авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Омск 2012 Министерство ...»

-- [ Страница 3 ] --

В.Б. Пермяков и В.Н. Иванов [121, 125] предложили экономико математическую модель расчета эффективного варианта использования парка машин, которая позволяет рассматривать выбор машин в комплексе с выбором технологии производства строительных работ. Экономико-математическая модель обеспечивает комплексную оценку затрат на производство работ и получаемых результатов, а также приводит их по времени;

разрешает рассматривать организацию строительных работ как вероятностную систему, проводить оценку эффективности с точки зрения заказчика и подрядчика по ряду целевых функций;

адекватно оценивает применение новых ресурсосберегающих технологий и машин, их реализующих, в том числе снижающих будущие эксплуатационные затраты заказчика (потребителя). Экономико-математическая модель позволяет учитывать возможности передачи или получения техники в аренду, учитывает требования проведения профилактических мероприятий и их воздействие на производственную эксплуатацию машин. Экономико-математическая модель, предложенная В.Н.

Ивановым [50], позволяет осуществлять динамичное планирование использования парка машин на долгосрочный период с учетом как новых заказов, так и работ по эксплуатации и содержанию уже возведенных объектов. В модели не рассмотрены требования к показателям качества технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций.

С. Я. Луцкий [83] сравнил эффективность применения различных комплектов машин для земляных работ по критерию «себестоимость единицы продукции» с учётом всех технологических переделов, связанных с конечной продукцией. Указано, что для бульдозерных комплектов наибольшее влияние на эффективность машин различной мощности оказывают следующие факторы: объем работ на объекте, группа и дальность перемещения грунта. Эффективность скреперных комплектов также в основном определяется дальностью перемещения и группой грунта. Эффективность применения экскаваторных комплектов зависит от объема работ на объекте, дальности транспортирования, группы грунтов и рассредоточенности объектов.

Эффективность производства работ одноковшовыми погрузчиками определяют в сравнении с экскаваторами. На объектах с обычными условиями производства земляных работ выбор способов механизации производится путем сравнения эффективности применения комплектов ведущих машин – экскаваторов, скреперов и бульдозеров – при переменных значениях следующих факторов:

дальность перемещения, группа грунтов, объемы работ и рабочие отметки земляных сооружений. В работе [83] не учитываются требования к контролируемым параметрам качества технологических процессов, выполняемых машинами.

С.В. Любимов [88] задачу технического перевооружения и комплексной механизации решил с использованием балансовых матриц «объёмы работ – машиноресурсы» применительно к машинному парку для строительства земляных сооружений. Графы матриц соответствуют объектам – представителям по каждому виду работ. Под таким объектом понимается совокупность технических и технологических характеристик, соответствующих определённому способу механизации. Строки матрицы соответствуют существующим (наличным) и новым средствам механизации. В каждой ij позиции матрицы записаны технико-экономические показатели – производительность и прибыль в расчёте на единицу конечной продукции. С.В. Любимов [88] предложил с помощью матричного исчисления определить рациональную загрузку наличных основных фондов и потребность в новой технике всех строительных организаций. Экономическая эффективность модульной структуры машинного парка состоит в повышении надёжности выполнения производственной программы. В работе [88] не установлена взаимосвязь параметров качества технологических процессов и параметров машин, выполняющих эти процессы.

Подходы к формированию и развитию парков машин дорожных организаций в период 1950 – 1970 гг. могут быть использованы только в период их создания, так как не учитывают разнообразие объектов, условия работы, технологические процессы, окружающую среду и средства механизации, результат реализации проекта.

В период 1980 – 1990 гг. появляются подходы, которые имеют ряд преимуществ: применение простых в расчётах коэффициентов, характеризующих использование парков машин;

применение производительности;

учёт необходимости обновления парков машин;

учёт затрат живого труда;

дополнительная экономическая основа.

В период 1990 г. – наши дни наибольший интерес представляет подход, представленный в работе [50], который позволяет осуществлять формирование и развитие парков машин с учётом технологии выполняемых работ, комплексной оценки затрат на производство работ и получаемых результатов, позволяет осуществлять динамичное планирование использования парка машин на долгосрочный период с учетом как новых заказов, так и работ по эксплуатации и содержанию уже возведенных объектов. Анализ существующих подходов к формированию парков машин дорожных организаций позволил сделать вывод, что в данной теме есть вопросы, которые необходимо изучить более подробно и глубоко во взаимосвязи друг с другом [54].

Формирование и развитие парков машин дорожных организаций ставят качественно новые задачи, главной из которых является учёт изменяющихся требований к качеству технологических процессов. На современном этапе при формировании и развитии парков машин дорожных организаций кроме разнообразия объектов, условий работы, технологических процессов, окружающей среды и средств механизации необходимо учитывать и требования к показателям качества выполняемых работ. Насыщение рынка строительной и дорожной техники современными машинами, оснащение многих машин широкими наборами сменного оборудования, многочисленными рабочими органами предоставляют широкие возможности многовариантного выбора в зависимости от выполняемых работ с учётом требований к показателям качества выполняемых работ [49]. Приведённые подходы к формированию и развитию парков машин показывают, что к настоящему времени есть ещё нереализованные возможности в использовании математического моделирования.

ГЛАВА МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗИ ПАРАМЕТРОВ МАШИН И КОНТРОЛИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ КАЧЕСТВА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ 2.1. Взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными организациями Взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными организациями, была установлена на примере работы автомобиля при доставке асфальтобетонной смеси с асфальтобетонного завода на объект строительства и на примере уплотнения дорожно строительного материала.

Подвижной состав автомобильного транспорта как участник технологического процесса по устройству асфальтобетонного покрытия оказывает важное воздействие на главный объект строительства – асфальтобетонную смесь. Процесс доставки не должен повлиять на ухудшение качества смеси на данном этапе.

Поэтому важно определение контролируемых параметров качества выполняемого технологического процесса по доставке асфальтобетонной смеси, познание механизмов воздействия на объект транспортирования, определение параметров этого воздействия и определение степени влияния на данный процесс со стороны подвижного состава, учитывая его технические параметры и особенности организации его работы.

Обеспечение качества и надежности автомобильных дорог – одна из актуальных народно-хозяйственных проблем.

Качество асфальтобетонного покрытия для соответствующих дорог определяет потребительские свойства всей дороги в целом.

Качество технологического процесса по устройству асфальтобетонного покрытия достигается соответствием контролируемых параметров качества требуемым на каждом этапе технологического процесса.

В этой связи особое внимание уделяется выбору машин для строительства дорожных конструкций, определению особенностей оказываемых ими воздействий, параметров этих воздействий и нахождению взаимосвязи между контролируемыми параметрами качества выполнения технологических процессов, параметрами воздействия со стороны машин и параметрами самих машин.

В.Н. Иванов [50] предложил разделять парк машин по устройству асфальтобетонного покрытия на три группы:

1) машины и механизмы асфальтобетонного завода;

2) транспортные средства;

3) машины, работающие непосредственно на участках строительства.

Таким образом, процесс доставки асфальтобетонной смеси неразрывно связан с асфальтобетонным заводом, где смесь отгружается из накопительного бункера или непосредственно из смесителя, и местом разгрузки – приемным бункером асфальтоукладчика на строительном объекте.

Доставка асфальтобетонных смесей является одним из этапов технологического процесса строительства асфальтобетонных покрытий.

Цель доставки смеси – обеспечение объекта строительства асфальтобетонной смесью с требуемыми свойствами, температурой и темпом доставки, гарантирующим равномерную загрузку приемного бункера асфальтоукладчика в течение смены [124].

Основное содержание этого этапа включает в себя три технологические операции: загрузку, перевозку, выгрузку (перегрузку). При более подробном рассмотрении доставка асфальтобетонных смесей к месту укладки включает также подготовительные операции: очистку кузова от остатков смеси предыдущей доставки и обработку внутренних стенок кузова известковой суспензией или мыльным раствором (предотвращающим прилипание смеси к его внутренней поверхности) [124].

К особо важным параметрам технологического процесса относятся следующие операции. При приготовлении асфальтобетонной смеси: точность дозирования составляющих смесь материалов, температура нагрева минеральных материалов и вяжущего, время «сухого» и «мокрого» перемешиваний, температура готовой асфальтобетонной смеси, время хранения смеси в бункере накопителе и недопущение сегрегации (расслоения) смеси при подаче ее в бункер-накопитель и кузов транспортного средства.

При транспортировании асфальтобетонной смеси: сохранность или минимальная потеря температуры смеси и предохранение от попадания в смесь влаги. При укладке асфальтобетонной смеси:

температура смеси в транспортном средстве перед выгрузкой, непрерывность и постоянство скорости движения асфальтоукладчика, постоянство заполнения пластинчатого питателя и шнековой камеры смесью, обеспечение заданных отметок копирной струны.

