авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 9 |

«Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Т.В. Боброва ...»

-- [ Страница 6 ] --

Важная роль многофакторных регрессионных моделей в планировании ритмичности объясняется тем, что, моделируя с их помощью дорожно-строительный процесс, получаем возможность целенаправленно управлять им за счет регулирования фактор - аргументами. В предложенной модели показатели не имеют денежной размерности и поэтому могут применяться в регионах в условиях с различной ценовой политикой.

В последней колонке табл. 4.3 отражены значения частных коэффициентов эластичности, рассчитанные по формуле ai xi i, (4.37) K xi x i -го где ai – коэффициент регрессии показателя;

– среднее арифметическое значение xi -го показателя;

K – среднее значение результирующего признака.

Частные коэффициенты эластичности показывают, на сколько в среднем изменяется ритмичность при изменении факторов на 1%. Частный коэффициент эластичности по фактору x 2 показывает, что увеличение средней продолжительности летнего строительного сезона на 1% способствует увеличению ритмичности дорожного производства в организации на 1,56%. Таким образом, разрабатывая технологические мероприятия по продлению строительного сезона на отдельные виды работ, можно априорно оценить ожидаемое повышение ритмичности выполнения строительно-монтажных работ и соответствующий этому процессу косвенный экономический эффект. Эти зависимости подтверждены практикой. Так, увеличение средней продолжительности строительного сезона в одной из дорожных организаций Алтайского края на 5,7% потребовало дополнительных затрат в сумме 867 тыс. руб. ( цены даны на уровне 2000 г.). Этот фактор оказал влияние на повышение ритмичности производства на 8,3%, обеспечил прирост объема СМР в сумме 8070 тыс.руб. и соответствующую экономию условно-постоянных расходов в размере 1308 тыс.руб.

Экономия от внедрения технологических мероприятий с учетом дополнительных затрат на зимнее удорожание составила 441 тыс.руб. Результаты этих расчетов приведены в табл. 4. Таблица 4. Пример расчета дополнительного объема СМР за счет увеличения средней продолжительности строительного сезона Объем Норма Продление Дополнитель СМР, продолжитель- строитель- ный объем, тыс.руб. ности ного выполняемый Виды работ (цены строительного сезона, в связи с 2000 г.) сезона, календар- продлением календарные ные дни строительного дни сезона, тыс.руб.

Подготовительные работы 180 360 Устройство цементобетон 8280 158 ного покрытия Устройство асфальтобе 7740 133 60 тонного покрытия Искусственные соору 2880 173 100 жения и обстановка пути Земляные работы 8010 161 50 Укрепительные работы 4170 360 Основание щебеночное 37080 360 Здания и сооружения 4590 360 Итого 72930 Вопросы повышения ритмичности особенно актуальны в условиях рыночной экономики, когда дорожные организации на тендерных торгах должны продемонстрировать потенциальному заказчику свои приоритеты при решении организационно-технологических задач, среди которых показатель ритмичности является определенным индикатором качественного ведения работ и стабильности коллектива.

4.3.3. Оптимизация производственной программы дорожной организации по критерию внутригодовой ритмичности Как уже отмечалось выше, повышение ритмичности связано с улучшением технико-экономических показателей дорожной организации (фондоотдачи, производительности труда), что в конечном итоге ведет к получению дополнительной прибыли, если мероприятия по повышению ритмичности реализованы, или к убыткам (упущенной выгоде), если коэффициент ритмичности производственной программы находится на низком уровне. Оптимальное решение по ритмичности использования трудовых ресурсов и техники в организации это определенный компромисс между предполагаемыми затратами и возможной прибылью, т.е. в соответствии с графиком (рис. 4.15) оптимальному уровню ритмичности K соответствует минимальное значение функции F, определяемое из выражения S F S1 S F S 01 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Рис. 4.15. Изменение целевой функции Fритм в зависимости от уровня ритмичности дорожного производства Крп F S1 S 2, (4.38) где S1 и S 2 соответственно функции затрат на обеспечение ритмичности и убытки от недостаточного уровня ритмичности.

В зависимости от структуры работ основного и подсобного производства, природно-климатических факторов, наличного парка машин возможны различные варианты повышения ритмичности в системе дорожного производства. Эффективные результаты организационных решений по критерию ритмичности производства могут быть получены только при совместном, комплексном рассмотрении графиков производства работ основного производства, заготовительных и транспортных работ.

Все три группы работ должны быть тщательно увязаны между собой по объемам и времени выполнения. Для решения сформулированной задачи чаще всего используют логико-математические способы, учитывающие в обобщенном виде накопленный практический опыт формирования рациональных производственных программ.

При планировании производственной программы с оптимальным уровнем ритмичности необходимо соблюдать следующие условия:

общая потребность технических ресурсов определенного типа в j-м интервале планового периода не должна превышать наличия такой техники в j-м интервале, т.е. должно соблюдаться условие M, M ijk (4.39) jk i где Мijkплан плановая потребность технического ресурса k-го типа при выполнении i-й работы в j-м интервале, маш.-ч (или штук);

Мjkнал наличие в организации технического ресурса k-го типа в j-м интервале планового периода, маш.-ч (или штук).

разность между трудоемкостью производства всех работ в каждом j-м месяце Тj и полезным фондом рабочего времени в этом месяце должна стремиться к 0, т.е. в целом по годовому плану должно соблюдаться условие (T j F j ) min, (4.40) j где F j полезный фонд рабочего времени в j-м месяце, который рассчитывают по формуле F j ( q N d )i, (4.41) где q число смен;

продолжительность смены, ч;

N число рабочих в данном j-м месяце;

d число рабочих дней в этом месяце.

Поскольку процесс оценки ритмичности по вариантам носит дискретный характер, то при реализации диалога на ПЭВМ по схеме, изображенной на рис. 4.16, лучшим по критерию ритмичности Крп признается вариант, в котором значение Крп наиболее близко подходит к значению Крп опт.

За счет организационных мероприятий в сфере транспортного обслуживания дорожного производства может быть достигнуто повышение ритмичности на 10–12%. Повышение ритмичности использования самого транспорта (выравнивание эпюр потребности автомобилей) достигается за счет различных мероприятий: переменного темпа работ, одновременной вывозки материалов на разные объекты или участки одного объекта (дальний и ближний), вывозки в притрассовые склады, заготовки материалов на перерабатывающих предприятиях и т.д.

Если организация осуществляет перевозки материалов собственным транспортом, это обстоятельство является дополнительным фактором повышения ритмичности использования трудовых ресурсов в этой организации. Если перевозки выполняет привлеченный транспорт, выравнивание потребности в автомобилях в течение года позволит снизить пиковые значения потребности в автомобилях в летний строительный сезон, создаст более благоприятные договорные отношения с автотранспортными предприятиями.

Вопросы оценки и повышения уровня внутригодовой ритмичности производства дорожных работ продемонстрируем на примере.

Специализированная дорожная организация выполняет комплекс работ по строительству дорожной одежды и обстановки на автомобильной дороге II технической категории. Годовой план ввода 18 км. Район строительства Новосибирская область, III дорожно-климатическая зона (ДКЗ).

Конструкция дорожной одежды:

подстилающий слой песок толщиной 20–40 см (в зависимости от типа местности по увлажнению);

основание смесь песка из отсевов дробления щебня и супеси, укрепленная цементом (10%) толщиной 18 см;

покрытие цементобетон Bbtb 4.0, F 200 толщиной 24 см;

обочины укрепление щебнем фракции 40 – 70мм с расклинцовкой более мелкими фракциями толщиной 12 см.

При выборе эффективных вариантов технологий строительства цементобетонного покрытия и цементогрунтового основания в холодное время руководствуются прежде всего требованием обеспечения качества слоев дорожной конструкции.

Разработка календарных графиков производства работ для выполнения производственной программы Создание опорного плана. Расчет потребности в технических ресурсах по видам работ и объектам с месячной разбивкой Корректировка программы со Нет сдвижкой сроков отдельных Условие (4.39) видов работ по объектам выполнено?

Да Планирование работы подсобных производств и обслуживающих хозяйств в режиме согласования с потребностями основного производства Расчет трудоемкости работ и оценка ритмичности дорожного производства Крп. Построение эпюр трудозатрат по подсистемам дорожного производства Перераспределение объемов Нет работ подсобного Условие (4.40) производства и выполнено?

обслуживающих хозяйств (кроме продукции с ограниченным сроком пригодности) Да Разработка мероприятий по увеличению Крп. Оценка затрат на выполнение мероприятий и возможных убытков при разных вариантах организации работ.

Оценка K по вариантам Выбор варианта организации работ с оптимальным уровнем Нет Да внутригодовой ритмичности Все резервы дорожного производства исчерпаны?

Рис. 4.16. Укрупненная блок-схема оптимизации производственной программы по критерию внутригодовой ритмичности Рассмотрим два варианта строительства данной дороги (рис. 4.17).

