авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |

«В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Омск 2012 Министерство ...»

-- [ Страница 4 ] --

а) информацию можно восстановить;

б) информацию можно восполнить перспективной;

в) информацию нельзя ни восстановить, ни восполнить;

8) техническая – невозможность предсказать результаты принимаемых решений;

9) стохастическая;

10) неопределенность целей;

11) неопределенность условий.

Ситуацию полной неопределенности следует отличать от риска.

Под риском понимают ситуацию, в которой люди не знают точно, что случится, но представляют вероятность каждого из этих исходов.

Неопределенность же означает недостаток информации о вероятных будущих событиях.

При перспективном и оперативном планировании работы дорожной организации возникает необходимость в учете ряда случайных факторов, существенно влияющих на процесс производства работ. К таким факторам относится спрос, который не всегда может быть предсказуем.

В управленческих задачах могут присутствовать несколько видов неопределенности. Эффективность поиска оптимальных решений существенно зависит от методов описания и анализа имеющейся в задаче неопределенности, насколько адекватно эти методы могут отразить реальную ситуацию. Однако из-за концептуальных и методических трудностей в настоящее время не существует единого методологического подхода к решению задач, содержащих элементы неопределенности. Тем не менее накоплено достаточно большое число методов формализации постановки и принятия решений с учетом неопределенностей. При использовании этих методов следует иметь в виду, что все они носят рекомендательный характер, и выбор окончательного решения всегда остается за человеком [156].

Когда человек сталкивается с неопределенностью реальной системы в процессе принятия решений, то он поступает самыми различными способами [156]:

1. Чаще всего сознательно (или бессознательно) игнорирует существование неопределенности и использует детерминированные модели.

2. Выбирает один наиболее существенный, с его точки зрения, вид неопределенности и использует соответствующую теорию, так как разработанные в настоящее время количественные методы принятия решений помогают выбрать наилучшие из множества возможных решений лишь в условиях конкретного вида неопределенности.

3. Проводит дополнительные исследования системы или получает информацию в ходе контроля или управления.

Так, Т. В. Боброва [11] сделала вывод о множестве разноплановых факторов неопределённости, влияющих на деятельность дорожной организации, которыми нельзя пренебрегать при планировании предстоящих объёмов работ.

Вопросами учёта неопределённости при формировании и развитии парков машин дорожных организаций занимались такие видные учёные, как Е.М. Кудрявцев [72, 73, 74, 75, 76], Д.Г. Одинцов [114], Л.Б. Миротин [103], Т.Г. Умаров [103] и др. При определении контролируемых параметров качества И.А. Золотарь [128], Ю.А.

Пищаленко [127], Л.И. Покрасс [127], В.Е. Каганович [59], А.Д.

Гриценко [59], А.В. Грико [59], Э.М. Копац [59], Г.Г. Азгальдов [3], В.М. Сиденко [141, 142, 143], С.В. Сиденко [144], С.Ю. Рокас [132, 133, 140], Ю.В. Столбов [149], Н.В. Горелышев [31, 32], Е.М. Зейгер [40] и др. в своих исследованиях использовали вероятностно статистические методы. Обзор работ вышеперечисленных авторов позволил сделать вывод о том, что при формировании машин и при существующих подходах к оценке качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, не учитывалась неопределённость спроса на технологические процессы.

В данном подразделе монографии обосновывается необходимость учёта неопределённости спроса в модели взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов в дорожном строительстве.

Анализируя проблемы спроса, проблемы соотношения спроса и потребностей, платежеспособный спрос, экономисты делают следующие выводы. Внутренним содержанием и основой спроса является потребность. Спрос выступает как форма проявления потребности. Категории спроса и потребности тесно связаны, но не тождественны. Спрос лишь определённая часть потребности, представленная (потенциально обеспеченная) денежным эквивалентом. Спрос на выполнение технологического процесса машинами дорожной организации, обеспечивающими требуемые параметры качества, есть рыночная форма проявления потребности заказчика. Иначе говоря, это потребность, опосредованная деньгами и ими же ограниченная, или платежеспособная потребность.

Применительно к потребностям на использование машин дорожных организаций для выполнения технологических процессов с требуемыми параметрами качества следует утверждать, что «потребности высшей степени необходимости – это новые нарождающиеся потребности, связанные с более высокой степенью производства, их удовлетворение ещё не стало общественной нормой.

Постепенно они превращаются в потребности обычной степени необходимости, а их место занимают новые потребности» [4].

При моделировании ожидаемой полезности необходимо определить основной источник неопределённости, который может находиться в самом экономическом субъекте (дорожная организация) или в экономических отношениях, в которые он вступает.

Соответственно упор делается либо на вероятность случайных событий (объективная вероятность), либо на меру убеждённости в их наступлении (субъективная вероятность).

В теории используются методы, основанные на «классическом»

подходе, который связан с именами известных статистиков Дж.

Неймана и Е. С. Пирсона и их последователей, и на байесовском подходе.

Байесовские методы отличаются от классических подходом к интерпретации истинных параметров модели. Классический исходит из того, что истинные параметры не случайны, а аппроксимирующие их оценки случайны, поскольку они являются функциями наблюдений, содержащих случайный элемент. Байесовский подход позволяет получить более широкую трактовку истинных параметров модели, исходя из того, что параметры случайны. Применение байесовского метода позволяет рассматривать случайность как имманентное свойство реального физического мира, полагая, что сам спрос на выполнение технологических процессов машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества, подвержен случайным непрерывным изменениям. Поэтому для решения задач определяются неслучайные оценки, достаточно близко аппроксимирующие статистику случайного параметра, например его среднее значение.

Идея байесовского подхода заключается в том, что, объединяя априорную функцию плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса, с информацией выборки при помощи теоремы Байеса, получают апостериорную функцию плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса. Для рассмотрения истинных параметров в качестве случайных величин вводится априорная функция плотности распределения вероятностей.

Классическая теория вероятностей рассматривает вероятность появления некоторого события при осуществлении некоторого принципиально воспроизводимого неограниченное количество раз комплекса условий. В условиях экономического поведения заказчика вероятность эксперимента ограничена и трудновоспроизводима в неизмененных условиях неограниченное число раз. В этом случае априорную функцию плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса, используемую в теореме Байеса, затруднительно интерпретировать в терминах классической теории вероятностей. В то же время она отражает информацию об объективном поведении заказчика, но такую, которая получена в отличающихся условиях и опирается на неформализованный индивидуальный опыт исследователя.

Субъективные вероятности являются количественными оценками возможности появления спроса на конкретный технологический процесс, выполняемый машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества. Эти вероятности исследователь задает на основе своего индивидуального опыта или априорной информации, полученной в ситуациях аналогичных, но отличающихся от нее в том смысле, что комплекс внешних условий нельзя считать неизменным. Эта информация проходит предварительное обобщение в индивидуальном опыте исследователя и затем получает количественную оценку.

Выбирая априорную функцию плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса, можно при анализе проблемы использовать больше или меньше априорной информации.

Вследствие того, что функция правдоподобия включает в себя всю выборочную информацию, апостериорная функция плотности распределения вероятностей включает всю доступную информацию – как априорную, так и выборочную.

Априорные вероятности, связанные с некоторым спросом на применение технологического процесса, базируются на первоначальной информации о конкретных объёмах работ. Функция распределения плотности вероятностей спроса для новых наблюдений, которая является функцией правдоподобия, базируется на первоначальной информации об объёмах работ. Объединяя априорную вероятность с функцией правдоподобия с помощью теоремы Байеса, получаем апостериорную вероятность спроса.

Заключая договор, заказчик исходит из степени полезности услуги и предъявляет спрос на определённый технологический процесс с требуемыми параметрами качества [48]. Предполагаемая рациональность экономического поведения является естественным отправным пунктом, точкой отсчёта, с которой можно соизмерять рациональное поведение заказчика при выборе подрядчика. При определении величины спроса в условиях неопределённости целесообразно использовать концепцию субъективной вероятности.

Для того чтобы сохранить операциональность теории, субъективные вероятности должны подчиняться тем аксиомам, что и объективные: сумма их должна равняться единице, взаимодополняющие и взаимоисключающие события наступают с вероятностью, равной соответственно произведению и сумме элементарных вероятностей [129]. Для определения процесса формирования спроса на технологический процесс строительства дорожной конструкции рассмотрим рис. 2.2.