Главным общим контролируемым параметром качества при рассмотрении процесса доставки смеси как этапа технологического процесса вышеобозначенной системы «асфальтобетонный завод – подвижной состав – асфальтоукладчик» является температура асфальтобетонной смеси, которую контролируют на всех стадиях доставки.

Согласно ГОСТ 9128-2009 при отгрузке смеси потребителю каждый автомобиль сопровождают транспортной документацией, в которой указывают:

- наименование предприятия-изготовителя;

- адрес и наименование потребителя;

- дату изготовления;

- время выпуска из смесителя;

- температуру отгружаемой смеси;

- тип и количество смеси.

Соответственно выделяется контролируемый параметр качества – температура отгрузки асфальтобетонной смеси потребителю, величина которой зависит от вида смеси и типа битума и нормируется согласно ГОСТ 9128-2009 (табл. 2.1).

Таблица 2. Нормативные значения температуры горячих и холодных смесей при отгрузке Температура смеси, °С, в зависимости от показателя битума глубины проникания иглы 0,1 мм при 25°С, мм условной вязкости по Вид смеси вискозиметру с отверстием 5 мм при 60°С, с 40-60 61-90 91-130 131-200 201-300 70-130 131- Горячая От От 145 От 140 От 130 От 120 – От 150 до 155 до 150 до 140 до 130 до до Холодная – – – – – От 80 От до 100 до В.Б. Пермяков [124] приводит допустимые уровни температуры смеси перед началом укладки (перед ее выгрузкой в приемный бункер асфальтоукладчика) (табл. 2.2).

Таблица 2. Допустимые значения температуры АБ смесей перед выгрузкой Температура смеси, °С плотной типов В, Г и высокоплотной, Д, пористой и Марка битума плотной типов А и Б, высокопористой, пористой и высокопористой высокопористой песчаной БНД 40/60, БНД 60/90, БНД 120…160 100… 90/130, БН 60/90, БН 90/ БНД 130/200, БНД 200/300, 100…140 80… БН 130/200, БН 200/ СГ 130/200, МГ 130/200, 70… МГО 130/ СГ 70/130, МГ 70/130, МГО Не ниже 70/ Контроль температуры асфальтобетонной смеси может осуществляться с помощью следующего оборудования:

1. Портативные измерители температуры, предназначены для измерений температуры различных, в том числе агрессивных, сред посредством погружения термопреобразователей в среду (погружные измерения) или для контактных измерений температуры поверхностей (поверхностные измерения), а также для измерения температуры воздуха. Конструктивно приборы состоят из измерительного блока и измерительного зонда длиной от 200 до мм из нержавеющей стали.

2. Стационарные измерители-регуляторы температуры предназначены для построения автоматических систем контроля и управления температурой производственных технологических процессов в различных отраслях промышленности, в частности при производстве и обработке асфальтобетонных смесей.

3. Пирометры – приборы для бесконтактного измерения температуры. Пирометры обеспечивают точное измерение температуры смеси с безопасного расстояния, позволяя избегать приближения и прикосновений к горячему материалу.

4. Тепловизоры (инфракрасные камеры) дают изображение распределения температуры исследуемой поверхности.

Распределение температуры отображается на дисплее (или в памяти) тепловизора как цветовое поле, где определённой температуре соответствует определённый цвет.

Установлено, что потери тепла смесью происходят на всех стадиях технологического процесса, начиная с момента выпуска из смесителя, при транспортировании автомобилями-самосвалами к месту укладки, при раскладке асфальтоукладчиком и при уплотнении.

Для обеспечения качества производства работ необходимо сохранить требуемую температуру смеси в процессе ее укладки и уплотнения [124].

Температурное состояние смеси должно обеспечивать при укладке нормальное функционирование рабочих органов асфальтоукладчика и возможность последующего уплотнения слоя до требуемой плотности.

Зоны с пониженной температурой в асфальтобетонном слое не могут быть уплотнены до требуемого коэффициента уплотнения. Они будут иметь низкие физико-механические свойства и потенциально являться местами первоочередного разрушения покрытия: вначале в виде шелушения, а затем, под воздействием автотранспорта, с образованием выбоин [124].

Степень охлаждения асфальтобетонной смеси при транспортировании зависит от следующих факторов: температуры смеси при ее загрузке, массы смеси в кузове самосвала, температуры воздуха, скорости ветрового потока, теплофизических свойств смеси, эффективности теплоизоляции смеси, времени выполнения транспортных операций [124].

Время пребывания в пути подвижного состава, осуществляющего перевозку смеси, должно быть ограничено временем, исключающим изменение первоначальных технологических свойств материалов. Поэтому определяемая продолжительность цикла автотранспорта и дальность возки должны соответствовать значениям требований к температуре доставляемой асфальтобетонной смеси [50].

На стадии разработки проекта производства работ необходимо оценить максимально допустимое время и расстояние возки смеси по методике расчета температурно-технологических параметров транспортных операций асфальтобетонной смеси (теплофизический расчет).

Теплофизический расчет В.Б. Пермякова [124] основан на определении температурно-технологических параметров транспортных операций, к которым относятся следующие:

максимально допустимое расстояние возки L, которое зависит от максимально допустимого времени выполнения входящих в этот этап технологических операций (погрузки, перевозки, выгрузки) Т, которое в свою очередь определяется минимальной с P теплофизической надежностью Р температурой смеси t min после ее выгрузки в приемный бункер асфальтоукладчика (перед началом укладки).

Должно выполняться условие P Н tmin {L ( T )} t укл, (2.1) Н где t укл – необходимое значение температуры смеси перед укладкой.

Для расчета температурно-технологических параметров по методике В.Б. Пермякова [124] определяются математическое ожидание и дисперсия времени выполнения транспортных операций (загрузка, перевозка, выгрузка).

Затем определяется темп охлаждения смеси VG (ч-1) для каждой транспортной операции, при этом учитываются объем перевозимой смеси G (кг), ее удельная теплоемкость с (кДж/кг.К), площадь i-й поверхности теплообмена смеси в кузове самосвала Fi (м2) и коэффициент теплоотдачи i-й поверхности смеси kai, величина которого рассчитывается через скорость ветра, скорость движения самосвала и термическое сопротивление утеплителя (принимаемое в зависимости от материала) Ry (м2·К/Вт). В данной методике предусмотрен учет наличия оборудования обогрева кузова выхлопными газами.

Далее определяется средневзвешенный темп охлаждения за время выполнения транспортных операций. С помощью этого показателя рассчитываются математическое ожидание и суммарная дисперсия температуры смеси после ее выгрузки в приемный бункер асфальтоукладчика.

И, наконец, задаваясь теплофизической надежностью Р, оценивается минимальная температура смеси после ее выгрузки в P приемный бункер асфальтоукладчика t min.

Расстояние возки смеси, при котором выполняется равенство (2.1), принимается за максимально допустимое L.

В итоге оценивается максимально допустимое время транспортных операций смеси Т (время возки) на максимально допустимое расстояние возки [124].

С использованием теплофизического расчета установлено, что основным воздействием, оказываемым самосвалом в системе «асфальтобетонный завод – подвижной состав – асфальтоукладчик»

при контролируемом параметре качества «температура асфальтобетонной смеси перед укладкой», является процесс остывания асфальтобетонной смеси при перевозке, параметром этого воздействия является темп охлаждения асфальтобетонной смеси (табл. 2.3).

Параметры влияния на указанный контролируемый параметр качества, относящиеся непосредственно к подвижному составу и его оборудованию и выделенные из рассмотренного теплофизического расчета, перечислены в табл. 2.3.

Таблица 2. Связь контролируемых параметров качества технологического процесса доставки асфальтобетонной смеси с параметрами подвижного состава Контролируемый Воздействие Параметр Параметр подвижного параметр качества технологического (процесс) воздействия состава процесса Площадь поверхностей теплообмена (днища, стенок, верха кузова) Остывание Темп Наличие утеплителя и его Температура асфальто охлаждения материал (брезент, асфальтобетонной бетонной асфальто- мешковина, минеральная смеси (при загрузке, смеси в бетонной смеси вата) при выгрузке) процессе VG, ч-1 Наличие оборудования доставки обогрева кузова Грузоподъемность, объем кузова Как следует из установленных связей (см. табл. 2.3), пути решения проблемы снижения темпа охлаждения смеси при перевозке могут включать в себя:

- дооборудование подвижного состава утеплителем (пологом) из подходящего материала;

- замену на подвижной состав большей грузоподъемности, т.к.

больший объем смеси медленнее остывает (с учетом изменяющегося значения площади поверхностей теплообмена);

- замену на подвижной состав, оснащенный оборудованием обогрева кузова.

Для защиты смеси от погодных воздействий (осадки, ветровой поток, температура воздуха) самосвалы, предназначенные для транспортирования асфальтобетонной смеси, должны быть укомплектованы непромокаемым пологом.