1-й вариант. Летнее строительство всех слоев дорожной одежды. Темп работ по строительству основания определяется по производительности смесительной установки ДС-50Б, темп работ по строительству покрытия задан по производительности ведущей бетоноукладочной машины «ВИРТГЕН». Все строительно-монтажные работы выполняют с октября предшествующего года по сентябрь планового года. В зимнее время осуществляют только приемку материалов (песок, щебень) на железнодорожный тупик и доставку их к местам переработки на заводы по производству цементобетонной и цементогрунтовой смесей. Работа с 1 июня по 31 августа предусмотрена в две смены. График производства работ представлен на рис. 4.17, а. Этот вариант (работа всех специали-зированных потоков в летнее время) почти соответствует фактическому выполнению работ в реальной дорожной организации, на примере которой рассматривается данная ситуация. Однако если в примере темпы потоков обеспечивают ввод дороги в сентябре, то в реальной обстановке из-за действия различных дестабилизирующих факторов ввод дороги затягивается иногда до октября.

2-й вариант. Использование зимнего сезона для строительства слоев дорожной одежды. На графике (рис. 4.17, б) отображена последова-тельность выполнения работ. При наличии задела земляного полотна, подготовленного в летнее время, дорожная организация начинает вывозку песка из местного карьера сразу на дорогу с устройством песчаного подстилающего слоя. Параллельно ведут работы по устройству основания из сухих пескоцементных смесей. Графиком предусмотрено выполнение работ при температуре воздуха до 10°С. В течение всего зимнего периода ведут строительство песчаного подстилающего слоя, выпуск сухих смесей и вывозку их в притрассовые склады для строительства основания. Наличие заготовленных сухих смесей позволяет увеличить темп строительства основания весной, так как по первому варианту он определяется производительностью завода ДС-50Б. Наличие задела позволяет с середины марта начать строительство цементобетонного покрытия при температуре до 10°С с последующим переходом на летнюю технологию по строительству основания и покрытия. Сдача дороги в эксплуатацию в конце июня начале июля, т.е. на 2,5 месяца раньше, чем в первом варианте. По первому варианту календарного графика вид эпюры потребности трудовых ресурсов во всех подсистемах дорожного производства представлен на рис. 4.18, а, по второму варианту с исполь-зованием зимнего строительного сезона на рис. 4.18, б.

а) Месяц Смены Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август 280 4 Июль 240 Июнь 200 Май Апрель Март Февраль Январь Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь 2 4 6 8 10 12 14 16 18 км б) Месяц Смены Август Июль Июнь 220 Май 180 Апрель 160 Март Февраль 120 Январь 100 Декабрь 80 Ноябрь Октябрь Сентябрь 2 4 6 8 10 12 14 16 18 км Рис. 4.17. Графики производства работ по строительству дорожной одежды:

а 1-й вариант;

б 2-й вариант;

1 песчаный подстилающий слой;

2 основание из грунта, укрепленного цементом;

3 цементобетонное покрытие;

4 укрепление обочин, обстановка дороги;

5 – вывозка сухих смесей в штабеля а) Трудозатраты, чел.-ч X I V XI XII II III IV VI VII VIII IX Месяцы б) Трудозатраты, чел.-ч X I V XI XII II III IV VI VII VIII IX Месяцы Рис. 4.18. Эпюры трудозатрат по подсистемам дорожного производства: а–1-й вариант;

б–2-й вариант Условные обозначения: – СМР и подсобное производство;

– погрузочно-разгрузочные работы;

– ремонт техники Коэффициент ритмичности использования трудовых ресурсов по всем подсистемам дорожного производства составил: по первому варианту 0,412, по второму варианту 0,694. Расчеты коммерческой эффективности (ЧДД) по первому варианту организации работ составил 1046 тыс.руб., а по второму варианту тыс.руб., т.е. второй вариант организации работ с коэффициентом ритмичности, повышенным на 68,4% за счет мероприятий по круглогодичному использованию ресурсов и техники, обеспечит этой организации значительный дополнительный доход.

Потребности в автомобилях представлены в виде суммарных эпюр по этим двум вариантам организации работ на рис. 4.19, а, б. Вывозка сухой пескоцементной смеси в притрассовые склады, щебня и песка на заводы в зимнее время, строительство зимой песчаного подстилающего слоя, продление строительного сезона по строительству основания и покрытия позволили повысить коэффициент ритмичности использования автомобилей в течение года с 0,41 до 0,84. При этом максимальная суточная потребность в автомобилях в летнее время составила по первому варианту 60, по варианту для перевозок в летнее время полуфабрикатов с ограниченным сроком пригодности достаточно 30 автомобилей.

Ритмичное производство работ с использованием зимнего сезона обеспечивает плановый ввод участка дороги протяженностью 18 км в июле, что создает в организации условия для выполнения в течение года дополнительного объема работ наличными трудовыми и техническими ресурсами.

Принимаемые решения как в проектах организации строительства и производства работ, так и при управлении работами по ремонту и содержанию дорог должны быть всегда результатом научно обоснованных расчетов, учитывающих все условия и стороны сложных производственных процессов в дорожных организациях.

Выводы 1. Основой проектного управления строительством автомобильных дорог в регионе являются модели календарного планирования. Анализ существующих моделей календарного планирования строительства выявил, что в них не в полной мере учитывается ряд организационно-технологических особенностей линейного дорожного строительства: сезонность работ, необходимость создания заделов по конструктивным слоям земляного полотна и дорожной одежды, зависимость производительности отряда не только от внешних организационных и климатических факторов, но и от расположения участка работ по длине дороги. Имитационная организационно технологическая модель комплексного дорожно-строительного потока позволяет оптимизировать продолжительность строительства дороги при назначенных исполнителях, учесть вероятностные параметры дорожного производства, а также Рис. 4.19. Эпюры потребности автомобилей: а–1-й вариант;

а) б–2-й вариант VIII VI Месяцы IV II XII X 0 20 40 60 Автомобили, шт.

б) б) б) VIII VI Месяцы IV II XII X 0 10 20 30 40 Автомобили, шт.

Рис. 4.19. Эпюры потребностей автомобилей:

Рис. 4.19. – 1-й вариант;

б – 2-йавтомобилей:

а Эпюры потребности вариант а – 1-й вариант;

б – 2-й вариант технологические и организационные особенности дорожного строительства, связанные с сезонным характером производства работ.

2. Реализация имитационной модели дорожно-строительного потока на ПЭВМ в комплексе с объемно-ресурсным модулем АУРС-СибАДИ позволяет выполнить бюджетирование вариантов проекта. Критерием оптимизации является минимальный объем незавершенного строительного производства в виде заделов по элементам дорожной конструкции.

3. Диалоговая имитационная модель объектного дорожного потока позволяет при заданных характеристиках случайных параметров специализированных дорожных потоков (законы распределения, математическое ожидание, дисперсия производительности отрядов и наработки на отказ) определить вероятность завершения проекта в установленный срок, т.е. оценить надежность организации работ или степень риска данного проекта, предусмотреть способы резервирования ресурсов и фронта работ.

4. Показатель ритмичности использования нескладируемых ресурсов (трудовых ресурсов и техники) в течение года в подсистемах дорожного производства является качественной характеристикой эффективного управления производственной программой дорожной организации. Доказано, что повышение ритмичности связано с улучшением технико-экономических показателей дорожной организации:

фондоотдачей, производительностью труда. Одним из важнейших факторов повышения ритмичности производства в дорожном хозяйстве является увеличение продолжительности летнего строительного сезона, круглогодичное производство дорожных работ без снижения качества.

5. Оптимизация производственной программы по критерию ритмичности способствует сокращению сроков строительства, увеличению чистого дисконтированного дохода в дорожном производстве.

5. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ И СТРУКТУРЫ В ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ 5.1. Общие принципы и методологические основы проектирования организационных структур Особенности организационных проектов в общей методологии УП проанализированы в подразделе 1.2. Основным признаком организа ционных проектов (ОП) является целенаправленное изменение организационных систем, характеризующееся тем, что в них предмет и субъект изменений обладают свойством активности (то есть способностью к принятию решений, самостоятельному выбору действий и т. д.) Специ фика управления ОП, в частности, заключается в том, что предмет и субъект изменений могут совпадать, поэтому управление ОП может рассматриваться как процесс саморазвития и самоорганизации.

Организационное проектирование как процесс проектирования новой или совершенствования существующей структуры производства и управления предприятием позволяет повышать продуктивность использования технических и трудовых ресурсов, выявить и задействовать резервы повышения экономической эффективности [202, 269].

К настоящему времени в области проектирования организационных структур предприятий имеется множество различных подходов. Термин «структура» означает строение и внутреннюю форму системы и подразумевает совокупность устойчивых связей ее элементов В рамках организационной структуры предприятия выделяют две подсистемы:

структура управления и производственная структура.

