авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 10 |
-- [ Страница 1 ] --

Центр проблемного анализа и государственно-

управленческого проектирования

Государственная экономическая

политика и Экономическая

доктрина России.

К умной и нравственной

экономике

Том II

Москва

Научный эксперт

2008

УДК 351:338.22

ББК65.9(2Рос)-1

Г 72

Авторский совет:

Якунин В.И., Макаров В.Л., Сулакшин С.С., Багдасарян В.Э., Вилисов М.В., Лексин В.Н., Симонов В.В., Роик В.Д.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина Рос Г 72 сии. К умной и нравственной экономике. В 5 т. Т. II. М.: Научный эксперт, 2008. — 1048 с.

ISBN 978-5-91290-022-8 В исследованиях и написании монографии приняли участие:

Абрамова М.А, Агеев А.И., Аникеева А.С., Анфиногентова А.А., Арбатов А.А., Ас тапов К.Ю., Афанасьев М.Н., Ахметзянова И.Р., Бабченко О.С.,Баранов Э.Ф., Барков ский А.Н., Бахтизин А.Р., Белоусов А.В., Бисеров Г.В., Богомолов О.Т., Бочаров В.Е., Бринчук М.М., Бутко А.В., Буянова Е.Э., Вальцев С.В., Васильева В.М., Волгин Н.А., Гамза В.А., Гапоненко А.Л., Глинкина С.П., Григорьев Ю.В., Гринберг Р.С., Громов А.И., Данилина Т.А., Елисеева И.И., Иванов В.В., Кашепов А.В., Клейнер Г.Б., Клычни ков В.М., Кокин Ю.П., Кондаков А.В., Колесник И.Ю., Коростелев В.Г., Костылев Е.В., Кравченко М.В., Красавина Л.Н., Кушлин В.И., Лаврушин О.И., Лисицын-Светла нов А.Г., Максимов С.В., Малчинов А.С., Мдинарадзе М.Г., Мелентьев А.Ю., Мир кин Я.М., Нетесова М.С., Неклесса А.И., Орлов И.Б., Пантелеев С.Ю., Персианов В.А., Перская В.В., Платонова И.Н., Погорелко М.Ю., Подпорина И.В., Порфирьев Б.Н., Реймер Л.А., Рубанов В.А., Рубцов Б.Б., Сазонова Е.С.,Сильвестров С.Н., Ситнов А.П., Соловьев А.И., Сорокин Д.Е., Строганова С.М., Сулакшина А.С., Тимченко А.В., То тьев К.Ю., Фетисов В.П., Федоров Л.С., Фонарева Н.Е., Хейфец Б.А., Храпылина Л.П., Швецов А.Н., Щербаков А.И., Юлдашев Р.Т., Ярутич А.Ю., Яцушко А.Н.

Под общей редакцией С.С. Сулакшина УДК 351:338. ББК65.9(2Рос)- ISBN 978-5-91290-022-8 © Центр проблемного анализа и государственно управленческого проектирования, В не имеющем аналогов пятитомном труде большого авторского коллек тива предлагается фундаментальная государственно-управленческая плат форма модернизации состояния экономики и экономической политики России. В целенаправленном научно-экспертном исследовании были впер вые соединены методы и знания фундаментальных наук (философии, исто рии, права, физики и математики), прикладных (экономики, политологии, социологии, психологии, демографии, экологии, менеджмента), отраслевых наук (по видам экономической деятельности и иным сегментам экономи ки) и специально разработанные методы проектирования государствен но-управленческих практик. Специальные методы анализа, верификации результатов, прогнозирования последствий предлагаемых управленческих решений повышают практическую значимость работы. Ее главным итогом является пригодная для реализации программа действий, дающая практи кующим властям своеобразную «дорожную карту» для дальнейшего соци ально-экономического развития страны.

Значимый вывод о неприемлемости сформировавшейся в 1990-е гг. и на чале ХХI в. (по состоянию на 2007 г.) российской экономической политики сделан в работе на основании четких и системных ценностных критериев, ко торые указывают на расходящийся характер процессов развития, ведущий к критическим рискам и угрозам. Предложены конкретные меры по исправле нию экономической политики в каждом ее сегменте. Системообразующими принципами конструктивной части работы выступили: переход от институ ционального к ценностному целеполаганию в государственном управлении, введение понятия «социальный гуманизм», соединяющего экономическую и социальную политики, принцип трехпериодного планирования, связываю щий текущее, средне- и долгосрочное управление и принцип устойчивости развития.

Работа адресована прежде всего российским властям всех уровней и может быть полезна специалистам в сфере экономики и государственного управления.

Содержание* Том I Введение — постановка задачи.......................................................................... Часть I. Актуальная теория российского экономико-политического выбора Глава I. Теория и методология формирования государственной (экономической) политики........................................... 1.1. Государственная политика как управленческая категория........... 1.2. Роль, статус и место Экономической доктрины Российской Федерации как государственно-управленческого документа в системе российского законодательства и политической нормативистики........................................................ 1.3. Базовые понятия экономической политики в управленческом контексте.................................................................. 1.4. Содержание и соотношение экономической политики с общегосударственным строительством и иными частными государственными политиками............................................................ 1.5. Принципы и методология формирования экономической политики..................................................................................................... Глава II. Современная экономическая теория и мировой опыт об управлении и управляемости экономического развития................ 2.1. Экономико-философские стратигемы................................................. 2.2. Миф об абсолютной саморегуляции рынка......................................... 2.3. Тупики монетаризма.............................................................................. 2.4. Мировая экономическая мысль о российской экономической реформе.......................................................................... 2.5. Роль государства в управлении экономическим развитием.......... 2.6. Стимулированное экономическое развитие..................................... 2.7. Страновый и исторический сравнительный анализ переходных экономик и российского экономического развития.... 2.8. Об одной проблеме методологии научно-экспертного анализа....... * Прямым шрифтом выделена часть общего содержания пятитомной монографии, прихо дящаяся на данный том.

Глава III. Цели и ценности государственной экономической политики.............................................................................. 3.1. Потребность, интерес, ценность, цель в государственной политике................................................................ 3.2. Конституционный российский императив социального государства в экономическом измерении........................................... Глава IV. Существенные условия и ограничения в выборе решений при формировании экономической политики.............................................................................. 4.1. Российская цивилизационная общественно-экономическая специфика.................................................................................................. 4.2. Ресурсные возможности и ограничения реалистичной экономической политики....................................................................... 4.3. Политические реалии выбора экономических управленческих решений........................................................................ 4.4. Экономическая Россия в мире: уточнение позиции......................... Глава V. Состояние политической системы России и экономическое развитие........................................................................... 5.1. Фактическая система формирования в России идеологии и практики экономической политики................................................ 5.2. Идейная коррупция.................................................................................. 5.3. Связь общеполитического процесса и экономического развития в России................................................................................... Глава VI. Действующая версия экономической политики и ее результаты............................................................................................... 6.1. Нормативное задание механизма государственного управления экономическим развитием в России.............................. 6.2. Действующая система государственного управления экономическим развитием в России.................................................... 6.3. Результативность действующей версии экономической политики: основные индикаторы, результаты, тренды и прогнозы.................................................................................................. 6.4. Официальная действующая экономическая политика:

цели и результаты.................................................................................. Глава VII. Инфляция, валовой экономический рост и его структура (качество): имманентные российские факторы....................................................................................... 7.1. Факторный анализ роста ВВП и инфляции в России..................... 7.2. Понятие спектра ВВП (типа экономики) и его динамика........... 7.3. Понятие спектра экспорта–импорта и его динамика.................. 7.4. Что мешает экономическому развитию:

