авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

«В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Омск 2012 Министерство ...»

-- [ Страница 2 ] --

Выполненный анализ наглядно показал, что присутствует динамика в изменении требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Согласно табл. 1.2 изменение методов оценки исследовано в соответствии с развитием систем управления качеством (1950 – 1970 гг., 1970 – 1980 гг., 1980 – 1990 гг., 1990 г. – до наших дней).

На протяжении всего периода разрабатывались указания, инструкции, строительные нормы и правила, которые не позволяют учитывать требования потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации. Но если на первом этапе (1950 – 1970 гг.) указания не имели экономической составляющей, то на втором уже учитывались затраты на ремонт, на третьем – стоимость. На первом этапе осуществлялась градация оценок, на втором – балльная оценка качества по объекту с учётом частных оценок, на третьем учитывались «показатель эстетичности» и влияние внешней среды, на четвёртом качество отдельных видов работ оценивалось в баллах по комплексному показателю, а для законченного объекта использовался комплексный показатель качества автомобильных дорог.

Если в начале 1970-х гг. были разработаны методы, оценивающие качество по свойствам, которые могли проявляться после определённого срока эксплуатации дороги, то уже в 1978 г.

появляется метод комплексной оценки качества покрытий после определенного срока эксплуатации и метод количественной оценки качества дорожных одежд при вводе дорог в эксплуатацию и в процессе службы [43].

В 1977 г. оценка качества по показателю надёжности не была дифференцирована, в 1980 г. была установлена балльная оценка качества в соответствии с уровнем надёжности.

Метод оценки качества по вероятностно-статистическим показателям в 1977 г. обосновывается использованием коэффициента ровности покрытий, величину которого затруднительно определять для различных автомобилей;

в 1982 г. для обоснования использования статистического метода предлагается учитывать коэффициент точности технологических процессов возведения сооружения и взаимосвязь технологических процессов дорожного строительства со средой, в которой ведется производство работ.

В 1981 г. предложен метод оценки качества по показателю дефектности, который не имеет экономической составляющей, в 1990 г. этот недостаток уже исключен.

В 1989 г. оценка качества автомобильных дорог осуществлялась по транспортно-эксплуатационным показателям, которые обобщены по параметрам.

Оценку качества предлагается выполнять на взаимосвязи производственной и потребительской сторон качества. В 2007 г. был предложен метод, который учитывал потенциал систем качества участников строительства, оценку технологических процессов и результата деятельности в виде возведения конструкций.

В каждый период разрабатываются и предлагаются новые методы, основанные на проявлении различных свойств: по свойствам автомобильной дороги, которые соответствуют требованиям общественных потребностей;

по свойствам, проявляющимся при взаимосвязи производственной и потребительской сторон качества;

по транспортно-эксплуатационным свойствам и др. Однако анализ динамики изменений требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, позволил сделать вывод, что в ранее выполненных исследованиях нет связи между показателями качества производственного процесса, средствами производства, трудом [44].

Применительно к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, можно утверждать, что предметом труда будет являться автомобильная дорога, средствами труда – параметры дорожных машин. Необходимо разработать метод оценки законченного строительного объекта или этапа строительства, связывающего воедино показатели качества дорожной конструкции и параметры дорожных машин, используемые для выполнения технологических процессов.

1.2. Существующая система управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций Разработка систем управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, является крайне актуальной в современных условиях развития экономических отношений, так как вопросы качества и конкурентоспособности определяют развитие общества и деятельность дорожных организаций. Для характеристики систем управления качеством технологических процессов парками машин дорожных организаций проанализированы подходы к рассмотрению данного вопроса учёными и практическими работниками в различные временные периоды в соответствии с табл. 1.2. В данном подразделе представлена история развития отечественного опыта управления качеством с использованием работ [6, 29, 67, 117].

В 1950-е гг. появились концепция тотального (всеобщего) управления качеством (TQC) и документированные системы качества, устанавливающие ответственность и полномочия, а также взаимодействия в области качества всего руководства предприятия, а не только специалистов служб качества. Системы взаимоотношений «подрядчик – заказчик» начинают предусматривать сертификацию продукции третьей стороной. При этом более серьезными стали требования к качеству в контрактах, более ответственными гарантии их выполнения. Концепция TQC предполагала использование системного подхода. С помощью системного подхода можно рассматривать составляющие дорожных организаций: технологии, окружающую среду, сектор рынка, культуру и мастерство.

В этот период разрабатывались и внедрялись различные отечественные системы управления качеством.

В 1955 г. была разработана и внедрена саратовская система бездефектного изготовления продукции (БИП), которая ориентировала производителя на изготовление продукции без отступлений от технической документации.

В 1958 г. в г. Горьком была разработана система КАНАРСПИ (качество, надёжность, ресурс с первых изделий), которая применялась в производстве на стадиях исследования, проектирования и эксплуатации. Данная система была разработана применительно к изготовлению изделий и не учитывала особенности технологического процесса, выполняемого парками машин дорожных организаций.

В 1961 г. в г. Львове была разработана и внедрена система бездефектного труда (СБТ). Данная система предполагала расчёт коэффициента качества труда, который вычислялся для каждого работника предприятия, каждого коллектива за установленный промежуток времени путём учёта количества и значимости допущенных и производственных нарушений.

В 1964 г. в г. Ярославле для определения качества готового изделия был исследован весь жизненный цикл, разработана система НОРМ (научная организация труда по увеличению моторесурса).

Данная система использовалась при изготовлении изделий.

Применение системы НОРМ было затруднительно для технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций.

В период 1970 – 1980 гг. развиваются единая система государственного управления качеством продукции (ЕС ГУКП) и комплексная система управления качеством продукции (КС УКП). В этот период формулируется главная цель ЕС ГУКП – всемерное использование научно-технических, производственных и социально экономических возможностей для достижения постоянных высоких темпов улучшения качества всех видов продукции в интересах повышения эффективности общественного производства, наиболее полного удовлетворения потребностей населения, народного хозяйства, обороны и экспорта. Для достижения поставленной цели предполагалось разрабатывать и производить в заданные сроки новые виды качественной и экономичной продукции, которая по технико экономическим характеристикам соответствует достижениям мировой науки и техники или превосходит их.

КС УКП является нижним иерархическим уровнем в ЕС ГУКП предприятий. На рубеже второго и третьего периодов (см. табл. 1.2) КС УКП была документирована и внедрялась на отечественных предприятиях. В документах определялась цель КС УКП – совершенствование организации производства для достижения постоянного улучшения качества выпускаемой продукции. Для КС УКП определены специальные функции управления качеством продукции, которые должны быть распределены между органами управления и подразделениями предприятия в соответствии с их компетенцией и обязанностями.

Период 1970 – 1980 гг. характеризуется переходом от тотального управления качеством (TQG) к тотальному менеджменту качества (TQM). В это время появилась серия новых международных стандартов на системы качества серий ИСО 9000 и МС 9000. В системе TQM используются коллективные формы и методы поиска, анализа и решения проблем.

В 1974 г. утверждены НИИЭС Госстроя СССР отраслевые термины и определения, в соответствии с которыми под управлением качества строительной продукции понимаются установление, обеспечение и поддержание необходимого уровня качества продукции при ее разработке, производстве и эксплуатации, осуществляемые путем систематического контроля качества и целенаправленного воздействия на условия, и факторы, влияющие на качество продукции [66]. Данная формулировка позволяет сделать вывод, что основной функцией управления считается контроль.

В 1975 г. на предприятиях Львовской области появились комплексные системы управления качеством продукции (КС УКП), целью которых было создание продукции, соответствующей высшим достижениям науки и техники.

В 1978 г. были разработаны и утверждены Госстандартом основные принципы Единой системы государственного управления качеством продукции (ЕСГУКП).

В этот период на опыте львовской системы управления качеством разрабатывалась координационно-разделительная система управления строительством (КСУКСП) на базе стандартизации.

Система предполагала основное внимание уделить условиям, исключающим появление брака [117].

В 1979 г. Союздорнии совместно с НИИЭС Госстроя СССР разработали «Методические рекомендации по планированию качества СРМ» [101]. В работе рассмтривалась взаимосвязь уровня качества строительно-монтажных работ с различными факторами, для каждого из которых на основе статистических данных было получено соответствующее корреляционное уравнение. Подход, представленный в работе [101], можно использовать для контроля, а не для реализации других функций управления качеством.

Преимущества КСУК отмечены в работах [16, 35], где указывается, что организационная структура КСУК предполагает наличие подсистемы прогнозирования, планирования, стандартизации, а также технологического, материально технического, метрологического, информационного обеспечения и непосредственного контроля качества.

