авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |

«Центр проблемного анализа и государственно- управленческого проектирования Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России. ...»

-- [ Страница 2 ] --

Важно отметить, что при подобных особенностях федеральный бюджет практически не финансирует инвестиции в развитие железнодорожной инфра структуры (рис. 9.1.5). Приведена общая сумма, указываемая в ведомственной разбивке бюджета, идущая, кроме инвестиций, еще и на НИОКР, и на так на зываемые прочие расходы. Доля самих инвестиций в этой структуре, соответ ственно, составляет еще меньшую величину. За 2000–2006 гг. в среднем она составила около 15%.

Результаты вычислений корреляционной связи между инвестированием в транспортные инфраструктуры общего пользования и уровнем ВВП при ведены на рис. 9.1.6.

Бюджетное инвестирование в автодорожное хозяйство отягощено «не целевыми потерями», поэтому положительное действие транспортно-эко номического мультипликатора сказывается слабее, и только спустя некото рое время (4–5 лет) ощущается значимый эффект.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики 6% 5,28 5, 4, 4,21 4, 2 3,52 3, 2,93 2, 2, 0 год 1997 1995 Рис. 9.1.5. Доля федерального бюджета, выделяемого на железнодорожный транспорт (инвестиции составляют еще меньшую величину) Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. 2006, № 12. С. 3–9.

0, 0, Лаг времени годы 0 1 2 3 5 -0, -0, Рис. 9.1.6. Корреляционная связь между бюджетным финансированием автодорожного строительства и ВВП Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. 2006. № 12, С. 3–9.

Немаловажно проанализировать особенности транспортно-экономи ческой мультипликации для различных видов транспорта.

Автомобильный транспорт, являющийся первым звеном в цепочке мультипликации эффекта от инвестирования автодорожной инфраструк туры, подвергся в 1990-е гг. максимальной либерализации (одновременно с морским и внутренним водным транспортом) (рис. 9.1.7).

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II 1, Нормированный объем грузоперевозок 1, А 1, 0, 0, 0, 0, Б 0, 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Рис. 9.1.7. Нормированный к значениям в 1992 г. объем грузоперевозок различ ными видами транспорта (1 – трубопроводный, 2 – ВВП, 3 – железнодорож ный, 4 – воздушный, 5 – внутренний водный, 6 – автомобильный, 7 – морской);

группа «А» – централизованные и государственно-регулируемые виды транс порта, группа «Б» — либерализованные виды транспорта Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. 2006. № 12. С. 3–9.

Экономические мотивы при этом естественно преобразовались в рыноч но-эгоистические. Особенно заметна эта разница мотивов (и, соответствен но, результатов) при сравнении экономических показателей деятельности двух видов транспорта — автомобильного и железнодорожного (данные взя ты из работы15). И вновь железнодорожный транспорт подходит для сопос тавления, поскольку объемы грузоперевозок сопоставимы (средний годовой объем за 1992–2005 гг. составил для автомобильного транспорта 857 млн т, для железнодорожного — 1107 млн т, в первой половине 1990-х гг. автомо бильным транспортом перевозилось даже больше, чем железнодорожным).

Объемы пассажирооборота также сопоставимы (для автомобильного транс порта за 1992–2005 гг. средний пассажирооборот составил 153 млрд пасс.-км, для железнодорожного — 176 млрд пасс.-км).

www.cir.ru/docs/stat/publications/transp2005/.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Из сравнения видно, что автомобильный транспорт, по сравнению с же лезнодорожным, меньше интересует профильная деятельность, но больше непрофильная, а именно, финансовые операции (табл. 9.1.1).

Таблица 9.1. Доля финансовых затрат по видам транспорта (%) Приобрете- Займы, пре Приобрете- Приобрете Все- ние дочер- доставленные Вид транспорта ние основ- ние ценных го них органи- другим орга ных средств бумаг заций низациям Железнодорожный 100 0,1 88,9 3,9 7, Автомобильный 100 1,5 57,4 37,3 3, Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. 2006. № 12. С. 3– Доля зарплаты в балансе при сопоставимой численности занятых (1161 тыс. чел. — в железнодорожном, 1003 тыс. чел. — в автомобильном транспорте) отличается в 1,3 раза в пользу автомобильного транспорта при том, что налоги и сборы наоборот (табл. 9.1.2).