Размеры полога должны позволять закрывать смесь сверху так, чтобы его края накрывали борта кузова, а крепление полога должно обеспечивать надежную защиту смеси от ветрового потока во время доставки.

Полог, который не закрывает смесь полностью во время перевозки, представляет для нее большую опасность, чем его отсутствие. Если полог прикрывает смесь только сверху и не защищает ее от поддува со стороны бортов, то ветровой поток, попадающий внутрь при движении самосвала, будет значительно ускорять охлаждение смеси [124].

Как отмечено в работе В.Н. Иванова [50], весь цикл работы автомобилей-самосвалов по доставке смеси должен быть разбит на шесть стадий: время ожидания перед загрузкой на асфальтобетонном заводе;

время загрузки автомобиля;

время транспортирования груза;

время ожидания автомобиля перед разгрузкой;

время разгрузки автомобиля;

время холостого хода автомобиля.

L Допустимое расстояние транспортирования смеси определяется допустимым временем транспортирования (выполнения транспортных операций: погрузка, перевозка, разгрузка), которое, в свою очередь, зависит от минимально допустимой температуры смеси. Поскольку температура оценивается возможностью качественного выполнения последующих операций, в методическом отношении решение обратных задач должно выполняться обратным ходом.

Сокращение времени возки является главной целью организации работы самосвалов при обнаружении несоответствия расчетной температуры доставляемой смеси нормативным значениям.

Составные части времени доставки и параметры организации работы подвижного состава, которые непосредственно оказывают влияние на процесс охлаждения смеси, схематично представлены на рис. 2.1.

Время возки Время Время Время Время выгрузки движения с ожидания погрузки грузом выгрузки объем время перевозки вспомогательны х операций Диспетчерское Маршрутизация Выбор подвижного состава:

управление:

перевозок: длина грузоподъемность, объем составление возки, кузова, наличие расписания среднетехническая вспомогательного оборудования скорость Параметры организации доставки Рис. 2.1. Параметры организации работы подвижного состава Самосвал, независимо от его марки и длины кузова, должен загружаться несколькими замесами, которые располагают на разных участках кузова. Либо при загрузке самосвал должен смещаться после загрузки каждой из трех порций смеси (первую порцию загружают в переднюю часть кузова, вторую порцию смеси загружают к заднему борту, третью порцию загружают в середину кузова между двумя предыдущими). Несмотря на то, что загрузка смеси в несколько приемов требует большего времени, чем загрузка за один прием, такой способ загрузки обязателен, т.к. асфальтобетонные смеси имеют тенденцию к сегрегации [124].

Время простоя автомобилей под погрузкой и выгрузкой бункером растворов, строительных масс (бетона, цемента, асфальта) нормируется (табл. 2.4).

Возможна загрузка из накопительного бункера и непосредственно из смесителя. Продолжительности погрузки в таких случаях могут быть различными (например, при грузоподъемности автосамосвала 4,5 – 7 т продолжительность погрузки из накопительного бункера должна составлять 3 – 3,5, а без него – 7 – мин).

Таблица 2. Нормы времени простоя автомобилей-самосвалов при механизированной погрузке навалочных грузов и разгрузке их самосвалом (мин на 1 т) Грузоподъемность Нормы времени автомобилей-самосвалов, т 1,5-3,0 2, 3,0-4,0 2, 4,0-5,0 2, 5,0-6,0 2, 6,0-7,0 2, 7,0-9,0 2, 9,0-10,0 2, 10,0-12,0 1, 12,0-15,0 1, 15,0-20,0 1, 20,0-25,0 1, Свыше 25,0 1, Таким образом, сокращение времени погрузки и выгрузки ввиду необходимости соблюдения одинаковых технологий отгрузки на асфальтобетонном заводе и выгрузки в приемный бункер асфальтоукладчика главным образом достигается использованием подвижного состава меньшей грузоподъемности.

В.Н. Ивановым [50] отмечено, что низкая грузоподъемность автосамосвалов предприятия представляет собой большой недостаток (из-за высокой стоимости машиночаса их работы), и оправданием выбора такой грузоподъемности может служить лишь малая вместимость приемного бункера асфальтоукладчика. Возможен учет проведения дополнительных вспомогательных операций, связанных с утеплением смеси при наличии соответствующего оборудования автомобиля (и его задействовании) и соответственно времени их выполнения.

Сокращение времени возки достигается путем оптимизации маршрута (формирование маршрута с меньшей длиной возки, с иными категориями дорог).

Время ожидания выгрузки на строительной площадке минимизируется путем составления расписания, при этом доставка смеси должна быть организована таким образом, чтобы до минимума сократить количество остановок асфальтоукладчика.

Самосвалы, близкие друг к другу по производительности, позволяют повысить ритмичность работы при обслуживании объектов, снизить вероятность появления сбоев в системе из-за совместной работы автомобилей с различной грузоподъемностью [50].

В результате проведенного исследования определены основные контролируемые параметры качества технологического процесса по доставке асфальтобетонной смеси, проанализированы параметры воздействия, оказываемого со стороны подвижного состава в процессе доставки асфальтобетонной смеси, а также разграничены и определены основные параметры подвижного состава и параметры организации его работы, непосредственно связанные с достижением соответствия контролируемых параметров качества требуемым.

Исследование проведено с целью демонстрации важности учета всех рассмотренных параметров для обеспечения качества технологического процесса и нуждается в дальнейшей проработке в рамках формирования методики математического моделирования комплексной оценки качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций [82].

Согласно исследованиям, проведённым в СибАДИ А.В.

Смирновым и А.С. Александровым [146] установлено, что в практике дорожного строительства применяют большое число вариантов дорожных конструкций, которые возникают при освоении дорожными организациями разнообразных технологий и материалов.

Последовательность и продолжительность технологических операций определяются особенностью дорожных конструкций – шириной, толщиной слоёв и их числом, которые и определяют качество всей конструкции.

Сегодня общество достаточно сильно влияет на результат деятельности предприятия путём требований к качеству готовой продукции. Наши дни – это время реализации стандартов качества по системе ГОСТ Р ИСО 9001.

Насыщение рынка строительной и дорожной техники современными машинами, оснащенными широким набором сменного оборудования, дает возможность выбора при выполнении работ с учётом требований к параметрам качества.

Качество продукции – это комплекс ее потребительских свойств, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением во временных границах.

Свойство продукции закладывается при создании и проявляется при эксплуатации и использовании по назначению.

Применительно к качеству технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций, можно утверждать, что предметом труда является автомобильная дорога, средствами труда – параметры дорожных машин, а качество труда будет зависеть от степени механизации выполняемых работ. Авторы работ по управлению качеством доказывают, что качество продукции отвечает условиям общей теории управления и потому может служить объектом управления.

Одной из важнейших операций строительства дорожных конструкций является уплотнение, поэтому параметры уплотняющих машин оказывают влияние на контролируемые параметры, определённые в Правилах диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, а также в работе [145].

Ниже рассмотрена взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными машинами на примере уплотнения дорожно-строительного материала.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляется по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, принятых за ее потребительские свойства [145]. К транспортно эксплуатационным показателям относятся обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой. В качестве интегрального показателя, наиболее полно отражающего все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принимается скорость движения, выражаемая через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

А.В. Захаренко [39] указывает, что «свойства материала, проявляемые при уплотнении, являются его реакцией на воздействие рабочего органа и определённым образом характеризуют процесс уплотнения». Комплекс потребительских свойств продукции, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением во временных границах, определяется качеством в данном случае уплотняемых материалов.

В практике дорожного строительства применяют следующие методы уплотнения: укатку, трамбование, виброуплотнение и комбинированный способ. Все процессы уплотнения дорожно строительных материалов механизированы, их выполняют с помощью машин и оборудования, классифицируемых по воздействиям на среду, методу уплотнения, виду рабочего органа, числу осей и числу вальцов и т.д.

В результате анализа работ Н.Я. Хархута, Я. А. Калужского, О.

Т. Батракова, В.Б. Пермякова, С.Н. Иванченко, А.В. Захаренко и др.

авторами монографии сделан вывод о том, что на контролируемые параметры выполнения технологического процесса строительства дорожной конструкции оказывают влияние параметры воздействия машин. Величины параметров машин определяют параметры воздействия уплотняющих машин и зависят от свойств дорожно строительного материала. Необходимо связать воедино параметры воздействия машин на дорожно-строительный материал с параметрами машин для уплотнения и контролируемых параметров качества технологического процесса.

К контролируемым параметрам качества относят: влажность грунта земляного полотна обрабатываемых грунтов и готовой смеси;

коэффициент уплотнения грунта земляного полотна оснований и покрытий;

ровность земляного полотна оснований и покрытий;

наличие следа и возникновение волны перед катком;

прочность слоя;

рациональный температурный режим смеси.

Поясним величины контролируемых показателей качества применительно к различным дорожно-строительным материалам.