социологическая диагностика............................................................... 7.5. Феноменология и природа российской инфляции.............................. Глава VIII. Нормативно-правовое регулирование как фактор экономического развития..................................................... 8.1. Основные конфликты интересов в экономических отношениях человека, общества (групп) и государства (мира).... 8.2. Ключевые вызовы, проблемы и идеи правового регулирования отношений в рыночных условиях........................................................ Список литературы............................................................................................. Том II Часть II. Модернизация российской экономической политики (книга 1) Введение II. Общая логика модернизации......................................... Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики............................................................................. 9.1. Транспортная политика......................................................................... 9.2. Политика в сфере минерально-сырьевой базы............................... 9.3. Энергетическая и энергосберегающая политика............................ 9.4. Экологическая политика (экология как экономический фактор)............................................ 9.5. Политика в сфере информатизации и связи.................................. 9.6. Агропромышленная и сельскопоселенческая политика............. Глава X. Политика управления в сфере финансов......................... 10.1. Бюджетная и налоговая политика................................................... 10.2. Денежно-кредитная и банковская политика................................ 10.3. Восстановление монетизации российской экономики и инвестиционное стимулирование развития (инвестиционная политика)............................................................. 10.4. Ценовая государственная политика............................................... 10.4.1. Антиинфляционная политика............................................. 10.4.2. Политика ценового регулирования.................................... 10.5. Политика управления государственным долгом........................ 10.6. Политика управления внешними российскими инвестициями...................................................................................... 10.7. Политика развития финансовых рынков...................................... Глава XI. Структурная политика......................................................... 11.1. Оптимизация отраслевой структуры (политика диверсификации экономики)....................................... 11.2. Региональная политика...................................................................... 11.3. Конкурентная (структурно-размерная) политика...................... 11.3.1. Политика регулирования монополий (естественные, государственные)....................................... 11.3.2. Политика в сфере малого и среднего бизнеса.................. 11.3.3. Политика в сфере деятельности хозяйствующих субъектов.................................................................................. Список литературы................................................................................. Том III Часть II. Модернизация российской экономической политики (книга 2) Глава XII. Социальное измерение экономической политики................. 12.1. Человек — средство и человек — цель:

взаимодействие экономической и социальной политик.............. 12.2. Политика в сфере доходов и оплаты труда................................. 12.3. Пенсионная политика........................................................................ 12.4. Образование как фактор экономического развития России (политика в сфере образования).

....................................................... 12.5. Политика в сфере ЖКХ и жилья...................................................... 12.6. Политика в сфере демографии и здравоохранения...................... 12.7. Политика занятости........................................................................ 12.8. Политика в сфере производительности труда........................... 12.9. Политика в сфере экономики услуг................................................. Глава XIII. Политика промышленного развития..................................... 13.1. Политика в сфере модернизации основных фондов..................... 13.2. Политика в сфере науки и инноваций............................................ 13.3. Государственная политика в сфере оборонно-промышленного комплекса................................................ Глава XIV. Внешнеэкономическая политика.............................................. Глава XV. Политика декриминализации российской экономики (противодействия коррупции и теневой экономике).................................................................................. Список литературы.......................................................................................... Том IV Часть III. Программа действий для исполнительной власти России Глава XVI. Проблемно-управленческое содержание модернизации экономической политики............................................... 16.1 Проблемно-управленческая матрица.............................................. Глава XVII. Экономическая доктрина Российской Федерации как источник и основание экономической политики России.......... 17.1. Пояснительная записка к проекту Экономической доктрины Российской Федерации...................................................... 17.2. Проект Федерального закона «Об Экономической доктрине Российской Федерации»...................................................... 17.3. Экономическая доктрина Российской Федерации........................ 17.4. Проблемно-управленческое дерево Экономической доктрины Российской Федерации...................................................... 17.5. Сетевая схема реализации Экономической доктрины Российской Федерации...................................................... Глава XVIII. Вопросы практической реализации модернизированной экономической политики России...................... 18.1. Риски и угрозы в действующей и предлагаемой версии экономической политики: сравнительный анализ........................ 18.2. Проблема государственного экономического мониторинга........................................................................................... 18.3. Неотложные (краткосрочные) меры.............................................. 18.4. Переходный процесс модернизации экономической политики государства......................................................................... 18.5. Долгосрочный механизм управления экономическим развитием............................................................................................... 18.6. Система государственного управления для предлагаемой модернизации экономики и экономической политики.................. 18.7. Задачи информационного обеспечения практической реализации модернизированной экономической политики......... 18.8. Прогноз последствий предлагаемой экономической политики................................................................................................. Заключение — выводы...................................................................................... Список литературы.......................................................................................... Том V Проблемно-управленческое дерево экономической политики России (Схемы) Приложение 1. Конституционный российский императив социального государства в экономическом измерении.... Лист Приложение 2. Транспортная политика..................................................... Лист Приложение 3. Политика в сфере минерально-сырьевой базы............... Лист Приложение 4. Экологическая политика (экология как экономический фактор)............................. Лист Приложение 5. Политика в сфере информатизации и связи.................. Лист Приложение 6. Агропромышленная и сельскопоселенческая политика.................................................................................. Лист Приложение 7. Бюджетная и налоговая политика................................... Лист Приложение 8. Денежно-кредитная и налоговая политика.................... Лист Приложение 9. Антиинфляционная политика.......................................... Лист Приложение 10. Политика ценового регулирования................................. Лист Приложение 11. Политика управления государственным долгом......... Лист Приложение 12. Региональная политика..................................................... Лист Приложение 13. Политика развития финансовых рынков.................Лист 7– Приложение 14. Конкурентная (структурно-размерная) политика..... Лист Приложение 15. Политика регулирования монополий (естественные, государственные).................................. Лист Приложение 16. Политика в сфере малого и среднего бизнеса..............Лист Приложение 17. Политика в сфере деятельности хозяйствующих субъектов.............................................................................Лист Приложение 18. Политика в сфере доходов и оплаты труда...............Лист Приложение 19. Образование как фактор экономического развития России (политика в сфере образования).....Лист Приложение 20. Политика занятости......................................................Лист Приложение 21. Политика в сфере производительности труда.........Лист Приложение 22. Политика в сфере науки и инноваций..........................Лист Приложение 23. Государственная политика в области оборонно-промышленного комплекса.............................Лист Приложение 24. Внешнеэкономическая политика...................................Лист Приложение 25. Государственный экономический мониторинг...........Лист Приложение 26. Политика декриминализации российской экономики (противодействия коррупции и теневой экономике).......................................................Лист Приложение 27. Устойчивый экономический рост и развитие в РФ в долгосрочной перспективе...................................Лист Приложение 28. Сетевая модель реализации Экономической доктрины Российской Федерации............................ Лист 17– Том II Часть II. Модернизация российской экономической политики (книга 1) Введение II. Общая логика модернизации В Части I настоящей монографии были рассмотрены теоретико-мето дологические основания выбора управленческих экономических решений и фактические обстоятельства проводимой в России на практике государ ственной экономической политики. Анализировалась вся цепочка форми рования и реализации экономической политики от ценностей и целей до документарного воплощения управленческих подходов и их результатов.

Основным содержанием диагностики является следующее:

1. Экономическая политика 1992–2007 гг. представляет собой преемствен ный, достаточно продуманный и системный управленческий комплекс, который в своих базовых позициях не претерпел принципиальных из менений. Основные тренды, как валовые, так и структурные, продол жаются и в настоящее время.

2. В целом, с идейной позиции, этот комплекс можно охарактеризовать как неолиберальный, основными ценностными и административно управленческими целями которого по факту являются следующие:

институциональные рыночные реформы, элиминирование государ ства из процессов экономического управления, сокращение доли го сударственных расходов в ВВП, увеличение степени открытости и включенности национальной экономики в мирохозяйственные свя зи, монетаристское сжатие внутреннего спроса, примат финансовой стабилизации над стимулированием экономического развития, офи циальный вывод финансовых ресурсов за рубеж, преобразование структуры российской экономики в сырьевую и низкопередельную, замораживающее ее неэффективность и затрудняющее переход к ин новационному типу, а также усиливающее сырьевую экспортизацию и высокопередельную импортизацию, пренебрежение региональными и социальными пропорциями развитости, пренебрежение развитостью человеческого капитала, включая социальные стандарты уровня жиз ни и демографические показатели.

