авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 9 |

«Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Т.В. Боброва ...»

-- [ Страница 2 ] --

2. Понимание проекта как структурированного информационного объекта, подчиняющегося логическим суждениям и правилам, является основой профессиональных методов управления проектами. Проектная форма управления территориальной дорожной инфраструктурой может быть эффективно внедрена субъектами РФ при выполнении двух необходимых условий:

понимания и желания заказчика внедрить новую форму управления;

компетенции и мотивации непосредственных исполнителей проектов.

3. Уровень теоретического развития и успешный мировой опыт практической деятельности в области управления проектами обеспечивают эффективное использование данной научной дисциплины в различных отраслях экономики. Возможность активного воздействия на процессы управления в ходе реализации проектов, учет возможных положительных и отрицательных внешних воздействий должны стать весомыми аргументами в пользу широкого распространения данной методологии при управлении региональной дорожной инфраструктурой.

4. Для систем управления дорожным хозяйством на территории требуется переход от классических форм УПП к единой общей структуре.

Неотъемлемой частью этой структуры должно стать корпоративное управление проектами – система планирования, организации, мониторинга и контроля всех аспектов дорожных проектов и программ, осуществляемых на территории, а также мотивация всех его участников для достижения целей проектов и программ в заданный промежуток времени и в рамках заданных характеристик.

5. Наибольший интерес для дорожной отрасли представляют следующие основные направления развития классической теории УПП:

Корпоративные системы управления проектами.

Активное проектирование, активные проекты.

Организационное проектирование, организационные проекты.

Развитие информационных технологий в УПП.

2. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО КАК ПРОЕКТНО-ОРИЕНТИРОВАННАЯ ОТРАСЛЬ 2.1. Программно-целевой подход к совершенствованию и развитию дорожной инфраструктуры Сеть автомобильных дорог РФ общей протяженностью 871,5 тыс.км (по состоянию на 01.01.2005 г.) включает федеральные и территориальные дороги общего пользования, находящиеся соответственно в федеральной собственности и собственности субъектов Российской Федерации, а также ведомственные и частные дороги. Это так называемые внегородские дороги. Кроме того, в общую дорожную сеть России входят дороги муниципальных образований (муниципальные дороги, улично-дорожная сеть городов), которые наравне с внегородскими автомобильными дорогами обеспечивают движение транспортных, в том числе транзитных, потоков. Структура дорог по состоянию на 01.01.2005 г. представлена в табл. 2.1. Согласно расчетам специалистов потребность страны в автомобильных дорогах составляет минимум 1,5 млн. км, т.е. в 2 раза больше имеющейся сети дорог [100].

Таблица 2. Структура дорог общего пользования Распределение Показатель транспортной Протяженность сети [99] работы [194] Тыс.км % % Автомобильные 871,5 100 дороги, всего В том числе автомобильные 600,6 68,9 дороги общего пользования Из них - федерального 47,1 5,4 значения -территориального 553,5 63,5 значения Ведомственные 270,9 31,1 автомобильные дороги Автомобильные дороги общего пользования Российской Федерации, а также юридические и физические лица, осуществляющие обследование, изыскания, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования, проведение научных исследований, подготовку кадров, изготовление и ремонт дорожной техники, добычу и переработку нерудных материалов и иную деятельность, связанную со строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием автомобильных дорог, образуют комплекс – дорожное хозяйство (в редакции постановления Правительства РФ от 13.08.1997г.

№1033).

По данным [1, 194, 248], в состав этого комплекса помимо сети автомобильных дорог входит более 3000 организаций различных форм собственности, а численность работающих в дорожном хозяйстве и сопутствующих отраслях промышленности составляет около 750 тыс.

человек (по состоянию на 01.01.2001г.).

По своему назначению автомобильные дороги общего пользования обязаны обеспечивать нормальную реализацию транспортных связей, а также способствовать расширенному воспроизводству и обращению продукции сельского хозяйства и промышленности, осуществлению капитального строительства, удовлетворению потребностей населения в сферах обслуживания, культуры и здравоохранения.

К особенностям дорожной отрасли можно отнести многоплановый характер деятельности, большое количество производственных единиц, рассредоточенность объектов строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог на территории регионов, линейный характер дорожных работ.

Структура управления дорожным хозяйством (ДХ) формировалась в условиях преимущественного развития административно-командных методов управления, которые предусматривали жесткую централизацию прав и властных полномочий в высшем и среднем звеньях управления, а также стремление этих звеньев к расширению сферы своей деятельности по оперативному руководству предприятиями. Но при этом ответственность за выполнение решений вышестоящих органов управления перекладывалась на подчиненный уровень. Современный менеджмент определяет такую ситуацию как делегирование ответственности без передачи прав и полномочий [195, 184].

В дорожном хозяйстве указанные тенденции способствовали созданию многоступенчатой структуры управления, включающей четыре-пять уровней: министерство;

главное управление;

производственное управление или строительный трест;

дорожно-строительное и дорожное ремонтно строительное управление;

производственные дорожно-эксплуатационные участки.

В процессе совершенствования структуры управления к началу 90-х годов в отрасли был осуществлен переход от многоступенчатой структуры управления к двухступенчатой системе: проектно-ремонтно-строительное объединение (ПРСО) как хозяйствующий субъект на территории;

министерство как орган государственного управления отраслью. В условиях планово-распорядительной экономики и действовавшей в то время системы материально-технического обеспечения создание и функционирование таких мощных производственно-хозяйственных структур, осуществляющих простое и расширенное воспроизводство автомобильных дорог общего пользования, было оправданно.

Вместе с тем, как показала практика работы в условиях перехода к рыночной экономике, указанная выше структура управления дорожным хозяйством Российской Федерации, сохранявшаяся в ряде регионов еще до середины 90-х годов, имела существенные недостатки, проявившиеся в ряде негативных тенденций в деятельности дорожных организаций:

низкое качество выполнения работ ;

затратность действующего механизма хозяйствования, включая освоение любыми способами «бесплатных» государственных капитальных вложений и, как следствие, повышение материало- и энергоемкости дорожных конструкций;

распыление финансовых средств и материально-технических ресурсов по многим объектам.

Одна из главных причин низкой эффективности использования средств заключалась в том, что органы управления всех уровней, а также хозяйствующие субъекты были не способны, а в ряде случаев и не заинтересованы учитывать в своей деятельности интересы участников дорожного движения, пользователей автомобильных дорог.

Дорожное хозяйство России на современном этапе стало неотъемлемой частью единой транспортной системы страны, призванной содействовать решению общегосударственных и региональных социально-экономи ческих проблем, а также обеспечивать исполнение конституционного права граждан на свободу передвижения.

В дорожном хозяйстве функционируют организации различных форм собственности, в том числе:

государственные дорожные предприятия, относящиеся к федераль ной собственности, обслуживающие федеральные автомобильные дороги общего пользования;

государственные дорожные предприятия, относящиеся к собственности субъектов РФ, выполняющие работы по содержанию и ремонту территориальных автомобильных дорог;

хозяйственные товарищества и общества, выполняющие работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог, а также узкоспециализированные работы по разметке проезжей части автомобильных дорог, обследованию и содержанию крупных инженерных сооружений.

В настоящее время управление дорожным хозяйством России представляет собой двухуровневую систему:

федеральный уровень в лице федеральных органов исполнительной власти;

территориальный уровень в лице органов управления дорожным хозяйством субъектов РФ.

Данные государственных статистических наблюдений за период с по 2000 г. показывают, что Россия встала на путь автомобилизации общества и бизнеса, который сопровождается не только ростом парка автомобилей, но и многочисленными сопутствующими факторами:

развитием смежных отраслей промышленности (нефтеперерабатывающей, автомобильной, химической и др.), торговли и дорожного сервиса, системы автозаправочных станций, станций технического обслуживания и ремонта автомобилей. Позитивное влияние процесса автомобилизации общества на экономику страны можно проследить практически во всех отраслях производственной и социальной сферы.

В то же время потери российской экономики в предыдущие десятилетия вследствие неудовлетворительных дорожных условий выражаются во многих миллионах тонн перерасходованного топлива, в использовании для перевозок излишних автомобилей, в десятках тысяч погибших и раненных в дорожно-транспортных происшествиях. По данным Государственной службы ДХ [194], доля транспортных издержек в себестоимости сельхозпродукции достигала 30–40%, а прямые потери– 15%. Низкий технический уровень дорог обуславливает высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции в настоящее время. Себестоимость перевозок в 1,5 раза, а расход горючего на 30% превышают аналогичные показатели развитых зарубежных стран [187].