Таблица 9.1. Доля затрат на производство услуг по видам транспорта (%) Оплата Выплата Текущая деятель- Оплата Налоги Вид транспорта оборотных дивидендов, ность — всего (%) труда и сборы активов процентов Железнодорожный 100 61,5 19,6 0,3 18, Автомобильный 100 59,9 25,0 0,4 14, Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. 2006. № 12. С. 3–9.

Корпоративная политика развития автомобильного транспорта от личается тенденцией уменьшения средств, идущих на инвестирование (табл. 9.1.3).

Таблица 9.1. Индексы физического объема инвестиций (%) Вид транспорта 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.

Железнодорожный 143,7 109,4 63,4 169,4 109, Автомобильный 114,8 97,2 126,2 56,0 52, Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. 2006. № 12. С. 3–9.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II Вывод, характеризующий сравнительную эффективность мультиплика ции для двух видов транспорта, в части экономической ответственности за долгосрочное устойчивое развитие, как и вообще развитие, в случае желез нодорожного транспорта, очевидно, более позитивен.

Важно, что либеральные децентрализующие управление реформы на транспорте привели и для других его видов к подобным системным итогам двух типов (см. рис. 9.1.7). Для показанной на рисунке группы «А» — тру бопроводного, железнодорожного, отчасти воздушного видов транспорта, остающихся централизованными и государственно-регулируемыми (с не которыми оговорками в отношении воздушного), результаты деятельности сравнительно позитивны в сравнении с общим ходом экономического раз вития в России. Группа «Б» — либерализованные виды транспорта — харак теризуется общими для них негативными особенностями. Отсюда вывод для коррекции экономической транспортной политики: децентрализация транс портных комплексов должна быть пересмотрена, укрупнение хозяйствующих субъектов очевидно экономически целесообразно.

Существенные особенности связи инвестирования на рост ВВП выявле ны в случае железнодорожного транспорта (рис. 9.1.8 и 9.1.9).

0, 0, 0, 0, Лаг времени 0 годы 0 1 2 3 4 5 Рис. 9.1.8. Корреляционная связь между инвестициями в железнодорожный транспорт и ВВП Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт: Наука. Техника. Управление. ВИНИТИ. 2006, № 12. С. 3–9.

В отличие от автодорожной сферы можно видеть, что инвестирование в железнодорожную инфраструктуру не вызывает никаких опережающих негативных эффектов. Напротив, на очень высоком уровне значимости связи (до 0,8–0,9) инвестирование в железнодорожную инфраструктуру Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики 0, 0, 0, 0, Лаг времени 0 годы 0 1 2 3 4 5 Рис. 9.1.9. Корреляционная связь между инвестициями в железнодорожный транспорт и темпом прироста ВВП Источник: Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюд жетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транс порт. Наука. Техника. Управление. ВИНИТИ, 2006, № 12. С. 3–9.

положительно связано с ВВП и ведет к его росту, и этот эффект наблю дается на протяжении до 4–5 лет, показывая свою устойчивость. Макси мальный эффект в виде прироста ВВП наблюдается практически сразу же в первый год.

Действующий бюджетный подход к этому вопросу иллюстрируется сум мами средств федерального бюджета, предусмотренными на финансирова ние подпрограммы «Железнодорожный транспорт», являющейся составной частью государственной Программы «Модернизация транспортной систе мы России (2002–2010 гг.)»16.

Потребные объемы финансирования на 2002–2010 гг. составляют 1540,3 млрд руб., в том числе потребные инвестиции в развитие и модер низацию железнодорожного транспорта — 1525,0 млрд руб., финансиро вание НИОКР — 15,17 млрд руб.;

финансирование затрат на прочие нуж ды — 0,2 млрд руб.