3. Генезис описанного управленческого комплекса связан с сильнейшим влиянием в 1990-е гг. внешних политических и стратегических сил на российскую элиту и общество, экспертное и бизнес-сообщество, пост Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II революционным снижением уровня кадрового корпуса и качества управленцев, что привело в итоге к указанным выше искажениям и искажениям в балансе национальных интересов и национальной безо пасности в управленческой системе страны.

Результатом функционирования, как отчасти еще советской системы экономики, так и экономической политики 1992–2007 гг., стали накопив шиеся существенные диспропорции (социальные, структурные, региональ ные) экономической развитости, общая неэффективность и неконкурен тоспособность национальной экономики, ее сырьевизация и усугубление инновационной невосприимчивости и, соответственно, снижение гумани тарных условий жизни населения и уровня стратегической устойчивости страны.

Естественным поэтому выглядит установка руководства страны, Прези дента РФ на решение проблем бедности, удвоения ВВП, диверсификации и инноватизации российской экономики1.

Именно таким образом возникает первая масштабная задача исправле ния всех перечисленных негативных «накоплений», задача модернизации состояния российской экономики.

Вместе с тем, из анализа, выполненного в Части I работы, с очевидностью вытекает, что эта задача неразрешима без модернизации самой экономической политики России как управленческой практики. Именно в силу ее отсталос ти от требований времени и специфики переходного состояния российской экономики, догматизации и целого ряда навязанных ошибочных экономико управленческих методологий и решений в значительной степени накоплены негативные явления, а в текущий период поддерживаются негативные тенден ции.

Таким образом, возникает вторая масштабная задача, задача модерниза ции экономической политики России.

Логика предлагаемой авторской платформы действий, решающей и пер вую и вторую задачи, основана на следующем. Заметим, что ниже форму лируются переходные принципы и подходы, составляющие суть модерни зации (изменчивости). Они неизбежно сочетают в себе как цели перехода, так, отчасти, и средства для этого.

Принципы перехода:

1. В предлагаемых управленческих решениях, как правило, заключают ся два содержания: по модернизации экономического состояния или эко номического результата и по модернизации государственного экономи ческого управления в данной отрасли, сфере, секторе или ином сегменте экономики.

2. Предлагаемые решения не висят в воздухе, их генезис совершенно и универсально прозрачен и обоснован: каждое из них одновременно увя Послания Президента РФ 2000–2007 гг.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики зано с публично выдвигаемыми ценностями (целями) и с их дефицитом в реальности. Сами ценности и их дефицит вытекают из приводимого анали за. Значительную роль играет методика проблемно-управленческой деком позиции, помогающая в каждый момент проблемного поиска удерживать связь с исходной ценностной установкой.

3. Предлагаемые решения пакетируются в триаде: текущее управление, среднесрочный переходный период и долгосрочный период устойчиво го развития в условиях управленческой готовности к новым вызовам или форс-мажорам.

4. Формирование управленческой платформы, программы действий осу ществляется по так называемым экономическим направлениям, либо с мас штабной частной проблемой. В каждом таком экономическом направлении порядок поиска решений и описание строится по следующей схеме.

Предмет анализа определяется в начале анализа (например, «политика в сфере образования», «банковская политика» и т. д.).

Объективно критически, а если это справедливо, то и комплиментарно, анализируется действующая версия государственной экономической поли тики в данном экономическом направлении, включая анализ официальных документов, которые ее — эту политику — определяют (доктрины, зако ны, программы и т. п.). Оцениваются провозглашенные в них цели, логи ка, смыслы, и в их свете получаемые на практике результаты, включая ко личественные показатели. Решается вопрос о качестве этих результатов в соответствии с поставленными в перечисленных официальных документах целями и в абсолютном смысле.

В явном виде формулируется предлагаемая цель экономической полити ки (цель модернизации экономической политики выписывается отдельно, и они разные по своей сути) в данном экономическом направлении. (Цель конкретизируется в трех формулировках: на период текущего управления, на средне- и долгосрочный периоды).

По предмету анализа определяются количественные показатели, позво ляющие охарактеризовать его состояние (текущее и целевое, которые долж ны быть одного шаблона, но естественно разного содержания). Например, структура налогов, монетизация, структура денежной массы, структура ин вестиций, отраслевая и региональная структуры ВВП, доля оплаты труда в ВВП, структура экспорта и импорта, региональная структура, социальная структура, число студентов, ученых, патентов, инноваций, продолжитель ность жизни, доход на душу населения и т. д. — все это должны быть коли чественно измеряемые параметры. В результате этого становится возмож ным выписывание портрета российской экономики на сегодня и на конец переходного периода модернизации (целевое состояние).

Состояние предмета анализа описывается, во-первых, как фактическое его состояние в текущий момент, а во-вторых, как целевое (желаемое) на ко Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II нец периода модернизации экономической политики. Таким образом созда ются два «портрета»: фактический на сегодня и планируемый (оба не только в качественной формулировке, но главное — в количественном виде).

Соответственно, явно указывается цель модернизации экономической политики и четкие управленческие задачи перехода (своеобразная траекто рия периода модернизации экономической политики), которые нужно ре шить в ходе модернизации данного направления экономической политики.

Проблемный анализ включает в себя сопоставление российских теку щих реалий с опытом и примерами иных успешных и сопоставимых стран и в иных исторических периодах, включая собственный исторический опыт самой России.

В обязательном порядке формулируются:

текущие проблемы, которые нужно преодолеть в ходе модернизации;

идеи и концепты по их решению;

предложения о необходимых ключевых нормативно-правовых актах (НПА) и их содержании и организационно-управленческих решениях (ОУР).

Три этих содержания сводятся в таблицу, которая позволяет сформиро вать проблемно-управленческую матрицу.

По опыту авторов проблем, как таковых, как правило, обнаруживалось от нескольких до нескольких сотен. В целом проблемное поле модерниза ции экономического состояния и экономической политики содержит более 550 проблем и задач.

Предлагаемые меры (НПА и ОУР) структурируются для трех управлен ческих периодов.

I период неотложных мер (1–3 года) по преодолению накопившихся дис пропорций, неудачных ошибочных решений, активного запуска переход ных процессов модернизации экономической политики. Это период при нятия решений для исправления деформаций действующей экономической политики.

II период перехода и стабилизированного более или менее продолжитель ного экономического развития в результате внедренной в полном объеме модернизированной экономической политики, начиная с 3–5 года и далее.

III период в долгосрочной перспективе за пределами 5–10 лет (про сматриваемый до 20–25 лет и более), учитывающий возможные форс-ма жоры, — внешние кризисные условия, «закрытие» углеводородной эконо мики, другого сырья, экологической катастрофы, энергетический, водный кризис и т. д. На этом этапе основные идеи заключаются преимущественно в принципах самодостаточности экономики страны, ресурсной прочности, гибкости реагирования и перестройки экономического механизма, забла говременном прогнозировании и реагировании (рефлексивное управление) и конечно в интеллектуальной модели экономики.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Структура изложения материалов примерно одинакова по всем эконо мическим направлениям, что позволяет сводить их в единую программу бо лее логично и взаимоувязанно.

5. Оказалась ключевой идея перехода от институционального и исклю чительно административно-управленческого целеполагания к ценностно му. Реализация так называемой идеи ценностного резонанса2, когда каждое управленческое действие содержит в себе проекцию изначально публично заявленной ценности. Причем ценности формируются с учетом интересов и потребностей всех участников отношений, включая (а не исключая) госу дарство как институт, а также человека, группы и общество в целом.