При уплотнении грунта после разработки его средствами механизации выполняется контроль параметров – состояния грунта и относительной плотности, которые приведены в табл. 2.5.

Таблица 2. Параметры грунта при разработке его средствами механизации [119] Используемые Состояние грунта Относительная Модуль машины плотность грунта деформации грунта, МПа Грейдеры- Очень рыхлый и 0,75-0,80 1- элеваторы рыхлый Бульдозеры Недоуплотнённый 0,80-0,85 2- Автосамосвалы Недоуплотнённый и 0,85-0,90 4- почти плотный Скреперы Почти плотный 0,90-0,92 10- К основному параметру, контролируемому в процессе уплотнения грунта, относится влажность, которая должна быть обеспечена для песчаных грунтов – 8 – 12 %, супесчаных грунтов – – 15 %;

тяжёлых суглинков – 15 – 22 %;

пылеватых суглинков – 17 – 23 %;

глинистых – 18 – 25 %. При строительстве оснований и покрытий контролируется влажность смеси. Влажность W есть отношение массы, содержащейся в грунте воды, mв к массе сухого вещества (скелета) mск грунта, выраженное в процентах.

Согласно выводам, сделанным В.Б. Пермяковым в работе [119], интенсивность образования необратимых деформаций определяет качество технологического процесса, выполняемого машинами статического действия при уплотнении грунта оптимальной влажности.

При влажности менее оптимальной следует увеличивать число проходов катка, а при влажности менее допустимых значений – увлажнять грунт. При уплотнении песчаных грунтов виброкатками следует проверять возможность достижения требуемой плотности при их естественной влажности.

При использовании грунтов, имеющих влажность более допустимых значений, следует предусматривать просушивание грунта: естественным способом, введением песка, сухого малосвязного грунта, шлаков, неактивных зол, укладываемых в виде дренирующих слоев или водопоглощающих прослоек, а также активных добавок (известь, золы-уноса, гипс и др.), применяемых для осушения глинистых грунтов в основании и верхней части земляного полотна.

Влажность смеси грунтов с неорганическими вяжущими перед уплотнением должна соответствовать оптимальной, но в зависимости от погодных условий во время производства работ допускается не более чем на: 2 – 3% выше оптимальной при сухой погоде без осадков и температуре воздуха выше 20° С;

1 – 2% меньше оптимальной при температуре ниже 10° С и при наличии осадков.

При укреплении переувлажненных грунтов цементом, известью или другими неорганическими вяжущими влажность обрабатываемого грунта (в долях от оптимальной) при коэффициенте уплотнения 1 – 0,98 не должна превышать следующих значений:

пески пылеватые – 1,35;

супеси легкие крупные, супеси легкие – 1,25, супеси пылеватые, супеси тяжелые пылеватые, суглинки легкие– 1,15, суглинки тяжелые, глины песчанистые и пылеватые – 1,1.

Н.В. Горелышевым [32] сделан вывод о том, что для уплотнения слоями большой толщины при недостаточной влажности грунта и при необходимости уплотнения до плотности большей, чем оптимальная, по стандартному методу пользуются трамбующей плитой, подвешенной к экскаватору-крану. Масса плит от 2 – 3 т до 12 – 15 т.

Высота подъема и сбрасывания плиты вначале 2 м, затем 5 – 6 м.

Толщина уплотняемого слоя грунта равна ширине плиты. Количество ударов 2 – 3. Уплотнение верхнего слоя производят катком или сбрасыванием плиты с высоты 0,5 м.

Коэффициент уплотнения грунта – отношение плотности скелета грунта в конструкции к максимальной плотности скелета того же грунта при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733-2002.

Отклонения от требуемого значения коэффициента уплотнения в сторону уменьшения допускаются не более чем в 10% определений от их общего числа и не более чем на 0,04.

Коэффициент уплотнения грунтов, укрепленных неорганическими вяжущими материалами, следует определять как отношение плотности высушенного образца укрепленного грунта, взятого из уплотненного слоя, к плотности высушенной смеси грунта с вяжущими.

Коэффициент уплотнения для грунтов, укрепленных органическими вяжущими материалами без добавок портландцемента, следует определять как отношение плотности высушенного образца укрепленного грунта, взятого из уплотненного слоя, к плотности смеси грунта с вяжущими, уплотненной при оптимальной влажности под нагрузкой 30 МПа;

при добавке в смесь грунта с органическим вяжущим портландцемента или карбамидной смолы образцы следует уплотнять под нагрузкой 15 МПа.

Коэффициенты уплотнения конструктивных слоев дорожной одежды должны быть не ниже: 0,99 – для плотного асфальтобетона из горячих и теплых смесей типов А и Б;

0,98 – для плотного асфальтобетона из горячих и теплых смесей типов В, Г и Д, пористого и высокопористого асфальтобетона;

0,96 – для асфальтобетона из холодных смесей.

Ровность дорожного покрытия – качественное состояние поверхности проезжей части, обеспечивающее высокие транспортно эксплуатационные свойства дороги (комфортность, безопасность).

Оценивается по сравнению с установленной нормой колебаний по высоте в поперечном и продольном профилях, измеряется по размеру просвета между поверхностью дорожного покрытия и рейкой в продольном и шаблоном в поперечном направлениях или с помощью специальных приборов [145].

Состояние покрытия проезжей части автомобильных дорог по продольной ровности оценивают путем сравнения фактических показателей ровности с предельно допустимыми. Дорожное покрытие удовлетворяет требуемым условиям эксплуатации по ровности, если величина фактического показателя ровности меньше предельно допустимого значения или равна этому значению по типу дорожной одежды (капитальный, переходный, облегчённый, низший).

В практической деятельности рассчитывают частный коэффициент, который определяется по сумме неровностей покрытия проезжей части (табл. 2.6). В расчет принимается худший из показателей ровности дорожного покрытия для разных полос движения на данном участке.

Таблица 2. Коэффициент, учитывающий ровность дорожного покрытия [145] Ровность Коэффициент, Ровность Коэффициент, дорожного учитывающий дорожного учитывающий покрытия по ТХК- ровность покрытия по ровность 2, см/км дорожного ПКРС-2, см/км дорожного покрытия, К р.с 6 покрытия, К р.с До 60 1,25 До 300 1, 70 1,15 350 1, 80 1,07 400 1, 90 0,96 500 0, 100 0,92 600 0, 120 0,75 700 0, 140 0,67 800 0, 160 0,63 900 0, 200 0,57 1000 0, 250 0,5 1 100 0, 300 0,43 1200 0, 350 0,37 1400 0, 400 0,31 1600 0, 450 0,25 1800 0, Более 500 0,2 2 000 0, Качество уплотнения щебеночных, гравийных и шлаковых оснований и покрытий проверяют путем контрольного прохода катка по всей длине контролируемого участка, после которого на основании (покрытии) не должно оставаться следа и возникать волны перед вальцом, а положенная под валец щебенка должна раздавливаться.

Прочность дорожной одежды является наиболее важным показателем транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги, который необходимо регулярно оценивать в течение всего срока её службы. Прочность дорожной одежды и земляного полотна – характеристика несущей способности дорожной одежды рассматриваемой конструкции – оценивается модулем упругости Е, МПа.

Прочностные качества дорожной одежды определяются, прежде всего, сопротивляемостью подстилающего грунта сжатию. Дорожная одежда должна распределять действующую на неё нагрузку от колеса автомобиля по возможности на большую площадь и предупреждать проникновение воды, которая значительно ослабляет прочность грунтового основания.

Если нагрузка невелика, а слои дорожной одежды и земляного полотна хорошо уплотнены, дорожная одежда не разрушится.

Прочность дорожной одежды зависит от предельно допустимого прогиба, а также от количества приложений нагрузки за период ослабления дорожной одежды. При действии давления от колеса основание дорожной одежды сжимается в пределах активной зоны.

Давление, передаваемое на грунтовое основание, зависит от площади, на которую распределяется нагрузка. С увеличением толщины дорожной одежды эта площадь увеличивается, а давление соответственно уменьшается.

Оценка прочности дорожной одежды осуществляется с использованием вероятного значения коэффициента прочности Кпр.

Расчёт производится в зависимости от средневзвешенного балла, который вычисляется по формуле (2.2) и характеризует состояние дорожной одежды на однотипном участке обследуемой дороги (табл.

2.7) [145].

n Бi li i, (2.2) Б ср n li i где Б i, li – соответственно балл и протяжённость частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды в баллах;

n – число частных микроучастков в составе однотипного участка.

Таблица 2. Величина коэффициента прочности в зависимости от средневзвешенного балла 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 Б ср Кпр 1 0,95 0,9 0,85 0,8 0,75 0,7 0,65 0, Фактический модуль упругости Еф на каждом однотипном участке определяется по формуле Еф =КпрЕобщ, (2.3) где Еобщ – общий расчётный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчётного числа приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или предыдущего строительства слоя усиления до момента испытания, МПа.

