авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 ||

«Б.Н. Епифанцев, Е.М. Михайлов ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТА В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ Омск–2003 18 19 ...»

-- [ Страница 2 ] --

Значение дополнительной поправки i на вероятность образования опасных вторичных загрязнителей принимается равным 5 для содержащихся в парах бензинов и других видов топлив нетоксичных углеводородов (низкомолекулярных парафинов и олефинов, которые имеют значение величины ai менее 3) при их поступлении в атмосферу южнее 45 с.ш. и равным 2 – при их поступлении в атмосферу севернее с.ш.;

для прочих веществ принимается, что i = 1.

Значения величин Ai для некоторых распространенных видов примесей приведены в табл. 3.4 [10].

3.5.6. Пример оценки ущерба Рассмотрим загрязнение атмосферы автомобильным транспортом выбросами окиси углерода.

= 2,4 руб./усл. т.

Показатель относительной опасности загрязнения атмосферного воздуха =8 (центральная часть города с населением свыше 300 тыс. чел.) Поправка, учитывающая характер рассеяния примеси в атмосфере f = 10 (выброс аэрозолей автотранспортными средствами, формула (3.32)).

Масса годового выброса примеси в атмосферу m =500 т/год.

Показатель относительной опасности присутствия примеси в воздухе, вдыхаемом человеком ai =1 (см. табл. 3.4).

Поправка, учитывающая вероятность накопления исходной примеси или вторичных загрязнителей в компонентах окружающей среды и в цепях питания, а также поступления примеси в организм человека неингаляционным путем i = 1 (см. табл. 3.4).

Таблица 3. Значения величины Ai для некоторых веществ, выбрасываемых в атмосферу ПДКсут, ПДКр.з, Ai, ai Вещество i i i i мг/м3 мг/м3 усл. т/т Окись углерода 3 20 1 1 1 1 1 Окислы азота в пересчете 0,04 2 27,4 1 1 1 1,5 41, по массе на NO Летучие низкомолекуляр- 1,5 100 0,63 1 1 2 1 1, ные углеводороды 5 3, (пары жидких топлив – бензинов и др.), по углероду 10-6 1,510-4 6,3105 12, 3,4-бензпирен 1 2 1 Сажа без примесей (пыль 0,05 4 17,3 1 2 1 1,2 41, углерода без учета примесей) Поправка, учитывающая действие на различные реципиенты, помимо человека, i = 1 (см. табл. 3.4).

Значение дополнительной поправки на вторичный заброс i принимается равным 1 (см. табл. 3.4).

Значение дополнительной поправки i на вероятность образования опасных вторичных загрязнителей принимается равным 1.

Таким образом, Ai = aiii i i = 1.

Приведенная масса годового выброса загрязнений из источника, M = Aim = 500 усл. т/год.

Коэффициент инфляции k= 2500.

Укрупненная оценка ущерба от загрязнения атмосферы окисью углерода автомобильным транспортом Y = fM = 2,481050012500 = 240 млн руб.

С помощью разработанной программы для описанных в п. 3.4. состояний была рассчитана укрупненная оценка экономического ущерба от загрязнения атмосферы выбросами CO для 1994, 1996, 1998 и 2000 гг. В табл. 3.5 представлены полученные значения в ценах 1986 г. (коэффициент инфляции равен 1).

Указанные в таблице значения i и Ai соответствуют случаю выброса примесей в зонах с количеством осадков свыше 400 мм в год. В более засушливых зонах эти значения следует увеличивать в 1,2 раза для всех твердых аэрозолей. Значения i и Ai, соответствующие выбросам в широтном поясе южнее 45 с.ш., указаны над чертой, а севернее 45 с.ш. – под этой чертой.

Из таблицы видно, что прирост ущерба за два года составляет примерно 13 %. То есть наблюдающийся прирост интенсивности движения на дорогах в 6,2 % дает примерно такой же прирост экономического ущерба от загрязнения атмосферы выбросами CO.

Таблица 3. Укрупненная оценка экономического ущерба от загрязнения атмосферы территории выбросами CO Год Ущерб, млн руб. (в ценах 1986 г.) Прирост к пред. году, % 1994 12,9 – 1996 14,6 13, 1998 16,5 13, 2000 18,7 13, Выводы С помощью апробированной формулы Агентства защиты окружающей среды США, предлагаемых методических приемов и впервые полученной аналитической формулы вычисления средней величины выбросов окиси углерода от одного автомобиля в зависимости от «обустроенности»

дорожных магистралей поставленная цель прогнозирования уровня загрязнения автотранспортом воздуха примагистральных территорий достигнута.

Кроме того, опираясь на разработанную методику и среднесрочное прогнозирование интенсивности движения на дорогах, удалось оценить динамику изменения площади загрязнения воздуха примагистральных территорий. Спрогнозированный прирост территорий со статусом экологическое бедствие для города Омска составляет примерно 13 % за год.

Используя нормативные документы, впервые получены экономические оценки последствий роста загрязнения атмосферы выбросами окиси углерода от автотранспорта. Прирост интенсивности движения на дорогах в 6,2 % дает примерно такой же прирост экономического ущерба от загрязнения атмосферы выбросами CO.

На базе выполненных оценок и прогнозов очевидно, что уже сейчас необходимо принимать решения по предотвращению экологического кризиса.

4. ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТА Как указывалось в главе 1, существует большое количество методов, направленных на снижение загрязнения воздуха автотранспортом.

Оптимизация маршрутов движения автотранспортных средств в городе по критерию загрязнения окружающей среды излагается впервые.

4.1.Постановка задачи Существует геометрический граф, описывающий улично-дорожную сеть. Каждой дуге Aij, представляющей собой участок дороги от одного перекрестка (i) до другого (j), поставлено в соответствие некоторое число dij – объем воздуха, выбрасываемого всеми автомобилями на данном участке дороги. Необходимо определить цепь с минимальным объемом техногенных выбросов при движении из заданного узла Ns в заданный узел Nt. Полученная цепь между заданными узлами будет определять маршрут от перекрестка Ns до перекрестка Nt с минимальным загрязнением воздуха от всего транспорта, проходящего по этому маршруту.

Возможна другая постановка задачи, в которой dij определяет собой объем воздуха, выбрасываемого одним (усредненным) автомобилем на участке дороги из узла i в узел j. Требуется найти маршрут, по которому средний автомобиль выбросит меньше загрязняющих веществ в атмосферу.

Так как последняя постановка задачи не учитывает текущей интенсивности движения на дорогах, то в дальнейшем будем рассматривать задачу в первой постановке.

Объем окиси углерода, выбрасываемого всеми автомобилями на данном участке дороги, будем определять следующим образом: dij = Qco(i,j), где Qco(i,j) – объем выброса CO, вычисленный по формуле (3.25) для участка дороги от перекрестка i до перекрестка j.

Используя описанную выше модель, каждому участку дороги можно поставить в соответствие среднюю величину выбросов от транспортного средства. В результате приходим к ориентированному взвешенному графу, позволяющему определять с помощью алгоритма Флойда [13, 44] оптимальные по критерию загрязнения окружающей среды автотранспортом маршруты между любыми точками улично-дорожной сети.

4.2. Нахождение кратчайших цепей между всеми парами узлов транспортной сети Пусть N – {1,2,…,n} – множество узлов, а cij – количественный параметр (длина или величина загрязнения воздуха окисью углерода от автотранспорта) дуги (i,j), направленной от узла i к узлу j. Обозначим через * d ik длину кратчайшей цепи из узла i в узел k.

4.2.1. Алгоритм Флойда Первоначально за оценку длины d ik кратчайшей цепи между двумя произвольными узлами i и k (между которыми могут быть и промежуточные узлы) принимают длину дуги (i,k), соединяющей эти узлы.

Затем последовательно проверяют всевозможные промежуточные узлы, расположенные между i и k. Если длина цепи, проходящей через некоторый промежуточный узел, меньше текущего значения d ik, то d ik присваивают новое значение;

если d ik d ij + d jk, то переменной значение d ik заменяют значением d ij + d jk. Такую процедуру повторяют * для различных пар узлов, пока не будут получены все значения d ik.

В алгоритме Флойда начальным значением переменной d ik является cik. Затем оно последовательно улучшается до тех пор, пока не будет найдена кратчайшая цепь между узлами i и k. Алгоритм Флойда позволяет решать задачу о многополюсной кратчайшей цепи (пути) для сети из n j узлов за n итераций. Обозначим символом d ik оценку длины кратчайшей цепи из узла i в узел k, полученную на j-й итерации.

На каждой итерации строят матрицы длин кратчайших путей, которые j содержат текущие оценки длин кратчайших цепей D j = d ik, где D 0 = сik, и матрицу маршрутов R j, служащую для нахождения промежуточных узлов (если таковые имеются) кратчайших цепей. На j-й итерации матрица маршрутов определяется как R j = rikj, где rikj – первый промежуточный узел кратчайшей цепи из i в k, выбираемый среди множества {1,2,…, j}, i j k, R 0 = rik, где rik = k.

Узел rikj может быть получен из следующего соотношения:

j, если dik-1 dijj-1 d jk-1, j j j r j- ik rik в противном случае.

j Длина дуги d ik получается из следующего соотношения:

j d ik =min d ik1, d ijj 1 d jk1, i j k.

j j Перед первым этапом строим матрицу длин кратчайших цепей D 0 и матрицу маршрутов R 0. Отсутствие связи помечаем знаком. Связи внутри одного узла (из узла i в узел i) помечаем знаком 0.

4.2.2. Определение кратчайшей цепи Чтобы найти кратчайшую цепь из узла N p в узел N q, по матрице R n n сначала находим элемент r pq = k, который означает, что узел N k является первым промежуточным узлом в кратчайшей цепи из N p в N q. Затем n находим элемент rkq, который указывает первый промежуточный узел в кратчайшей цепи из N k в N p. Этот процесс продолжается до тех пор, n пока не будет найден элемент riq = q, который означает, что найдены все узлы, входящие в кратчайшую цепь из N p в N q, а именно N p, N k, …, N i, N q. Длина этой цепи будет равна d n, определяемой по матрице pq Dn.