6. Необходим переход к учету и балансу в сложных синтетических реше ниях всех общественно признаваемых интересов всех участников отноше ний (т. е. к принципу политического центризма).

7. Необходимо сформировать адекватную предлагаемой политике госу дарственную систему управления, т. е. органы, их взаимосвязи и их функции.

Не всегда необходим новый недостающий орган, в ряде случаев возможна функциональная, нормативно-правовая реконструкция управленческого функционала. В предложениях проглядывает принцип поиска в пространс тве между крайностями. Например, в государственной ценовой политике есть два полюса. Первый — административное назначение цен для всех то варов, работ и услуг, т. е. исключительно государственное ценообразование.

Второй — ценообразование только в сравнении спроса и предложения, ис ключительно рыночный механизм. Однако и тот и другой способы неопти мальны. Поэтому управленческое решение формируется как синтез.

Государство участвует в ценообразовании только там и тогда, где и когда рынок не в состоянии устанавливать цены в соответствии с требованиями общественного блага и баланса интересов всех участников общественных отношений. По этому принципу для государственного участия остаются только сферы тарифного регулирования естественных монополий, ценовые сговоры, диспаритеты цен (точнее рентабельностей) в цепочках поставщи ков, между селом и городом, между отраслями, социально чувствительное ценообразование (лекарства, образование, ЖКХ, отдельные транспортные случаи), сезонные и ажиотажные скачки цен. По такому принципу в каждой частной экономической политике определяется предел участия в экономи ческих регуляциях государства, и в отличие от упрощенных либеральных представлений он практически всегда ненулевой.

8. Построение эффективной системы управления невозможно без адек ватного информационного представления о состоянии объекта управле ния. Оказывается необходимым преодолеть дефицитность и архаичность системы статистического учета и режима доступности данных.

Якунин В.И. Формирование государственной политики в современной России. М.: РОС СПЭН, 2006.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II 9. В итоге экономическая политика закрепляется в долгодействующих (превышающих длительность электоральных циклов), иерархических, содер жащих административно-правовой мандат государственно-управленческих документах, основной из которых — Экономическая доктрина России.

У читателя может сложиться впечатление, и оно будет правильным, о критическом настрое авторов по отношению к статус-кво, действующему состоянию экономики и управлению ее развитием. Это действительно так, но при анализе и того и другого, конечно же, констатировались и успехи и достижения экономических реформ последних лет. Это и рост ВВП, и фи нансовая стабилизация, и рост доходов населения, и многое другое.

Но сама задача модернизации, поставленная в настоящей работе, по своему смыслу подразумевает изменения, преобразования. Изменяют то, что не удов летворяет, что оценивается критически, что нужно поменять. Таким образом, этот «настрой» авторов вполне технологичен и, более того, даже обязателен.

Итак, логика модернизации экономического состояния России заключа ется в устремлении к реализации ценностей долгосрочной устойчивости, инноватизации, гуманизации, управляемости, гармоничности сочетания результатов развития в интересах всех участников отношений, включая го сударство.

Логика модернизации системы государственного управления экономи ческим развитием страны главным образом заключается в преодолении ис кажений упрощенного либерализма, восстановлении и современной опти мизации системы государственного управления в условиях переходной, а в перспективе — зрелой рыночной экономики.

Обе предложенные логики в конечном счете и форматируют содержание предлагаемой экономической платформы.

Говоря сжатым образным языком, логика модернизации экономики и экономической политики в предлагаемой платформе заключается в перехо де от нынешнего противоречивого и неустойчивого переходного состояния того и другого к «умной и нравственной экономике».

«Умной» потому, что целевой образ российской экономики — это высо коинтеллектуализированная инновационно-чувствительная экономика, ос нованная на воспроизводимом ресурсе — человеческом капитале, а система государственного управления экономическим развитием страны очевидно для своей успешности не может не быть умной.

«Нравственной» потому, что экономика в конечном счете должна слу жить интересам развития человека, человеческого капитала и всего населе ния страны без исключения, реализовывать интересы и потребности всех участников общественных отношений, быть сориентированной на обще ственное благо, уважать как стремление к свободе сильных, пассионарных членов общества, так и стремление к благополучию и уверенности в буду щем, психологическому комфорту его большинства.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики 9.1. Транспортная политика Наряду с энергетикой, информатизацией, связью, минерально-сырьевой базой, другими инфраструктурными аффилированными с общей экономи кой отраслями транспорт обеспечивает важные условия жизнедеятельнос ти государства и общества, являясь инструментом достижения социаль ных, экономических, внешнеполитических, военных и других целей. Чтобы выполнять эти свои функции, транспорт как обеспечивающий сегмент эко номики должен быть согласован с основной экономической парадигмой, опережая общее экономическое развитие. «Транспорт является важнейшим элементом инфраструктуры современной цивилизации, а также инстру ментом реализации национальных интересов государства, обеспечения до стойного места страны в мировой хозяйственной системе»3.

На сегодняшний день Россия располагает всеми современными видами транспорта, транспортные коммуникации по своей структуре и размеще нию в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны. Транспортный комплекс России выступает системообразу ющим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного ос воения территорий. Тем не менее, следует признать, что транспорт и транс портный машиностроительный комплекс, в частности, остро нуждаются в существенном совершенствовании и преобразовании. За годы радикальных институциональных реформ накопилось много проблем.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 1990-х гг., и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. Завершение этапа «отраслевого» развития транспорта создало новые условия для разработ ки и реализации единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции различных видов транспорта с целью повышения качества транспортного обслуживания экономики и на селения страны. Растущая после глубокого спада индивидуальная мобиль ность становится одним из символов нового образа жизни людей, который формируется в России.

Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усилива ется взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономи ческих преобразований. Гарантированные ст. 8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемеще Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного разви тия. М.: Экономика, 2006. С. 248.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II ние товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта.

Задача разгосударствления транспорта в 1990-е гг. с приватизацией и акци онированием его производственных мощностей решалась практически в пол ном соответствии с «установками» Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), ре комендациями других зарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественных ученых и специалистов-практиков. Поэтому самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль в выборе стратегии реформ проявить себя в должной мере не сумела. Отчасти поэтому процессы приватизации и акционирования серьезно повлияли на условия, эф фективность и безопасность работы транспорта. Снижение в ряде случаев эко номических показателей, рост аварийности и травматизма, повышение транс портных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, ухудшающееся состояние окружающей среды вследствие негативного воздействия выхлопных газов, растущие «пробки» на автомобиль ных дорогах убеждают в том, что транспорт России продолжает находиться в кризисном состоянии. Решение этих проблем является одной из приоритетных задач российского государства.

Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется прежде всего в ухуд шении такого показателя, как производительность труда (более подробно см.

раздел 12.8). Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы цен трализованного управления. Из общего парка железнодорожных цистерн, например, 50% уже находятся в собственности негосударственных коммер ческих организаций. Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортной системе отдельных предприятий, де зинтегрируя сеть, могут сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортно го комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг.

проводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-эко номических обоснований. Не учитывались национальные особенности рос сийской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и ее исторический опыт. Решения опирались на метод «подобия и аналогий», «проб и ошибок», причем в качестве прототипа принимались модели, разра ботанные применительно к условиям стран Запада. Очевидно, что для Рос сии такие модели не всегда применимы.

Распад транспортных подотраслей крайне отрицательно повлиял на организацию отраслевых исследований и практическое использование ре Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики зультатов этих исследований. Между тем необходимость научно-эксперт ной поддержки управления транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально экономического развития России в XXI в. Научных разработок в этой об ласти все еще мало.

Все более важное значение в экономическом развитии страны приобре тает научно-технический прогресс в сфере транспорта, т. е. техника, техно логия и организация перевозок, скрепленные современными информацион ными технологиями управления.

