авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |

«В.В. БИРЮКОВ, Н.В. РЫСАК ИНСТИТУЦИОНАЛЬНО-ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ Омск ...»

-- [ Страница 5 ] --

Недооценка сложного и противоречивого влияния экологических факторов на развитие экономики создает неверные представления о реаль ной эффективности инвестиционных затрат при реализации различных решений как микро-, мезо- и на макроуровнях, обостряя межвременные противоречия. Сиюминутная экономия ресурсов при этом часто сопровож дается деградацией природной системы и резким ухудшением условий для будущего развития экономики. В числе важнейших целей хозяйственной деятельности людей в современных условиях должны выступать эконом ное расходование природных ресурсов и снижение темпов истощения при родных запасов, уменьшение или предотвращение вредных выбросов в ок ружающую среду, снижение отходов, их переработка и повторное исполь зование, сокращение потенциальных опасностей окружающей среде, пре дотвращение аварийных ситуаций и снижение тяжести их последствий, выпуск продуктов неопасных для потребителей с минимальным ущербом окружающей среде на протяжении всего жизненного цикла продукта.

Важно создать необходимые ориентиры конструированию институцио нально-технологических структур, способствуя успешной реализации эко логических и социально-экономических целей.

Топливно-энергетический комплекс России характеризуется рядом особенностей, которые серьезно влияют на масштабы и структуру потреб ления энергии, экономику производства энергоресурсов, объемы выхода отходов и цены на внутреннем рынке. К числу наиболее существенных факторов можно отнести следующие: Россия самая холодная страна в ми ре, надежное обеспечение тепловых нужд страны является значимым фак тором формирования её энергетического баланса;

сохранение устаревшего технико-технологического состава и структуры энергетического комплекса (особенно в части его естественных монополий), сформировавшегося в другой, нерыночной экономической среде;

энергетические предприятия являются крупными загрязнителями окружающей среды, что накладывает значительные экологические ограничения и требования на производство электрической и тепловой энергии;

рыночные факторы являются опреде ляющими при выборе технологий добычи, производства, транспорта, ис пользования энергоресурсов и утилизации ЗШО.

Энергетическое производство в России осуществляется в основном за счет эксплуатации ТЭС, которые в большинстве своём работают на твердом топливе и занимают ведущее место среди загрязнителей окру жающей среды по выбросам, сбросам и размещению твердых техногенных отходов.

Преобладающая часть твердых техногенных отходов, большинст во которых составляют ЗШО, способом гидрозолоудаления транспортиру ется, складируется и хранится в отвалах. В настоящее время объем накоп ленных твердых техногенных отходов теплоэнергетики в России достигает 1,3 млрд т, они занимают территорию более 20 000 га земли. Накопление в отвалах ЗШО создает постоянную угрозу загрязнения атмосферы и почвы в результате пыления, а также водоемов, в случае размыва ливневыми, та лыми и паводковыми водами. Кроме того, постоянное пополнение отвалов требует отвода новых земель для их складирования. При этом возникают большие расходы на строительство и содержание золоотвалов.

В стратегической перспективе обеспечение долговременных высо ких темпов роста экономики страны возможно лишь при снижении энерго емкости внутреннего валового продукта (ВВП) за счет изменения структу ры производства в сторону отраслей с большей добавленной стоимостью и меньшей энергоемкостью, освоения инновационных и энергосберегающих технологий. Вместе с тем сохранится потребность увеличения производст ва энергоресурсов в условиях, когда масштабы количественного роста до бычи газа и нефти приближаются к своему пределу. При нарастающих ре сурсных ограничениях существенно повышается роль угля в производстве энергоресурсов, удельные затраты на его добычу будут медленно возрас тать;

ожидается, что угли останутся до 2030 г. самым дешевым топливом на месте добычи.

Прогнозные ресурсы всех типов углей России составляют 3,9–4, трлн т (4-е место в мире) [85]. Из них 95 % приходится на восточные рай оны страны и лишь 5 % – на европейскую часть и Урал. Разведанные запа сы угля России составляют около 200 млрд т (2-е место в мире после США). В связи с динамичным ростом добычи угля его объем может уве личиться за 2000–2030 гг. со 159,2 млн т.н.э. до 400–500 млн т.н.э. или в 2,5–3,1 раза, а доля в производстве первичных энергоресурсов повысится с 16 до 24–25 % [2]. Энергетика в перспективе останется крупнейшим по требителем энергоресурсов. При этом, в условиях роста производства электроэнергии, доля тепловых электростанций на органическом топливе (66 % всей выработки в 2000 г.) до 2020 г. будет медленно нарастать до 69–72 %, далее это соотношение практически сохранится до 2030 г. По требление угольного топлива тепловыми электростанциями страны за 2005–2020 гг. увеличится с 171 млн т. до 281 млн т. или в 1,6 раза. В евро пейской части России (включая Урал) доля угольного топлива в общем объеме потребления топлива на ТЭС за эти годы повысится с 16 до 19 %, а в Сибири – с 87 до 89 %.

Значительный рост потребления угля на тепловых электростанциях в долгосрочной перспективе будет сопровождаться увеличением ежегодного выхода ЗШО. Так, если за 2000–2005 гг. объем текущего выхода ЗШО уве личился с 28 млн т до 34 млн т, или в 1,2 раза, то к 2020 гг. он возрастёт до 56 млн т или в 1,7 раза. Таким образом, в долгосрочной перспективе на стоятельная необходимость использования эффективных методов и подхо дов к решению проблемы утилизации ЗШО будет усиливаться. При этом выбор технико-экономических решений во многом зависит от того, какие угли будут применяться.

Вместе с тем на сегодняшний день проблема утилизации золошлако вых отходов превратилась по своему характеру, масштабам и значимости из сугубо отраслевой в межотраслевую государственную задачу. В на стоящее время в мировой и отечественной практике сложились три на правления утилизации ЗШО: прямое использование золошлаковых смесей из золоотваллов при строительстве насыпей автомобильных и железных дорог, в планировочных насыпях и обратных засыпках;

изготовление строительных материалов, в т.ч. цемента и конструкций (в основном с ис пользованием золы-уноса);

глубокая переработка с целью извлечения цен ных металлов и сырья для промышленности.

В современных условиях для осуществления инновационного про рыва особую значимость приобретает разработка проблемы, связанной с применением золошлаковых материалов по таким золоемким направлени ям, как строительство автомобильных и железных дорог, а так же произ водство строительных материалов. Это обусловлено тем, что, с одной сто роны, накоплены огромные объемы ЗШО, которые стремительно увеличи ваются в связи с низким уровнем их утилизации. С другой стороны, значи тельно возрастает спрос на строительные материалы в результате дина мичного развития строительной индустрии, что сопровождается сущест венным повышением цен из-за ограниченности природных запасов и де фицита строительных материалов.

Перспективы повышения конкурентоспособности предприятий неф техимического комплекса предопределяются тем обстоятельством, что из за напряженной экологической обстановки, необходимо технологическое обновление предприятий без увеличения выбросов вредных веществ в ок ружающую среду. Главное направление развития предприятий нефтехи мического комплекса в среднесрочной перспективе – их техническое пе ревооружение и реконструкция, повышение уровня загруженности произ водительных мощностей, замена устаревших технологий и физически из ношенного оборудования на современные малоотходные и безотходные ресурсно- и энергосберегающие технологии с применением новейшего оборудования и автоматизацией производственных процессов.

Структурно-технологические преобразования в нефтехимическом комплексе должны проводится с учетом социально-экономических интере сов и потребностей, экологических и санитарных ограничений, на основе реконструкции и освоения технологических мощностей по углубленной переработке нефти, перепрофилирования предприятий комплекса с выпус ком крупнотоннажной, морально устаревшей продукции на выпуск более сложной, наукоемкой продукции, комплексной и рациональной переработ ке нефтяного сырья, установления эффективных производственно технических связей, существенного снижения ресурсоемкости и энергоем кости комплекса, его нагрузки на окружающую среду;

увеличения выпуска продукции с улучшенными характеристиками, соответствующих между народным стандартам качества и нормам экологической безопасности;

расширения ассортимента и роста объемов выпуска конкурентоспособной продукции, повышения результативности внешнеэкономической деятель ности предприятий.

Машиностроительный комплекс является одним из крупнейших межотраслевых комплексов. Вместе с тем организации машинострои тельного комплекса обладают передовыми технологиями в области космической и авиационной техники, машиностроения, радиоэлектрони ки, криогенной техники и др. На крупных предприятиях машиностроения значительное распространение получили производства, близкие к пятому технологическому укладу, малый и средний инновационный бизнес связан во многом с производством продукции четвёртого технологического ук лада.