Примечание. В процессе практического применения этого алгоритма было обнаружено, что при определении очередного промежуточного узла n rab =k может оказаться, что реальной дуги (a,k) не существует, т.е. цепь из N a в N k имеет ещё промежуточный узел. Чтобы исключить эту неточность в алгоритме определения кратчайшей цепи, необходимо сделать следующую поправку:

n Для всех найденных промежуточных узлов rab = k 0 необходимо n проверить следующее условие: если d ak0 d ak0, то необходимо найти n ещё промежуточный узел rak0 = k1 и проверить для этого узла условие n d ak1 d ak1 и так до тех пор, пока это условие не станет ложным (т.е.

n n найдется такой узел raki = k i 1, для которого d aki 1 d aki 1, что означает существование дуги (a, ki+1)). Этот узел ki+1 и будет следующим в искомой цепи.

4.2.3. Пример Рассмотрим следующий участок транспортной сети (рис. 4.1).

Необходимо соединить восемь объектов многополюсной цепью кратчайшей длины, причем три участка имеют одностороннее движение (из узла 8), а остальные имеют двустороннее направление движения.

Решение. Строим матрицу длин кратчайших цепей D 0 и матрицу маршрутов R 0. Отсутствие связи помечаем знаком. Связи внутри одного узла (из узла i в узел i) помечаем знаком 0.

2 7 9 2 1 3 8 6 12 2 3 4 5 Рис. 4.1. Участок транспортной сети 1 2 3 4 5 6 7 1 0 9 3 2 9 0 2 7 3 2 0 2 4 8 6 D 4 3 2 0 5 5 7 4 0 10 6 8 10 0 7 7 6 57 0 8 9 12 10 R0 4 1 2 3 4 5 6 7 Итерация 1. j= Выполняем операцию d ik =min d ik, d i0 d1k для i k 1 :

1 0 1 0 0 d 2,4 =min d 2, 4, d 2,1 d1,4 = min[,(9+3)] = 12;

=min d, d = min[,(3+9)] = 12.

1 0 0 d 4, 2 d1, 4, 2 4, 1, если dik di0 d10k ;

1 rik 0 для i k 1 :

Выполняем операцию rik в противном случае r2,4 1 ;

r4,2 1.

Таким образом, матрица длин кратчайших цепей D1 и матрица маршрутов R1 выглядят следующим образом:

1 2 3 4 5 6 7 1 0 9 3 2 9 0 2 12 7 3 2 0 2 4 8 6 D 4 3 12 2 0 5 5 7 4 0 10 6 8 10 0 7 7 6 57 0 8 9 12 10 R1 4 1 1 3 4 5 6 7 Итерация 2. j= для i k 2 :

Выполняем операцию d ik =min d ik, d i1 d1k 2 1 d123 =min d1,3, d1, 2 d 1,3 = min[,(9+2)] = 11;

1, d125 =min d1,5, d1,2 d 2,5 = min[,(9+7)] = 16;

1 1, =min d = min[,(2+9)] = 11;

, d 2 1 1 d 3,1 3, 2 d 2, 3, =min d = min[,(12+7)] = 19;

, d 2 1 1 d 4, 5 4, 2 d 2, 4, =min d = min[,(7+9)] = 16;

, d 2 1 1 d 5,1 5, 2 d 2, 5, =min d = min[,(7+12)] = 19.

, d 2 1 1 d 5, 4 5, 2 d 2, 5, 2, если d ik d i12 d 2 k ;

1 Выполняем операцию r 1 для i k 2 :

ik rik в противном случае r123 r125 r321 r42,5 r521 r524 2.

,,,,, Получаем:

1234 5 6 7 1 0 9 11 3 16 2 9 0 2 12 7 3 11 2 0 2 4 8 6 D2 4 3 12 2 0 19 5 5 16 7 4 19 0 10 6 8 10 0 7 7 6 57 0 8 9 12 10 R2 4 1 1 3 4 2 6 7 После 8 итерации получаем:

1 2 3 4 5 6 7 1 0 7 5 3 9 13 8 2 7 0 2 4 6 10 8 3 5 2 0 2 4 8 6 D8 4 3 4 2 0 6 10 5 5 96 4 6 0 10 10 6 13 10 8 10 10 0 7 7 88 6 5 10 7 0 8 18 15 13 15 9 12 10 R8 4 1 3 3 4 3 3 7 Определим кратчайшую цепь из узла 8 в узел 1:

По матрице длин кратчайших путей D 8 находим, что длина кратчайшей цепи из узла 8 в узел 1 равна d 8,1 =18. По матрице маршрутов R 8 находим первый промежуточный узел r88,1 =5. Проверяем условие 8 d 8,5 d 8,5. Так как это условие не выполняется (9 = 9), то узел действительно является первым промежуточным узлом в искомой кратчайшей цепи.

Следующий промежуточный узел в кратчайшей цепи из узла 5 в узел равен r58,1 = 4. Проверяем условие d 5, 4 d 5,4. Так как это условие 8 выполняется (6 ), то узел 4 не является следующим промежуточным узлом. Ищем такой узел r58ki = k i 1, для которого d 5 ki 1 d 5 ki 1 (где k 0 =4):

8 r58,4 = 3.

8 Так как условие d 5,3 d 5,3 выполняется (4=4), то узел 3 действительно является следующим промежуточным узлом в искомой кратчайшей цепи.

r38,1 =4.

Следующий промежуточный узел Проверяем условие 8 d 3, 4 d 3,4. Так как это условие не выполняется (2 = 2), то узел действительно является следующим промежуточным узлом в искомой кратчайшей цепи.

Следующий промежуточный узел r4,1 =1. Проверяем условие 8 d 4,1 d 4,1. Так как это условие не выполняется (3 = 3), то узел действительно является следующим узлом в искомой кратчайшей цепи.

Так как узел 1 является конечным узлом в искомой кратчайшей цепи из узла 8 в узел 1, то мы нашли все вершины кратчайшего пути:

85341.

В прил. 2 приведены примеры определения оптимальных маршрутов для города Омска.

4.3. Оценка эффективности алгоритма оптимизации для городов с разной «обустроенностью» магистралей Для оценки эффективности применения описанного выше алгоритма оптимизации маршрута движения по критерию загрязнения окружающей среды было проведено имитационное моделирование [14].

Для заданной улично-дорожной сети (представленной сильно связанным графом) проводилось распределение заданного количества машин из случайных начальных в случайные конечные вершины по критерию минимального расстояния. В результате была получена интенсивность движения транспорта для каждого участка дороги.

На той же улично-дорожной сети для тех же начальных и конечных вершин выполнялось определение маршрутов по критерию загрязнения воздуха окисью углерода. В результате получается другое распределение интенсивности движения.

4.3.1. Создание улично-дорожной сети со случайными параметрами дорог Исходные данные для создания сети приведены в табл. 4.1.

Таблица 4. Параметры создания случайной улично-дорожной сети Параметр Описание Единица измерения Ncol количество столбцов шт.

Nrow количество строк шт.

L длина единичного участка Км (м-1) Kl1–Kl2 границы для kл (плотность потока «помех»

движению) Pmax1–Pmax2 границы для Pmax (максимальная интенсивность (авт/ч) движения) В обоих этапах проводилось вычисление общего объема загрязнения воздуха окисью углерода.

Исходя из заданных пользователем значений, описанных выше параметров, создается сетка Ncol Nrow (см. рис. 4.2). Для каждой вершины случайным образом по равномерному закону распределения от до L выбирается смещение по оси абсцисс dx и оси ординат dy (см. рис.

4.3). Плотность потока «помех» движению для каждого участка выбирается случайным образом по равномерному закону распределения от Kl1 до Kl2. Максимальная интенсивность движения для каждого участка выбирается случайным образом по равномерному закону распределения от Pmax1 до Pmax2.

...

1,1 1,2 1,3 1,Ncol...

2,1 2,2 2,3 2,Ncol...

...

...

...

.

..

Nrow,...

Nrow,1 Nrow,2 Nrow, Ncol Рис. 4.2. Сеть NcolNrow L dy L Вершина dx Рис. 4.3. Смещение вершины вершиной является точка пересечения нескольких участков дорог На рис. 4.4 представлен пример сгенерированного программой графа 1010. Вершины отмечены знаком.

Рис. 4.4. Пример случайного графа 4.3.2. Этап На первом этапе проводится распределение заданного пользователем числа машин M. Перед этапом интенсивность движения на каждом участке I устанавливается равной 0 авт/ч.

Для каждой машины случайным образом по равномерному закону распределения выбирается начальная вершина n1 и конечная вершина n2.

Между этими вершинами прокладывается маршрут, оптимальный по минимуму расстояния.

Если пути между этими вершинами не существует, то выбираем другую вершину n2 n1. Если для любой вершины n2[1,N] (где N= Ncol Nrow – общее число вершин) не существует маршрута из вершины n1, то выбираем другую вершину n1. Если больше маршрутов не существует, то запоминаем количество распределенных по улично-дорожной сети машин M1 и завершаем этап №1.

Если существует маршрут из вершины n1 в n2, то для всех участков, принадлежащих этому маршруту, увеличиваем значение интенсивности движения I = I + 1. Вершины n1 и n2 запоминаются для дальнейшего использования их на втором этапе.

Если интенсивность движения I достигла максимальной для этого участка величины Pmax, то исключаем этот участок из дальнейшего рассмотрения.

Как только все M машин будут распределены или все участки улично дорожной сети будут исключены из рассмотрения (как достигшие своей максимальной пропускной способности), этап № 1 считаем завершенным.

Предполагается, что все машины, которые были распределены, проехали по улично-дорожной сети в течение одного часа. Таким образом, параметр I для каждого участка можно принять как интенсивность движения в авт/ч.

Примечание. Исключение участка из дальнейшего рассмотрения осуществляется следующим образом. В матрице длин кратчайших цепей D 0 отсутствие участка помечаем знаком. После чего с помощью алгоритма Флойда повторно определяем оптимальные по минимуму расстояния маршруты между всеми узлами улично-дорожной сети.

4.3.3. Расчет суммарного загрязнения воздуха окисью углерода Величина выбросов i-го участка дороги (между вершинами) определяется по формуле COi = Ii Cавт, где Ii – интенсивность движения на i-м участке дороги, авт/ч;

Cавт – средняя величина выбросов от транспортного средства, полученная по формуле (3.25), г/м3.