По источникам финансирования потребные объемы инвестиций на реа лизацию мероприятий подпрограммы распределяются следующим образом (млрд руб.):

1. Инвестиции:

• федеральный бюджет — 1,1;

• бюджеты субъектов Российской Федерации — 95,08;

• внебюджетные источники — 1443,96;

Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002– 2010)» № 848, утвержденная 5 декабря 2001 г.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II из них:

• собственные средства МПС17 России — 1223,8;

• привлеченные средства — 220,15.

2. НИОКР:

• собственные средства МПС России — 15,17.

3. Прочие нужды:

• федеральный бюджет — 0,2.

Как видно, в общем объеме средства федерального бюджета, идущие на железнодорожный транспорт, заметно малы.

В экономических исследованиях для разных стран надежно установлено, что опережающее рациональное развитие инфраструктуры всегда ведет к действию вышеупомянутого транспортно-экономического межотраслево го мультипликатора (см., например, работу18). Выявлена связь даже между развитием инфраструктуры, с одной стороны, и динамикой частных капи таловложений, а также производительностью труда — с другой.

Государственные инвестиции в инфраструктуру и частные капитало вложения в рыночной экономике функционально взаимосвязаны. Развитие инфраструктуры ускоряет транспортировку товаров от производителей к потребителям, а значит, и общие издержки производства на частных пред приятиях. Например, в 1965–1969 гг. ежегодные инвестиции в инфраструк туру в США составляли 2,3% ВВП и норма прибыли в частном секторе достигала 13,3%. В 1980–1984 гг. при снижении доли инвестиций в инфра структуру до 0,4% ВВП норма прибыли упала до 7,9%.

Существует связь и с динамикой производительности труда. Например, в 1950–1970 гг. валовая стоимость инфраструктуры возрастала в США в среднем на 4,1% в год и среднегодовые темпы роста производительности труда составляли 2%. За период 1971–1985 гг. первый показатель сократился до 1,6%, что сопровождалось снижением второго показателя до 0,8%.

На основе международных сравнений показано, что страны, такие, как, например, Япония, направляющая значительную часть ВВП на развитие ин фраструктуры, отличаются высокими темпами роста производительности труда. В тех же странах, в которых в инфраструктуру вкладывается срав нительно меньше средств, производительность труда растет относительно медленнее.

Практические выводы для формирования экономической политики го сударства в сфере транспорта из этих данных достаточно очевидны. В то время, как другие экономисты объясняют замедление роста производитель ности труда такими факторами, как высокие цены на энергоносители, не В настоящее время ОАО «РЖД».

Aschauer D. Is the Public Capital Stock Too Low? // Chicago Fed Letter. 1987/ Oct.;

Rx for Pro ductivity. Build Infrastructure // Ibid. 1988. Sept.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики достаточные расходы на НИОКР, значительные налоговые ставки, мировой опыт свидетельствует о том, что в рост производительности труда может быть сделан вклад благодаря улучшению состояния инфраструктур.

Очевидно, что целесообразного обоснования отсутствия бюджетных инвестиций в данном случае не находится.

Как сказано в Стратегии, «стратегия реформирования дорожного хозяйства предусматривает достижение соответствия между спросом и предложением пропускной способности дорожной сети в условиях роста парка транспортных средств, исходя из перспективного уровня автомобилизации страны — поряд ка 80 автомобилей на 100 домохозяйств (300 автомобилей на 1000 жителей)».

Как уже говорилось, это означает увеличение парка автомобилей в 4 раза.

Но каким именно образом будет обеспечен адекватный уровень роста про пускной способности автомобильных дорог из Стратегии не ясно. Пока что их протяженность не только не растет, но даже уменьшается.

Кроме того, по тексту Стратегии — «экономическая основа проводимых реформ заключается в постепенном переводе финансирования развития и содержания автомобильных дорог, включая муниципальные дороги и улично-дорожную сеть городов, на механизмы, в основу которых положен принцип «пользователь платит». Означает ли это восстановление целевого налогового дорожного сбора или переход на платные автодороги, остается не объясненным. Однако стоит указать, что в самых продвинутых по разви тости платных дорог странах их доля в общей дорожной сети не превышает трех процентов. Иными словами, платные дороги проблемы масштабного наращивания протяженности дорожной сети или роста их пропускающей способности не обеспечивают19.