Организационно-методической основой системы управления качеством в период 1980-х гг. служат стандарты государственные, стандарты отраслевые и стандарты предприятия. Назначение этих стандартов – привести деятельность конкретного треста (управления) в соответствие с требованиями нормативного уровня [97].

В 1980 г. Н.Н. Иванов с соавторами в работе [55] указывают, что управление качеством работ предполагает оперативный контроль качества при выполнении всех технологических операций и по результатам этого контроля осуществляется корректировка параметров технологических процессов, выполняемых машинами.

Авторы в работе [55] представляют общую организационно технологическую систему управления качеством в дорожно-мостовом строительстве, которая является комплексной. В работе [55] указано, что управляющие воздействия на объекты осуществляют на основе результатов контроля и оценки технических показателей качества по данным экспресс-контроля и результатам первичной обработки информации о качестве и что общая организационно-технологическая система управления качеством не отражает связь между особенностями технологических процессов с системами машин, выполняющих эти процессы.

В период 1980 – 1990 гг. в системе управления качеством особая роль отводилась контролю. В работе [158] О.И. Хейфец и М.Л.

Антипьева предлагают осуществлять приёмочный контроль строительно-монтажных работ по типу аттестации в промышленности, для чего необходимо создать отдел контроля качества строительных работ. Авторы работы [158] не учитывают особенности технологических процессов строительного производства, которые значительно отличаются от производственного цикла в промышленности.

В.А. Семенов и Д.Г. Мепуришвили [96] внесли предложения по составлению единого документа по оценке текущего ремонта и содержания дорог. Но единый документ не позволил найти источник возникновения нарушения свойств готовой продукции – автомобильной дороги, так как общая технологическая последовательность сложна.

В период 1980-х гг. Ю.А. Богомолов, Н.В. Быстров, Е.Н.

Симчук, И.Н. Суровцев [12], Н. В. Г о р е л ы ш е в, Е. М. З е й г е р [ 31], В.К. Некрасова [55, 56], Л. Ю. Карась, Ю. Б. М о н ф р е д, Б. В.

П р ы к и н [ 65], Д. Г. Мепуришвили, В. А.С е м е н о в [96] приходят к выводу, что практически единственное направление совершенствования контроля в дорожном строительстве – это переход на статистический метод. По мнению авторов вышеперечисленных работ, такой контроль позволит использовать единый универсальный аппарат для организации и проведения контроля и оценки качества всего многообразия параметров, характеризующих качество автомобильной дороги.

Использование статистического контроля применительно к системе управления качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, весьма трудоёмкий процесс.

В 1985 г. в работе [127] Ю.А. Пищаленко и Л.И. Покрасс указали, что система управления качеством является подсистемой системы управления производством и состоит из управляющей подсистемы и управляемой подсистемы. К функции управляющей подсистемы относится в том числе и обеспечение машинами. В работе [127] нет пояснения, как взаимосвязаны функция обеспечения машинами и функция совершенствования технологии.

Начиная с 1990-х гг., общество достаточно сильно влияет на результат деятельности предприятия – качество готовой продукции, а предприятие учитывает потребности общества. В этот период появляются стандарты ИСО 14000. Позже начинает развиваться CALS-технология – информационная технология, применяемая для формирования, обеспечения и поддержания качества изделий.

В 1990 г. В.Л. Архипов и А.И. Суббето [6] заявили, что «управление качеством результатов происходит через управление качеством процессов». Действует «принцип отражения»: качество процессов переносится на качество результатов (отражается в качестве результатов). Эффективность является мерой качества систем и процессов, формируемой в «системе координат»: результаты (эффекты) – затраты (ресурсы) – цели (потребности, желаемые результаты). Авторы работы [6] не связывали качество процессов с параметрами машин, выполняющих эти процессы.

В это же время Е.М. Пресич, Ю.Д. Литвинов, Г.С.

Местецкий [130] определяют составляющие системы управления качеством строительной продукции, к которым относят: систему управления качеством проектирования и проектных решений, систему управления качеством продукции в научно исследовательском институте, систему управления качеством изделий и конструкций, систему управления качеством строительно монтажных работ. Ни одна из функций не предполагает учёта особенностей технологического процесса, выполняемого машинами.

В 1998 г. В.А. Лапидус [77] определяет функции управления качеством как «петлю качества», которая включает: политику в области качества;

планирование качества;

обучение и мотивацию персонала;

организацию работы по качеству;

контроль качества;

информацию о качестве продукции, потребностях рынка и научно техническом прогрессе;

разработку необходимых мероприятий;

принятие решений руководством предприятия;

реализацию мероприятий;

взаимодействие с внешней средой. Данные функции являются общими и применимы в целом к какому-то объекту, не учитывают особенностей технологического процесса.

В 2000 г. Л.Н. Павлова [117] определяет функции системы управления, которые полностью отражают управление предприятием, но не относятся к системе управления качеством объекта.

В 2001 г. В. А. Кретов, В. Ю. Гладков [70] предложили трехуровневую систему управления качеством дорожных работ: на уровне производственных предприятий – создание и внедрение систем управления качеством продукции;

на уровне независимых специализированных организаций – осуществление обязательного инженерного сопровождения дорожных проектов и надзора за дорожными работами;

на ведомственном уровне – проведение инспекционных проверок и осуществление на основе результатов контроля управляющих воздействий в форме мероприятий, направленных на обеспечение оптимального уровня качества. Весьма затруднительно отнести к функциям системы управления качеством дорожных работ инженерное сопровождение проектов и надзор, инспекционные проверки.

В 2004 г. на основании проведенного исследования в работе [26] В.В. Гавриш и Т.В. Гавриленко сделали вывод о необходимости переориентации систем управления качеством на предприятиях дорожной отрасли от количества к качеству.

В. Ю. Гладков [27] отметил необходимость проведения мониторинга качества дорожных работ на важнейших объектах строительства и реконструкции дорог с разработкой рекомендаций, корректирующих и управляющих мероприятий по обеспечению и повышению качества дорожных работ в дорожном хозяйстве. В. Ю.

Гладков [27] не указывает, как можно повысить качество, если свойства автомобильной дороги определены показателями качества, уровень которых задан.

О.А. Нейман, А.В. Полянский [107] уточняют, что комплексный мониторинг строящегося объекта должен включать элементы прогнозирования и планирования состояния возводимого объекта, систему контроля и регулирования, мощный информационно аналитический блок, обеспечивающий получение, обработку, хранение и выдачу всей необходимой информации.

В 2005 г. В.Н. Сергиенко [139] предлагает систему управления качеством технологического процесса, выполняемого машинами дорожных организаций, рассматривать с точки зрения логистического подхода. Логистическая организация материального потока при строительстве транспортного сооружения в рассматриваемом процессе может быть реализована под контролем и при управлении этим процессом. В работе [139] не определены основные функции системы управления качеством.

В 2006 г. Э.Р. Домке, А.П. Бажанов, А.С. Ширшиков [34] представили «петлю качества», в состав которой в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9001 включены следующие функции: маркетинг и изучение рынка;

проектирование и/или разработка технических требований;

материально-техническое снабжение;

подготовка и разработка производственных процессов;

производство;

контроль, проведение испытаний и обследований;

упаковка и хранение;

реализация и распределение;

монтаж и эксплуатация;

техническая помощь в обслуживании;

утилизация после использования. В работе [37] нет пояснений, как функции системы управления качеством продукции можно использовать применительно к системе управления качеством дорог.

В период 2006 – 2007 гг. В. Ю. Гладков [28], А. А. Шестопалов [163], В.И. Шестериков [162] особую роль отводили контролю качества автомобильной дороги в системе управления.

А. А. Шестопалов [163] делает акцент на тенденции изменения общей идеологии строительства при обеспечении высокого качества производства работ, подчёркивая роль контроля в системе управления качеством дорожных покрытий. В. Ю. Гладков [28] указывает, что наличие обязательного собственного контроля качества со стороны подрядной организации, выполняющей дорожные работы, позволяет контролировать качество дорожных работ при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог.

В.И. Шестериков [162] предлагает в систему контроля качества включить систему эксплуатации, систему надзора, систему оценки состояния, систему проектирования и планирования.

В. Ю. Гладков [28], А. А. Шестопалов [163], В.И. Шестериков [162] не учитывают, что контроль является одной из завершающих функций в системе управления.

Рассматривая систему качества как основу управления, авторы С.Г. Головнёв и А.Х. Байбурин [8] разработали схему взаимосвязи управления и системы качества (рис. 1.2).

Воздействие системы качества на конечный результат возможно при взаимодействии производства, персонала, ресурсов, оборудования, документации. В схеме нет связей технологических процессов с парками машин, их выполняющими.