Важнейшей проблемой развития машиностроительного комплекса является повышение её конкурентоспособности на основе улучшения тех нологической базы производства, замещения устаревших технологий и ос новных фондов более производительными и эффективными. В на стоящее время в развитых странах наиболее широко распространены тех нологии, которые относятся к четвёртому и пятому технологическим укла дам. При этом происходит снижение доли четвёртого технологического уклада, пятый уклад находится на пике подъёма, кроме того, активно соз даются и используются технологии формирующегося шестого уклада. В нашей стране преобладают технологии третьего и четвёртого технологиче ских укладов. При этом четвёртый уклад находится в стадии своего разви тия, а пятый уклад, возникший ещё в 1980-х гг., в связи с глубоким и про должительным кризисом 1990-х гг. не получил необходимого распростра нения. Нельзя не учитывать, что и в условиях оживления российской эко номики сохраняются сложные проблемы, связанные с формированием спроса и предложения на технологически сложную продукцию. Дело в том, что преобладание технологических цепочек и систем третьего и четвертого укладов, способствует формированию недостаточного уров ня рыночного спроса на продукты последующих технологических укладов.

В свою очередь, наличие в машиностроении значительного количества ус таревшего оборудования ограничивает возможности выпуска конкуренто способной продукции. Прогнозы развития машиностроения до 2010 г.

должны учитывать объективно сложившееся расслоение машинострои тельных предприятий на несколько уровней в зависимости от конкурен тоспособности и наукоёмкости выпускаемой продукции. Таких уровней можно выделить, по крайне мере, четыре [1, с. 87–88]:

• производства, наиболее приближенные к технологиям пято го технологического уклада (авиакосмическая промышленность, наукоём кое электромашиностроение, атомное машиностроение, промышленность телекоммуникаций и средств связи, в том числе электронно-информа ционный сектор, ракетостроение, оптическое приборостроение и другие производства, имеющие заделы для развития высоких технологий). Эти производства (преимущественно экспороориетированные) в наиболь шей степени нуждаются в различных формах государственной поддерж ки (государственная научно-техническая политика, государственные целе вые программы, государственные инновационные центры, свободные эко номические зоны, льготная налоговая и кредитная политика и др.);

• производства четвёртого технологического уклада, имеющие по тенциал, в том числе и экспортный, для развития и совершенствования на уровне своего уклада (традиционные отрасли машиностроения – энергети ческое и электротехническое станкостроение, приборостроение, химиче ское и нефтяное машиностроение), где государственная поддержка может ограничиваться созданием финансово-экономических и институциональ ных регуляторов, в зависимости от выбранных научно-технических при оритетов;

• сформировавшиеся производства четвёртого технологического уклада (импортозамещающие), где возможны лишь отдельные рационали зации (улучшение качества и внешнего вида, упаковки, способов про движения на рынки и др.), ориентированные на конъюнктуру рынка и не требующие больших капитальных вложений и государственного вмеша тельства (тракторное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное ма шиностроение для лёгкой и пищевой промышленности, торговли и обще ственного питания);

• производства третьего, уходящего технологического уклада, вы пускающие пока что востребованную на рынке продукцию.

Современная парадигма научно-технического и структурного разви тия РФ должна исходить из того, что в ближайшие 10 лет в экономике страны доминирующим будет оставаться четвёртый технологический уклад с достижением его высшей точки подъёма, с одновременным фор мированием и распространением в перспективе до 2015–2025 гг. наибо лее эффективных направлений пятого и шестого технологических укладов [69, с. 86].

В период до 2015 г. спрос на машиностроительную продукцию будет удовлетворяться за счёт импортной техники. В этот же период за счёт при оритетного развития наукоёмких и конкурентоспособных производств не обходимо начать выход на мировые рынки, в связи с чем возможно увели чение экспорта машинотехнической продукции. Парадигма развития рос сийского общества на период 2010–2025 гг. должна исходить из того что, после 2010 г. четвёртый технологический уклад, достигнув пика развития, может пойти на спад, начнёт интенсивно распространяться пятый техно логический уклад, с одновременным формированием и развитием наиболее эффективных направлений шестого технологического уклада. В этот пе риод машиностроение должно развиваться опережающими темпами по сравнению с другими отраслями экономики, но с более умеренными и ста бильными темпами по сравнению с периодом 2001–2010 гг. Предполагает ся, что к 2025 г. в машиностроении будут доминировать высокотехноло гичные производства, обновлены и подготовлены кадры и закончена мо дернизация производственного аппарата. Россия впишется в междуна родное разделение труда и начнёт создавать и присваивать интеллектуаль ную ренту, получаемую при использовании технических нововведений, которыми не располагают другие страны [11].

В машиностроительном комплексе требуется осуществить глубо кие структурно-технологические изменения, способствующие повыше нию, его мобильности, возрастанию роли и формированию конкуренто способного потребительского и гражданского секторов на основе реализа ции программ инновационного развития производства оборонных пред приятий, максимального использования имеющегося высокого научно технического потенциала и значительных резервов производственных мощностей, диверсификации производства и развития форм интеграции межотраслевых, внутрирегиональных и межрегиональных процессов, осу ществления программ поддержки предпринимательства и региональных рыночных структур.

Осуществление структурных изменений в машиностроительном комплексе требует формирования эффективного сектора по производству военной продукции. Страна не должна испытывать перенапряжения от развития военного производства, целесообразно снизить в перспективе до лю военной продукции в машиностроительном комплексе за счёт наращи вания производства гражданской продукции и товаров народного потреб ления при максимальном использовании экспортного потенциала ОПК;

требуется переходить к целенаправленной политике создания на основе ве дущих оборонных предприятий мощных диверсификационных компаний с сильными научными и маркетинговыми службами, способными гибко реаги ровать на потребности отечественного и мирового рынка продукции военно го, двойного и гражданского назначения.

В современных условиях важно активно реализовать меры, связанные с переходом на новую траекторию развития экономики, которые основываются на использовании уже сложившихся тенденций роста потенциала оборонно промышленного комплекса (ОПК). Они предполагают диверсификацию дея тельности предприятий при реализации принципа модульного построения машин различного назначения. Данный принцип построение агрегатов и сис тем активно применяется в современном машиностроении мирового уровня, он позволяет обеспечивать последовательную модернизацию отдельных модулей на основе передовых технологий, создава ть конкурентоспо собную и высокорентабельную продукцию. Это позволит производить модер низацию с использованием высоких технологий таких ведущих отраслей эко номики, как АПК, энергетика, ЖКХ, строительство, транспорт. В связи с этим возникнет мощный импульс к формированию сети инновационных предприятий малого и среднего бизнеса, работающих на основе взаимовы годного сотрудничества с зарубежными фирмами.

Агропромышленный комплекс. В настоящее время в общих потреби тельских расходах домашних хозяйств доля расходов на покупку продо вольственных товаров составляет около 40%. Однако потребление продук тов питания остается весьма острой для страны в целом. Ситуация во мно гом ухудшилась в 1990-е гг. в результате экономического спада и сниже ния реальных доходов населения. Так, по уровню питания наша страна пе реместилась с 7-го места в мире на 76 место. Уровень потребления продо вольствия по отношению к высокоразвитым странам составил 59%, а к ме дицинским нормам – 63%. Население России стало меньше потреблять мя са и мясопродуктов на 32%, молока и молочных продуктов – на 35%, ово щей и плодов – на 40%. Дефицит белка (в среднем) вырос до 30, а витами нов – до 50%. Население страны стало ежедневно получать менее ккал, хотя к началу 1990-х гг. при среднедушевом обеспечении 2700 ккал в день в мире, в США и Канаде ежедневно потребляли 3600 ккал, в странах Западной Европы – 3500 ккал, в республиках бывшего СССР – 3400 ккал, в государствах Африки, южнее Сахары – 2100 ккал, Индии и Бангладеш – 2200 ккал. Общее количество потребляемых продуктов питания на душу населения России упало до 701,6 кг, в передовых зарубежных странах оно составляет в среднем 959,8 кг, а по медицинским нормам должно быть 959,7 кг. Если исключить из списка продуктов питания картофель и хлеб, на которые россиянин начинает «нажимать» как на более доступные по ценам продукты, то суммарные показатели потребления остальных видов продуктов будут выглядеть так: Россия – 468 кг, передовые страны – кг, медицинская норма – 741 кг. При таком перерасчете душевое потреб ление продуктов в России составит по отношению к передовым странам 59%, а по отношению к медицинским нормам – 63%.

Происходящий в течение последних лет экономический рост способ ствовал увеличению производства и потребления продуктов питания в на шей стране. Заметно улучшилась ситуация с потреблением продовольст венных товаров. Вместе с тем в настоящее время сохраняются сложные проблемы развития АПК, связанные с необходимостью адаптации к ме няющимся условиям повышения конкурентоспособности сельхозпроизво дителей и устранения угроз продовольственной безопасности, возникших в результате больших объемов реализации импортных продуктов питания на внутренний рынок нашей страны. Принимая во внимание сложившуюся ситуацию в агропромышленном комплексе страны в целом важно с учетом вызовов и угроз XXI в. сформировать стратегию его развития, ориентиро ванную на повышение его роли как крупного производителя зерна, мяса, яиц и других важнейших видов сельскохозяйственной продукции на осно ве реализации и развития конкурентных преимуществ, а также активиза ции инновационных процессов. Анализ возможных перспектив в измене нии позиций в агропромышленном комплексе показывает, что аграрии способны не только удовлетворять потребности в продовольствии по при емлемым ценам на уровне, обеспечивающем нормальную жизнедеятель ность населения, но и участвовать в продовольственном обеспечении дру гих стран в качестве поставщика зерна, мяса и других видов сельскохозяй ственной продукции.

