение НКПС о том, что разрушение железных дорог производилось менее тщательно, чем во время Первой мировой войны, за ставляет предположить, что позиция армии также представляла собой лишь идеал. С учетом всего вышесказанного, можно сделать вывод, что отступа ющие советские силы, производя разрушения, по большей части игнориро вали желания НКПС21.

При этом необходимо сделать замечание еще по одному моменту. В до кладе НКПС 1922 г. отмечалось, что много деревянных железнодорожных построек было разобрано на дрова и что грабежи и небрежность стали при чиной множества пожаров22. Несомненно, в жертву приносилось и другое деревянное оборудование — такое, как товарные вагоны и шпалы. Но по добные целенаправленные разрушения трудно анализировать. В какую ка тегорию следует относить разборку сооружений на дрова — проблему, ха рактерную не только для районов боевых действий, но и для центра страны, вымерзающего без топлива? С учетом того, что пожары на железной дороге, вызывавшиеся искрами из локомотивов и другими банальными причинами, даже в мирное время были обычным делом, удастся ли обоснованно про Там же. Л. 363 об. (Отдел пути — начальнику Технического управления, май 1919);

Там же.

Л. 375–377 (отчет Отдела пути [ок. мая 1919]).

Аналогичные дискуссии с похожими результатами, вероятно, происходили и в стане бе лых сил.

Железнодорожный и водный транспорт в 1921–1922 гг. (Отчет НКПС ко 2-му Всероссий скому Съезду Объединенного Союза работников железнодорожного и водного транспор та). М., 1922. С. 30.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ вести различие между разрушениями военного типа, разборкой на дрова и разрушениями в результате случайностей? По данным НКПС, число по жаров на советских железных дорогах снизилось с 3 718 в 1920 г. до 2 в 1923 г., хотя протяженность железнодорожной сети за это время резко воз росла. Объясняя этот факт, наркомат подчеркивал возросшее использова ние нефти в локомотивах (которая давала меньше искр, чем уголь), строгое соблюдение требований в отношении противопожарного оборудования, и усовершенствование профилактических мер, но не ссылался на оконча ние боевых действий. Причиной большинства пожаров, зафиксированных в 1923 г., были искры из паровозов, печи и халатное отношение к противо пожарным мерам, и лишь 73 пожара объяснялись поджогами23. Таким обра зом, в конечном счете на эти вопросы, вероятно, нельзя дать точный ответ, о чем и следует сделать соответствующую оговорку.

Что именно и в какой степени?

У нас нет недостатка в ссылках на объекты, подвергшиеся разрушению, и на масштабы этих разрушений на железных дорогах, но имеющиеся ста тистические данные обычно порождают больше вопросов, чем ответов, особенно когда между источниками наблюдаются несовпадения. В качестве подходящей иллюстрации можно взять официальную многотомную исто рию российских и советских железных дорог, которая начала издаваться в 1994 г. Эта работа представляет собой авторитетный пример постсовет ского российского мышления: среди ее авторов фигурируют многие из на иболее плодовитых историков железнодорожного министерства, а перу одного из главных редакторов, М. М. Уздина, принадлежит статья о восста новительных работах 1920-х гг. Согласно этому источнику, около 80 про центов железнодорожной сети было «выведено из строя», разрушения и по вреждения затрагивали более 4 000 мостов, более 400 локомотивных депо и железнодорожных мастерских, около 3 000 стрелочных переводов, более 5 000 гражданских сооружений, около 186 тыс. км телефонных проводов и более 5 000 предметов телеграфного и телефонного оборудования. В стра не насчитывалось множество «кладбищ» выведенных из строя локомотивов и товарных вагонов. Ущерб превышал «в ценах 20-х годов более 1 млрд руб.

золотом». Работа железнодорожного транспорта с октября 1922 г. по март 1924 г. М., 1924. С. 91–92.

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. С. 25.

518 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ С учетом вышеприведенной дискуссии о том, в каких регионах наблю дались разрушения, к заявлению Уздина о том, что около 80 процентов сети было «выведено из строя», следует отнестись как к порождению фантазии.

Что касается других данных, то сравнение с другими вторичными источ никами выявляет поразительные аномалии. Приводимая Уздиным одинокая ссылка в качестве источника статистических данных, послуживших осно вой для его оценок, указывает лишь на один вторичный источник, авторы которого не называют свой собственный источник 25. Более того, на той же странице того же вторичного источника фигурируют совершенно иные дан ные по разрушенным мостам: 3 672 моста взорвано и сожжено. Но опять же, источник этой цифры не указан, а Уздин никак не комментирует это раз личие26. В книге, изданной в 2001 г., вообще содержится поразительное за явление о том, что разрушению и повреждениям подверглось 3 350 мостов с металлическими пролетами и 28 тыс. деревянных мостов27.

Продолжая этот сравнительный анализ, мы увидим, что цифры Узди на в большинстве своем совпадают с цифрами из брошюры, составленной в 1923 г. членом коллегии НКПС В. В. Фоминым28. Но между двумя этими изданиями существуют три заметных различия. Согласно Фомину, разру шению подверглись 3672 моста (за исключением мостов в Дальневосточной Республике (ДВР), 175 тыс. верст (185 500 км) телефонных и телеграфных проводов, около 5 000 гражданских сооружений, 2 904 стрелочных пере водов, 406 станций водоснабжения, 381 паровозный сарай, депо и «мастер ские» (sic) и 15 137 предметов телефонного и телеграфного оборудования.

Первое разночтение, касающееся мостов, может быть связано с отсутствием у Фомина данных по мостам ДВР. Второе и третье почти наверняка объ ясняются опечатками. Отдельная цифра по «депо и мастерским», очевидно, была пропущена Фоминым, и Уздин сильно преувеличивает цифры ущер ба, причиненного именно депо, не разобравшись в источнике;

отметим, что под паровозным сараем понималось место, необходимое для одного ло комотива, и что другие источники того времени оценивают общий ущерб, Железнодорожный транспорт в восстановительный период / Сост. З. К. Звездин и др. М., 1979. С. 5. Очевидно, первоначальным источником являлись оценки ущерба, предъявлен ные на Генуэзской конференции (Документы внешней политики СССР. Т. 5. С. 339–341).