Спрос на Априорная транспортно- вероятность технологический заключения процесс договора на выполнение транспортно технологическо го процесса Теорема Апостерио Байеса рная вероятност Новые наблюдения – ь спрос на транспортно- спроса технологический Функция процесс, правдоподобия выполняемый машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества Рис. 2.2. Процесс пересмотра вероятностей при определении спроса на технологический процесс, выполняемый машинами дорожных организаций Согласно рис. 2.2 априорные вероятности, связанные с некоторым спросом на применение технологического процесса, базируются на первоначальной информации о конкретных объёмах работ. Функция распределения плотности вероятностей спроса для новых наблюдений, которая является функцией правдоподобия, базируется на первоначальной информации об объёмах работ.

Объединяя априорную вероятность с функцией правдоподобия с помощью теоремы Байеса, получаем апостериорную вероятность спроса.

Используя подход Байеса [41] и рис. 2.2, можно записать:

p(С si, Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) p(Csi Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) n n p( П iтреб f ( g (ri, j,a,l ))) p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l )) C si ) p(Csi ), (2.14) n n s 1, S ;

i 1, I ;

n 1, N ;

j 1, J ;

a 1, A ;

l 1, L ;

p(С si ) 0, p(С si, Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) – совместная функция плотности где n распределения вероятностей спроса на выполнение i -го технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют требуемым параметрам качества;

С si – спрос на i -й технологический процесс;

s – индекс наблюдаемого события;

S – треб количество наблюдаемых событий;

Пi n – требуемое значение контролируемого параметра качества;

n – индекс контролируемого параметра качества;

N – количество контролируемых параметров качества;

f – зависимость требуемого значения контролируемого параметра качества от параметра воздействия машины;

g – зависимость параметра воздействия машины от параметра машины;

r – параметр машины;

j – индекс функционального назначения машины;

J – количество групп конкретного функционального назначения машин;

a – индекс типоразмера машины;

А – количество типоразмеров машин;

l – индекс параметра машины, функционально влияющего на параметр воздействия этой машины;

L – количество параметров машины, функционально влияющих на параметр воздействия этой машины;

p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l )) Csi ) – апостериорная n функция вероятностей спроса на выполнение i -го технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса при условии заданного спроса;

p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) – априорная n функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение i -го технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса.

Апостериорная функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение i -го технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса при условии заданного спроса, запишется:

p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l )) C si ) n.

p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) p C si П iтреб f ( g (ri, j,a,l )) n n (2.15) p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) n Апостериорная функция плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса, выполняемого дорожной организацией при условии заданного спроса, пропорциональна произведению априорной функции плотности распределения вероятностей спроса на функцию правдоподобия:

p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l )) Сsi ) ~ p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) n n p(Csi Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))). (2.16) n Апостериорная совместная функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение технологического процесса содержит в себе всю априорную и выборочную информацию.

Априорная информация входит в апостериорную функцию плотности распределения вероятностей спроса на выполнение технологического процесса через априорную функцию плотности распределения вероятностей спроса на выполнение технологического процесса, в то время как вся выборочная информация входит через функцию подобия. Апостериорная функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение технологического процесса используется в байесовском подходе для получения выводов относительно параметров модели.

Величина объёма планируемых работ – это предложение, которое дорожная организация должна формировать исходя из спроса на выполнение i -го технологического процесса дорожной организацией с учётом требуемых параметров качества выполнения.

Для дорожной организации предложение есть произведение установленных сроков работ и темпов работ парков машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологических процессов.

J A Qi ( Д j,a Т j,a ), (2.17) j 1a где Д j,a – срок выполнения работ машинами j -го функционального назначения и a -го типоразмера;

Т j,a – темп выполнения работ машинами j -го функционального назначения и a -го типоразмера.

Предложение дорожной организации с учётом формулы (2.16) можно записать:

J A треб ( Д j,a Т j,a ) p( Пin f ( g (ri, j,a,l )) C si ) j 1a p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) p(C si Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))). (2.18) n n В случае воздействия на спрос множества факторов, каждый из которых не является решающим, можно предположить нормальный закон распределения (закон распределения может обосновываться в каждом конкретном случае).

Допустим, что имеется выборка с s независимыми наблюдениями спроса С на выполнение i -го технологического процесса, которая представляет собой выборку из нормального распределения с неизвестным математическим ожиданием спроса C и известной дисперсией C, полученной после статистической обработки данных.

Необходимо получить апостериорную функцию плотности распределения вероятностей для C. Используя формулу (2.16), для решения этой конкретной задачи имеем 2 p(C C, C ) ~ p( C ) p(C C, C ), (2.19) где p(C C, C ) – апостериорная функция плотности распределения вероятностей для C при данной выборочной информации s и допущении о том, что значение дисперсии известно и равно C ;

p( C ) – априорная функция плотности распределения вероятностей для C.

S Функция правдоподобия задаётся как p(Cs C, C ), или s 1S s 2 2 p(C C, C ) (2 C ) (C s C ) exp 2 C s 1 1 s (2 C ) 2 exp 2 vd 2 d ( C C ) 2, (2.20) 2 C 1S 1S где v S 1, C Cs – выборочная средняя;

d 2 (Cs C ) 2 – S s 1 v s выборочная дисперсия.

Априорная информация с математическим ожиданием C может быть представлена в виде нормальной одномерной функции плотности распределения вероятностей:

1 1 ( C C apr ), (2.21) p(C ) exp 2 C apr 2 C apr где C apr – априорное математическое ожидание;

C apr – априорная дисперсия.

Используя теорему Байеса, объединим функцию правдоподобия (2.20) с априорной функцией плотности распределения вероятностей (2.21), получим апостериорную функцию плотности распределения вероятностей для C :

2 p( C C, C ) ~ p( C ) p(C C, C ) ~ 1 ( C C apr ) 2 s 2 (C C ) 2 ~ ~ exp 2 C apr C 2 C 2 C C apr C apr C apr s s ~ exp. (2.22) C 2 2 2 C apr C / s C apr C s Математическое ожидание для нормального распределения C :

2 ( C / s) 1 C apr ( C apr ) 2 C C apr C apr C / s. (2.23) МC 2 ( C / s ) 1 ( C apr ) 2 C apr C / s Дисперсия для нормального распределения C :

2 C apr C / s. (2.24) D C 2 ( C / s) 1 ( C ) 2 C apr C / s Апостериорное математическое ожидание М S (2.21) есть взвешенная средняя выборочной средней C и априорного математического ожидания C apr, взятых с весами, обратными к 2 C / s и C apr.

Пусть hC ( C / s) 1 ;

hC apr ( C apr ) 1, тогда математическое 2 ожидание для нормального распределения C hC apr C apr hC apr. (2.25) МC hC apr hC apr Дисперсия для нормального распределения C. (2.26) D C hC hC apr Уравнения определения математического ожидания и дисперсии апостериорной функции плотности распределения вероятностей позволят определить величину спроса на технологический процесс, выполняемый машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества.

На основе выполненных исследований с использованием математического аппарата теории вероятностей установлена взаимосвязь между спросом на выполнение технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют требуемым параметрам качества, и предложением дорожной организации.

В практической деятельности дорожной организации использование предложенного математического аппарата даст возможность определить вероятность спроса на технологический процесс в планируемом периоде, объёмы планируемых работ конкретного технологического процесса при строительстве дорожных конструкций, необходимое количество машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса. Результаты исследований следует использовать в планировании формирования и развития парков машин дорожных организаций с учётом изменяющихся требований к контролируемым параметрам качества технологического процесса.

ГЛАВА МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО ПАРКА МАШИН ДОРОЖНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ В УСЛОВИЯХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ЗАКАЗЧИКОМ 3.1. Модель эффективности применения парка машин в проектах строительства и эксплуатации дорожных конструкций Формирование и развитие парков машин дорожных организаций должно осуществляться в соответствии со сценарным развитием транспортной системы России, согласно которой реализуется механизм «цена – качество», обеспечивающий формирование конкурентной среды и рост конкурентоспособности. Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке методов планирования деятельности дорожных организаций с учётом изменения требований к качеству технологических процессов.

Выполненный анализ, представленный в главе 1 монографии, выявил динамику в изменении требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, а также недостатки используемых методик. Основной среди которых – строгое определение требований к отдельным свойствам готовой продукции, отсутствие гибкости в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации.

Модель эффективности применения парка машин позволяет учитывать требования к качеству технологического процесса, так как объединяет в себе такие параметры, как тарифы, затраты, нормативные и расчетные (фактические) сроки эксплуатации объектов до капитального ремонта, эффективность на всем протяжении инвестиционного цикла: от планирования и строительства до эксплуатации объекта и работ по утилизации.