Результаты выполненного анализа показали, что на современном этапе нет подхода к системе управления качеством, который связывает особенности технологических процессов с параметрами машин дорожных организаций.

УПРАВЛЕ- СИСТЕМА КАЧЕСТВА ЗАКОНЫ НИЕ Организационная Защита структура прав Планирова- потребите ние лей Государственное Методики регулирование руководство Техничес Общее Реализация кое регулиро Ресур- Объек- вание сы ты Проверка Стандарти зация Процессы Коррекция Сертифика ция Результаты Улучшение Метроло гия Рис. 1.2. Схема взаимосвязи управления и системы качества [8] Вся система управления качеством строительства дорожной конструкции построена на теории и практике промышленного производства, в том числе производства дорожно-строительных машин.

1.3. Анализ критериев эффективности применения парков машин дорожных организаций Структура парков машин дорожных организаций представляет собой: машины для подготовительных работ, землеройно транспортные машины, землеройные машин, уплотняющие средства, машины для укладки щебня, грунтосмесительные машины, машины для укладки асфальтобетонных смесей, машины для укладки бетонных смесей, специализированные транспортные средства, машины для нанесения линий разметки, средства малой механизации.

Значительное число элементарных подсистем парков машин дорожных организаций – строительные и дорожные машины различного назначения, транспортные средства, сменное рабочее оборудование, средства малой механизации, ручные машины – сами по себе представляют сложность в целостном восприятии системы.

Однако такие подсистемы еще и образуют между собой сложные многоуровневые технологические связи, характер которых не всегда можно подвести под некоторый общий шаблон.

Динамичность парков машин объясняется многими факторами.

Во-первых, в процессе производства работ изменяются технологические связи между средствами механизации, во-вторых, на состояние подсистем оказывают влияние время, внешняя экономическая и социальная среда, причем не только со стороны других подсистем предприятия, но и со стороны абсолютно внешних факторов.

При формировании парков машин дорожных организаций необходимо соблюдать следующие условия [50]:

- число машин должно быть минимальным, их конструкция и параметры соответствовать условиям работы и габаритам возводимого сооружения;

- в каждом специализированном комплекте машин выделяется одна или несколько ведущих машин, которые в основном определяют организацию работ, его производительность и темп производства работ;

- состав специализированных комплектов машин должен обеспечивать непрерывность технологического процесса;

производительности всех входящих в комплект вспомогательных машин должны обеспечивать эффективную работу ведущей (или ведущих) машины (машин).

Разнообразие объектов, условий работы, технологических процессов, окружающей среды и средств механизации требует еще большего разнообразия подходов к формированию и развитию парков машин, которые отражены в работах научных и практических исследователей.

Проанализируем изменение подходов к формированию и развитию парков машин дорожных организаций в соответствии с периодами, представленными в подразделе 1.1.

В период с 1926 по 1932 гг. К.Н. Купреяновым, Е.П.

Поспеловым, С.А. Мкрчанцем, Д. Гундоровым, И. Скрябиным, А.С.

Яновским и другими авторами был предложен ряд методов и расчетных формул для сравнения вариантов в области дорожного строительства, однако эти методы в большинстве случаев представляли собой лишь попытку «привязки» разработанных ранее на железнодорожном транспорте или заимствованных из зарубежной литературы приемов технико-экономических расчетов без сколько нибудь существенного их теоретического обоснования.

Первый опыт разработки методики технико-экономических обоснований, вытекающий из особенностей автодорожного транспорта, был предпринят в 1927 г. проф. Г.Д. Дубелиром, который сформулировал принцип нахождения наивыгоднейшего типа дорог по «минимуму полных расходов на транспорт, т. е. на дороги и перевозки». Г.Д. Дубелир предложил ряд практических критериев, позволяющих осуществить выбор типа дорог в соответствии с характером и объемом перевозок.

В период с 1933 по 1937 гг. в связи со значительным развитием принципа стадийного дорожного строительства был опубликован ряд работ по технико-экономическим обоснованиям дорожного строительства профессоров Н.Н. Иванова, А.К. Бируля, Б.В. Семашко, М.П. Столярова, Л.А. Бронштейна. В основу методов, использованных этими авторами, был положен коэффициент эффективности капитальных вложений или срок окупаемости как величина, ему обратная.

Теорией экономической эффективности капитальных вложений после окончания Великой Отечественной войны занимались член корреспондент АН СССР Т.С. Хачатуров, академик С.Г. Струмилин, профессора А.Е. Гибишман, Г.И. Черномырдик, доктор экономических наук А.Л. Лурье и другие.

В период 1950 – 1970 гг. вопросами формирования и развития парков машин дорожных организаций занимались такие видные учёные, как Л.В. Канторович [63], С. Е. Канторер [61], П.П. Нефедов [108], С.Я. Луцкий [85, 87].

Одну из первых экономико-математических моделей оптимизации парка машин дорожной организации опубликовал в 1959 г. Л.В. Канторович [63]. Оптимизация осуществлялась по сроку выполнения строительно-монтажных работ.

С. Е. Канторер [61], С.Я. Луцкий [85] формирование и развитие парков машин дорожных организаций предлагали выполнять по минимуму приведенных затрат, а С.Я. Луцкий [87], П.П. Нефедов [108] – по минимуму себестоимости.

В 1959 г. была утверждена Инструкция по подсчету экономии от внедрения изобретений и рационализаторских предложений [136]. В 1959 – 1961 гг. была официально утверждена и опубликована методика определения годового экономического эффекта [98].

Определение годового экономического эффекта производилось по следующей формуле.

Е (СС Е Н К С ) (С Н Е Н К Н ) АН, (1.22) где Е – годовой экономический эффект или годовая экономия, в руб.;

СС – себестоимость в рублях на единицу продукции или затраты на производство единицы работы до внедрения мероприятия по новой технике;

С Н – себестоимость в рублях на единицу продукции или затраты на производство единицы работы после внедрения мероприятия по новой технике;

К С – удельные капитальные затраты, т. е. сумма производственных основных и оборотных фондов в рублях на единицу годового выпуска данной продукции или годового объема произведенной работы (удельная фондоемкость) до внедрения мероприятия по новой технике;

К Н – удельные капитальные затраты, т. е. сумма производственных основных и оборотных фондов в рублях на единицу годового выпуска данной продукции или годового объема произведенной работы (удельная фондоемкость) после внедрения мероприятия по новой технике;

АН – годовой объем производимой продукции или работы в натуральных единицах после начала внедрения мероприятия по новой технике. Он должен был приниматься по государственному плану второго года внедрения мероприятия;

Е Н – нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных затрат (величина, обратная нормативному сроку окупаемости).

К лучшим по экономическим факторам исходным показателям должны относиться показатели по мероприятиям, обеспечивающим минимальные приведенные затраты на единицу продукции.

Данный критерий нельзя считать достаточным, так как в нем не учитываются результаты реализации проекта.

С 1960 г. приведенные затраты как критерий эффективности стали вытеснять в научных работах все остальные показатели.

Методические рекомендации [98, 136], а затем и А.Г. Витин [20] жестко закрепили своим содержанием основные правила этой системы. Многие авторы использовали их в своих трудах.

Подходы к формированию и развитию парков машин дорожных организаций в 1950 – 1970 гг. могут быть использованы только в период их создания, так как не учитывают разнообразие объектов, условия работы, технологические процессы, окружающую среду и средства механизации, результат реализации проекта.

В 1972 г. С.Е. Канторер в работе [62] представил подход, основанный на поиске оптимального решения целевой функции.

Система ограничений была представлена в виде линейных зависимостей, учитывающих объём работ, время их выполнения, продолжительность работы машин. В работе [62] предлагался расчёт частных показателей, которые не учитывают результат функционирования.

Одним из первых необходимость учитывать кроме финансовых затрат финансовые результаты признал П.И. Сорокин [148]. Он высказал мнение, что наилучшим показателем в оценке оптимальности использования парка машин могла бы стать прибыль.

Однако, принимая во внимание, что этот показатель комплексный и учитывает состояние всех аспектов производственной деятельности, автор отказался от его применения. Модель П.И. Сорокина описывала использование парка машин лишь на земляных работах, где финансовые результаты обычно едины. Это и позволило вполне удачно использовать разработанную модель, используя затратный принцип оптимизации. К недостаткам данной модели следует отнести трехстадийную оптимизацию.

В 1974 г. Л.Б. Миротин и Т.Г. Умаров [103] предложили использовать методы корреляционного и регрессионного анализа в группе автогрейдеров для определения оптимального парка дорожно строительных машин и механизмов. Методы корреляционного и регрессионного анализа могут быть использованы для прогнозирования развития парков машин.

