авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
-- [ Страница 1 ] --

В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова

МОДЕЛИРОВАНИЕ

ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ

ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ

ОРГАНИЗАЦИЙ

Омск 2012

Министерство

образования и науки РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная

академия (СибАДИ)»

В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова

МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ

ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Монография Омск СибАДИ 2012 УДК 625.76.08 ББК 39.311.-06-5 И 20 Рецензенты:

д-р техн. наук, проф. С.Я. Луцкий Московский государственный университет путей сообщения;

д-р техн. наук, доц. Д.И. Чернявский Омский государственный технический университет Монография одобрена редакционно-издательским советом академии.

Иванов В.Н., Трофимова Л.С.

И 20 Моделирование формирования и развития парков машин дорожных организаций: монография /В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова. – Омск: СибАДИ, 2012.– 180 с.

ISBN 978-5-93204-610- В монографии представлены некоторые авторские подходы к моделированию формирования и развития парков машин дорожных организаций, результаты исследований изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Дан анализ существующей системы управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Представлены существующие подходы к формированию и развитию парков машин с учётом спроса и изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций по периодам развития системы менеджмента качества.

Монография предназначена для инженерно-технических работников строительных организаций, научных работников, аспирантов и студентов, изучающих организацию механизации строительного производства.

Табл. 20. Ил. 6. Библиогр.: 166 назв.

ФГБОУ ВПО «СибАДИ», ISBN 978-5-93204-610- Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Монография Омск СибАДИ УДК 625.76. ББК 39.311.-06- И Рецензенты:

д-р техн. наук, проф. С.Я. Луцкий Московский государственный университет путей сообщения;

д-р техн. наук, доц. Д.И. Чернявский Омский государственный технический университет Монография одобрена редакционно-издательским советом академии.

Иванов В.Н., Трофимова Л.С.

И 20 Моделирование формирования и развития парков машин дорожных организаций: монография /В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова. – Омск: СибАДИ, 2012.– 180 с.

ISBN 978-5-93204-610- В монографии представлены некоторые авторские подходы к моделированию формирования и развития парков машин дорожных организаций, результаты исследований изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Дан анализ существующей системы управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Представлены существующие подходы к формированию и развитию парков машин с учётом спроса и изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций по периодам развития системы менеджмента качества.

Монография предназначена для инженерно-технических работников строительных организаций, научных работников, аспирантов и студентов, изучающих организацию механизации строительного производства.

Табл. 20. Ил. 6. Библиогр.: 166 назв.

ФГБОУ ВПО «СибАДИ», ISBN 978-5-93204-610- Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Монография Омск СибАДИ УДК 625.76. ББК 39.311.-06- И Рецензенты:

д-р техн. наук, проф. С.Я. Луцкий Московский государственный университет путей сообщения;

д-р техн. наук, доц. Д.И. Чернявский Омский государственный технический университет Монография одобрена редакционно-издательским советом академии.

Иванов В.Н., Трофимова Л.С.

И 20 Моделирование формирования и развития парков машин дорожных организаций: монография /В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова. – Омск: СибАДИ, 2012.– 180 с.

ISBN 978-5-93204-610- В монографии представлены некоторые авторские подходы к моделированию формирования и развития парков машин дорожных организаций, результаты исследований изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Дан анализ существующей системы управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Представлены существующие подходы к формированию и развитию парков машин с учётом спроса и изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций по периодам развития системы менеджмента качества.

Монография предназначена для инженерно-технических работников строительных организаций, научных работников, аспирантов и студентов, изучающих организацию механизации строительного производства.

Табл. 20. Ил. 6. Библиогр.: 166 назв.

ФГБОУ ВПО «СибАДИ», ISBN 978-5-93204-610- ОГЛАВЛЕНИЕ Введение…………………………………………………….........…...... Глава 1. Учет изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций………………………………......................….. 1.1. Динамика изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций………... 1.2. Существующая система управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций……….............................……………….. 1.3. Анализ критериев эффективности применения парков машин дорожных организаций………………..................…….... Глава 2. Моделирование взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов в дорожных организациях..................……………………………..…. 2.1. Взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными организациями ……........………….. 2.2. Обоснование и выбор критерия в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями…................………. 2.3. Вопросы ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями…....………………. 2.4. Учёт неопределённости спроса при моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями………....…....….. Глава 3. Моделирование эффективного парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком………………………………………………...........…… 3.1. Модель эффективности применения парка машин в проектах строительства и эксплуатации дорожных конструкций……………………………….……....... 3.2. Модель взаимодействия заказчика и подрядчика при заключении прямых договоров и путём проведения открытого конкурса……………….……….........… 3.3. Модель эффективного формирования и развития парка машин дорожной организации с учётом взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов и неопределённости спроса……. Библиографический список...............….....…………...……...…… ВВЕДЕНИЕ В настоящее российская экономика характеризуется наличием трех фундаментальных факторов [154].

Первый фактор – усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Второй фактор – возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии.

Третий фактор – исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствуют лишь около 38% автомобильных дорог федерального значения.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения (15 млн человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций [154].

До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 2 млн жителей (в том числе 7,5% общего числа районных центров и 6,7% центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока [154].

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% протяженности сети.

Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам.

Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос почти на 75 % [154].

Формирование и развитие средств производства дорожных организаций должно осуществляться в соответствии со сценарным развитием транспортной системы России, согласно которой реализуется механизм «цена – качество», который обеспечит формирование конкурентной среды и рост конкурентоспособности.

Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке методов планирования деятельности дорожных организаций с учётом изменения качества технологических процессов.

На современном этапе развития страны, когда вопросы качества и конкурентоспособности вводятся в ранг государственной политики развития России, определение требований к показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, является крайне актуальным. Процесс строительного производства представляет собой определенную организационную систему, управление которой включает выполнение общих производственных функций. Рассматривая управление качеством как часть управления этой системой, можно конкретно установить направления деятельности, в том числе по формированию и развитию парков машин дорожных организаций, реализация которых обеспечит сохранение продукции на заданном уровне и обеспечение ее свойств.

Монография состоит из трёх глав. В первой главе обоснована необходимость учёта изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Представлена динамика изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Выполнен анализ существующей системы управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Приведены существующие подходы к формированию и развитию парков машин дорожной организации и сделан вывод о том, что к настоящему времени есть ещё нереализованные возможности в использовании математического моделирования парков машин дорожных организаций с учётом требований к параметрам качества выполняемых работ.

Вторая глава посвящена вопросам моделирования взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов в дорожных организациях.

Представлены результаты взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными организациями. Обоснован и выбран критерий в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями. Необходимость исследования вопросов ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества, выполняемых дорожными организациями, возникла в связи с увеличением количества возможных технологических решений, типов машин и материалов, стратегий руководства дорожных организаций, готовых предоставить подрядчику свои услуги на рынке дорожного строительства. Во второй главе обоснован учёт неопределённости спроса при моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями.

В третьей главе выполнено моделирование эффективного парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком. Представлены модель эффективности применения парка машин в проектах строительства и эксплуатации дорожных конструкций, модель взаимодействия заказчика и подрядчика при заключении прямых договоров и путём проведения открытого конкурса, модель эффективного формирования и развития парка машин дорожной организации с учётом взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов и неопределённости спроса.

Глава УЧЕТ ИЗМЕНЯЮЩИХСЯ ТРЕБОВАНИЙ К КАЧЕСТВУ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ПАРКАМИ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ 1.1. Динамика изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций Качество продукции – это комплекс ее потребительских свойств, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением во временных границах.

Техническое понятие «качество» отличается от философского понятия «качество» и согласно ГОСТу рассматривается как совокупность свойств изделия, определяющих степень пригодности при использовании по назначению. Свойство продукции закладывается при создании и проявляется при эксплуатации и использовании по назначению. Поэтому качество продукции зависит не только от состояния продукции, но и от ожидания потребителя, касается как её свойств, так и цены. Качество – неустойчивая категория, находящаяся в постоянном движении.