Целевая функция (3.1) учитывает величины тарифа (3.2) строительных работ по каждой технологической операции на конкретном объекте в планируемом году, тарифа текущих годовых эксплуатационных работ. Тарифы, представленные в целевой функции (3.2), формируются как на этапе строительства дорожной конструкции, так и при выполнении эксплуатационных работ, тем самым максимизируя целевую функцию. Использование такой целевой функции позволяет полностью или своими составляющими ответить на основной вопрос оптимизации с точки зрения качества выполнения технологического процесса заинтересованной стороны – заказчика, подрядчика, потребителя. Учёт требований заказчика вызывает необходимость увязки вопросов качества технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций, с эффективностью и сроками последующей эксплуатации дорожных конструкций.

Планирование деятельности дорожных организаций с учётом изменения требований к качеству технологических процессов обязывает рассматривать эффективность парка машин как составляющую эффективности производственной программы по строительству и эксплуатации дорожных конструкций, где учитываются параметры трудовых и материальных ресурсов, накладные расходы и прочие затраты. Формулы (3.7), (3.13) позволяют определить затраты на эксплуатацию парка машин и материалы при строительстве объектов. С использованием формул (3.9), (3.11), (3.14), (3.15) определяются затраты на эксплуатацию парка машин и эксплуатационные материалы с учётом объема текущих годовых эксплуатационных работ.

В случае обеспечения требуемых параметров качества выполнения технологических процессов на этапе строительных работ в модели предусмотрена возможность снижения эксплуатационных затрат, т.е. формула (3.4).

В представленной модели можно использовать такое важное свойство парка машин, как взаимное частичное дополнение, замещение и перераспределение для использования в процессе строительства дорожной конструкции и эксплуатации.

Оценка эффективности использования парков машин дорожных организаций в данном случае определяется их влиянием на эффективность организационно-технологических решений строительства и эксплуатации объектов на протяжении всего их жизненного цикла. Подрядчик заинтересован в обеспечении требуемых параметров качества выполнения технологического процесса машинами дорожных организаций и соответственно в минимизации затрат на утилизацию материала в случае использования технологий, не соответствующих требованиям качества готовой конструкции. Формулы (3.33)–(3.36), представленные в модели, позволяют определить затраты на утилизацию и переработку материалов, не соответствующих требованиям обеспечения качества выполнения технологического процесса, а также старых элементов дорожных конструкций и учитывать эти затраты в общем эффекте обеспечения качества готовой конструкции.

Использование модели эффективности применения парка машин в практической деятельности дорожных организаций позволит произвести рациональные выбор и распределение машин с точки зрения организационно-технологического обеспечения производственной программы дорожной организации по строящимся и обслуживаемым объектам, по всем технологическим операциям за период, соответствующий жизненным циклам возводимых объектов, тем самым снизить затраты на выполнение технологического процесса в соответствии с требованиями к качеству.

Целесообразность совместного рассмотрения вопросов эффективности строительства и эксплуатации объектов логически приводит к необходимости объединения этих процессов в единый конкурсный проект. При этом строительные и эксплуатационные работы могут выполняться как одной организацией-подрядчиком, так и несколькими, с использованием кооперационных взаимоотношений.

Использование приведенной ниже математической модели возможно лишь в условиях свободных экономических отношений хозяйствующих субъектов, открытой конкурсной основы в распределении заказов, а также при точном и своевременном соблюдении всех юридически оформленных обязательств сторон, принимающих участие в прохождении финансовых потоков.

Естественная мотивация исполнения обязательств по проекту должна быть юридически подкреплена возможностью стимулирования любой нерадивой стороны, имеющей отношение к проекту. При этом терминам «ответственная организация» и «ответственное лицо»

необходимо вернуть первоначальный смысл.

Описание методики расчета эффективного варианта использования парка машин предварим приведением экономико математической модели (3.1) – (3.36), которая отражает ее идеи, является ее основой и с использованием которой собственно и осуществляется оптимизация выбора эффективного варианта использования парка машин с указанием количества назначаемых машин каждого функционального назначения и типоразмера на всех строящихся и эксплуатируемых объектах, по всем имеющимся технологическим операциям:

(R) max( N i ) (3.1) Э Эn max, i 1, I ;

n J (b ) ( b ) (b ) I 1 Vij Pijn Z ijn L j Эn (e) (e) (e) Vil Pil Z il i 1 Ni l K Lk ( Vkle) Pkle) Z kle) ( ( max, n 0, max( N i( R ) );

(3.2) n (1 E ) k 1 l Pijn ) 0, если N i( R ) n N i ;

(b (3.3) Wij( b ) M ijb ) Aijb ) H ijb ) Qijb ) Z Dij Dij, ( ( ( ( Z ijb ) ( (3.4) i 1, I, j 1, J, если n N ;

i ( R) 0, если N i n N i ;

Z ile ) Wil( e ) M ile ) Aile) H ile ) Qile), i 1, I ;

l 1, L;

( ( ( ( ( (3.5) Z kle ) Wkle ) M kle ) Akle) H kle ) Qkle), k 1, K ;

l 1, L;

( ( ( ( ( ( (3.6) Y X Wij( b ) C yx n (b ) TCMyx Tij( b ) t ( b ), i 1, I ;

(3.7) j 1, J ;

yxij yxij y 1 x Vij(b ) X (b) n (b ) (3.8) П yxij y 1, Y, i 1, I ;

j 1, J ;

, yxij X Tij( b ) t (b ) n(b) x yxij yxij x Y X Wil( e ) C yx n ( e) TCMyx Til( e) t ( e ), i 1, I ;

l 1, L;

(3.9) yxil yxil y 1 x Vil( e ) X (e) n (yxil e) y 1, Y, i 1, I ;

l 1, L;

(3.10) П yxil, X Til( e) t ( e) n(e) x yxil yxil x Y X Wkle ) C yx n ( e) TCMyx Tkle ) t ( e), k 1, K ;

l 1, L;

( ( (3.11) yxkl yxkl y 1 x Vkle) ( X (e) n ( e) y 1, Y ;

k 1, K ;

l 1, L;

(3.12) П yxkl, yxkl X Tkle ) ( t ( e) n(e) x yxkl yxkl x Z P AR (b ) ( b ) M ijb ) K Fij) Z Mij (b (b ) (b ) ( S Fij TFij Z TRij SO TM KUij) ZUij) Oijb ), i 1, I ;

(b (b ( (3.13) j 1, J ;

Z P AR ( e ) ( e ) M ile) K Fil) Z Mil (e ( e) (e) ( S Fil TFil Z TRil SO TM KUil) ZUil) Oile ), i 1, I ;

l 1, L;

(e (e ( (3.14) Z P AR ( e ) ( e ) M kle) K Fkl Z Mkl ( e) (e) (e) ( S Fkl TFkl Z TRkl SO TM KUkl ZUkl Okle ), k 1, K ;

l 1, L;

( e) (e) ( (3.15) (b) (b) (b ) (3.16) Z TRij TTRij PTRij, i 1, I ;

j 1, J ;

QTRij ( b ) L(b ) (b) TRij (b ) t Zij (b) (3.17) TTRij, i 1, I ;

j 1, J ;

GTRij X TR (e) (e) (e) (3.18) Z TRil TTRil PTRil, i 1, I ;

l 1, L;

( e) ( e ) L( e ) QTRil (e) t Zil TRil, i 1, I ;

l 1, L;

(3.19) TTRil (e) X TR GTRil (e) ( e) (e) (3.20) Z TRkl TTRkl PTRkl, k 1, K ;

l 1, L;

( e) ( e) L( e) QTRkl ( e) t Zkl TRkl, k 1, K ;

l 1, L;

(3.21) TTRkl (e) X TR GTRkl (b A (b) Aijb ) TRij) min nmin ij k R k PRij, i 1, I ;

(b) ( (3.22) j 1, J ;

T M (e A (e) Aile ) TRil) min nmin il k R k PRil, i 1, I ;

l 1, L;

( e) ( (3.23) T M (e A ( e) Akle ) TRkl) min nmin kl k R k PRkl, k 1, K ;

l 1, L;

(e) ( (3.24) T M H ijb ) K N Aijb ), i 1, I ;

( ( (3.25) j 1, J ;

H ile ) K N Aile), i 1, I ;

l 1, L;

( ( (3.26) H kle ) K N Akle ), k 1, K ;

l 1, L;

( ( (3.27) Qijb ) ( k1 k 2 k3 k 4 ) (Wij( b ) M ijb ) Aijb ) H ijb ) ), ( ( ( ( i 1, I ;

j 1, J ;

(3.28) Qile ) ( k1 k 2 k3 k 4 ) (Wil( e ) M ile ) Aile ) H ile ) ), ( ( ( ( i 1, I ;

l 1, L;

(3.29) Qkle ) ( k1 k 2 k3 k 4 ) (Wkle) M kle) Akle ) H kle) ), ( ( ( ( ( k 1, K ;

l 1, L;