Организационная структура производства (производственная структура) определяется содержанием и количеством составляющих ее элементов, их пространственным расположением, множеством технологических связей между этими элементами, а также между элементами и внешней средой. Производственная структура (ПС) характеризуется количеством производственных подразделений, их специализацией, производственной мощностью и наличными производственными ресурсами. Сложность производственных структур состоит не только в большом количестве элементов, но и прежде всего в многообразии связей между ними.

Организационная структура управления (ОСУ) представляет собой организационную форму, в которой реализуется процесс управления производством. Она характеризуется иерархичностью подсистемы управления (числом уровней или ступеней управления), количеством элементов или управленческих подразделений на каждом уровне, их возможной специализацией, степенью централизации (децентрализации) управления на том или ином уровне и в каждом подразделении, численностью управленческого персонала.

Основные характеристики элементов управляющей (ОСУ) и управляемой (ПС) подсистем в строительстве приведены в табл.5.1 [295].

Методы и приемы формирования производственных структур и структур управления разрабатывались практически во всех отраслях народного хозяйства, как в прошедшие десятилетия, так и в настоящее время. В строительстве вопросам совершенствования организационных структур посвящены труды Г.Л. Бороды, В.М. Васильева, В.Н. Горева, А.А.

Климова, Н.А. Фалькевича, В.М. Серова [45, 83, 135, 257, 291, 296] и др.

Таблица 5. Основные характеристики элементов управляемой и управляющей подсистем в строительстве [295] Подсистема Элемент управляемая управляющая Технология Технология производственных Технология сбора, передачи и процессов: земляных, бетон- переработки информации ных, монтажных и др.

Условия Природные: освещение, звуко- Конторские: освещение, тем производства вая среда и др. пература и др.

Технические Строительные машины, обору- Каналы связи, средства пере ресурсы дование и оснастка работки информации, другая организационная техника.

Материальные Строительные материалы, де- Канцелярские товары ресурсы тали, конструкции, инвентарь, инструмент Трудовые Рабочие, ИТР ИТР, служащие ресурсы Вспомогательное Переработка сырья в полуфаб- Сбор и подготовка исходной производство рикаты, транспорт, комплекта- информации ция объектов ресурсами Обслуживающее Обслуживание и ремонт строи- Устройство и содержание производство тельной техники, энергетичес- средств связи и переработка кое хозяйство и др. информации Организация Производства Управления Структура Производственная Административная Отношения с дру- С субподрядными организа- С вышестоящими организа гими организация- циями, заказчиками, поставщи- циями управления, организа ми ками и др. циями Для создания любой организации необходимо определенным образом соединить работы (виды деятельности) и работников (людей) между собой.

Это соединение должно обеспечить их взаимодействие, характеризующееся как статикой (структурой организации), так и динамикой (процессами, происходящими в организации). По мнению Р. Акоффа [5], организационная структура системы влияет на ее способность адаптироваться к изменениям внешней среды, а следовательно, развиваться. Поэтому организационное проектирование должно предусматривать построение такой структуры, которая могла бы обеспечить ей способность и желание модифицировать себя, когда это необходимо, и тем самым приблизиться к своим целям.

Согласно существующей теории и практике организационное проектирование может осуществляться с позиций механистического или органического подхода. В течение многих десятилетий организации на основе механистического подхода создавали так называемые формальные структуры управления, которые получили название иерархических или бюрократических. Концепция иерархической структуры была сформулирована немецким социологом Максом Вебером [56], разработавшим нормативную модель рациональной бюрократии.

В литературе по менеджменту инвестиционными проектами, организации производства [61, 154, 159, 163, 265] часто затрагиваются вопросы формирования организационных структур, проектирования производственной программы, определения производственной мощности предприятия. На основе анализа работ и предложений различных авторов выполнена классификация типов структур организаций, отмечены их особенности и направления использования в дорожном хозяйстве (табл.

5.2).

Выбор организационной структуры должен, прежде всего, соответствовать стратегическим планам организации и обеспечивать ей эффективное взаимодействие с окружающей средой и достижение намеченных целей. Согласно классической теории организации, ее структура должна разрабатываться сверху вниз в следующей последовательности:

деление организации по горизонтали на широкие блоки, соответствующие важнейшим направлениям деятельности по реализации стратегии с выделением линейных и штабных подразделений;

установление полномочий различных должностей (цепь команд по уровням управления);

определение должностных обязанностей и закрепление их за непосредственными исполнителями как совокупность определенных задач и функций.

Таблица 5. Классификация типов структур организаций Тип Характеристики и особенности Упрощенная схема элементов структуры структуры структуры 1 2 Условные обозначения Р Планирование работ и контроль их (примеры):

Линейная выполнения осуществляются по вертикали от Р – начальник руководителя к производственным подразде- производственного 1 лениям (уровни 1, 2, 3 и т. д.), выполняющим участка;

управленческие функции. В дорожном 1, 2, 3 – прорабы;

хозяйстве применяется на низовом уровне: 2.1 2.2 2.3 2.1, 2.2, 2.3 – мастера «начальник участка – прораб – мастер»

Планирование работ, ресурсов, уровня Р – главный Р качества и контроль выполнения плановых инженер;

Функциональная показателей осуществляется функциональными А – планово подразделениями (А, Б, В и т. д.). Работы производственный выполняются производственными подразде- отдел;

А Б В лениями (1, 2, 3) по каждой функции. Этот тип Б – лаборатория;

структуры в чистом виде практически не В –диспетчерская применяется служба.

1 2 Продолжение табл.5. 1 2 Р Планирование работ осуществляют функциональные подразделения (А, Б, В), работы Р – начальник функциональная выполняют производственные подразделения (1, Линейно предприятия;

2, 3). Все подразделения подчиняются 1 2 3 А – планово руководителю. Часто встречается в низовых производственный А дорожных предприятиях отдел;

Б – отдел кадров;

Б В – бухгалтерия В Р На предприятии (в организации) А Б В 1 2 формируются комплексные бригады из 10 – человек (технологи, экономисты, рабочие и др.) Бригадная I для выполнения отдельных видов работ и изготовления составных частей продукции. Такой II тип структуры подходит для проектно ориентированных организаций III Р – руководитель предприятия;

I, II, III – руководители проектов;

А, Б, В – функциональные подразделения;

1, 2, 3 – производственные подразделения Окончание табл. 5. 1 2 К линейно-функциональной структуре Р добавляются менеджеры по проектам (I, II, III и Матричная (штабная) т.д.), которые несут ответственность за I, II, III – своевременное и качественное выполнение всего Б В руководители А … … … комплекса работ на объекте. Элементы временного проектов использования матричных структур встречаются в А, Б, В – функ дорожно-строительных предприятиях. Например, I циональные при выполнении технически сложных нетиповых подразделения;

работ на отдельных объектах назначаются II ответственные за строительство объекта должностные лица, в подчинении которых Ш находятся группы специалистов и рабочих, выделяемых из функциональных отделов Р Этот тип структуры приемлем для Производства (дивизионы, фирмы) диверсифицированных концернов, корпораций, I Дивизиональная подразделяющихся на производства (дивизионы) по III II типам продукции. Функциональные подразделения Б А имеются как у производств, так и у концерна в целом АК (АК, БК, ВК и т.д.) БК ВК АК – заместитель генерального директора концерна по маркетингу;

БК – то же по НИОКР;

ВК – то же по технологиям и т.д.

В теории менеджмента сформулированы основные принципы формирования организационных структур, однако они имеют общий характер. Для их применения при формировании организационной структуры дорожной организации необходимы:

детальный анализ производственных процессов при содержании, ремонте, строительстве автомобильных дорог, установление номенклатуры и объемов работ, определение уровня специализации, концентрации, комбинирования и т.д.

Тем не менее общими являются следующие факторы развития структуры предприятия:

обеспечение соответствия компонентов производственной структуры предприятия принципу пропорциональности по производственной мощности;

развитие специализации и кооперирования производства;

автоматизация управления;

применение совокупности научных подходов к проектированию структуры;

соблюдение принципов рациональной организации производст- венных процессов;

оптимизация числа и размеров производственных подразделений предприятия;

рациональность пространственной планировки подразделения.

Методы организации производства и проектирования произ водственной структуры в дорожном хозяйстве разрабатывались в основном в 70-80-е годы 20-го столетия на основе статистических данных в условиях стабильных цен. Невозможность их применения для современных дорожных организаций объясняется также тем, что в конце 80-х годов основным звеном дорожного хозяйства считались дорожно строительные тресты, для которых и были предложены экономико статистические модели. В настоящее время специфика дорожных предприятий такова, что не существует какого-либо определенного размера или мощности предприятия, при котором в любых условиях достигаются наилучшие показатели их хозяйственной деятельности.