Агропромышленный комплекс (АПК) занимает особое место в эко номике области, являясь одним из крупных межотраслевых комплексов.

Анализ сценарных условий развития российской экономики при ожидае мом повышении уровня доходов населения в перспективе показывает, что сохраняются высокие темпы роста спроса на мясо и мясные продукты, а также на молочные продукты. Значительный разрыв между фактическим среднедушевым потреблением этих продуктов и уровнем этих показате лей, соответствующих современным представлениям о рациональном пи тании и достигнутых в развитых странах, может быть преодолен за 10 – лет. Рост душевого потребления продукции животноводства в 1,5 – 1, раза приведены к состоянию насыщения спроса.

Инновационный прорыв в развитии сельского хозяйства способен привести к значительному сокращению удельных расходов ресурсов и росту объема его продукции на 35 – 40%. При этом производство мяса возрастает в 2 раза, а молока – в 1,4 раза;

валовой сбор зерновых культур – на 15%;

продукция животноводства в неизменных ценах – в 1,7 раза, а рас тениеводства – на 10 – 15%. Объем экспорта зерновых увеличится до млн т в год. Доля импорта в общем объеме ресурсов внутреннего рынка может быть сокращена до 18% по мясу и мясным продуктам (32% в 2004 г.), а по молоку и молочным продуктам возрастает до 28% (19% в 2004 г.) (прежде всего, вследствие того, что внутренний спрос на сыры и сливочное масло в рассматриваемый период будет существенно опережать возможности роста их внутреннего производства).

Инновационные изменения в АПК должны быть направлены на улучшение снабжения населения продовольствием, существенное сниже ние ресурсоемкости производства, восстановление и повышение плодоро дия земли, сохранение окружающей среды, улучшение качества и эколо гической чистоты продуктов питания. Они должны способствовать рацио нализации территориальной и отраслевой структуры производства, осуще ствлению маневра в пользу сбалансированности воспроизводства сельско хозяйственных, перерабатывающих и инфраструктурных отраслей АПК, материальных и финансовых ресурсов. АПК является не только крупней шим межотраслевым комплексом региона, но и наиболее ресурсоемким, складывающиеся здесь тенденции во многом определяют и изменение си туации в экономике.

В настоящее время сельскохозяйственные производители не облада ют достаточными средствами для освоения перспективных ресурсосбере гающих технологий, а осуществление утвердившихся подходов не позво лит преодолеть негативные тенденции. Необходима реализация стратегии инновационного и устойчивого развития АПК, которая предполагает обес печение ведущей роли государства в решении системных проблем. При этом требуется формирование эффективной конкурентной среды посред ством антимонопольного регулирования (прежде всего, в отношении ло кального монополизма покупателей аграрной продукции и продавцов ре сурсов для сельского хозяйства);

развитие рыночной инфраструктуры, способствующей укреплению конкурентных позиций сельскохозяйствен ных производителей в их отношениях с торговыми посредниками, перера ботчиками аграрной продукции и производителями ресурсов для сельского хозяйства;

снятие административных барьеров на пути аграрной продук ции;

расширение систем информационного обеспечения деятельности сельскохозяйственных предприятий;

регулирование тарифов на услуги транспорта и инфраструктуры хранения аграрной продукции;

осуществле ние товарных и закупочных инвестиций на аграрных рынках с целью под держания доходов сельскохозяйственных производителей;

создание спе циализированных кредитных институтов и специализированных систем страхования, ориентированных на сельское хозяйство, оказание финансо вой поддержки сельскохозяйственным предприятиям, включающимся в процедуры страхования;

субсидирование лизинга сельскохозяйственной техники;

развитие семеноводства, племенного животноводства, распро странение передового опыта хозяйствования и применения новых техноло гий;

подготовку квалифицированных кадров для сельского хозяйства;

сти мулирование экспорта продукции АПК;

сохранение и воспроизводство природных ресурсов сельского хозяйства и рыболовства. Реализация дан ной стратегии предполагает принятие федеральных целевых программ на правленных на повышение эффективности и развитие ресурсного потен циала сельского хозяйства и рыболовства, сохранение и восстановление плодородия почв земель сельскохозяйственного назначения и агроланд шафтов как национального достояния, а также программы «Социальное развитие села», а разработать отраслевые программы: «Поддержка малого предпринимательства и сельскохозяйственной потребительской коопера ции» [85].

Для улучшения ситуации в АПК важное значение имеет решение проблемы технологического и технического переоснащения сельского хо зяйства, комплексной механизации сельскохозяйственных работ, доста точного и сбалансированного применения удобрений и средств защиты растений, способствующего повышению плодородия почв, модернизации системы хранения и переработки сельскохозяйственной продукции. При этом требуется смена приоритетов развития сельского хозяйства с тради ционных природно- и капиталоемких факторов его развития на наукоемкие факторы – биотехнологию, селекцию, семеноводство, племенное дело, биологическую защиту растений и животных, внедрение агрокультуры, адаптированной к местным природно-климатическим условиям.

Преобразования АПК в стратегической перспективе должны обеспе чить адекватное развитие всех стадий технологического цикла производст ва конечной продукции и снижение расхода на этой основе сельскохозяй ственного сырья и улучшение его использования;

необходимую сопряжен ность между различными звеньями технологической сети, охватывающей производство, хранение, транспортировку и реализацию продовольствия;

совершенствование структуры, ассортимента и качества как производст венных ресурсов, так и продуктов питания, сокращение относительно из быточных низкокачественных ресурсов, в первую очередь, это относится к эродированным землям и малопродуктивному поголовью скота. Выведе ние их из сельскохозяйственного оборота позволит улучшить использова ние оставшихся угодий и животных, принять меры по экологическому вос становлению выведенных земель.

Одним из эффективных путей развития системы кредитования мел ких предпринимателей в сельском хозяйстве с его сезонными колебаниями является создание кредитных кооперативов. Они могут формироваться в виде двухуровневой системы и состоять из районных и территориальных кредитных кооперативов. Районный кредитный кооператив формируется как «базовый» сельскохозяйственный кредитный кооператив, он помимо основных функций должен выполнять функции учебно-методического центра. Система кредитных кооперативов района призвана обеспечить на его территории единство финансовой системы, сохранения и развития, имеющихся производственно-экономических связей между личными под собными хозяйствами, крестьянскими (фермерскими) хозяйствами и круп ными сельскохозяйственными предприятиями, упрощения и удешевления финансовых расчетов.

Несмотря на положительную динамику в развитии транспортного комплекса сохранился целый ряд сложных проблем. Степень реального износа основных фондов транспорта достигла превышая 50%, в том числе железнодорожного – 75%, водного – 60%, автомобильного и воздушного – 50%. В связи с увеличением автотранспортного парка и неудовлетвори тельным состоянием автодорог возникла избыточная грузо- и пассажиро напряженность дорожной сети. Расширение рынка транспортных услуг и многократное увеличение количества автоперевозчиков различных форм собственности привели к обострению проблемы государственного регули рования перевозок, проведения единой экономической и технической по литики на автомобильном транспорте.

Низкое качество и неразвитость транспортных систем вызывает зна чительный экономический ущерб в связи с действием многочисленных от рицательных факторов. При обосновании направлений их улучшения, по требностей в объемах инвестиций и выборе рациональных вариантов инве стиционных программ важно обеспечить комплексную оценку эффектив ности принимаемых решений с учетом экономических, социальных и эко логических выгод и издержек.

В последние годы обострились вопросы транспортного обслужива ния страны. Связано это со многими факторами: структурной перестрой кой экономики на базе рыночных отношений, ростом цен на сырье и транспортные услуги, неэффективной работой транспорта и др. Вместе с тем низкое качество транспортных систем и невысокая их производитель ность порождает негативные внутритранспортные и внетранспортные по следствия. Так, при средней скорости движения по дорогам 30 км/ч (в Ев ропе – 80 км/ч) стоимость перевозок возрастает на 25 – 30 %, стоимость эксплуатации автомобиля – в 2,5 – 3,4 раза. Езда по плохим дорогам по вышает износ покрышек в 1,15 – 1,8 раза;

срок службы автомобиля сокра щается почти на треть, производительность – более чем в два раза;

кроме того, в полтора раза увеличивается расход горючего. Ежегодно из-за пло хих дорожных условий совершается большое число дорожно транспортных происшествий. Недооценка роли транспорта в жизнедея тельности российского общества способствует тому, что возникло отста вание в развитии транспортных коммуникаций и техническом перевоору жении транспортного комплекса. Характерны данные проблемы для грузо вого и пассажирского транспорта.