(3.30) Z Dij WDij) M Dij) ADij) H Dij) QDij), i 1, I ;

(b (b (b (b (b (3.31) j 1, J ;

1, если F Z Dij ;

Dij 0, если F Z Dij, (3.32) i 1, I ;

j 1, J ;

1, если утилизация материала требуется;

Oijb ) ( 0, если утилизация материала не требуется, (3.33) i 1, I ;

j 1, J ;

1, если утилизация материала требуется;

Oile ) ( 0, если утилизация материала не требуется, (3.34) i 1, I ;

l 1, L;

1, если утилизация материала требуется;

Okle ) ( 0, если утилизация материала не требуется, (3.35) k 1, K ;

l 1, L;

n yxij 0;

n yxij int(n yxij );

(3.36) y 1, Y ;

x 1, X ;

i 1, J, j 1, J, где (b) – индекс для строительных работ;

(e) – индекс для эксплуатационных работ;

i – номер строительного объекта;

I – количество строительных объектов;

j – номер технологической операции на строительном объекте;

J – количество технологических операций на строительном объекте;

k – номер эксплуатируемого (обслуживаемого) объекта;

K – количество эксплуатируемых объектов;

l – номер технологической операции при эксплуатации L – количество технологических операций при объекта;

эксплуатации объекта;

n – порядковый номер года;

N i – нормативный срок эксплуатации i-го объекта до капитального ремонта;

N i(R ) – расчетный (фактический) срок эксплуатации i-го объекта;

Vij(b ) – расчетный объем строительных работ на i-м объекте по j-й технологической операции;

Vil(e) – расчетный годовой объем работ по l-й технологической операции на i-м объекте;

Vkl ) – (e расчетный объем текущих годовых работ по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта;

Pijn ) –(b тариф строительных работ по j-й технологической операции на i-м объекте в n-й год, руб./ед. продукции;

Pil(e) – тариф эксплуатационных работ по l-й технологической операции на i-м объекте, руб./ед. работ;

Pkl ) – тариф эксплуатационных работ по l-й технологической (e операции на ранее построенном k-м объекте, руб./ед. работ;

Z ijn) –(b затраты на строительные работы по j-й технологической операции на i-м объекте в n-й год;

Z il ) – годовые затраты по l-й технологической (e операции при эксплуатации i-го объекта;

Z kl ) – затраты на текущие (e годовые работы по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта;

E – норма дисконта;

Wij(b ), M ijb ), Aijb ), H ijb ), Qijb ) – соответственно затраты на эксплуатацию ( ( ( ( парка машин, материалы, заработную плату работников (кроме работающих на машинах, составляющих парк), накладные расходы и прочие затраты при строительстве на i-м объекте по j-й Wil( e ), M ile ), Aile ), H ile), Qile ) – ( ( ( ( технологической операции;

соответственно затраты на эксплуатацию парка машин, материалы, заработную плату работников (кроме работающих на машинах, составляющих парк), накладные расходы и прочие затраты на годовые работы по l-й технологической операции при эксплуатации i го объекта;

Wkle ), M kle ), Akle ), H kle), Qkle ) – соответственно затраты на ( ( ( ( ( эксплуатацию парка машин, материалы, заработную плату работников (кроме работающих на машинах, составляющих парк), накладные расходы и прочие затраты на объем текущих годовых работ по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта;

Z Dij – дополнительные затраты, обеспечивающие снижение эксплуатационных расходов;

WDij), M Dij), ADij), H Dij), QDij) – соответственно дополнительные затраты (b (b (b (b (b (обеспечивающие снижение эксплуатационных расходов) на эксплуатацию парка машин, материалы, заработную плату работников (кроме работающих на машинах, составляющих парк), накладные расходы и прочие затраты при строительстве на i-м объекте по j-й технологической операции;

Dij – булева переменная y– необходимости снижения эксплуатационных расходов;

функциональное назначение машины;

Y – количество видов (по функциональному назначению) машин парка;

x – типоразмер машины;

X – количество типоразмеров машин y-го функционального назначения;

C yx – себестоимость машиночаса машины y-го функционального назначения и x-го типоразмера;

n (b ) – количество yxij машин y-го функционального назначения x-го типоразмера на i-м строящемся объекте, выполняющих j-ю технологическую операцию;

n (e) – количество машин y-го функционального назначения x-го yxil типоразмера по l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта;

n (e) – количество машин y-го функционального назначения yxkl x-го типоразмера на текущих годовых работах по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта;

TCMyx – продолжительность смены машины y-го функционального назначения Tij(b ) – x-го типоразмера;

допустимая продолжительность строительных работ на i-м объекте по j-й технологической операции в сменах;

Til(e) – допустимая годовая продолжительность работ по l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта в сменах;

Tkl ) – допустимая годовая продолжительность работ по l-й (e технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта, в сменах;

t (b ) – продолжительность проведения мероприятий yxij по обслуживанию и ремонту техники y-го функционального назначения x-го типоразмера на i-м строящемся объекте, выполняющих j-ю технологическую операцию, в сменах;

t (e ) – yxil продолжительность проведения мероприятий по обслуживанию и ремонту техники y-го функционального назначения x-го типоразмера, работающих на l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта, в сменах;

t (e) – продолжительность проведения yxkl мероприятий по обслуживанию и ремонту техники y-го функционального назначения x-го типоразмера, работающих на l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го (b ) объекта, в сменах;

П yxij – средняя эксплуатационная производительность машины y-го функционального назначения x-го типоразмера на i-м строящемся объекте, выполняющей j-ю (e ) технологическую операцию;

П yxil – средняя эксплуатационная производительность машины y-го функционального назначения x-го типоразмера по l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта;

П (e) – средняя эксплуатационная производительность yxkl машины y-го функционального назначения x-го типоразмера по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го K Fij), Z Mij, S Fij), TFij), Z TRij, KUij), ZUij), Oijb ) – (b (b) (b (b (b ) (b (b ( i-го объекта;

для строящегося объекта и j-й технологической операции соответственно количество требуемых материалов, фактическая стоимость материалов, занимаемая материалом складская площадь, среднее количество времени складирования материала, транспортные расходы по доставке материалов, количество требующего утилизации старого материала, затраты на утилизацию единицы старого материала, булева переменная необходимости утилизации материала;

K Fil), Z Mil, S Fil), TFil), ZTRil, KUil), ZUil), Oile ) – соответственно то же, что (e ( e) (e (e ( e) (e (e ( приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта;

K Fkl, Z Mkl, S Fkl, TFkl), Z TRkl, KUkl, ZUkl, Okle ) – ( e) (e) (e) (e ( e) (e) (e) ( соответственно то же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта;

Z P – затраты на содержание складских территорий и помещений;

AR – заработная плата складских рабочих;

SO – общая складская площадь;

TM – количество рабочих часов в месяце;

(b ) (b ) – соответственно средняя продолжительность TTRij, PTRij транспортирования и себестоимость (или тариф при аренде) использования транспортных средств при доставке материалов для выполнения j-й технологической операции на i-м строящемся ( e) (e) объекте;

TTRil, PTRil – соответственно средняя продолжительность транспортирования и себестоимость (или тариф при аренде) использования транспортных средств при доставке материалов для выполнения l-й технологической операции при эксплуатации i-го ( e) ( e) объекта;

TTRkl, PTRkl – соответственно средняя продолжительность транспортирования и себестоимость (или тариф при аренде) использования транспортных средств при доставке материалов для выполнения l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта;

QTRij, GTRij, t Zij), L( b ) – соответственно (b) (b ) (b TRij масса транспортируемых материалов, грузоподъемность автотранспортных средств, время погрузки-разгрузки в одном рабочем цикле автотранспортного средства, средняя дальность перевозки материалов при обеспечении j-й технологической операции на i-м строящемся объекте;

QTRil, GTRil, t Zil), L( e) – соответственно то (e) ( e) (e TRil же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта;

QTRkl, GTRkl, t Zkl, L( e) – соответственно то ( e) ( e) (e) TRkl же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта;

X TR – средняя скорость транспортного средства;

TRij), nmin ij, k PRij – соответственно (b (b) (b) трудоемкость ручного труда, среднее число минимальных размеров оплаты труда в заработной плате, коэффициент, учитывающий прочие выплаты по j-й технологической операции на i-м строящемся объекте;

TRil), nmin il, k PRil – соответственно то же, что приведено выше, (e ( e) (e) но для l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта;

TRkl), nmin kl, k PRkl – соответственно то же, что приведено выше, но для (e (e) (e) l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта;

Amin – минимальный месячный размер оплаты труда;

k R – районный коэффициент к заработной плате;

k N – норматив накладных расходов в процентах;

k1, k 2, k 3, k 4 – соответственно коэффициент, учитывающий затраты на строительство временных зданий и сооружений, коэффициент, учитывающий дополнительные затраты при производстве работ в зимнее время, коэффициент, учитывающий резерв средств на непредвиденные работы, коэффициент, учитывающий затраты на перевозку рабочих;

F – экономия затрат на эксплуатацию объекта за расчетный срок службы.