Организационная структура является статической формой, в которой протекают производственные, коммерческие и другие процессы для достижения целей предприятия. Параметры организационной структуры зависят от специфики протекающих в ней процессов и поэтому должны разрабатываться применительно к особенностям конкретного производства и отрасли.

Проблемам формирования производственных структур на автомобильном транспорте посвящены работы Ю.К. Поносова [228, 229]. В этих трудах можно выделить некоторые моменты, актуальные для предприятий дорожного хозяйства.

По мнению Ю.К. Поносова, производственная структура может рассматриваться в двух аспектах– технологическом и пространственном (территориальном). На первом шаге оптимизации при совершенствовании производственной структуры осуществляется поиск наилучшего варианта структуры подпроцессов. На втором – найденная структура подпроцессов сопоставляется с допустимым множеством вариантов пространственного расположения подразделений, реализующих отдельные технологические процессы. Затем выбирается оптимальный вариант производственной структуры по технологическому и пространственному критериям. Показано, что при исследовании производственных структур в первую очередь необходимо производить их анализ. Анализ необходим для установления тенденций развития производственных структур, направлений изменения и уровня структурных сдвигов, а также для оценки отклонения реальных производственных структур от эффективных.

Имеет смысл отметить два принципиальных момента, характерных для предприятий, осуществляющих свою деятельность в рыночных условиях:

необходимость ориентации предприятия на потребителя услуг как залог успешной хозяйственной деятельности;

невозможность определения единого оптимального размера организации.

Во многих работах понятие мощности предприятия соотносится с понятием производственной структуры. Ревуцкий Л.Д. [243] предлагает производственную мощность определять как технически, технологически, организационно, экономически и социально обоснованную норму времени эффективной работы основных производственных рабочих предприятия за определенный интервальный период календарного или рабочего времени.

Важным, на наш взгляд, является проведенный Л.Д. Ревуцким анализ показателей, использующихся для оценки масштабности предприятия. По мнению автора, такие показатели размера организации, как проектная продуктивность по основной продукции, общая численность персонала, производственных рабочих, годовой объем выпуска продукции в стоимостном выражении, балансовая стоимость предприятия и другие дают лишь ориентировочное, зачастую искаженное представление о масштабах и производственных возможностях предприятия. В то же время показатель мощности предприятия в целом слабо отражает внутреннее строение организации, ее структуру.

В качестве целевой функции для оптимизации параметров производственных структур многие авторы [20, 227, 228, 229, 288,] используют затраты. Задача формирования оптимальной производственной структуры формулируется ими в общем случае следующим образом: найти решение, представляющее собой набор подразделений, величины их мощностей и объемов работ каждого вида, при котором минимизируются суммарные затраты n mK n K tijk xijk ci ( M i, M ik ) (5.1) i 1 j 1k 1 i 1 k при условиях:

а) работы на всех участках должны быть выполнены:

n xijk b jk ;

(5.2) i б) суммарный объем работ, выполненный i -м подразделением, ограничен его мощностью:

mK xijk M i, (5.3) j 1k где i – индексы пунктов размещения подразделений;

n – число пунктов размещения;

j – индексы пунктов производства работ;

m – число пунктов производства работ;

k – вид работ;

K – число видов работ;

tijk – издержки расположения, зависящие от рассредоточенности объектов;

x ijk – объем работ k -го вида, выполненный i -м подразделением на j -м объекте;

C i ( М i M ik ) – затраты, зависящие от мощности;

М i – мощность i -го подразделения;

M ik – мощность i -го подразделения по работам k -го вида;

b jk – объем работ k -го вида, который необходимо выполнить на j -м участке;

Некоторые элементы этих методов могут быть использованы для формирования ПС в дорожной отрасли.

В работах [296, 297, 136] отмечается необходимость комплексного под- хода и сбалансированности производственной программы и производстве- нной структуры.

Колтынюк Б.А. [136] приводит следующее определение.

Оптимальная годовая производственная программа – программа выпуска продукции, при которой достигается наибольший экономический эффект за счет рациональной подготовки и загрузки основного технологического оборудования.

В этом смысле сбалансированность производственной программы и производственной структуры ДП достигается за счет рациональной загрузки дорожных машин предприятия.

Зарубежный опыт формирования структур строительных организаций приводится в работах [127, 183, 291]. Наиболее известен опыт формирова ния организационных структур управления в фирмах США. В этой стране свыше 500 тыс. самостоятельных, разнообразных по производственной мощности, специализации и структуре фирм – от семейных (2–3чел.) до гигантских корпораций с сотнями тысяч работающих и годовым объемом работ до 10 млрд. долларов США. Фирмы специализированы по видам строящихся объектов (40%) и выполняемых работ (60%). При этом объемы работ, выполняемых внешними специализированными фирмами, составля ют: в жилищном строительстве– 30%, в промышленном– 50%, при строительстве коммуникационных сетей и дорог– 11–18%.

Организационные структуры фирм обычно проектируются исходя из характера строящихся объектов или видов выполняемых работ, в большинстве одноступенчатых. Административный состав таких фирм работает напрямую с управляющими стройкой.

Фирма (рис. 5.1) одновременно строит 6–8 объектов. Годовой объем работ составляет 30–35 млн. долларов, число работающих– 120 чел., в том числе руководство – 3, служащих – 15, рабочих – 102.

Вице- Президент Вице-президент президент по фирмы по экономике и производству финансам Управляющий Управляющий Управляющий Главный по внешним территориальным строительством инженер связям отделением и снабжению Диспетчер Инженер Сметчик по труду Экономист – бухгалтер и докумен сметчик тации Оперативный помощник Машины, Производствен механизмы ная база, склады, Менеджеры объектов автотранспорт ОБЪЕКТЫ Рис. 5.1. Типичная организационная структура средней генподрядной строительной фирмы в США с объемом работ 30–35 млн. долларов в год Другая подобная фирма включает 2 региональных отделения, в которых соответственно работают 26 и 45 рабочих, служащих – в первом 2-3, во втором – 5-6.

Управляющие объектами в этих фирмах сами закупают материалы для своих строек, а все расчеты за них, а также расчеты с заказчиками и субподрядчиками осуществляются централизо- ванно через штаб-квартиру. Президенту этой фирмы подчинены три вице президента (по экономике, производству и техническому обеспечению).

В США работают более 400 крупных фирм. Число рабочих на одного служащего в крупных компаниях составляет 9,7 чел., в то время как в России– 3,4 чел.

Проблемам организационного проектирования как составной части науки об управлении посвящены работы зарубежных ученых Ф.Ж. Гуияра, Л. Гэлловэй, Дж.Л. Гибсона, О.И. Уильямсона [81, 88, 91, 232] и др.

Определенный интерес для дорожной отрасли представляет подход к проектированию организационных структур, предложенный в работе [61] О.С.

Виханским. Предлагаемый им метод формирования организационных структур основан на принципах департаментизации. Термин «департаментизация» происходит от слова «департамент», или «отдел». Взаимодействие подразделений организации строится на использовании разных вариантов структур, начиная от простой линейной до сложной матричной.

Суть предлагаемого подхода заключается в первоначальном разделении труда на составляющие части (виды работ) и последующем соединении этих частей по определенному принципу (специализации). Все существующие подходы к департаментизации или ее типы различаются принципом группирования работ вокруг ресурсов или вокруг результата. В работе [61] на основе этих двух критериев, формирующих тот или иной тип, построена матрица с четырьмя возможными комбинациями этих критериев. Из рис. 5.2 видно, что в квадранте 1 располагаются типы департаментизации, у которых при группировании работ нет ярко выраженного предпочтения к их специализации. Поэтому преобладают подходы к департаментизации, основанные на простых принципах линейного деления организации: по численности, по времени, по территории или природным факторам.

В дорожной отрасли используются все эти принципы при создании линейных подразделений применительно к ситуации. Очевидно, что деление по численности, группирование по времени в отрасли связано с режимами работы (вахтовый метод, сезонность), принцип территориального деления используют чаще всего в сфере эксплуатации федеральных и муниципальных дорог. Линейная департаментизация и основанные на ней структуры предполагают относительную автономность работ. Такой простой подход к группированию работ и людей осуществляется обычно, когда выполняемые работы более или менее однотипны.

При узкой 2 специали По функциям Матричная зации По процессу Инновационная Группиро- По технологии Бесструктурная вание работ вокруг ресурсов 1 По численности По продукту По времени По потребителю При По территории По рынку широкой специали зации При узкой При широкой Группирование специализации специализации работ вокруг результата Рис. 5.2. Типы департаментизации, выделяемые на основе критериев ресурса и результата [61] Проблемам комплектования парка машин дорожно-строительного предприятия и повышения эффективности его работы посвящены труды В.Н. Иванова, В.Б. Пермякова, Ю.И. Петрашкевича, Е.В. Сиппле [113, 148, 165, 215, 219, 220, 260] и других ученых. Этими авторами разработан ряд методов и моделей, предназначенных для оптимизации структуры парка дорожно-строительных машин. Однако специфика предложенных методов состоит в том, что они ориентированы только на работы по строительству дорог и не учитывают особенностей организации работ при эксплуатации дорожной сети.