Таким образом, за «соответствие между спросом и предложением про пускной способности дорожной сети» должны платить пользователи, а средства, полученные, например, от экспорта нефтепродуктов, государство будет вкладывать в ином направлении. Совершенно очевидно, что отвер гается единственный и соответствующий мировой практике механизм фи нансирования — государственный бюджет.

Если принцип «пользователь платит» еще можно применить для покры тия затрат на содержание сети дорог, как это практикуется в ряде европей ских стран, то создать отвечающую необходимым требованиям транспорт ную инфраструктуру — прямая обязанность государства.

Проблемы развития дорожного хозяйства характеризуются следующи ми показателями:

при увеличении численности парка автотранспортных средств на 7– 10% в год общая протяженность и пропускная способность дорог по факту растет менее чем на 1% ежегодно;

Скворцов О.В., Сулакшин С.С. Переходные проблемы российского законодательства.

Финансирование дорожного хозяйства. М.: Наука, 2002.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II удельный вес протяженности федеральных автомобильных дорог, со ответствующих по своим транспортно-эксплуатационным показателям нормативным требованиям, составил 37,5% (17,7 тыс. км) в 2006 г.;

в 2006 г. менее 20% от общей протяженности автомобильных дорог ре гионального и местного значения соответствует по своим эксплуата ционным качествам нормативным требованиям;

доля протяженности федеральных автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, составила 28,8% (13,6 тыс. км) в 2006 г.;

свыше трети протяженности федеральных дорог требует реконструк ции и модернизации для пропуска современных автотранспортных средств.

В работе20 показано, что на путях неолиберального подхода годовой де фицит средств, вкладываемых по европейским стандартам в строительство и реконструкцию российских дорог, уже достигает 14 млрд долл.

По материалам заседания Президиума Государственного совета Россий ской Федерации от 13 октября 2006 г. «нарастание отставания дорожного хозяйства от потребностей социально-экономического развития страны приводит к существенным потерям, которые составляют около 6% ВВП Рос сийской Федерации».

Данная проблема связана как с объективными обстоятельствами, вызван ными длительным периодом недофинансирования автомобильных дорог, так и с особенностями управления дорожным хозяйством, которое не в полной мере ориентировано на интересы пользователей автомобильных дорог и функ ционирование отрасли в условиях рыночной экономики.

К основным проблемам управления дорожным хозяйством относятся следующие:

отсутствует методология определения целей и направлений разви тия дорожного хозяйства исходя из потребностей социально-эконо мического развития территорий. В соответствии с Градостроитель ным кодексом Российской Федерации, документом, определяющим потребности в развитии автомобильных дорог исходя из интере сов пользователей, должны стать схемы территориального плани рования, однако, до настоящего времени не определены порядок и методики их разработки, а также механизмы увязки интересов пользователей автомобильных дорог с имеющимися ресурсными ог раничениями;

потребности в развитии автомобильных дорог должны были бы опре деляться на основе программно-целевого подхода, что позволило бы определять спрос на пользование автомобильными дорогами на ос Якунин В.И., Сулакшин С.С., Ахметзянова И.Р. и др. О конкретном механизме восста новления рабочего уровня монетизации и инвестиционном стимулировании развития российской экономики. М.: Научный эксперт, 2007.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики нове прогноза социально-экономического развития регионов, а затем формировать мероприятия по развитию дорожной сети с учетом ре сурсных ограничений, чего в настоящее время не происходит;

не в полном объеме имеется достоверная информация об объекте уп равления — автомобильных дорогах общего пользования, так как ин вентаризация и диагностика дорожной сети проводится нерегулярно (в наибольшей степени это относится к сети дорог регионального и местного значения);

отсутствует актуальная информация о пользователях автомобильных дорог (интенсивности и скорости движения транспортных средств, корреспонденциях, оценке пользователями качественных характерис тик и приоритетов развития дорожной сети);