Ценностью транспортной политики в сфере экономики является адекват ное состояние опережающей в своем развитии и обеспечивающей социаль но-экономическое развитие страны транспортной системы России. А сама система направлена на удовлетворение потребностей экономики и населения страны в перевозках, надежный внутренний и международный товарообмен при соблюдении требований национальной, экономической и экологической безопасности, планомерное и пропорциональное развитие наземных, водных и воздушных путей сообщения на перспективу, региональную транспортную обеспеченность, а также мобилизационную готовность к выполнению перево зок в чрезвычайных ситуациях. Транспортные услуги должны стать физически и экономически доступными для населения.

Транспортная политика во многом определяется специфической мисси ей транспорта на каждом отрезке исторического развития страны. Особен но важен этот вопрос применительно к России, поскольку пространствен ный ресурс является ее отличительной чертой. Речь идет об отработанной, гласной, перспективной и общепринятой идее, которая определяет целевой вектор всей политики государственного управления и регулирования на транспорте.

Еще в прошлом столетии Д.И. Менделеев определил миссию транспор та формулой: «транспорт — центр гравитации России»4. В годы Советской власти та же мысль звучала так: «СССР, как государство, был бы немыслим без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего в единое целое его многочисленные области и районы»5.

Альтернативной системной идеей является переориентация транспор та на мировые грузовые потоки, идея глобального транзита. В ней заложен принцип эксплуатации пространственного ресурса, специфичный для Рос сии, и это вполне обосновано6. Однако, как это часто происходило в годы Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства // Вестник транспор та. 2003. № 7. С. 6–7.

Святославский В.В. История экономических идей в России. П., 1923.

Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II реформ, несбалансированное увлечение одним направлением оголяет иные, не менее важные направления развития.

Отличие традиционных российских транспортных стратегий от форму лы «доминанта — российский транзит» имеет принципиальный характер.

Только и исключительно транзитная идея нацеливает транспорт страны быть инструментом в процессе слияния России с мировым сообществом, тогда как старая (царская) и новая (советская) Россия видели в транспорте не только инструмент для коммерческой деятельности, но и рычаг для обес печения целостности государства и его экономической независимости7, важнейший фактор многоаспектного внутреннего развития страны. В раз деле 7.1. показано, что избыточные трансграничные экспортно-импортные потоки (хотя это не совсем транзит) даже могут снижать рост ВВП и повы шать инфляцию.

Стремление использовать пути сообщения России для получения ва лютной выручки стало в последние годы определять многие проекты и про граммы. Особое место в них занимают проекты создания так называемых международных транспортных коридоров (МТК). Развитие торгово-эконо мических связей России с Германией, Польшей и Белоруссией, СНГ, со стра нами Европейского Союза увеличивает спрос на транспортные услуги. Это объективный и закономерный процесс. Что же касается проблемы «транс портных коридоров», то остается нерешенным главный вопрос — оценка эффективности капитальных вложений на их создание. Гарантий их ста бильной загрузки никто не дает. Но в конечном счете «политика и экономи ческий вес страны не в последнюю очередь определяются доступом к гло бальным транспортным коридорам»8.

Приведенные выше и другие соображения говорят о том, что интегри роваться в мировую экономику и мировую транспортную систему России надо расчетливо. Чтобы транспортной системе России выжить и развить ся, нужно четко видеть экономическую границу и национальные интересы страны.

Современное состояние нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность транспорта Транспорт является одной из базовых инфраструктурных отраслей национального хозяйства страны. Степень его развития и эффективность работы оказывают непосредственное влияние на взаимодействие всех от раслей промышленности, сельского хозяйства, конкурентоспособность Орлов Б.П. Развитие транспорта в СССР (1917–1962): Историко-экономический очерк.

М.: Изд-во АН СССР, 1963.

Рассмотрена стратегия транспортного развития России (Железнодорожный транспорт.

2003. № 11.).

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики продукции отечественного производства. Уровень развития транспорта влияет на качество жизни населения, миграцию трудовых ресурсов.

Успешный опыт США и Германии, которые благодаря интенсивному развитию транспортной инфраструктуры сумели преодолеть последствия экономического кризиса, позволяет говорить о важной роли транспорта и транспортной инфраструктуры в развитии национальной экономики9.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что развитие и совер шенствование транспортной инфраструктуры создает предпосылки для преодоления существующих барьеров экономического роста, выравнива ния экономического развития отдельных регионов, оказывает стимулирую щее воздействие на повышение предпринимательской активности и конку ренции на рынке, приток инвестиций и квалифицированных кадров.

Так, в Китае строительство автомобильных и железных дорог в отдален ных провинциях привело к существенному росту их экономики. Например, с развитием транспортной инфраструктуры Тибета ежегодный прирост ВВП в Тибетском автономном районе за последние пять лет достиг 12%10.

Создание нормативной правовой базы транспортной деятельности, от вечающей складывающимся в России социально-экономическим условиям, является одной из важнейших задач государства в транспортной сфере.

Законодательной базой для разработки государственной транспортной политики являются Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Бюджетный кодекс Российской Федерации, другие нормативные правовые акты, а также подзаконные нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения, относящиеся непосредственно к сфере деятель ности транспортного комплекса. В общей массе законов, принятых Госу дарственной Думой за десять лет, транспорт занимает довольно скромное место.

В области железнодорожного транспорта:

• Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 г.

№ 29-ФЗ (с изм. и доп. от 22 августа 2004 г.);

• Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ (с изм. и доп. от 7 июля 2003 г., 4 декабря 2006 г., 26 июня 2007 г.);

• Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Фе дерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ (с изм. и доп. от 7 июля 2003 г.);

Наумов И. Америку построили вдоль дороги: Интервью с министром транспорта И.Е. Ле витиным // Независимая газета. 2005. 29 апр.

Информация по результатам рассмотрения обращений граждан, поступивших на пор тал «Яндекс» в ходе состоявшейся 6 июля 2006 г. интернет-конференции Президента Рос сийской Федерации В.В. Путина www.mintrans.ru/pressa/Answers/DEI.doc.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II • Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте»

от 25 августа 1995 г. № 153-ФЗ (с изм. и доп. от 10 января 2003 г.).

В области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства:

• Федеральный закон «Об автомобильных дорогах в Российской Феде рации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Рос сийской Федерации» от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ;

• Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ;

• Федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ;

• Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»

от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ.

В области гражданской авиации:

• Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ.

В области морского и речного транспорта:

• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ;


• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ.

Только в 2007 г. был принят Федеральный закон «Об автомобильных до рогах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законо дательные акты Российской Федерации», который закладывает основы нор мативно-правового регулирования в отрасли. Закон регулирует отношения, возникающие в связи с проектированием, строительством, реконструкци ей, капитальным строительством, ремонтом, содержанием автомобильных дорог в РФ и их использованием. Однако данный закон недостаточно де тально регламентирует вопросы платных автомобильных дорог.

Основным программным документом, определяющим транспортную политику на долгосрочный период, является Транспортная стратегия Рос сийской Федерации на период до 2020 г. (далее — Стратегия), утвержденная приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г. № 45 (одобрена Правитель ством Российской Федерации 28 апреля 2005 г., протокол заседания Прави тельства Российской Федерации № 17).

Существенным недостатком документа является прежде всего его статус.

Безусловно, подобные документы должны утверждаться на уровне Правитель ства Российской Федерации. И хотя Стратегия была одобрена Правительством Российской Федерации, утверждена она Минтрансом России, однако выпол нена силами одного Минтранса она быть не может, и поэтому возникают сом нения в возможности ее ресурсного обеспечения в необходимом объеме.

Анализ существующей ситуации в транспортной отрасли, приведенный в Стратегии достаточно адекватен: «Подвижность населения России почти Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует разви тию единого экономического пространства и росту личной мобильности»11.