Большой вклад в исследование производственных структур дорожных организаций внесли Е.М. Зейгер и Б.Н. Гришаков [109, 87, 169]. Ими были рассмотрены такие характеристики производственной структуры дорожно строительной организации, как уровень концентрации и специализации ее элементов.

Для дорожно-строительных трестов Минтрансстроя СССР были построены экономико-статистические модели зависимости основных показателей их производственно-хозяйственной деятельности от годового объема работ, выполняемого собственными силами. Доказано, что, с одной стороны, укрупнение дорожно строительной организации сопровождается снижением удельных расходов на содержание аппарата управления, складского и обслуживающего хозяйства, удельных капитальных вложений в основные фонды, способствует улучшению использования ресурсов. С другой стороны, с укрупнением ухудшается управляемость организацией, увеличивается рассредоточенность строительства, что вызывает повышение затрат на перевозки материалов, передислокацию машин и т.д.

Характеризовать степень укрупнения организации (структуру) предложено ее производственной мощностью. Производственная мощность учитывает наличие трудовых и материально-технических ресурсов ( x1, x 2,.... x n ), объективные условия производства ( y1, y 2,..., y m ) и максимально возможные показатели использования max max max ресурсов ( z1, z 2,..., z k ):

max max max M f x1, x2,.... xn ;

y1, y2,...., yn ;

z1, z2,.... zk. (5.4) При этом объективные условия производства и максимально возможный уровень использования ресурсов считаются заданными. В этом случае необходимо определить значения факторов (х), при которых достигается оптимальная мощность. Трудовые и материально-технические ресурсы находят свое отражение в показателях численности работников, производственных основных и оборотных фондах организации.

В работах этих авторов на основе проведенных исследований доказана необходимость достижения в процессе проектирования ПС следующих условий: экономически целесообразной годовой загрузки элементов ПС;

технологической однородности производственных процессов и видов работ, выражающейся в однородности используемых машин и оборудования, строительных материалов и конструкций, технологических приемов и операций;

временной и пространственной взаимосвязи технологических процессов и видов работ;

обеспечения внутригодовой равномерности производства работ и использования трудовых ресурсов;

завершенности технологических процессов или видов работ, степени готовности конструктивных элементов.

В работе [109] сформулирована задача проектирования производственной структуры дорожно-строительного предприятия на уровне «дорожно-строительный трест – производственные единицы (строительные управления)». Дорожно-строительному тресту задан перечень подлежащих строительству в заданном периоде объектов.

Определены номенклатура выполняемых работ, их объемы и сроки выполнения. Требуется установить количество, уровень специализации и мощности производственных единиц, входящих в состав треста, таким образом, чтобы обеспечить минимизацию суммарных приведенных затрат на выполнение работ в течение планового периода.

Для решения этой задачи Б.Н. Гришаковым в работе [87] предложена экономико-математическая модель:

T R n F (Cirt ) E K irt ) ) (1 E )1 t xirt ) min ( ( ( (5.5) t 1 r 1 i при ограничениях:

R n qkir xirt ) Qk( t ) ;

( (5.6) r 1 i K M ahir xirt ) L(ht ) ;

( (5.7) k 1m R R xirt 1) xirt ) ( ( ;

(5.8) r 1 r R n 1 xirt ) N ( t ) ;

( (5.9) r 1 i xirt 0, xirt – целочисленные, где t – индекс года рассматриваемого периода, t 1, T ;

i – индекс типа производственной единицы, i 1, n ;

r – индекс варианта мощности t производственной единицы, r 1, R ;

C ir – себестоимость строительно монтажных работ, выполняемых производственной единицей i-го типа при r-варианте мощности в t-м году;

EН – нормативный коэффициент t экономической эффективности капитальных вложений, EН=0,15;

ir – капиталовложения в основные производственные фонды производственной единицы i-го типа при r-м варианте мощности в t-м году;

ЕНП – нормативный коэффициент приведения разновременных затрат, t ЕНП=0,1;

xir – количество производственных единиц i-го типа при r-м варианте мощности в t-м году;

к– индекс вида работ, к 1, К ;

qkir – объем работ к-го вида, выполняемый i-й производственной единицей при r-м варианте ее мощности;

Q ) – объем работ к-го вида, выполняемый в (t t-м году;

h – индекс вида ресурса, h 1, H ;

L(t ) – наличие h-го ресурса в h t-м году;

а hir – количество h-го ресурса, потребляемого i-й производственной единицей при r-м варианте ее мощности;

N (t ) – максимально возможное количество производственных единиц дорожно строительной организации.

Целевая функция и ограничения задачи интерпретируются так:

Целевая функция (5.5) минимизирует суммарные приведенные затраты на выполнение заданного объема строительно-монтажных работ за рассматриваемый период T.

Условие (5.6) требует полного выполнения заданных объемов каждого вида работ по всем годам расчетного периода T.

Условие (5.7) ограничивает потребление каждого рассматриваемого вида ресурсов по годам периода T.

Условие (5.8) предусматривает недопустимость ликвидации производственных единиц или их создание про запас в течение периода T.

Эти модели нельзя безоговорочно применять в настоящее время по следующим причинам:

задача формирования организационной структуры решалась на уровне «дорожно-строительный трест – дорожно-строительное управ ление»;

в настоящее время изменились уровни управления дорожным хозяйством и принципы их взаимодействия;

в условиях рыночных отношений показатели эффективности зависят не столько от размера предприятия, сколько от его гибкости, способности приспосабливаться к изменению условий;

не учитываются специфики дорожно-эксплуатационных органи заций, для которых характерна широкая специализация, работы в подразделениях группируются в основном по территориальному, а не по технологическому принципу.

В работе Т.Д. Весновской [59] предлагаются методика и расчетная схема формирования структуры управления дорожных организаций, выполняющих комплекс работ по содержанию, ремонту и строительству автомобильных дорог. Приведенная методика строится на основе анализа 25 облдорстроев УССР. В результате анализа Т.Д.

Весновской выявлено, что структура управления дорожных организаций не может быть одинаковой вследствие обширности территории, разнообразия климатических условий, различного рельефа, характеристик дорожной сети.

Задача формирования структуры управления рассматривается в работе [59] на уровне «облдорстрой – райДРСУ». На основе системного подхода выделены три группы показателей.

Показатели, характеризующие структуру управления: m– количество мастеров у начальника участка;

P – объем работ на одного мастера, тыс.

руб.;

S – протяженность дорог, обслуживаемых одним мастером, км;

L – количество рабочих у мастера, чел.

Входные и возмущающие параметры: Cn – обеспеченность дорогами на 1000 человек, удельный вес дорог с твердым покрытием в общей сети автомобильных дорог и т. п.;

V – планируемый объем ремонтно-строи тельных работ;

q– технологическая специализация работ.

Показатели, определяющие качество структуры управления (выходные параметры системы), X 1 X n – прибыль, производительность труда, использование основных фондов и др.

Таким образом, исследуемая система определена структурообразующими параметрами m, P, S, L, на формирование которых оказывают влияние входные и возмущающие параметры: Cn, q, V.

Воспринимая Cn, q, V, система преобразует их на выходные параметры в виде технико-экономических показателей X 1 X n.

Основная теоретическая задача исследования состоит в том, чтобы определить, каковы должны быть в количественном выражении m, P, S, L, обеспечивающие экстремальные значения параметров X 1 X n при заданных, определенных значениях параметров: Cn, q, V. Иными словами, какова должна быть структура низового звена, которая в результате своей деятельности смогла бы обеспечить наилучшие технико-экономические показатели работы дорожной организации.

Данная методика предназначена в большей степени для формирования структуры управления дорожно-эксплуатационными предприятиями. В качестве структурообразующих параметров фактически рассматривается численность ИТР в производственных подразделениях предприятия. В то же время, по нашему мнению, в качестве структурообразующих параметров необходимо использовать показатели объема производства, характеристики используемых ресурсов. В связи с этой особенностью, а также с использованием в работе [59] статистических уравнений, построенных для конкретных предприятий Украинской ССР, методика не может быть реализована в современных условиях РФ.

Отмечая важность и практическую значимость ранее проведенных исследований, можно констатировать, что применительно к современным рыночным условиям вопросы формирования производственных структур дорожных организаций проработаны недостаточно. В большей степени это относится к дорожно-эксплуатационным предприятиям. Важной особенностью текущего периода является высокий моральный и физический износ дорожных машин и специальной техники в территориальных подрядных организациях. Анализ парка техники показывает его значительную разномарочность и неоднородность. Кроме того, наблюдается недостаток техники по сравнению с нормативными показателями, особенно в дорожно-эксплуатационных организациях.