Суммарное загрязнение воздуха окисью углерода от автотранспорта после первого этапа расчета определяется по следующей формуле: Sco = COi.

все участки Примечание. Получаемое значение предназначено только для сравнения распределения в сети автотранспорта после первого и второго этапов.

4.3.4. Этап На втором этапе на той же улично-дорожной сети, для тех же начальных и конечных вершин выполняется определение новых маршрутов по критерию загрязнения воздуха окисью углерода.

Перед этапом интенсивность движения на каждом участке I устанавливается равной 0 авт/ч.

Для каждой машины, распределенной на первом этапе, из БД восстанавливаются номера вершин n1 и n2. Из вершины n1 в n прокладывается маршрут, оптимальный по загрязнению воздуха от одной машины. Если между этими вершинами не существует пути, то эта машина игнорируется и мы переходим к следующей машине.

Если маршрут из вершины n1 в n2 существует, то для всех участков, принадлежащих этому маршруту, увеличиваем значение интенсивности движения I = I + 1. Если интенсивность движения I достигла максимальной для этого участка величины Pmax, то исключаем этот участок из дальнейшего рассмотрения.

Как только все M1 машин будут распределены или все участки улично дорожной сети будут исключены из рассмотрения (как достигшие своей максимальной пропускной способности), этап № 2 считаем завершенным.

После этого выполняется расчет суммарного загрязнения воздуха окисью углерода от всех машин, распределенных на этом этапе, по алгоритму, описанному в п. 4.3.3.

Примечание. Исключение участка из дальнейшего рассмотрения осуществляется следующим образом. В матрице длин кратчайших цепей D 0 отсутствие участка помечаем знаком. Затем с помощью алгоритма Флойда повторно определяем оптимальные маршруты по критерию минимума загрязнения окружающей среды между всеми узлами улично дорожной сети.

4.3.5.Сравнение величины загрязнения после первого и второго этапов Процент снижения выбросов загрязнения после второго этапа вычисляется по следующей формуле:

S 2co D = (1 – ) 100 %, S1co где S2co – величина суммарного загрязнения воздуха окисью углерода от распределения автотранспорта, полученного после первого этапа;

S1co – величина суммарного загрязнения воздуха окисью углерода от распределения автотранспорта, полученного после второго этапа.

4.3.6. Результаты эксперимента Для оценки экологического эффекта от применения алгоритма были проведены вычислительные эксперименты для сеток размером 33, 44 и 55. Для каждого размера создавалось 25 случайных сеток этого размера (процесс создания описан в п. 4.3.1). При создании сеток использовались следующие значения параметров (см. п.4.3.1): L = 1 км;

Kl1 = 0,001 м-1;

Kl2 = 0,01 м-1;

Pmax1 =1800 авт/ч;

Pmax1 = 2200 авт/ч.

Для каждого варианта сетки оценивался экологический эффект от перераспределения 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800, 900, 1000, 2000, 4000 и 6000 машин. Для каждого числа машин проводилось три эксперимента на данном варианте сетки. Таким образом, общее число экспериментов составило:

Kэ = Kр Kc Kвм Kмс = 3 25 13 3 = 2925, где Kр – количество размеров (33, 44 и 55), Kр =3;

Kc – количество случайных вариантов сеток для каждого размера, Kc =25;

Kвм – количество вариантов по числу машин, Kвм = 13;

Kмс – количество экспериментов для каждого конкретного числа машин и каждого варианта сетки, Kмс = 3.

Полученные данные по всем экспериментам приведены в прил. 1.

Итоговые результаты даны в табл. 4.2. Графическое представление результатов приведено на рис. 4.5. Анализируя полученные результаты, можно сделать следующие выводы:

1. Эффект снижения выбросов CO от перераспределения автотранспорта зависит от параметров конкретной улично-дорожной сети (т.е.

существуют участки улиц с различной плотностью потока «помех»

движению).

2. С увеличением размера улично-дорожной сети (УДС) увеличивается эффект снижения CO от перераспределения автотранспорта.

3. Для каждой конкретной УДС существует верхняя граница количества машин, перераспределение которых уже не дает никакого эффекта.

Таблица 4. Итоговые значения эффекта снижения выбросов CO от перераспределения транспорта 33 44 Число машин Среднее Отклонение Среднее Отклонение Среднее Отклонение 100 1,9994 1,7082 2,5293 1,6655 3,2000 1, 200 1,9251 1,6006 2,5253 1,6371 3,3000 1, 300 2,0588 1,6306 2,6227 1,7768 3,3100 1, 400 2,0254 1,7348 2,6453 1,6652 3,3486 1, 500 1,9915 1,6562 2,6160 1,7806 3,3000 1, 600 2,0245 1,6425 2,6267 1,6763 3,3458 1, 700 2,0124 1,6679 2,5800 1,6046 3,3125 1, 800 2,0363 1,6638 2,5867 1,6061 3,3111 1, 900 1,9500 1,5308 2,5520 1,5987 3,3375 1, 1000 2,0108 1,6240 2,5600 1,6034 3,3306 1, 2000 1,9986 1,6467 2,5840 1,6251 3,3389 1, 4000 1,9792 1,6584 2,5920 1,6450 3,3125 1, 6000 1,6362 2,0670 2,4250 1,4709 3,2542 1, Приблизительной оценкой реального города может стать сетка размером 2020. Расчеты для такой сетки требуют значительных вычислительных ресурсов. Так, например, перераспределение 500 машин на сетке 2020 при использовании компьютера с процессором Intel Pentium 200MMX требует примерно 35 минут. Таким образом, полный расчет занял бы Т = Kc Kвм Kмс ti 25 13 3 35 34125 м = 568,75 ч, где Kc – количество случайных вариантов сеток для каждого размера, Kc =25;

Kвм – количество вариантов по числу машин, Kвм = 13;

Kмс – количество экспериментов для каждого конкретного числа машин и каждого варианта сетки, Kмс = 3;

ti – время, затрачиваемое на один расчет (ti = 35 минут).

В табл. 4.3 приведены общие по всем проведенным экспериментам значения среднего эффекта.

Таблица 4. Эффект снижения выбросов CO от перераспределения транспорта 33 44 Среднее Отклонение Среднее Отклонение Среднее Отклонение 1,973 1,679 2,573 1,643 3,308 1, Эффект снижения CO, % 3, 2, 1, Число машин 3x3;

4x4;

5x Рис. 4.5. Эффект снижения выбросов СО от перераспределения транспорта Чтобы оценить эффект для сетки размером 2020, используем экстраполяцию данных табл. 4.3. Эффективность применения предложенного алгоритма для реального города будет превышать 10 %.

Снижение экологического ущерба значительно: десятки миллионов долларов.

Выводы Имитационное моделирование, проведенное на сильносвязанных графах 33, 44 и 55, показало возможность снижения выбросов окиси углерода после применения описанного выше алгоритма на 1,9–3,3 %.

Данные оценки являются несмещенными, поэтому можно экстраполировать их на размер 2020 (приблизительная оценка реального города). Экстраполяция полученных результатов на размеры реального города показала, что эффективность применения предложенного алгоритма превышает 10 %.

На основе этих данных следует уже сейчас начать работу по пересмотру транспортной политики в городах, характеризующихся неоднородностью транспортной сети. Кроме того, описанный алгоритм также является основой для прокладывания маршрута, минимального по потерям времени, что является актуальным для служб экстренной помощи (скорая, пожарные, милиция).

Заключение Рост автомобильного парка обострил экологические проблемы городов, особенно в части загрязнения окружающей среды. Возникла потребность оценить «экологический облик» будущего города при сохранении существующих тенденций в развитии его транспортной инфраструктуры. Считается, что среднесрочные прогнозы позволяют своевременно вносить коррективы в транспортную политику муниципальных образований при неблагоприятных исходах реализации градостроительных программ.

Для решения поставленной задачи необходимо увязать экологические показатели (лучше показатели здоровья населения) территории со структурой транспортных потоков, качеством дорожных магистралей, установленными режимами регулирования движения, погодными условиями. Создание математической модели такого уровня затруднено из-за отсутствия в настоящее время формализованных описаний ряда причинно-следственных связей, существующих в изучаемой системе. Тем не менее при непринципиальных для развития системы ограничениях удается связать её «отклики с факторами» или, в первом приближении, описать интересующий процесс. В какой мере авторам удалось решить эту задачу, судить читателям.

Другой вопрос: «Что делать при неблагоприятных прогнозах снижения качества окружающей среды?» – может быть решен при введении оптимального управления транспортными потоками и изменением фактора «обустроенности» дорог в пространственно-временном срезе. Для снятия этого вопроса потребовалось разработать алгоритм оптимального управления дорожным движением в городских условиях. Эффективность применения алгоритма проиллюстрирована с использованием технологии вычислительного эксперимента. Полученные результаты дают основание утверждать о целесообразности внесения корректив в транспортную политику городов незамедлительно.

Созданный программно-аналитический комплекс позволяет оценить эффективность градостроительных мероприятий и наметить пути модернизации транспортной сети, которые позволят ввести неблагоприятно развивающуюся экологическую обстановку в городе в приемлемые границы.

Библиографический список 1. Автотранспорт в столице: экологические проблемы и решения // Зеленый мир.– 1997.– №28.– С.14.

2. Александров В.Ю. Экологические проблемы автомобильного транспорта:

Аналит. обзор / В.Ю. Александров, Л.И. Кузубова, Е.П. Яблокова.– Новосибирск, 1995.

– 113 с.

3. Анисимов В.В. Проблемы оценки загрязнения воздушной среды БСТС автотранспортом на примере ТЕП КАС / В.В. Анисимов, И.П. Степанова // Город и автомобиль : Тез. докл. второго науч.-техн. семинара (8-11 декабря 1998 г.). – М.:

ВИМИ, 1998. – С. 33.

4. Бакатин Р.Ю. Автомобиль и экология // Жил. и коммун. х-во.– 1994.– №7-8.– С. 38–40.

5. Балацкий О.Ф. Экономика и качество окружающей природной среды / О.Ф.

Балацкий, Л.Г. Мельник, А.Ф. Яковлев.–Л.: Гидрометеоиздат, 1984.–190 с.