Вывод из этих данных очевиден: каждый рубль, вложенный в дорожное хозяйство, незамедлительно дает отдачу региону, а именно за счет снижения затрат и потерь повышаются конкурентоспособность и прибыльность сельскохозяйственного и промышленного производства, увеличиваются объемы производства, занятость населения и, в конечном итоге, поступления в бюджеты всех уровней.

Программно-целевой метод при разработке долгосрочных планов дорожных работ реализуется в отрасли с начала экономической реформы в стране. Он представляет собой применение системного подхода к планированию и основан на формировании целей экономического развития отрасли, их разделении на подцели все более дробного характера и выявлении ресурсов, необходимых для их согласованной реализации.

Этапы программно-целевого планирования представлены на рис.2. Программно-целевые методы использовались главным образом для долгосрочного планирования.

III II YI I Y IY Рис. 2.1. Схема программно-целевой разработки перспективного плана I – прогноз развития социально-экономической системы;

II – цели плана;

III – программы;

IY–прогнозы и проекты развития ресурсной базы;

Y– основные направления перспективного плана;

YI – перспективный план развития отрасли В дорожной отрасли разрабатываются и реализуются глобальные государственные программы по управлению дорожным хозяйством, а также межотраслевые и отраслевые программы, обеспечивающие их поддержку. К числу наиболее крупных программ, намечаемых и реализуемых за последние десятилетия, относятся:

1. Президентская программа совершенствования и развития автомо бильных дорог РФ «Дороги России» 1995–2000 гг. Результаты ее реали зации показали, что, несмотря на существенное недофинансирование (48% от запланированного), вызванное объективными экономическими факторами, отрасль обеспечила устойчивую тенденцию к сохранению и повышению транспортно-эксплуатационного состояния дорог.

2. Государственная программа «Транспорт и конверсия», направленная на создание и развитие машин и оборудования для жилищного и дорожного строительства (подпрограмма в рамках Государственной программы конверсии оборонной промышленности).

3. Государственная программа повышения безопасности дорожного движения в России (утвержд. постановлением Правительства РФ от 7 июня 1996 г. №653 на 1996–1998 гг.).

4. Национальная программа совершенствования и развития сети авто мобильных дорог России на период до 2010 г. «Дороги России XXI века»

5. Государственная программа экологической безопасности на транс порте.

6. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной сис темы России», подпрограмма «Автомобильные дороги».

Наиболее важные отраслевые программы [194]:

1. Программа повышения долговечности дорожных одежд и покрытий;

2. Программа повышения эксплуатационной надежности автодорож ных мостов и путепроводов;

3. Программа ликвидации железнодорожных переездов в одном уровне.

4. Программа развития дорожного машиностроения.

5. Программа развития дорожного сервиса.

6. Программа развития дорожно-строительной индустрии и ряд других.

В ходе реализации президентской программы «Дороги России»

осуществлен комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на повышение эффективности инвестиций в дорожное хозяйство:

изменение законодательной и финансовой базы отрасли в соответствии с требованиями проводимых в стране реформ;

совершенствование системы ценообразования на дорожные работы и услуги;

разделение на региональном уровне функций государственного и хозяйственного управления дорожным хозяйством (функций заказчика и подрядчика);

создание рынка подрядных работ, внедрение конкурсной системы размещения подрядов на выполнение всех видов дорожных работ;

переход к современным методам планирования дорожных работ на основе анализа транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети;

совершенствование системы диагностики автомобильных дорог и мостов;

совершенствование системы управления качеством, контроля и приемки дорожных работ;

концентрация инвестиций на приоритетных направлениях и объектах;

реализация инновационных проектов по созданию и внедрению новых материалов, конструкций и технологий, позволяющих снизить стоимость и сроки выполнения дорожных работ, увеличить ресурс конструктивных элементов автомобильных дорог.

Подпрограмма «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010г.)»

в большей степени, чем предыдущие, выстроена с учетом методологии «Управления проектами и программами» [298, 206]. Достижение целей и задач Подпрограммы обеспечивается реализацией двенадцати программных проектов. Выделены отдельные проекты, связанные со строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием территориальных дорог субъектов РФ, а также модернизацией производственной базы отрасли. Установлены сроки и этапы реализации программы в целом и отдельных проектов. В 2004 г. осуществлена существенная корректировка подпрограммы «Автомобильные дороги»

ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы) [206]. При корректировке уточнены цели подпрограммы. Приняты более четкие количественные показатели, характеризующие цели и планируемые результаты отдельных проектов.

Учитывая длительные инвестиционные циклы дорожных проектов (с учетом предпроектной подготовки могут достигать 10 и более лет), в России разрабатывается концепция Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 г. [140]. Над Программой работают Министерство транспорта РФ, Федеральное дорожное агентство (ФДА), ведущие научно-исследовательские и проектные организации, регионы. Одним из примеров детальной проработки развития региональной дорожной сети является «Программа модернизации и развития автомобильных дорог Омской области до 2025 г.

[234].

В 2005 году принята «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» [286, 287]. В этом документе понятие «транспорт»

определено не только как «отрасль, перемещающая грузы и людей, а в первую очередь как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования». Перспективы развития всех видов транспорта РФ рассмотрены во взаимосвязи. Транспортная система РФ, включающая железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, внутренний водный и трубопроводный транспорт, признана одним из главных инструментов в решении крупнейших политических и экономических задач. Определены основные принципы государственного регулирования транспортной деятельности на перспективу до 2020 г.

Опыт целого ряда стран показывает, что решение задачи развития дорожной сети может осуществляться только на основе государственных программ, в которых обозначены основные направления и меры по развитию автомобильных дорог в увязке с обеспечением их финансирования. Характерен опыт США, Германии, Японии и других стран, в которых осуществление долгосрочных программ развития позволило стимулировать развитие инфраструктуры, экономический рост, содействовало решению проблемы занятости населения.

По данным [226, 147], темпы развития автомобильного транспорта и строительства дорог в Китае самые высокие в мире – до 50 тыс.км в год.

Там созданы очень выгодные условия для инвесторов. Бюджетное финансирование составляет лишь 10 процентов от всего объема инвестиций в дорожное строительство. В то же время эффективность функционирования автомобильно-дорожного комплекса в Китае остается важнейшей проблемой. Для решения этой проблемы предполагается применение технологии ITS – интеллектуальной транспортной системы (Intelligent Transport System). Эта система не только означает применение новых видов технологий, но представляет собою новую теорию и методы мышления, а также новые результаты поисков, проводимых специалистами в области повышения эффективности автомобильных перевозок. ITS – это комплексная система мер, использующая информационное регулирование, связь, методы контроля, электронику и другие передовые технологии для того, чтобы согласовать взаимодействие человека, автомобиля и дороги. В этой системе существенное внимание уделяется не только крупным магистралям, но и региональной сети дорог.

Предлагаемая стажером МАДИ Ци Тянь Ли укрупненная структурная схема последовательности разработки региональных дорожных проектов представлена на рис. 2.2.

Оценка места и роли региона в общей системе жизнеобеспечения страны Оценка существующего уровня развития дорожной сети, ее соответствия потребностям в перевозках грузов и пассажиров Разработка предложений по минимально необходимой протяженности дорожной сети Определение объемов инвестиций, необходимых для создания минимальной сети дорог Разработка вариантов развития дорожной сети, определение эффективности инвестиций Рис. 2.2. Схема разработки региональных программ Китая [226] Интересен научный и практический опыт Финляндии по управлению социально-экономическими системами, к которым относится и дорожная отрасль. Предложенная авторами [293] концепция управления по результатам представляет собой процесс, состоящий из следующих этапов:

определение результатов, ситуационное управление ради достижения этих результатов, контроль (наблюдение) за результатами, что соответствует общим принципам методологии УПП.

Существующая схема оценки инвестиционного проекта развития транспортной инфраструктуры Финляндии состоит из 4 частей [155]:

1. Описание проекта.

2. Описание последствий осуществления проекта (ожидаемых резуль татов).

3. Социально-экономический анализ последствий осуществления проекта, в том числе анализ эффективности затрат в денежном выражении, качественный анализ возможностей и последствий осуществления проекта.

4. Краткое заключение и подготовка документации.