Количественной мерой свойств, определяющих качество продукции, являются показатели качества. Они служат для характеристики свойств физической, экономической или иной природы и для измерения этих свойств. Показатели качества имеют наименование, размерность и число. Они подразделяются на единичные, характеризующие одно свойство продукции, и комплексные, отражающие одновременно несколько свойств продукции. Показатели качества количественно характеризуют пригодность продукции или услуги удовлетворять определённые потребности. Номенклатура показателей качества зависит от назначения продукции или услуги.

Согласно выводам, представленным в работе [109] А.Д.

Никифорова, «качество по своей сущности является объектом неустойчивым, стремящимся отклониться от заданного уровня, заданных параметров». Неустойчивость, изменчивость качества продукции, по мнению автора, проявляется в физическом и моральном износе, а также в процессе производства: её параметры при изготовлении под влиянием тех или иных причин часто не укладываются в заданные технологические нормы (рис. 1.1).

Качество производственного процесса Качество средств производства Качество Качество Качество предметов средств труда труда труда Качество продукции Рис. 1.1. Зависимость качества продукции от качества производственного процесса [109] Анализируя зависимость качества продукции от качества производственного процесса, можно сделать вывод, что качество продукции зависит от производственного процесса, средств производства и характера труда.

Применительно к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, можно утверждать, что предметом труда является автомобильная дорога, средствами труда – параметры дорожных машин, а качество труда будет зависеть от степени механизации выполнения работ.

Автор работы [109] А.Д. Никифоров доказывает, что качество продукции отвечает условиям общей теории управления и потому может служить объектом управления.

Вопросами истории развития методов управления качеством занимались учёные, результаты исследований которых представлены в трудах [67, 77, 109, 117, 155]. Наука управления качеством начала развиваться с начала XX в. с появлением системы Ф. Тейлора.

Системы качества на этапах своего развития в ХХ в. соответствовали определённым концепциям и были документированы.

В истории развития документированных систем качества выделяют пять этапов. Первый соответствовал начальным этапам системного подхода, когда появилась первая система – система Тейлора. Второй этап перенес акцент качества с конкретного изделия (сборочная единица, деталь) на производство как совокупность процессов, сделав из него объект управления. Третий этап зародился в 1950-е гг., когда выдвинули концепцию тотального (всеобщего) управления качеством (TQC) и появились документированные системы качества, устанавливающие ответственность и полномочия, а также взаимодействия в области качества всего руководства предприятия, а не только специалистов служб качества. Четвертый этап начался в 1970 – 1980 гг. с переходом от тотального управления качеством к тотальному менеджменту качества (TQM). В это время появилась серия новых международных стандартов на системы качества серий ИСО 9000 и МС 9000. Пятый этап сформировался в 1990-е гг., когда усилилось влияние общества на предприятия, а предприятия стали больше учитывать интересы общества. Это привело к появлению стандартов ИСО 14000, устанавливающих требования к системам менеджмента с точки зрения защиты окружающей среды и безопасности продукции.

Анализируя современные концепции качества, С.Г. Головнёв и А.Х. Байбурин [8] представляют эволюцию концепции качества в табл. 1.1. Согласно табл. 1.1 предлагается выделить 5 этапов в период от 1950 до 1990 гг.

Таблица 1. Эволюция концепции качества [8] Этап Концепции, годы Условная Сущность этапа эволюции формула 1 2 3 и К=f (X) Технический Инспекция Контроль конечной испытания до продукции. Ориентация на 1950 г. характеристики продукта К=f (X, Технологи- Контроль Контроль в процессе 1950- Мт, Мш, ческий качества, производства. Ориентация на Мд) 1960 гг. технологический процесс К=f (X, Организа- Обеспечение Система обеспечения 1960- Мт, Мд, цион- качества, качества с учётом всех стадий Мш, У) но-экономи- 1980 гг. и условий производства, ческий начиная с проектирования Окончание табл. 1. 1 2 3 К=f (X, Управление качеством на Социально- Всеобщее Мт, Мд, всех этапах жизни продукта психологи- управление качеством, 1980- Мш, У, Ч) (система качества по ИСО ческий 1990 гг. 9000) К=f (X, От качества производства к Глобальный Управление Мт, Мд, качеству окружающей среды, (геобиосо- качеством циосферный) общества, с 1990- Мш, У, Ч, науки, образования, культуры О)= К=f и т.д. Ориентация на человека х гг.

(Ск, Ч, О) и общество как на планетарное явление Примечание. К – качество;

X – характеристика продукции (процессов, услуг);

Мт – материалы;

Мш – машины;

Мд – методы (технологии);

У – условия и стадии производства;

Ч – человек;

О – общество;

Ск – система качества.

В данной работе представлены методы оценки качества по периодам в соответствии с развитием документированных систем качества (табл. 1.2). Поясним каждый из методов [147].

Рассматривая развитие методов оценки качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций в период 1950 – 1970 гг., можно отметить, что впервые произошло упорядочение процесса оценки качества с 1950 г. в документе «Указания по оценке качества строительно-монтажных и специальных работ...» [153].

Согласно данным указаниям была построена градация оценок («удовлетворительно», «хорошо», «отлично») в зависимости от величины допустимых отклонений от норм (допусков). Если величина допуска превышает предельную величину, то в процессе производства произведён брак. Оценка определяется как средневзвешенная или среднеарифметическая величина.

В 1966 г. НИИСП Госстроя УССР была разработана методика оценки качества выполнения работ. В данной методике градация оценок была построена по критериям: «соответствует», «превышает», «менее» в зависимости от величины допустимых отклонений от норм.

С учётом методики «Указания по оценке качества строительно монтажных и специальных работ...» в 1967 г. были приняты Госстроем СССР «Временные указания по оценке качества строительно-монтажных работ, конструктивных частей зданий и сооружений, законченных строительных объектов и пусковых комплексов» (СН-378-67).

Таблица 1. Динамика изменений методов оценки параметров качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций Метод оценки параметров качества Преимущества Недостатки технологических процессов, выполняемых дорожными организациями 1 2 Период 1950 – 1970 гг. Появление концепции TQC и документированной системы качества 1955г. Указания по оценке качества Градация оценок в зависимости от Нет экономической составляющей.

строительно-монтажных и величины допустимых отклонений от Строго определяет требования к специальных работ. норм (допусков) по критериям. отдельным свойствам готовой 1966г. Метод оценки качества Учёт качества труда, продукции, поэтому не проявляется выполнения работ. предусматривающий условие сдачи с гибкость в учёте требований 1967г. Метод оценки качества первого предъявления потребителей как для законченного выполнения работ (СН-378-67). объекта, так и для объекта в 1966г. Метод оценки качества процессе эксплуатации выполнения работ Период 1970 – 1980 гг. Переход от тотального управления качеством (TQG) к тотальному менеджменту качества (TQM). Появление международных стандартов на системы качества серий ИСО 9000 и МС 1971г. Временные указания по оценке Учёт коэффициента значимости и Возможность субъективной оценки качества строительно-монтажных эстетического восприятия по показателям в результате опроса специалистов.

работ «надёжность», «долговечность», «затраты Строго определяет требования к на ремонт» отдельным свойствам готовой продукции, поэтому не проявляется гибкость в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации Продолжение табл. 1. 1 2 1977г. Инструкция по оценке Балльная оценка качества по объекту с Строго определяет требования к качества строительно-монтажных учётом частных оценок качества отдельным свойствам готовой работ СН 378-77 /Госстрой СССР. – отдельных элементов конструкций, видов продукции, поэтому не проявляется М.: Стройиздат, 1978. – 26 с. работ гибкость в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации 1977г. ВСН 138-77. Временные Оценка качества по показателям Не учитывает влияние внешней указания по организации дефектности выполнения работ по среды при определении величин операционного контроля качества качественному (альтернативному) установленных границ.