В современных условиях транспортные услуги оказываются различ ными видами подвижных средств. Разные виды транспорта образуют меж отраслевой комплекс, имеющий сложную структуру и оказывающий мно гообразное воздействие на социально-экономическое развитие городов и регионов, что затрудняет выработку удовлетворительной концепции раз вития транспортного процесса. В результате глубоких изменений в соци ально-экономических основах и образе жизни людей в современных усло виях возникла настоятельная потребность осуществления кардинальных преобразований в транспортном комплексе страны. Вместе с тем в обозри мой перспективе можно ожидать, что и при высоких темпах автомобили зации населения общественный пассажирский транспорт в России сохра нит свою существенную роль. Об этом свидетельствует и опыт зарубеж ных стран.

Транспортный комплекс занимает особое место в экономике городов и регионов. Его продукцией выступают транспортные услуги, связанные с удовлетворением потребностей в пространственном перемещении грузов и людей, а также выполняемые в городах и регионах работы по реконструк ции и развитию транспортно-производственной базы, ремонту и обслужи ванию подвижного состава и перегрузочной техники, строительству и ре монту путей сообщения, сооружений и объектов транспортной сети. Чем сложнее экономика городов и регионов, тем большее влияние оказывают качество перевозочного процесса и производительность транспортного комплекса на реализацию социально-экономических целей. Вместе с тем для успешного решения проблем развития транспортных систем в рыноч ных условиях важное значение имеет учет его особенностей, несовпадение экономических интересов участников транспортно-инвестиционного про цесса.

В настоящее время общепризнанным является положение о том, что рыночный механизм в «чистом виде» в ряде случаев дает сбои и не сраба тывает. Фиаско рынка возникает при выпуске так называемых обществен ных благ и из-за внешних эффектов, например, из-за загрязнения окру жающей среды. Как показал ещё в начале ХХ в. А.Пигу, на данной основе в реальной экономике могут складываться значительные расхождения ме жду частными и социальными выгодами, частными и социальными из держками (стоимостью) производства товаров и услуг. Это необходимо учитывать при формировании институциональной и производственной структуры экономики, транспортно-продуктовых и финансовых потоков.

Транспорт оказывает услуги населению и экономическим субъектам, кото рые в силу своей социально-экономической важности часто выступают в значительном своём объёме в виде общественных благ. Кроме того, в ре зультате развития транспортных систем могут возникнуть мощные поло жительные и отрицательные внетранспортные эффекты.

Показатель интегральной (народнохозяйственной) экономической эффективности может значительно отклоняться от коммерческой эффек тивности. Так, для ряда проектов дорожного строительства в странах ЕС коммерческая норма рентабельности находилась в диапазоне от -0,6% до 10,5% (в среднем 3,9%), в то время как экономическая была значительно выше – от 5% до 94,5% (в среднем 18,6%). В нашей стране внетранспорт ный эффект нередко может составлять 50–80% экономического эффекта.

Транспорт является важным связующим звеном не только в эконо мике области, но и в экономике Российской Федерации, без которого не возможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Различные виды транспорта тесно взаимодейству ют между собой, образуя единую транспортную инфраструктуру. В период формирования инновационной модели рыночной экономики на первое ме сто в транспортном обслуживании хозяйства и населения выступают ско рость, надёжность и сохранность грузов. Гарантия именно этих качеств обеспечивает нормальное функционирование хозяйства и торговли, усили вает коммерческий интерес предпринимателей. Большая скорость транс портировки даёт больший доход субъектам, хозяйствам одновременно во влекая в оборот новые ресурсы, способствуя прогрессивным структурным сдвигам в экономике. Часто даже уровень провозной платы дорогих и уни кальных товаров и изделий уступает этому первейшему качеству транс порта – так велика выгода от ускорения доставки грузов, оборота торгово го капитала. Конкурентная борьба за рынки ресурсов и сбыта проходит во многом под знаком скорости: кто быстрее освоит новые сферы, быстрее перестроит своё производство в соответствии с изменившимися потребно стями и скорее доставит новые изделия потребителю. Революционные из менения, которые в современных условиях происходят в транспортном комплексе радикально, меняют традиционные положения о сферах рацио нального применения различных видов транспорта.

Автотранспорт и автодороги имеют свою общепризнанную нишу деятельности – местные перевозки. Но это лишь стартовая позиция;

как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют значитель ные возможности для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100 – 120 км/ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнить функции же лезной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайне мере, до 2 – 3 тыс. км (хотя и имеются прецеденты провоза товаров на ав томобилях по стране на расстояния более 5 тыс. км). Существенная эконо мия времени компенсирует денежные затраты. В прогнозной перспективе предстоит конкурентная борьба с железными дорогами за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может во многих ситуациях выиграть.

Необходимой предпосылкой решения широкого круга социальных и экономических задач, которые возникают в прогнозной перспективе и свя заны во многом с переходом экономики на инновационный путь, обеспе чивающий динамичное и устойчивое её развитие, является разработка комплекса мер по модернизации транспортного комплекса области. Их реализация должна обеспечивать:

– повышение роли транспорта в развитии межрегионального и меж дународного коммуникационного сообщения как транспортного моста на евразийском пространстве;

– удовлетворение роста транспортных потребностей населения, ор ганизаций и хозяйствующих субъектов на основе увеличения провозных возможностей транспортного комплекса и за счёт повышения эффективно сти работы всех видов транспорта;

– увеличение в общем объёме работы транспортного комплекса доли работы автомобильного и авиационного транспорта;

– повышение удельного веса пассажирского транспорта, в связи с опережающим ростом пассажирооборота по сравнению с ростом ВВП примерно в 1,5 раза и уменьшением удельного веса грузового транспорта в результате более медленного роста объёмов его работы по сравнению с ростом ВВП;

– проведение глубоких структурно-технологических преобразова ний, осуществление модернизации транспортных путей и транспортных средств, обеспечивающий адекватный ответ на значительное возрастание требований к качеству работы транспорта и увеличение нагрузки на транс портную сеть в связи с формированием транспортных коридоров.

Перспективы развития транспорта связаны с развитием транспорт ных коридоров, ростом уровня автомобилизации, повышением экономиче ской активности и ростом объёма производства, переключением на авто транспорт части железнодорожных перевозок. Кроме того, рост малых и средних, предприятий увеличивает мелкопартионные перевозки. В новых экономических и социальных условиях впервые за многие годы появляют ся предпосылки принимать решения о коренном улучшении автодорожно го комплекса, возникают реальные возможности, позволяющие: a) вывести с помощью дорог и автомобиля сельские районы из сложного состояния;

б) эффективно распорядиться теми значительными средствами, которыми будет располагать дорожные организации;

в) задействовать многие сопря женные с автодорожными и автотранспортными комплексами отрасли экономики и создать новые рабочие места;

г) трансформировать поселен ческую структуру под влиянием транспорта в направлении урбанизации и городского образа жизни на обширных территориях.

Транспортная стратегия должна учитывать важнейшие аспекты раз вития транспортной системы России, адекватно реагировать на появляю щиеся конкурентные (или кооперационные) транспортные проекты со сто роны соседних регионов и государств. Транспортная система имеет внут реннюю логику своего развития. В европейской части России транспорт ная система развивалась и будет развиваться в дальнейшем как паутинооб разная с центром и Москве и сосредоточениями магистралей в крупных городах. В восточной части страны для текущего века развития транспорт ной сети иная: она создается пересечением широтных и медианных маги стралей и в ее узлах формируются крупные мультимодальные транспорт но-логические центры. Опорным каркасом этой сети является Транссиб, проходящий от Екатеринбурга через крупнейшие города Сибири и Дальне го Востока. В юго-западном направлении от Тайшета имеется ответвление на Абакан, Новокузнецк, Барнаул, из которого фактически начинаются Турксиб в направлении на Алма-Ату, Средсиб и Южсиб, идущие через Се верный Казахстан на Южный Урал к Челябинску и Магнитогорску. Сле дующей железнодорожной широтной магистралью будет Севсиб-БАМ, восточное крыло которого – БАМ, уже функционирует. Севсиб берет на чало из Усть-Илимска, трасса к которому от БАМа уже построена, пройдет по правому берегу Ангары (Кодинск, Багучаны) через Лесосибирск (устье Ангары на Енисее) на Белый Яр в центре Томской области, далее на Ниж невартовск к действующей железной дороге до Сургута, откуда, по видимому, через Ханты-Мансийск (в месте впадения Иртыша в Обь) на Средний Урал (возможно, к Ивделю). Естественным продолжением этой магистрали явится Баренцкомур, идущий в северо-западном направлении.

Далее на севере будет расположена Полярная железнодорожная магист раль, которая явится продолжением на восток в европейской части страны северо-восточной трассы, проходящей через Воркуту к Лабытнанги. В на стоящее время геополитические конкуренты России активно осуществля ют поиск мер, направленных на уменьшение ее роли в международном транзите, в частности на основе реализации проектов альтернативных си бирскому транзиту [70, 84, 85].