Уплотнение асфальтобетонной смеси должно начинаться после укладки, поэтому основным контролируемым параметром является температурный режим, оказывающий влияние на такие показатели качества, как ровность и плотность.

Исследования В.Б. Пермякова, выполненные в работе [119], позволили сделать вывод о том, что требуемое качество работ по уплотнению асфальтобетонной смеси может быть обеспечено при соблюдении рационального температурного режима смеси на каждом этапе уплотнения: предварительном, промежуточном и заключительном.

Требуемое количество проходов зависит от типа смеси, ее температуры и толщины укладываемого слоя. Вибрационные катки имеют высокую производительность благодаря возможности начинать уплотнение при температуре 130 – 140 °С, когда смесь подвижная и легко уплотняется.

Требуемая плотность может быть достигнута за 5 – 6 проходов, а не за 10 – 12, как при гладковальцовых статических катках.

Исследования, выполненные учёными В.Б. Пермяковым и А.В.

Захаренко, посвящены вопросам определения рациональных значений температур при уплотнении асфальтобетонных смесей катками статического действия для достижения требуемого показателя плотности.

В.Б. Пермяков [119] приводит рациональные температурные режимы уплотнения асфальтобетонной смеси, представленные в табл.

2.8. и значения контактных давлений катков, представленные в табл. 2.9.

А.В. Захаренко [39] были получены рациональные температуры уплотнения горячих асфальтобетонных смесей типов А и типа В лёгким, средним и тяжёлым катками статического действия (табл.

2.10).

К параметрам воздействия уплотняющих машин на дорожно строительные материалы, влияющим на контролируемые параметры качества, относят контактное давление, оптимальную толщину уплотняемого слоя, количество проходов катков, скорость укатки, количество ударов трамбующих машин.

Таблица 2. Рациональные температурные режимы уплотнения асфальтобетонной смеси Тип Рекомендуемая Рациональный температурный режим асфальтобет температура уплотнения слоя на различных этапах, °С онной уплотнения, °С смеси начальная критичес предварит промежуточн заключитель кая ельном ом ном 1 2 3 4 5 А 140 – 160 75 – 80 От 140 – От 120 – 125 От 95 – 145 до до 95 – 100 до 75 – 120 – Б 120 – 140 70 – 75 От 125 – От 105 – 110 От 85 – 130 до 85 – 90 до 70 – до 105 – В 110 – 130 60 – 65 От 115 – От 100 – 105 От 80 – 120 до 80 – 85 до 60 – до 100 – Г 120 – 140 70 – 75 От 125 – От 105 – 110 От 85 – 130 до 80 – 90 до 70 – до 105 – Д 100 – 120 60 – 65 От 105 – От 85 – 90 до От 70 – 110 70 – 75 до 60 – до 85 – Таблица 2. Рациональны значения контактных давлений катков Тип катка (этап Границы Коэффициент Значения контактных уплотнения) этапов уплотнения давлений катков, МПа, для уплотнения смеси типов смесей А В Легкий Начало 0,7 0,50-0,55 0,40-0, (предварительный) Конец 0,85 1,20-1,25 1,17-1, Средний Начало 0,85 1,20-1,25 1,17-1, (промежуточный) Конец 0,92 1,65-1,80 1,50-1, Тяжелый Начало 0,92 1,65-1,80 1,50-1, (заключительный) Конец 1,0 2,80-3,10 2,60-2, Таблица 2. Рациональные температуры при укатке Тип катка Интервалы температур уплотнения, °С Смесь типа А Смесь типа В Лёгкий 145±125 120± Средний 125±90 105± Тяжёлый 90±65 77± Контактное давление должно находиться во взаимосвязи с влажностью грунта, коэффициентом уплотнения грунта оснований и покрытий, ровностью земляного полотна оснований и покрытий, прочностью слоя. Согласно современным представлениям, процесс уплотнения характеризуют контактные давления, развиваемые рабочими органами уплотняющих средств. Их величина определяется из условия [119] Т к пр, (2.4) где Т, пр – соответственно предел текучести и предел прочности грунта, соответствующие степени его уплотнения;

к – амплитудное значение контактного давления.

А.В. Захаренко [39] указывает, что напряжение, при котором завершаются состояние текучести и пластическое деформирование, осуществляется наиболее полно, без опасности разрушения структуры материала, лежит несколько выше предела пропорциональности, но ниже пр в интервале Т (0,95 0,98) пр. (2.5) Для выявления взаимосвязи параметров машин при уплотнении дорожно-строительного материала и амплитудного значения контактного давления были использованы модели В.Б.

Пермякова [119], Н.Я. Хархута, Н.М. Беляева [157].

Каток статического действия уплотняет дорожно-строительный материал под действием силы тяжести при перекатывании рабочего органа. В процессе прокатывания вальцов по поверхности обрабатываемого материала, нанесённого слоями, происходит уплотнение под воздействием собственного веса катка, а при необходимости – под действием дополнительных вибраций. Катки статического действия классифицируются по массе на легкие – 5 – т;

средние – до 8 т и тяжёлые – более 10 т. Согласно выводам, сделанным В.Б. Пермяковым в работе [119], интенсивность образования необратимых деформаций определяет качество технологического процесса, выполняемого машинами статического действия при уплотнении грунта оптимальной влажности.

Для создания вибрации в валец встраивают дебалансный вибровозбудитель колебаний, приводимый в действие от двигателя через трансмиссию катка. Виброкатки позволяют обеспечить требуемую плотность на несвязных грунтах, а также песчано гравийных смесях, содержащих менее 6 % глинистых частиц.

Катки вибрационного действия могут быть использованы в трёх режимах: в режиме статического воздействия на уплотняемый материал (вибраторы отключены), в режиме комплексного воздействия (один валец оказывает на материал статическое воздействие, а второй – вибрационное) и в вибрационном режиме (вибраторы на обоих вальцах включены).

Для уплотнения основания в работе [157] установлены значения контактных давлений на поверхности при уплотнении катками с гладкими вальцами для достижения требуемой плотности. Величины контактных давлений на поверхности не должны превышать допускаемых пределов, эти пределы для: щебёночного основания допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения – 0,6 – 0,7 МПа, в конце уплотнения – 3,0 – 4,5 МПа;

для гравийного основания допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения 0,4 – 0,6 МПа, в конце уплотнения – 2,5 – 3,0 МПа;

для горячего асфальтобетона допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения – 0,4 – 0,5 МПа, в конце уплотнения – 3,0 – 3, МПа;

для грунта, укреплённого цементом, допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения – 0,3 – 0,4 МПа, в конце уплотнения – 4,0 – 5,0 МПа;

для грунта, укреплённого битумом, допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения – 0,3 – 0,4 МПа, в конце уплотнения – 1,0 – 1,5 МПа.

Для обеспечения параметра качества «прочность горячей асфальтобетонной смеси типа А и типа В при уплотнении лёгким, средним и тяжёлым катками статического действия», А.В. Захаренко [39] определил значения уплотняющих давлений и модуля деформации для вышеназванных смесей и катков, которые представлены в табл. 2.11. и табл. 2.12.

Таблица 2. Величины уплотняющих давлений Тип катка Период Коэффициент Величина давлений, МПа уплотнения смеси уплотнения Смесь типа А Смесь типа В Легкий Начало 0,70 0,50-0,52 0,42-0, Конец 0,85 1,27-1.31 1,24-1, Средний Начало 0,85 1,27-1,31 1,24-1, Конец 0,92 1,74-1,79 1,58-1, Тяжёлый Начало 0,92 1,74-1,79 1,58-1, Конец 1,00 2,95-3,04 2,76-2, Полученные значения модулей деформаций материала и уплотняющих давлений катков позволили А.В. Захаренко [39] обоснованно назначить массу катка и определить геометрические размеры для вальцов катка на любой стадии укатки.

Таблица 2. Модуль деформации Тип уплотняемой Коэффициент Температура, °С Модуль смеси уплотнения деформации, МПа А 0,70 145 3, 0,85 125 0,92 90 1,00 65 В 0,70 120 2, 0,85 105 0,92 77 1,00 57 В данной работе использованы формулы [119, 157] определения параметров машин при уплотнении дорожно-строительного материала статическими и вибрационными катками с гладкими вальцами, статическими катками на пневматических шинах.

Выявленные зависимости позволили установить, что ширина вальца катка B, радиус вальца катка R и радиус шины находятся в обратной зависимости от квадрата амплитудного значения контактного давления к [46].

При уменьшении величины радиуса амплитудное значение контактного давления увеличивается. Величина массы машины, приходящейся на валец G, находится в прямой зависимости от квадрата амплитудного значения контактного давления.

GE, (2.6) B K R где E – модуль деформации грунта.