Целевой функцией модели является суммарный экономический эффект (3.2) от планируемого строительства I-го количества объектов и их эксплуатации до капитального ремонта с учетом затрат ресурсов и финансовых результатов эксплуатации K-го количества объектов, построенных ранее. Каждый частный годовой эффект может быть определен по зависимости (3.3). При этом годовой эффект от строительства i-го объекта предлагается определять как суммарный по всем строительным технологическим операциям общий эффект, деленный на нормативный срок эксплуатации этого объекта.

Разделение общего эффекта от строительства объекта на частные годовые эффекты и разделение понятия срока эксплуатации объекта до капитального ремонта его конструкций на нормативный и расчетный (фактический) позволяет увязать вопросы эффективности использования организационно-технологического решения (в том числе выбора и распределения машин парка) и сроков службы строящихся объектов, а значит, и вопросов качества выполнения работ средствами механизации. При этом разделение общего эффекта от строительства объекта на частные годовые эффекты условно и совершенно не означает, что финансирование работ также должно быть разнесено на годы эксплуатации. Однако если нормативный срок эксплуатации объекта не истек, а расчетный (или фактический по техническому состоянию) закончился, то тариф на строительство за оставшийся период эксплуатации приравнивается нулю (3.3). На практике это может означать возврат организацией-подрядчиком средств, потраченных на строительство, пропорционально периоду, на который сократилась эксплуатация объекта до капитального ремонта по отношению к нормативному сроку.

Возможна и учтена ограничением (3.4) и обратная ситуация. В соответствии с этим ограничением до достижения нормативного срока эксплуатации затраты на строительные работы складываются из затрат на эксплуатацию техники, материалы, заработную плату (кроме машинистов, трудящихся на машинах парка), накладных расходов, прочих затрат и дополнительных затрат, обеспечивающих снижение эксплуатационных расходов. Если нормативный срок эксплуатации закончен, а расчетный (фактический) еще нет, то затраты на строительство в этот период естественно равны нулю, а тариф и расчетные объемы в частных годовых эффектах должны оставаться прежними, что и в предыдущий период. На практике это может означать автоматическую пролонгацию платежей заказчика на строительство в суммах, пропорциональных периоду, на который продлилась эксплуатация объекта до капитального ремонта.

Благодаря вышепредложенным решениям во взаимоотношениях заказчика и подрядчика появляется не косвенная, а прямая экономическая мотивация в обеспечении качества строительства, увеличении сроков службы дорожных конструкций, эффективном использовании производственных ресурсов (в том числе парка машин дорожной организации) и качества организации технологических процессов. От этого выигрывают и потребители полезных свойств транспортных сооружений.

В ограничениях (3.5), (3.6) приведены составляющие затрат на эксплуатацию i-х строящихся и k-х построенных ранее объектов.

Более детально эти составляющие расписаны в ограничениях (3.7) – (3.35). Распределение машин парка по строящимся и эксплуатирующимся объектам, по каждой технологической операции производится в соответствии с зависимостями (3.7) – (3.20), при этом требования обеспечения заданных темпов работ поддерживаются ограничениями (3.8), (3.9), (3.10). Приведенная выше модель описывает открытую систему выбора и назначения машин. В случае необходимости выбора машин из ограниченного количества в модель можно ввести дополнительные ограничения.

Граничные условия (3.36) обеспечивают неотрицательность и целочисленность распределения машин парка по объектам, по каждой технологической операции.

Методика расчета, описанная выше, предназначена, прежде всего, для определения эффективного варианта использования парка машин дорожной организации. При этом в качестве переменных в модели выступают величины количества машин каждого функционального назначения, типоразмера на всех строящихся и эксплуатируемых объектах, по всем имеющимся технологическим операциям. Но модель может быть использована для определения и других неизвестных параметров, в том числе и по другим видам производственных ресурсов, что свидетельствует о возможности расширенного применения модели. Более того, аппарат математической модели выстроен таким образом, что она вполне может быть использована не только в строительстве транспортных сооружений, но и в других направлениях строительной индустрии.

По приведенной математической модели может осуществляться процесс оптимизации с использованием специальных прикладных программ.

3.2. Модель взаимодействия заказчика и подрядчика при заключении прямых договоров и путём проведения открытого конкурса При развитии транспортной инфраструктуры по перечисленным выше программам неотъемлемой частью становится непосредственное строительство дорог, осуществляемое различными частными и муниципальными организациями. При этом необходимым является заключение договоров между заказчиками и подрядчиками. Порядок и альтернативы взаимодействия участников процесса дорожно-строительного производства должны быть четко определены. При ограниченных бюджетных средствах, выделяемых на создание дорожной сети, важно рационально распределить ресурсы, необходимые для достижения запланированных результатов (при этом первостепенную роль играет фактор времени), а также избегать ошибок, связанных с нарушением требований действующего законодательства [126].

Сетевая модель взаимодействия заказчика и подрядчика позволяет отобразить последовательный порядок выполнения работ, связи между операциями, характеризует основные способы и этапы заключения договоров между участниками процесса (см. рис. 3.1).

Буквами А, Б, В, Г на рис. 3.1 обозначены разрывы, сделанные авторами для компактности представленного материала.

Построение модели начинается с определения преддоговорной работы.

Построение модели начинается с определения преддоговорной работы. После принятия заказчиком решения о выполнении дорожно строительных работ (1) необходимо сформировать и утвердить источник финансирования (2).

Дальнейшие действия связаны с необходимостью составления проекта контракта (договора подряда) на выполнение работ, выполняемых парком машин дорожной организации (9): определение объёма (3), сроков начала и завершения работ, выполняемых парком машин дорожной организации (4), разработка ориентировочного графика производства работ (5), определение порядка и условий расчётов и платежей (6), распределение ресурсов по поставкам подрядчика и заказчика (7), разработка графика финансирования (8).

При наличии определенных знаний заказчик может выполнить эти этапы собственными силами или привлечь специализированную организацию.

Рассмотрим общий порядок заключения договора посредством обмена оферты и акцепта. Более детально регламентировано заключение договора посредством обмена письменными офертой и акцептом (ст. 432 – 446 ГК РФ) [69]. Принципиальная схема состоит в том, что инициатор заключения договора (оферент) направляет потенциальному контрагенту письменное предложение (оферту), в котором достаточно определенно излагает существенные условия предполагаемого договора и выражает намерение считать себя заключившим договор, если адресат безоговорочно примет все предложенные условия и известит об этом оферента в установленный офертой срок.

В А Б В А Б Рис. 3.1. Сетевая модель взаимодействия заказчика и подрядчика при заключении прямых договоров и путём проведения открытого конкурса Если адресат оферты полностью и безоговорочно принимает ее условия, он обязан в установленный офертой срок направить оференту письменный ответ о своем согласии (акцепт). Офертой признается адресованное одному или нескольким конкретным лицам предложение, которое достаточно определенно и выражает намерение лица, сделавшего предложение, считать себя заключившим договор с адресатом, которым будет принято предложение. Оферта должна содержать существенные условия договора (ст. 436 ГК РФ).

Акцептом признается ответ лица, которому адресована оферта, о ее принятии. Акцепт должен быть полным и безоговорочным (ст. 438 ГК РФ) [69].

Способ заключения прямых договоров для государственных и муниципальных нужд может осуществляться на сумму, не превышающую установленного Центральным банком Российской Федерации предельного размера расчетов наличными деньгами в Российской Федерации между юридическими лицами по одной сделке. Заказы на выполнение одноименных работ заказчик вправе размещать в течение квартала на сумму, не превышающую указанного предельного размера расчетов наличными деньгами.

Согласно источнику [112] расчеты наличными деньгами в Российской Федерации между юридическими лицами, а также между юридическим лицом и гражданином, осуществляющим предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, между индивидуальными предпринимателями, связанными с осуществлением ими предпринимательской деятельности в рамках одного договора, заключенного между указанными лицами, могут производиться в размере, не превышающем 100 тысяч рублей.

Согласно общему порядку заключения договоров после разработки графика финансирования работ, выполняемых парком машин дорожной организации (8), заказчик составляет проект договора подряда на выполнение работ парком машин дорожной организации (9) и предварительный договор (51). Предварительный договор выполняет функцию по защите интересов сторон на случай отказа от работы по заключению основного договора.