Проект ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), предполагающий две морские паромные переправы через Каспийское и Черное моря, экономически не состоятелен. Маршрут в обход Кавказа по Волго-Донскому каналу целесообразнее (при использовании судов типа «река море»). Более эффективным продолжением нового «Великого шел кового пути» после прохождения его из Китая через Среднюю Азию явля ются Иран (железнодорожная ветка, соединяющая туркменский Теджен на трассе Ташкент – Ашхабад с иранским Мешхедом через пограничный пе реход Серахс, который вошел в строй в середине 90-х гг. прошлого века, Турция и далее Средиземное море и Западная Европа или Казахстан, Рос сия и далее Западная Европа. При этом цепь гор Тянь-Шань, Памир, Гима лаи можно обойти с севера, такая железнодорожная магистраль была до строена в начале 90-х гг. прошлого века. Начинается эта магистраль в Урумчи – городе на северо-западе Китая в северном предгорье Централь ного Тянь-Шаня, затем она проходит по северному склону Тянь-Шаня и через Джунгарские ворота (станции Дружба Алашанькоу), соединяется с железнодорожной сетью Казахстана и далее идет по всем направлениям.

Другой железнодорожный переход в рамках проекта ТРАСЕКА строится между Тянь-Шанем и Памиром [119]. Китайская сторона значительную часть необходимой работы провела: построена железная дорога из Урумчи по южном склону Тянь-Шаня до Кашгара, китайского города, располо женного вблизи границ Кыргызстана и Таджикистана (100–200 км по раз ным направлениям на север, запад, северо-запад). Теперь речь идет о строительстве железной дороги из Кашгара через высокогорный перевал Иркештам и Ош (Кыргызстан), которая дает выход на железнодорожную сеть Средней Азии и Казахстана. Железнодорожные переходы из Китая в равнинную часть Средней Азии и Казахстана (имеющийся и строящийся) имеют естественные, очень жесткие ограничения по пропускной способно сти. Даже в отдаленной перспективе их суммарная мощность вряд ли пре высит 30 – 50 млн т в год. Если всю эту мощность использовать для тран зита контейнеров, возможности этого маршрута составят только 2 – 3 млн условных контейнеров, тогда как контейнерный оборот между Европой и странами АТР уже сейчас приближается к 10 млн условных контейнеров в год. Перспективная пропускная способность Транссиба, БАМа и Севсиба выше в 5–7 раз. При этом Россия в обозримой перспективе претендует на 1–1,5 млн условных контейнеров в год, а сибирский контейнерный транзит «заберет» лишь 7 – 10% мощности восточно-российских железнодорож ных магистралей. Воссоздание Великого шелкового пути в железнодорож ном варианте никак не может помешать этим планам.

Россия может получить выгоду от развития транспортной инфра структуры Центральной Азии. Во-первых, для многих грузов, направляе мых в Западную Европу, наша страна станет важной составляющей нового «Великого шелкового пути». Во-вторых, появятся удобные выходы для областей Сибири и Урала на азиатские рынки, к странам Персидского за лива и Индийского океана. Вместе с тем нельзя не учитывать угрозы для российской транспортной системы, которые несет проект, связанный с продлением Транскитайской магистрали по южному евразийскому мар шруту в обход России и Казахстана, через Турцию. Чрезвычайно выгод ный транзит евразийских контейнерных перевозок, включая автомобиль ные, может пройти мимо территории России и Омской области, что нане сет стране значительный экономический ущерб. Более предпочтительным для развития транспортной системы России является транспортировка гру зов с Транскитайской магистрали (Юго-Восточной Азии) через Казахстан и Омскую область по территории России в Центральную и Северную Ев ропу. Этот омский проект предполагает продление 2-го Международного транспортного коридора «Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург» до Омска с последующим выходом на Трански тайскую магистраль, что расширит возможности Транссиба за счет усиле ния его грузопотоков через Урумчи (Китай) по территории Омской облас ти и Казахстана. Данный вариант может стать основой проекта по созда нию Международного российско-казахстанского водно-автомобильно-же лезнодорожного транспортного коридора (МТК) «Омск – Павлодар» с при влечением ресурсов реки Иртыш и продлением его до Урумчи в сухопут ном варианте.

Развитие международных транспортных коридоров создает предпо сылки для превращения России в интегратора мировых экономических центров способного играть ключевую роль в формировании Восточно Азиатского общего рынка. Внутри страны комплексное развитие регионов, прилагающих к двум евразийским транспортным коридорам «Север – Юг»

(Европа – Россия – Иран – Индия – Сингапур) и «Восток – Запад» (Япония – Корея, Китай – Монголия – Россия – Европа), приведет к формированию поясов экономического роста.

Ответвлением Транссиба является Северный транспортный коридор, в зону влияния которого входят регионы Южного Урала, Коми, Архан гельская область. На западе он примыкает к действующей широтной же лезнодорожной магистрали, соединяющей пункты в Карелии и Финлян дии. При активизации процесса проектирования и строительства этот ко ридор даст импульс развитию территорий в качестве ресурсно-транс портного пространства между севером Европы и Юго-Восточной Азией.

Помимо Транссиба, большое значение в повышении экспортно импортного потенциала страны, в развитии экономики Восточной Сибири будет иметь зона БАМа, где располагаются огромные запасы высококаче ственного угля, руды, цветных металлов, древесины.

Масштабные проекты могут быть успешно реализованы, если в них будут участвовать все заинтересованные партнеры из России, стран ЕС, Юго-Восточной Азии, включая такую форму международного сотрудни чества, как частно-государственное партнерство. Для расширения сотруд ничества необходима также новая техника, технологическая база, способ ная сделать отечественный транспорт конкурентоспособным. При этом дальнейшая модернизация Транссиба с формированием вдоль коридора мультимодальных узлов позволит перевозить по Транссибу не менее 1,5 млн контейнеров в год.

При выборе направлений развития транспортных систем важ ное значение имеет обоснование источников их финансирования. В ры ночной экономике формирование секторов функционирования грузового транспорта необходимо ориентировать на возможности его финансирова ния за счет собственных и заемных средств в соответствии со спросом и договорными отношениями с клиентурой. Ограниченность государствен ных средств, определяемых особенностями экономической ситуации в стране, обусловливает минимальные возможности использования государ ственной поддержки транспорта. В современных условиях пассажирский транспорт получает бюджетные субвенции (дотации) в весьма огра ниченных размерах, часто не покрывающих полностью убытки транс портных предприятий. На финансирование из федерального бюджета можно рассчитывать при осуществлении преимущественно мероприятий, которые позволяют решать задачи, связанные с оборонными и внешнеэко номическими потребностями, на возмещение части убытков, обусловлен ных обслуживанием льготников, и из консолидированного бюджета субъ ектов федерации – на проведение социально важных государственно значимых мероприятий.

В зависимости от региональных условий набор транспортных проблем будет изменяться, но основными из них могут быть: несоответствие меха низмов управления, регулирования, финансирования сложившимся условиям и современным требованиям;

неразвитость дорожной сети и путей сообще ния, их плохое обустройство, недостаточное развитие инфраструктуры, низ кое качество дорожных покрытий;

маршрутная сеть общественного пасса жирского транспорта, стыковка и взаимодействие различных его видов, структура и численность парка транспортных средств не обеспечивают удов летворительного транспортного обслуживания населения;

доля транспорт ных издержек в стоимости продукции непомерно велика, тарифы обществен ного транспорта приводят к тому, что транспортные затраты населения со ставляют большую долю семейных бюджетов, и вызывают дополнительную социальную напряженность среди большей части жителей территории;

не достаточный уровень использования имеющихся транспортных средств, их большие простои и малая загрузка;

наличие большого количества устарев шей или прошедшей амортизационные сроки транспортной техники, что приводит к росту затрат предприятий и издержек клиентуры, ухудшает эко логию и безопасность, дефицит определенных видов транспортных средств;

отсутствие или недостаточность необходимой законодательно-правовой и нормативной базы, адаптивной к сложившимся в регионе условиям. Эти и другие проблемы транспортного комплекса являются, как правило, произ водными и часто – следствием дефицита финансовых ресурсов. Поэтому ре шению проблемы, изыскание дополнительных источников финансирования, в первую очередь внебюджетных будет, по-видимому, важнейшей и приори тетной задачей программы.

Россия имеет развитые внутри экономические связи, а также со странами Ближнего и Дальнего зарубежья. Вместе с тем в настоящее время сохраняется сложная ситуация, которая вызвана недостаточным качеством товаров, поступающих на потребительский рынок. Так, в 2008 г. было за браковано и снижено в сортности от проинспектированного количества большая часть продовольственных товаров и промышленных товаров, в том числе, мяса всех видов, хлеба и хлебобулочных изделий. Важнейшей причиной такого положения с качеством товаров является отсутствие на потребительском рынке полноценного оптового звена, способного осуще ствлять контроль качества товаров на стадии их поступления от предпри ятий промышленности и импортеров. Большое количество мелких оптовых предпринимателей, не располагающих необходимыми условиями для про ведения этой работы и специалистами для ее осуществления, во многом усугубляют проблему качества товаров, так часто трудно определить ис тинного производителя некачественного товара, чтобы применить к нему санкции.