6. Балацкий О.Ф. Экономика чистого воздуха. – Киев: Наук. думка, 1979.– 295 с.

7. Бастраков Г.В. Автотранспортное загрязнение городских экосистем и пути снижения его вредных последствий / Г.В. Бастраков, Ф.В. Соловьев, Г.Т. Воробьев // Город и автомобиль : Тезисы докл. второго науч.-техн. семинара (8-11 декабря 1998 г.).

– М.: ВИМИ, 1998. –С. 41–42.

8. Бериня Дз. Ж. Вредные вещества выбросов автотранспорта и способы изучения их влияния на компоненты наземных экосистем / Дз.Ж. Бериня, И.М. Лапиня // Загрязнение природной среды выбросами автотранспорта. – Рига: Зинатне, 1980. – С.

7–15.

9. Варшавский И.Л. Современное состояние вопроса обеспечения малотоксичной работы транспортных двигателей // Токсичность двигателей внутреннего сгорания и пути её снижения: Доклады участников симпозиума (6 – 10 декабря). – М.: Наука, 1966.– С.5–32.

10. Временная типовая методика определения экономической эффективности природоохранных мероприятий и определения ущерба, наносимого народному хозяйству загрязнением атмосферного воздуха.– М., 1986.– 94 с.

11. Газомобиль для всех / Ю.Н.Васильев, А.И.Гриценко, Л.С. Золотаревский и др. – М.: ВНИИЭ Газпром, 1991.– 100 с.

12. Градштейн И.С. Таблицы интегралов, сумм, рядов и произведений / И.С.

Градштейн, И.М. Рыжик.– М.: Наука, 1971. – 1108 с.

13. Грешилов А.А. Как принять наилучшее решение в реальных условиях.– М.:

Радио и связь, 1991.– 320 с.

14. Епифанцев Б.Н. Анализ способов оздоровления окружающей среды г. Омска (автотранспортный сектор, экология) / Б.Н. Епифанцев, Е.М. Михайлов // Природа и природопользование на рубеже XXI века: Материалы Межрегиональной науч.-практ.

конф., посвященной 90-летию со дня рождения Д.Н.Фиалкова и 75-летию ВООП. – Омск: Курьер, 1999. – С. 295–298.

15. Епифанцев Б.Н. Математическая модель движения транспортного средства в городских условиях / Б.Н. Епифанцев, Е.М. Михайлов.–Омск: ОмГТУ, 1997.– 10 с. – Деп. в ВИНИТИ 16.04.97, № 1289–В97.

16. Епифанцев Б.Н. Об одном подходе к созданию систем поддержки принятия решений при формировании транспортной политики города / Б.Н. Епифанцев, Е.М.

Михайлов // Динамика систем, механизмов и машин: Материалы Международ. науч. техн. конф. – Омск: ОмГТУ, 1999.– С.333–334.

17. Епифанцев Б.Н. Оптимизация маршрутов движения городского транспорта по критерию загрязнения окружающей среды / Б.Н. Епифанцев, Е.М. Михайлов // Стратегические направления регионального развития Российской Федерации:

Материалы Всерос. науч.-практ. конф. – Омск: ИА «Курьер», 1999. – С. 77–78.

18. Епифанцев Б.Н. Оценка загрязнения окружающей среды г.Омска автотранспортом в ближайшей перспективе / Б.Н. Епифанцев, Е.М. Михайлов // Природа и природопользование на рубеже XXI века: Материалы Межрегиональной науч.-практ. конф., посвященной 90-летию со дня рождения Д.Н.Фиалкова и 75-летию ВООП. – Омск: Курьер, 1999. – С. 283–288.

19. Епифанцев Б.Н. Проблемы развития транспорта: экологический ракурс / Б.Н.

Епифанцев, Е.М. Михайлов // Омский науч. вестн.– 1998.– Вып. 2.– С.26–27.

20. Епифанцев Б.Н. Прогнозирование загрязнения воздуха городским автотранспортом / Б.Н. Епифанцев, Е.М. Михайлов // Труды Четвертой Всерос. науч. практ. конф. с международным участием «Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности»: В 3 т., 16–18 июня 1999года.– СПб.: Балт. гос. техн. ун-т, 1999.– С. 475.

21. Епифанцев Б.Н. Прогнозирование загрязнения воздуха городским автотранспортом / Б.Н. Епифанцев, Е.М. Михайлов // Математические структуры и моделирование: Сб. науч. тр.– Омск: ОмГУ, 1999.– Вып.3.– С.90–95.

22. Епифанцев Б.Н. Экология мегаполисов: математическая модель движения автотранспорта в городских условиях / Б.Н. Епифанцев, Е.М. Михайлов // Инженерная экология.– 1998.– №3.– С.37–42.

23. Жегалин О.И. Снижение токсичности автомобильных двигателей / О.И.

Жегалин, П.Д. Лупачев.– М.: Транспорт, 1985.– 120 с.

24. Загрязнение воздушного бассейна городов (обзор) // Экология и проблемы большого города: Сб. / Под ред. Л.Д.Капранова.– М.: Институт научной информации по общественным наукам РАН, 1992.– 135 с.

25. Исангазин М. Может ли быть бензин чистым // Коммерческие вести.– 1998.– февраля.

26. Ишков А.Г. О некоторых итогах и перспективах дальнейшей реализации комплексной экологической программы Москвы // Экол. вестник Москвы.– 1996.– № 7–9.– С. 3–10.

27. Коммунальная гигиена / К.И.Акулов, К.А.Буштуева, Е.И.Гончарук и др.;

Под ред. К.И.Акулова, К.А.Буштуевой. – М.: Медицина, 1986. – 608 с.

28. Кузнецов Д.С. Специальные функции.– М.: Высш.школа, 1965.– 248 с.

29. Матвеев Л.А. Компьютерная поддержка решений.– СПб.: Спец. литература, 1998.– 472 с.

30. Математические модели распространения в приземном слое атмосферы вредных веществ от подвижных и стационарных объектов автотранспортного комплекса крупных городов и их применения / В.Н. Луканин, А.П. Буслаев, А.П. Зеленов и др. // Транспорт: техника, наука, управление: Сборник обзорной информации. №4.– М.: ВИНИТИ, 1996.– С. 34–43.

31. Методология охраны атмосферы промышленных центров от выбросов автотранспорта / Ю.М. Гулямов, А.А. Ковбык, Ю.В. Штефан и др. // XV Менделеевский съезд по общ. и прикладн. химии, Минск, 24-29 мая, 1993. Т.1.– Минск, 1993.– С.302– 303.

32. Михайлов Е.М. Прогнозирование загрязнения воздуха городским автотранспортом // Вторая экологическая конференция молодых ученых (студентов и аспирантов), посвященная Всемирному дню окружающей среды: Сб. тез. выступлений, Москва, 23 апреля 1998г.– М., 1998.– С. 98–99.

33. Моделирование транспортных потоков для оценки загрязнения окружающей среды / В.Н. Луканин, А.П. Буслаев, Ю.В. Трофименко и др. // Инженерная экология.– 1996.– №6.– С. 102–119.

34. Оценка загрязнения природной среды России по данным Государственной службы наблюдения за состоянием окружающей природной среды и основные направления повышения эффективности деятельности службы в развитии комплексного мониторинга / А.И. Бердицкий, С.И. Авдюшин, Э.Ю. Безуглая и др. // Метеорология и гидрология.– 1995.– №11.– С 5–23.

35. Риккер Е.А. Программа по экологии – насущная необходимость / Е.А. Риккер, В.Г. Холявко // Регион. пробл. эксплуат. автомоб. трансп. –Тюмень: Тюм. гос. нефтегаз.

ун-т, 1995.– С. 106–107.

36. Родивилова О.В. Определение приземных концентраций окислов азота, серы и соединений свинца на примагистральных территориях / О.В. Родивилова, Л.В.

Шведова, В.В. Костров // Город и автомобиль : Тез. докл. второго науч.-техн. семинара (8–11 декабря 1998 г.). – М.: ВИМИ, 1998. – С. 33.

37. Руководство по гигиене атмосферного воздуха / Под ред. К.А. Буштуевой. – М.: Медицина, 1976. – 416 с.

38. Семина Н.В. Экологически чистый автомобиль – мечта или реальность? – М.:

Знание, 1990.– 64 с.

39. Справочник техника-дорожника / Под ред. В.К. Некрасова. – М.: Транспорт, 1978. – 424 с.

40. Транспортная система мира в проблеме окружающей среды / В.В. Поворо женко, С.М. Резер, Ю.К. Казаров и др. // Охрана природы и воспроизводство природных ресурсов.– М.: ВИНИТИ, 1987.– Т.19.– С. 1–152.

41. Трахтенгерц Э.А. Компьютерная поддержка принятия решений.– М.: СИНТЕГ, 1998. – 376 с.

42. Фельдман Ю.Г. Гигиеническая оценка автотранспорта как источника загрязнения атмосферного воздуха.– М.: Медицина, 1975.– 160 с.

43. Филина В.Н. Транспортный комплекс России на рубеже XXI века // Проблемы прогнозирования.– 1999.– №4.– С. 27–41.

44. Ху Т. Целочисленное программирование и потоки в сетях.– М.: Мир, 1974.– с.

45. Экологическая безопасность транспортных потоков / А.Б. Дьяков, Ю.В. Игнатьев, Е.П. Коншин и др. – М.: Транспорт, 1989. – 128 с.

46. An deutschem Know-how interessiert // Logist. heute.– 1993.– 15, №5.– S.16.

47. Auto emissions and air quality in the U.S. // Manufacturers of Emission Controls Association.– 1997. http://www.meca.org/fact1a.PDF 48. Car care and clean air // American Lung Association.– 1999.

http://www.lungusa.org/air/envcarcare.html 49. Chaudron Ir Georges. Les carburants propres en faveur de l’environnement // J.ing.– 1996.– №71.– P. 14–16.

50. Die VBZ-Zri-Linie // Verkehr und Techn.– 1991.– 44, №5.– S.204–205.

51. Environmental design considerations for belt conveyors. Coodfellow H.D., Bender M. // CIM Bulletin.– 1982, t. 75.– № 845.– P. 97–104.