отсутствует механизм «обратной связи», так как пользователи автомо бильных дорог не могут влиять как на качество услуг, предоставляемых дорожным хозяйством (на потребительские свойства автомобильной дороги, ее транспортно-эксплуатационные параметры), так и на оцен ку деятельности органов управления;

все управляющие воздействия на дорожную сеть (виды и объемы ра бот, их адресная привязка) определяются решениями государственных и муниципальных органов управления автомобильными дорогами, по этому эффективность использования бюджетных средств полностью зависит от квалификации чиновников. Однако в условиях нехватки достоверных и регулярно обновляемых данных о транспортно-экс плуатационном состоянии дорожной сети, интенсивности движения транспортных потоков и других показателей, формирование програм мы дорожных работ на перспективный период зачастую строится на основе сложившихся ранее тенденций, без должного учета потребнос тей пользователей автомобильных дорог и приоритетов социально экономического развития регионов;

предметом контракта в дорожном хозяйстве является определенный объем дорожных работ, измеряемый в натуральных (км, пог. м, конс трукции и т. д.) и финансовых показателях, поэтому государственные заказчики практически не имеют возможности комплексно управлять транспортно-эксплуатационным состоянием дорожной сети;

подрядные организации, выполняя конкретные виды и объемы до рожных работ в соответствии с контрактами, отстранены от решений по применяемым конструктивным решениям и материалам, техноло гии работ, которые могут существенно повлиять на потребительские свойства автомобильных дорог и эффективность достижения этих свойств. Из-за ограничения продолжительности контрактов годовым периодом, неравномерности и сезонности заказов на дорожно-строи тельные работы у предприятий дорожной отрасли возникает высокая Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II нестабильность в объемах и видах выполняемых работ, что снижает стимулы и возможности для инвестирования в развитие производ ственных мощностей и внедрение новых технологий;

сложившаяся в дорожном хозяйстве система планирования, финанси рования и выполнения дорожных работ не в полной мере ориентиро вана на удовлетворение потребностей пользователей автомобильных дорог, на достижение высоких транспортно-эксплуатационных пока зателей дорожной сети, а направлена преимущественно на выполне ние отдельных видов работ и освоение выделенных ресурсов, что не позволяет обеспечить целевое и эффективное расходование бюджет ных средств в интересах конечных потребителей;

пользователи автомобильных дорог напрямую не оплачивают про езд, поэтому не работает принцип рыночной экономики, определя ющий соответствие спроса и предложения, что приводит к перегруз ке дорожной сети и ухудшению условий движения транспортных потоков.

Сложившаяся ситуация во многом связана с системой финансирования автомобильных дорог, которая имеет ряд существенных недостатков, к ос новным из которых помимо финансирования отрасли в объеме менее 50% от потребности относятся следующие:

в дорожном хозяйстве главным объектом управления является дорож ная сеть, органы государственной власти обеспечивают управление дорожной сетью с помощью распределения финансовых ресурсов. При этом возникают проблемы, связанные с обоснованием потребности в финансовых ресурсах, обеспечением необходимого объема финанси рования дорожных работ и осуществлением контроля эффективного использования финансовых ресурсов;

выделяемые объемы финансирования работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог существенно ниже минимально необходимого уровня, что не позволяет привести дорожную сеть в нормативное со стояние и сформировать конкурентный рынок подрядных дорожных работ;

прерывистость финансирования дорожных работ в рамках бюджет ного цикла приводит к ежегодной потере 3–4 месяцев в связи с про цедурами утверждения Федеральной адресной инвестиционной про граммы (ФАИП), организации и проведения конкурсов на подрядные работы, что ведет к снижению инвестиционных возможностей выде ляемых бюджетных ресурсов;

необходимость ежегодного подтверждения продолжения финансиро вания в рамках ФАИП не позволяет при заключении государственных контрактов гарантировать выделение средств на весь период реализа ции крупных проектов, требует ежегодного заключения дополнитель Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики ных соглашений с подрядчиками, ведет к продлению сроков строи тельства и увеличению стоимости строительных работ;

неопределенность условий исполнения контрактов из-за ежегодно за ключаемых дополнительных соглашений после утверждения бюджета и ФАИП сдерживает развитие подрядных организаций, так как пред приятия опасаются закупать или брать в лизинг дорогостоящую техни ку, работать над внедрением новых технологий из-за рисков изменения условий финансирования;

низкая привлекательность дорожной отрасли для частных инвестиций из-за высокой стоимости и длительного периода окупаемости дорож ных проектов.