В 1977 г. появилась обобщающая методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений [38]. Эта методика вплоть до 1988 г. являлась обязательной для всех отраслей народного хозяйства.

Основные принципы перешли в нее из методик 1959 – 1961 гг. [98, 136].

Определение годового экономического эффекта основывается на сопоставлении приведенных затрат по базовой и новой технике.

Приведенные затраты представляют собой сумму себестоимости и нормативной прибыли:

Z C ЕН К, (1.23) где Z – приведенные затраты единицы продукции (работ), руб.;

C – себестоимость единицы продукции (работы), руб.;

К – удельные капитальные вложения в производственные фонды, руб.;

Е Н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Учет фактора времени осуществляется путем приведения к одному моменту времени (началу расчетного года) единовременных и текущих затрат на создание и внедрение новой и базовой техники и результатов их применения.

t (1 Е) t, (1.24) где t – коэффициент приведения;

Е – норматив приведения (0,1);

t – число лет, прошедших до затрат и результатов данного года от начала расчетного периода.

В начале периода 1980 – 1990 гг., в 1980 г. в работе [56] был представлен подход к формированию и развитию парков машин дорожных организаций, который предполагал определение технико экономических показателей использования машин: коэффициента использования парка машин;

коэффициента технической готовности;

коэффициента использования тоннажа грузовых и специализированных автомобилей;

коэффициента использования пробега;

коэффициента выполнения годовых директивных норм;

коэффициента использования машин по времени;

коэффициента сменности. При формировании и развитии парков машин дорожных организаций предлагался расчёт среднегодового количества машин с учётом производительности машин. Если машины участвуют в выполнении нескольких видов работ, потребность машин в них определяют для каждого вида работ отдельно, а результаты суммируют. В работе [56] представлены методики расчёта необходимых поставок машин с учётом коэффициента равномерности поставки машин в течение года расчёта списания машин с учётом возрастной структуры парка машин и коэффициента равномерности списания машин в течение года.

В работе [56] при формировании и развитии парков машин дорожных организаций величины суммарных приведённых затрат на выполнение всего объёма работ имеющимися и новыми (поступившими) машинами и на развитие ремонтной базы должны быть минимальные. Приведённые затраты – целевая функция для j-го вида работ.

n П i C мгij C pi Ен (С мнi N пj )C j K pt, (1.25) i где C мгij – годовая себестоимость механизированных работ, выполненных j-м типоразмером машин существующего парка (с учётом выбытия) и новыми (приобретаемыми) машинами;

C рi – годовая себестоимость работ, выполняемых вручную;

С мнi – суммарная балансовая стоимость машин наличного парка (с учётом выбытия и их ремонтной базы на начало планируемого периода);

C j – инвентарно-расчётная стоимость одной машины j-го типоразмера;

K pt – коэффициент, характеризующий затраты на развитие ремонтной базы при пополнении парка j-ми машинами;

N пj – количество приобретаемых машин j-го типоразмера;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Ен =0,12.

Подход к формированию и развитию парков машин дорожной организации в работе [56] имеет ряд преимуществ: применение простых в расчётах коэффициентов, характеризующих использование парков машин;

применение производительности;

учёт необходимости обновления парков машин;

учёт затрат живого труда;

дополнительная экономическая основа. Подход, представленный в работе [56], не учитывает качество технологических процессов, выполняемых машинами.

В 1981 г. Ч.П. Мешик [102] предложил формирование и развитие парков машин дорожных организаций осуществлять по минимуму приведённых затрат, руб./ед. продукции, для землеройных машин –руб./м3 грунта.

Формула (1.26) в своей правой части состоит из двух слагаемых.

Первое слагаемое отражает удельные эксплуатационные затраты, второе – удельные приведенные капитальные вложения. В числителе первого слагаемого – себестоимость эксплуатации машины в течение часа. В знаменателе формулы (1.26) среднечасовая – эксплуатационная производительность машины. В числителе второго слагаемого – капиталовложения (балансовая или инвентарно расчетная стоимость машины), отнесенные к одному году через коэффициент эффективности;

в знаменателе годовая – эксплуатационная производительность машины, выраженная через произведение среднечасовой эксплуатационной производительности на годовой фонд рабочего времени машины в часах. Недостатком предлагаемого в работе [102] подхода является отсутствие требований к показателям качества технологического процесса, выполняемых машинами дорожных организаций.

КАм Етр Ем.д Евсп Ф БН Т п Ч м.о КсмКпр Ац Ч м.о Пз. у Пэ.н (С р Со Сэн Ссм Р) КЕн, (1.26) Ф БН Т п Пэ.ч КсмКпр АЦ Ч м.о где Етр – расходы по доставке машины на территорию строительства;

Е м.д – расходы по монтажу машины, пробному пуску и демонтажу;

Евсп – расходы по возведению и при необходимости по разборке вспомогательных устройств;

Ч м.о – число маш.-ч работы машины на объекте;

К – балансовая или инвентарно-расчётная стоимость машины;

Ам – процент амортизационных отчислений;

Ф – фонд годового рабочего времени машины;

К см – коэффициент сменности работы машины;

К пр – установленная продолжительность рабочей смены, маш.-ч;

Б – продолжительность технического обслуживания и каждого вида ремонта, дней;

Н – число технических обслуживаний и ремонтов за один межремонтный цикл;

Ац – продолжительность межремонтного цикла, маш.-ч;

Т п – продолжительность одной перебазировки машины, дней;

Ч м.о – продолжительность работы машины на одном объекте, маш.-ч;

С р – затраты на производство всех видов ремонта кроме капитального;

Со – затраты на покрытие износа и ремонта сменной оснастки машины;

Сэн – затраты на энергоматериалы, расходуемые на питание двигателей машины;

Ссм – затраты на смазочные и обтирочные материалы;

Р – заработная плата персонала, управляющего работой машины и осуществляющего ежемесячный текущий уход за ней;

П э.ч – среднечасовая эксплуатационная производительность данной машины;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (0,15).

П.К. Кудайбергенов [71] предложил методику формирования и развития парков машин дорожных организаций, сущность которой заключалась в определении и сопоставлении значений годовых приведенных затрат, обеспечиваемых отдельными группами машин одного типоразмера. Для рассмотрения всех типоразмеров машин одной группы или всех типоразмеров всех наименований машин в парке предлагается суммировать средневзвешенные результаты расчетов, выполненных по отдельным типоразмерам. Недостаток подхода, представленного в работе [71], – это дифференциация машин в зависимости от срока службы и выполненных капитальных ремонтов, которая не позволяет учитывать перечень функций, выполняемых машинами в технологическом процессе. В работе [71] не учтены требования к показателям качества технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций.

В 1982 г. М.С. Цицикашвили, А.Г. Пушников [160] делают вывод зависимости оптимального количества транспортных средств от изменения параметров и стохастичности функционирования системы. Для вывода зависимости был использован метод динамического программирования. Подход, представленный в работе [160], можно использовать при формировании и развитии парков машин дорожных организаций, но необходимо учитывать производительность машин и экономическую составляющую.

В это же время Х.Н. Диметов [33] и Т.И. Аскарходжаев, С.

Саидрасулов [7] предложили для формирования и развития парков машин дорожных организаций рассчитывать коэффициент использования машин по времени: в работе [33] – с использованием вероятностного подхода, в работе [7] – как отношение чистого времени работы (фонд рабочего времени за вычетом простоев всех видов) к фонду рабочего времени. Показатель, предложенный в работах [7, 33], достаточно прост в расчётах, носит общий характер, поэтому может быть использован при формировании и развитии парков машин дорожных организаций в комплексе с другими показателями.

В.В. Болотин [13] сделал вывод о том, что формирование и развитие парков машин дорожных организаций должно осуществляться с учётом показателей долговечности и производительности, начальной стоимости машин и эксплуатационных расходов. В работе [13] не учтены требования к показателям качества технологических процессов и затраты на трудовые ресурсы.

М.А. Либерман, М.М. Гольденберг, Р.А. Коган [79] изложили подход к формированию и развитию парков машин дорожных организаций по критерию минимальных затрат на выполнение объёмов работ в заданные сроки с учётом простоев на ремонт, техническое обслуживание и простоев машины по непредвиденным причинам, который не учитывает качество технологических процессов, выполняемых машинами.

Ниже описана модель расчета рациональной структуры парка машин строительной организации В.Н. Шафранского [161].

Имеется n различных групп работ, на которых могут быть использованы m типоразмеров строительных машин. Необходимо определить количество xij строительных машин i -го типоразмера на j -й группе работ, при котором стоимость выполнения объема работ будет минимальной. Задача состоит в минимизации линейной функции, выражающей сумму приведенных затрат на выполнение работ.