Железнодорожный транспорт в восстановительный период. С. 5;

История железнодорож ного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. С. 25.

Железнодорожный транспорт: XX век / Под ред. С. А. Пашинина, А. А. Поликарпова и И. В. Харлановича. М., 2001. С. 21. Источники тоже не указаны, но цифра для деревянных мостов, возможно, представляет собой опечатку или неверно понятые данные об общей протяженности разрушенных железнодорожных мостов;

в генуэзских претензиях дей ствительно идет речь о 3 351 разрушенном металлическом мосте.

См.: Фомин В. В. Пятилетие советского транспорта 1917–1922 гг. и его ближайшие пер спективы. М., 1923. С. 10.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ причиненный депо, в 381 сарай, отдельно называя цифру ущерба, причи ненного железнодорожным мастерским, — примерно 4 000 квадратных са женей (8 536 кв. м)29. Что касается данных по телефонному и телеграфному оборудованию, то «более 5 000» предметов у Уздина вместо 15 137 у Фомина, вероятно, является опечаткой.

Однако насколько надежными являются источники 1920-х гг.? В некото рых из них приводится весьма подробная статистика разрушений и повреж дений. В число таких источников входят отчеты НКПС для VIII и IX съездов Советов в 1920 и 1921 гг. соответственно, требование 1922 г. о иностранных компенсациях, доклад А. Н. Лебедева для 33-го съезда инженеров-путейцев в конце 1922 г. и брошюра Фомина30. Но самый всеобъемлющий источник, известный автору, — это неизданная сводная таблица повреждений инфра структуры с 1 января 1917 г. по 1 апреля 1920 г., составленная для армейского Генштаба (таблица 2)31.

Эта таблица представляет собой хорошую отправную точку для сравне ний с другими современными источниками, хотя приведенные в ней цифры тоже можно подвергнуть сомнению. Во-первых, четыре цифры в графе «ито го» неверны, хотя эти ошибки невелики и, вероятно, вызваны неточными вычислениями (см. таблица 2, примечание Б). Во-вторых, что более серьез но, в таблице не учтены Среднеазиатская и Томская железные дороги — не сомненно, потому, что они только что попали в руки красным;

кроме того, отсутствуют данные по Закавказской железной дороге и дорогам ДВР, кото рые не включались в советскую железнодорожную статистику до 1921– и 1923 гг. соответственно. В-третьих, отсутствие цифр по протяженности отрезков Мурманской и Северной железных дорог, находившихся в зоне бо евых действий в 1918–1919 гг., возможно, указывает на неполноту некоторых данных. И, наконец, в таблице, естественно, не учтен ущерб, причиненный после 1 апреля 1920 г. Но, с другой стороны, тот факт, что таблица составлена по данным военного ведомства и отличается необычно высокой степенью де тализации, позволяет предположить, что она представляет собой серьезную и в целом заслуживающую доверия попытку выявить реальную ситуацию — в чем крайне нуждались в тот момент и НКПС, и Красная армия, не толь ко вследствие начала серьезной работы по восстановлению экономики, но и вследствие новых угроз, созданных польским вторжением и кампанией генерала Врангеля на юге страны. Отсутствие данных по некоторым желез См., например: Железнодорожный и водный транспорт в 1921–1922 гг. С. 30.

См.: Краткий обзор деятельности НКПС в 1920 г. С. 56;

Обзор состояния и работы транс порта в 1921 году: Материалы к докладу IX Съезду Советов. М., 1921;

Документы внешней политики СССР. Т. 5. С. 339–343;

Лебедев. Краткий обзор разрушений… С. 54–62.

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 42. Д. 1097. Л. 445об.–446;

источник для таблицы указывается на Л. 440.

520 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ ным дорогам едва ли вносило серьезные искажения в общую картину: Сред неазиатская, Закавказская и дальневосточные железные дороги не считались сильно поврежденными, а ущерб, причиненный Томской железной дороге, вероятно, примерно соответствовал тому, который наблюдался на соседней Омской железной дороге32. Что касается польской и врангелевской кампаний, то зона боевых действий в ходе двух этих кампаний покрывала значитель но меньшую площадь, чем прежние кампании, и большая часть разрушений на Польском фронте приходилась на территорию, до Второй мировой войны оказавшуюся за пределами советских границ. Соответственно, за возмож ным исключением неполноты цифр по некоторым пунктам, в целом данные этой таблицы можно считать достаточно точными.

При условии, что читатель согласен с таким выводом, мы можем перейти к интерпретации приведенных в таблице данных. В целом из таблицы видно, что у железнодорожных властей особое беспокойство вызывали четыре сфе ры, связанные с разрушениями и повреждениями инфраструктуры: собствен но железнодорожные линии (стрелочные переводы, рельсовый путь и мосты);

оборудование для обслуживания локомотивов и подвижного состава (депо, поворотные круги, системы водоснабжения и мастерские);

коммуникацион ное оборудование (телефонная и телеграфная аппаратура);

и так называемые гражданские сооружения (конторские помещения, железнодорожные больни цы и жилье, но станционные строения сюда, вероятно, не включались). Кроме того, таблица 2 подтверждает предположение о том, что разрушения в основ ном приходились на относительно небольшое число территорий. Например, из таблицы следует, что более ста мостов было разрушено лишь на 10 из 27 пе речисленных линий;

что касается рельсового пути, то лишь на пяти дорогах он был разрушен на протяжении более 50 верст (53 км).

Насколько эти данные соответствуют данным из других источников того времени? В таблице 3 приводятся общие итоговые цифры из таблицы наряду с данными, взятыми из пяти источников, опубликованных в 1920– 1923 гг., в порядке их публикации. Сразу же можно увидеть, что оценка ущерба имеет тенденцию к увеличению с течением времени, но эта тенден ция по большей части носит скромный характер. В число объяснений обще го характера следует включить повреждения, причиненные после 1 апреля 1920 г., более тщательное ведение статистики благодаря завершению войны и учет тех дорог, по которым ранее не было сведений, кроме, возможно, же Наиболее поврежденными участками Томской железной дороги были ветки от Славгорода на Барнаул и Семипалатинск и участок Транссибирской магистрали в районе Краснояр ска. См.: РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 42. Д. 1097. Л. 94–94 об. (инспектор Технического управления В. Зернов — начальнику Технического управления НКПС, 29 июля 1920);

а также докла ды по ситуации в Барнауле (Там же. Л. 90–92) и на бывшей Алтайской железной дороге (Там же. Л. 131–140).