Опыт экономически развитых стран показал, что масштабное государ ственное финансирование программ развития автомобильных дорог, по мимо непосредственного увеличения протяженности и улучшения качест венных характеристик дорожной сети, позволило достичь существенных результатов как в экономике, так и в социальной сфере. Например, в США строительство системы скоростных дорог привело к росту производитель ности труда в американской экономике на 25%. Сумма экономических выгод США, полученная за счет повышения эффективности производства, сниже ния цен на товары и уменьшения аварийности, оценивается в 2,1–2,5 трлн долл., что в 16–19 раз превышает сумму выделенных государственных ин вестиций на создание системы скоростных дорог.

Принимая во внимание изложенное, можно сделать следующие выводы:

стратегические цели и методы развития дорожного хозяйства не соот ветствуют существующей потребности и требуют пересмотра;

финансирование дорожного хозяйства необходимо увеличивать в разы с одновременным усилением контроля их использования;

требует пересмотра сложившаяся в дорожном хозяйстве система пла нирования, финансирования и выполнения дорожных работ.

Наиболее полно проблемы развития и реформирования автомобильно го транспорта, включая вопросы финансирования, рассмотрены в проекте Концепции развития автомобильного транспорта, подготовленной Государс твенным научно-исследовательским институтом автомобильного транспор та (ФГУП «НИИАТ»). Документ широко обсуждался и был одобрен рядом субъектов Российской Федерации, федеральными органами исполнительной власти, крупными автотранспортными предприятиями и организациями страны. Вместе с тем, утвержден документ не был. По его материалам выте кает следующее.

Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Более 50% парка грузовых авто мобилей и автобусов требует незамедлительного списания из-за неэффек тивности и непригодности в эксплуатации. Изношенность парка ежегодно Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2–3 раза ниже нор мативных значений.

Решение этой и перечисленных выше проблем требует системы мер по:

корректировке и дополнительной координации действующих феде ральных программ, а также разработке и реализации региональных программ по проблемам, связанным с развитием автомобильного транспорта;

подготовке и проведению соответствующих PR-мероприятий;

обсуждению и решению вопросов развития автотранспортной отрас ли высшими органами государственного управления, комиссиями и комитетами, общественными организациями, транспортными союза ми и ассоциациями;

созданию новой нормативной правовой базы и внесению изменений в действующие законодательные акты, регламентирующие все аспекты автотранспортной деятельности, включая вопросы обеспечения моби лизационной готовности отрасли;

интенсификации научных разработок в области мониторинга автотранс портной деятельности, оценке тенденций и социально-экономических последствий автомобилизации, прогнозированию роли автомобильно го транспорта в национальном балансе перевозок пассажиров и грузов.

Необходимо дополнить федеральную целевую программу «Модерниза ция транспортной системы России» комплексом мероприятий по развитию автомобильного транспорта до 2010 г., которые должны быть представлены в виде соответствующей подпрограммы наравне с вошедшими в ФЦП под программами развития других видов транспорта.

Общие затраты на реализацию такой подпрограммы составляют около 400 млрд руб., в том числе:

• 340 млрд руб. — на модернизацию, обновление и улучшение структу ры парка автотранспортных средств, включая средства на обновление парка с использованием лизинга;

• 12 млрд руб. — на развитие производственно-технической и транспорт но-сервисной инфраструктуры;

• 8 млрд руб. — на создание терминальной системы и информационно телекоммуникационного обеспечения перевозок грузов и пассажиров.

Рассматривая проблемы финансирования путей сообщения нельзя ос тавить за рамками вопрос финансирования трубопроводных транспортных мегапроектов. К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефте- и газопроводы, а также продуктопроводы. Значимость трубопро водного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 221 тыс. км, в том числе газопроводных — 158 тыс. км, нефтепроводных — 48 тыс. км, нефтепродуктопроводных магистралей — 19,3 тыс. км. В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих стан ций на нефте- и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн куб. м, а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопро водам перемещается 100% добываемого газа, 99% нефти, более 50% продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспор та доля газа составляет 55,4%, нефти — 40,3%, нефтепродуктов — 4,3%.