строительно-монтажных работ в признаку. Возможность измерять Строго определяет требования к комплексной системе управления качество работ в процессе их отдельным свойствам готовой качеством на ДСК. – М., 1977. – 58 с. выполнения, а значит, контролировать продукции, поэтому не проявляется гибкость в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации 1977г. Метод оценки качества по Дана количественная оценка надёжности Не соответствует современным показателю надёжности [59, 127, 128] автомобильных дорог социально-экономическим условиям. Оценка не дифференцирована 1977г. Метод оценки качества по Использование показателя Трудоёмкость.

частным и общим показателям [3] производственной надёжности, Использование экспертных оценок эстетического показателя, показателя носит субъективный характер качества труда, экономического показателя 1977г. Метод комплексной оценки Балльная оценка качества по показателям Оценка выполняется после качества дорог [142] «ровность покрытий», «шероховатость эксплуатации дороги, когда покрытий», «прочность одежд» проявятся требуемые свойства Продолжение табл. 1. 1 2 1977г. Метод оценки качества по Объективность метода обосновывается Статистические показатели вероятностно-статистическим использованием коэффициента ровности являются временными, и оценка показателям [132, 133, 141] покрытий может быть произведена после определённого срока эксплуатации 1978г. Инструкция по оценке Более полный учёт оценочных факторов с Использование экспертных оценок качества дорожно-строительных учётом весомости элементов, носит субъективный характер работ удовлетворение наилучшего функционирования системы «водитель– автомобиль–дорога–среда»

1978г. Оценка по свойствам Оценка простых свойств объекта (первый Не учтены требования конкретного автомобильной дороги, которые этап) и оценка сложных свойств объекта потребителя. Не указано, как этапы соответствуют требованиям и его качества в целом (второй этап) определены по срокам общественных потребностей [18] эксплуатации дороги и по какому критерию разделены свойства на простые и сложные 1978г. Комплексная оценка качества Учёт функциональных и эргономо- Оценку свойств можно произвести покрытий после определенного срока эстетических свойств покрытий после определённого срока эксплуатации [144] эксплуатации. Не учтёна экономическая составляющая 1978г. Метод количественной оценки Составлены иерархические структурные Трудоёмкий метод, не качества дорожных одежд при вводе схемы свойств качества дорожной учитывающий временной фактор дорог в эксплуатацию и в процессе одежды, назначены интервалы изменения службы [94] значений показателей качества, определена весомость отдельных показателей качества Продолжение табл. 1. 1 2 1979г. Метод оценки качества, Учитывается проявление В оценке нет дифференцированного основанный на взаимосвязи потребительских свойств строительной подхода производственной и потребительской продукции сторон качества [104] Период 1980–1990 гг.

1980г. ВСН 192-79. Инструкция по Условия получения различных оценок, Использование экспертных оценок оценке качества строительно- приведенные к единой методической носит субъективный характер монтажных работ в дорожном основе, с учетом различия стоимости и строительстве /Минтрансстрой протяженности участков СССР.–М.: Транспорт, 1980. – 21 с.

1980г. Метод оценки качества в Установлена оценка качества в Не имеет экономической соответствии с уровнем надежности соответствии с уровнем надёжности: балл составляющей [55] 3 – 0,90Р0,94;

балл 4 – 0,94 Р 0,97;

балл 5 – 0,97Р1, 1981г. ВСН 19-81. Правила приемки Метод расчёта общей балльной оценки с Использование экспертных оценок работ при строительстве, учётом показателей эстетичности носит субъективный характер капитальном и среднем ремонте автомобильных дорог /Минавтодор РСФСР.–М.: Транспорт, 1982. – с.

1981г. Метод оценки качества по Оценка качества конструктивного Не учтён временной фактор показателю дефектности [140] элемента и участка дороги в целом по в системе «проектирование– показателю дефектности. Направленность строительство–эксплуатация», не на удовлетворение требований системы представлены экономические «проектирование–строительство– составляющие эксплуатация»

Продолжение табл. 1. 1 2 1981г. Экономические методы Определена величина экономического Не учтён временной фактор.

определения оптимального уровня эффекта от перехода на новый Экономический эффект возможно качества строительства [105] нормативный уровень качества получить в случае, если новый строительства в сопоставлении с уровень качества в сопоставлении с предшествующим базисным будет меньше по себестоимости и эксплуатационным затратам 1982г. Статистические методы Количественная оценка качества Статистические показатели оценки качества [35, 149] отдельных видов работ в зависимости от являются временными, и оценка коэффициента точности технологических может быть произведена после процессов возведения сооружения. определённого срока эксплуатации Учёт взаимосвязи технологических процессов дорожного строительства со средой, в которой ведется производство работ 1985г. СНиП 3.06.03-85. Качество отдельных видов работ Статистические показатели Строительные нормы и правила. оценивается в баллах по комплексному являются временными, и оценка Автомобильные дороги /Госстрой показателю, а для законченного объекта может быть произведена после СССР. – М., 1986. – 83 с. используется комплексный показатель определённого срока эксплуатации качества автомобильных дорог 1989г. Оценка качества Наиболее адекватно оценивает качество Нет связи между особенностями автомобильных дорог по дороги с учётом многогранности технологических процессов и транспортно-эксплуатационным влияющих на неё факторов параметрами машин показателям, которые обобщены по параметрам [19] Окончание табл.

1. 1 2 Период 1990 г.– наши дни. Появление стандартов ИСО 14000. Внедрение CALS-технологии 1990г. Метод оценки качества по Используется экономическая Расчеты показателя качества вида показателям дефектности [6] составляющая СМР конструктивного элемента, этапа работ, объекта в целом определяются по единичным показателям 2004г Оценка качества по При определении контролируемых Не определены требования к потребительскому уровню [107] параметров качества технологического параметрам машин, процесса учитываются требования обеспечивающим выполнение конкурентного спроса и цены технологического процесса 2007г. Метод оценки качества с Учёт потенциала систем качества Не учитывает требования к использованием единичных и участников строительства, оценка параметрам машин, выполняющих комплексных показателей [9] технологических процессов и результата технологические процессы, поэтому деятельности в виде возведения достаточно затруднительно конструкций определить параметр стабильности технологических процессов в модели 2008г. Оценка качества с В зависимости от целей и задач оценка Строго определяет требования к использованием обобщенного состояния дороги может быть выполнена отдельным свойствам готовой показателя качества и состояния как по обобщенному показателю качества продукции, поэтому не проявляется дороги, включающего в себя и состояния, так и раздельно по гибкость в учёте требований комплексный показатель комплексному показателю транспортно- потребителей как для законченного транспортно-эксплуатационного эксплуатационного состояния объекта, так и для объекта в состояния и нормативные показатели процессе эксплуатации дороги Вышеприведённые методы не обосновывали экономические требования к указанным величинам допустимых отклонений, т.е.

были разработаны без экономического обоснования.

Указания являются документом, который строго определяет требования к отдельным свойствам готовой продукции. Указания не могут в численном выражении учитывать требования потребителей, которые за определённую цену хотят получить набор свойств, которые будут проявляться в процессе эксплуатации.

В 1966 г. в НИИСП Госстроя УССР была создана методика оценки качества выполнения работ (вариант 3). Данный метод наряду с требованиями к допускам учитывал качество труда, предусматривающее условие сдачи с первого предъявления.

Этап взаимоотношения общего менеджмента и менеджмента качества характеризовался переходом от тотального управления качеством (TQG) к тотальному менеджменту качества (TQM) и способствовал формированию в 1971 г. НИИС Госстроя УССР временных указаний по оценке качества строительно-монтажных работ, конструктивных частей и законченных строительных объектов.