Лучшим механизмом для создания конкурентной среды являются подрядные торги, позволяющие демонополизировать рынок работ по строительству дорожных конструкций. Заказчик работ при торгах стремится обеспечить лучшие условия по ценам, качеству работ и срокам их выполнения. Торги по сравнению с прямыми двусторонними договорами создают условия конкуренции между подрядными строительными и проектными фирмами, поставщиками и позволяют заказчику выбрать наиболее выгодные предложения с точки зрения как цены, так и других коммерческих и технических условий.

Размещение заказа на выполнение работ по капитальному ремонту особо опасных, технически сложных объектов капитального строительства, а также искусственных дорожных сооружений, включенных в состав автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального, местного значения, осуществляется путем проведения конкурса. Под конкурсом понимаются торги, победителем которых признается лицо, предложившее лучшие условия исполнения государственного или муниципального контракта и заявке на участие в конкурсе которого присвоен первый номер.


Согласно ч. 4.1 ст. 10 Федерального закона от 21 июля 2005 г.

№ 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» [113] размещение заказа на выполнение работ по капитальному ремонту объектов капитального строительства для государственных или муниципальных нужд осуществляется путем проведения аукциона.

Под аукционом на право заключить государственный или муниципальный контракт понимаются торги, победителем которых признается лицо, предложившее наиболее низкую цену государственного или муниципального контракта.

В случае если начальная (максимальная) стоимость государственного или муниципального контракта не превышает один миллион рублей, открытый аукцион может проводиться в электронной форме на сайте в сети Интернет [113].

По мнению Минэкономразвития России и ФАС России помимо обязанности использовать исключительно аукцион в качестве одного из способов проведения торгов заказчики вправе осуществлять размещение заказа на выполнение работ по строительству, реконструкции, капитальному (и текущему) ремонту объектов капитального строительства, в том числе автомобильных дорог, временных построек, киосков, навесов и других подобных построек для государственных или муниципальных нужд. Без проведения торгов заказчик вправе осуществлять размещение заказа путем запроса котировок на выполнение одноименных работ на сумму, не превышающую пятьсот рублей, подлежащую уплате в течение квартала [113]. Под запросом котировок понимается способ размещения заказа, при котором информация о потребностях в товарах, работах, услугах для государственных или муниципальных нужд сообщается неограниченному кругу лиц путем размещения на официальном сайте извещения о проведении запроса котировок, победителем в проведении запроса котировок признается участник размещения заказа, предложивший наиболее низкую цену контракта.

При размещении заказа путем проведения конкурса, аукциона, а также запроса котировок цен на работы, выполняемые парком машин дорожной организации, создаются комиссии (10). Только после этого разрабатывается (11) и размещается (12) извещение о проведении торгов (см. рис. 3.1). В извещение о проведении торгов могут вноситься изменения (16), заказчик может также отказаться от проведения торгов (17), но при этом необходимо на официальном сайте разместить информацию о внесении изменений в извещение о проведении торгов (19) или извещение об отмене торгов (18).

Размещение заказа путём проведения торгов предполагает разработку конкурсной (аукционной) документации (20). Заказчик может внести изменения в конкурсную (аукционную) документацию, разместив их на официальном сайте (21), а при наличии запроса участников размещения заказа о разъяснении положений документации (22) необходимо разместить эти разъяснения на официальном сайте (23) (см. рис. 3.1).

После подачи заявок на участие в торгах (24) и их регистрации (25) могут быть внесены изменения (26), а также возможен отзыв участника размещения заказа от конкурса (28) или аукциона (27).

Только после этого можно говорить об окончании взаимодействия заказчика и подрядчика (79) (см. рис. 3.1).

Самая короткая процедура размещения заказа путём проведения аукциона – в электронной форме. После размещения извещения о проведении аукциона (12), начинается регистрация участников заказа на сайте в сети Интернет (13). Проведение аукциона начинается с представления в электронной форме предложений о цене контракта (32), затем аукционной комиссией выносится и размещается на официальном сайте решение о признании участника аукциона победителем аукциона (33), результат аукциона оформляется протоколом (34) (см. рис. 3.1).

Размещение заказа путём запроса котировок цен не предусматривает внесение изменений в извещение о проведении запроса котировок цен и котировочную заявку, отказ от размещения заказа, отзыв заявок участников запроса котировок, поэтому эта процедура не требует больших затрат ресурсов. После подачи заявок на участие в запросе котировок (14) начинается их регистрации в письменной или электронной форме (15). Если после дня окончания срока подачи заявок (29) подана только одна котировочная заявка, то срок подачи заявок продлевается на 4 рабочих дня (30), извещение о продлении срока подачи заявок размещается на официальном сайте (31). После рассмотрения и оценки котировочных заявок (35) определяют победителя, результаты оформляются протоколом рассмотрения и оценки котировочных заявок размещаются на официальном сайте (36) (см. рис. 3.1).

Процесс заключения договора путём проведения открытого аукциона более длительный, чем аукцион в электронной форме и запрос котировок. Рассмотрение заявок на участие в аукционе (37) оформляется протоколом, опубликовывается в печатном издании и размещается на официальном сайте (38), является также обязательным уведомление о принятых комиссией решениях в допуске или об отказе участников аукциона с обоснованием такого решения (39). Проведение аукциона (40) заканчивается определением победителя, результат оформляется протоколом (41) (см. рис. 3.1).

Критическим путём является взаимодействие заказчика и подрядчика путём проведения конкурса, так как он является самым длинным из всех перечисленных способов заключения договоров.

Вскрытие конвертов с заявками на участие в конкурсе (42) подтверждается протоколом вскрытия конвертов (43), рассмотрение заявок (44) – протоколом рассмотрения заявок на участие в конкурсе (45), при этом участники размещения заказа должны быть проинформированы о принятых комиссией решениях о допуске или об отказе к участию в конкурсе с обоснованием такого решения (46).

Оценка и сопоставление заявок на участие в конкурсе, поданных участниками размещения заказа (47), оформляются протоколом и размещаются на официальном сайте (48) (см. рис. 3.1).

Потенциальные участники размещения заказа вправе потребовать запрос о разъяснении результатов торгов (запроса котировок) (49), а заказчик в течение двух рабочих дней после поступления такого запроса должен предъявить такие разъяснения (50).

Модель взаимодействия заказчика и подрядчика может включать заключение договора подряда на выполнение проектных и изыскательских работ (52). После передачи утвержденного задания с необходимыми данными для выполнения работ по договору (53) подрядчик несет ответственность за составление технической документации и выполнение изыскательских работ (54), включая недостатки, обнаруженные впоследствии в ходе строительства, а также в процессе эксплуатации объекта, созданного на основе технической документации и данных изыскательских работ [135].

Основой модели взаимодействия заказчика и подрядчика является заключение договора строительного подряда (контракта) на выполнение работ парком машин дорожной организации (55). По договору строительного подряда подрядчик обязуется в установленный договором срок выполнить по заданию заказчика строительные работы, а заказчик обязуется создать подрядчику необходимые условия для выполнения работ, принять их результат и уплатить обусловленную цену [135].

Перед началом производства работ, выполняемых парком машин дорожной организации (62), обязательной является передача строительной площадки (56), исходно-разрешительной документации (копии государственного акта на право пользования землёй, разрешения на строительство) (57), проектной документации (58), передача мест для складирования материалов (59), например резерва грунта, и, если предусмотрено контрактом (договором), – перечисление авансовых средств на счёт подрядчика (60).

Если из закона или договора подряда не вытекает обязанность подрядчика выполнить предусмотренную в договоре работу лично, подрядчик вправе привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков) (61). В этом случае подрядчик выступает в роли генерального подрядчика, при этом он несёт перед заказчиком ответственность за убытки, причинённые участием субподрядчика в исполнении договора [137].

При выявлении неучтенных в технической документации работ (63) по решению заказчика на изменение сметной стоимости (64) подрядчик должен переделать техническую документацию и соответственно произвести необходимые дополнительные изыскательские работы, а затем согласовать дополнительную смету (65) и внести изменения в договор подряда на выполнение дорожно строительных работ путём заключения дополнительных соглашений (69). Если же заказчик не согласен внести изменения в техническую документацию, что является ненадлежащим исполнением обязательств, то это ведёт к приостановлению дорожно-строительных работ подрядчиком (66) и предполагает возмещение причиненных убытков (67), если законом или договором не предусмотрено иное.

Модель взаимодействия заказчика и подрядчика включает процесс заключения соглашений (68). Дополнительные соглашения предусматривают изменение контракта (договора) строительного подряда (69), а соглашение на расторжение контракта (договора) возможно только при соглашении обеих сторон (70) (см. рис. 3.1).