Следствием использования для ремонта и содержания дорог устаревшей техники является высокая себестоимость работ. Такое положение предопределило выход на первый план вопросов замены устаревшей техники на современную, т.е. модернизацию и реструктуризацию производственных структур дорожно-эксплуатационных предприятий (ПС ДЭП) при выполнении работ по ремонту и содержанию территориальной сети автомобильных дорог.


5.2. Моделирование процессов формирования и модернизации производственных структур дорожно-эксплуатационных организаций В настоящее время в дорожной отрасли для выполнения работ на региональной сети дорог существуют предприятия с различной формой собственности, различным статусом: дорожные ремонтно-строительные управления (ДРСУ), дорожно-строительные управления (ДСУ), дорожно эксплуатационные управления (ДЭУ). Данные организации могут в составе производственной программы выполнять комплексы работ в различных сочетаниях: строительство, ремонт, содержание дорог. Под аббревиатурой ДЭП будем понимать дорожно-эксплуатационное предприятие, осуществляющее функции ремонта и содержания территориальной сети автомобильных дорог. Такое предприятие может быть как самостоятельным (например, ДРСУ), так и входить в состав более крупной организации (например, строительного управления, фирмы, акционерного общества и т.д.).

На основе сбора и анализа статистических данных о характеристиках производственных структур ДЭП [36, 38, 65, 218], осуществляющих свою деятельность в Западно-Сибирском регионе, установлено, что они имеют значительную неоднородность. При этом номенклатура выполняемых предприятиями работ по содержанию дорог отличается незначительно, однако такие условия функционирования, как характеристики сети дорог, конструктивные элементы, погодно-климатические условия, наличный парк машин и т.д., обуславливают различия в объемах работ, затратах ресурсов. Распределение низовых подрядных организаций Алтайского края и Кемеровской области по протяженности обслуживаемой сети дорог представлено на рис. 5.3. По величине этого показателя можно косвенно судить о мощности низовых подрядных организаций при содержании сети дорог.

Из приведенного графика видно, что большинство предприятий обслуживает сеть протяженностью от 150 до 350 км. Около 50% подрядных организаций, как в Алтайском крае, так и в Кемеровской области содержат сеть дорог протяженностью от 200 до 300 км. В интервал 150 – 350 км в Алтайском крае попадают уже около 80 % низовых дорожно-эксплуатационных предприятий, а в Кемеровской области величина этого показателя составляет немногим более 60 %.

Количество предприятий 135- 200- 265- 330- 395- 460 5-70 70- 200 265 330 395 460 3 0 9 18 16 11 2 Алтайский край 4 3 2 10 4 1 0 Кемеровская область Протяженность дорог, км Рис. 5.3. Распределение подрядных организаций Алтайского края и Кемеровской области по протяженности обслуживаемой сети дорог Такой разброс говорит о различных объемах работ по содержанию дорог в ДЭП. Особо выделяются группы предприятий, содержащих сеть протяженностью менее 100 и более 350 км. К первой группе относятся дорожно-строительные управления и разного рода специализированные организации – управления механизации, автотранспортные предприятия и т.д., в которых создаются на временной или постоянной основе подразделения по содержанию участков дорог. Это делается с целью загрузки свободных мощностей, а также при определенной объектной специализации предприятия.

Ко второй группе относятся, как правило, очень мощные, лидирующие в рассматриваемых регионах предприятия, которые кроме территориальных содержат участки федеральных дорог, дороги с высокими техническими и эксплуатационными категориями. Кроме работ по содержанию дорог этими ДРСУ выполняются значительные объемы работ по ремонту и строительству дорог. Указанные предприятия имеют мощный парк техники, пространственную мобильность, могут осуществлять работы на большой территории, внедряют современные технику и технологии, методы организации работ.

Особенностью организации работ по содержанию дорог в Алтайском крае является закрепление сети дорог за подрядчиками по административному принципу. Это значит, что подрядные организации располагаются, как правило, в районных центрах и обслуживают сеть дорог соответствующего административного района. Структура производственной программы в таком случае зависит в основном от характеристик сети обслуживаемого административного района. В Кемеровской области распределение участков дорог между подрядными организациями происходит на конкурсной основе. В связи с этим принадлежность участка автомобильной дороги тому или иному административному району не является определяющей при распределении объемов работ между подрядчиками. Протяженность сети дорог, обслуживаемых подрядчиком, а также объем работ по ремонту зависят от мощности предприятия, его способности качественно выполнить принимаемые на подряд виды и объемы работ. Такой подход является более предпочтительным, так как при этом происходит более полная загрузка мощности предприятия, сокращаются сроки объемных работ по разметке дорог, устройству поверхностной обработки, работы выполняются с лучшим качеством за счет соответствия объемов работ и производительности специализированной техники.

Другим показателем, характеризующим организационную структуру предприятия, является численность работников. В рассматриваемых предприятиях она составляет 50–500 и более человек. Такой разброс связан в первую очередь с объемом выполняемых предприятием работ. Однако прослеживается достаточно четкая зависимость между численностью и целевой ориентацией подрядчика. Численность работников низка в предприятиях, ориентированных в основном на выполнение работ по содержанию территориальных дорог. Высокую численность имеют предприятия, осуществляющие определенную диверсификацию производства, то есть нацеленные на выполнение работ как по содержанию, так и по ремонту и строительству.

Соответственно производственные структуры этих организаций строятся по разным принципам. В малых предприятиях, созданных по территориальному принципу, производственные подразделения имеют широкую специализацию, то есть все виды работ выполняются одними и теми же ресурсами (трудовыми и техническими).

Важной особенностью работ по содержанию является их рассредоточенный характер. От пространственного расположения сети дорог зависят объемы транспортных работ и холостых пробегов.

Данный показатель можно применить к низовым дорожно-эксплуатационным подразделениям. Средневзвешенный радиус действия ДЭП может изменяться от 5 до 40 км (рис. 5.4).

Меньшее значение этого показателя имеют объектно-специализированные предприятия, а также предприятия, осуществляющие свою деятельность в районах с высокой плотностью сети дорог. Радиус действия производственного участка можно снижать путем создания дополнительных производственных баз, баз противогололедных материалов. Уменьшение радиуса действия производственного участка позволяет снижать затраты на транспортные работы и холостые пробеги, однако это требует дополнительных затрат на создание и эксплуатацию производственных баз. Поэтому целесообразно размещать производственные базы и базы ПГМ таким образом, чтобы найти компромисс между транспортными расходами и затратами на создание и содержание баз.

В настоящее время количество дорожной техники, необходимой для содержания автомобильных дорог, определяется нормативами [193]. Нормативы устанавливаются на основе расчетов потребности техники на 100 км двухполосных дорог шириной проезжей части 7,5 метра. Анализ парка техники подрядных предприятий показывает его значительную разномарочность и неоднородность. Основная масса техники выпущена в 80-х – начале 90-х годов и поэтому имеет значительный физический и моральный износ. По некоторым оценкам [11], физический износ парка Количество производственных баз, ед.

5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35- 3 2 15 26 11 3 Алтайский край 8 26 15 6 5 2 Кемеровская область Радиус производственной базы, км Рис. 5.4. Радиусы действия производственных баз ДЭП машин в среднем по стране составляет от 50 до 60%. По условиям морального износа около 70% основных фондов дорожного хозяйства требуют замены или модернизации.

Кроме того, наблюдается недостаток техники по сравнению с нормативными показателями. На рис. 5.5 приведен анализ количества снегоочистителей в подрядных организациях Кемеровской области.

Важным моментом является то, что парк машин определяет направление деятельности предприятия в целом и технологические схемы выполнения работ по содержанию и ремонту дорог в частности.

В общей массе предприятий по структуре парка машин выделяются три группы:

подрядные организации, ориентированные на выполнение работ по содержанию;

подрядные организации, ориентированные на выполнение работ как по содержанию, так и по ремонту и строительству автомобильных дорог;

подрядные организации, основным профилем деятельности которых не является содержание и ремонт дорог.

100 км дорог шириной 7,5 м, шт.

Количество снегоочистителей на 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Дорожно-эксплуатационные предприятия, номера – нормативное количество снегоочистителей, шт Рис. 5.5. Количество снегоочистителей на 100 км дорог шириной 7,5 м в дорожно-эксплуатационных предприятиях Кемеровской области Предлагаемая методика формирования и модернизации производственной структуры (ПС) дорожно-эксплуатационного предприятия базируется на определенных принципах, отражающих желаемые качества, которыми должна обладать формируемая структура. Эти принципы в той или иной степени отражены в трудах вышеназванных ученых, которые исследовали вопросы организационного проектирования в строительстве, на транспорте, в других отраслях.