В модели существуют следующие ограничения:

а) обязательное выполнение всего объема работ;

б) полное использование парка машин, оставшегося к началу расчетного года;

в) число машин не может быть отрицательной величиной.

В работе [161] влияние машин друг на друга внутри комплекта не учитывается, используется критерий оптимизации – приведенные затраты.

Недостатком многих из вышеприведенных моделей является отсутствие одноэтапности и целочисленности оптимизации.

В 1986 г. в работе [166] предложено формирование и развитие парков машин дорожной организации осуществлять по затратному показателю – суммарной удельной себестоимости единицы продукции.

В 1986 г. М.И. Либерман, Л.И. Семендяев, Б.В. Полонский [80] предложили использовать подход к формированию и развитию парков машин дорожных организаций по минимальным суммарным приведенным затратам с учётом трудоёмкости при использовании каждого типа машин.

Приведённые затраты С Б для бульдозерных работ (руб. за 1000 м3) предлагается определять по формуле Б С м. см 0,15Б Б Б ), (1.27) С 1000 ( Б ПЭ П Э чсм Б где С м. см – стоимость машиносмены бульдозера, руб.;

Б – балансовая стоимость машины, руб.;

чсм – число рабочих смен в году;

Б 0,15 – нормативный коэффициент окупаемости;

– ПЭ эксплуатационная сменная производительность бульдозера, м.

Трудоёмкость при производстве бульдозерных работ TБ (чел.-дн.

на 1000 м3) устанавливают по формуле TБ. (1.28) Б ПЭ Технико-экономические показатели, затраты и трудоёмкость являются приведенными к единице продукции и не могут отразить общий результат. В формуле определения приведённых затрат не учтены эксплуатационные затраты при работе бульдозера.

Критерии, описанные в работах [38, 98, 136] (приведенные затраты и подобные), а также такой показатель, как себестоимость [151], предполагают затратный принцип в определении эффективности. И хотя это достаточно надежные технико экономические показатели с продолжительной и успешной историей их использования при исследовании подобных систем, но отсутствие в их основе экономических результатов предпринимаемых мероприятий делает эти критерии несколько односторонними, хотя в ряде случаев и вполне приемлемыми.

Данная методика просуществовала до 1988 г. Ее заменили «Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса» [68].

В зависимости от круга решаемых задач величина экономического эффекта в данных методических рекомендациях рассматривается в одной из двух форм: народно-хозяйственной (экономический эффект по условиям использования новой техники) и хозрасчетной (экономический эффект для разработчика, производителя или потребителя новой техники).

Суммарный по годам расчетного периода экономический эффект предлагается рассчитывать по формуле ЕТ RТ ZТ, (1.29) где ЕТ – экономический эффект мероприятия за расчетный период;

RТ – стоимостная оценка результатов осуществления мероприятия за расчетный период;

Z Т – стоимостная оценка затрат на осуществление мероприятия за расчетный период.

Расчет экономического эффекта проводится с обязательным использованием приведения разновременных затрат и результатов к единому для всех вариантов мероприятия моменту времени – расчетному году t Р. Этому служат коэффициент приведения к расчетному году и коэффициент реновации.

Коэффициент приведения к расчетному году определяется по следующей формуле:

t (1 ЕН )t Р t, (1.30) где Е Н – норматив приведения разновремённых затрат и результатов, численно равный нормативу эффективности капитальных вложений (в методических рекомендациях Е Н =0,1;

t Р – расчётный год;

t – год, затраты и результаты которого приводятся к расчётному году).

В целях анализа эффективности единовременных затрат могут применяться следующие показатели:

а) коэффициент эффективности единовременных затрат е, рассчитываемый из соотношения tK t t ( Pt I t K t ) (1 e) P 0, (1.31) t t H где Pt – цена единицы продукции (с учетом эффективности ее применения), производимой с помощью новых средств труда в году t ;

I t – текущие издержки при производстве (использовании) продукции в году t без учета амортизации отчислений на реновацию;

K t – единовременные затраты при производстве (использовании) продукции в году t ;

б) период возврата единовременных затрат, который определяется последовательным сложением величин t P t до момента, пока получаемая сумма не сравняется ( Pt I t ) (1 e) с величиной единовременных вложений, приведенных к расчетному году.

Несомненно, методика 1988 г. была прогрессивна по отношению к предыдущим. В ней присутствует более мощный и многовариантный механизм расчета. Впервые, кроме народно хозяйственного подхода к расчету эффективности, появился внутрихозяйственный (хозрасчетный) подход к определению эффективности мероприятий. В самом деле, иногда нет необходимости предприятию рассчитывать эффективность, например, по купленной им новой технике, начиная с ее проектирования.

Особенно важно, что в критерии оценки эффективности кроме затрат стали учитываться и результаты. Рекомендации по своему содержанию были компромиссными по отношению как к плановой экономике, так и к рыночной.

В 1989 г. Н.С. Канюка, И.В. Красонтович, Нгуен Хоай Нам [64] при формировании и развитии парков машин дорожных организаций особое внимание предложили уделять необходимым резервам машин (как ведущих, так и вспомогательных). Для определения величины резерва они предложили использовать теорию массового обслуживания и методы математической статистики. В современных условиях имеются всевозможные источники привлечения машин к строительному производству без резерва.

Е.М. Кудрявцев и Л.Ф. Мадорский [75] представили алгоритм и описание блок-схемы выбора оптимальной структуры комплектов строительных машин, необходимых для выполнения заданных объёмов работ в установленные сроки по минимуму удельных приведённых затрат с учётом затрат на простой комплекта. Блок схема не учитывает производительность, эксплуатационные затраты и требования к показателям качества технологического процесса, выполняемые машинами дорожной организации.

В 1989 г. Е.М. Кудрявцевым [74] очень скрупулезно были рассмотрены вопросы оптимизации парка строительных и дорожных машин. Здесь приводятся как методологические основы, так и алгоритм оптимизации парка. Рассматриваются два способа оптимизации на основе методов Фогеля и дефекта.

Математическая модель оптимизации парка машин имеет следующий вид:

mn n S yij xij min;

xij ai (i 1,2,, m), (1.32) i 1 j 1 j где yij – удельные приведенные затраты i - го типоразмера машин на j -м объекте;

xij – объем работ, выполняемый Ai -м типоразмером машин на B j объекте;

ai – объем работ Ai -го типоразмера машин.

Вот каким образом Е.М. Кудрявцев описывает метод Фогеля. Метод является приближенным. Он дает решение, близкое к оптимальному.

Данный метод использует концепцию штрафов за отказ от применения более экономичных типоразмеров машин. Для каждого типоразмера машин вычисляется минимальный штраф за отказ использовать его на наиболее выгодном объекте. Затем среди вычисленных значений минимальных штрафов определяется больший и выбираются соответствующие этому значению типоразмер машины и объект его работы. Наиболее эффективному типоразмеру машины выделяется (назначается) максимально допустимый объем работ. Смысл такого распределения заключается в том, что оно позволяет избежать наибольшего из минимальных значений штрафа.

Если годовая выработка выбранного типоразмера машин исчерпана, то этот типоразмер машин исключается из дальнейшего рассмотрения, аналогично исключается и объект, на котором выполнен годовой объем работ. Данная процедура повторяется до тех пор, пока не будут выполнены все объемы работ на всех объектах. Штраф для каждого типоразмера машин или объекта равен разности между двумя минимальными стоимостями. Метод дефекта представляет собой транспортную задачу в сетевой форме. В этом случае сеть представляет собой связанное множество узлов и дуг. Каждая дуга сети характеризуется тремя параметрами: минимальным значением потока ресурсов (нижней границей потока ресурсов), который может протекать по дуге;

пропускной способностью потока ресурсов (верхняя граница потока ресурсов), которая показывает, какой максимальный поток можно пропустить по дуге;

стоимостью прохождения единицы ресурса потока по данной дуге.

Поток ресурсов по каждой дуге в этой задаче представляет собой объем работ, выполняемый каждой машиной на каждом объекте. Поток ресурсов является изменяемой величиной, и цель оптимизации заключается в таком распределении потоков по дугам, чтобы стоимость прохождения этих потоков была минимальна. Применительно к задаче оптимизации парка машин цель оптимизации заключается в минимизации суммарных приведенных затрат за счет оптимального распределения объемов работ по каждому типоразмеру машин.

Анализ литературных источников показал, что, во-первых, на настоящий момент методику оценки эффективности 1977 г. (критерий приведенных затрат) дважды последовательно сменяли новые методики.