Дорожное планирование в Финляндии является общественным планированием и представляет собой часть общей системы, в которой планирование народного хозяйства, региональное планирование использования территорий, планирование дорожного движения осуществляются во взаимосвязи и взаимозависимости [155, 57].

Постоянный диалог между различными сторонами является обязательным условием при разработке дорожных планов на всех уровнях. Основная часть диалога проходит между муниципалитетами и владельцами прилегающих к дороге земельных территорий, местными жителями и предпринимателями.

Планирование дорожных проектов в Финляндии – поэтапно уточняющийся процесс, включающий четыре основных раздела:

выяснение потребности, общее планирование, дорожное планирование и планирование строительства. Поэтапная схема разработки дорожного проекта в Финляндии представлена на схеме (рис. 2.3) [222].

Существенные изменения происходят в последние годы в инфраструктурной политике Франции [315, 323]. Система планирования, основанная на генеральных планах развития инфраструктуры для долгосрочных и среднесрочных программ, годилась, пока решения принимались только на национальном уровне. Она не применима в современных условиях, когда решения принимаются на национальном и местном уровнях (местные власти часто участвуют в финансировании проектов), а также на уровне Европейского Союза. Чтобы справиться с ситуацией, были разработаны 2 новых инструмента:

Схема транспортного обслуживания (SSCT – Schemas de Service Collectifs de Transports), которая составляется в контакте национальных и региональных органов управления;

Контракты по планированию между национальными и местными органами власти (CPER – Contracts de Plan Etat-Region).

Планирование дорожной сети - Классификация - Уровень качества - Потребность развития сети Индивидуальное планирование Программирование по проектам Выяснение потребности -Нужность проекта -Цели и задачи Решения по Программы на 10лет проекту -Планируемые проекты -График Определение основного направления Общее планирование -Приблизительное местоположение Методы -Функциональные оценки решения воздействия Влияния Функционально на экологию экономический план на 4 года -Планируемые Решения по принимаемым мерам проекты -График Планирование дороги -Территория дороги -Детальные решения Экономическая оценка на один год Решения о подтверждении - Реализуемые проекты Планирование строительства Рис. 2.3. Этапы планирования дорожного проекта и ход его реализации [222] Более рациональное использование существующих капиталовложений, повышение эффективности использования тарифной системы, прогнозирование спроса на перевозки, улучшение координации национальных и местных органов управления – эти и другие инструменты будут применяться для повышения эффективности транспортной системы Франции.

Сложное взаимодействие происходящих и грядущих изменений в комплексе «дорожная инфраструктура» требует повышения научного уровня решений, существенно затрагивающих эффективность функционирования и развития данного комплекса [151, 263, 302].

Дорожное хозяйство РФ, основанное, как и в других странах, на государственной (муниципальной) собственности и, преимущественно, бюджетном финансировании, должно сформировать эффективную систему государственного (муниципального) управления имуществом автомобильных дорог и инвестициями в дорожное хозяйство. Современная методология управления проектами и программами предоставляет инструменты и средства для эффективного управления как долгосрочными, так и годовыми проектами и программами для разных уровней управления на территориях регионов.

2.2. Экономические особенности проектного управления производством дорожных работ Основой успешной реализации целевых перспективных программ является соответствующее ресурсное обеспечение. Финансирование дорожного хозяйства осуществляется за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников. Внебюджетные источники в виде средств предприятий различных форм собственности и частных инвесторов направляются на строительство и эксплуатацию платных автомобильных дорог, развитие объектов дорожного сервиса, модернизацию производственной базы предприятий дорожного хозяйства и смежных отраслей. Для масштабного дорожного строительства, которое предусмотрено программами развития дорожной сети на период до 2025 г., обычного прямого налогообложения пользователей недостаточно. В мировой практике для решения этой проблемы применяют системы множественных целевых источников поступления средств (налоги и платежи, непосредственно не относящиеся к пользовательским, неналоговые поступления, аккумулируемые на специальных счетах и используемые в рамках целевых государственных программ развития и модернизации автомобильных дорог).

На протяжении ряда лет осуществляется реформирование системы финансирования дорожного хозяйства, начатое одновременно с реформированием налоговой системы в стране. Отменен так называемый налог на пользователей автомобильных дорог (налог с оборота).

Предполагается, что доходы бюджетов будут пополняться за счет увеличения ставок действующих прогрессивных дорожных налогов с владельцев транспортных средств, а также налогов, взимаемых с пользователей автомобильных дорог при приобретении ими автомобилей и горюче-смазочных материалов. Как показал опыт 2001–2004 гг., этих средств для финансирования дорожных работ недостаточно.

Недофинансирование приводит к ряду негативных тенденций в отрасли (увеличение объемов незавершенного строительства;

несвоевременное выполнение работ по ремонту дорог и, как следствие, их быстрое разрушение;

необеспеченность сохранности дорог в период эксплуатации и др.).

Однако вопрос о достаточности финансовых средств, выделяемых дорожному хозяйству РФ, остается пока открытым. С 1 января 2003 г.

территориальные дорожные фонды формируются за счет:

транспортного налога;

акцизов на нефтепродукты;

субвенций бюджетам субъектов РФ на финансирование дорожного хозяйства;

иных источников, не противоречащих законодательству РФ.

Транспортно-эксплуатационное состояние и уровень развития автомобильных дорог общего пользования в регионах России имеет существенные различия. Самостоятельность субъектов РФ в вопросах совершенствования и развития территориальной дорожной сети реализуется через механизм формирования и расходования территориальных дорожных фондов (ТДФ). Исследования, проведенные автором [102], показывают, что значительные различия в размещении производительных сил и социально-экономическом положении субъектов РФ, определяют существенные колебания как в величине ТДФ, так и в уровнях развития дорожной сети территорий (табл. 2.2). В целях частичного выравнивания уровня развития автомобильных дорог общего пользования субъектов РФ, а также их финансовых возможностей в развитии дорожного хозяйства при разработке Государственного бюджета РФ предусматривается выделение государственной финансовой поддержки, направляемой субъектам РФ в виде субсидий и субвенций.

Субсидии – это финансовые средства, предоставляемые бюджетам субъектов РФ на условиях долевого финансирования целевых расходов по совершенствованию и развитию сети автомобильных дорог общего пользования, а субвенции – финансирование конкретных дорожных проектов регионов на безвозмездной и безвозвратной основе.

Решению проблемы финансирования автомобильных дорог может помочь опыт ряда зарубежных стран, которые имеют испытанные в течение многих лет и успешно функционирующие системы целевых источников финансирования дорожного хозяйства. Это дорожные фонды, которые в целях обеспечения прозрачности и эффективности использова Таблица 2. Обеспеченность регионов (субъектов) РФ собственными финансовыми средствами для нужд дорожного хозяйства (цены 2001 г.) [102] ТДФ/Размер ТДФ/Протяжен- ТДФ/Численность территории Федеральный округ ность а.д. населения № п/п РФ (млн.руб./тыс.

(тыс.руб./км) (тыс.руб./тыс.чел.) кв.км) Российская Федерация 7,951 230,603 937, 2 Центральный 26,721 135,250 616, 3 Северо-Западный 4,466 98,396 521, 4 Южный 15,458 133,538 423, 5 Приволжский 23,427 180,547 763, 6 Уральский 4,991 232,422 710, 7 Сибирский 2,841 141,784 702, 8 Дальневосточный 0,925 153,688 809, П р и м е ч а н и е. По федеральным округам исключены данные, относящиеся к следующим субъектам РФ: г. Москва, г. Санкт-Петербург, Ханты-Мансийский, Ямало Ненецкий и Эвенкийский автономные округа.

ния средств контролируются попечительскими советами с широким привлечением представителей пользователей транспортных ассоциаций, торгово-промышленных палат, других общественных организаций.

Опыт этих стран показывает, что только бюджетные средства не могут обеспечить необходимое финансирование строительства и эксплуатации дорог и сооружений на них. В мировой практике известны следующие модели реализации платных проектов транспортной инфраструктуры, в частности автомобильных дорог:

1. Модель, предусматривающая реализацию проектов в рамках государственных платных дорог.

2. Смешанная модель, предусматривающая партнерство государст венных и негосударственных участников.

3. Частная концессия без государственного участия.

По мнению Г.А. Поляковой [225], для российских условий наиболее подходящей является модель, предусматривающая партнерство государственных и негосударственных участников (тип “3P” –Public Private Partnership) на условиях концессии. Суть концессионной формы реализации проекта – сочетание государственных инвестиций и частных.