В данном документе прозвучало требование времени: в нём показатель качества выполненных работ определялся по объекту с учётом коэффициента значимости и эстетического восприятия по показателям «надёжность», «долговечность», «затраты на ремонт».

Однако определение коэффициентов проводилось методом опроса специалистов, что зачастую имело субъективную оценку и не всегда соответствовало реальному состоянию объекта.

В 1974 г. В.И. Заворицким и В.П. Старовойда [37] предлагается использовать 11 коэффициентов для оценки транспортно эксплуатационных качеств дорог. Полученные коэффициенты позволили отразить потребительские свойства дороги. Суммарный (итоговый) коэффициент соответствия получается как произведение частных коэффициентов. Для определения величин коэффициентов разработан графический способ, использование которого является весьма трудоёмким процессом в практической деятельности выполнения технологических процессов парками машин дорожных организаций.

С 1 октября 1977 г. вводится официальный нормативный документ по оценке качества – Инструкция по оценке качества строительно-монтажных работ СН 378-77. Согласно СН 378- общий балл качества по объекту формируется как средневзвешенный из частных оценок качества отдельных элементов конструкций, видов работ. Полученная совокупность оценок переводится в соответствующий разряд. По СН 378-77 полученные средние значения трансформируются в балльные оценки «отлично», «хорошо», «удовлетворительно». На его основе Союздорнии разработана «Инструкция по оценке качества строительно монтажных работ в дорожном строительстве». Инструкция является документом, который строго определяет требования к отдельным свойствам готовой продукции, поэтому не проявляется гибкость в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации.

В период 1970 – 1980 гг. достаточно большой вклад в изменение требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, внесли такие видные учёные, как Е.М. Зейгер [40], О.И.

Хейфец [40], Э.Б. Остров [116], Н.А. Золотарь [128], Ю.А. Пищаленко [127], Л.И. Покрасс [127], Г.Г. Азгальдов [3], О.М. Сендерова [3], В.М. Сиденко [141, 142, 143, 144], С. В. Сиденко [141, 144], Л.Я.

Несвитская [94, 143], С.Ю. Рокас [132, 133], В.Е. Каганович [59], А.Д.

Гриценко [59], А.В. Грико [59], Э.М. Копац [59], Ю.В. Бутлицкий [18], Т.Г.Умаров [18], П.Г.Матвиенко [94], Ю.Б. Монфред [104], Н.И.

Сорокина [104].

10 ноября 1970 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О повышении роли стандартов в улучшении качества выпускаемой продукции». Согласно данным источника [155] к 1970 г. по сравнению с 1950 г. в отрасли пересмотрено, вновь разработано и утверждено 362 (против 51 на 1966 г.) нормативно-технических документа: государственных стандартов (ГОСТ);

отраслевых стандартов (ОСТ) 968;

технических условий (ТУ) 2365;

нормалей (ОН) 146;

методических указаний (МУ) 8 и РТМ 40.

В 1977 г. документ «ВСН 138-77. Временные указания по организации операционного контроля качества строительно монтажных работ в комплексной системе управления качеством на ДСК» [23] рекомендует осуществлять оценку качества по показателям дефектности выполнения работ. В основу оценки качества по этому методу положен качественный (альтернативный) признак: наличие (количество) или отсутствие дефектов. Данный метод в отличие от ранее разработанных балльных систем позволяет измерять качество работ в процессе их выполнения, а значит, контролировать. Метод не учитывает влияние внешней среды при определении величин установленных границ.

В 1977 г. опубликованы работы [59, 127, 128], посвященные вопросам оценки качества автомобильных дорог по показателям надёжности.

В 1977 г. И.А. Золотарь [128] впервые дает определение надёжности автомобильной дороги как комплексного транспортного сооружения и предлагает учитывать в качестве оценки качества «способность дороги обеспечивать безопасное расчётное движение со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы». Во времена 70-х гг. данная оценка являлась весьма актуальной, но на современный момент изменились условия движения, используется разномарочный подвижной состав с различными техническими характеристиками, необходимо принимать во внимание вновь принятые новые ограничения по правилам дорожного движения. В современных условиях нет возможности использовать предложенное в работе [128] исходное уравнение для количественной оценки надёжности автомобильных дорог (1.1), так как отсутствует централизованное планирование и соответственно нельзя определить величину показателя Cтр – затраты на осуществление автомобильных перевозок за срок службы дороги.

m Се.д С поб ) Сдтп (Сотк ni ) Cтр, ( (1.1) i где Се.д – суммарные приведённые затраты за срок службы дороги;

Сп ) – стоимость строительства дорог со всеми обустройствами;

Сдтп (об – потери от дорожно-транспортных происшествий;

m – число видов элементов дорог, подверженных ремонту за срок службы (земляное полотно, дорожная одежда, укрепительные сооружения, устройства водоотвода, мосты, трубы и т.п.);

Сотк – средняя стоимость устранения отказа элемента (конструктивной части) дороги;

ni – число отказов соответствующих элементов за срок службы;

Cтр – затраты на осуществление автомобильных перевозок за срок службы дороги Сд.

В это же время в СибАДИ на кафедре проектирования дорог проводятся исследования с целью разработки методики технико экономического обоснования показателей качества автомобильных дорог с оценкой их надёжности [59]. В отличие от работы [128] в работе [59] оценка качества дороги определяется «как вероятность того, что маршрутная скорость движения не примет значения, меньшего величины допустимой скорости». На современный момент изменились условия движения, используется разномарочный подвижной состав с различными техническими характеристиками, необходимо принимать во внимание вновь принятые новые ограничения по правилам дорожного движения.

Ю.А. Пищаленко, Л.И. Покрасс [127] предлагают производить оценку качества объекта на основе балльной оценки надёжности отдельных его конструктивных элементов, при этом в оценке качества использовать коэффициент дефектности, коэффициенты весомости дефектов, определяемые по величине потерь потребителя, вызванных устранением этого дефекта. Метод, представленный в работе [127], не может позволить найти компромиссного решения между потребителем и исполнителем.

В 1977 г. Г.Г. Азгальдов, О.М. Сендерова [3] предложили метод, преимуществом которого является использование частных и общих показателей: Пн – показатель производственной надёжности;

Пэст – эстетический показатель, определяемый экспертным методом в виде среднего арифметического по пятибалльной шкале;

Пт – показатель качества труда, устанавливаемый по пятибалльной шкале и отражающий успешность сдачи работ с первого предъявления;

Пэк – экономический показатель. Однако метод трудоёмкий, кроме того, при определении величин показателей Пт и Пэк возможны ошибки, связанные с субъективным мнением эксперта.

В 1977 г. В.М. Сиденко [142] предложил использовать методы комплексной оценки качества дорог (табл. 1.3).

Для ускоренной оценки рекомендуются два экспертных метода, для детальной – опытный, учитывающий три основных показателя качества: ровность и шероховатость покрытий, прочность одежд.

Преимуществом данного метода является учёт состояния дорожных одежд. Недостаток в том, что по представленным критериям возможна оценка состояния после какого-то определённого срока эксплуатации дороги, когда проявятся требуемые свойства.

Оценка 3 («удовлетворительно») не может быть объективной, так как по упомянутым в табл. 1.3 показателям дорога требует ремонта.

Таблица 1. Метод комплексной оценки качества дорог [142] Состояние дорожных одежд Баллы Покрытие ровное, шероховатое, изредка температурные 5 («отлично») трещины, усадочные трещины не наблюдаются;

поперечный профиль сохраняется, не нарушен;

деформации (сдвиги, наплывы, впадины) и разрушения не наблюдаются;

укрепительная полоса в хорошем состоянии Покрытие относительно ровное, изредка незначительные 4 («хорошо») наплывы, просветы равны максимальным допускам;

поперечный профиль в отдельных местах нарушен, небольшие посадки по полосам наката с мелкой сеткой усталостных трещин;

на укрепительных полосах деформации Поперечный профиль на всём протяжении заметно нарушен;

просадки, волны в отдельных местах («удовлетворительно») разрушения – в виде выбоин и проломов С.Ю. Рокас [132, 133], В.М. Сиденко и С.В. Сиденко [141] для оценки качества предлагают использовать вероятностно статистические показатели. В работе [141] объективность данного метода обосновывается использованием коэффициента ровности покрытий:

S ср, (1.2) Кр Sch g где S ср – средняя величина амплитуды колебаний подсистемы «автомобиль – дорога»;

S ср g – допускаемое среднее значение амплитуд колебания, устанавливаемое с учётом психофизиологических особенностей водителя и экономичности движения автомобиля.