Во-вторых, автор рассматривает отдельно вопросы оптимизации парка машин и комплектов машин, составленных только из техники данного парка, что исключает аренду машин для выполнения поставленной задачи, т.е. при оптимизации не рассматриваются вопросы арендных операций по технике. Не полностью раскрыты взаимосвязи систем производственной и технической эксплуатации.


В.Н. Сергиенко [139] предложил эксплуатацию собственного парка машин организации описывать методами теории массового обслуживания, согласно которым заявки поступают в систему случайным образом.

Использование данного метода можно считать верным на момент анализа системы «парк машин» (взаимодействие машин в комплектах на этом этапе во многом носит случайный характер). Но метод во многом умоляет возможности оперативного управления (особенно функций контроля и регулирования) работы машин и сложен в практическом применении.

В период с 1990 г. по наши дни исследования по формированию и развитию парков машин дорожных организаций выполняли такие видные учёные, как Р.Я. Зельцер [42], И.А. Радчик [42], Э.В.

Слободян [42], Д.Г. Одинцов [114], В.А. Невьянцев [114], Е.М.Кудрявцев [72, 73], В.Б. Вепринцев [72], Д.М. Левушкин [78], Ю.А. Богомолов [12], А. В. Семенченко [138], В.Б. Пермяков [120, 121, 125], В.Н. Иванов [50, 53, 125] и др.

В 1991 г. Р.Я. Зельцер, И.А. Радчик, Э.В. Слободян [42] предложили подход к формированию и развитию системы машин дорожной организации для каждого вида машин с учётом их взаимозаменяемости. В основу расчёта положены дифференцированные по видам машин и в разрезе года объёмы работ и усреднённые технико-экономические показатели затрат на выполнение работ машинами разных видов и типоразмеров. В качестве ограничений используются затраты по текущему ремонту, техническому обслуживанию машин (выделяется часть амортизационных отчислений) и приобретению новых машин, а также организационно-технологические ограничения, исходя из технически возможной области применения различных видов, типоразмеров машин и минимальной необходимой потребности в них. Подход, представленный в работе [42], не учитывает качество технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций.

В работе [114] Д.Г. Одинцов, В.А. Невьянцев в 1992 г.

предложили подход к формированию и развитию парков машин по минимуму приведённых затрат:

En n n Ai, (1.33) П Ci Д i i где Ci – эксплуатационные затраты на производство единицы продукции или работ механизированного процесса i-й машины комплекта;

Еn – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, связанный с приобретением новой техники;

Д – годовая производительность комплекта машин;

Аi – инвентарно расчётная стоимость i-й машины комплекта.

В формуле (1.33) учитываются эксплуатационные затраты, коэффициент эффективности капитальных вложений, годовая производительность комплекта, но не учтены требования к показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций.

Постепенно экономика России стала органично входить в мировую экономику, соответственно перенимая у нее и «правила игры». В 1994 г. в нашей стране были приняты новые методические рекомендации – «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования» [99] (первая редакция), которые были утверждены Госстроем России, Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Госкомпромом России 31 марта 1994 г. (№7-12/47). В 2000 г. вышла в свет вторая редакция – «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» [100].

Данные документы вобрали в себя методологию, применяемую в мировой практике, в них также используются подходы, выработанные в методике 1988 г.

При оценке эффективности инвестиционного проекта соизмерение разновременных показателей осуществляется путем приведения (дисконтирования) их к ценности в начальном периоде.

Для приведения разновременных затрат, результатов и эффектов используется норма дисконта Е, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

Норма дисконта в наших условиях может либо быть установленной государством как специфический социально экономический норматив, обязательный для оценки проектов [159], либо быть оцененной самостоятельно каждым хозяйствующим субъектом [30, 58].

В методике указывается, что технически приведение к базисному моменту времени затрат, результатов и эффектов, имеющих место на t -м шаге расчета реализации проекта, удобно производить путем их умножения на коэффициент дисконтирования t, определяемый для постоянной нормы дисконта Е по формуле t, (1.34) (1 Е) t где t – номер шага расчета, t 0,1,2, T ;

T – горизонт расчета.

Если же норма дисконта меняется во времени и на t -м шаге расчета равна Еt, то коэффициент дисконтирования равен t при t 0 ( a0 1). (1.35) t (1 Ek ) k Сравнение различных инвестиционных проектов (или вариантов проекта) и выбор лучшего из них в методиках 1994 – 2000 гг.

рекомендуется производить с использованием различных показателей, к которым относят: чистый дисконтированный доход (существуют другие названия: интегральный эффект, чистая приведенная стоимость, чистая современная стоимость, Net Present Value – NPV);

индекс доходности (другие названия: индекс прибыльности, Profitability Index – PI);

внутренняя норма доходности (другие названия: внутренние нормы прибыли, рентабельности, возврата инвестиций, Internal Rate of Return – IRR);

срок окупаемости.

Чистый дисконтированный доход (NPV) определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

Если в течение расчетного периода не происходит инфляционного изменения цен или расчет производится в базовых ценах, то величина NPV для постоянной нормы дисконта вычисляется по формуле T, (1.36) NPV ( Rt Z t ) (1 E ) t t где Rt – результаты, достигаемые на t -м шаге расчета;

Z t – затраты, осуществляемые на том же шаге;

T – горизонт расчета (равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объекта).

Если чистый дисконтированный доход инвестиционного проекта положителен, проект является эффективным (при данной норме дисконта) и может рассматриваться вопрос о его принятии.

Чем данный критерий больше, тем эффективнее проект [152]. Если инвестиционный проект будет осуществлен при отрицательном значении показателя, инвестор понесет убытки, т.е. проект неэффективен. Это самый мощный, по мнению автора, показатель.

Индекс доходности представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капиталовложений. Если индекс доходности больше единицы, проект эффективен, меньше единицы – неэффективен.

Внутренняя норма доходности представляет собой ту норму дисконта Ев, при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям.

Срок окупаемости – это минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Наряду с перечисленными критериями, методические рекомендации предусматривают использование и ряда других:

интегральной эффективности затрат, точки безубыточности, простой нормы прибыли, капиталоотдачи.

Особую роль в определении степени устойчивости проекта играет точка безубыточности, которая определяется по формуле ZC, (1.37) TВ P ZV где P – цена единицы продукции;

Z C – условно-постоянные (не изменяющиеся при изменении объема производства) издержки;

ZV – условно-переменные (изменяющиеся прямо пропорционально объему производства) издержки.

Рекомендации позволяют определять интегральный экономический эффект с учетом вероятности возникновений различных условий осуществления проекта. Для этого эффект рассчитывается по формуле математического ожидания (если вероятность известна точно) Eо Ei Pi, (1.38) i где Ео – ожидаемый интегральный эффект проекта;

Еi – интегральный эффект при i -м условии реализации;

Pi – вероятность реализации этого условия.

Пожалуй, единственной сложностью в использовании данного критерия является трудность учета в показателе технических аспектов в работе парка машин. Но такая проблема может быть вполне разрешима.

В настоящее время чистый дисконтированный доход и другие критерии, вошедшие в рекомендации [99, 100], являются базовыми для создания новых показателей. Так, С. В. Болотиным (СПбГАСУ) предлагается в качестве критерия использовать минимальную стоимость виртуальной продажи [14]. В.Н. Лившиц (ИСА РАН) и С.В. Лившиц (ЦЭМИ РАН) в источнике [81] описывают показатели «реальная чистая будущая стоимость» (реальный чистый компаундированный доход), «реальный чистый дисконтированный доход» (реальная чистая текущая стоимость, реальная чистая современная стоимость), «реальная внутренняя норма доходности»

(реальная внутренняя норма окупаемости, внутренняя норма рентабельности), «реальный индекс доходности» (реальный индекс рентабельности), «реальный срок окупаемости» (реальный период окупаемости). Данные показатели позволяют производить более адекватную оценку эффективности для конкретных экономических условий.

В 1994 г. формирование и развитие парков машин дорожных организаций предлагается осуществлять с помощью методов многокритериальной оптимизации. В качестве критериев оптимизации использовать минимальный уровень качества, выполняемых работ машинами и прибыль. В ходе оптимизации предлагается принять минимальный уровень качества, который гарантирует получение заказов. Этот уровень определяется с помощью рыночного опроса или путём прогнозирования поведения заказчиков. Весьма сомнительным является вопрос получения заказов по минимальному уровню качества с учётом поведения заказчиков.

Для определения уровня качества целесообразнее использовать научные методы.

Е.М.Кудрявцев, В.Б. Вепринцев [72] делают вывод о том, что при формировании и развитии парков машин дорожных организаций необходимо проводить большую информационную подготовку, предполагающую сбор и тщательный анализ технической, технологической, экономической и другой информации, и по выбранному критерию или нескольким критериям с учётом имеющихся ограничений исследовать, моделировать процесс функционирования машин с целью поиска оптимального, обеспечивающего экстремальное значение выбранного критерия оптимизации или нескольких критериев.