При этом дороги и земля, отведенная под дорожный объект, остаются в собственности государства в продолжение всего времени эксплуатации объекта. Государство передает частному предприятию на определенный срок право на строительство, владение, управление дорогой и получение прибыли от эксплуатации дороги. По окончании срока концессии дорога передается государству. Взаимоотношения государства и концессионера регулируются соглашением.

Всемирным банком разработаны методические рекомендации по оценке возможностей реализации государственно-частного партнерства (ГЧП) с целью помочь местной администрации областей и регионов, руководителям дорожной отрасли в реализации проектов на основе софинансирования [326, 328, 333, 342, 344]. Методика сопровождается программным обеспечением для выполнения расчетов ожидаемых выгод и рисков при оценке эффективности различных форм участия частного сектора в дорожных проектах. Для полной реализации принципов финансирования дорожного комплекса на основе ГЧП необходима разработка ряда нормативно-правовых актов. Дальнейшее совершен ствование системы финансирования автомобильных дорог будет основываться на современном мировом опыте, гармонизации с другими странами дорожных сборов, взимаемых не только с отечественных, но и с иностранных автоперевозчиков.

Важнейшим вопросом в методологии УПП транспортной инфраструктуры является формирование цены продукции дорожного хозяйства. Ясно, что формирование цены без учета рыночного спроса и предложения не может гарантировать ее оптимальной величины.

Действовавший порядок определения стоимости дорожных работ не удовлетворял потребностям современных экономических условий.

С 2003 г. в соответствии с Постановлением Госстроя РФ действует новая система ценообразования в строительстве. До этого в переходный период допускалось несколько вариантов ценообразования: базисно индексный метод, ресурсно-индексный и ресурсный.

В зарубежной практике используются как ресурсные, так и индексные методы оценки стоимости строительства. В странах с развитой экономикой предпочтение отдается ресурсному методу определения стоимости строительства в текущих ценах с разработкой системы мониторинга рыночных цен на основные виды ресурсов (ресурсы-представители) по их поставщикам и (или) подрядчикам. Так, в США и Канаде [245] действует детальнейшая элементная сметная нормативная база, включающая в себя десятки тысяч элементных сметных норм и расценок, а также укрупненная сметная база, базирующаяся на элементной и применяемая для проведения сметных расчетов при отсутствии рабочей документации. В европейских странах применяется система сметных расчетов, близкая к североамериканской. Различие заключается в степени детализации сметной элементной нормативной базы, в составе и структуре объектов представителей, системе классификации и кодирования сметной информации, учете региональных особенностей строительства и др.

Поскольку нормативный расход ресурсов всегда соответствует определенной технологии, то принято говорить о ресурсно технологических моделях (РТМ). РТМ – это унифицированные наборы ресурсов, характеризующие базисный уровень расхода материалов, полуфабрикатов, машин, энергоресурсов, затрат труда и транспорта для различных вариантов конструктивно-технологических и технических решений. Главная функция РТМ – определить количество ресурсов в натуральных измерителях для выполнения работ как основы для последующего перехода к стоимостным показателям разного уровня:

базисный уровень, уровень текущих цен, уровень прогнозируемых цен.

Вопросы ценообразования в современных рыночных условиях подробно рассмотрены в нормативно-методической и учебной литературе [48, 97, 98, 161]. В данной работе отметим только те особенности ценообразования, которые присущи дорожной отрасли в силу ее специфики. Существует два способа определения стоимости инвестиционных проектов [98]:

1) детальное определение затрат в базисных и текущих ценах на основе РТМ (технологическая смета);

2) способ упрощенного определения цен по укрупненным показателям или объектам-аналогам.

Преимущественное использование первого способа ценообразования в дорожной отрасли связано с рядом специфических особенностей этой сферы материального производства:

значительная продолжительность инвестиционного цикла;

уникальность объектов дорожного строительства, связанная с особенностями природно-климатических условий регионов и территорий;

многовариантность технологий производства однотипных видов дорожных работ;

высокая материалоемкость дорожного строительства, наличие или отсутствие местных материалов;

высокая энергоемкость;

большие объемы транспортных работ;

линейный характер строительства;

сезонность дорожных работ.

Для определения стоимости проекта строительства дороги или выполнения отдельных работ по ремонту и содержанию дорог участники торгов используют исходную информацию о стоимости ресурсов в данном регионе (материалы, оборудование, машины, транспорт, затраты труда, тарифы и др.). Эти данные в настоящее время предоставляются региональными центрами ценообразования в строительстве (РЦЦС) и существенно отличаются в разных регионах. В дорожной отрасли как инвесторы, так и подрядчики вынуждены калькулировать стоимость материальных ресурсов «франко-объект» в зависимости от расстояния транспортирования. При относительно невысокой стоимости местных материалов (грунт, песок, щебень), в стоимости ресурсов «франко-объект», как правило, высока доля транспортных расходов.

В новой системе ценообразования предоставлена возможность учета отраслевых и региональных особенностей и условий строительства через введение в действие помимо государственных федеральных сметных нормативов, производственно-отраслевых и территориальных сметных норм. Это положение играет существенную роль для сметного ценообразования в дорожной отрасли ввиду индивидуального характера объектов.

Как уже отмечалось, большинство объектов и работ в дорожной отрасли финансируется за счет средств государственного бюджета, поэтому нормативы лимитированных и прочих затрат, утвержденные в установленном порядке, являются обязательными для подрядных организаций при составлении сметных расчетов. Смета является активным и обязательным элементом качественной подготовки производства работ по строительству, ремонту и содержанию дорог. Интеграция сметного и календарного планирования при управлении дорожными проектами обеспечит управление производственными процессами и приемку работ. С этой целью составление сметной документации и календарное планирование должны осуществляться согласованно и иметь идентичные структуры. Такая структура разделов локальной (технологической) сметы [22] позволяет на ее основе при подготовке производства решать задачи планирования, материально-технического обеспечения с учетом условий производства работ. В работах [22, 71] для обеспечения указанной многофункциональности предложено информацию в разделах локальных (объектных) смет группировать по проектно-технологическим модулям (ПТМ). ПТМ включают набор элементных объемов работ, например соответствующих ресурсно-технологическим моделям РТМ. В дорожном строительстве в качестве ПТМ могут быть приняты разделы объектной сметы или локальные сметы, сгруппированные с учетом линейной протяженности на этапы строительства:

полосы отвода;

земляного полотна;

дорожной одежды;

искусственных сооружений;

обустройства дороги.

При ремонте и содержании дорог могут быть приняты другие принципы агрегирования видов работ в модули.

Вопросы управления стоимостью проектов, бюджетирование в проектном управлении – важные функциональные разделы методологии УП, которые будут рассмотрены в следующих главах пособия.

Несомненно, что дорожные организации любых форм собственности являются формальными коммерческими организациями, т.е.

полноправными субъектами рынка. Формирование цен на производство дорожных работ подчиняется общим закономерностям. Но рынок данной продукции отличается рядом характерных особенностей [318]:

1) ограниченным числом заказчиков;

2) вторичностью спроса на дорожную продукцию (через потребителей дорожных услуг);

3) неэластичным спросом (ценовая эластичность описывает, в какой степени изменение цены влияет на величину спроса.) Снижение цен подрядчиками на рынке дорожных работ не оказывает существенного влияния на увеличение спроса со стороны заказчиков-инвесторов.

4) относительно высокой степенью неопределенности.

Спрос и предложение определяются заказчиками и подрядчиками, за которыми стоят индивидуальные планы потребления и производства.

Заказчики преследуют цель минимизировать затраты, а в планы подрядчиков входит максимизация прибыли от выполнения дорожных работ. При формировании цены дорожных работ на определенной территории играют существенную роль следующие факторы:

1) определяющие цену спроса на дорожную продукцию, которую заказчик-инвестор предлагает заплатить на данном рынке;

2) определяющие цену предложения (цену продавца), по которой дорожные организации предлагают выполнить определенный объем работ.

Схема взаимодействия факторов ценообразования на рынке дорожных работ представлена на рис. 2.4.

Рынок нормально работает, если в нем существует баланс спроса и предложения. В качестве современного инструмента регулирования спроса и предложения на рынке дорожных работ целесообразно использование традиционных для рыночных условий экономических моделей. Если для поиска равновесной цены использовать модель, которая называется паутинообразной (cobweb model) [158, 318], то необходимо выполнение следующих действий:

определение цены спроса и цены предложения;

определение рыночной цены равновесия.