За период экономических реформ весьма интенсивно развивалась оптовая торговля потребительскими товарами. Однако, несмотря на поло жительную динамику развития сети роль оптового звена в организации то вароснабжения розничной торговли остается незначительной. Поставка товаров в организации розничной торговли из оптового звена оценивается только в 50% от общего объема поступлений из всех источников;

предпри ятия-изготовители обеспечивают 30% поставок и физические лица – 20%.


Крупным недостатком сложившейся системы товародвижения являются высокие издержки, вызванные наличием в товаропроводящей сети значи тельного числа звеньев посредников, большая часть которых не является ни организационно, ни технологически целесообразной. Износ основных производственных фондов на оптовых предприятиях часто достигает 65– 85%, так как возможность инвестировать средства в развитие материально технической базы имеют немногие.

В своем нынешнем состоянии оптовое звено отстает от потребностей и запросов как розничной торговли, так и товаропроизводителей. Оно не подготовлено к тем значительным структурным изменениям, которые ожидают в ближайшие годы потребительский рынок в связи с активным развитием розничных сетей и крупных торговых объектов, в первую оче редь, создающихся на средства иностранных инвесторов. Потребности дальнейшего развития потребительского рынка обусловливают необходи мость решения задач формирования эффективной, многоканальной систе мы товародвижения на основе реструктурирования существующего опто вого звена. Новая система должна обеспечивать баланс интересов всех ее участников: производителей, оптовиков, розничных торговцев, государст ва. При этом оптовая торговля должна полностью удовлетворять запросы розницы как по ассортименту товаров, так и по их качеству, ценам, усло виям поставки. Ключевым фактором, обусловливающим структурные из менения в розничной торговле, будет являться нарастание уровня конку ренции.

Развитие инфраструктуры торговли предполагает формирование крупных торговых сетей, универсализацию продовольственной торговли, развитие специализированных и узкоспециализированных непродовольст венных магазинов, открытие фирменных магазинов предприятиями про мышленности. Создание сетей переводит организацию торговли на более высокий качественный уровень. Именно в сетевых магазинах, как правило, применяются современные технологии, в них представлен широкий ассор тимент товаров и обеспечивается более высокий стандарт обслуживания.

Вместе с тем и розничные торговые предприятия нового типа при их орга низации допускают ошибки из-за отсутствия информационного обеспече ния, не позволяющего вести эффективный бизнес-анализ в режиме реаль ного времени, неудачно подобранного оборудования, для которого не про гнозировались амортизационные и эксплуатационные расходы, случайным образом сложившейся схемы поставок.

В современных условиях требуется осуществление новых подходов как в организации торговой деятельности, так и в области формирования и проведения единой государственной политики в сфере торговли. Необхо дима разработка экономико-правового механизма согласования частных, корпоративных и государственных интересов. Перспективы роста экс портного потенциала во многом связаны с изменением его направленно сти. Необходимо иметь в виду, что данное изменение объективно будет происходить в условиях жесткой конкуренции со стороны ведущих промышленно-развитых стран. Для последних, экспорт больших количеств российского сырья и, как следствие, сдерживание повышения цен на миро вых рынках, является одним из факторов развития экономики и обеспече ния конкурентоспособности готовых изделий.

Сырьевая специализация экспорта вызывает сильную зависимость получаемых валютных доходов не только от ситуации внутри страны, но и от конъюнктуры мирового рынка продуктов нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности. При этом положение на рынке нефти во многом определяет цены и на продукты ее переработки. В настоящее время складывается благоприятная ситуация с ценами на мировых рынках, но перспективы остаются весьма неопределенными. Более надежные пер спективы имеют нефтепродукты глубокой степени переработки, особенно нефтехимическая продукция. Необходимо учитывать, что на мировых рынках опережающими темпами растет экспорт мало- и среднетоннажной нефтехимической продукции повышенной степени переработки.

В целях роста разнообразия источников, увеличения размеров и ус тойчивости поступлений валютных доходов важно использовать имею щиеся резервы экспорта продукции лесной промышленности. По оценкам специалистов, существуют возможности для увеличения экспорта древе сины и изделий из дерева. С точки зрения перспективы принципиально важно реализовать возможности формирования экспорта новых видов сы рья и материалов, связанных с добычей и переработкой минерально сырьевых ресурсов.

В ближайшем будущем имеются перспективы сбыта продукции ма шиностроительного комплекса и наукоемких производств на рынки стран СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Здесь в ряде стран, на пример в Китае, предъявляются более низкие требования к техническому уровню продукции. Страны АТР проявляют большой интерес к продукции высокой технологии, выпускаемой предприятиями ОПК. Активными по купателями машино-технической и наукоемкой продукции могут стать развивающиеся страны, осуществляющие политику индустриализации.

Сбыт продукции предприятий могут обеспечить и рынки стран Восточной Европы, которые также менее требовательны по сравнению с Западом.

Существенные отличия от экспорта гражданской машино технической продукции как и по конкурентным возможностям, так и по методам реализации имеет экспорт военной техники и вооружений. Про исшедшие в 1990-е гг. изменения политического и экономического харак тера оказали неблагоприятное влияние на эту сферу. Вместе с тем, ОПК обладает значительными резервами экспорта конкурентоспособной воен ной продукции. В связи с действием ограничительных факторов, особую привлекательность представляют финансово- и политически стабильные государства Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. Благоприятны долгосрочные перспективы сотрудничества в военной области с Индией, Пакистаном и Китаем. Для максимального использования экспортного по тенциала ОПК требуется создать условия для формирования необходимых источников финансовых средств, представить им более широкие права по выходу на внешний рынок, отметить таможенные и экспортные пошлины при инвестировании экспортной выручки на конверсионные цели.

В целях улучшения социально-экономической ситуации в регионах, роста экспортного производства, при решении вопросов о распределении валютных отчислений и таможенных доходов федеральные органы власти должны проявлять большую гибкость.

Россия с точки зрения эффективности иностранных инвестиций – один из регионов с достаточно высокими потенциальными возможностя ми, реализация которых во многом зависит от выбора инвестиционной стратегии. Важно ориентировать иностранных инвесторов на приоритет ные программы. Для этого необходима система информации разработан ных инвестиционных проектов. Конкретный план инвестиционных проек тов должен базироваться на обстоятельном анализе выбранных отраслей, подготовке рекламных брошюр, характеризующих возможности региона, определения способа и условий привлечения иностранных и российских инвестиций, разработка методов кооперации с иностранными инвестора ми. Для развития взаимодействия с иностранными фирмами необходимо проделать немалую работу. Этой цели может способствовать создание ко ординационного совета с участием ведущих практиков и ученых. Деятель ность совета должна быть направлена в русло экспертизы инвестиционных проектов, подбора информации для потенциальных инвесторов, заинтере сованных в создании совместных предприятий на территории региона, обеспечения ресурсов для инвесторов, развития новых секторов экономики и дополнительных исследований.

Иностранный капитал может быть важным фактором активизации научно-технической деятельности. Иностранные инвестиции, в особенно сти прямые, являются крайне важным элементом вхождения в мировой технологический бизнес. Прямые инвестиции сопровождаются притоком высокотехнологических инвестиционных товаров, наиболее современных технологий и ноу-хау. В этом их важнейшее преимущество. Все другие формы иностранных инвестиций – портфельные или оформленные в виде совместных предприятий – менее эффективны, но возможны.

В стратегическом плане крайне важен импорт предпринимательско го капитала, а также формирование механизма коммерциализации ново введений и развитие инновационного предпринимательства. В целях при влечения иностранных инвестиций в технологический бизнес должны быть созданы более благоприятные условия, финансовая поддержка и сти мулы: для иностранных инвестиций и коммерциализации науки;

для ино странных инвестиций в освоение и выпуск в регионе, а также экспорт но вой техники, технологии;

для привлечения современного опыта выполне ния НИОКР и запуска в производство отечественных новинок высококон курентных технологий.

Проблема выбора стратегии развития хозяйственных связей должна решаться с учетом внутренних и внешних вызовов. Реализация консерва тивного сценария, связанного с доминированием инерционных тенденций, предполагает консервацию сложившихся связей, что означает формирова ние траектории «затухающего роста». В условиях возрастающих требова ний потребителей к качеству продукции и услуг, возможности наращива ния их выпуска за счет более полной загрузки ранее простаивающих ма шин и оборудования весьма ограничены в связи с тем, что они в значи тельной степени физически изношены и морально устарели. Важно, чтобы те отрасли экономики, которые способны в перспективе выступить осно вой ее инновационного развития, резко повышали инновационную актив ность и темпы обновления основных производственных фондов, используя возможности формирования более благоприятных хозяйственных связей.


Возможности изменения структуры хозяйственных связей экономи ки в стратегической перспективе определяются моделью многосекторной ее внутренней и международной специализации, представляющей собой сочетание выпуска традиционных топливно-сырьевых товаров с производ ством инновационной продукции инвестиционного и потребительского ха рактера. Следует принимать во внимание и то обстоятельство, что расши рение доступа иностранных товаров чревато подавлением отечественного производства. Кроме того, чем шире открыт отечественный рынок, тем слабее заинтересованность иностранных инвесторов в продвижении капи таловложений на этот рынок.