В 1995 г. К. Мангъров [93], так же как и Н.С. Канюка, И.В.

Красонтович, Нгуен Хоай Нам [64], при формировании и развитии парков машин дорожных организаций особое внимание предложили уделять необходимым резервам машин (как ведущих, так и вспомогательных). Представленный в работе расчёт необходимых резервных машин позволит предупредить перерывы строительных работ, вынужденные простои из-за «выпадения» строительных звеньев, начиная с подвозки материалов и их переработки до завершающих операций. В современных условиях использования мощной техники нет потребности в резервах.

Попытки использовать в оптимизации парка машин финансовые результаты стали предприниматься лишь в последние годы, когда рыночные законы экономики прочно закрепились в большинстве отраслей. Например, в экономико-математической модели С.В.

Любимова [88] учитываются расценки работ. Но и у этой модели есть достаточное количество неучтенных факторов, влияющих на эффективность использования парков машин.

Логистические взаимосвязи при функционировании парков машин, а также такие новые формы улучшения их структуры, как лизинговые операции с техникой, рассматриваются в трудах Е.П.

Жаворонкова [36].

Затратный принцип положен и в основу моделей P.M.

Брызгаловой [17], Ф.К. Абдразакова [2], Д.Г. Горюнова [2].

Математическая модель в последней работе учитывает также качество работ и имеет следующий вид:

mn З П Cij X ij min ;

i 1 j n X Ф, i 1,2,, m;

1 ij i j m П X V ;

j 1,2,, n;

i 1 ij ij j 0 К кзij 1;

(1.39) X ij 0 (i 1,2,, m;

j 1,2,, n) ;

X ij X max ij, где З П – суммарный размер приведенных затрат;

Сij – стоимость машиночаса работы машины i -го типоразмера на j -м объекте;

X ij – затраты машиночасов работы машины i -го типоразмера на j -м объекте;

Фi – фонд рабочего времени машины i -го типоразмера;

V j – объем работ на j -м объекте;

Пij – часовая эксплуатационная производительность машины i -го типоразмера на j -м объекте;

К кз ij – коэффициент качества работ;

X max ij – максимально возможные затраты машиночасов для машин i -го типоразмера на j -м объекте.

Данная модель не в полной мере учитывает современные требования.

Позднее авторы внесли в данную модель вторую целевую функцию – суммарные годовые энергозатраты [1]:

mn (1.40) Э П Эij X ij min, i 1 j где Эij – энергоемкость работы машины i -го типоразмера на j -м объекте, (1.41) Эij N двi / Пij, здесь N двi – мощность двигателя машины i -го типоразмера, кВт.

Полученная таким образом новая модель названа авторами энергоресурсосберегающей.

К недостаткам этой модели можно отнести:

1. Оптимизация производится одновременно по двум целевым функциям.

2. Оптимизация с помощью модели возможна лишь для машин одного производственного назначения.

3. Результаты работы учитываются лишь в натуральном выражении.

Существуют работы по оптимизации парков машин не только в области дорожного строительства. Так, например, Нгуен Шинь Минь в работе [106] рассматривает вопросы оптимизации парка землеройных машин для строительства каналов с применением метода дефекта и случайного поиска. В качестве критерия оптимизации также выступают удельные приведенные затраты.

Кроме того, к недостаткам можно отнести то, что парк машин формируется на основе оптимальных комплексов машин, определенных заранее, т.е. нет процесса параллельного рассмотрения структуры парка и специализированных комплектов машин.

Подобные исследования проводились В.Г. Яковенко [165] по парку машин, но уже для строительства электростанций. Критерием оптимизации были приняты также приведенные затраты, что в настоящее время не в полной мере отражает сущность оценки работы систем машин из-за отсутствия учета различий в финансовых результатах.

P.M. Брызгалов [17], Ф.К. Абдразаков [2], Д.Г. Горюнов [2], Нгуен Шинь Минь [106], В.Г. Яковенко [165] не решают задачу оптимизации систем машин, выполняющих ресурсосберегающие технологические процессы с учётом контролируемых параметров качества.

При определении потребности в машинах Ю.А. Богомолов, Н.В.

Быстров, Е.Н. Симчук, И.Н. Суровцев [12], Д.М. Левушкин [78] выдвигают ряд условий:

- число машин должно быть минимальным, их конструкция и параметры соответствовать условиям работы и габаритам возводимого сооружения [78];

- производственная программа должна быть выполнена в заданном ритме и с требуемым качеством, обеспечена максимальная рентабельность выполняемых работ, соблюдена равномерная загрузка службы сервиса, достигнуто соответствие требованиям технологии производства работ, безопасности, экологии, эргономики современному техническому и технологическому уровням [12].

В работе [12] предлагается развивать систему машин дорожных организаций путём оптимизации возрастной структуры парка машин на основе подхода к разделению парка машин на возрастные группы.

Для решения данной задачи авторы представили непрерывную функцию изменения коэффициента технической готовности в дискретном виде по интервалам времени эксплуатации. По мнению авторов, изложенная методика позволяет оптимизировать варианты не только приобретения техники, но и сокращения парка машин.

Подход по разделению парка машин на возрастные группы, представленный в работе [12], не позволяет учитывать перечень функций, выполняемых машинами в технологическом процессе строительства дорожных конструкций.

В работе [12] предлагаются подход к формированию и развитию парков машин дорожной организации, основанный на анализе технологического процесса строительства дорог, придорожной инфраструктуры, и маркетинговые исследования рынка дорожно-строительной техники.

Подход, представленный в работе [12], предлагает сравнение машин-аналогов по критерию «чистая текущая стоимость» ЧТС :

ДI Т сл ЧТС ДЧДПt ДI t, (1.42) t 0 t где ДЧДП t – дисконтированный чистый денежный поток;

ДI t – дисконтированные инвестиции;

Т сл – срок службы автомобиля;

Д I – период инвестирования;

t – текущий год эксплуатации.

При формировании и развитии парков машин дорожных организаций предлагается использовать только машины, у которых ЧТС 0, коэффициенты качества и конкурентоспособности имеют наилучшие значения. Данная модель позволяет сформировать систему машин дорожной организации с использованием маркетингового подхода с учётом критерия выбора ЧТС 0;

максимального коэффициента качества;

максимального коэффициента конкурентоспособности. Недостатки подхода, изложенного в работе [12]: сравнение машин-аналогов не позволит получить разную производительность;

используемые показатели качества относятся только к дорожно-строительной технике, а не к технологическим процессам, выполняемым машинами.

А.В. Семенченко [138] предлагает формирование и развитие парков машин дорожной организации осуществлять по минимуму затрат на выполнение всего проекта. Предложена математическая модель, которая соответствует основной задаче линейного программирования и может быть решена симплекс-методом. В модели не учтены требования к показателям качества технологических процессов, выполняемых машинами.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] представили новый подход к техническому перевооружению парка машин. В результате исследований они обосновали, что в условиях морального износа машинного парка (по мировым требованиям) его обновление, как правило, эффективно. Поэтому задача заключается не в определении эффекта, а в выборе приоритетов перевооружения, необходимых капитальных вложений и источников финансирования. К финансированию новой техники могут быть привлечены заказчики и банки, которые заинтересованы в реализации инвестиционных проектов, например в строительстве новых, особенно уникальных объектов, где данная техника необходима в контексте конкурентоспособности.

Расчеты эффективности перевооружения должны быть вариантными, учитывать возможности увеличения, как производственной программы, так и машинного парка за счет приобретаемой новой техники. С.Я.

Луцкий, А.Я. Ландсман [86] указывают на необходимость учёта возможности диверсификации производственной программы, если такую возможность дает новая техника и она рентабельна.

На стадии разработки среднесрочных программ эффективность обновления машинных парков фирм (АО) следует определять чистым доходом от реализации программ – ввода объектов, снижения трудоемкости, улучшения эксплуатационных качеств (эргономических показателей, надежности, мобильности), а в целом от соответствия параметров парков машин техническим, технологическим и организационным условиям их эксплуатации. Здесь можно учесть весь комплекс требований, относящихся к строительству сложных объектов в новых, малоосвоенных районах со сложными природными условиями [86].