ФАКТОРЫ СПРОСА ФАКТОРЫ ПРЕДЛОЖЕНИЯ Рынок заказчиков-инвесторов Рынок подрядчиков (потребности) (экономические издержки) Наличие материально-технических, Структура потребностей в до- трудовых, денежных ресурсов и рожных работах на территории, запасов у подрядчиков и определяемая степенью развития поставщиков сети дорог, их состоянием, условиями эксплуатации и др.

Конкурентоспособные цены на факторами потребительского предметы и средства производства, выбора рабочую силу (Бюллетень текущих (строительство, реконструкция, цен на территории) Объем спроса (количество дорожных работ) по направ- Технический и технологический лениям: строительство, рекон- потенциал подрядчика струкция, модернизация, ремонт, содержание Материальные Трудовые ресурсы ресурсы Платежеспособный спрос (наличие финансовых средств) Технические регламенты Требования стандартов организации к конструкциям, исполнению работ Требования технических и выходным параметрам регламентов и отраслевых стандартов к выходным параметрам продукции Издержки Планируемая Уровень текущих рыночных цен производства прибыль на ресурсы ЦЕНА СПРОСА ЦЕНА ПРЕДЛОЖЕНИЯ ДОГОВОРНАЯ ЦЕНА НА ВЫПОЛНЕНИЕ ДОРОЖНЫХ РАБОТ Рис. 2.4. Факторы, определяющие стоимость дорожных работ на территории Суть данной модели (рис. 2.4) заключается в следующих двух положениях:

1. Предложение реагирует на цены с некоторым лагом (отставанием во времени), иными словами: сегодняшнее предложение S(t) определяется ценой предыдущего периода P(t–1), а сегодняшний спрос D(t) определяется ценой текущего периода P(t).

2. Цены каждого периода P(t) устанавливаются на таком уровне, чтобы уровнять спрос и предложение, т.е. на уровне, при котором D(t)=S(t).

3. Приведенные положения определяют порядок вычислений:

Цены предшествующего периода Текущее предложение Текущий спрос и существующие цены Предложение существующего периода и т.д.

Цена P ЛИНИЯ DP2 ПРЕДЛОЖЕНИЯ SP ЛИНИЯ DP СПРОСА SP Циклы D,S Рис. 2.5. Схема модели уравновешивания цены спроса и предложения [158] Обычно линия спроса (заказчик) направлена слева направо и сверху вниз, а линия предложения (подрядчик) – слева направо и снизу вверх.

Рыночная цена, которая в процессе регулирования стремится достичь величины равновесия Р, движется попеременно то вверх, то вниз, вычерчивая соответствующую этому циклу ломаную линию (паутину).

DP1 –наиболее низкая цена спроса, соответствующая минимальной норме прибыли или себестоимости, по которой заказчик хочет купить потенциальные возможности подрядчика.

DP2 –предельная цена, больше которой заказчик дать не может. Это верхняя граница цены заказчика.

SP1 –цена интересов подрядчика в максимальной норме прибыли, сложившейся в отрасли.

SP2 –нижняя граница цены подрядчика, определяется затратами, которые ему необходимо осуществить при производстве дорожных работ, и минимально необходимой нормой прибыли для поддержания функционирования организации подрядчика.

Таким образом, минимальная цена предложения с точки зрения налогообложения подрядной организации будет определяться из себестоимости дорожно-строительной продукции и валовой прибыли, которая складывается из налогов и сборов, предусмотренных законодательством.

Результатом работы модели «равновесная цена спроса предложения»

является установление такой цены, чтобы она была не ниже издержек производства, т.к. следствием явится убыточность предприятия.

Использование административных рычагов в формировании баланса рынка (равновесной цены) в пределах финансовых ресурсов есть истинная цель экономической деятельности органов государственного управления дорогами.

Этими рычагами являются:

формирование технических требований к уровню содержания дорог, стандартов и правил приемки работ по строительству и ремонту дорог, т.е. воздействие на цену спроса;

участие в техническом и технологическом перевооружении производителей, обеспечивающее условия выполнения стандартов с минимальными издержками, т.е. воздействие на цену предложения.

Регулирование цены спроса и предложения на рынке дорожных работ – сложнейшая экономическая задача, в решении которой должны быть заинтересованы и органы управления, и производители. Именно от их совместных усилий по внедрению новых технологий зависит эффективность дорожной отрасли. Целью рынка дорожных услуг должно быть выявление новых технологий, обеспечивающих качество и повышение потребительских свойств. На конкурентном рынке выявляется оптимальная цена на работы, и подрядчики получают стимул к своему техническому и организационному развитию, для совершенствования своего производства.

Сущностью использования второй модели ценообразования (точки безубыточности) является представление себестоимости работ как суммы условно-постоянных и переменных расходов (рис. 2.6). Прежде чем предприятие начнет получать прибыль оно должно достигнуть такого уровня производства, чтобы стало возможным покрытие постоянных издержек, а также той суммы переменных затрат, которые обусловлены достигнутым объемом производства. Такой пограничной точкой является точка безубыточности – точка пересечения линии доходов с линией расходов. Объем производства, соответствующий данной точке, называется критическим. При объеме производства меньше критического, предприятие несет убытки;

при объеме больше критического уровня, получает прибыль. Применение данной модели для дорожного строительства продемонстрировано на примере в работе [278].

Стоимость работ и затрат на производство Область прибылей Точка безубыточности Область убытков Объемы Анализ сложившейся практики годового планирования и Рис. 2.6. Схема модели точки безубыточности [278]:

1 линия поступлений (цена);

2 линия расходов (затраты, издержки);

3 – линия условно-постоянных расходов Анализ сложившейся практики годового планирования и распределения затрат на содержание автомобильных дорог показывает, что на уровне органов управления территориальной сетью дорог используются следующие основные методы:

метод планирования и распределения, ориентированный на уровень фактически понесенных в предшествующий период затрат на содержание территориальной сети;

метод планирования и распределения, основанный на нормативе затрат, рассчитанном на 1 км дороги, наиболее характерной по своим транспортно-эксплуатационным показателям для конкретной территориальной сети (по разработанной классификации типов норм);

нормативно-расчетный метод, основанный на расчете потребности ресурсов на содержание единицы измерения определенных элементов дорог, с последующим расчетом ресурсов на содержание дороги, исходя из количества расчетных элементов на ней.

Решение проблем дальнейшего совершенствования ценообразования необходимо рассматривать в контексте с требованиями нормативного обеспечения дорожного производства для реальной оценки затрат, а также программного обеспечения выполнения расчетов по определению стоимости.

Основой для ресурсного нормирования производства дорожных работ служат нормативные документы разных уровней (федеральный, региональный, фирменный). Отраслевой уровень для определения потребности ресурсов использует в настоящее время федеральные нормативы ГЭСН-2001 [92, 93, 94], отраслевые нормативы на содержание дорог [73, 74]. Этот уровень в определенной степени консервативен и отражает технические достижения предшествующего периода. Задачи инвестора, с одной стороны, а подрядчика – с другой, – это использование рынка новаций, развитие инновационной деятельности для повышения эффективности дорожных работ. Новые прогрессивные нормативы для дорожников на строительстве, ремонте и содержании дорог должны стать постоянной задачей инжиниринговых и научных подразделений и фирм.

Система должна быть достаточно динамична. При внедрении новых технологий производства работ обязательным условием является соответствующее нормирование ресурсов. В дорожной отрасли сейчас действуют методические рекомендации по расчету нормативов расчетно исследовательским или аналитическим методом [167]. Созданы определенные предпосылки для внутрифирменного нормирования.

Именно фирменный уровень нормирования позволяет использовать новые прогрессивные технологии, материалы, машины, которые могут обеспечить приоритет на торгах.

Система ресурсных нормативов в дорожном хозяйстве должна отвечать следующим требованиям:

отражать реальные затраты ресурсов в дорожном производстве;

способствовать совершенствованию производства, быть проводником научно-технического прогресса.

Условия рыночной экономики диктуют новые требования к формированию целостной динамичной системы территориальных и производственных нормативов на строительство, ремонт и содержание дорог. При разработке системы должны быть учтены концептуальные требования нормативных документов федерального и отраслевого уровня.