Принцип сбалансированности производственной структуры и производственной программы. Данное требование говорит о необходимости так формировать производственную структуру, чтобы объемы выполняемых работ соответствовали производительности элементов ПС, выполняющих эти работы. При этом должен достигаться необходимый уровень загрузки оборудования и соответственно его продуктивное использование. В дорожно-эксплуатационном предприятии основным технологическим оборудованием являются специализированные машины, предназначенные для выполнения работ по ремонту и содержанию дорог, поэтому сбалансированность понимается как максимальное соответствие между объемами работ и производительностью техники.


Учет условий функционирования производственного подразделения.

Технологический процесс содержания и ремонта сети территориальных автомобильных дорог осуществляется в условиях действия множества внешних и внутренних факторов (погодных, организационных и т.д.). В связи с тем, что совокупное действие факторов определяет характеристики производственной структуры, а также результаты экономической деятельности предприятия, необходимо выявлять основные из них и осуществлять учет их возможных количественных значений. Данный принцип обеспечивает адекватность сформированной ПС реальным условиям, достоверность получаемых результатов при моделировании ее параметров.

Адаптивность производственной структуры. Требование адаптивности производственной структуры вытекает непосредственно из динамичного, неопределенного характера факторов внешней среды предприятия. Проектируемая структура должна «уметь» приспосабливаться под изменяющиеся окружающие условия. Это свойство структуры позволяет осуществлять технологический процесс при изменении внешних условий с необходимым качеством и минимальными потерями (в частности, финансовыми).

Рациональный уровень специализации и концентрации элементов ПС. В качестве основных элементов структуры дорожно-эксплуатационного предприятия выступают производственные участки, территориально размещающиеся, как правило, на отдельных производственных базах. Рациональное размещение производственных баз и закрепление отдельных видов работ за производственными участками обеспечивают минимизацию транспортных расходов, затрат на содержание производственных баз и осуществление функций управления [45, 237].

Учет целей деятельности предприятия. Производственная структура должна максимально способствовать выполнению тех задач, которые стоят перед предприятием. Как известно, целью деятельности дорожно-эксплуатационного предприятия является обеспечение надлежащего ухода за сооружениями, их сохранности, бесперебойного и безопасного движения транспорта при оптимальных расходах финансовых средств и материально-технических ресурсов, выделяемых для этих целей [54, 77, 132, 235]. Исходя из этого целевой функцией при формировании производственных структур должны выступать итоговые финансовые показатели предприятия (затраты, прибыль) при безусловном выполнении всех нормативных требований по содержанию и ремонту сети дорог.

Принципы декомпозиции и агрегирования. Данные методы являются основными инструментами проектирования производственных структур предприятий.

Применительно к рассматриваемым дорожно-эксплуатационным предприятиям декомпозиция подразумевает разделение всего комплекса работ (производственной программы) на элементарные неделимые части – технологические операции. После анализа технологических операций производится их агрегирование, т.е. группирование этих условно неделимых частей по критериям ресурса или результата. В результате использования этих инструментов формируется функциональная структура предприятия, представляющая собой совокупность производственных участков и бригад предприятия.

Индивидуальный подход к формированию производственной структуры каждого предприятия. Проведенное исследование показывает, что условия функционирования и характеристики производственных структур дорожно эксплуатационных предприятий Западно-Сибирского региона значительно отличаются.

Экономические показатели предприятия обладают высокой чувствительностью к этим факторам. Эти особенности обуславливают необходимость индивидуального подхода при формировании ПС каждого предприятия.

Учет неопределенности и рисков. Необходимость учета рисков и неопределенности при формировании ПС ДЭП диктуется тем, что она создается на достаточно длительный период, в течение которого могут происходить значительные изменения.

Таким образом, методика формирования и модернизации ПС ДЭП должна быть направлена на выполнение в процессе организационного проектирования следующих условий:

обеспечение непрерывного бесперебойного безопасного движения автомобилей с расчетной скоростью на обслуживаемой дорожной сети;

повышение отдачи вложенных средств в ремонт и содержание дорог;

улучшение качества и снижение себестоимости работ за счет эффективного использования машинного парка, применения новой техники и технологий, повышения технологической однородности производственных процессов и видов работ;

совершенствование временной и пространственной взаимосвязи технологических процессов при ритмичном выполнении работ и использовании ресурсов;

выполнение всех операций по содержанию и ремонту сети автомобильных дорог в установленные сроки и в требуемом объеме в соответствии с действующими нормативными документами.

Целью организационного проектирования применительно к дорожно эксплуатационным предприятиям является определение оптимальных параметров следующих элементов производственной структуры:

количества и состава парка машин на предприятии, участке, в специализированной бригаде;

количества производственных участков внутри предприятия;

численности и квалификации рабочих, механизаторов в подразделениях;

количества производственных баз, баз хранения противогололедных материалов (ПГМ).

протяженности дорог, закрепляемых за производственными базами, км.

Дополнительными расчетными параметрами являются:

территориальная концентрация предприятия и участков по содержанию, выражаемая через радиус обслуживания, км;

объем работ по содержанию и ремонту дорог, сосредоточенный на предприятии, участке, руб., чел.-ч или в натуральных показателях;

специализация подразделений, оцениваемая количеством выполняемых видов работ.

Для оценки влияния параметров производственной структуры на экономическую эффективность деятельности предприятия использован так называемый анализ затрат или стоимостный анализ [91,192]. Суть этого метода заключается в поиске возможностей сокращения затрат на выполнение работ или услуг. Этот метод является наиболее информативным для оценки эффективности деятельности предприятия, поскольку позволяет выявить резервы снижения себестоимости и соответственно повышения рентабельности компании.

Для целей анализа все виды затрат по содержанию и ремонту автомобильных дорог предлагается объединять в три группы:

1) затраты на выполнение основных технологических операций, результатом выполнения которых является непосредственное устранение последствий неблагоприятных погодных явлений на элементах дорог в зимний период и сохранность дорог в весенне-летне-осенний период;

2) затраты, неизбежно сопутствующие производственному процессу содержания (холостые пробеги, транспортирование материалов, содержание баз ПГМ, содержание производственных участков);

3) непроизводительные затраты (затраты, возникающие при простоях машин – амортизация машин и оплата труда механизаторов во время простоев).

Прямые затраты в составе сметной стоимости на выполнение полного комплекса работ по содержанию сети автомобильных дорог в течение года определяются из выражения C C1 C 2 C 3 4 5, (5.10) где C1 – затраты на выполнение основных технологических операций;

C2 –часть прямых затрат, обусловленная транспортными расходами на перевозку материалов;

C3 – часть затрат, обусловленная расходами на холостые пробеги специализированного автомобильного транспорта и дорожных машин;

C 4 – затраты, связанные с простоями машин по разным причинам (простои машин в зимний период во время отсутствия неблагоприятных погодных явлений, затраты при нахождении машин в резерве при сезонной консервации, недоиспользование машин в технологических процессах);

C5 – затраты на содержание производст- венных баз, баз хранения противогололедных материалов.

При проектировании ПС возможно управление следующими величинами:

объемом работ на операции;

типами используемых машин;

расстоянием транспортирования материалов;

продолжительностью холостых пробегов;

грузоподъемностью автомобилей;

количеством машин разных марок;

календарными сроками выполнения работ;

количеством производственных баз и баз хранения ПГМ;

количеством участков предприятия и т. д. При этом изменяется каждая из составляющих затрат С1–С5.

Как уже отмечалось выше (подраздел 5.1), общая структура управления организацией строится, начиная с высшего уровня управления, т.е. сверху вниз, и призвана обеспечить реализацию стратегических планов организации. В то же время определение необходимых параметров и показателей производственной структуры, основным назначением которой является осуществление тактических задач по реализации производственной программы предприятия, выполняется в обратном порядке, т.е. снизу вверх.

В работах [115, 268, 305, 314] предлагается моделирование технологических процессов осуществлять как ступенчатый, иерархический процесс по вертикали. По мнению А.М. Чавкина [305], такая модель «…может состоять из двух и более иерархических уровней…ее конструкция, структурная схема, строится, начиная с высшего по иерархии уровня управления, последовательно проходя все остальные уровни, т.е.

сверху вниз, а ее реализация, включая и определение необходимых значений исходных параметров и показателей, выполняется в обратном порядке, снизу вверх».

В работе [115] рассматривается пять иерархических уровней моделирования технологических процессов.

На 1-м уровне (низшем) моделируют наиболее мелкие элементы структуры – отдельный физико-химический процесс, рабочий орган и т.д.

На 2-м уровне моделируют крупные элементы технологических процессов, включающие несколько физико-химических процессов, отдельные единицы оборудования и механизмы.

На 3-м уровне моделируют работу нескольких единиц оборудования, образующих отдельный участок технологического процесса.

На 4-м уровне моделируют весь технологический процесс, используя ранее полученные модели отдельных участков.

На 5-м уровне моделируют работу всей технологической системы предприятия, включающей несколько технологических процессов.