К BR. (2.7) G E Установлено, что основными параметрами кулачкового катка при уплотнении грунта являются размеры опорной поверхности каждого кулачка и его длина. Размер опорной поверхности назначают из расчета обеспечения необходимых контактных давлений. На основании практического опыта рекомендуют для различных видов грунтов следующие давления: легкие суглинки, супеси тяжелые и пылеватые – 0,7 – 1,5 МПа;

средние и тяжелые суглинки – 1,5 – 4, МПа;

тяжелые суглинки и глины – 4,0 – 6,0 МПа. Длина кулачков и размеры их опорной поверхности определяют толщину уплотняемого слоя грунта. Кулачки должны иметь такую длину, чтобы после полного погружения в грунт расстояние от их опорной поверхности до подошвы слоя не превышало 2,5 b, где b – минимальный поперечный размер опорной поверхности кулачка.

В зависимости от условий уплотнения и требований к показателям качества уплотнение грунта трамбованием может осуществляться механическим трамбованием (пневматическими и электрическими трамбовками, а также трамбовками с бензиновым двигателем и взрывного действия);

машинами с падающими плитами;

навесными плитами на экскаваторах и кранах.

При уплотнении грунта трамбованием и вибротрамбованием масса плиты M, площадь плиты F и площадь контакта вибрационной машины с грунтом находятся в обратно пропорциональной зависимости от величины контактного давления.

a V ;

(2.8) M K F a M V, (2.9) F K где а – коэффициент, учитывающий несовпадение окончания удара с моментом максимума давления;

– время удара;

V1 – скорость плиты в начале удара.

Оптимальная толщина слоя позволяет обеспечить не только требуемый коэффициент уплотнения грунта оснований и покрытий, прочность слоя, но и влажность. Для выявления взаимосвязи параметров машин и оптимальной толщины слоя были использованы модели В.Б. Пермякова [119] и Н.Я. Хархута [157]. При уплотнении грунта статическими катками с гладкими вальцами и с кулачками радиус вальца и длина кулачка определяют величину параметра воздействия. При увеличении радиуса вальца оптимальная толщина уплотняемого слоя hо будет уменьшаться на величину квадрата взятого приращения. Длина вальца находится в прямо пропорциональной зависимости от оптимальной толщины уплотняемого слоя связных грунтов [157].


0,32 W, (2.10) R 2 hо Wопт q где q – линейное давление;

W – текущее значение влажности грунта;

Woпп – оптимальное значение влажности грунта.

Общая нагрузка на пневматическое колесо, включая его силу тяжести, находится в прямо пропорциональной зависимости от квадрата величины толщины слоя при уплотнении грунта катками на пневматических шинах.

При уплотнении грунта трамбованием hо зависит от минимального поперечного размера трамбующего органа Вmin :

ho, (2.11) Вmin К ПР (W / Wопт )(l e ) где l – основание натуральных логарифмов;

, – постоянные, величины которых зависят от свойств грунта и определены в работе [157].

Н.В. Горелышевым в работе [32] сделан вывод о том, что глубина активной зоны зависит главным образом от диаметра штампа, т. е. поперечных размеров поверхности контакта рабочих органов уплотняющих машин с грунтом. Кроме размеров штампа, на глубину активной зоны влияют значение контактного давления и скорость изменения напряженного состояния. При благоприятных условиях, т. е. при контактных давлениях, близких к пределу прочности за время действия нагрузки волна напряжений не только должна успеть достичь требуемой глубины, но и создать на ней высокий уровень напряженного состояния достаточного для развития процесса уплотнения. При самых благоприятных условиях глубина активной зоны близка к двум диаметрам штампа. На основании теоретических исследований и практического опыта установили, что толщину уплотняемого слоя следует принимать в 1,5 – 2 раза меньше глубины активной зоны.

В.Б. Пермяков [119] приводит ориентировочные значения толщины уплотняемого слоя грунта в рыхлом состоянии и число проходов уплотняющих машин по одному следу (табл. 2.13).

Таблица 2. Рекомендуемое число проходов уплотняющих машин в зависимости от толщины слоя грунта Уплотняющие машины Толщина слоя, см Количество проходов Связные Несвязные Связные Несвязные грунты грунты грунты грунты Кулачковый каток 5 т 20-30 - 8-14 То же 9 т 30-40 - 6-12 То же 17 т 45-60 - 8-14 Каток на пневмошинах 12 – 20-30 30-40 6-12 4- 15 т То же 25 т 45-60 50-70 6-12 4- Самоходный на 35-55 45-70 5-12 4- пневмошинах, 16 – 18 т Вибрационный прицепной 35-50 50-70 4-7 3- одновальцовый 3 т Вибрационный самоходный 30-45 45-70 4-7 3- 4т Трамбовочная плита 110-140 140-170 3-9 2- массой 2 т (площадь 0,9 – 1,2 м2) при высоте падения 2м Уплотняющая способность катков определяется количеством проходов и скоростью укатки, от которых зависит коэффициент уплотнения грунта оснований и покрытий;

наличие следа и возникновение волны перед катком;

ровность земляного полотна, оснований и покрытий;

рациональный температурный режим.

С использованием модели Н.Я. Хархута [157] установлено, что величина опорной поверхности кулачка и число кулачков обратно пропорциональны числу проходов. Число проходов пневматической шины зависит от ширины профиля шины и давления воздуха. Модель для определения числа проходов при уплотнении грунта катками на пневматических шинах, представленная Я.А. Калужским, О.Т.

Батраковым [60], позволила установить, что ширина профиля шины и давление воздуха в шине прямо пропорциональны числу проходов.

Модели, представленные в работах [60, 119], позволили установить зависимости массы плиты и площади плиты от количества ударов N при трамбовании грунта:

n Hф iр F n Hф iр N ;

F, (2.12) M N V1 H V V1 H где Н ф – фактическая толщина уплотняемого слоя;

Н – допускаемая толщина слоя уплотняемого грунта при трамбовании;

n – коэффициент, величина которого зависит от свойства грунта, определена в работе [60];

i р – значения предельных удельных импульсов, определены в работе [60].

Для установления зависимости между скоростью укатки и параметрами машин использовались модели Я.А. Калужского, О.Т.

Батракова [60]. Применительно к статическому катку с гладкими вальцами при уплотнении грунта было установлено, что диаметр катка прямо пропорционально зависит от квадрата скорости укатки с учётом характеристик уплотняемого материала и величин деформации.

При уплотнении асфальтобетонной смеси величина длины вальца L обратно пропорциональна скорости укатки. Зависимость (2.13) получена с использованием модели, представленной А.В.

Захаренко в работе [39].

РhT, (2.13) L hT VT T 2 RhT где hТ – деформация до окончания процесса текучести;

Р – нагрузка на валец;

– вязкость материала;

– деформация, соответствующая началу процесса текучести.

Взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса была установлена на примере работы автомобиля при доставке асфальтобетонной смеси с асфальтобетонного завода на объект строительства и на примере уплотнения дорожно-строительного материала (табл. 2.14).

Буквами русского алфавита в табл. 2.14 обозначены машины для уплотнения дорожно-строительного материала;

римскими цифрами обозначены параметры воздействия машины;

арабскими цифрами обозначены контролируемые параметры качества технологического процесса.

Например, влажность грунта земляного полотна обрабатываемых грунтов и готовой смеси зависит от контактного давления катков с гладкими вальцами (А), статических катков на пневматических шинах (Б), вибрационных катков с гладкими вальцами (Г), трамбующей машины (Д), вибротрамбующей машины (Ж). Контактное давление является функцией от параметров вышеперечисленных машин: ширины вальца (1), массы машины, приходящейся на валец (1), радиуса вальца (2), радиуса шины (4), давления воздуха в шинах, (5), массы плиты (9), площади плиты (9), площади контакта (10) машины. Влажность грунта земляного полотна обрабатываемых грунтов и готовой смеси определяется параметрами уплотняющих машин обозначенных (1, 2, 4, 6, 8, 9, 10, 11) в табл.

2.14.

Взаимосвязь контролируемых параметров качества, параметров воздействия и параметров машин достаточно просто использовать при моделировании. Значение контролируемого параметра качества определяется по результатам оценки степени соответствия контролируемого параметра качества технологического процесса требованию нормативных документов и зависит от параметра воздействия машины для уплотнения дорожно-строительного материала. Параметр качества технологического процесса по уплотнению дорожно-строительного материала является функцией от параметра воздействия машины определённого типоразмера.

Величина параметра воздействия машины зависит от дорожно строительного материала и является функцией от параметра машины, выполняющей технологический процесс.