В настоящее время в дорожной отрасли активно реформируются и совершенствуются два направления производственных отношений в рыночных условиях: первое связано с вопросами технического нормирования, т.е. системой требований к качеству продукции, второе – с регулированием организационно-правовых отношений участников инвестиционной деятельности («заказчик–подрядчик», «поставщик– потребитель» и т.д.). Первое направление развивается в рамках Федерального закона «О техническом регулировании» [197, 299], второе – в соответствии с ФЗ «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд»


[300].

Взаимоотношения заказчика и подрядчика выстраиваются на торгах по определенной схеме, соответствующей принятому законодательству [221, 300]. Современные требования к качеству продукции и работ формулируются в виде набора потребительских свойств [280, 281], а нижнее ограничение цены определяет количество необходимых ресурсов, обеспечивающих выпуск продукции и производство работ с продекларированными потребительскими свойствами. Оптимальное соотношение цены и качества любой продукции – важнейший фактор развития рыночных отношений.

Главная направленность вновь разрабатываемых нормативных документов системы – защита прав и охраняемых законов интересов потребителей строительной продукции, общества и государства при развитии самостоятельности и инициативы предприятий, организаций и специалистов. Вновь создаваемые строительные нормы и стандарты должны содержать, в первую очередь, эксплуатационные характеристики, основанные на требованиях потребителя. Нормативные документы должны не предписывать, как проектировать и строить, а устанавливать требования к продукции, которые должны быть удовлетворены, или цели, которые должны быть достигнуты в процессе проектирования и строительства. Способы же достижения поставленных целей в виде объемно-планировочных, конструктивных, организационных или технологических решений должны носить рекомендательный характер.

2.3. Концепция развития и совершенствования информационных технологий в дорожной отрасли Для эффективного управления автомобильно-дорожной отраслью России требуется комплексное решение задач информационно-телеком муникационного обеспечения органов управления и подведомственных организаций на основе широкомасштабного внедрения новейших информационных технологий. Большое количество обновляющейся во времени информации о сети автомобильных дорог и дорожных сооружениях, значительный объем финансовых средств, расходуемых на строительство, ремонт и содержание дорог, необходимость постоянного мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния дорог, экономической ситуации на рынке, метеорологического состояния окружающей среды и другие факторы приводят к необходимости создания единой автоматизированной системы управления дорожной отраслью как для федеральной дорожной сети, так и в рамках каждого региона.

В 1996 г. Российской ассоциацией территориальных органов управле ния автомобильными дорогами «РАДОР» была разработана «Концепция по созданию информационно-телекоммуникационного обеспечения дорожной отрасли» [141]. В 2002 году на основе решения Комиссии по информационному и аппаратно-программному обеспечению было составлено «Техническое задание» на разработку отраслевого стандарта «Минимальная номенклатура информации баз дорожных данных и требования к интерфейсу обмена данными». Цель разрабатываемого стандарта: не ограничивая творческую инициативу разработчиков баз дорожных данных и прикладного программного обеспечения в регионах, сделать результаты их работы совместимыми, упорядочить используемые данные, в какой-то мере унифицировать информационные потоки между различными организациями отрасли. Реализацию программ компьютеризации отрасли осуществляют совместно специалисты предметной области (т.е. специалисты, непосредственно связанные с задачами дорожного хозяйства) и специалисты различных направлений в области информационных технологий, аппаратного обеспечения и телекоммуникационных связей.

Реальные потребности системы управления автомобильно-дорожной отраслью формируют следующие основные цели развития информатизации и связи в отрасли [141]:

обеспечение оперативной передачи, автоматической обработки и хранения информации, необходимой для выработки обоснованных управленческих решений центральным аппаратом автомобильно-дорожной отрасли и ее территориальными органами;

обеспечение оперативной передачи распорядительных, финансовых и информационных документов подведомственным организациям и организациям, состоящим с автомобильно-дорожной службой (АДС) и ее территориальными подразделениями в договорных отношениях;

информационное обеспечение производственных процессов и поэтапная автоматизация планирования и инвестирования дорожных работ при строительстве и содержании автомобильных дорог;

обеспечение связью производственно-технологических процессов в отрасли, а также систем безопасности дорожного движения;

обеспечение связью систем сбора, обработки и использования информации об интенсивности и характеристиках дорожного движения, метеоусловиях и т.п. в интересах управления дорожным движением и планирования дорожных работ.

Эффект внедрения современных информационных технологий в области управления складывается из двух составляющих:

во-первых, снижение трудоемкости и повышение качества реализации традиционных методов управления за счет повышения скорости, надежности, степени автоматизации и качества передачи и обработки потоков информации, а также высвобождения времени специалистов для выработки обоснованных управленческих решений при сокращении затрат времени на сбор информации и передачу управляющих воздействий;

во-вторых, внедрение новых технологий проектно-ориенти рованного управления, применимых только на базе современных информационных технологий (автоматизация рутинных функций управления, экспертные системы и др.).

Одним из первых программных продуктов, функционирующих в отрасли, является разработанный РосдорНИИ автоматизированный банк дорожных данных (АБДД), в котором хранится информация о дорогах федерального подчинения. На региональном уровне для хранения оперативной информации в одних органах управления использовался АБДД, в других подразделениях создавались собственные банки данных с использованием разнообразного программного обеспечения [117].

По заказу Федерального дорожного агентства РФ ведется работа по созданию других отраслевых банков данных: по эксплуатации мостов и сооружений, по используемой строительно-дорожной и специальной технике и т.п. В официальный фонд алгоритмов и программ, функционирующих в отрасли по состоянию на декабрь 2003 г., включено 209 программных продуктов [208]. Фактически используется намного больше прикладных программ разных разработчиков. Анализ программного обеспечения выявил ряд недостатков:

низкая скорость обновления информации;

при создании не были проанализированы опыт и потребности региональных подразделений;

прикладное программное обеспечение слабо интегрировано;

практически отсутствуют программы, обеспечивающие интеграцию производственных и сопутствующих задач, например таких, как автоматизация бухгалтерского учета, ведение документооборота и т.п.

Разрабатываемая отраслевая информационная система (ИС) должна предоставлять всем авторизованным сотрудникам отрасли доступ по стандартному протоколу удаленных запросов к территориально распределенным базам данных, среди которых (рис. 2.7):

система информационной поддержки управления строительством и эксплуатации автомобильных дорог;

система мониторинга состояния автомобильных дорог;

система информационной поддержки реализации целевых программ;

система централизованного ведения и поддержки территориально распределенных информационных баз финансовых ресурсов, сметных нормативов, проектно-сметной документации, дорожно-строительных Уровень ФДА База данных территориальных органов управления Нормативная база данных База данных «Дороги России»

База данных мониторинга состояния База данных финансовых ресурсов Уровень дорожного органа субъекта федерации База данных финансовых ресурсов База данных мониторинга состояния Протокол удаленных запросов База данных «Дороги России»

Система передачи данных Нормативная база данных База данных подрядных организаций База данных проектно- сметной документации База данных дорожно строительной техники База данных дорожно строительных материалов Уровень подрядчика База данных дорожно строительных материалов База данных дорожно строительной техники База данных проектно- сметной документации База данных мониторинга состояния База данных «Дороги России»

Нормативная база данных Рис. 2.7. Взаимодействие баз данных в ИС автомобильно-дорожной отрасли [141] материалов, дорожно-строительной техники, территориальных органов управления;

система долгосрочного планирования развития транспортной сети с использованием элементов искусственного интеллекта.

Отраслевая ИС также должна предоставлять всем авторизованным сотрудникам комплекса следующие информационные услуги:

доступ к системе электронной почты автомобильно-дорожной отрасли;

доступ в режиме online к информационным ресурсам сети Internet;

возможность проведения электронных платежей при обеспечении соответствующего уровня безопасности.

ИС территориального управления кроме доступа к отраслевым базам данных может предоставлять доступ к следующим информационным сервисам:

доступ к информационно-поисковой системе «Дороги территории»;

информационное обеспечение диагностики и полевых изысканий по паспортизации и состоянию дорожной сети;

управление документооборотом и информационная поддержка управления инвестиционными проектами территории (нормативная база сметных расчетов;

тендерная документация, приемка работ и объектов и т.д.);

доступ к данным о безопасности дорожного движения, графикам безопасности и концентрации ДТП;

доступ к данным о перевозке негабаритных грузов и проезде транспортных средств со сверхнормативными нагрузками, об ограничении движения в весенний период времени;

учет поступления платежей, налогов и сборов в дорожные фонды;

учет средств механизации дорожного хозяйства;


доступ к данным для согласования технических условий;

учет балансовой стоимости автомобильных дорог;

информационная поддержка ведения реестра трудовых ресурсов;

автоматизированный бухгалтерский учет;

информационное обеспечение системы гражданской обороны.