В стратегической перспективе хозяйственные связи будут развивать ся, прежде всего, в связи с тем, что предприниматели в условиях усили вающейся конкуренции вынуждены будут выходить на ее новый виток с отечественными и зарубежными партнерами путем вложения капиталов в инновационную составляющую своего производства и своей продукции.

При жесткой конкуренции даже для сохранения своих позиций на внут ренних и мировых рынках омские производители должны будут затратить больше усилий по активизации инновационных процессов. Поэтому значи тельную часть инновационного фактора потребуется направлять на под держание сложившихся темпов роста производства товаров и их вывоза за пределы области с учетом возрастающих запросов потребителей к продук ции.

В условиях двукратного роста объема производства за 10 лет в стра не опережающими темпами будет расти спрос на инвестиционные товары, в том числе на машиностроительную продукцию. В связи с этим более чем в 2 раза должен увеличиться коэффициент обновления основных фондов промышленности, что позволит осуществить замену активной части пол ностью изношенных основных фондов промышленности за 5–7 лет. При рассмотрении возможных тенденций изменения в 2025 г. позиций страте гических партнеров России во внешнеэкономических связях отмечается:

во-первых, перемещение Китая с 4-го на 1-е место;

в импорте России из него примерно треть занимают машины и оборудование, а в российском экспорте в КНР они составляют лишь 15%;

при этом китайское оборудова ние обычно относится к 5–6-му технологическому укладу на основе хай тека, а наше, кроме военной техники, относится к традиционному 3–4-му укладу;

во-вторых, в перспективе Германия займет второе место с учетом традиций производственной и научно-технической кооперации;

вместе с тем следует ожидать углубление на новой технологической основе связей со странами СНГ, и, прежде всего, с Украиной, Белоруссией, Казахстаном, последние уже в сумме опережают Германию по объему товарооборота в 1,6 раза;

в-третьих, стратегическим партнером №3 в товарообороте России станут страны ЕС;

в-четвертых, важную роль будут играть системообра зующие страны разных континентов, США, Турция, Индия, Бразилия [11].

Долгосрочный экономический рост экономики невозможен без ак тивного ее включения в мировые товарные и инвестиционные потоки. Раз вернувшиеся в конце прошлого века процессы глобализации и региональ ной интеграции сопровождаются усилением мобильности капитала. Для более активного притока иностранных инвестиций требуется повышение прозрачности отечественного бюджета, переход на международные стан дарты отчетности, осуществить меры по защите прав миноритарных ак ционеров, рост капитализации компаний, развитие фондового рынка и банковской системы, административная реформа.

Экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью, как прави ло, нуждается в государственной поддержке, целесообразно увеличить объемы государственного кредитования и страхования. Прогресс в дина мике и структуре внешней торговли уже в ближайшие годы в значитель ной степени будет зависеть от расширения масштабов разделения труда. В целях активизации внешнеэкономической деятельности требуется более широко использовать получившую распространение на Западе систему контрактных отношений крупных и мелких фирм (франчайзинг). Послед ний позволяет малой фирме использовать торговую марку крупной фирмы, ее льготные кредиты, оборудование в аренду, консультационные услуги и т.д. Важно активно использовать опыт Запада по разработке программ под держки развития рискового (венчурного) предпринимательства.

Ведущую роль в системе общественных объединений, влияющих на развитие внешнеэкономических связей, играет Торгово-промышленная па лата (ТПП) РФ. В перспективе должна возрасти ее роль в регулировании предпринимательской деятельности, ее защите и стимулировании. При том целесообразно осуществить передачу функций контроля за качеством экс портной и импортной продукции, выдачи в соответствии с международной практикой сертификатов происхождения товара, расширения участия в поддержке инновационных процессов, управлении инвестиционными, коммерческими и иными предпринимательскими фирмами. Вместе с тем важное значение имеет формирование отраслевых объединений произво дителей и экспортеров для координации своих действий и действий госу дарства.

В современных условиях при решении задач ускорения интеграции России в экономическое сообщество, роста конкурентоспособности това ров на внутреннем и внешних рынках возрастает роль выставочно ярморочной деятельности. Ее развитию способствует принятое Торгово промышленной платой РФ положение о патронаже выставочно ярморочных мероприятий, которое предполагает формирование системы открытой и реальной поддержки выставочных мероприятий, дополнитель ных стимулов для продвижения отечественных товаров и услуг на россий ском и мировых рынках. Необходимым условием повышения эффективно сти выставочно-ярморочной деятельности является разработка и реализа ция комплексной региональной программы, ориентированной на активиза цию инновационных процессов с участием малого и среднего бизнеса. Для формирования благоприятных условий для взаимодействия производите лей товаров и услуг, торговых организаций, экспортеров, организаторов выставок, важно проявить настойчивость в решении практических про блем выставочно-ярморочной деятельности.

В условиях кризиса 1990-х гг. произошло количественное уменьше ние и качественное ухудшение человеческих ресурсов в стране. Процессы, происходящие в социальной сфере страны и характеризующие изменения в человеческом потенциале в современных условиях, соединяют в себе противоречивым образом сочетающиеся две тенденции. С одной стороны, на протяжении последних лет наблюдается интенсивное повышение благо состояния населения, рост реальных располагаемых доходов, заработной платы, личного потребления населения, повышение потребительских стан дартов, расширение некоторых видов качественных услуг, увеличение сбережений населения при одновременном росте потребительских креди тов, наращивается объем жилищного строительства. С другой стороны, эти крупные изменения не позволяют не только остановить сокращение чис ленности населения, но и значительно изменить к лучшему целый ряд важных качественных параметров человеческого потенциала, обусловлен ных сформировавшимися демографическими тенденциями, и приобретают устойчивый характер.

Хотя уровень реальных доходов населения в 2007 г. был на 25% вы ше уровня 1989 г., однако в связи с ростом дифференциации доходов (примерно – в 5 раз) у более половины населения страны уровень реальных доходов был ниже 1989 г. По уровню образования Россия занимает сейчас примерно 30-е место в мире, однако по средней продолжительности жизни не входит даже в первые 100 стран. Средняя продолжительность жизни в нашей стране не превышает 67 лет, в развитых странах она составляет 78 лет, а в развивающихся странах с таким же примерно уровнем экономи ческого развития – 72 года. Депопуляция населения во многом обусловле на неудовлетворительным положением в российском здравоохранении, ко торое по данным Всемирной организации здравоохранения занимает 130–140-е место в рейтинге стран мира. В настоящее время сложился зна чительный дисбаланс между показателями экономического и социального развития страны, что негативно сказывается на накоплении и использова нии человеческого капитала. Так, по уровню экономического развития (душевого ВВП) Россия занимает 50-е место по рейтингу стран мира, по индексу социального развития – 65-е место, обеспеченностью жильем и жилищно-коммунальными услугами – 80-е место.

В связи с этим весьма важным является выработка адекватного отве та на угрозы, обусловленные низкой продолжительностью жизни, значи тельной естественной убылью населения, определяемой опережающим ростом смертности над динамикой рождаемости. При этом важно учиты вать, что данные угрозы во многом вызваны социально-демографическими тенденциями, процессами роста социальной дифференциации и отставани ем в темпах развития социальной сферы.

В соответствии с Концепцией долгосрочного развития страны долж ны произойти определенные структурные изменения в финансировании социальной сферы. Так, за 2006–2020 гг. намечено увеличить долю расхо дов на образование из государственных и частных источников как мини мум на 0,9% с 4,6 до 5,5% ВВП, на здравоохранение – на 2,4 % с 3,9 до 6,3% ВВП, на НИОКР – 3,0 % с 1,0 до 4,0% ВВП. При этом государствен ные расходы в 2020 г. на образование составят 4,5 % ВВП, здравоохране ние – 4,8% ВВП, на науку – 1,3% ВВП. Таким образом, даже в рамках дол госрочного периода намечено удержать финансирование расходов на раз витие человеческого потенциала за счет государственных средств на более низком уровне, чем в западных странах. Это несомненно будет негативно сказываться на решение проблем формирования в стране инновационной экономики. Кроме того, в ближайшее три года предлагается двукратное отставание от мировых стандартов при финансировании образования, здравоохранения и науки, что ставит под угрозу осуществление позитив ных радикальных изменений в траектории развития национального хозяй ства в связи с опасностью формирования труднопреодолимых тенденций отставания в развитии человеческого капитала [29].

Демографический потенциал Сибири и Дальнего Востока недостато чен для освоения расположенных здесь природных богатств и создания развитой системы расселения. Кроме того, население Азиатской России убывает быстрее, чем население всей страны. Вместе с тем демографиче ский потенциал соседних государств явно избыточен, они имеют динамич но растущее население, но ограниченные земельные и другие природные ресурсы (табл. 11).

Таблица Население России и ее южных и восточных соседей в 1950–2050 гг., млн чел.