Применяя указанный иерархический подход для формирования производственной структуры дорожно-эксплутационного предприятия, в качестве элементарной неделимой части производственного процесса содержания и ремонта дорог нами принята технологическая операция. Для решения поставленных задач выделены следующие четыре уровня моделирования:

1-й уровень – организационно-технологические модели, отражающие порядок соединения работ и технических средств для их выполнения между собой, а также ресурсоемкость технологических операций содержания и ремонта автомобильных дорог.

2-й уровень – моделирование организации производственных процессов зимнего содержания, весенне-летне-осеннего содержания, ремонта автомобильных дорог с учетом возможных решений по формированию производственной структуры предприятия. На этом уровне происходит формирование подразделений предприятия, уровня их функциональной специализации.

3-й уровень – формирование оптимальной территориальной концентрации подразделений.

4-й уровень – обобщенные модели оценки эффективности принятых организационных решений. На этом уровне оценивается производственная структура предприятия в целом, т.е. определяется ее рациональность, адекватность внешним и внутренним условиям с помощью показателей общей экономической эффективности.

Учитывая приведенные уровни моделирования, предлагается осуществлять проектирование структуры предприятия в несколько этапов, решая систему так называемых «вложенных задач», когда результаты решения частных задач используются для формирования ПС ДЭП в целом.

Концептуальная модель формирования и модернизации производственной структуры представлена на рис. 5.6 [216, 217].

Первым этапом формирования производственной структуры является комплектование парка машин низового дорожно-эксплуатационного предприятия как основного звена производственной структуры. Принципиальная постановка задачи основана на модифицированном представлении баланса материальных и энергетических потоков [115]:

Наличные Ресурсоемкость Неиспользуемый потенциал ресурсы производственной ресурсов предприятия программы на предприятии или применительно к парку машин:

Потенциальный Трудоемкость Неиспользуемый (директивный ) основных потенциал фонд рабочего механизированных времени парка времени парка видов машин машин работ.

Этими уравнениями отражается сбалансированность ресурсоемкости производственной программы и наличных ресурсов ДЭП. Важной особенностью данного уравнения является то, что в его правой части отражается неиспользуемый потенциал ресурсов предприятия. Это позволяет сокращать непроизводительные затраты, определять рациональную величину резерва ресурсов и принимать решения по управлению производственной программой.

В общем случае задача формирования рационального парка машин формулируется следующим образом: для выполнения производственной программы дорожно эксплуатационного предприятия, состоящей из проектов зимнего содержания, весенне-летне-осеннего содержания сети дорог и проекта ремонта участков дорог необходимо подобрать такие виды машин и такое их количество, при котором достигается максимальная эффективность совместного выполнения проектов. При этом необходимо обеспечить выполнение требований нормативных документов и эффектив ное использование применяемых технических ресурсов – машин.

Принятие решения об использовании организационного проектирования Модернизация Нет существующей производственной Формирование новой структуры?

структуры Да 1-й этап. Оптимизация парка машин Изменение Сбор исходных данных об условиях функционирования номенклатуры работ ДЭП: характеристика сети дорог, метеофакторы, Изменение объемов нормативные требования, используемые машины работ Замена изношенной и технологии, номенклатура работ техники Совершенствование Формирование организационно-технологических моделей технологии выполнения выполнения технологических операций работ Изменение нормативных требований Оптимизация парка машин предприятия по критерию Изменение договорных минимальных непроизводительных потерь обязательств от недоиспользования машин Уточнение норм расхо да ресурсов на выпол нение технологических операций 2-й этап. Проектирование функциональной структуры Формирование производственных подразделений – бригад и участков – по критерию максимальной однородности используемых ресурсов 4-й этап. Оценка 3-й этап. Оптимизация пространственной структуры экономической эффективности Оптимизация пространственной структуры ДЭП, вариантов ПС по ЧДД закрепление участков дорог за производственными базами и выбор оптимального по критерию минимальных затрат на транспортирование варианта материалов и холостые пробеги Рис. 5.6. Концептуальная модель проекта формирования и модернизации производственной структуры ДЭП [216] В качестве показателя эффективности подбора парка машин нами приняты суммарные затраты, возникающие вследствие недоиспользования дорожных машин по времени, которые отражены в правой части уравнения баланса. Специфика этих затрат в том, что они не являются затратами на выполнение производственного процесса и не оплачиваются заказчиком в составе сметной стоимости. Эти затраты складываютсяиз амортизации машин и оплаты труда механизаторов во время простоев. Минимизация указанных затрат позволяет повысить прибыль подрядчика, увеличить чистый дисконтированный доход от совместного выполнения проектов [6, 231].

Тогда целевая функция первого этапа моделирования принимает вид M tm Bm d m M tm f r H r nr min, S (5.11) m 1 Tm 100 m где S – суммарные годовые непроизводительные затраты ДЭП при выполнении совокупности проектов программы вследствие несбалансированности структуры парка машин с производственной программой;

tm – время простоя машин m-типа, маш.-ч;

Bm – стоимость приобретения машины m-типа, руб.;

d m – процент амортизационных отчислений для машин m-типа, %;

Tm – директивный годовой фонд рабочего времени машины m-типа, маш.-ч;

f r – коэффициент, учитывающий разницу в тарифных ставках разрядов;

H r – тарифная ставка механизатора r-разряда, руб.;

nr – число механизаторов r-разряда, чел.

Ограничения модели записываются следующим образом:

N Ymk Ymk N m m, Ymk, (5.12) M Pkm N km tkm Qk, (5.13) m G G min, (5.14) M Bm N m W max, m 1 (5.15) N m, n r 0, N m, n r где Ymk = 0, если решение о назначении m - машины для выполнения k операции не принято;

Ymk =1, если решение о назначении принято;

N m, n r – соответственно количество машин m -типа и механизаторов r- разря да, необходимое для комплексного выполнения проектов, шт.;

Pkm – производительность m-машины при выполнении k-операции, ед.изм./ч;

N km – количество m-машин, выполняющих k-операцию, шт.;

tkm – время работы m-машины на k-операции, маш.-ч;

Qk – общий объем работ на k-операции, ед.изм.;

G и G min – соответственно расчетный и минимальный коэффициенты простоя парка машин;

Wmax – максимальная суммарная стоимость приобретаемых машин (максимально возможный размер инвестиций в парк машин), руб.

Целевая функция и ограничения модели на первом этапе интерпретируются следующим образом:

целевая функция (5.11) минимизирует суммарные затраты из-за простоев техники вследствие недостаточной загрузки;

условие (5.12) обеспечивает включение в расчет только тех типов машин, которые назначены для выполнения хотя бы одной технологической операции;

условие (5.13) обеспечивает выполнение заданных объемов и видов работ;

условие (5.14) обеспечивает заданный минимальный уровень использования техники;

условие (5.15) ограничивает максимальную суммарную стоимость приобретаемых машин. Это условие используется при ограниченном размере средств, выделяемых на обновление существующего парка машин.

При этом в первую очередь заменяются машины на главных технологических операциях, имеющие наибольший износ.

Формирование парка машин, необходимых предприятию для выполнения всех проектов в течение года, производится в порядке, отображенном на схеме (рис. 5.7). Для расчета остальных параметров модели комплектования парка машин используются приведенные ниже формулы.

Суммарное время простоя машин m- типа, маш.-ч:

K (5.16) t m Tm N m MRmk, k MRmk – нормативное количество m-машинного ресурса на k где технологическом виде работ с учетом собственных и привлекаемых машин, маш.-ч.

Количество машин для выполнения проекта зимнего содержания рассчитывается по формуле Характеристики сети Номенклатура работ Технологические дорог схемы выполнения работ Погодно-климатические Технологические операции факторы Нормативные требования Объем работ на операции Массив машин зависит от применяемого Нет Ранжирование массива машин Да Расчет объемов работ для Назначение машин на выполнения проектов ремонта, операции, формирование весенне-летне-осеннего и зимнего ОТМ содержания Анализ возможной загрузки Нет Нет На все операции малоиспользуемых назначены машин в других машины?

Да Все проекты для обязательного выполнения Расчет количества машин рассмотрены ?

в проектах весенне-летне осеннего и зимнего содержания, Анализ Да ремонта коэффициента использования Оценка эффективности структуры парка машин: по машин целевой функции (5.11), проверка ограничений Нет Да Структура парка машин min Gm Gm Рис. 5.7. Укрупненная схема комплектования парка машин 3 MR K L N mk, (5.17) m T k 1 l 1 g 1 kgl gl где Tgl – нормативное время удаления последствий воздействия небла гоприятного метеофактора типа g (g 1,3 (снегопад, метель, гололед)), ч для l-го типа дороги;

kgl – цикличность выполнения k-операции в течение года по ликвидации неблагоприятного явления типа g для объекта типа l.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.