Однако для современных условий движения данная формула не может использоваться, так как понятие экономичности движения различно для различных автомобилей, которые двигаются с грузом или без груза (грузовые и легковые). В методе не учтён временной фактор.

В работах [132] и [133] предлагается учитывать особенности технологических процессов строительства дорог, «каждый из которых состоит из ряда однотипных технологических операций, совершаемых в массовом количестве». Недостаток оценки качества с использованием вероятностно-статистических показателей – применение методов математической статистики, статистические показатели являются временными и оценка может быть произведена после определённого срока эксплуатации.

В 1978 г. трестом Оргстрой и отраслевой лабораторией качества дорог КАДИ при участии Госдорнии разработана Инструкция по оценке качества дорожно-строительных работ, преимуществом которой является более полный учёт оценочных факторов с учётом весомости элементов, а также учёт удовлетворения наилучшего функционирования системы «водитель – автомобиль – дорога – среда». Однако для выявления весомости отдельных показателей качества конструктивных элементов предлагается использовать метод экспертных оценок, который носит субъективную оценку.

В 1978 г. в Трудах Всесоюзного дорожного НИИ № опубликованы статьи посвящённые вопросам оценки качества дорожного строительства [18, 22, 94, 144].

Ю.В. Бутлицкий и Т.Г. Умаров [18] для характеристики качества продукции выделяют лишь те свойства, которые представляют интерес с точки зрения общественных потребностей, а не требований конкретного потребителя. В работе [18] предлагается оценку качества осуществлять в два этапа: оценка простых свойств объекта (первый этап) и оценка сложных свойств объекта и его качества в целом (второй этап), однако авторы не указали, как этапы определены по срокам эксплуатации дороги и по какому критерию разделены свойства на простые и сложные.

С.В. Сиденко [144] представил комплексную оценку качества покрытий, основанную на определении максимальной безопасности движения автомобиля в потоке и учитывающую функциональные и эргономо-эстетические свойства покрытий. Данная оценка позволяет выявить влияние различных свойств на формирование качества дорожных покрытий, но только после определенного срока эксплуатации, что не учтено в представленном методе.

Метод количественной оценки качества дорожных одежд при вводе дорог в эксплуатацию и в процессе службы предложили П.Г.

Матвиенко и Л.Я Несвитская [94]. Реализация метода включает следующие основные этапы: составление иерархической структурной схемы свойств качества дорожной одежды, назначение интервалов изменения значений каждого показателя качества, сведение единиц измерений отдельных показателей в безразмерную шкалу, определение весомости отдельных показателей качества, комплексная оценка эксплуатационного качества дорожной одежды. Данный метод обладает значительной трудоёмкостью при реализации в практической деятельности дорожных организаций.

В 1979 г. Ю.Б. Монфред и Н.И. Сорокина [104] предлагают учитывать проявление потребительских свойств строительной продукции. Методы оценки качества, представленные в работе [104], основаны на взаимосвязи двух сторон качества: производственного и потребительского. Однако в работе нет дифференцированного подхода к каждой из двух вышеперечисленных составляющих.

Начало периода 1980 – 2000 гг. ознаменовалось введением в действие в 1980 г. Инструкции по оценке качества строительно монтажных работ в дорожном строительстве [24]. Согласно этому документу качество отдельных конструктивных элементов или комплексных видов работ (подготовка основания земляного полотна, возведение насыпей и разработка выемок, а также устройство водоотвода, слоев оснований и покрытий), а также общий показатель качества строительно-монтажных работ по законченному строительством участку дороги оцениваются суммарным показателем, учитывающим значимость отдельных параметров (коэффициенты значимости) для каждого из оцениваемых показателей. Показатели по степени соответствия нормативному уровню оцениваются баллами (5,4,3).

В Инструкции [24] даны все единичные показатели качества конструкции дороги и приведенные к единой методической основе условия получения различных оценок. Предложены также способы подсчета средних оценок с учетом различия стоимости и протяженности участков. В Инструкции строго определены требования к отдельным свойствам готовой продукции, не проявляется гибкость при учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации.

В период с 1980 по 1990 гг. изменение требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин, произошло благодаря работам В.К.

Некрасова [55], В. М. Сиденко [140], С. Ю. Рокас [140], Ю. Б.

Монфреда [105], Ю.В. Столбова [149], А.Я. Тулаева [35], А.П.

Васильева [19], В.И. Баловнева [19], М.Б. Корсунского [19] и др.

В 1980 г. выходит учебник коллектива авторов под общей редакцией В.К. Некрасова. В учебнике [55] предложено качество отдельных видов работ, конструктивных элементов и законченных строительством автомобильных дорог оценивать баллами: («удовлетворительно»), 4 («хорошо») и 5 («отлично») в соответствии с уровнями надежности: балл 3 – 0,90Р0,94;

балл 4 – 0,94 Р 0,97;

балл 5 – 0,97Р1,00. Там же указано, что по мере повышения качества при неизменном допуске следует увеличивать среднее арифметическое, данный метод не имеет экономической составляющей.

В 1981 г. были разработаны Правила приемки работ при строительстве, капитальном и среднем ремонтах автомобильных дорог [25]. В Правилах был представлен метод расчёта общей балльной оценки, которую следует дополнять «показателем эстетичности», устанавливаемым комиссией с учетом качества отделочных работ и внешнего вида дороги в интервале от 0,1 до 0,3.

Однако не было указано, по каким критериям следует назначать оценку 0,1 или 0,3.

Неизменными преимуществами метода оценки качества, представленного В. М. Сиденко и С. Ю. Рокас в работе [140], являются: учёт того, что каждая операция технологического процесса вносит свою значимость в формирование заданного качества продукции, степень активности таких операций оценена коэффициентами значимости;

дорожно-строительная продукция разделена на два класса: первый – продукция на стадии производства, второй – продукция на стадии использования;

качество дороги рассмотрено на всех его этапах как иерархическая совокупность свойств, направленных на полное удовлетворение требований системы: «проектирование – строительство – эксплуатация»;

выделены показатели назначения (целевые), надежности, технологические, эргономические, технико-экономические, эксплуатационные.

В работе [140] предлагается рассчитывать коэффициент дефектности данного вида работ:

n, (1.3) Dр n где n1 – количество дефектных работ;

n0 – общее количество данного вида работ.

Чем выше D р, тем больше дефектов и ниже качество работ. Для установления коэффициента дефектности Dэ конструктивного элемента дороги В. М. Сиденко, С. Ю. Рокас рекомендуют вычислить D р для каждого вида работ и для участка дорог в целом.

Коэффициент дефектности вычисляют по формуле 1n D pi mi, (1.4) Dэ n i где D рi – коэффициент дефектности данного вида работ с коэффициентом значимости m1 ;

n – количество работ, составляющих данный конструктивный элемент.

В работе [140] не учтён временной фактор в системе «проектирование–строительство–эксплуатация», не представлены экономические составляющие.

В 1981 г. экономические методы определения оптимального уровня качества строительства разрабатывал Ю. Б. Монфред.