Обособленным элементом ИС является географическая информационная система. ГИС – это программы и технологии обработки данных, имеющих пространственный характер. ГИС использует цифровые карты, чистые географические координаты и другие объекты, имеющие пространственный характер. Возможности использования ГИС достаточно широки и не исчерпываются работой с сетью автомобильных дорог.

Практические исследования отечественных и зарубежных специалистов показывают, что до 80% всех данных кроме величины имеют еще и место применения (например, далекие от географии деньги вкладываются в определенный объект, соседствующий с другими, т.е. носят пространственный характер).

В 2003 г. Росавтодором принято решение о создании корпоративной информационной системы управления (КИСУ) в дорожной отрасли [117].

Архитектура КИСУ разработана таким образом, чтобы обеспечить не только автоматизацию текущей деятельности работников дорожного хозяйства, но и последовательную консолидацию информации по мере передачи ее с уровня федеральных органов управления дорожным хозяйством до руководителей подразделений Росавтодора. Проектом КИСУ сформулированы управленческие, финансовые и экономические цели, которые конкретизированы, в частности, в виде следующих ожидаемых результатов [277]:

повышение производительности труда благодаря созданию единого информационного пространства;

повышение оперативности управления за счет использования средств автоматизированного сбора и обработки информации;

создание возможности для оперативного мониторинга расходования средств;

внедрение автоматизированных методов управления использованием материально-технических ресурсов;

мониторинг рыночных цен, отслеживание исполнения договоров;

поддержка принятия стратегических решений по развитию отрасли, определению наиболее перспективных направлений для расходования финансовых ресурсов.

В настоящее время определены основные направления развития информационно-телекоммуникационной системы автомобильно-дорожной отрасли. В этой структуре обеспечивающие модули призваны гарантировать эффективное и надежное функционирование КИСУ, прикладные подсистемы – обеспечить автоматизацию выполнения функций по управлению дорожным хозяйством, а также сбор и аналитическую обработку информации. В составе прикладных систем выделяются следующие блоки:

информационно-аналитический;

финансы и имущество;

производство;

нормативно-справочная информация.

В основе прикладных систем лежит Единая система нормативно справочной информации, обеспечивающая единство классификации и кодирования справочных и информационных объектов во всех системах КИСУ. Стержневую роль в архитектуре прикладных систем КИСУ играет система электронного документооборота и делопроизводства (СЭДД), предоставляющая не только функции автоматизации делопроизводства, совместной работы над документами, но и обмена электронными документами между различными организационными структурами отрасли «Дорожное хозяйство». Необходимая для оперативного и стратегического управления отраслью информация консолидируется в системах «Информационно-аналитического блока».

Большое количество задач, возлагаемых на информационные системы, решается независимо от особенностей отрасли. В первую очередь это относится к развитию обеспечивающих систем КИСУ. В то же время все прикладные модули требуют участия отраслевых специалистов при их разработке.

В КИСУ модуль «Управление и мониторинг производства» включает подсистемы:

строительство и реконструкция автомобильных дорог;

содержание и ремонт автомобильных дорог;

оперативное управление дорожным хозяйством Структура задач в этих подсистемах представлена на схеме (рис. 2.8).

Кроме разработчиков КИСУ вопросами информатизации дорожной отрасли как на федеральном, так и на региональном уровне занимаются и другие организации [24, 105]. В основном эти разработки ориентированы на сеть федеральных дорог. В то же время система управления региональной сетью дорог отличается рядом особенностей, которые требуют разработки научной методологии и теоретических основ проектного управления дорожной инфраструктурой.

Выводы 1. Объектами проектного управления региональной дорожной инфраструктурой являются:

сеть автомобильных дорог на территории;

финансовые, производственные и кадровые ресурсы;

отраслевые организации различных форм собственности и административного статуса (дорожно-эксплуатационные, строительные, проектные, научно-исследовательские, по производству материалов, ремонту и обслуживанию техники, инжиниринговые и др.).

2. Мировой опыт планирования дорожных работ на перспективу говорит о том, что в большинстве развитых стран это планирование осуществляется в виде проектов с привлечением общественных организаций в целях обеспечения прозрачности и эффективности использования целевых дорожных фондов.

Строительство Содержание и ремонт Оперативное управление и реконструкция автомобильных дорог дорожным хозяйством автомобильных дорог Формирование программы Мониторинг Формирование заданий на работ по ремонту оперативной обстановки выполнение работ и содержанию федеральных на дорогах Мониторинг и оценка по проектированию, автомобильных дорог строительству и искусственных сооружений технического состояния и реконструкции на них;

автомобильных дорог Подготовка сведений Анализ технической в соответствии с программами и планами работ для решения вопросов оснащенности дорожно Контроль качества инженерного оборудования эксплуатационных выполняемых работ по и обустройства дорог, организаций строительству обеспечение безопасности и реконструкции дорожного движения Контроль использования Контроль обеспечения сохранности федеральных материалов автомобильных дорог и охраны дорожных объектов Рис. 2.8. Структура задач в информационном блоке «Производство» [277] 3. Ресурсный и стоимостный инжиниринг проектов в области строительства, ремонта и содержания дорог должен охватывать оценку стоимости, ее экономическую оптимизацию на подрядных торгах и конкурсах, планирование и контроль за стоимостью, а также создание информационных баз данных о стоимости ресурсов, продукции, работ и услуг на территории региона.

4. Совершенствование нормативно-технических требований и регламентов дорожного хозяйства должно обеспечить:

соответствие транспортно-эксплуатационных качеств дорог требованиям движения;

повышение сбалансированности программ работ и наличных ресурсов;

стимулирование внедрения важнейших достижений научно технического прогресса на основе постоянно обновляемых нормативов;

новые информационные технологии разработки планов дорожных работ на разных уровнях управления.

5. В структуре проектируемой корпоративной информационной системы управления (КИСУ) автомобильно-дорожной отраслью выделены следующие модули:

обеспечивающие подсистемы, которые призваны создать условия для эффективного и надежного функционирования системы независимо от особенностей отрасли;

прикладные подсистемы, обеспечивающие автоматизацию выполнения функций по управлению дорожным хозяйством.

Разработка задач прикладной подсистемы требует участия специалистов и научных работников отрасли. Для создания модуля управления региональной инфраструктурой требуется разработка научных основ методологии и теории проектного управления производством работ на автомобильно-дорожной сети.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ДОРОЖНОЙ СЕТИ 3.1. Анализ систем управления состоянием территориальной сети автомобильных дорог Региональная дорожная инфраструктура (РДИ) является межотраслевой системой, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования на территории. Развитие транспорта создает необходимые условия для преодоления экономической отсталости. С созданием эффективной транспортной системы появляется возможность территориального разделения труда, углубления и расширения товарного обмена.

Процесс формирования рациональной транспортной сети в регионе, по мнению исследователей [139], должен проходить под знаком достижения двух целей:

1) социально-территориальной справедливости, понимаемой как гарантия транспортной доступности для населения социальных благ, роста и экономии свободного времени;

2) снижение степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов. При этом важно сокращение удельных затрат времени на поездки, особенно на пассажирские и, частично, грузовые, в которых время доставки лимитировано.

При таком подходе дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребительского рынка. Интересы территории, таким образом, непосредственно увязываются с развитием сети дорог.

В бывшем СССР, а позднее в РФ работы по ремонту и содержанию дорог в течение довольно длительного времени финансировались по принципу «от достигнутого». Средства выделялись из государственного бюджета, приемка работ по содержанию дорог носила чисто символический характер. В настоящее время на рынке дорожных услуг сформировались определенные взаимоотношения заказчиков и подрядчиков при содержании дорог. Однако вопросы управления ремонтом и содержанием дорог на территории не рассматривались с позиций методологии управления проектами и программами.