Не менее важными моментами являются сдача исполнительной документации (72) при приёмке законченных комплексов работ (71) и устранение обнаруженных дефектов (73). Приемка-сдача выполненных работ оформляется актом о приемке выполненных работ, определяющим перечень выполненных объемов работ подрядчиком, и справкой о стоимости этих работ. Только после этого весь комплекс работ может быть завершен (74). Затем освобождается площадка от принадлежащего подрядчику имущества (75), осуществляется полный расчёт с подрядчиками (76), подача сведений об исполнении (прекращении) контракта в орган исполнительной власти (77) и только после завершения эксплуатации объектов транспортных сооружений в гарантийный период (78) – окончание взаимодействия заказчика и подрядчика (79) [51].


При рассмотрении проблематики воздействия институциональных факторов на примере строительства транспортных коммуникаций необходимо понимать, что данный тип рынка в нашей стране только начинает формироваться. Этому свидетельствует ряд фактов:

1.Отсутствие четкого законодательства в сфере определения земельного фонда для строительства.

2.Непрозрачность рынка.

В качестве приоритетов развития рассматриваемого институционального фактора следует выбрать:

обеспечение соответствия протяженности и пропускной способности федеральной и территориальных сетей автомобильных дорог требованиям территориальной связанности и обороноспособности страны, фактическому и прогнозному уровням развития автомобильного транспорта;

продвижение к созданию системы автомобильных магистралей и подъездов к крупнейшим транспортным узлам (морским и речным портам, аэропортам, железнодорожным станциям) в международных и важнейших межрегиональных транспортных коридорах;

интеграция национальной системы автомобильных магистралей в соответствующие европейскую и азиатскую системы с обеспечением адекватного места России в международных транзитных перевозках;

обеспечение бесперебойного и безопасного движения транспортных средств, а также учет природоохранных требований и условий экологической безопасности.

Для достижения указанных приоритетов необходимы:

определение основного источника финансирования развития национальной дорожной сети;

принятие Закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» с установлением четкого разграничения ответственности федерального центра, субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, хозяйствующих субъектов по вопросам содержания и развития автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, в том числе находящихся в пределах городских территорий и в сельской местности;

решение вопросов землеотвода и землепользования, возникающих в процессе строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования, включая вопросы формирования целевого земельного фонда и налогообложения земель автомобильных дорог;

урегулирование вопросов дорожных концессий, введение в определенных случаях платного проезда на участках дорог и искусственных сооружениях, а также коммерческого использования земель, прилегающих к автомобильным дорогам;

принятие Федеральной целевой программы «Дороги России XXI века»;

пересмотр действующих транспортных и транспортно градостроительных нормативов и методических документов с учетом фактора автомобилизации и соответственно ролевой функции автомобильных дорог;

реализация комплекса мер, обеспечивающих прозрачность расходов на дорожное строительство и действенный контроль за эффективным и целевым использованием средств указанных фондов.

Реформирование существующего дорожного хозяйства как институциональной компоненты производительности национальной экономики должно быть направлено в сторону свободного рынка.

Здесь возможно множество мер и подходов, в частности:

восстановление полных прав собственников ведомственных и частных дорог, включая право взимать плату за пользование дорогами;

различия в правовом статусе существующих частных и государственных дорог должны быть явно определены;

предоставление регионам и муниципалитетам широких прав относительно определения порядка содержания и финансирования дорог, находящихся в их собственности (в частности, предоставление права взимания платы и специальных сборов, аккумулирования соответствующих средств в целевых бюджетных фондах и т.д.);

расширение практики взимания платы за пользование государственными федеральными дорогами;

активная сдача существующих дорог в концессию частным дорожно-эксплуатационным компаниям;

инвентаризация государственных учреждений, предприятий, организаций отрасли и максимально широкая приватизация всех структур, выполняющих хозяйственные функции.

Этот перечень, вероятно, не полон. Однако не следует забывать, что реформирование существующих активов – не главное. Гораздо важнее, чтобы государство не препятствовало производственной инициативе со стороны негосударственных предприятий. Поэтому создание работающего рынка дорог и дорожных услуг – необходимое условие эффективного функционирования самого государственного сектора, напрямую отражающееся на уровне производительности национальной экономики [47].

3.3. Модель эффективного формирования и развития парка машин дорожной организации с учётом взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов и неопределённости спроса Проблема качества выполнения технологического процесса приобретает острую актуальность в условиях конкуренции между дорожными организациями. На сегодняшний день на рынке развивать свой бизнес могут те дорожные организации, которые способны удовлетворять изменяющиеся требования к качеству в соответствии с ценой и при этом получать денежные средства, необходимые для оплаты счетов поставщиков материалов, энергии, запасных частей для ремонта машин, выплаты заработной платы, возмещения износа основных фондов. Выполнение технологического процесса в соответствии с требованиями заказчиков возможно при использовании машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества [45]. В таком случае заказчик получит результат, который соответствует его потребностям, влияющим на величину цены, а дорожная организация – сумму денежных средств за выполненный технологический процесс (доход). Доход является экономической категорией, т.к. выражает денежные отношения между подрядчиком и заказчиком, которые регулируются ценой выполнения технологического процесса. Доход – это основной источник формирования собственных финансовых ресурсов дорожной организации. В связи с этим совершенно правомерным будет использовать в качестве показателя экономической эффективности в модели взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов доход от выполнения этих процессов.

Модель эффективного формирования и развития парка машин дорожной организации с учётом взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов и неопределённости спроса должна отвечать следующим требованиям [48]: целевая функция модели должна быть максимально приближена к одному из критериев эффективности;

модель должна отражать сложившуюся на настоящий момент самостоятельность дорожных организаций, а значит, свободу выбираемых ими видов работ, операций с техникой и других решений;

должна быть возможность реализации современных технологических процессов строительства дорожных конструкций.

Строительство связано с отвлечением значительных финансовых ресурсов на значительный срок. В связи с этим современное строительное производство основано на реализации последовательности инвестиционных проектов. При этом возникающие финансовые потоки достаточно интенсивны и должны обеспечить полноценное функционирование дорожных организаций.

С учётом нормы дисконта, необходимой для приведения величин к базисному моменту времени, величина дохода дорожной организации будет определяться по формуле I I max, (3.37) Д ДО Д ТПi (Qi Ц ТПi Зобщi ) 1 E ti i 1 i i 1, I, где Д ДО – доход дорожной организации;

Д ТПi – доход от выполнения i-го технологического процесса;

Qi – объём выполненных работ i-го технологического процесса;

Ц ТП i – тариф на выполнение единицы работ i-го технологического процесса;

Зобщi – общие затраты на выполнение i-го технологического процесса;

Е – норма дисконта;

ti – ожидаемые периоды времени с начала выполнения i-ого технологического процесса до его завершения;

i – индекс технологического процесса;

I – количество технологических процессов.

Цена Ц ТПi должна отражать и затраты, и ценность, т.е.

первичным основанием цены должны быть затраты на выполнение технологического процесса и эксплуатационная производительность машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества. При этом минимальный уровень выручки определяется величиной общих затрат на выполнение технологического процесса, а максимальный – ценностью результата, в денежном выражении определяющего стоимость.

Qi Ц ТПi Зобщi, (3.38) i 1, I.

Общие затраты общие представляют собой сумму затрат на выполнение технологического процесса и дополнительных затрат.

Дополнительные затраты З Д – это сумма непланируемых затрат, произведённых дорожной организацией в ходе выполнения технологического процесса для обеспечения требуемых параметров качества в сложившихся условиях производства.

Зобщi ЗТПi З Дi, (3.39) где ЗТПi – затраты на выполнение i-го технологического процесса;

З Дi – дополнительные затраты на выполнение i-го технологического процесса.

При рассмотрении проблем формирования затрат обычно используется структурный подход, предполагающий детализацию и группировку затрат, объединение их в статьи по определенным признакам. В качестве классификационного признака принимается экономическая характеристика затрат и образуются одноэлементные статьи, состав которых приведен ниже.

1. Статья «Материальные затраты».

2. Статья «Заработная плата всех работников предприятия».

3. Затраты по статье «Отчисления на социальные нужды».

4. Статья «Амортизация основных фондов».

5. Статья «Прочие затраты».

Затраты на выполнение технологического процесса ЗТП определяются по статьям: «Материалы», «Эксплуатация машин», «Оплата труда операторов-машинистов с отчислениями на социальные нужды», «Амортизационные отчисления на полное восстановление износа машин», «Накладные расходы».

Затраты по статье «Материалы» рассчитываются исходя из потребности в материалах и их стоимости в единице продукции с учетом расходов на доставку до приобъектного склада и заготовительно-складских расходов.

Затраты по статье «Эксплуатация машин» рассчитываются исходя из времени работы машин и стоимости машиночаса.