Согласно работе [105] экономический эффект от перехода на новый нормативный уровень качества строительства в сопоставлении с предшествующим базисным может быть выражен формулой F C1 C2 E Н (К 2 ФЛ ) ( Э1 Э2 ) / Е Н, (1.5) где C1, C2 – себестоимости конечной продукции соответственно при базисном и новом уровнях качества;

E Н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

К 2 – дополнительные капитальные вложения в связи с переходом на новый нормативный уровень качества;

ФЛ – стоимость (остаточная) ликвидируемых основных фондов в связи с переходом на новый уровень качества;

Э1, Э2 – годовые эксплуатационные расходы при использовании конечной продукции соответственно при старом и новом нормативных уровнях качества.

Согласно представленной формуле экономический эффект возможно получить, если себестоимость конечной продукции при базисном уровне качества будет превышать себестоимость конечной продукции при новом уровне, а также если годовые эксплуатационные расходы при старом уровне качества будут превышать годовые эксплуатационные затраты при новом нормативном уровне качества. Как показывает практика, такого соотношения тяжело добиться, так как переход на более высокий уровень зачастую предполагает увеличение себестоимости, увеличение капитальных вложений и достаточно низкую остаточную стоимость ликвидируемых основных фондов. Кроме того, в данном методе не учтён фактор времени.

В работах [35, 149] предложены статистические методы оценки качества. Ю.В. Столбов [149] предложил количественную оценку качества отдельных видов работ в строительстве в зависимости от коэффициента точности технологических процессов возведения сооружения.

В научной работе коллектива авторов под общей редакцией А.Я.

Тулаева [35] делается вывод о том, что при оценке качества необходимо учитывать взаимосвязь технологических процессов дорожного строительства со средой, в которой ведется производство работ. Методы относятся к статистическим, т.е. к временным, которые используются в определенный момент времени и в определённых условиях.

В 1985 г. разработаны «Строительные нормы и правила.

Автомобильные дороги. СНиП 3.06.03-85». В отличие от ранее разработанных инструкций и правил данный метод предполагает качество отдельных видов работ оценивать в баллах по комплексному показателю, а для законченного объекта использовать комплексный показатель качества автомобильных дорог. СНиП можно использовать только в комплексе с определёнными требованиями заказчика к свойствам автомобильной дороги.

А.П. Васильев, В.И. Баловнев, М.Б. Корсунский [19] в 1989 г.

предложили определять качество автомобильных дорог по транспортно-эксплуатационным показателям. В отличие от работы [37], изданной в 1974 г. транспортно-эксплуатационные показатели обобщены по параметрам и в систематизированном виде представлены в табл. 1.4.

Работа [19] наиболее адекватно оценивает качество дороги с учётом многогранности влияющих на неё факторов. Для обоснования уровня качества авторы используют величину эффективности мероприятий, что недостаточно для современных условий. В работе нет связи между особенностями технологических процессов и параметрами машин.

Таблица 1. Оценка качества по обобщённым транспортно-эксплуатационным показателям [19] Параметр Транспортно-эксплуатационный Примечание показатель автомобильной дороги Скорость Коэффициент обеспеченности Значение установлено в автомобилей расчётной скорости зависимости от категории дороги Пропускная Степень загрузки дороги Установлены способность и движением предельные нормы на степень загрузки различных категориях дороги дорог и условиях эксплуатации Коэффициент происшествий Д. Д=0,4 – 1,2.

Безопасность движения на дорогах Коэффициент безопасности. Коэффициент Коэффициент аварийности безопасности 0,4 – 0, Обеспечение Определены условия в – непрерывности зависимости от категории дорог проезда Геометрические Ширина проезжей части, Установлены нормы параметры краевых укреплений полос и при строительстве эксплуатируемых укреплённых обочин (реконструкции) или дорог капитальном ремонте Прочность дорожной Коэффициент прочности Кпр Кпр одежды Коэффициент ровности Кр,. Кр1.

Ровность, шероховатость и Коэффициент продольного Значения определяются сцепные качества сцепления. по справочнику дорожных покрытий Средняя глубина впадины согласно условиям макрошероховатости. движения (по СНиП Коэффициент относительного 2.05.02-85) сцепления колёс с покрытием (коэффициент скользкости) Сужение земляного Сужение земляного полотна. Определены полотна и Крутизна откосов насыпей и отклонения величин водоотвода выемок. Укрепления на откосах.

Притрассовые резервы Анализируя научные работы по оценке качества технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций, можно сделать вывод о том, что с начала 80-х до конца 80-х гг. было выполнено значительное количество научных и практических исследований по данному вопросу, поэтому целесообразно выделить отдельный период с 1980 до 1990 гг., далее 1990 г. и до наших дней. В этот период следует отметить вклад учёных и практических работников В.Л. Архипова [6], А.И. Суббето [6], С.Г. Головнева [8, 10], А.Х. Байбурина [8, 9, 10] и др.

В 1990 г. В.Л. Архипов, А.И. Суббето [6], а также В. М.

Сиденко и С. Ю. Рокас [140] предлагают метод оценки качества по показателю дефектности, но в работе [6] показатель дефектности определяется по совокупности выборочных наблюдений, критическая величина его определяется с использованием СНиПов, ГОСТов и ТУ, расчет показателя качества вида строительно-монтажных работ конструктивного элемента, этапа работ, объекта в целом определяется по единичным показателям. Преимуществом работы [6] по сравнению с работой [140] является использование экономической составляющей.

В 2004 г. в работе [107] делается вывод о том, что реальные технологии имеют маркетинговый или потребительский уровень качества, под которым понимается уровень качества, когда продукция отвечает требованиям конкурентного спроса и цене, а возможности используемой технологии исчерпаны ещё не до конца и существует некоторый резерв ресурсов. О.А. Нейман, А.В. Полянский [107] предлагают для достижения заданного уровня качества менять технологию процесса, при этом не упоминают о требованиях к машинам, обеспечивающим выполнение этого процесса.

В.С.Боровик, Г.М. Гасанов [15] на основании существующих нормативных документов, отражающих систематизацию сведений о состоянии автомобильной дороги, путём корреляционного анализа определили вклад каждого показателя в обобщённый показатель качества и состояния дороги. Модель позволяет построить критические точки для каждого участка дороги, характеризующие экономически целесообразный вид работ. В работе [15] используются статистические показатели, которые являются временными и оценка может быть произведена после определённого срока эксплуатации.

В 2006 г. С.Г. Головнёв и А.Х. Байбурин [8] сформировали методы оценки качества строительно-монтажных работ по группам и дали их характеристику по критериям, предложенным Г.Г.

Азгольдовым: нетрудоёмкость (1), оперативность (2), улучшаемость (3), количественность (4), одинаковость (5), глобальность (6), гибкость (7), единственность (8), сравнимость (9), воспроизводимость (10), всесторонность (11), чувствительность (12), монотонность (13), точность (14).

Согласно введённой системе показателей в работе [8] предложена таблица (табл. 1.5) соответствия методов оценки качества критериям.

Таблица 1. Соответствие методов оценки качества критериям [8] Обозначение Условное наименование метода Не удовлетворяются метода требования А СН 378-67 1-4,6,7,12, Б НИИСП Госстроя УССР (вариант 2) 1-4,6,7,12, В НИИСП Госстроя УССР (вариант 3) 1-4,6-9,12, Г По показателю соответствия нормам 1-4,5-7,11- Д СН 378-77 1-4,6-10,12, Е По частным и общим показателям 1-3, 8- Ж Производственно-технический уровень 1,2, 8-10, З По доле непроизводительных затрат 2,7-12, И Социологический (опрос потребителей) 1,2,5,6,10- К Расчётных нормативов 1,2,11,12, Л Статистический контроль качества 1,2,4,7,11, М По коэффициенту соответствия 6,7,11,12, Н По коэффициенту качества 6,7,11,12, О Р 454-81 1,2,7, П Система бездефектного труда 6-12, Р По баллам за соблюдение СНиПа 7,9,10,13, С По экономическому показателю 6- Т Функция потерь Тагути 6- У Универсальный 1,2,8- Ф По показателю качества процесса 3,6, Авторы работы [8] делают вывод о том, что в строительстве отсутствует научно обоснованная система критериев и оценки фактического качества. Критериями выбора методов оценки, кроме удобства и достоверности, должны служить основные принципы управления качеством: всесторонность, объективность, оперативность и статистический подход.