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ лезных дорог ДВР. При всем при этом, однако, некоторые разночтения но сят загадочный характер. Во-первых, в отношении двух источников 1920 г., скромное увеличение цифр, вероятно, связано с продолжением боевых действий, однако обращает на себя внимание аномально огромный скачок в графе «гражданские сооружения»;

если эта цифра точна, то она вполне мо жет объясняться вышеупомянутой разборкой деревянных строений на дро ва, а также, возможно, учетом ущерба, причиненного в 1914–1917 гг. Во-вто рых, в отношении двух докладов для съездов, серьезное увеличение оценки ущерба для рельсового пути и мостов, вероятно, обязано появлению уточ ненных данных после окончания боевых действий;

однако таинственным является снижение числа поврежденных станций водоснабжения. Наконец, разночтения между докладом для съезда 1921 г., отчетом Лебедева и брошю рой Фомина в целом незначительны, если не считать четырех исключений.

Возможно, это просто опечатки;

так, резко уменьшается число поврежден ных станций водоснабжения («6» приняли за «0»?), а приведенные у Фоми на данные по уничтоженной телефонной и телеграфной аппаратуре резко расходятся с другими источниками (мы предполагаем, что две эти цифры просто перепутаны местами). Резкое возрастание потерь для телефонных и телеграфных линий может объясняться кражей проводов, но продолжа ющееся разрушение зданий, если соответствующие цифры верны, остается загадкой.

С учетом этих сопоставлений интересно выглядят советские требова ния 1922 г. о зарубежных компенсациях. К сожалению, большая часть содер жащейся в них информации имеет форму оценок в денежном выражении, но некоторые данные по ущербу приведены в том же виде, что и в источни ках НКПС, и поэтому легко сопоставимы с ними. Лишь статистика по те лефонам вполне соответствует источникам НКПС. Цифра для телеграфных линий лежит примерно посреди интервала между оценками НКПС с их по разительно огромным разбросом. Данные по разрушенным стрелочным переводам оказались даже ниже, чем во всех прочих источниках, за исклю чением таблицы 2. Кроме того, несколько цифр существенно превышают те, что фигурируют в источниках НКПС: данные по телеграфным аппаратам выше более чем на 50 процентов, а общая цифра для разрушенных мостов (с учетом деревянных мостов) должна составлять не менее 4500. Эти разно чтения тем более достойны внимания, поскольку цифры претензий, очевид но, основывались на данных НКПС и были опубликованы еще до издания отчета Лебедева и брошюры Фомина33. Поскольку отчет Лебедева предна значался для инженеров, участвовавших в восстановительных работах Изучение документов комиссии, готовившей список претензий, было невозможно при ра боте над данной статьей.

Таблица Разрушения на железных дорогах, 1 января 1917 г. — 1 апреля 1920 г.

Протяженность линий (в верстах), попавших Число разрушенных объектов в зону боевых действий (по годам) Название дороги Пово– Стрелочные Гидро- Водо- Линии Граж Рельсовый Мастер– рот– Телегр. Телеф.

1918 1919 1920 переводы Мосты Депо колонны снабж. связи данские путь (верст) ские ные ап. ап.

(шт.) (шт.) (зданий) (верст) сооруж.

круги Юго-Восточные 579 2667 723 88 195 193 6 4 12 18 5 2183 156 97 Н.

Западные 939 639 – – 87 63 7 3 – 429 21 – св.

Курская – 179 – 13 128 39 3 1 7 3 – – – 32 – Северо-Донецкая – 711 560 135 37 55 – – – 3 – 500 50 57 Юго-Западные – 4080 2991 18 93 161 1 – 12 23 – 10 000 450 300 Александровская 332 – – – – 5 – – 6 2 – 11 000 66 1 Сызрано 235 – – 10 168 16 2 4 1 14 – 16 60 93 Вяземская Омская – 2159 – 59 188 34 – – 3 42 – 4500 285 40 Полесские – 1152 1692 3 27 133 – – 1 4 1 289 187 24 Рязанско 1571 641 – 153 151 245 5 1 2 24 – 2000 120 240 Уральская Риго-Орловская 934 329 – 40 – 49 1 1 – 3 2 2684 110 3 Северные – – 230 – 52 18 – – 2 8 – 900 53 36 Самара-Злат. 657 1035 – 14 40 103 1 1 8 1 – 14 626 300 40 Ташкентская 220 2951 2563 27 23 177 – 1 11 2 – 6156 120 119 Тр.-Орск – 493 – – – 2 – 1 – – – 636 20 2 Забайкальская – – 825 27 200 132 1 – 5 16 1 12 83 308 Екатерининская – 2418 2512 3 69 78 – – 4 12 – 1200 380 50 Мурманская – – 984 – – 16 – – – 4 – 15 – 6 – М.-Виндавско 269 544 364 4 18 43 – – 23 – – 1150 17 32 Рыбинская Северо-Западные 1545 1180 757 9 200 124 1 1 14 12 3 2339 30 24 М.-Казанская 1070 – – 1 21 146 – – – 6 – – – 34 – Волго-Буг. 542 457 – 8 140 39 – 1 8 4 1 200 93 5 Пермская – 3287 – 63 269 202 8 6 42 24 1 1311 460 62 Южные 464 2667 1709 11 140 133 2 – 34 26 1 11 300 574 105 Владикавказская – 250 3807 – – 37 – – – – – – – – —А М.-Киевско 269 1631 457 – – – – – – – – – – – —А Воронежская Николаевская – – 56 2 – 4 2 – 2 3 1 – – 10 —А 29 20 Итого Б 9626 688 2246 2247 33 22 204 257 16 3633# 1718# 470 220# 447# Источник: РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 42. Д. 1097. Л. 445 об.–446.