Таблица 2. Взаимосвязь параметров воздействия с параметрами машин для уплотнения дорожно-строительных материалов с параметрами качества технологического процесса [137] Машина для Параметр Параметр машины для уплотнения дорожно- Контролируемый параметр качества уплотнения воздействия строительного материала технологического процесса машины Статические Контактное Ширина вальца. (1) – (I) Влажность грунта земляного катки с давление (I) – А, Б, Масса машины, приходящаяся на валец полотна обрабатываемых грунтов и гладкими Г, Д, Ж. готовой смеси вальцами А (1, 2, 4, 6, 8, 9, 10, 11) Статические Толщина Радиус вальца. (2) – (I, II) Коэффициент уплотнения грунта катки на уплотняемого слоя земляного полотна оснований и пневматичес (II) – А, Б, В, Д. покрытий ких шинах Б (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11) Статические Число проходов Ровность земляного полотна Диаметр катка. (3) – (II, IV) катки с (III) – Б, В. оснований и покрытий (1, 2, 3, 4, 5, кулачками В 6, 7, 10) Вибрационн Скорость укатки Наличие следа и возникновение – (I) Радиус шины. (4) ые катки с (IV) – А волны перед катком (3) гладкими вальцами Г Трамбующие Количество ударов Давление воздуха в шинах. (5) – (I) Прочность слоя (1, 2, 4, 6, 8, 9, 10, машины Д (V) – Д Ширина профиля шины. (III) 11) Общая нагрузка на пневматическое колесо. (6) – (II) Число кулачков. Величина опорной поверхности вальца катка. (7) – (III) Длина кулачка. (8) – (II) Масса плиты. (9) – (I, V) Площадь плиты Площадь контакта. (10) – (I) Минимальный поперечный размер трамбующего органа (11) – (II) Соответственно устанавливается функциональная зависимость между параметром качества технологического процесса по уплотнению дорожно-строительного материала и параметром машины. Математическое моделирование установленной взаимосвязи позволяет определять величины контролируемых параметров качества при использовании машин с определёнными параметрами и значения параметров машин, необходимых для обеспечения требуемых параметров качества технологического процесса.

Для обеспечения контролируемых параметров качества при выполнении технологических процессов строительства дорожных конструкций с повышением их экономической эффективности должны совершенствоваться конструктивные особенности уплотняющих машин. Например, применение катков с вакуумным устройством и электроосмосом [39]. Основным параметром воздействия на дорожно-строительный материал при использовании электроосмоса является потенциал внешнего электрического поля, который позволяет обеспечить требуемый коэффициент плотности земляного полотна и ровность. Величина потенциала внешнего электрического поля зависит от таких параметров вибрационных катков, как длина вальца, при уплотнении виброплитой – протяжённость подошвы плиты по направлению движения [39].

Коэффициент плотности асфальтобетонных покрытий при уплотнении катками с вакуумным устройством зависит от величины разрежения в вакуумной камере [57]. Вышеперечисленные параметры машин для уплотнения дорожно-строительных материалов используются на современном этапе и являются общепринятыми.


Зная контролируемые параметры, требуемых параметров воздействия уплотняющих машин можно достичь путём изменения существующих параметров машин или при использовании машин с другими параметрами в зависимости от варианта дорожной конструкции. Используя более совершенные конструкции машин, дорожно-строительные организации способны проявлять «гибкость»

при формировании и развитии парков машин [46].

Полученные модели взаимосвязи параметров машин и параметров воздействия позволят решить задачу оптимизации.

При использовании формализованной зависимости большое значение имеет выбор критерия оценки эффективности, который должен лечь в основу математической модели комплексной оценки качества технологических процессов.

В качестве критерия следует использовать показатель экономической эффективности, а в качестве ограничений – контролируемые параметры качества выполнения технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций.

2.2. Обоснование и выбор критерия в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями Категории «эффективность» и «эффект» постоянно используются в экономической литературе и являются самыми распространенными обозначениями характеристики тех или иных процессов. Под эффектом понимается результат чего-либо, а эффективность чаще всего рассматривается как соотношение затрат и результатов [164]. Данные категории также используются для характеристики и оценки инвестиционных решений.

Инвестиционные решения при заключении договора между подрядчиком и заказчиком на выполнение технологических процессов парком машин дорожной организации оцениваются с точки зрения экономической эффективности.

При определении эффективности выполнения технологических процессов парком машин дорожной организации следует учитывать:

– научно-технические оценки проектов, определяющие, насколько технические решения соответствуют технологическим стандартам, принятым в промышленно развитых странах;

– определяющие перспективы заложенных в проект технологий;

– используемые для строительства дорожные машины;

– социальные оценки, отражающие вклад проекта в улучшение социальной среды, повышение качества жизни.

И эффект, и эффективность позволяют не только охарактеризовать, но и выбрать инвестиционный проект, а также проконтролировать его выполнение. Как правило, для целей выбора инвестиционного проекта и последующего мониторинга используют критерии экономической эффективности инвестиций.

Критерии экономической эффективности инвестиций классифицируют по следующим признакам [164]:

• по виду обобщающего критерия: абсолютные, определяемые как разность между стоимостными оценками затрат и результатов инвестиций;

относительные, определяемые как отношение стоимостных оценок результатов к инвестиционным затратам;

временные, оцениваемые периодом окупаемости инвестиций;

• по методу сопоставления разновременных затрат и результатов инвестиционных проектов: статические, в которых разновременные затраты и результаты оценивают как равноценные;

динамические, в которых разновременные затраты и результаты приводят к одному моменту времени посредством их дисконтирования.

Дисконтирование как процедура вычисления текущего эквивалента будущих денежных поступлений и выплат позволяет установить достаточно точно экономические оценки проектных денежных средств.

Выбор ставки дисконтирования – это основная сложность применения динамических методов определения экономической эффективности инвестиций. В качестве ставки дисконтирования чаще всего рекомендуют выбирать следующие показатели [164]:

1) ставка по заемному капиталу, т.е. процент, под который предприятие может взять в долг в настоящее время;

2) ставка по безопасным (безрисковым) вложениям, под которыми понимаются инвестиции, риск непоступления денежных доходов по которым практически равен нулю. В странах со стабильной экономикой в качестве такой ставки используется ставка процента по государственным ценным бумагам;

3) альтернативная стоимость денег, под которой понимается внутренняя норма рентабельности предельно принятого или предельно непринятого проекта;

4)ставка по безопасным вложениям с поправкой на риск.

Для ориентира можно в качестве ставки дисконтирования использовать примерные нормы прибыли в зависимости от класса инвестиций.

Проблема качества выполнения технологического процесса, выполняемого парком машин дорожной организации, приобретает острую актуальность в условиях конкуренции между дорожными организациями. На сегодняшний день на рынке развивать свой бизнес могут те дорожные организации, которые способны удовлетворять изменяющиеся требования к качеству в соответствии с ценой и при этом получать денежные средства, необходимые для оплаты счетов поставщиков материалов, энергии, запасных частей для ремонта машин, выплаты заработной платы, возмещения износа основных фондов. Выполнение технологического процесса в соответствии с требованиями потребителей возможно при использовании машин дорожных организаций, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества [45].

В таком случае заказчик получит результат, который соответствует его потребностям, влияющим на величину цены, а дорожная организация – сумму денежных средств за выполненный технологический процесс (доход или выручку).

Эффективность деятельности дорожной организаций – весьма широкое понятие, поэтому в научной и методической литературе предлагают, а на практике используют различные подходы к ее оценке.

Каждый из них позволяет раскрыть в наибольшей степени какую-либо сторону эффективности. Общую эффективность при помощи какого либо одного конкретного показателя оценить затруднительно, так как дорожная организация – сложная система и в каждом из ее элементов (подразделений, отделов, производственных участков) формируются собственные результаты, преследуются конкретные, иногда противоречивые цели. Кроме того, некоторые характеристики эффективности трудно представить в количественной форме.

Это относится, например, к оценке эффективности изменений в режиме рабочих или изменений в организационных структурах дорожной организации и ко многим другим подобным случаям. Поэтому для оценки эффективности деятельности дорожных организаций чаще всего прибегают к использованию системы показателей, характерному для ситуационного подхода. Ситуационный подход предполагает применение различных методов оценки эффективности в связи с конкретной ситуацией и целями оценивания [118].

Эффективность строительства дорожных конструкций парками машин дорожных организаций невозможно оценить без рассмотрения технологии производства работ. Как указано в работе [110], в условиях дефицита свободных оборотных средств одной из первостепенных задач управляющего проектом является проблема реализации проекта с привлечением минимальных средств.

Строительство дорожной конструкции – это совокупность сложных технологических процессов с возможностью применения большого количества машин, разнообразных организационных и технологических решений. Эффективность использования тех или иных технологий в значительной мере определяется стоимостью применяемых материалов и производства работ, трудозатратами и энергоемкостью процессов. Оптимизация способов организации работ и применяемых технологий является технико-экономической задачей, решение которой позволяет обеспечить требуемые параметры качества в заданные сроки и с учётом неопределённости спроса на выполнение определённых технологических процессов.