1950 2000 2050* Бывший СССР 180,3 [293,1] [244,2] Россия 101,2 145,6 101, Китай 554,8 1275,2 1395, Индия 357,6 1016,9 1531, Япония 83,6 127,0 109, Центральная Азия** 17,5 56,2 76, Южно-Центральная Азия*** 83,0 286,7 599, * Средний вариант долгосрочного прогноза ООН.

** Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан.

*** Центральная Азия, Иран, Афганистан и Пакистан.

Источник. World Population 2003.

В долгосрочном периоде миграционная ситуация в России будет складываться под воздействием разнообразных факторов, вектор действия которых будет обусловлен переходом национального хозяйства на траек торию инновационного развития, реализацию ее ключевых преимуществ – научно-технических и природно-территориальных – в условиях сущест венного сокращения численности ее трудоспособного населения. Трудо дефицитный характер развития национального хозяйства становиться его фундаментальным параметром и качественно-новым явлением для России.

В советский период национальная экономика развивалась в условиях су щественного роста численности трудовых ресурсов, рыночные реформы 1990-х гг. сопровождались глубоким кризисом и формированием значи тельного уровня безработицы. Для выработки стратегии развития нацио нальной экономики, адекватной вызовам ХХI в., важным становиться кри тическое переосмысление сложившихся в хозяйственной жизни и теории подходов, в которых не учитывается должным образом сложное влияние качественных и количественных переменных человеческих ресурсов на изменение динамических и структурных параметров российской экономи ки.

Поддержание устойчивого и динамического роста российской эко номики и укрепление ее конкурентных позиций в мире потребует в пер спективе резкого повышения качества человеческого капитала, социально экономической и территориальной мобильности. Вместе с тем в предстоя щем периоде существенное влияние на динамические и структурные пара метры будут оказывать изменения объема привлекаемых трудовых ресур сов.

Важнейшей отличительной особенностью развития российской эко номики в долгосрочном периоде является высокая зависимость возможно стей получения научно-технической и природно-территориальной ренты в условиях сокращения численности трудоспособного населения от привле чения в страну иммиграционных ресурсов. Повышение производительно сти национальной экономики и выпуска душевого ВВП будет во многом определяться улучшением производственно-хозяйственной структуры за нятых. Технологическая многоукладность российской экономики и огром ное разнообразие ее ресурсно-территориального потенциала приводит к формированию сложной взаимосвязи между качеством человеческих ре сурсов и производительностью национального труда, поскольку последняя в значительной степени зависит от территориального распределения тру довых ресурсов и их численности, что, в свою очередь, во многом опреде ляет возможности использования научно-производственного и природно территориального потенциала страны. Природно-территориальные и тех нологические различия условий хозяйствования в России приводят к тому, что сокращение дефицита трудовых ресурсов на основе привлечения ино странной рабочей силы в пределах иммиграционной емкости способно становиться важным фактором повышения производительности экономики и выпуска ВВП на одного занятого. Рост производительности совокупного труда может достигаться при этом за счет того, что увеличение численно сти работающих даже при вовлечении работников с невысокой квалифи кацией способно привести в российских условиях к благоприятным изме нениям в структуре занятости.

В связи с этим необходимо отказываться от ошибочных подходов, которые возникают на основе представлений о наличии жесткой связи ме жду производительностью национального труда и качеством человеческо го капитала и абсолютизируют положение о том, что увеличение в эконо мике количества рабочей силы невысокого качества, например, за счет привлечения иммигрантов, всегда негативно сказывается на росте произ водительности труда совокупного человеческого капитала.

Сложившийся в стране миграционный обмен между регионами, обу словленный их миграционной привлекательностью, способствует возрас танию неравномерного распределения населения по огромной территории России, что усиливает диспропорции в размещении человеческого и при родно-ресурсного потенциалов. Такая направленность потоков населения создает значительные социально-экономические и геополитические угро зы. Хотя при этом и смягчаются негативные демографические изменения в регионах центральной части страны, однако одновременно все более ухудшается демографическая ситуация в восточных и северных регионах, связанная с естественной убылью населения. И те и другие регионы в дол госрочной перспективе будут нуждаться в притоке рабочей силы, источни ком которой могут быть только страны ближнего и дальнего зарубежья (табл. 12, 13).

Таблица Удельный вес населения округов в общей численности населения Российской Федерации по прогнозу Росстата, % 2002 г. (по Прогноз Росстата 2026 г.

Федеральные округа данным в%к переписи 2006 г. 2011 г. 2016 г. 2021 г. 2026 г. 2006 г.

населения) Российская Федера- 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 95, ция Центральный 26,2 26,1 6,2 26,5 26,9 27,3 96, Северо-Западный 9,6 9,5 9,4 9,2 9,1 9,0 86, Южный 15,8 16,0 16,3 16,6 16,7 16,9 99, Приволжский 21,5 21,4 21,3 21,1 20,9 20,6 87, Уральский 8,5 8,6 8,6 8,7 8,7 8,7 94, Сибирский 13,8 13,8 13,7 13,5 13,3 13,1 87, Дальневосточный 4,6 4,6 4,5 4,4 4,4 4,4 87, г. Москва 7,1 7,3 7,5 7,8 8,0 8,2 107, Центральный ФО 19,1 18,8 18,7 18,7 18,9 19,1 92, без Москвы Таблица Сальдо миграции населения Российской Федерации по федеральным округам, тыс. чел.

Прогноз Росстата 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.

2005 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2025 г.

Российская 81,8 87,3 43,9 41,3 111,0 186,1 300,6 417,8 415, Федерация В том числе по округам:

Централь- 111,2 123,5 119,0 110,6 136,7 199,3 288,9 344,6 332, ный Северо- 11,1 11,1 4,5 8,7 13,0 8,2 19,7 27,6 31, Западный Южный 9,1 8,3 0,8 -6,2 10,0 23,8 22,6 23,1 20, Приволж- 6,8 2,8 -10,0 -15,6 -2,5 12,9 19,0 42,9 38, ский Уральский 11,5 3,0 -3,8 -3,4 4,1 8,9 10,0 11,0 10, Сибирский -35,7 -33,6 -41,6 -30,3 -27,3 -37,3 -34,5 -20,7 -17, Дальнево- -32,2 -27,8 -25,0 -22,6 -23,0 -29,7 -25,1 -10,7 -0, сточный По среднему варианту прогноза Росстата предполагается формиро вание общего сальдо внешней миграции за 2005–2025 гг. в размере 6, млн чел. или 305 тыс. чел. в год. За данный период сальдо миграции насе ления в трудоспособном возрасте составит около 60% от общего сальдо внешних мигрантов. Неравномерность сокращения трудовых ресурсов из за естественной убыли населения в прогнозируемом периоде (наибольшее их сокращение ожидается в 2011–2015 гг.) требует регулирования пото ков внешней миграции таким образом, чтобы они позволяли сглаживать провалы убыли населения в рабочих возрастах.

Согласно прогнозу Росстата в период до 2025 г. будет сохраняться тенденция сосредоточения населения в Центральном и Южном федераль ных округах, их доля в населении страны увеличится за 2002–2026 гг. со ответственно с 26,3 до 27,3% и с 15,8 до 16,9%. Вместе с тем продолжит ся сокращение численности населения в Северо-Западном, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, их удельный вес в численности населения страны снизится соответственно за 2002–2026 гг. с 9,6 до 9,0%, с 13,8 до 13,1% и с 4,6 до 4,4%. В рамках данного прогноза сальдо ми грации кардинально не меняет сложившейся тенденции, обусловливаю щей нарастание диспропорций в размещении населения по регионам страны. В Центральном федеральном округе положительное сальдо за 2005–2025 гг. увеличит в 2,4 раза и в 2025 г. на него будет приходиться около 80% общего сальдо страны (подавляющая часть притока будет в Москве и Московской области). При этом в Сибирском и Дальневосточ ном федеральных округах будет по-прежнему происходить отток населе ния, хотя в Сибирском округе за 2005–2025 гг. он сократится на треть, а в Дальневосточном – он должен почти прекратиться. Таким образом, зало женный в прогнозе Росстата сценарий развития миграционных процессов предполагает сохранение сложившихся негативных тенденций в разме щении населения и трудовых ресурсов по территории страны.

В стратегической перспективе освоение ресурсов Сибири и Дальнего Востока – это новый потенциал, новая точка развития всего мира. По сво ему значению оно превосходит освоение запада США, освоение Канады и Австралии. Как свидетельствует практика, стратегия экономического развития на базе абстрактного либерально-экономического подхода пригод на для территориально компактных стран, для страны же с громадной территорией, с точечно-развитой переходной экономикой она раз рушительна, дезинтеграционна. Она вызвала цивилизационно-этническое сжатие (депопуляция и отток населения), и является не признаком смерти восточных регионов, а признаком бифуркации, в которой этнос адаптиру ется к новой ситуации, а при правильной политике его ожидает период расцвета.

Реализуемая в настоящее время стратегия развития Сибири и Дальне го Востока не позволяет преодолеть негативные тенденции, которые вызо вут такие социально-экономические процессы-следствия: 1) пассивный протест населения в форме усиления миграции из Сибири;

активный протест в форме голодовок, забастовок и усиления сепаратистских на строений;



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.