Примечания:

А: точные данные не получены;

доступная информация приплюсована к данным по Курской и Южным железным дорогам Б: цифры, помеченные знаком #, должны читаться как 20 230, 73 446, 3635 и 1720 соответственно, если данные в соответствующих столбцах верны Таблица Данные по разрушениям на 1 апреля 1920 г. в сравнении с данными по разрушениям, оглашенными на VIII и IX съездах Советов, приведенных в требованиях о зарубежных компенсациях и согласно сообщениям А. Н. Лебедева и В. В. Фомина Доклады НКПС:

Табл. 2, 1.01.17– Требование Брошюра Доклад Лебедева, 1.04.20 о компенсациях, 1922 Фомина, IX съезду VIII съезду Советов, Советов, 63 337 Ок. 69 Длина ж/д сети, верст (км) [ок. 69 000]# (73 140) 68 350 (72 451) (67 237) (73 140) Длина пути, не затронутого воен 15 500 (16 430) 15 500 (16 430) ными действиями, верст (км) Длина пути, затронутого военны- 54 000 ( 53 586# (56 801) 42 201* (44 733) 52 850# (56 021) ми действиями, верст (км) 240) Более Рельсовый путь, верст (км) 688 (729) 991 (1051) 1664** (1764) 1700 (1802) (более 1802) Стрелочные переводы 2246 2900 2520 2900;

2774** 3351 (только Мосты 2247 Ок. 2700 3597 3672 3672## металлические) Протяженность мостов, 35 106 (74 916);

36 36 сажени (м) 47 147+ (100 612+) (78 467) Депо 33 51 Паровозные сараи 300 381 Поворотные круги 16 16** Гидроколонны 204 250 Станции водоснабж. 257 480 466 466 130 Телеграфные и телефонные про- 73 447 (77 85 000 86 500 175 (138 805) вода, верст (км) 853) (90 100) (91 960) (185 500) (телеграф) Телегр. аппараты 3633 Ок. 4300 4331 6600 10 Телефоны 9439 Ок. 10 800 10 896 11 000 Гражданские сооружения 1718 Ок. 4300 Ок. 5000 5000 Станции Площадь гражданских сооруже- Ок. 96 000 Более 117 000 163 889 куб. 120 000 (256 080) 124 ний, кв. саженей (кв. м) (204 864) (249 678) саженей 164 000** (349 976) (264 616) 22 (всех Мастерские 34 (всех типов) типов) Площадь мастерских, кв. саженей 4000 (8536) (кв. м) (всех типов) #Включая линии, отошедшие к Польше, Эстонии, Латвии и т. д.


*Исключая 5437 верст (5763 км), отошедших к Польше, Эстонии, Латвии и т. д., а также, вероятно, железные дороги ДВР **Цифры НКПС для 42 200 верст (44 732 км) железнодорожной сети на январь 1922 г., за исключением железных дорог ДВР и железных дорог, ото шедших к Польше, Эстонии, Латвии и т. д.

##За исключением железных дорог ДВР 526 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ и нуждавшихся в точных данных, можно предположить, что в требования о компенсациях были сознательно включены завышенные цифры — воз можно, по политическим соображениям и/или вследствие учета отложен ных восстановительных работ. Однако непонятно, почему Фомин не по вторяет в своей брошюре цифры из требований о компенсациях, хотя он преследует политические цели, обращаясь в преддверии пятой годовщины революции к широкой отечественной аудитории. Как минимум из нашего сопоставления следует, что в тот момент НКПС не занимался систематичес ким завышением сведений об ущербе.

К сожалению, эти источники оказываются малопригодны в смысле кон текстуализации ущерба, и поэтому мы не в состоянии выявить значение при веденных в них данных во всей его полноте. В лучшем случае мы получаем потенциально сомнительные, как отмечалось выше, цифры относительно го ущерба для разных участков железнодорожной сети. Однако мы можем частично восстановить контекст, изучив статистику по некоторым активам за 1913, 1917 и 1923 гг. (таблица 4). Из сопоставления таблиц 3 и 4 следует, что учтенным повреждениям подверглась лишь небольшая доля рельсового пути, стрелок, депо, поворотных кругов, станций водоснабжения и, вероят но, большей части других видов железнодорожного оборудования. Абсолют ная длина уничтоженных телеграфных и телефонных проводов впечатляет, но вследствие того, что между столбами натягивалось несколько проводов, длина выведенных из строя линий должна быть намного меньше34. Точное число мостов в пределах всей железнодорожной сети неизвестно, но из име ющихся данных можно сделать вывод, что в подавляющем большинстве они уцелели. И хотя цифры ущерба, причиненного мастерским, не дают статис тики отдельно по главным и мелким участковым мастерским, судя по всему, доля разрушенных мастерских также была невелика. Достаточно большой выглядит только доля уничтоженной телеграфной и телефонной аппарату ры — более 20 процентов, и только по телеграфным аппаратам наблюдается снижение численности по сравнению с 1913 годом (повторяю: мы полагаем, что в брошюре Фомина данные по телеграфным и телефонным аппаратам перепутаны местами). Иными словами, замалчивание контекста позволяло создать впечатление более высокого уровня разрушений, чем он был в ре альности.

Можно было бы ожидать, что к 1924 г., когда бывшие железные дороги ДВР оказались в ведении Москвы, разночтения из данных должны были быть устранены. На самом же деле сопоставление с соответствующими ис точниками 1932 г., когда этот вопрос в целом представлял собой предмет Очень удивляет отсутствие в таблице данных по уничтоженным телеграфным столбам.

Таблица Стационарные активы российских железных дорог, 1913/1917/ 1913 1917 Протяженность ж/д сети, 63 749 (67 574) 59 304 (62 862) 69 500 (73 670) верст (км) Стрелочные переводы 103 917 104 17 818 (только Мосты метал., 1926/27) Протяженность мостов, 174 000 (371 316) в саженях (м) Депо [ок. 700] Паровозные сараи Поворотные круги Водокачки [ок. 5000] Станции водоснабжения Телеграфные/телефонные 298 899 (316 833) 382 000 (404 920) 456 000 (483 360) провода, верст (км) Телеграфные аппараты 13 509 16 251 Телефоны 35 574 43 910 43 58 главных, Мастерские 355 участковых (на 1.11.1921) 314 301 (670 718) Площадь мастерских, кв. саже (только главные ней (кв. м) мастерские) Источники: Неопиханов А. А. Материалы к перспективному плану, вып. 1. О перспек тивном плане железнодорожного транспорта на пятилетие 1923/24–27/28 г. М.: 1924. Фиг.