В 2007 г. А.Х. Байбурин [9] предложил структуру показателей качества. Причём единичные показатели качества он сгруппировал по основным функциям строительных конструкций: несущим (материал), формообразующим (геометрия), соединяющим (связи, швы), эстетическим и специальным (потребительские свойства).

Комплексные показатели вычисляются как средние арифметические или геометрические значения с учётом коэффициента весомости.

Последние определялись методами нормировки показателя критичности дефектов, анализом чувствительности функции надёжности или прочности при малом изменении параметра, построением матрицы приоритетов, нормировкой объёмов в физическом или стоимостном выражении.

Преимуществом разработанной автором модели оценки качества является учёт потенциала систем качества участников строительства, оценка технологических процессов и результата деятельности в виде возведения конструкций.

Q K, P, D, C, R, (1.6) где Q – комплексная оценка;

K – уровень обеспечения качества строительства;

P – оценка бездефектности, точности и стабильности технологических процессов;

D – оценка значимости дефектов;

C, R – уровень качества и надёжности основания и возведения конструкций.


В работе [9] определён уровень системы обеспечения качества строительства.

К ок К1 К 2 К 3, (1.7) где – коэффициент, учитывающий полноту разработки и эффективность применения нормативно-правовой базы, системы технологического регулирования и надзора;

К1, К 2, К 3 – оценки систем менеджмента качества (СМК) проектно-изыскательской организации, изготовителя строительных материалов и изделий и строительной организации. Весомости 0,15;

0,20;

0, определены по обобщённым данным вероятностей ошибок участников строительства и причин аварий. Величины,, – переменные, могут уточняться по мере накопления статистических данных.

Разработанная модель не учитывает требования к параметрам машин, выполняющих технологические процессы, поэтому достаточно затруднительно определить параметр – оценку бездефектности, точности и стабильности технологических процессов в модели.

В. В. Сильянов, Э. Р. Домке [145] к транспортно эксплуатационным показателям относят обеспеченную дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускную способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, устанавливаемыми для соответствующих категорий дорог. В качестве интегрального показателя, наиболее полно отражающего все основные транспортно эксплуатационные показатели, как и в работе [19], принимается скорость движения, выражаемая через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Авторы работы [145] к потребительским свойствам дороги или ее транспортно-эксплуатационным показателям относят параметры плана, продольного и поперечного профилей, прочность дорожной одежды, ровность и сцепные качества дорожного покрытия, состояние искусственных сооружений, инженерного оборудования и обустройства, уровень содержания дорог. Оценка потребительских свойств дороги выполняется применительно к работе дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В работе [145] указано на отличие фактических транспортно эксплуатационных показателей в сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды и в осенне-весенний период.

Авторы работы [145] определяют конечный результат оценки качества через обобщенный показатель качества и состояния дороги П Д, включающий в себя комплексный показатель транспортно эксплуатационного состояния дороги КП Д, показатель инженерного обустройства К об и показатель уровня эксплуатационного содержания К э :

П Д КП Д К об К э. (1.8) Показатели П Д, КП Д, К об, К э являются критериями оценки качества и состояния дороги. По мнению авторов работы [145], нормативные значения показателей для каждой категории дорог следует принимать в соответствии с действующими нормативно техническими документами. Отмечено, что в неблагоприятных условиях осенне-весеннего периода допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги КП Д, но не более чем на 25 %. Эти значения принимаются за предельно допустимые значения КП П. Фактические значения КП Д могут колебаться от 0,15 до 1,25 и более (табл. 1.6).

Таблица 1. Нормативные (предельно допустимые) значения комплексного показателя состояния дороги [145] Категория Основная Нормативные (предельно допустимые) значения дороги расчетная комплексного показателя состояния дороги скорость, км/ч на основном на трудных участках местности протяжении пересеченной горной I-a 150 1,25(0,94) 1 (0,75) 0,67 (0,5) I-б, II 120 1 (0,75) 0,83(0,62) 0,5(0,38) III 100 0,83 (0,62) 0,67 (0,5) 0,42 (0,33) IV 80 0,67 (0,5) 0,5 (0,38) 0,33 (0,25) V 60 0,5 (0,38) 0,33 (0,25) 0,25(0,17) В работе [145] определяются строгие требования к отдельным свойствам готовой продукции, но гибкость в учёте требований потребителей может проявляться в использовании определённых отклонений от нормы. Это подтверждают требования к оценке качества, которые рассмотрены ниже.

Допустимым, не требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги, при котором ее параметрами и характеристиками обеспечивается значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого ( КП Н КП Д КП П ) [145].

Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период оказывается ниже предельно допустимого ( КП Д КП П ) [145].

За нормативное значение показателя инженерного обустройства принимается К об = 1, при котором обеспечивается наличие и соответствие требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного обустройства дорог:

дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения. Фактические значения величины К об могут колебаться от 0,9 до 1 [145].

За нормативное значение показателя уровня эксплуатационного содержания принимается К э =1, при котором обеспечивается средний уровень содержания дорог. Фактические значения величины К э могут колебаться от 0,9 до 1,1.

Нормативные и предельно допустимые значения обобщенного показателя качества и состояния дороги принимаются равными соответствующим значениям комплексного показателя транспортно эксплуатационного состояния дороги, т.е. П Н КП Н ;

П П КП П ;

П Д КП Д.

Дорога, находящаяся в эксплуатации, считается полностью соответствующей требованиям к качеству и состоянию при условии П Д П Н и находящейся в допустимом состоянии при условии П Н П Д П П. При других значениях показателей дорога находится в недопустимом состоянии.

В отличие от ранее выполненных исследований авторы работы [145] указывают на то, что в зависимости от целей и задач оценка состояния дороги может быть выполнена как по обобщенному показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния КП Д или показателю инженерного обустройства К об. Значения всех показателей могут определяться для участка дороги, для всего протяжения дороги, для дорожной сети, обслуживаемых дорожной организацией, или для дорожной сети региона.

Авторы работы [145] предложили методику оценки качества, которая может быть использована в момент сдачи в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта. Оценка выполняется так же, как и эксплуатируемой дороги по результатам объективной оценки и измерения фактических параметров и характеристик дороги.

Главным этапом оценки качества и состояния дороги, представленной в работе [145], является определение показателя ее технического уровня и эксплуатационного состояния или комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КП Д. Величина КП Д включает в себя оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана и продольного профиля дороги, состояния дорожного покрытия и прочности дорожной одежды, продольной и поперечной ровности, сцепных качеств дорожного покрытия, состояния обочин, габаритов мостов и путепроводов, интенсивности движения и состава транспортных потоков, а также безопасности дорожного движения.

В основу методики комплексной оценки транспортно эксплуатационного состояния дороги также положен принцип обязательного соблюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам, определяющим ее транспортно эксплуатационные показатели.

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивается итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости движения К итог, который р.сi принимается за комплексный показатель транспортно эксплуатационного состояния дороги на данном участке i [145]:

КП Дi К итог. (1.9) р.сi Транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги на момент обследования оценивается по комплексному показателю n итог К р.сi li КП Д i 1, (1.10) L где К итог – итоговое значение коэффициента обеспеченности р.сi расчетной скорости движения на каждом i-м участке;

li – протяженность участка с итоговым значением К итог, км;

n – число р.сi участков;

L – общая протяженность дороги (участка дороги), км.

Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивается по приросту комплексного показателя транспортно эксплуатационного состояния дороги.

К Н КП Д КП Д КП Д, (1.11) К Н где КП Д, КП Д – значения комплексного показателя соответственно на конец и начало оцениваемого периода.