В Стратегии развитие трубопроводного транспорта упоминается в раз деле «Направления развития инфраструктуры отдельных видов транспор та». При этом основными направлениями в развитии инфраструктуры тру бопроводного транспорта называются:

развитие трубопроводной транспортной инфраструктуры в восточ ных регионах страны в соответствии с приоритетами обеспечения на дежного газоснабжения российских потребителей и диверсификации экспорта энергоносителей с учетом требований законодательства по охране природы;

рост пропускных возможностей Балтийской трубопроводной системы до 62 млн т нефти в год позволит увеличить возможности России по экспорту нефти независимо от других стран;

реконструкция и техническое переоснащение действующих нефтепро водов;

сооружение новых магистральных трубопроводов к морским терми налам;

расширение и реконструкция газотранспортной системы;

проектирование Северо-Европейского газопровода;

создание новых мощностей для экспорта нефти на побережье Баренце ва моря в увязке с развитием морских портов;

формирование трубопроводной сети на Востоке России с выходами на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона;

строительство нефтепровода, газопровода и морских терминалов для экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона нефти и сжижен ного природного газа и в рамках проекта «Сахалин-2».

Место России в международном разделении труда в настоящее время определяется топливно-энергетическим комплексом и еще достаточно дол гое время будет связано с экспортом газа, нефти и нефтепродуктов, прода жа которых обеспечивает более половины доходов от внешней торговли21.

Якунин В.И., Арбатов А.А., Порфирьев Б.Н., Сулакшин С.С. Энергетический вектор Вос точной геополитики России. Выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. // М.: Экономика, 2006.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II Однако уже сегодня существуют риски, которые в дальнейшем могут только возрасти. Мегатранспортные проекты имеют несбалансированный харак тер. Риск неэффективности многомиллиардных затрат совершенно реален.

Одной из причин несбалансированного характера мегатранспортных проек тов является отсутствие согласованности на межотраслевом уровне (см. ни же), а также отсутствие механизма экспертной верификации мегапроектов, таких например, как нефтепроводная система Восточная Сибирь—Тихий океан (ВСТО).

ВСТО проектируется для экспорта российской нефти, добываемой на месторождениях Восточной и Западной Сибири, в страны Азиатско-Тихооке анского региона. Эта система предполагает обеспечить экспорт 30 млн т/год российской нефти в Китай и 50 млн т/год через нефтеналивной терминал на берегу Японского моря (бухта Перевозная). Предусматривается поэтапное развитие нефтепроводной системы до полной мощности 80 млн т/год в три пусковых комплекса со строительством трубопровода диаметром 1220 мм на всем протяжении трассы.

Расчет коммерческой эффективности проекта строительства нефтепро водной системы осуществлялся исходя из следующих схем финансирова ния проекта: заемные средства — 70% и средства стабилизационного фон да — 30%. Размер банковской ставки принят равным 5%;

срок погашения кредитов определен по данным нефтяных компаний из условия обеспече ния конкурентоспособного тарифа по маршруту Сургут–Тайшет–бухта Пе ревозная в размере 49,8 долл./т, в том числе 38,8 долл./т по нефтепроводу Тайшет–Перевозная, без учета перевалки в порту бухты Перевозная.

Суммарные капитальные вложения в строительство нефтепроводной системы Восточная Сибирь—Тихий океан составляют 332 509 млн руб. или 11 466 млн долл. (с учетом НДС)22. Суммарные затраты на заполнение тех нологической нефтью трубопровода Восточная Сибирь—Тихий океан в соответствии с проектом его строительства составят 16 916 млн руб., или 583 млн долл23.