52–54, 56 (стрелочные переводы, телефоны, телеграфная аппаратура, провода);

аннота ции 1919 г. к отчету о главных мастерских: РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 43. Д. 593. Л. 92 (площадь мастерских);

Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году. С. 91 (число мастерских в 1921 г.);

«Оценка состояния и ударные задачи по тяговому хозяйству» (23 марта 1923):

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 43. Д. 594. Л. 19–38 (паровозные сараи, станции водоснабжения, поворот ные круги, а также данные, на основе которых сделана оценка числа водокачек);

Железнодо рожный транспорт 1925/26–1926/27 гг.: Материалы к докладу Народного комиссара путей сообщения IX Съезду Профсоюза железнодорожников СССР. М.: 1928. С. 13 (число металли ческих мостов в 1926/27 г.);

Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта, 1913–1925 гг. М.:

1925. С. 161 (протяженность железнодорожных мостов). Число депо в 1923 г. оценивается, исходя из числа паровозных сараев и поворотных кругов.

528 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ чисто исторического интереса, снова дает нам картину полного разно боя. С одной стороны, цифры Фомина в известном смысле стали воспри ниматься в качестве общепризнанных. Например, в официальной брошю ре 1924 г. они воспроизведены целиком, включая и таинственные данные по телефонным и телеграфным аппаратам, хотя в глаза бросается опечат ка или поправка в графе о разрушенном рельсовом пути: теперь эта цифра составляет 21 250 верст (22 525 км) вместо 1 700 верст (1 802 км) у Фомина.

Аналогичным образом, в брошюрах, изданных к 10-й и 15-й годовщинам революции в 1927 и 1932 гг., часть сведений взята из брошюры Фомина, а часть — из доклада для IX съезда Советов35. С другой стороны, в данных встречаются и важные поправки, главным образом в сторону увеличения.

Например, в 1925 г. два доклада НКПС сообщали о 4 345 и 4 497 разрушен ных мостах 36. Цифра в 4 345 мостов повторяется в новом докладе 1926 г., вместе с намного более высокой цифрой в 514 тыс. кв. м для площади раз рушенных зданий, в то время как в 1927 г. ведущий технический железно дорожный журнал оценивал число разрушенных мостов в 450037. В 1932 г.

автор брошюры к 15-й годовщине революции вдвое сократил протяжен ность разрушенного пути по сравнению с цифрой Фомина — до 950 км, но удвоил приводимые Фоминым данные по площади разрушенных граж данских сооружений и мастерских, оценивая их в 468 тыс. кв. м и 16 тыс.

кв. м соответственно38. Подобное резкое увеличение вряд ли можно объ яснить учетом данных по железным дорогам бывшей ДВР, на которых повреждения были относительно невелики и где американские инжене ры провели восстановительные работы еще до 1921 г.39 Скорее, оно было вызвано политическими причинами — например, проводившейся НКПС в середине 1920-х гг. кампанией за увеличение инвестиций в железные Бинович Л. Е. Достижения советского транспорта. М., 1924. С. 7;

Безруких П. Е. Советский транспорт за десять лет. Л., 1927. С. 17;

Карабанов А. А. Железнодорожный транспорт СССР за 15 лет. М., 1932. С. 10.

См.: Объяснительная записка НКПС к годовому отчету по железнодорожному транспорту за 1924/25 г., цит. по: Железнодорожный транспорт в восстановительный период. С. (составители во введении не объясняют, почему они проигнорировали более высокую цифру);

Шилов С. И. Железные дороги в 1923–1924 году: Краткий обзор состояния и ра боты железнодорожного транспорта. М., 1925. С. 5.

Сводный годовой отчет по железнодорожному транспорту за 1924–1925 бюджетный год.

М., 1926. С. 17, цит. по: Кожемяко Т. А. Восстановление железнодорожного транспорта в первые годы НЭПа // Из истории борьбы Коммунистический партии за развитие со ветского железнодорожного транспорта. Л., 1960. С. 103;

Иванов Н. И. Путевое хозяйство в период 1917–1927 г. // Железнодорожное дело. № 10–11. 1927. С. 26.

Карабанов. Железнодорожный транспорт… С. 10.

К. М. Фоуст готовит к печати новое исследование по работе американских железнодорож ных инженеров в России.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ дороги 40. Также не исключены ошибки и сознательное искажение данных.

Так или иначе, ранняя советская статистика разрушений на железных до рогах дает историку широкий простор для выбора.

Восстановительные работы Значительный объем восстановительных работ был произведен еще до завершения боевых действий. Вклад антисоветских сил в эту работу со ветскими историками почти совершенно игнорировался, но, опираясь на архивные исследования, мы можем предположить, что этот вклад был весь ма серьезным. Без восстановления железных дорог невозможно было вести боевые действия, а кроме того, из Америки, в основном в 1919 г., было пос тавлено большое количество оборудования — локомотивы, вагоны, рельсы, станки, сырье и т. д., закупленного по большей части еще царским и вре менным правительствами41. При этом, проводя восстановительные работы на мостах, антисоветские силы, вероятно, ограничивались строительством временных деревянных конструкций из-за отсутствия материала для заме ны металлических пролетов. Более того, при отступлении эти силы тоже разрушали железнодорожное оборудование, и поэтому непонятно, какая часть произведенных ими восстановительных работ дожила до окончания войны.

Советская власть в годы войны прилагала огромные усилия к восста новлению разрушенного на железных дорогах. Если царское правитель ство в 1914–1917 гг. использовало восемь «головных ремонтных восстано вительных поездов» (сокращенно — «горемов»), то у большевиков во время гражданской войны действовало 67 таких поездов плюс несколько поездов для капитальных восстановительных работ на мостах, вспомогательные по езда снабжения и крупный бюрократический аппарат, отвечавший за эти См., например, призыв выделять железной дороге намного больше денег: К проблеме восста новления железнодорожного транспорта // Вестник путей сообщения. № 18. 1925. С. 1–2.