Затраты по статье «Оплата труда операторов-машинистов с отчислениями на социальные нужды» определяются исходя из суммы выплат заработной платы с учетом стимулирующих, компенсирующих и других выплат, производимых за выполняемую работу.

Отчисления на социальные нужды определяются на основе установленных законодательством норм, обязательных отчислений органам государственного страхования, Пенсионного фонда и медицинского страхования от затрат на оплату труда.

Затраты на выполнение технологического процесса по элементу «Амортизационные отчисления на полное восстановление износа машин» определяются исходя из стоимости машины, на которую начисляется амортизация, и нормы амортизационных отчислений.

Затраты по статье «Накладные расходы» определяются по принятой в дорожной организации методике их распределения.

С учётом нормы дисконта, необходимой для приведения величин к базисному моменту времени, величина затрат на выполнение технологического процесса рассчитывается по формуле.

, ЗТПi ЗМ i ЗЭМ i ФОТ МАШi АОМАШi НРi 1 Е ti i 1, I, (3.40) где ЗМ i – затраты на материалы, необходимые для выполнения i-го технологического процесса;

ЗЭМ i – затраты на эксплуатацию машин при выполнении i -го технологического процесса;

ФОТ МАШ i – затраты на оплату труда операторов-машинистов при выполнении i го технологического процесса с отчислениями на социальные нужды;

АОМАШ i – амортизационные отчисления на полное восстановление износа машин, используемых для выполнения i -го технологического процесса;

НРi – накладные расходы, необходимые для выполнения i го технологического процесса;

Е – норма дисконта;

ti – ожидаемые периоды времени с начала выполнения i -го технологического процесса до его завершения.

Затраты на материалы, необходимые для выполнения i-го технологического процесса, определяются стоимостью этих материалов с учетом затрат на доставку до приобъектного склада и заготовительно-складских затрат, а также потребностью в материалах. Величина затрат на эксплуатацию машин при выполнении i-го технологического процесса зависит от стоимости часа работы при выполнении этого технологического процесса и времени работы машин конкретного функционального назначения и типоразмера.

Затраты на оплату труда операторов-машинистов при выполнении i-го технологического процесса с отчислениями на социальные нужды определяются заработной платой оператора машиниста по тарифу;

надбавками и доплатами оператора машиниста, связанными с отклонениями от нормальных условий оплаты труда и выполнением дополнительных функций;

премией оператора-машиниста, связанной со стимулированием особых результатов труда.

С учётом нормы дисконта, необходимой для приведения величин к базисному моменту времени, величина затрат на выполнение i-го технологического процесса рассчитывается по формуле M J A ЗТПi ( (CM i,m VM i,m ) (C МЧ i, j,a МЧ МЧ i, j,a ) m 1 j 1a J A J A ФОТ МАШi, j,a АОМАШi, j, a НРi ), 1 E ti j 1a 1 j 1a i 1, I ;

m 1, M ;

j 1, J ;

a 1, A, (3.41) где – стоимость m -го материала, необходимого для C Мi,m выполнения i-го технологического процесса, с учетом затрат на доставку до приобъектного склада и заготовительно-складских затрат;

VМ i,m – потребность в m -м материале, необходимом для выполнения i -го технологического процесса;

C МЧ i, j, a – стоимость часа работы при выполнении i -го технологического процесса машинами j -го функционального назначения и a -го типоразмера;

МЧ МЧ i, j,a – время работы при выполнении i -го технологического процесса машинами j -го функционального назначения и a -го типоразмера;

ФОТ МАШ i, j,a – затраты на оплату труда оператора машиниста с учётом отчислений на социальные нужды при выполнении i -го технологического процесса машинами j -го функционального назначения и a -го типоразмера;

АОМАШ i, j,a – величина амортизационных отчислений на машину j -го функционального назначения и a -го типоразмера при выполнении i-го технологического процесса;

m – используемый материал для выполнения технологического процесса;

М – количество видов используемого материала;

j – индекс функционального назначения машины;

J – количество групп конкретного функционального назначения машин;

a – индекс типоразмера машины;

А – количество типоразмеров машин.

Строительство дорожной конструкции должно осуществляться в соответствии с документацией и с соблюдением правил производства работ, определяющих требования, которые может предъявить заказчик к подрядчику. Контролируемые параметры качества выполнения технологических процессов парками машин дорожных организаций регламентируются строительными нормами и правилами и другими документами, входящими в систему нормативных документов в дорожном строительстве. Контролируемые параметры качества технологических процессов определяют меру ответственности дорожных организаций перед заказчиками.

Несоответствие требуемых значений контролируемых параметров качества фактическим значениям при выполнении технологических процессов вызывает снижение результата на величину дополнительных затрат З Д у подрядчика, которое отражается на цене:

З ТП, если П min i П iфакт П max i ;

треб треб i n n n факт треб З ТП i З Д i, если П i n П max i ;

n З общ i П min i n, (3.42) факт треб З ТП i З Д i, если П i n i 1, I, n 1, N.

треб где П mini – минимальное требуемое значение n -го контролируемого n i -го параметра качества, установленное при выполнении Пiфакт – фактическое транспортно-технологического процесса;

n значение n -го контролируемого параметра качества при выполнении треб i -го транспортно-технологического процесса;

П maxi – максимальное n требуемое значение n -го контролируемого параметра качества, установленное при выполнении i -го транспортно-технологического процесса;

n – индекс контролируемого параметра качества;

N – количество контролируемых параметров качества.

Учёт дополнительных затрат осуществляется по факту по вышеперечисленным статьям. В дополнительных затратах рассчитываются затраты на демонтаж готовой конструкции и затраты на аренду машины, параметры которой обеспечивают требуемые параметры качества технологического процесса. С учётом нормы дисконта, необходимой для приведения величин к базисному моменту времени, величина дополнительных затрат рассчитывается по формуле.

M J A Д Д Д Д З Д i ( Здж (С М i,m VМ i, m ) (С МЧ i, j, a МЧ МЧ i, j, a ) m 1 j 1a j J A J A A ФОТ МАШi, j, a АО АРi, j,a З АРi, j, a НРiД ) Д Д j 1a 1 j 1a 1 j 1a, (1 E ) ti i 1, I ;

m 1, M ;

j 1, J ;

a 1, A, (3.43) Д где Здж – затраты на демонтаж готовой конструкции;

C М i, m – дополнительная стоимость в единице продукции m -го приобретённого материала, необходимого для выполнения i-го технологического процесса с учетом затрат на доставку до Д приобъектного склада и заготовительно-складских затрат;

VМ i,m – дополнительная потребность в m -м материале, необходимом для Д выполнения i-го технологического процесса;

C МЧ i, j,a – стоимость часа дополнительных работ при выполнении i-го технологического процесса машинами j -го функционального назначения и a -го Д типоразмера;

– время дополнительных работ при МЧ МЧ i, j,a i -го технологического процесса машинами j -го выполнении Д функционального назначения и a -го типоразмера;

ФОТ МАШi, j,a – дополнительные затраты на оплату труда оператора-машиниста с учётом отчислений на социальные нужды при выполнении i -го технологического процесса машинами j -го функционального Д назначения и a -го типоразмера;

АО АРi, j,a – дополнительная величина амортизационных отчислений при выполнении i-го технологического процесса на арендуемую машину j -го функционального назначения и a -го типоразмера;

З АР – затраты на аренду при выполнении i-го i, j,a технологического процесса машинами j -го функционального назначения и a -го типоразмера;

НРiД – дополнительная величина накладных расходов при выполнении i -го технологического процесса.

Затраты на демонтаж включают в себя затраты на работу машины и трудовые затраты.

Здж С МЧ, дж МЧ МЧ, дж СЧ, дж МЧ МЧ, дж К п ОТЧ, (3.44) где С МЧ,дж – стоимость часа работы машины для выполнения демонтажных работ;

МЧ МЧ,дж – время работы машины при выполнении демонтажных работ;

СЧ,дж – часовая тарифная ставка оператора-машиниста при выполнении демонтажных работ;

К п – поясной коэффициент;

ОТЧ – отчисления на социальные нужды.

Дополнительные затраты на оплату труда оператора-машиниста:

Д ФОТ МАШ ЗП тар ЗП дн П ОТЧ, (3.45) где ЗП тар – заработная плата оператора-машиниста по тарифу;

ЗП дн – надбавки и доплаты оператора-машиниста;

П – премии оператора машиниста.

Д ЗП тар СЧ МЧ МЧ К п, (3.46) где СЧ – часовая тарифная ставка оператора-машиниста.

ЗП дн Одн ЗП тар, (3.47) где Одн – доля надбавок и доплат, связанных с отклонениями от нормальных условий оплаты труда и выполнением дополнительных функций.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.