52. Exhaustion: A Guide to Transportation Emissions // Environment Canada's World Wide Web site.– 1998. http://www.ec.gc.ca/emission/toce.html 53. Gartner N.H., Messer C.J., Rathi A.K. Monograph on traffic flow theory // U.S.

Department of Transportation.– November, 1997. http:// www.tfhrc.gov/its/tft/tft.htm 54. Goriben N. Entwicklugen der Kiz - Schadstoffemissionen – Erfordernisse und Mglichkeiten zur Minderung: [Vortr.] Kommiss. Reinhalt. Luft VDI and DIN Unwelstschultz Stadten: Emissionsmindex., Ensorg. Energie, Flan., Dresden, 20-22 Mai, 1992 // VDI-Ber.– 1992.– № 925.– S. 197–222.

55. Immer mehr Stdte weltweit setzen beim Nahverkehr auf Erdgas // Verkehr und Techn.– 1995.– 48, №10. – S. 432–434.

56. Les bnfices environnementaux des carburants gazeux // Gaz aujoud’hui.– 1996.– 120, №9.– S. 341–344.

57. Mathieu S. Un systme de gestion globale des dplacements // Transports (Fr.).– 1995.– 40, № 374.– S.61–62.

58. Mit Einshrnkungen bis 2005 bessere Luft // Automob. Rev.– 1991.– 86, №12.– S. 9.

59. N.A. 70% des Franciliens d’accord pour le partages // Viiew rail.– 1994.– № 2434.– S.25.

60. Nijkamp P. Sustainable urban transport systems: A expert-based strategic scenario approach / Nijkamp P., Ouwersloot H., Rienstra S.A. // Urban Stud.– 1997.– 34, №4.– P.

693–712.

61. Poingt M.–H. Paris s’oriente vers la circulation alterne // Vie rail.– 1997.– № 2581.– S.15.

62. Shen Tong Ming Singapore’s land transport policy and environment // Ind. and Environ. – 1993.– 16, № 1–2. – P. 26–27.

63. Simon Eric. Pollution et sant publique: L’automobile en accusation // Transp. publ.– 1995.– № 936.– S. 22–24, 26.

Приложение РЕЗУЛЬТАТЫ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ АЛГОРИТМА ОПТИМИЗАЦИИ МАРШРУТА ДВИЖЕНИЯ ПО КРИТЕРИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ Результаты экспериментов для сеток размером 3х Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Среднее 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,2 0 0,4 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 0, 2 0,1 0,1 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,4 0,3 0,4 0,4 0, 3 0,4 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,4 0,3 0,4 0,3 0,3 0, Среднее 0,2167 0,2833 0,3833 0,3833 0,35 0,3667 0,3 0,35 0,3167 0,3 0,3 0,3333 0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,3 1,3 2,5 2 2,2 2,4 2,4 2,1 1,9 2,1 2,2 2,1 2, 2 2,1 2,4 1,8 2,1 2,4 2,3 2,2 2,2 1,9 2,3 2,1 2,2 2, 3 2 1,7 2,4 2,3 2,2 2,2 2,3 2,2 2,3 2 2,3 2,1 2, Среднее 1,8333 2,1167 2,2667 1,9833 2,25 2,2 2,1833 2,15 2 2,2333 2,15 2,15 2, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,4 2,3 1,2 1,9 1,7 1,5 1,6 2 1,7 1,7 1,8 1,9 1, 2 1,6 1,6 1,9 1,8 1,8 2 2 1,7 1,6 1,7 1,7 1,6 1, 3 1,4 1,4 2 2 1,8 1,7 1,9 1,7 1,8 1,6 1,9 1,7 1, Среднее 1,65 1,8 1,8833 1,8333 1,7667 1,82 1,8167 1,8833 1,7167 1,7667 1,8833 1,7333 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,8 1,1 1,2 1,5 0,8 0,7 1,3 1 0,8 1,1 1,1 1 2 1 1 1,2 1 1,2 0,9 1 1,1 0,9 1,2 0,9 0,9 0, 3 2,2 0,8 1,3 0,8 1,3 0,8 1,1 0,9 0,9 1 1 Среднее 1,6667 0,9667 1,2333 1,1 1,1 0,8 1,1333 1 0,8667 1,1 1 0,9667 0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4,1 4,3 3,9 5,4 4,6 4,2 4,3 4,6 4,5 4,4 4,2 4,2 0, 2 4,3 3,6 4,6 4 4,3 4,3 4,2 4 4,3 4,1 4,3 4 1, 3 3,2 4,4 4,6 3,7 4,6 3,8 4,4 4,2 4,4 4,4 3,9 4, Среднее 3,8667 4,1 4,3667 4,3667 4,5 4,1 4,3 4,2667 4,4 4,3 4,1333 4,2 Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,3 0,4 0,2 0,1 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0, 2 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0, 3 0,1 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,2 0, Среднее 0,2667 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2333 0,2 0,2333 0,2333 0,2667 0,2 0,2 0, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 9,4 7,7 7,7 9,2 8,4 7,6 7,2 7,7 6,8 7,2 8,1 7,9 7, 2 8,1 5,8 7,9 7,5 7,2 8,3 8,1 8 6,6 7,8 7,6 7,8 7, 3 5,6 9,6 6,9 8,1 8 7,6 8,5 8,3 7 8,2 8 7,9 7, Среднее 7,7 7,7 7,5 8,2667 7,8667 7,8333 7,9333 8 6,8 7,7333 7,9 7,8667 7, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,5 0,4 0,5 0,5 0,4 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0, 2 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 0,5 0,6 0,4 0,5 0,5 0, 3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0, Среднее 0,4667 0,4333 0,5 0,5 0,4667 0,5 0,5333 0,5333 0,5 0,5 0,5 0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,2 0,8 0,6 0,8 0,8 0,9 0,7 0,9 0,8 0,9 0,8 0,7 0, 2 0,7 0,9 0,6 0,8 0,7 0,6 0,8 0,8 0,7 0,7 0,8 0,7 0, 3 0,6 0,8 0,8 0,8 0,7 0,8 0,5 0,8 1 0,7 0,8 0,7 0, Среднее 0,5 0,8333 0,6667 0,8 0,7333 0,7667 0,6667 0,8333 0,8333 0,7667 0,8 0,7 0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,2 1,5 1,4 1,6 1,6 1,7 1,6 1,7 1,5 1,7 1,6 1, 2 1,5 1,5 1,9 1,5 1,5 1,7 1,6 1,6 1,7 1,8 1,7 1, 3 1,7 1,8 1,7 1,5 1,8 1,6 1,5 1,8 1,6 1,7 1,6 1, Среднее 1,4667 1,6 1,6667 1,5333 1,6333 1,6667 1,5667 1,7 1,6 1,7333 1,6333 1, Продолжение прил.


Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2 1,8 1,3 2,2 1,8 2,2 1,9 2 1,6 1,7 1,6 1,8 -4, 2 1,9 2,2 2,2 1,7 1,7 1,8 1,7 1,9 1,5 1,5 1,9 1, 3 1,6 2,2 2 1,3 1,7 2,3 1,8 1,9 2 2 1,6 1, Среднее 1,8333 2,0667 1,8333 1,7333 1,7333 2,1 1,8 1,9333 1,7 1,7333 1,7 1,8 -4, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,8 2,9 3,3 2,8 2,8 3,5 3 3,5 3,3 3,2 2,9 3,1 3, 2 3,4 2,6 2,9 2,7 3,1 3,1 3,2 2,5 3,1 3,1 3,3 2,9 3, 3 3 2,9 4 4 2,5 2,5 3,3 3,3 2,8 3,1 3 3,1 Среднее 3,0667 2,8 3,4 3,1667 2,8 3,0333 3,1667 3,1 3,0667 3,1333 3,0667 3,0333 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,5 1,6 2,5 2 1,6 2,3 2,3 2,6 2,3 2,4 2,4 2 2, 2 2 1,4 2,3 2,2 2,4 1,9 2,1 2,5 2,3 2,4 2,2 2,3 3 2,1 2,3 2,3 1,9 1,9 1,8 1,9 1,9 2,5 2,5 2,1 2, Среднее 2,2 1,7667 2,3667 2,0333 1,9667 2 2,1 2,3333 2,3667 2,4333 2,2333 2,1667 2, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,4 2,7 3,4 3,1 3 2,9 3 3,4 2,8 2,6 2,7 2,8 2, 2 2,7 2,7 2,6 2,3 3 3 2,9 3,1 3,1 2,9 2,9 2, 3 3 2,3 3,2 3,3 2,6 3,4 2,8 2,9 3,1 2,7 2, Среднее 2,7 2,5667 3,0667 2,9 2,8667 3,1 2,9 3,1333 3 2,7333 2,8 2,85 2, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 5,6 3,9 4,4 4,4 3,8 4,7 4,3 4,1 4,4 4,5 4,3 4, 2 3,9 3,4 4,6 4,4 5 4,3 4,2 4,4 4,5 4,4 4,6 4, 3 5,1 4 4,4 4,8 4,7 4,5 4,8 4,4 5 4,3 4,7 4, Среднее 4,8667 3,7667 4,4667 4,5333 4,5 4,5 4,4333 4,3 4,6333 4,4 4,5333 4, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 3,4 2 2,2 2,1 2,6 2,3 2,3 2,6 2,4 2,7 2,6 2,4 2, 2 3,2 1,9 1,9 2,5 1,8 2,2 2,2 2,3 2,6 2,2 2,2 2,4 2, 3 1,9 2,1 2,3 2,5 2,3 2,5 2,3 2,9 2,5 2,4 2,4 2, Среднее 2,8333 2 2,1333 2,3667 2,2333 2,3333 2,2667 2,6 2,5 2,4333 2,4 2,4333 2, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,2 1,5 1,6 1,3 1,5 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,4 1,2 -0, 2 1,4 1,4 1,1 1,4 1,3 1,1 1,1 1,2 1,3 1,2 1,3 1, 3 1,7 0,9 1 1,4 1,3 1,3 1 1 1,1 1,1 1,3 1, Среднее 1,4333 1,2667 1,2333 1,3667 1,3667 1,2 1,1333 1,1 1,2 1,2 1,3333 1,2 -0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,8 1,7 1 1,2 1,4 1,1 1,2 0,9 1,1 1,2 1,1 1,2 1, 2 1,3 1,5 1,2 1,3 1,1 1,2 1,2 1 1,2 1,2 1,3 1,1 1, 3 1,4 1,4 1 1 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1 1,1 1,2 1, Среднее 1,1667 1,5333 1,0667 1,1667 1,2333 1,1667 1,1667 1 1,1333 1,1333 1,1667 1,1667 1, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,8 0,7 1,2 0,9 1 1 1,3 1,2 1,2 1 1,1 1,1 1, 2 1 0,8 1,5 1,3 1,4 1,4 1 0,9 1,1 1,2 1 1 1, 3 0,4 1,2 1,2 1,1 1 1,3 1,2 1,2 1,1 1,3 1,2 Среднее 0,7333 0,9 1,3 1,1 1,1333 1,2333 1,1667 1,1 1,1333 1,1667 1,1 1,0333 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,9 2 1,6 2,5 1,4 1,9 1,7 1,6 1,8 1,7 1,5 1,5 1, 2 1,4 2,1 3,1 1,7 1,7 2,1 1,6 1,7 1,5 1,7 1,6 1,8 1, 3 3,9 2,3 1,5 1,7 1,6 2,1 1,5 1,7 1,7 1,7 1,7 1,6 1, Среднее 2,4 2,1333 2,0667 1,9667 1,5667 2,0333 1,6 1,6667 1,6667 1,7 1,6 1,6333 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,8 1,3 0,9 1 1,4 1,2 1,3 1,5 0,9 1,3 1,1 1,3 0, 2 1,6 1,5 1,2 1,1 1,2 1,4 1,6 1,4 1,3 1,2 1,2 1, 3 1,2 1,4 1,6 1,2 1 1,4 1,2 1 1,2 1, Среднее 1,5333 1,4 1,2333 1,1 1,2 1,3333 1,45 1,3667 1,0667 1,2333 1,2 1,3 0, Результаты экспериментов для сеток размером 4х Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4 3,2 3,3 3,6 3,9 4,1 3,7 3,2 3,7 3,4 3,7 3,9 3, 2 4,4 3,5 4,1 3,6 3,2 3,7 3,6 3,3 3,6 3,5 3,4 3,7 3, 3 4,1 3,3 3 3,5 3,9 3,7 3,7 4 3,7 3,9 3,6 3,6 3, Среднее 4,1667 3,3333 3,4667 3,5667 3,6667 3,8333 3,6667 3,5 3,6667 3,6 3,5667 3,7333 3, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4,3 4,9 3,9 4,2 4,8 4,6 3,9 4,5 4,2 4,9 4,5 4,3 4, 2 4,5 4,6 2,9 3,8 5,1 4,4 4,7 4,6 4,4 4,5 4,1 4,1 4, 3 3 4,3 4,2 4,1 4,5 4,4 4,8 3,9 4,2 4,1 4,5 4,3 4, Среднее 3,9333 4,6 3,6667 4,0333 4,8 4,4667 4,4667 4,3333 4,2667 4,5 4,3667 4,2333 4, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,6 0,6 0,8 0,7 1 0,9 0,8 1 0,7 0,8 0,8 0,8 0, 2 0,9 0,7 0,6 0,7 1 0,8 0,8 0,8 0,7 0,9 0,9 0,8 0, 3 0,7 0,6 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,9 0,8 0, Среднее 0,7333 0,6333 0,7667 0,7667 0,9667 0,8333 0,8 0,8333 0,7333 0,8667 0,8667 0,8 0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,5 1,3 1,3 1,4 1,7 1,5 1,6 1,7 1,5 1,7 1,5 1, 2 1,5 1,6 1,8 1,6 1,4 1,5 1,8 1,6 1,4 1,6 1,6 1, 3 1,5 1,6 1,9 1,8 1,5 1,9 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1, Среднее 1,5 1,5 1,6667 1,6 1,5333 1,6333 1,6667 1,6333 1,5 1,6667 1,6 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 3,8 3,4 3 3,7 2,9 3 3 2,8 2,8 3,1 3,1 3, 2 2,6 2,4 3,4 3,6 2,7 3,2 2,9 3,3 2,8 3,2 2,9 3, 3 3,2 2,9 3,5 3,1 2,7 2,8 3,2 3,5 3,4 3 2,9 3, Среднее 3,2 2,9 3,3 3,4667 2,7667 3 3,0333 3,2 3 3,1 2,9667 3, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,1 3 2,6 2,3 2,8 2,5 2,1 2,5 1,9 2,4 2,5 2,5 2, 2 2 2,4 3 2,7 2,7 2,6 2,2 2,6 2,4 2,6 2,5 2,5 2, 3 1,5 3,7 3,4 2,4 2,2 3,3 2,2 2,4 2,5 2,4 2,4 2,6 2, Среднее 1,5333 3,0333 3 2,4667 2,5667 2,8 2,1667 2,5 2,2667 2,4667 2,4667 2,5333 2, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,5 0,4 0,9 0,8 1 0,5 0,8 0,9 0,7 0,8 0,7 0,7 0, 2 0,2 0,7 0,8 0,6 0,9 0,7 0,9 0,8 0,7 0,6 0,8 0,7 0, 3 0,3 0,3 0,5 0,7 0,6 0,7 0,7 0,8 0,6 0,6 0,7 0,7 0, Среднее 0,3333 0,4667 0,7333 0,7 0,8333 0,6333 0,8 0,8333 0,6667 0,6667 0,7333 0,7 0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,4 0,4 0,4 0,6 0,7 0,5 0,4 0,6 0,8 0,5 0,5 0,7 0, 2 0,4 0,5 0,5 0,7 0,5 0,6 0,5 0,6 0,7 0,5 0,5 0,6 0, 3 0,7 0,5 0,6 0,6 0,6 0,4 0,6 0,6 0,5 0,8 0,5 0,6 0, Среднее 0,5 0,4667 0,5 0,6333 0,6 0,5 0,5 0,6 0,6667 0,6 0,5 0,6333 0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4,5 6 5,3 4,7 5,1 4,9 4,9 5,3 5,1 4,9 5,2 5,1 2 4,3 4,9 4,7 5,1 5,6 4,9 5,3 5,2 5,4 4,6 5,2 5 5, 3 5,7 5 5,4 5 5,3 5,4 4,8 4,9 5,2 4,8 4,9 5,1 Среднее 4,8333 5,3 5,1333 4,9333 5,3333 5,0667 5 5,1333 5,2333 4,7667 5,1 5,0667 5, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,7 4,1 4,8 5,6 4,4 4,6 4,4 4,6 4,8 3,7 4,5 4,5 4, 2 3,6 4,8 3,3 5 5,1 5 4,6 4,8 4,9 4,6 4,4 4,3 4, 3 5 4,8 4,4 5,1 4,2 4,1 4,5 4 4,1 3,4 4,5 4,3 4, Среднее 3,7667 4,5667 4,1667 5,2333 4,5667 4,5667 4,5 4,4667 4,6 3,9 4,4667 4,3667 4, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 5 3,1 3,4 4,1 3,6 3,6 4,2 3,5 3,6 4 3,9 3,8 3, 2 5 4,6 3,4 3,8 3,9 3,6 4,2 3,7 3,8 3,4 3,6 3,8 3, 3 3,4 3,6 3,7 4 3,5 4,3 3,5 3,9 3,8 3,7 4,4 3,8 3, Среднее 4,4667 3,7667 3,5 3,9667 3,6667 3,8333 3,9667 3,7 3,7333 3,7 3,9667 3,8 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,2 1,3 2,3 1,9 1,9 1,5 1,6 1,7 1,6 1,7 2 1,9 2 1,4 1,7 2 1,8 1,9 1,9 1,8 1,7 2,2 1,8 1,9 1,9 1, 3 2,4 2,1 1,8 1,8 1,3 2 2,1 1,7 2 1,9 1,8 1,9 1, Среднее 2 1,7 2,0333 1,8333 1,7 1,8 1,8333 1,7 1,9333 1,8 1,9 1,9 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,3 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,7 0,6 0,6 0,5 0, 2 0,7 0,6 0,4 0,4 0,6 0,5 0,6 0,7 0,5 0,6 0,5 0,5 0, 3 0,2 0,8 0,5 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0, Среднее 0,4 0,6333 0,4667 0,5667 0,6 0,5667 0,5667 0,5667 0,5667 0,5667 0,5333 0,5333 0, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4,1 4,7 4,8 4,7 4,6 4,2 4,7 4,6 4,4 4,8 4,4 4,5 4, 2 4,5 4 3,8 4,5 4,2 4,4 3,9 4,4 4,5 4,8 4,5 4,5 4, 3 3,6 4 4,9 3,9 4,4 4,5 4,1 3,7 4,2 4,2 4,8 4,4 4, Среднее 4,0667 4,2333 4,5 4,3667 4,4 4,3667 4,2333 4,2333 4,3667 4,6 4,5667 4,4667 4, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,5 2,1 1,5 1,7 1,2 1,5 1,7 1,5 1,5 1,6 1,8 1,7 1, 2 1,4 1,5 1,9 1,7 1,8 1,7 1,8 1,6 1,6 1,7 1,8 1,7 1, 3 1,7 1,7 1,6 1,7 1,5 1,5 1,7 1,6 1,6 1,4 1,6 1,6 1, Среднее 1,5333 1,7667 1,6667 1,7 1,5 1,5667 1,7333 1,5667 1,5667 1,5667 1,7333 1,6667 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,1 2,8 1,5 2,2 2,6 2,1 2,1 2,2 2,2 2,1 2,2 2, 2 1,7 1,7 2,6 2,3 2,5 2,3 2,1 2,7 2,5 2,2 2,5 2, 3 1,9 2,4 2,9 2,4 2,3 2,3 2 2 2,1 2,3 2,3 2, Среднее 1,9 2,3 2,3333 2,3 2,4667 2,2333 2,0667 2,3 2,2667 2,2 2,3333 2, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,6 2,2 2,1 2,2 2,1 2,1 2,2 2,2 2,2 2,3 2,2 2 2,4 2 2,5 2,1 2 2,2 1,9 2,1 2,1 2 2,2 2, 3 2,4 2,4 2,1 2,1 2,2 2,3 2,2 2,2 2,2 2,4 2,3 2, Среднее 2,1333 2,2 2,2333 2,1333 2,1 2,2 2,1 2,1667 2,1667 2,2333 2,2333 2, Продолжение прил.

Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 3,6 2,1 2,9 2,8 3,5 3,3 3,6 3 3,1 3,1 3 3 3, 2 2,4 2 3,3 3,1 3,7 3 3,2 3,1 3,4 3,6 3,3 3,3 3, 3 2,4 2,7 3 3,8 3,3 3,2 3,4 2,9 3,1 3,4 3,2 3,3 3, Среднее 2,8 2,2667 3,0667 3,2333 3,5 3,1667 3,4 3 3,2 3,3667 3,1667 3,2 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,4 1,3 2,2 2,4 2,1 2,4 1,9 2,2 1,8 1,7 1,9 1,9 1, 2 1,9 1,9 1,5 1,8 1,8 1,9 1,8 1,8 1,7 1,9 2 1,7 1, 3 1,5 2,3 1,7 2,1 1,9 1,7 1,7 1,9 2 1,7 1,9 1,8 1, Среднее 1,6 1,8333 1,8 2,1 1,9333 2 1,8 1,9667 1,8333 1,7667 1,9333 1,8 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 7,6 6,1 7,4 7 7,6 7,4 5,9 7 6,5 6,8 6,6 7, 2 5,4 7,2 8,9 7,2 7,8 7,4 6,8 6,9 6,1 6,9 7 7, 3 5,7 5,6 7,9 6,9 8,2 6,9 7,2 6,7 6,6 7 6,8 7, Среднее 6,2333 6,3 8,0667 7,0333 7,8667 7,2333 6,6333 6,8667 6,4 6,9 6,8 7, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4,2 2,6 4,1 3,9 3,8 3,4 3,3 3,8 3,5 3,7 3,6 3,5 3, 2 4,7 4,3 4,1 3,6 3,8 3,3 3,9 3,4 3,5 3,6 3,6 3,6 3, 3 3,4 3,2 4,3 3,8 3,5 3,6 3,8 4 4,2 3,4 3,3 3,5 3, Среднее 4,1 3,3667 4,1667 3,7667 3,7 3,4333 3,6667 3,7333 3,7333 3,5667 3,5 3,5333 3, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 3,6 1,6 1,4 2,4 2,1 2,4 2,2 2,1 1,8 2 1,8 2 2, 2 2,4 1,9 2,1 2,6 1,9 2 1,9 2 1,9 2,1 1,7 1,9 3 1,4 1,4 2,2 2,2 2,1 1,8 2,2 2 2 1,8 1,6 1,9 Среднее 2,4667 1,6333 1,9 2,4 2,0333 2,0667 2,1 2,0333 1,9 1,9667 1,7 1,9333 2, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2 0, 2 0,1 0,2 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2 0, 3 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0, Среднее 0,2333 0,2 0,2667 0,2333 0,2333 0,2 0,2333 0,2333 0,1667 0,2333 0,2 0,2 0, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,2 2,1 0,9 1,7 1,6 1,5 1,9 1,6 1,6 1,5 1,6 1,6 1, 2 1,9 1 1,5 1,5 1,4 1,7 1,7 1,7 1,5 1,6 1,6 1,6 1, 3 1,3 2 1,7 1,4 1,3 1,6 1,7 1,9 1,6 1,3 1,3 1,5 1, Среднее 1,4667 1,7 1,3667 1,5333 1,4333 1,6 1,7667 1,7333 1,5667 1,4667 1,5 1,5667 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,6 2,1 1,6 1,8 1,6 2 1,8 1,8 1,8 2 2 1,8 1, 2 1,7 1,5 1,8 1,9 1,6 2,1 1,8 1,9 1,7 1,8 1,8 1,8 1, 3 2,3 2 2,1 2 1,6 2,1 1,8 1,8 1,9 2 1,9 1,9 1, Среднее 1,8667 1,8667 1,8333 1,9 1,6 2,0667 1,8 1,8333 1,8 1,9333 1,9 1,8333 1, Продолжение прил. Результаты экспериментов для сеток размером 5х Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,5 1,2 1,1 1 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1 1 2 0,8 0,8 1,2 0,9 0,8 1,1 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 3 0,9 1,1 1,1 0,9 1,2 1 1 1,2 1,1 1,1 1,1 1 Среднее 0,7333 1,0333 1,1333 0,9333 1,0667 1,0667 1,1 1,1333 1,1 1,1 1,0667 1,0333 Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,6 1,7 2,1 1,8 1,7 1,9 1,7 1,8 1,9 1,8 1,6 1,8 1, 2 1,9 1,5 2,1 1,8 2 1,7 1,8 2 1,6 1,7 1,9 1,6 1, 3 2 1,1 1,5 1,7 1,4 1,8 1,7 1,7 2 1,8 1,7 1,8 1, Среднее 1,8333 1,4333 1,9 1,7667 1,7 1,8 1,7333 1,8333 1,8333 1,7667 1,7333 1,7333 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 3,3 4,3 3,3 3,3 3,5 3,6 3,4 3,5 3,3 3,4 3,4 3,4 3, 2 3,4 3,3 3,4 3,6 3,8 3,1 2,7 3,8 3,4 3,6 3,2 3,6 3, 3 3,8 4 2,5 3,7 3,4 3,4 3,6 3,3 3,6 4,1 3,4 3,5 3, Среднее 3,5 3,8667 3,0667 3,5333 3,5667 3,3667 3,2333 3,5333 3,4333 3,7 3,3333 3,5 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4,4 4,3 4,5 4,7 3,9 4,6 4,2 4,6 3,8 4,1 4,1 4,1 4, 2 3,3 5 4,1 4 4,6 4,4 4,3 4,1 4 4,4 4,2 4,2 4, 3 4,3 4,3 3,8 4,2 5,1 4,5 4,3 4,2 4,3 4,3 4,3 4,2 4, Среднее 4 4,5333 4,1333 4,3 4,5333 4,5 4,2667 4,3 4,0333 4,2667 4,2 4,1667 4, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,9 2,9 2,6 2,7 2,1 2,6 2,6 2,4 2,7 2,7 2,5 2,4 2, 2 2,8 2,5 1,9 2,8 3 2,3 3,3 2,7 2,2 2,7 2,7 2,5 2, 3 3,5 1,5 3,4 3,2 2,6 2,8 2,7 2,8 2,2 2,6 2,6 2,6 2, Среднее 3,0667 2,3 2,6333 2,9 2,5667 2,5667 2,8667 2,6333 2,3667 2,6667 2,6 2,5 2, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 0,9 1,9 1,8 1,5 1,7 2,1 1,9 1,7 1,9 1,8 2 2 1, 2 1,8 2 2,2 2 1,7 1,5 1,7 2,1 1,9 2 2 1,9 1, 3 1,8 1,8 2,1 1,5 1,8 1,8 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1, Среднее 1,5 1,9 2,0333 1,6667 1,7333 1,8 1,7667 1,8333 1,8333 1,8667 1,9333 1,9 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,6 3,3 2,7 3,8 3,4 3,7 3,6 3,6 3,5 2,9 3,5 3,5 3, 2 3,6 2,9 3,4 3,4 3,5 3,9 3,6 3,4 3,9 3,4 3,4 3,4 3, 3 3,9 3,5 3,7 3,8 3,2 3,4 3,3 3,3 3,7 3,5 3,2 3,3 3, Среднее 3,3667 3,2333 3,2667 3,6667 3,3667 3,6667 3,5 3,4333 3,7 3,2667 3,3667 3,4 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,7 3,1 2 2,3 2,4 2,5 2,2 2,2 2 2,1 2,1 2,2 2, 2 3,2 2,2 1,9 2,3 2,3 2,2 2,1 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2, 3 2 1,6 2,5 2,5 2,2 2,2 2,5 2,2 2,1 2,1 2,1 2,2 2, Среднее 2,3 2,3 2,1333 2,3667 2,3 2,3 2,2667 2,1667 2,1 2,1333 2,1667 2,2333 2, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,6 3,1 2,5 2,5 1,9 2,6 2,3 2,4 2,4 2,7 2,4 2,4 1, 2 1,9 2,3 2,7 2,7 2,6 3 2,5 2,5 2,8 2,6 2,4 2,1 0, 3 3,2 2,5 1,9 2,1 2 2,5 2,7 2,2 2,7 2,6 2,4 2,5 1, Среднее 2,5667 2,6333 2,3667 2,4333 2,1667 2,7 2,5 2,3667 2,6333 2,6333 2,4 2,3333 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4 4,4 5,3 5,2 5,4 5,1 5,1 5,1 5,4 4,7 5,3 5,1 5, 2 5,4 6,6 4,9 5,1 5,8 5,5 5,2 5 5,5 5 5,4 5,3 5, 3 5,3 5,3 4,8 5,7 5,3 5 5,5 5,4 5,6 5,6 5,8 5,2 5, Среднее 4,9 5,4333 5 5,3333 5,5 5,2 5,2667 5,1667 5,5 5,1 5,5 5,2 5, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,1 3,2 2,6 3,7 2,8 3,5 3,5 2,8 3,1 3,3 3,3 3 3, 2 2,5 2,7 3,3 2,7 3,2 3,8 3,2 3,3 3,6 3,1 3 3,1 3, 3 2,7 3,4 3,1 3,1 3,2 3 2,7 3 2,8 3 3,1 3,1 3, Среднее 2,4333 3,1 3 3,1667 3,0667 3,4333 3,1333 3,0333 3,1667 3,1333 3,1333 3,0667 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 4,9 6,4 5,6 6,1 6,1 6,4 6,7 6,1 6,4 6,7 6,7 6,4 6, 2 8 6,3 6,7 6,3 6,1 6,7 6,6 6,5 6,1 7,2 6,7 6,7 6, 3 4,8 6,8 4,8 7,3 6,9 6,9 5,7 6,4 6,7 6,7 6,5 6,8 6, Среднее 5,9 6,5 5,7 6,5667 6,3667 6,6667 6,3333 6,3333 6,4 6,8667 6,6333 6,6333 6, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 5,2 4,4 4,9 4,3 4,6 4,8 4,6 4,6 4,6 5,2 4,5 4,8 4, 2 5,4 6,4 4,8 5,4 5,1 5 4,7 4,6 4,4 4,6 5 4,8 4, 3 5 5,3 5,2 4,6 4,2 4,7 4,5 4,8 5,2 4,8 5,3 4,9 4, Среднее 5,2 5,3667 4,9667 4,7667 4,6333 4,8333 4,6 4,6667 4,7333 4,8667 4,9333 4,8333 4, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 3,1 4,1 3,3 3,1 3,1 2,7 3,2 3,1 3 2,9 3,1 3,1 3, 2 4 3 3 3,1 3,1 3,3 3,1 2,5 3,2 3,3 2,8 3 3, 3 3,4 3,3 2,5 3,4 2,8 2,9 3,1 3,4 3,9 3,2 3,3 3,1 Среднее 3,5 3,4667 2,9333 3,2 3 2,9667 3,1333 3 3,3667 3,1333 3,0667 3,0667 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,3 1,6 1,4 1,5 1,3 1,2 1,4 1,3 1,2 1,4 1,3 1,4 1, 2 1 1,6 1,4 1,5 1,7 1,3 1,3 1,2 1,3 1,2 1,4 1,2 1, 3 0,9 1,3 1,5 1,3 1,6 1,4 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1, Среднее 1,0667 1,5 1,4333 1,4333 1,5333 1,3 1,3667 1,3 1,3 1,3 1,3333 1,3 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 3,2 2,5 2,8 3,1 3,4 3,3 3,2 3,8 3,2 3,5 3 3,3 3, 2 3,7 3 3,5 3,7 3,7 2,9 3,4 3,3 3,4 3,5 3,3 3,1 3, 3 2,3 2,5 3,3 2,9 2,8 3,5 3,6 3,6 3,6 3 3,6 3,5 3, Среднее 3,0667 2,6667 3,2 3,2333 3,3 3,2333 3,4 3,5667 3,4 3,3333 3,3 3,3 3, Продолжение прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,9 2,9 2,6 2,6 3,3 3,1 2,7 2,8 2,8 2,5 2,7 2,7 2, 2 3,8 2,1 2,6 2,4 2,9 2,4 3,2 2,5 2,9 2,5 2,6 2,6 2, 3 2,1 3 2,4 3,3 2,8 2,7 2,4 2,8 2,7 3 2,6 2,6 2, Среднее 2,6 2,6667 2,5333 2,7667 3 2,7333 2,7667 2,7 2,8 2,6667 2,6333 2,6333 2, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 5,4 7,2 6,4 6,6 5,4 6,2 6,4 6,1 6,2 5,8 6,2 6,1 6, 2 6,8 7,2 7,3 6,4 6,3 5,8 5,5 6,4 6,1 5,8 6,1 6,1 6, 3 5,3 5,1 5,6 5,8 6 5,9 5,9 6,1 6,1 5,8 6 5,8 Среднее 5,8333 6,5 6,4333 6,2667 5,9 5,9667 5,9333 6,2 6,1333 5,8 6,1 6 6, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 1,1 1 1,2 1 1,1 1,2 1,1 1,3 1,2 1,3 1,1 1,3 1, 2 1,5 1,3 1,2 1 1,2 1,2 1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,2 1, 3 1,6 1,5 1 1,1 1,1 1,2 1,1 1,2 1,1 1,2 1,2 1,3 1, Среднее 1,4 1,2667 1,1333 1,0333 1,1333 1,2 1,0667 1,2 1,1667 1,2333 1,2 1,2667 1, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,4 4 3,6 3,7 3,3 3,3 3,2 3,7 3,7 3,6 3,4 3,7 3, 2 3,4 4,3 4 3,2 3,7 3,7 3,5 3,9 3,6 3,4 3,8 3,9 3, 3 4,3 2,9 4,1 3,7 3,8 3,7 3,6 4 3,9 3,6 3,5 3,7 3, Среднее 3,3667 3,7333 3,9 3,5333 3,6 3,5667 3,4333 3,8667 3,7333 3,5333 3,5667 3,7667 3, Окончание прил. Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 2,6 4,3 3,8 3,8 3,7 3,2 3,6 3,9 3,7 3,8 3,5 3,9 3, 2 4,7 3,5 3,8 3,8 3,7 4,1 3,7 3,9 4,2 4,2 4 3,9 3, 3 3,3 4,8 3,8 4,2 2,8 3,9 3,5 3,7 3,7 3,6 4 3,8 3, Среднее 3,5333 4,2 3,8 3,9333 3,4 3,7333 3,6 3,8333 3,8667 3,8667 3,8333 3,8667 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 3,3 3,6 4,1 3,9 4 4 4,1 3,9 3,8 3,9 3,9 4 3, 2 3,7 3,5 3,8 3,7 4,2 3,7 4,3 3,7 3,7 4,1 4,4 4 3, 3 4,1 3,6 3,9 3,7 3,6 3,7 3,7 4,2 3,9 3,9 4 3,8 4, Среднее 3,7 3,5667 3,9333 3,7667 3,9333 3,8 4,0333 3,9333 3,8 3,9667 4,1 3,9333 3, Количество машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 1 8 4,2 5,3 5,4 5,3 6,1 5,6 5,3 5,1 5,7 5,7 5,5 5, 2 4,8 6,2 6,2 5,9 5,5 5,8 6,3 5,9 5,6 5,3 5,9 5,6 5, 3 4,4 5,4 6 5,8 5,7 5,6 5,7 4,7 5,9 5,8 5,9 5,9 5, Среднее 5,7333 5,2667 5,8333 5,7 5,5 5,8333 5,8667 5,3 5,5333 5,6 5,8333 5,6667 5, Приложение ПРИМЕР ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАЗРАБОТАННОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ (Г. ОМСК) 1. Прогнозирование загрязнения воздуха окисью углерода от автотранспорта Используя данные интенсивности движения на 17 магистралях г.