Методика определения экономической эффективности новой техники и оценки технического уровня и качества продукции предусматривает сравнение параметров новой техники с параметрами аналогов из числа лучших современных отечественных и зарубежных образцов установившегося производства того же вида, что и сравниваемая техника, имеющих сходство конструктивного исполнения, одинаковый принцип действия, общность функционального назначения и условий применения. Появление новой сложной техники с дополнительным функциональным назначением приводит к тому, что сравниваемые образцы не полностью взаимозаменяемы, в этом случае при выборе аналога увеличивается роль субъективного фактора, что может привести к сознательному завышению или занижению эффективности новой техники. Такой подход тем более неприемлем в условиях технического перевооружения для повышения конкурентоспособности.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] учитывают отличие парка взаимозаменяемых машин одного функционального назначения на строительстве от станочного парка промышленности, указывают на разнообразие парка машин, динамичность, так как программа работ меняется во времени. В связи с этим ставится вопрос о придании парку новых технологических свойств, позволяющих ему более эффективно выполнять всю производственную программу и более гибко приспосабливаться к ее изменениям.

Эффективность новой техники при включении ее в парк машин оценивают методом оптимального распределения наличных машин и новых образцов по всем объектам производственной программы с помощью балансовой матрицы, графы которой соответствуют объектам представителям производственной программы каждого года расчетного периода, а строки – типоразмерным группам машин наличного парка и новой техники. Каждой типоразмерной группе наличного парка машин следует выделить в матрице две строки: одну – для машин со сроком меньше нормативного, другую – для машин морально изношенных с истекшим сроком службы. Это позволяет конкретизировать поставленную задачу и определить, какова эффективность новых машин по сравнению с заменяемой изношенной техникой.

Матрицу заполняют путем разработки оптимального плана распределения фондов машин по объектам методом блочно-линейного программирования. Расчеты в балансовой матрице целесообразно выполнять в несколько этапов: на первом найти оптимальный план распределения по объектам производственной программы фондов наличного парка и поставляемых в расчетном периоде новых машин тех же моделей, на втором – включить в строки матрицы новые типоразмеры машин и вновь найти оптимальный план, на третьем – включить в матрицу новые объекты, по которым возможны контракты.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] по результатам расчёта делают выводы о том, что эффективность внедрения новой техники в действующий парк определится автоматически. В оптимальный план попадают те наличные и новые машины, которые обеспечат максимум критерия оптимальности, а сравнение величин критериев по двум этапам позволит количественно определить величину эффективности в расчетном периоде. При этом неэффективная техника (новая, выпускаемая или наличная) окажется в «резерве», т. е. показатели прибыли будут замыкающими в оптимальном плане. В этом случае вопрос о том, имеет новая техника взаимозаменяемый базовый аналог или нет, теряет свое значение.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] указывают на то, что новые модели машин позволят внедрить новую технологию, выполнить новые разновидности работ. В этом случае в расчетах эффективности предлагается учесть потенциальные затраты, которые имели бы место при выполнении новых работ с применением наличной техники. Для этого в балансовую матрицу включены графы, соответствующие новым объектам-представителям, и дополнительные сроки, соответствующие тем средствам производства, которые потенциально можно применить для выполнения новых работ вместо новой техники. Например, при оценке эффективности мощных бульдозеров в матрицу включают строки, соответствующие оборудованию для производства буровзрывных работ по разрыхлению вечномерзлых и скальных грунтов, которые выполняют бульдозерами новых моделей.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] сделали вывод о том, что при подготовке исходных данных для расчета суммарной прибыли следует учитывать, что новые машины имеют лучшие экономические свойства, большую комфортность, оказывают меньшее отрицательное влияние на окружающую среду. Для полной аналогии сравниваемых вариантов необходимо к приведенным затратам, которые имеют место при применении заменяемой машины, добавить затраты изготовителя (часть стоимости машины) на создание этих качеств, считая их для новой машины обязательными.

Но в работе [86] отмечено, что оптовые цены новых машин растут быстрее прироста их производительности, поэтому такой рост цен приводит к тому, что приведенные удельные затраты на единицу продукции новых машин превысят аналогичные затраты по существующей технике в связи с ростом амортизационных отчислений и затрат на техническую эксплуатацию. Для сравнения и выбора эффективного варианта авторы предлагают произвести функционально стоимостный анализ новых машин, соизмерить все затраты и положительные результаты применения новых машин в первую очередь на тех объектах и участках работ, на которых наиболее полно раскрываются их преимущества. При выполнении заданной производственной программы предлагается создать условия для роста годовой выработки новой машины за счет увеличения фонда рабочего времени.

Рост выработки новой техники и качества выполнения финишных операций создают предпосылки для получения эффекта за счет ускорения ввода объектов или за счет прибыли от производства дополнительных объемов работ. С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] указали, что новую технику нужно применять в первую очередь на сдаточных объектах, кроме того, повышение технической надежности новых машин повысит надежность своевременного выполнения контракта, например ввода объектов, и снизит экономический риск при взаимодействии различных исполнителей.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] не отмечают, что к положительным результатам применения новых машин следует отнести в первую очередь возможность обеспечения требуемых параметров качества технологических процессов, выполняемых этими машинами за счёт выбора новых машин, параметры которых соответствуют требуемым параметрам качества.

В 2005 г. Е.М. Кудрявцев [73] подробно рассмотрел формирование и развитие парков машин в условиях полной неопределённости, в условиях неполной определённости с ограничениями, в условиях неполной определённости о среде, в условиях полной неопределённости.

Формирование и развитие парков машин в условиях полной неопределённости и в условиях неполной определённости с ограничениями в работе [73] предлагается осуществлять по минимальным приведённым затратам на выполнение всего технологического процесса. При формировании и развитии парков машин в условиях неполной определённости о среде в качестве критерия оптимизации используются минимальные средние затраты.

Формирование и развитие парков машин дорожных организаций, по мнению Е.М. Кудрявцева, в условиях полной неопределённости можно проводить в соответствии с теорией игр и статистических решений с использованием целого комплекса специальных методов оптимизации.

• Метод минимальных потерь. По данному методу выбирается тот парк машин, для которого наибольшие затраты при самых неблагоприятных условиях работы из всех возможных меньше, чем наибольшие затраты при самых неблагоприятных условиях работы для любой другой системы машин (принцип минимакса).

• Метод минимального риска (метод Сэвиджа). Согласно данному методу выбирается тот парк машин, для которого наибольший риск из всех возможных меньше, чем наибольший риск для любого другого.

• Метод обобщённого минимакса (метод Гурвица). По данному методу находится взвешенная комбинация наилучшего и наихудшего сочетаний случайных величин с помощью коэффициента оптимизма, при котором критерий Гурвица достигает максимума при минимизации затрат.

• Метод недостаточного обоснования (метод Лапласа). Согласно данному методу выбирается тот парк машин, для которого достигается минимум среднеарифметического значения затрат.

Представленный в работе [73] подход не учитывает требования к показателям качества технологического процесса, выполняемого парками машин дорожных организаций.

В 2007 г. А.В. Рубайлов, Ф.Ю. Керимов, В.Я. Дворковой [134] предложили формирование и развитие парков машин дорожной организации осуществлять по показателю «суммарная удельная себестоимость единицы продукции». Затратные показатели не учитывают экономический результат формирования и развития парков машин дорожных организаций.

В период с 2009 по 2011 гг. выходят работы [89, 90, 91, 92], в которых предлагается в качестве критерия эффективности использовать показатель прибыли. Величина прибыли предполагает учёт изменения технической производительности, коэффициента технического использования, коэффициента внутрисменного использования и себестоимости механизированных работ и определяется по формуле [90] П (СТ СеПР ) ПТ К С К П Н КТИ Си, (1.43) где СТ – стоимость единицы выполненной работы, которая закладывается в смету и определяется в соответствии с нормативными документами, руб./м3;

СеПР – приведённая себестоимость механизированных работ или приведённая себестоимость единицы продукции при экономии строительных материалов при производстве строительных работ, руб./м3, руб./м2, руб./т;

ПТ – техническая производительность машины, которая для гидрофицированных машин в зависимости от наработки снижается на 40% и более, м3/ч, м2/ч, т/ч;

К С – коэффициент, учитывающий изменения ПТ от наработки;

К – коэффициент, учитывающий П работу двигателя на холостых оборотах;

Н – наработка машины;

К ТИ – коэффициент технического использования.

Предлагаемая методика даёт возможность оценить эффективность использования машины поэтапно с определением суммарной прибыли за любые интервалы наработки, но не учитывает качество выполнения технологического процесса этой машиной.

В.Б. Пермяков, И.Л. Чулкова, С.М. Кузнецов [122] предложили единый метод оценки организационно-технологической надёжности производства бетонных работ на строительной площадке, который рекомендуется при оптимизации работы парков, комплексов, комплектов и отдельных машин. В работе представлена формула определения организационно-технологической надёжности в зависимости от производительности автобетоносмесителей, но не указаны другие параметры машин, влияющие на надёжность.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.