Отрицательное значение прироста комплексного показателя свидетельствует об ухудшении состояния дороги за оцениваемый период по сравнению с первоначальным.

Использование методики, представленной в работе [145], позволит выполнить оценку транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог по фактическому комплексному показателю состояния дорожной сети КП ф.с. Для его вычисления предлагается использовать коэффициент приведения дорог разного технического уровня к эталонной дороге. За эталонную принимается двухполосная дорога II категории с параметрами и характеристиками, отвечающими всем нормативным требованиям [145].

При этом в работе [145] предлагается учитывать потребительские свойства обследуемой дороги и использовать в расчётах коэффициент приведения, величина которого соответствует доле потребительских свойств обследуемой дороги, выраженной через обеспеченную скорость движения, от потребительских свойств эталонной дороги. Коэффициенты приведения предлагается принимать численно равными нормативным значениям комплексного показателя состояния дорог КП Н.

В. В. Сильянов, Э. Р. Домке [145] представили методику вычисления комплексного показателя транспортно эксплуатационного состояния дорожной сети, которая значительно облегчает практическое применение оценки качества.

1. Составляют перечень или ведомость дорог или характерных участков, входящих в оцениваемую дорожную сеть. В качестве характерных выделяют участки с разным числом полос движения (без учета переходно-скоростных полос), участки с дополнительной полосой движения на подъемах, а также участки дорог разных категорий, входящие в состав одной автомобильной дороги.

2. Определяют протяженность оцениваемой дорожной сети при нормативном состоянии в приведенных к эталонным километрах:

1c Li КП Нi ni, (1.12) LПР 2 i где Li – протяженность каждой дороги или каждого характерного участка дороги, км;

КП Нi – значения нормативного комплексного показателя для каждой дороги или участка дороги;

ni – число полос движения без учета переходно-скоростных полос;

с – число дорог или характерных участков.

3. Определяют среднее значение нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния оцениваемой дорожной сети:

LПР. (1.13) КП Нc 1c Li ni 2 i 4. Определяют протяженность дорожной сети при фактическом состоянии, привед. км:

1c Lф Li КП Дi ni, (1.14) пр 2 i где КП Дi – фактические значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния каждой дороги или участка дороги.

5. Определяют фактический показатель состояния оцениваемой дорожной сети:

Lф пр. (1.15) КП ф.с 1c Li ni 2 i Прирост комплексного показателя транспортно эксплуатационного состояния дорожной сети за рассматриваемый период определяют по формуле К Н КП ф.с КП ф.с КП ф.с, (1.16) К Н где КП Д, КП Д – значения комплексного показателя фактического состояния дорожной сети соответственно на конец и начало оцениваемого периода.

Показатель фактического состояния дорожной сети по отношению к нормативному:

КП ф.с. (1.17) К с.с КП н.с Транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети будет соответствовать нормативным требованиям при К с.с 1.

В. В. Сильянов, Э. Р. Домке [145] для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их состояния КП Д предлагают определять частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости движения на каждом характерном участке.

При определении коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения аналитическим путем учитывают следующие особенности [145]:

• не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);

• в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения принимают по наименьшему значению из двух направлений движения;

на дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;

• не учитывают участки постепенного перехода скорости движения от одного значения к другому, т. е. строят ступенчатую эпюру показателей.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения К итог на каждом участке для осенне-весеннего р.сi расчетного по условиям движения периода года предлагается принимать равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.

К итог = К min. (1.18) р.сi р.сi Для применения данной методики предлагается строить линейный график, на который наносить сокращенный продольный профиль, план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения, а также линии нормативного и предельно допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения в работе [145] предлагается определять частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укрепленной поверхности (укрепленной поверхности) и габарита моста К р.с1 ;

ширину и состояние обочин К р.с 2 ;

интенсивность движения и состав транспортного потока К р.с3 ;

продольный уклон и видимость поверхности дороги К р.с 4 ;

радиус кривой в плане и уклон виража К р.с5 ;

продольную ровность дорожного покрытия К р.с 6 ;

коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием К р.с 7 ;

состояние и прочность дорожной одежды К р.с8 ;

ровность в поперечном направлении (глубину колеи) К р.с9 ;

безопасность движения К р.с10.

Авторы работы [145] приводят значения К р.с1 в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности, используемой для движения, числа полос и интенсивности движения. Частный коэффициент К р.с 2 определяется по значению ширины обочины. В общем случае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки транспортных средств и прибровочная полоса.

Частный коэффициент К р.с 3 определяется в зависимости от интенсивности движения и состава транспортного потока.

Интенсивность движения и состав транспортного потока принимаются по результатам наблюдений в теплый период года.

Частный коэффициент К р.с 4 определяется по значению продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск. Частный коэффициент К р.с определяется по значению радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности автомобильной дороги в весенне осенний период года, которое принимается с учетом типа и ширины укрепления обочин.

Частный коэффициент К р.с 6 определяется по сумме неровностей покрытия проезжей части. В расчет принимается худший из показателей ровности дорожного покрытия для разных полос движения на данном участке.

Частный коэффициент К р.с 7 определяется по измеренному значению коэффициента сцепления при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги. В расчет принимается наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.

Частный коэффициент К р.с8 определяется в зависимости от состояния дорожного покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения по ровности дорожного покрытия меньше нормативного для данной категории дороги ( К р.с 6 КП Н ). Значение К р.с8 определяют по формуле [145] К р.с8 ср КП н, (1.19) где ср – средневзвешенный показатель, учитывающий состояние дорожного покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке, n i li ср i 1, (1.20) n li i здесь i, li – соответственно показатель и протяженность частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды;

п – число частных микроучастков в составе однотипного участка.

Авторы работы [145] приводят виды дефектов, их оценку в баллах и соответствующие значения показателя i для вычисления.

Частный коэффициент К р.с9 определяется в зависимости от параметров колеи.

Частный коэффициент К р.с10 определяется на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях по значению коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности дорожного движения выделяют отрезки дороги протяженностью 1 км, на которых за последние 3 года произошли дорожно-транспортные происшествия. Авторы работы [145] установили величину К р.с10 при значении коэффициента относительной аварийности, число ДТП на 1 млн авт. км: 1,25 при 0...0,2;

1 при 0,21...0,3;

0,85 при 0,31...0,5;

0, при 0,51...0,7;

0,6 при 0,71...0,9;

0,5 при 0,91...1;

0,4 при 1,01...1,25;

0, при 1,26...1,5;

0,2 при более 1,5. При наличии хотя бы одного дорожно-транспортного происшествия по причине неудовлетворительных дорожных условий значение К р.с10 для данного километра принимается в 2 раза меньше вышеуказанного.

Такое снижение коэффициента К р.с10 аннулируется после выполнения работ по устранению недостатков дороги, послуживших причиной дорожно-транспортного происшествия, и не будет учитываться, если к моменту оценки указанные работы будут выполнены. На участках, где за оцениваемый период дорожно-транспортные происшествия не зафиксированы, принимают К р.с10 = КП Н.

Наряду с представленными комплексными показателями, методика авторов работы [145] позволяет рассчитать прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги по формуле К Н КП Д КП Д 100%, (1.21) КП Д Н КП Д К Н где КП Д, КП Д комплексные показатели транспортно – эксплуатационного состояния дороги соответственно на конец и начало рассматриваемого периода.

Результаты расчетов заносят в карточку оценки транспортно эксплуатационного состояния дороги.

Преимущество данного метода оценки качества состоит в том, что авторы работы [145] предлагают оценку состояния дороги в зависимости от целей и задач выполнять как по обобщенному показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния.

Оценка качества осуществляется по соответствию нормативных требований основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, принятых за ее потребительские свойства. В данном случае строго определяются требования к отдельным свойствам готовой продукции, поэтому не проявляется гибкость в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации, что является недостатком данного метода.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.