Омска в 1994 г. (ул. Герцена, ул. Фрунзе, ул. Ленина, ул. Жукова, ул. лет Октября, ул. Нефтезаводская, пр. Мира, ул. Б.Хмельницкого, ул.

Заозерная, пр. Королева, ул. Лукашевича, Красный Путь, пр. Космический, 21-я Амурская, пр. Маркса, ул. Масленникова, ул. Маяковского), была рассчитана картина загрязнения воздуха окисью углерода от автотранспорта (рис. П.2.1).

При ежегодном приросте интенсивности движения автотранспорта на дорогах – 6,2 % прогнозные оценки загрязнения воздуха автотранспортом на 2000 г. представлены на рис. П.2.2.

Если внести изменения в структуре дорог, например, построить подземный переход, то прогноз загрязнения воздуха автотранспортом будет выглядеть уже иначе (рис. П.2.3). Площадь территории в районе перехода со статусом экологическое бедствие уменьшилась на 7,4 %, чрезвычайная ситуация – на 7,8 %, критическая – на 11,4 %. Ущерб от загрязнения атмосферы выбросами CO снизился на 0,6 %, что в ценах года составило 110 тыс. руб.

2. Оптимизация маршрутов движения На рис. П.2.4–П.2.5 приведены примеры определения маршрутов оптимальных по расстоянию и минимуму загрязнения. На рисунках указан процент снижения выбросов CO для маршрута, оптимального по загрязнению воздуха, а также процент увеличения расстояния по сравнению с маршрутом, оптимальным по расстоянию.

Выбрав маршрут, оптимальный по загрязнению воздуха, удалось снизить выбросы окиси углерода на 45,6 % (14,2 %) за счет увеличения расстояния пробега автомобиля всего на 2,7 % (6,2 %) (см. рис. П.2.4, П.2.5).

Продолжение прил. Рис. П.2.1. Исходная картина загрязнения (1994 г.) Продолжение прил. Рис. П.2.2. Прогноз на 2000 г.

Рис. П.2.3. Прогноз на 2000 г. (изменения на пр. Мира) Продолжение прил. Рис. П.2.4. Маршрут № Рис. П.2.5. Маршрут № ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ..............................................................................................................................

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.............................................. 1.1. Эколого-экономические проблемы автомобилизации............................................... 1.2. Подходы к снижению отрицательных последствий автомобилизации...................... 1.3. Постановка задачи исследований................................................................................ 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.......... 2.1. Средняя скорость движения транспортного средства по «статистически однородной» трассе................................................................................................

2.2. Оценка адекватности модели....................................................................................... Выводы................................................................................................................................

3. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ПРИМАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИЙ ВЫБРОСАМИ АВТОТРАНСПОРТА......................................................

3.1. Постановка задачи исследований................................................................................ 3.2. Оценка загрязнения территорий от приземного источника выбросов....................... 3.3. Обустроенность и загрязнение магистралей.............................................................. 3.4. Экологический статус магистралей: прогнозы........................................................... 3.5. Экономика загрязнения магистралей: прогнозы......................................................... Выводы................................................................................................................................

4. ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТА........................... 4.1. Постановка задачи........................................................................................................ 4.2. Нахождение кратчайших цепей между всеми парами узлов транспортной сети.............................................................................................................................

4.3. Оценка эффективности алгоритма оптимизации для городов с разной «обустроенностью» магистралей..............................................................................

Выводы................................................................................................................................

ЗАКЛЮЧЕНИЕ....................................................................................................................... БИБИЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.................................................................................. Приложение 1. РЕЗУЛЬТАТЫ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ АЛГОРИТМА ОПТИМИЗАЦИИ МАРШРУТА ДВИЖЕНИЯ ПО КРИТЕРИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ................................................................................................ Приложение 2. ПРИМЕР ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАЗРАБОТАННОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ (Г. ОМСК)....................................................................................... Научное издание Епифанцев Борис Николаевич Михайлов Евгений Михайлович ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТА В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ Монография Редактор Н.И.Косенкова Лицензия ИД № 00064 от 16.08.99.

Подписано к печати 21.10.2003.

Формат 6090 1/16. Бумага писчая.

Гарнитура Таймс.

Оперативный способ печати.

Усл. п.л. 6,5, уч.-изд. л. 6,5.

Тираж 100 экз. Заказ.

Цена договорная.

*** Издательство СибАДИ 644099, Омск, ул. П.Некрасова, –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ 644099, Омск, ул. П.Некрасова,

Pages:     | 1 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.