Подробности о поставках из Америки см. в: Отчет о деятельности Миссии Министерства Путей Сообщения в Америке с 1 января 1918 г. по 30 июня 1919 г.;

Отчет о деятельности Миссии Министерства Путей Сообщения в Америке с 1 июля 1919 г. по 1 мая 1920 г. Оба отчета находятся в: Hoover Institution Archives, Russia: Posol’stvo (U. S.). Box 102. О загра ничных закупках для железных дорог в период войны см.: Heywood. Modernising Lenin’s Russia. P. 23–47;

A. J. Heywood. Russia’s Foreign Supply Policy in World War I: Imports of Railway Equipment // Journal of European Economic History. Spring 2003. P. 77–108 (русский перевод:

Хейвуд Э. Дж. Зарубежная заготовительная деятельность царского правительства в Пер вую мировую войну: импорт железнодорожного оборудования // Русский сборник: Иссле дования по истории России. Т. II. М., 2006. С. 264–292).

530 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ работы42. Решались такие масштабные задачи, как восстановление мостов через Каму и в Сызрани в 1919 г. О достижениях, естественно, трубили на все лады. Согласно книге, изданной в конце 1919 г. к VII съезду Советов, ремонт ные работы в 1918 г. включали 3 000 верст (3 180 км) пути, а также 38 мостов из 48 поврежденных, после чего в январе — июне 1919 г. было восстановле но еще 2 500 верст (2 650 км) пути и 480 мостов (из 545 поврежденных)43.

Между тем в докладе НКПС для того же съезда говорилось о восстановлении более 5 000 верст (5 300 км) пути вместе с соответствующим путевым обо рудованием и около 1 600 мостов 44. В декабре 1920 г., когда боевые действия практически закончились, оставалось лишь двенадцать невосстановленных мостов, «имеющие непосредственное значение для обеспечения непрерыв ности движения», большинство из которых находилось на второстепенных линиях;

в это же время работали 59 «восстановительных поездов» и шесть поездов для ремонта мостов 45. Позже НКПС даже утверждал, что железные дороги всегда производили достаточно ремонтных работ для того, чтобы обеспечить транспортные потребности военного наркомата и выполнение государственного плана по прочим первоочередным перевозкам46.

Очевидно, что к тому моменту, как НКПС в декабре 1921 г. предупреж дал IX съезд Советов о «колоссальном» объеме разрушений, для исправле ния которых потребуются годы, большая часть необходимых работ уже была выполнена. Капитальный ремонт был завершен на 1 406 мостах (39, процента от заявленного числа в 3 597 разрушенных), а временный ремонт произведен на 2 148 мостах (59,7 процента). Из оставшихся 43 мостов на для движения была открыта одна колея, и лишь 12 были полностью закрыты.

Более того, ремонтным работам была свойственна явная дальновидность:

ремонт производился с расчетом на использование более тяжелых локомо тивов, чем прежде. В этом смысле мосты вскоре оказались в лучшем состо См., например: Железнодорожный и водный транспорт в 1921–1922 гг. С. 45;

Обзор состо яния и работы транспорта в 1921 году. С. 94. Часть работ, произведенных этими силами, несомненно, представляла собой отложенный текущий ремонт. Следует также отметить, что для ремонта и содержания локомотивов и вагонов было создано более двух дюжин «подвижных ремонтных мастерских». Сложная история бюрократических учреждений, ответственных за восстановительные работы, и ремонтных поездов, описывается в: Яков лев П. В. Восстановление железных дорог, разрушенных при военных действиях: Сборник материалов и практических указаний. М., 1923. С. 5–13.

Народный комиссариат путей сообщения. Сборник статей к Съезду советов под редак цией члена коллегии Наркомпути тов. Балатова. М., 1920. С. 5–6. Данные о протяженнос ти пути, вероятно, относятся к тем участкам, на которых было возобновлено движение, а не к общей длине восстановленного пути.

Народный комиссариат путей сообщения за два года революции. М., 1920. С. 30. См. также:

Баевский. Очерки по истории хозяйственного строительства… С. 251.

Краткий обзор деятельности НКПС в 1920 г. С. 57.

Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году. С. 72.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ янии, чем в 1913 г.47 Что касается прочего путевого хозяйства, из брошюры Фомина следует, что все поврежденные пути были отремонтированы к авгу сту 1922 г.48 Более того, НКПС отчитывался о восстановлении 58 651 версты (62 170 км) телеграфных линий с 348 189 верстами (369 080 км) провода — что даже больше тех цифр, которые фигурируют в отчетах о повреждении телеграфных линий!49 Количество телефонов и телеграфных аппаратов, по-видимому, возросло50. Мастерские, согласно неопубликованному внут реннему отчету, находились в весьма хорошем состоянии, потому что боль шое количество оборудования было эвакуировано из районов боевых дей ствий и с бездействующих заводов51. По-видимому, в 1923 г. единственной действительно серьезной проблемой, вызвавшей критическую ситуацию на нескольких железных дорогах, были задержки с ремонтом оборудования систем водоснабжения52.

К концу 1921 г. НКПС уверенно заявлял, что главными препятствиями к восстановительным работам являются трудности снабжения и недостаток средств53. Ремонт систем водоснабжения тормозился из-за нехватки труб, а недостаточные поставки металла замедляли ремонт мостов. Ассигнования планировалось выделить «в такой ничтожной сумме, которая не позволит разрешить радикально вопрос об успешном проведении планов капиталь ного восстановления разрушений на железных дорогах»54. Но в условиях тотального дефицита аргументы НКПС не всегда звучали убедительно. На пример, хотя наркомат сетовал на трудности с импортом «необходимого»

коммуникационного электрооборудования, он мог управлять движени ем поездов с помощью системы бумажных записей — пусть не идеальной, но по крайней мере работоспособной. Поэтому в 1924 г. планировалось лишь ничтожное увеличение числа телеграфных аппаратов к 1928 г., хотя число имевшихся аппаратов составляло лишь 67 процентов от уровня 1913 года55.

Более того, НКПС в 1920 г. пользовался абсолютным приоритетом в отноше нии всех зарубежных поставок оборудования, какие только были возможны.

Краткий обзор деятельности НКПС в 1920 г. С. 53;

Westwood et al. The Railways. 183.

Фомин. Пятилетие советского транспорта…. С. 43.

Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году. С. 73, 186–187.