По данным Министерства транспорта РФ доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15–20% про тив 7–8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития сис темы товародвижения. Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь автодорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах. Доля транс порта в загрязнении окружающей среды достигает 33%, что превышает ана логичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительно го его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в це лом и в отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем;

не преодолены тенденции старения основных фондов;

не во всех секторах транспортного комплекса сложились современные механизмы ус тойчивого воспроизводства и современные бизнес-модели развития транс портных операторов;

недостаточен технический и технологический уровень транспортной техники и оборудования;

далеко не полностью реализованы возможности взаимодействия транспорта с отечественным транспортным машиностроением, отраслями нефтехимии, приборостроения и связи.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и фун кционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодей ствии различных видов транспорта. Проблемы в развитии транспорта усили вают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорей шее разрешение становится особенно важным в условиях перехода националь ной экономики в фазу устойчивого роста.

Анализ планируемых к 2020 г. целей и результатов реализации Страте гии, которые в целом сформулированы как «будет завершено создание еди ной опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест» показывает, что вряд ли это действительно документ, способный определять стратегию развития транспортной системы.

Во-первых, ликвидировать «узкие места» в опорной транспортной сети необходимо гораздо раньше, чем к 2020 г. В настоящее время сеть автомо бильных дорог в Европейской части России — одно большое «узкое место»

для экономики страны. Опорная транспортная сеть создавалась в СССР в расчете на совсем другие нагрузки и сейчас требуется не ликвидация «узких Сафронова М. Пора расправить крылья // www.vsp.ru/show_article.php?id=26500.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II мест», а фактически создание новой транспортной сети, отвечающей совре менным требованиям.

«Снижение транспортных расходов пользователей автомобильных до рог за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок, по срав нению с 2000 г., составит 16%». За 20 лет уменьшить себестоимость авто мобильных перевозок на 16% — это значит менее, чем на 1% в год. Вряд ли такие темпы отвечают задаче удвоения ВВП, особенно если учесть, что доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет «15–20% про тив 7–8% в странах с развитой рыночной экономикой».

«Подвижность населения вырастет на 50% (в 2003 г. этот показатель со ставлял в России 4100 км на одного гражданина в год, в развитых странах — более 10 000 км)». Таким образом, к 2020 г. даже не будет достигнут сущест вующий на 2007 г. уровень развитых стран, что, учитывая территориальную протяженность Российской Федерации, вызывает серьезные опасения.

«Большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным коммуникациям». На 27,1 тыс. ед. увеличится численность сель ских населенных пунктов, по сравнению с 2000 г., с которыми будет обеспе чена постоянная круглогодичная связь по дорогам с твердым покрытием с дорожной сетью общего пользования. «В России не должно быть сельских населенных пунктов без связи с дорожной сетью общего пользования мак симум к 2015 г.». Надо отметить, что в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 31 мая 2006 г. № 338 не обеспечена связь по автомобильным дорогам с твер дым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов.

«Восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться ав томобилем (в 2003 г. в России автомобилем в среднем пользовалась каждая вторая семья, в странах Западной Европы в среднем насчитывается около 1,5 автомобиля на семью)». В данном случае цель вообще не имеет отноше ния к транспортной стратегии. Количество личного автотранспорта в пер вую очередь зависит от уровня реальных доходов населения и развития эко номики страны в целом. Вместе с тем планируется, что к 2020 г. количество автомобилей возрастет в 4 раза, и сравним это с планируемыми показателя ми развития автодорожной сети.

«Значительно повысятся комфортность и качество сервиса на пассажир ских перевозках, получат развитие единые автоматизированные системы заказа и бронирования билетов». Показатель нельзя оценить количествен но, и, следовательно, проконтролировать его выполнение.

«Мощности портовой инфраструктуры позволят обеспечивать до 90–95% внешнеторговых операций (в 2003 г. указанный показатель составлял 75%)».

«Грузоемкость ВВП снизится на 8–10% (в 2003 г. в России она составляла 9,5 ткм/USD ВВП, в развитых странах — порядка 1. В СССР этот показатель Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики превышал 12)». На самом деле грузоемкость ВВП надо снижать в разы, а не на 10% за 20 лет.

«Скорость грузового сообщения возрастет на 15–20%, а в основных международных транспортных коридорах — на 20–30%». Это означает, что прирост составит 1–1,5% в год, что составляет уровень статистической пог решности, а не высокие темпы развития.

«Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%»

(в 2003 г. в России он составил 1,2;

в развитых странах — порядка 0,3). Таким образом, к 2020 г., если стратегия будет реализована в принятом виде, то в Рос сии этот показатель будет в 2 раза выше, чем в развитых странах сегодня.

«На 25% снизится количество дорожно-транспортных происшествий, по сравнению с 2000 г., из-за сопутствующих дорожных условий». В соот ветствии со Стратегией доля дорожно-транспортных происшествий, про изошедших по причине сопутствующих дорожных условий, связанных как с неудовлетворительным содержанием автомобильных дорог, так и с их не достаточным техническим оснащением, в настоящее время составляет 24% от общего количества дорожно-транспортных происшествий. Таким обра зом, к 2020 г. доля таких ДТП составит 18%. Дорог с неудовлетворительным уровнем содержания в России не должно быть уже к 2010 г.

«Доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в 1,5 раза и составит 22% (в 2003 г. в России она составляла 33%, в развитых странах — менее 20%)». Таким образом, планируется сохранить 20-летнее отставание в данной области от развитых стран.

В разделе Стратегии «Развитие и реформирование автомобильного транспорта» перечислены цели и задачи развития автомобильного транс порта. Вместе с тем конкретных мероприятий (программы) по достижению поставленных целей не приводится, однако, отмечено, что «в результате ре ализации данных мероприятий будет складываться эффективно функцио нирующий и развивающийся автотранспортный комплекс, удовлетворяю щий потребности населения и экономики в перевозках, способствующий интеграции России в мировую экономику».

В разделе «Развитие и реформирование городского пассажирского транс порта (далее — ГПТ)» определено, что реформа ГПТ направлена на созда ние устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступ ной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта. При этом определен принцип предоставления государственной поддержки на развитие ГПТ городам, где успешно осу ществляются институциональные преобразования, в том числе приватиза ция муниципального транспорта (принцип «государственная поддержка в обмен на реформы»).


Отсюда следует, что чем меньше останется муниципального транспорта в городе, тем больше будет государственная поддержка.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II Мировая практика показывает, что в большинстве случаев ГПТ является «планово убыточным» т. е. несет в первую очередь социальную, а не ком мерческую функцию, и без государственной поддержки он существовать не должен. Только эта поддержка должна осуществляться на основании объек тивных критериев.

Таким образом, анализ показателей Стратегии показывает, что постав ленные задачи не только не «амбициозны», но и попросту не отвечают тре бованиям развивающейся экономики страны и даже целям, сформулиро ванным в самой Стратегии.

Кроме того, явный перекос виден в сторону автомобильного транспор та и дорожного хозяйства. Безусловно, это самое проблемное направление, однако транспортная система должна развиваться гармонично. Собирается ли государственное управление реально исходить из такой Стратегии? Это очень сомнительно. Документы такого уровня приказом министерства при ниматься не должны. В этой связи необходимо принятие Постановления Правительства РФ «Об утверждении Государственной программы нового транспортного строительства и модернизации путей сообщения в РФ на период до 2020–2030 гг.», которое будет предусматривать меры по полному, своевременному и эффективному удовлетворению потребностей страны в транспортном обеспечении на долгосрочную перспективу.

Проводя анализ законодательства в сфере транспортной деятельности нельзя не отметить принятую в сентябре 2007 г. Правительством РФ стра тегию развития ОАО «РЖД» до 2030 г. План инвестиций и основные пара метры стратегии разработаны в двух вариантах — энергосырьевом и инно вационном. Для реализации инновационного варианта понадобится около 13,7 трлн руб. Предполагается, что средства федерального бюджета составят 2,72 трлн руб. (20% от всей суммы), региональных бюджетов — 672,8 млрд руб. (5%) и 10,37 трлн руб. вложат частные инвесторы. Это 75% всех расхо дов, из них 42%, около 5,88 трлн руб., заплатит ОАО «РЖД».