В настоящее время в отрасли ведутся научные исследования по совершенствованию управления региональной дорожной инфраструктурой (РДИ). Проблеме управления строительством территориальных дорог посвящена диссертационная работа Архиповой В.Ф. [10]. Для характеристики данной области деятельности ею введен термин «региональный дорожно-строительный комплекс» (ДСК). По предложениям [10], в состав ДСК должны входить подрядные государственные, акционерные, частные дорожно-строительные и ремонтные управления, функционирующие в регионе, а также совокупность предприятий, организаций и учреждений, обслуживающих дорожное строительство или содействующих работе всей системы в регионе и расположенных на его территории: подразделения и предприятия по проектированию территориальных дорог, асфальтобетонные и цементобетонные заводы, битумные базы, окислительные установки, карьеры и др. В условиях рынка важную роль в ДСК играют дилерские и инжиниринговые фирмы. При относительной самостоятельности регионов цель функционирования региональных дорожно-строительных комплексов – обеспечение программы перспективного и текущего развития сети территориальных дорог и поддержание существующих дорог с высокими транспортно эксплуатационными характеристиками как единой системы.

В условиях самостоятельного функционирования региональных дорожно-строительных комплексов решение экономических проблем развития дорожного строительства является функцией самих регионов.

Проведенные исследования выявили, что первоочередной проблемой ДСК является реорганизация его организационно-управленческой структуры, имеющей, по мнению автора [10], следующие недостатки:

отсутствие экономических принципов управления территориальным дорожным фондом;

отсутствие достаточных ресурсов у низовых дорожных подраз делений для приобретения высокопроизводительной техники, неспособ ность осуществлять самостоятельно маркетинговые исследования;

отсутствие независимого контроля качества и независимой экспертизы на уровне региона;

фактическое самоустранение региональных администраций от управления территориальным дорожным фондом и слабое влияние на политику развития дорожно-строительного комплекса.

Автором предложена усовершенствованная структура управления региональным ДСК (рис. 3.1). Она базируется:

на программно-целевом подходе к функционированию ДСК;

исключении дублирования деятельности подразделений ДСК в управляющей системе;

сокращении затрат на управление;

максимальном использовании достижений технического прогресса;

использовании передового зарубежного опыта;

Субвенции Администрация региона Управление Законодательное жизнеобеспечения собрание Дорожный фонд Региональное агентство Агентство платных дорог государственных дорог 1 2 3 2.2 2. 1.1 2. 1. 3.1 4. 4.1. 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 4.1. Рис. 3.1. Структура регионального дорожно-строительного комплекса [10]:

1–прогнозирование, текущее планирование и управление территориальным фондом;

2–формирование и оперативное управление банком дорожных данных;

3–поддержание жизнеспособности и развитие дорожных коммуникаций;

4–обновление технологий;

1.1–текущее планирование дорожно-строительных работ;

1.2–текущее планирование и прогнозирование дорожно-ремонтных работ.

2.1–банк состояния существующих автомобильных дорог, динамика состояния, диагностика;

2.2–банк данных о транспортных потоках и погрузке;

2.3–банк данных по безопасности движения.

3.1–ассоциация предприятий по оказанию дорожных услуг;

3.1.1–проектно изыскательские;

3.1.2–подрядные по строительству дорог;

3.1.3–подрядные по ремонту и содержанию дорог;

3.1.4–дилерские услуги;

3.1.5–инжиниринговые и независимые экспертизы;

3.1.6–контроль качества;

3.1.7–производство дорожно-строительных материалов и конструкций. 4.1–парк специализированных дорожных машин современных технологий;

4.1.1–лизинг;

4.1.2– частные арендные фирмы.

стимулировании развития рыночных отношений;

появлении частных платных дорог и сооружений;

объективности управления качеством;

совершенствовании экономических методов управления и достижении высокой эффективности.

Самостоятельным маломощным и малоэффективным дорожным организациям целесообразно объединение в ассоциацию;

цель этого объединения–возможность координации, кооперирования, проведение маркетинговых исследований рынка материально-технических ресурсов, менеджмент. Предложения Архиповой В.Ф. направлены на согласование интересов различных ведомств при эксплуатации и развитии сети дорог региона.

Выделение в составе региональных агентств подразделений прогнозирования позволит обоснованно решать вопросы перспективного развития регионального дорожно-строительного комплекса. Автор выявила, что для строительства дорог в стране на современном уровне необходимо освоить выпуск более тридцати пяти единиц новых высокопроизводительных машин, из-за их отсутствия не применяются современные конструкции и технологии. Практика пользования услугами арендных фирм, широко распространенная в зарубежных строительных комплексах, благотворно повлияет на рост эффективности ДСК.

Предлагаемая структура ориентирована в основном на строительный комплекс и не в полной мере учитывает интересы пользователей по качественному содержанию существующей дорожной сети.

В настоящее время в мировой практике используется ряд систем, комплексно решающих вопросы планирования инвестиций на развитие и содержание автомобильно-дорожной сети. Основой большинства систем являются прогнозы транспортно-эксплуатационного состояния сети автодорог при различных условиях финансирования. Красиковым О.А. в работе [142] выполнен достаточно подробный анализ моделей по решению задач управления состоянием дорог, разработанных в странах Западной Европы, США, Канаде [346, 347, 352, 338]:

Система RoSY PMS. BMS (Road Systems Pavement, Bridge Management System) разработана в Европе (Дания, ФРГ, Швеция и др.).

PMS–система менеджмента сохранения дорог, разработана в ФРГ.

AASHTO–Американская система управления состоянием дорог и мостов.

ROMAPS (Rough ton International’s Maintenance Planning System) – английская система, используется в 12 странах.

Красиковым рассмотрен еще ряд систем, имеющих общие функциональные действия, связанные с созданием банков данных и мониторингом состояния дорог и сооружений на них, планированием и экономическим обоснованием принимаемых решений, обоснованием требований к дорогам и созданием нормативных баз.

С начала 70-80-х годов прошлого столетия аналогичные работы проводились в России, Белоруссии, на Украине, в Казахстане [137, 168, 213, 273, 289, 303] в рамках разработки государственных комплексных систем по управлению качеством (КСУК) в различных отраслях экономики СССР. Для решения отдельных задач разрабатывались автоматизированные системы (паспортизация дорог, банки дорожных данных, управление транспортными потоками и др.) В России в настоящее время разработана система мониторинга и планирования ремонтных работ, которая позволяет на предварительной стадии ранжировать участки дорог по степени их соответствия требованиям движения транспорта [53, 198].

Однако в данной системе отсутствует какая-либо экономическая оценка принимаемых решений.

Авторы [21] для определения оптимального объема инвестиций в автомобильные дороги субъекта РФ в течение определенного планового периода предлагают использовать алгоритм дискретного программирования. Данный алгоритм позволяет в рамках одной задачи направленно перебрать варианты финансирования m территориальных автомобильных дорог в течение n лет от минимального в размере n n Fmin Ft min до максимального в сумме Fmax Ft max с выбранным шагом t 1 t h. В результате для каждого шага дороги определяется год начала работ в интервале [1;

n+1], оптимальный с точки зрения суммарной величины ЧДД. Авторы признают, что «оптимальный объем инвестиций в развитие автомобильных дорог субъекта РФ ( Fopt )» является ориентиром для планирования инвестиций на перспективу. Реальные инвестиции могут существенно отличаться от этой величины, и тогда задача должна решаться в условиях ограничений финансовых средств.

Оценка эффективности инвестиций в транспортные объекты связана с учетом трех составляющих народно-хозяйственного эффекта (внутритранспортный, внетранспортный и в социальной сфере).

Возможности объективного расчета этих показателей в настоящее время ограничены из-за отсутствия систематизированной информации и соответствующих методик, позволяющих учесть доходную часть инвестиций в дорожные объекты в полном объеме. Автором [42] для оценки степени влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику региона на основе статистических данных по 82 субъектам РФ была установлена регрессионная зависимость валового регионального продукта (ВРП) от протяженности сети дорог по субъектам РФ. Данная зависимость аппроксимирована степенной функцией вида y 54,707 x 0, 8377, (3.1) где y –ВРП территории (субъекта РФ), млн.руб, x – протяженность сети дорог региона (субъекта РФ), приведенная к 1-й технической категории, км.

Полученные автором [42] регрессионные модели позволяют прогнозировать прирост ВРП на территориях в зависимости от принимаемых решений по строительству или реконструкции дорог разных технических категорий. Данный подход может использоваться в основном для стратегического планирования на перспективу и требует дополнительных системных исследований. В частности, вызывает сомнение однородность статистической совокупности данных по всем субъектам РФ.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.