См.: Неопиханов А. А. Материалы к перспективному плану. Вып. 1. О перспективном плане железнодорожного транспорта на пятилетие 1923/24–27/28 г. М., 1924. Фиг. 52, 54. В ко нечном счете, количество телеграфных аппаратов слегка уменьшилось к 1924 г., после чего не планировалось серьезных изменений.

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 43. Д. 594. Л. 32–33 (Оценка состояния и ударные задачи по тяговому хозяйству железных дорог (без теплового хозяйства), 23 марта 1923).

Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году. С. 95.

См., например: Железнодорожный и водный транспорт в 1921–1922 гг. С. 140.

Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году. С. 72–74, 95, 186.

Неопиханов. Материалы к перспективному плану. Фиг. 54.

532 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ Он заказывал новые рельсы, коммуникационное электрооборудование, ма териалы для восстановительных работ и т. д., но в несколько преждевремен ном стремлении к модернизации выделил большую часть своих средств — около 240 млн золотых рублей — на закупку новых локомотивов56. Если бы он объявил приоритетным направлением инфраструктурные нужды, то мог бы быстрее завершить оставшиеся восстановительные работы.

В конечном счете, сетования НКПС на недостаток ресурсов оказались бесплодными. По сути, позиции наркомата по этому вопросу были подорва ны его собственной инспекцией, которая сообщала, что восстановительные работы производятся слишком медленно, даже когда в наличии имеются все ресурсы57. В другом издании отмечалось, что ресурсов вполне достаточно для стратегии постепенного восстановления, которая отныне осуществи ма58. Иными словами, становилось очевидно, что важнейшие восстанови тельные работы завершены. И поэтому зимой 1921/1922 гг., когда переход к нэпу потребовал жесткого бюджета, а в высшем руководстве поднялся шум из-за того, что НКПС тратит столько золота на импорт локомотивов, явно переставший быть необходимостью, правительство резко сократило сред ства, отпускаемые НКПС для восстановления военных разрушений59. Соот ветственно, НКПС в 1922 г. пришлось сократить размах восстановительных работ, несмотря на передачу в его ведение Закавказской железной дороги, где также наблюдались определенные повреждения. Так, например, хотя к 1 августа на железных дорогах насчитывалось 2 090 временно восстанов ленных и сорок невосстановленных мостов, число организаций, занимав шихся восстановлением мостов, было сокращено с шести до трех60. Отныне под «восстановлением» главным образом понимались работы по отложен ному текущему ремонту, а устранению военных разрушений придавалось лишь второстепенное значение.

Завершая данный раздел на конспирологической ноте, можно пред положить, что эти финансовые затруднения объясняют отмечавшееся выше странное возрастание числа поврежденных мостов в двух отчетах НКПС за 1925 г. Когда наркомат докладывал о 4 345 разрушенных мостах, он не делал принятого впоследствии различия между восстановительными работами, подразумевающими только ремонт разрушенных мостов, и ре конструкцией, в ходе которой мосты совершенствовались или заменялись, О политике в сфере импорта см.: Heywood. Modernising Lenin’s Russia. P.

Отчет о деятельности Главной Инспекции путей сообщения Республики за 1921 год и план работ на 1922 год. М., 1922. С. 16.

Короткевич М. Проблема планомерного восстановления транспорта. М., 1922. С. 6.

О шумихе по поводу чрезмерных расходов НКПС на закупки локомотивов см.: Heywood.

Modernising Lenin’s Russia. 163–99.

Железнодорожный и водный транспорт в 1921–1922 гг. С. 45, 140.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ подвергаясь модернизации, позволяющей эксплуатировать более тяжелые локомотивы 61. Собственно, начиная с 1919 г. «восстановление» мостов в ре альности нередко представляло собой процесс их «реконструкции» с тем, чтобы мост мог выдержать вес более тяжелых локомотивов, чем прежде.

Подобные меры были весьма разумными в тех обстоятельствах, но начи ная примерно с 1922 г., когда был урезан бюджет на борьбу с военными разрушениями, они стали создавать известные финансовые проблемы.

Поскольку в ведении НКПС находились сотни старых слабых мостов, тре бовавших реконструкции или замены, отмеченное нами завышение дан ных о повреждениях, возможно, являлось попыткой получить дополни тельные средства на усовершенствование мостов под рубрикой устранения последствий войны.

Экономическое влияние Разные авторы нередко выражают экономическое влияние гражданской войны на состояние железных дорог в падении объема перевозок пример но до одной трети от довоенного уровня 62. Оно, несомненно, было весьма заметным, хотя и менее значительным, чем кажется, потому что эти цифры не учитывают объема перевозок, осуществлявшихся антисоветскими сила ми. Однако нам сейчас важен вопрос о том, в какой степени объем перевозок сократился вследствие повреждений и разрушений. Иными словами, дейс твительно ли наблюдались проблемы с перевозками, вызванные поврежде ниями и разрушением железных дорог?

Хорошо известные жалобы на громадные задержки в движении грузо вых составов и знакомые образы страшно переполненных пассажирских поездов предполагают утвердительный ответ на этот вопрос. Но на самом деле ответ, вероятно, должен быть отрицательным — по четырем главным причинам. Во-первых, несмотря на складывающееся противоположное впе чатление, на железных дорогах никогда не наблюдалось общей нехватки ра ботоспособных локомотивов. В резерве у НКПС локомотивы имелись даже в самый разгар борьбы с задержками в движении;

с весны 1920 г. до февраля 1921 г. этот резерв быстро вырос до 1 000 с лишним локомотивов — отчасти из-за нехватки топлива — и оставался крупным в течение следующих не скольких лет 63. Ситуация с вагонами была более сложной, однако о незна Цит. по: Железнодорожный транспорт в восстановительный период. С. 236.

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. С. 25.

Westwood etal. The Railways. P. 184;

Heywood. Modernising Lenin’s Russia.

534 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ чительности фактора разрушений можно судить по тому факту, что в июне 1920 г., когда рабочий подвижной состав насчитывал 192 тыс. вагонов, еще 150 тыс. вагонов не участвовали в перевозках из-за того, что другие учреждения использовали их «неправильно» 64. Во-вторых, с учетом того, что большая часть железнодорожной сети не подверглась разрушениям, разрушенные мосты зачастую можно было преодолеть по обходным ли ниям. Там, где подобные объезды были невозможны, нередко применялись временные приспособления — такие, как паромные переправы через реки.