В случае реализации намеченных планов число регионов, обслужива емых железнодорожным транспортом, вырастет с 79 до 83, повысится на 26% скорость доставки грузов и в 3,6 раза общий объем транзитных пере возок.

Разница в сумме расходов между вариантами небольшая. Второй вариант развития железных дорог, энергосырьевой, предполагает меньшие затраты, в объеме более 11 трлн руб. Тогда из федерального бюджета понадобится 1,8 трлн руб. (16%), из региональных — 291,7 млрд руб. (4%), частные ин весторы вложат 8,98 трлн руб. (80%), из них 45% придется на долю РЖД — 5,03 трлн руб. В этом случае будут ликвидированы ограничения провозных способностей на линиях общего пользования при транспортировке грузов, модернизирована инфраструктура и построено 15,73 тыс. км новых линий.

Плотность сети вырастет на 18,2%, число регионов, обслуживаемых желез Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики нодорожным транспортом, составит 82 региона, а скорость доставки грузов увеличится в 2,2 раза.

В целом направленные средства на реализацию программы развития же лезнодорожного транспорта до 2030 г. необходимы не просто для поддержа ния работоспособной сети, но и для создания новой железнодорожной ин фраструктуры, поскольку от работы российских железных дорог напрямую зависят перспективы дальнейшего роста российской экономики.

Актуальные проблемы транспортной политики Проблема финансирования путей сообщения Проблема финансирования путей сообщения в России касается всех ви дов транспорта, однако, в данном разделе акцент будет сделан на трех видах, для которых этот вопрос является сегодня наиболее острым: автомобиль ный, железнодорожный и трубопроводный.

В соответствии со Стратегией «эффективность железнодорожного транспорта будет определяться динамикой обновления основных произ водственных фондов отрасли, темпами роста спроса на железнодорожные перевозки, результатами реализации структурной реформы отрасли, эф фективностью тарифной политики в регулируемых государством естест венно-монопольных секторах деятельности, интенсивностью использова ния российских участков международных транспортных коридоров».

На перспективу до 2010 г. значительную долю на рынке грузовых и пас сажирских перевозок будет занимать ОАО «Российские железные дороги»

(далее — ОАО «РЖД»). В собственности указанной компании будет нахо диться вся существующая в настоящее время инфраструктура железнодо рожного транспорта общего пользования.

ОАО «РЖД» должно выступать на рынке транспортных услуг не только как ведущий общенациональный железнодорожный перевозчик, интегри рованный в евроазиатскую транспортную систему, но и как партнер других транспортных компаний, обеспечивающий им недискриминационный до ступ к инфраструктуре.

В процессе структурного реформирования железнодорожного транспор та на рынке перевозок будут улучшаться условия для развития компаний операторов, владеющих собственным парком грузовых вагонов. Из состава ОАО «РЖД» будут выделяться дочерние и зависимые компании, осущест вляющие дальние пассажирские и пригородные перевозки, грузовые пере возки специальным подвижным составом, услуги по ремонту технических средств и некоторые другие виды деятельности.

Стабильность взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами, ускорение грузодвижения и снижение транспортных издержек во многом будут зависеть от эффективности деятель Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II ности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.

Это требует согласованного государственного регулирования тарифов, ус ловий перевозок и требований к безопасности перевозочного процесса со стороны государственных регулирующих органов.

Ключевым вопросом развития железнодорожного транспорта остает ся повышение его инвестиционной привлекательности и разработка при нципиально новых механизмов привлечения средств для строительства и реконструкции объектов инфраструктуры общего пользования. Особое внимание должно быть уделено привлечению инвестиций для опережаю щего развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в азиатской части страны для освоения ресурсной базы и активизации экономического роста.

При привлечении частных инвестиционных ресурсов в развитие желез нодорожного транспорта нужно учитывать необходимость адекватного раз вития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. При этом речь о финансировании железнодорожной инфраструктуры из феде рального бюджета даже не идет.

Действительно, инфраструктурные отрасли всегда вызывали головную боль у экономистов, ибо технологии финансирования их развития не явля ются столь естественными, как для других отраслей. В стандартной рыноч ной экономике наиболее отработанные схемы финансирования базируются на так называемых «пакетных» проектах, в которых, наряду с вложениями в инфраструктуру, фигурируют вложения с быстрой отдачей, а также на вы сокоразвитой системе кредитования.

В экономиках, в которых государство является системно включенным игроком на экономическом поле, имеются более тонкие схемы финанси рования инфраструктурных отраслей. Российская экономика все больше приближается именно к этому типу экономик, который наиболее адекватен теперешнему периоду мирового развития. Этот период характеризуется до минированием масштабных проектов, финансирование которых невозмож но осуществлять классическим рыночным путем.

Анализ различных схем финансирования транспортной инфраструк туры Российской Федерации позволяет сделать следующие предложения.

Применяемые в России схемы финансирования автомобильного и желез нодорожного транспорта должны постепенно сближаться. В железнодо рожную инфраструктуру следует больше вкладывать средств федерального бюджета, а автомобильный транспорт должен больше использовать «па кетный» метод, т. е. включать строительство дорог в комплексные проекты коммерческого характера.

Железнодорожный транспорт как инфраструктурный сектор и как сек тор собственно перевозок пассажиров и грузов должен быть разделен. Раз делен, в первую очередь, экономически, а в дальнейшем и организацион Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики но. Идет реформа железнодорожного транспорта. В рамках этой реформы независимые перевозчики, которых становится все больше12 и которые в перспективе составят по замыслу реформы конкурирующее сообщество, пользуясь услугами инфраструктуры общего пользования, тем не менее, не финансируют ее развитие и поддержание. Финансирует ее из собственных средств ОАО «РЖД».

Но почему ОАО «РЖД», являясь коммерческой компанией, конкурируя с независимыми перевозчиками, фактически их субсидирует? Очевидно, что тут должен начать работать перераспределительный бюджетный механизм, состоящий в том, что независимый перевозчик платит налоги, связанные в известной мере с объемами его деятельности на инфраструктуре, бюджет «из них» (реально, конечно, они обезличены) поддерживает развитие же лезнодорожной инфраструктуры.

Тогда почему по этой логике по мере реформирования железнодорожной сферы бюджет не начинает вкладывать в железнодорожную инфраструк туру? Кроме этого, существуют экономическая теория и практика многих стран, которые обосновывают логику бюджетного управления общеэконо мическим развитием, в частности, управления инфляцией и ростом ВВП через развитие инфраструктуры.

В целом же применительно к современным российским условиям, уско ренные государственные вложения в транспортную инфраструктуру, осо бенно железнодорожную, являются настоятельной необходимостью для достижения долговременного экономического роста. Расхожее мнение о том, что уровень инфляции в России при этом резко возрастет, не имеет под собой оснований13.

Инвестирование в основные фонды может вести как к росту предло жения товаров и услуг по мере наращивания выпуска на вновь созданных мощностях, так и к росту потребительского спроса за счет выплат зарплаты в ходе капитализации инвестиций и за счет такого специфического фак тора, как попадание денег на рынок потребительского спроса в результате коррупции и воровства части инвестиционных средств (рис. 9.1.1).

Итоговый результат может таким образом выражаться как в росте, так и в снижении инфляции, что зависит от конкретного соотношения указанных выше факторов. В частности, применительно к бюджетным инвестициям на дорожное строительство в конце 1990-х гг. до половины средств утека ло путем завышения сметной стоимости объектов строительства, приписок С 2003 г. по 2005 г. число вагонов в собственности ОАО «РЖД» (от их общего числа) сни зилось с 71,3 до 65,9%, а в собственности частных независимых перевозчиков увеличилось с 20,9 до 30%.