При решении задач по оптимизации организационно технологических решений строительства дорожных конструкций большое значение имеет выбор критерия оценки эффективности, который должен лечь в основу математической модели формирования и развития парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком. Это должен быть достаточно надежный показатель. Подобрать такой показатель достаточно трудно в основном из-за того, что на выполнение технологических процессов парком машин дорожных организаций влияет большое количество значимых факторов. Каждый из таких факторов имеет свою специфику учета.

Основной экономический принцип деятельности дорожных организаций заключается в стремлении к экономической эффективности, т. е. превышению результатов его деятельности (выручки) над затратами при выполнении услуг. Этому принципу подчиняются все рациональные управленческие решения.

Доход является экономической категорией, т.к. выражает денежные отношения между подрядчиком и заказчиком, которые регулируются ценой выполнения технологического процесса. Доход – это основной источник формирования собственных финансовых ресурсов дорожной организации. В связи с этим совершенно правомерным будет использовать в качестве показателя экономической эффективности в математической модели эффективного парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком доход. Наибольший интерес представляет показатель «чистый дисконтированный доход».

В отличие от большинства существующих способов расчета структуры системы машин, где учитываются лишь те или иные виды затрат, в разработанных моделях эффект от внедрения того или иного технологического процесса определяется путем сравнения результатов деятельности парков машин дорожной организации и затрат на производство работ и строительные материалы. Учет результатов позволяет дорожной организации оценивать и выбирать наиболее эффективный для нее вид работ, а также мотивировать изменение контролируемых параметров качества.

Математическая модель эффективности применения парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком должна соответствовать следующим требованиям [50]:

– целевая функция модели должна быть максимально приближена к одному из критериев экономической эффективности;

– модель должна отражать сложившуюся на настоящий момент самостоятельность дорожных организаций, а значит, свободу выбираемых ими видов работ, операций с техникой и других решений.

2.3. Вопросы ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями Необходимость исследования вопросов ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества, выполняемых дорожными организациями, возникла в связи с увеличением количества возможных технологических решений, типов машин и материалов, стратегий руководства дорожных организаций, готовых предоставить подрядчику свои услуги на рынке дорожного строительства.

Конкуренция в современных условиях обязывает подрядчика особое внимание уделять качеству выполнения технологического процесса и цене, которая соответствовала бы требуемому качеству.

На сегодняшний день рынок предъявляет требование на освоение большого числа вариантов дорожных конструкций, только число равнопрочных дорожных конструкций с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием и с укрупнённым монолитным или дискретным основанием может достигать 80 [146]. Заказчик может выбирать подрядчиков, предлагающих свои услуги по различным ценам. Именно на рынке формируется цена на основе субъективных оценок важности материальных благ заказчиком. Современное ценообразование в дорожном строительстве не может отражать потребности заказчиков, так как цены формируются с использованием затратного подхода. Первоначальным основанием и механизмом формирования цены для затратного подхода являются затраты труда, которые отражены в сметной прибыли [95].

Освоение дорожными организациями разнообразных технологий и материалов выдвигает особые требования к соответствию параметров машин дорожных организаций контролируемым параметрам качества технологического процесса, а не затратам живого труда. В таких условиях показатель «количество пота» не может являться ценообразующим фактором.

Как указывает М.С. Тимофеева [150], цены, рассчитанные на основе понесённых затрат труда производителей, отражают прошлое, а чтобы достигнуть состояния равновесия в экономике, т.е. решать задачи будущего, необходимо изучать нужды и запросы потребителей, которые они предъявляют или могут предъявлять в ближайшем или отдалённом будущем.

Изменение требований к контролируемым параметрам качества, предъявляемых современными технологиями, вызвало необходимость пересмотра научных методов ценообразования. Цена выполнения технологического процесса, выполняемого дорожными организациями должна, учитывать результат, который ожидает заказчик и к которому стремится подрядчик. В данном случае следует учитывать ценностный подход, при котором цена определяется спросом и зависит от результата технологического процесса, выполняемого дорожными организациями.

Заказчик примет готовый объект, если он удовлетворяет его ценностью (совокупностью контролируемых параметров качества) и ценой. Учитывая ценность выполнения технологического процесса, заказчик примет окончательное решение о заключении договора с учётом того, насколько цена соответствует предполагаемым им затратам (на эксплуатацию и возможный ремонт).

Согласиться с тем, что обмен происходит или на основе только затрат, или на основе только полезности, значит оставаться на позиции одностороннего понимания первичного состояния цены.

Фактически при обмене обе стороны учитывают и ценность, и затраты [150]. Цена должна отражать и затраты, и ценность, т.е.

первичным основанием цены должны быть затраты на выполнение технологического процесса и производительность машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества. При этом минимальный уровень цены определяется величиной затрат на выполнение технологического процесса, а максимальный – ценностью результата, в денежном выражении определяющего стоимость.

Затраты на выполнение технологического процесса определяются по статьям: «Материалы», «Эксплуатация машин и механизмов», «Оплата труда операторов-машинистов с отчислениями на социальные нужды», «Амортизация основных фондов», «Накладные расходы».

Результат выполнения технологического процесса – это денежные средства, которые подрядчик получает от заказчика за соответствие фактических параметров качества технологического процесса требуемым. Величина денежного потока определяется эксплуатационной производительностью машины (или темпом работы системы машин), параметры которой соответствуют контролируемым параметрам качества выполнения технологического процесса;

стоимостью часа работы данной машины;

временем работы машины для выполнения технологического процесса. Несоответствие требуемых значений контролируемых параметров качества фактическим значениям при выполнении технологических процессов вызывает снижение результата на величину дополнительных затрат у подрядчика, которое отражается на цене.

Дополнительные затраты – это сумма непланируемых затрат, произведённых дорожной организацией в ходе выполнения технологического процесса для обеспечения требуемых параметров качества в сложившихся условиях производства. Учёт дополнительных затрат осуществляется по факту по вышеперечисленным статьям. В дополнительных затратах учитываются затраты на демонтаж готовой конструкции и затраты на аренду машины, параметры которой обеспечивают требуемые параметры качества технологического процесса.

Как было установлено в работе [45], на контролируемые параметры качества выполнения i-го технологического процесса строительства дорожной конструкции оказывают влияние параметры воздействия машин.

Требуемое значение контролируемого параметра качества обеспечивается, если учитывать взаимосвязь между параметром воздействия машины и параметрами машины.

На основе выполненных исследований по вопросам ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями, установлено, что изменение требований к контролируемым параметрам качества, предъявляемых современными технологиями, не может быть учтено логикой затратного ценообразования в дорожном строительстве. Цена должна отражать и затраты, и ценность, т.е. первичным основанием цены должны быть затраты на выполнение технологического процесса и эксплуатационная производительность машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества.

Разработан подход к формированию цены с учётом результата, который представляет собой денежные средства, получаемые подрядчиком от заказчика за соответствие фактических параметров качества технологического процесса требуемым [48]. При этом минимальный уровень цены определяется величиной затрат на выполнение технологического процесса, а максимальный – ценностью результата, в денежном выражении определяющего стоимость. Предлагаемый подход к формированию цены выполнения технологического процесса дорожной организации следует использовать в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями.

2.4. Учёт неопределённости спроса при моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями Эффективное развитие экономики неразрывно связано с развитием сети автомобильных дорог. До настоящего времени не завершено формирование автомобильных дорог федерального значения, связывающих все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 % автомобильных дорог федерального значения. Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в ряде регионов РФ [154].

Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке методов планирования дорожной деятельности с учётом изменения качества дороги. Именно в этих условиях в практической деятельности дорожных организаций особую актуальность приобретают вопросы неопределённости спроса по объёмам и видам работ.

В последнее время научные и практические работники, занимающиеся вопросами проектирования и строительства дорог, особое внимание уделяют проблемам неопределённости.

Неопределенность – это «открытые задачи, в которых принимающий решение не знает всей совокупности действующих факторов и должен сформулировать множество гипотез, прежде чем их оценивать» [156].

Ситуация полной неопределенности характеризуется тем, что выбор конкретного плана действий может привести к любому исходу из фиксированного множества исходов, но вероятности их осуществления неизвестны.

Выделяют два случая [156]:

а) вероятности неизвестны в силу отсутствия необходимой статистической информации;

б) ситуация не статистическая и об объективных вероятностях говорить вообще не имеет смысла (это ситуация чистой неопределенности в узком смысле). «Чистая» неопределенность довольно часто встречается в экономике, ведь решения (особенно стратегические) принимаются каждой конкретной фирмой в уникальных условиях.

Различают следующие виды неопределенности:

1) объективная («природы»);

2) неопределенность из-за отсутствия достаточной информации;

3) стратегическая, вызванная зависимостью от других субъектов рынка;

4) порожденная слабоструктурируемыми проблемами;

5) вызванная нечеткостью как процессов и явлений, так и информаций, их описывающих;

6) перспективная (появление непредусмотренных факторов);

7) ретроспективная (отсутствие информации о поведении объекта в прошлом):



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.