В-третьих, из вышеприведенной дискуссии следует, что почти все разру шенные мосты были открыты для движения к декабрю 1921 г. — по крайней мере, за год до того, как объем перевозок действительно начал расти. На конец, повреждение средств электросвязи, систем водоснабжения и прочей инфраструктуры могло причинять крайние неудобства, но эти проблемы почти наверняка не могли привести к перерывам в движении, пока спрос на железнодорожные перевозки оставался низким. Короче говоря, транс портные проблемы, созданные непосредственно разрушениями и повреж дениями, вероятно, были менее значительными, чем считалось, а в начале 1920-х гг., возможно, и вовсе носили незначительный характер, потому что восстановительные работы завершились прежде, чем появился спрос на увеличение объема перевозок. Однако в придачу к этому существовала возможность проблем с перевозками, которая бы проявилась в том случае, если бы объем перевозок начал резко расти.

Непосредственные разрушения и повреждения железнодорожной ин фраструктуры затрагивали главным образом постоянный путь и мосты, мощности по обслуживанию и ремонту локомотивов и подвижного состава, коммуникационное оборудование и так называемые гражданские сооруже ния — такие, как принадлежащие железной дороге жилые дома и сторожки.

Большая часть разрушений, вероятно, была вызвана военными действиями, хотя многие дома были разобраны на дрова, а главной причиной уничтоже ния проводов, возможно, являлось воровство. К имеющейся статистике необ ходимо относиться с осторожностью вследствие отсутствия единообразия в представлении данных, ошибок, некоторых преувеличений и возможно го завышения данных по уничтожению, в частности, мостов и проводов.

Однако у нас нет свидетельств о систематическом искажении статистики.

Мифотворчество действительно имело место, однако его истоки, очевид но, лежали в запутанной смеси опечаток, недопонимания, бюджетной по литики и определенного желания обмануть западные державы. Еще больше проблему осложняло неумение поставить статистические отчеты в четкий Клеменчич В. Итоги работы железных дорог за 3 года (1917–1920 гг.). М., 1920. С. 13. «Не правильное» использование включало приспособление вагонов под склады и жилье.

ЭНТОНИ Дж. ХЕЙВУД. ВОЕННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛьНЫЕ РАБОТЫ НА жЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ: МИфЫ И РЕАЛьНОСТь РАННЕЙ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ контекст. При этом основные восстановительные работы были завершены к концу 1921 г. и включали в себя определенные меры по модернизации железнодорожной сети. Впоследствии восстановительные работы утрати ли прежний темп из-за перераспределения ресурсов на более неотложные цели. Общее влияние разрушений на железнодорожное движение в начале 1920-х гг. почти наверняка было минимальным, хотя впоследствии оно мог ло усилиться.

Дальнейшие архивные исследования могли бы снизить неопределен ность наших выводов и выявить состояние дел в других отраслях экономики.

Так, сферой, достойной исследования, является проблема контекстуальной статистики;

в данном случае более полные данные в таблице 4 помогли бы нам выяснить значение разрушений и повреждений на железных дорогах.

Аналогично, документы военного наркомата и комитета, готовившего тре бования о компенсациях для Генуэзской конференции, могли бы многое сказать нам о советской политике восстановления не только железных до рог, но и экономики в целом. Наконец, документы таких организаций бе лых сил, как Омское правительство, могли бы дать полезную информацию о процессах в экономике, находившейся вне большевистского контроля, что является крупным, но зачастую не учитываемым аспектом гражданской войны. Подобные исследования, охватывающие другие сектора экономики, потребуют очень большой работы, но существенно расширят наши пред ставления о ранней советской экономике.

Аналогичным образом такой подход можно применить и к документам по повреждениям и восстановительным работам во время и непосредс твенно после Второй мировой войны. Например, в книге Павлова и Уздина приводится таблица статистики по советским восстановительным работам на железных дорогах в СССР и за границей в период 1941–1945 гг., причем цифры в этой таблице по большей части ниже тех, что приводятся в истории советских железных дорог во время Второй мировой войны, составленной Г. А. Куманевым. Относятся ли эти различия лишь к объему восстановитель ных работ, не завершенных к концу войны? Насколько точны приводимые Куманевым данные по довоенному состоянию железных дорог? Не удаст ся ли найти в неопубликованных источниках статистику, подтверждающую эти цифры? И нет ли в доступных источниках как умышленных, так и неу мышленных искажений? Между тем наше исследование позволяет сделать несколько выводов об щего характера. Во-первых, едва ли мы найдем доказательства того, что мас штаб разрушений и повреждений в экономике во время Первой мировой История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. С. 376;

Кума нев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР, 1941–1945. М., 1988. С. 231.

536 ВЕЛИЧИЕ И ЯЗВЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ и гражданской войн систематически завышался в советских источниках.

Если мы выявим другие случаи завышения данных в статистических от четах, то их причины, скорее всего, будут вполне прозаическими, а давние предположения о идеологическом статистическом заговоре вполне могут оказаться мифом. Но по многим другим причинам мы должны с осторож ностью относиться к заявлениям и статистическим данным, и реальный объем разрушений и повреждений может оказаться менее существенным, чем зачастую считается. Не исключено, что мы сумели прийти к верному ответу, исходя из неверных предпосылок.

Нет нужды говорить, что одна лишь работа железных дорог не может служить мерилом эффективности нэпа. Однако из нашего исследования, несомненно, вытекает, что к большевистским концепциям «восстановле ния» и «реконструкции» экономики в годы нэпа следует относиться с ос торожностью. Если дать этим терминам точное определение, они помогут провести полезное различие между двумя типами восстановительных ра бот. Но их использование режимом для периодизации эпохи нэпа основано в большей степени на политической пропаганде, чем на реалиях восстано вительных работ в сфере индустриальной инфраструктуры. По сути, в той мере, в какой дело касается железных дорог, восстановительные работы более быстро производились в период «военного коммунизма» благодаря административной централизации, атмосфере кризиса, безжалостной рас становке приоритетов и приданию этим работам наиважнейшего значения;

неудивительно, что они затормозились, когда нэп поставил на первое место приоритеты, задаваемые бюджетными соображениями.



Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 27 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.