Якунин В.И., Макаров В.Л., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. Государственная инвестици онная политика на транспорте и ее экономические последствия // Вестник РАН. 2007 Т. 77.

№ 6.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II отчетности, нарушения технологии строительства, ложных подрядов и т. д.

Эти средства в значительной степени попадали на потребительский рынок.

На рис. 9.1.1 предложена модель связей, позволяющая показать, как ин вестиции могут приводить к росту или уменьшению инфляции.

Очевидно, что описанные цепочки связей срабатывают не мгновенно, а с определенной задержкой по времени. Заработная же плата и украденные деньги попадают на рынок потребления значительно быстрее. Это означает, что во времени эффект инфляционного роста может опережать действие транспортно-экономического мультипликатора, а суммарное действие про тивоположно направленных механизмов таким образом зависит как от осо бенностей временных задержек, так и от соотношения абсолютных значе ний их влияния.

Поскольку взаимодействия в описанном механизме весьма сложны и действует фактор неопределенности, заранее однозначно делать вывод об инфляционных последствиях, как это делает Минфин России, или о неакту альности инвестирования в транспортные инфраструктуры для роста ВВП представляется необоснованным.

Более обоснована при выработке бюджетных решений и стратегий опора на корреляционное исследование уже состоявшихся срабатываний описанных механизмов в российской экономике, что позволяет снимать фактор неопределенности и неоднозначности и достаточно уверенно про гнозировать последствия. Исходная информация для проведения анализа использовалась из федеральных законов о федеральном бюджете за ряд лет и статистических сборников Росстата14.

В результате расчетов, проведенных сотрудниками Центрального эко номико-математического института и Центра проблемного анализа и го сударственно-управленческого проектирования (рис. 9.1.2), получено, что в самом общем случае значимой корреляционной связи между расходами Инвестиции в России: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2001. С. 32;

Инвестиции в Рос сии. 2003: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2003;

Инвестиции в России. 2005: Стат. сб. / Росстат. М., 2005. С. 47, 50;

Российский статистический ежегодник. 1998: Стат. сб. / Гос комстат. М.,1998. С. 15;

Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. / Росстат.

М., 2005;

Транспорт в России: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2002. С. 23, 24;

Транспорт в России. 2005: Стат. сб. / Росстат. М., 2005. С. 22;

ФЗ «О федеральном бюджете на 1994 год»

(№ 9-ФЗ), утвержденный 1 июля 1994 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 1995 год» (№ 39 ФЗ), утвержденный 31 марта 1995 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 1996 год» (№ 228-ФЗ), утвержденный 31 декабря 1995 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 1997 год» (№ 29-ФЗ), утвержденный 26 февраля 1997 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 1998 год» (№ 42-ФЗ), утвержденный 26 марта 1998 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 1999 год» (№ 36-ФЗ), ут вержденный 22 февраля 1999 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 2000 год» (№ 227-ФЗ), утвержденный 31 декабря 1999 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 2001 год» (№ 150-ФЗ), утвержденный 27 декабря 2000 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 2002 год» (№ 194-ФЗ), утвержденный 30 декабря 2001 г.;

ФЗ «О федеральном бюджете на 2003 год» (№ 176-ФЗ), утвержденный 24 декабря 2002 г.

Бюджет РФ Инвестиции ФЗП = 30% от инвестиций СПРОС Рынок конечного Инфляция Транспортная потребления Украденные деньги (коррупция) инфраструктура общего пользования Услуги инфраструктуры бесплатные ПРЕДЛОЖЕНИЕ Рост ВВП Предложение платных услуг Транспортный перевозочный Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики комплекс (вид Предложение Предложение транспорта) продукции платных услуг Механизм транспортно экономической Запрос услуги мультипликации Отрасли промышленности Рис. 9.1.1. Схема связи бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования с инфляционными последствиями и ростом ВВП Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспорт ные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: Наука. Техника. Управление. 2006. № 12. С. 3–9.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II федерального бюджета на инвестиции во все виды транспорта в целом и инфляцией не обнаруживается.

R 0, Лаг времени 0 годы 0 1 2 3 -0, -0, -0, -0, Рис. 9.1.2. Коэффициент корреляции между расходами федерального бюджета, выделяемыми на инвестиции в транспорт, и индексом инфляции Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. 2006. № 12. С. 3–9.

По иному ведет себя инфляция в связи с автодорожным строительством (рис. 9.1.3).

В чем состоит причина повышения инфляции в опережающей поло жительной полуволне на рис. 9.1.3? Имея в виду модель, приведенную на рис. 9.1.1, ответ может быть альтернативен: это либо зарплата, либо добав ляемый к ней коррупционный денежный поток. Сделаем предположение, что опережающая положительная полуволна корреляционной связи на рис. 9.1.3 связана с поступлением легальной зарплаты на потребительский рынок, т. е. является результатом нормального некоррумпированного эко номического механизма. Если это так, то в случае иного, сопоставимого с автомобильным, вида транспортной инфраструктуры поведение корреля ционной связи должно быть подобным.

Однако это предположение не подтверждается результатами анализа влияния на инфляцию инвестиционных вложений в развитие железнодо рожной транспортной инфраструктуры общего пользования.

Железнодорожный транспорт подходит для сравнения, поскольку объемы инвестирования сопоставимы (в 2004 г. в автодорожное строительство инвес тировано около 122 млрд руб., в железнодорожную инфраструктуру — около 140 млрд руб.).

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики 0, R 0, Лаг времени 0 годы 1 2 3 4 6 -0, Рис. 9.1.3. Коэффициент корреляции между расходами федерального бюджета, выделяемыми на инвестиции в дорожное строительство (в федеральный дорожный фонд, с 2001 г. на дорожное хозяйство), и индексом инфляции Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. 2006, № 12. С. 3–9.

Необходимо отметить, что финансирование автодорожного хозяйства представляет собой в чистом виде инвестирование в транспортную инфра структуру общего пользования, поскольку она в данном случае разведена с процессом и средствами автомобильных перевозок, которые сосредоточены в автомобильном транспорте, производящем платные услуги. Для железно дорожного транспорта ситуация пока еще иная. Собственно транспортная железнодорожная инфраструктура общего пользования и перевозочный комплекс — процесс и подвижной состав перевозок (включая локомотив ную тягу) — только начали в ходе реформирования разделяться. Поэтому обоснован вопрос: не является ли финансирование инвестиционной про граммы МПС, а позднее ОАО «РЖД», инвестированием не только инфра структуры общего пользования, но еще и перевозочного комплекса, про изводящего платные услуги? Ответ вытекает из соотношения в структуре инвестиций в железнодорожном транспорте: всего около 18% идет на ос новные фонды перевозочного процесса, а 80% — на инфраструктуру обще го пользования, что позволяет достаточно корректно оперировать со ста тистическими данными, сравнивая два вида транспорта. Главное при этом для корреляционного анализа, что указанная пропорция существенно не менялась в 1990-е гг., а в будущем, согласно прогнозам, может достигнуть не более 20–23% к 2010–2015 гг.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II Из расчетов вытекает, что для железнодорожной инфраструктуры опережающей положительной (повышающей инфляцию) полуволны нет (рис. 9.1.4). Напротив, инвестиции в железнодорожную инфраструктуру однозначно снижают инфляцию, независимо от лага времени, вплоть до шестилетней задержки.

Лаг времени 0 1 2 3 4 5 годы -0, -0, -0, -0, -0, -0, Рис. 9.1.4. Корреляционная связь инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и индекса инфляции Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт. Наука. Техника. Управление. ВИНИТИ, 2006. № 12. С. 3–9.

Данный факт подтверждает коррупционную природу инфляции в случае автодорожного строительства, свидетельствует об относительном отсутствии масштабной коррупции в железнодорожном комплексе и показывает воз можности здорового экономического механизма по снижению инфляции.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 10 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.