При этом альтернативные варианты транспортировки нефтепродуктов даже не рассматриваются. В то же время вложение аналогичных инвести ций в строительство железнодорожной инфраструктуры по аналогичным направлениям позволило бы помимо собственно транспортировки нефтеп родуктов решить целый комплекс проблем, в том числе и стратегических, таких, как создание единого экономического пространства в Российской Федерации. В работе24 показано существенное преимущество транспорти Якунин В.И., Арбатов А.А., Порфирьев Б.Н., Сулакшин С.С. Энергетический вектор Вос точной геополитики России. Выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Экономика, 2006.

Там же.

Там же.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики ровки нефти по железной дороге. Этот вид перевозки менее рискован, чем нефтепровод Восточная Сибирь—Тихий океан, в 3,4 раза.

Для создания альтернативных вариантов транспортировки нефтепро дуктов необходимо инвестирование в развитие железнодорожной инфра структуры новых регионов нефтедобычи. Финансовое обеспечение реали зации должно быть закреплено в Федеральном законе «О Государственном внебюджетном инвестиционно-кредитном фонде» и Постановлении Прави тельства РФ «Об утверждении Государственной программы нового транс портного строительства и модернизации путей сообщения в РФ на период до 2020–2030 гг.».

Также одной из значимых проблем трубопроводного транспорта, напря мую связанных с развитием трубопроводной системы и российской эконо мики в целом, является отсутствие долгосрочных прогнозов добычи полез ных ископаемых, в частности нефти и газа. На сегодняшний день вопросы упорядочения доступа к трубопроводной системе остаются практически без внимания. В сложившейся ситуации необходимо принятие Федерального закона «О магистральном трубопроводном транспорте», в котором должны быть установлены принципы использования магистрального трубопровод ного транспорта и порядок доступа к нему.

Проблема развития внутреннего водного транспорта и реформирования системы управления внутренними водными путями Речной транспорт обслуживает 26 автономных республик, краев, на циональных округов и 41 область России, а также внешнеторговые пере возки.

При этом, по данным Росстата, на конец 2006 г. внутренние водные пути занимают чуть больше 1% от общей протяженности поверхностных водных объектов или 101,6 тыс. км. Перечень внутренних водных путей Российской Федерации утвержден распоряжением Правительства Российс кой Федерации от 19 декабря 2002 г. № 1800-р. На внутренних водных путях Российской Федерации расположено 723 судоходных гидротехнических со оружения.

В европейской части страны функционирует не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс. км. В пос ледние годы Единая глубоководная система России обеспечивает товаро оборот с 44 странами мира. По экспорту объем составляет около 15,2 млн т, импорту — около 1,0 млн т.

Водные пути Единой глубоководной системы европейской части стра ны входят в состав важнейших внутренних водных путей международ ного значения в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, утвержденным Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II постановлением Правительства Российской Федерации от 21.07.2000 г.

№ 547. В ее состав входят Волго-Балтийский, Беломорско-Балтийский, Волго-Донской судоходные каналы и канал имени Москвы, которые обеспечивают транспортное соединение Балтийского, Каспийского, Азо во-Черноморского и Средиземноморского бассейнов, образуя через реки Дунай и Рейн так называемое Большое европейское воднотранспортное кольцо.

Согласно Соглашению о партнерстве и сотрудничестве с ЕС, Россия взя ла на себя определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, что нашло отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одоб ренной распоряжением Правительства Российской Федерации от 3 июля 2003 г. № 909-р.

Сдерживающим фактором увеличения пропускной способности и от крытия внутренних водных путей Российской Федерации для междуна родного судоходства является наличие лимитирующих участков на Единой глубоководной системе Европейской части Российской Федерации, в том числе на Волго-Донском водном пути, на Волго-Балтийском водном пути и на р. Волга в районе г. Нижний Новгород.

В рамках действующей подпрограммы «Внутренние водные пути» Феде ральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» увеличение пропускной способности внутренних водных путей осуществляется с учетом программных мероприятий по следующим наиболее крупным объектам:

модернизация Волго-Донского канала в 2007–2009 гг. путем техничес кого перевооружения насосных станций, реконструкции систем элект рооборудования приводных механизмов ворот и затворов шлюзов, на судоходных шлюзах № 30, 4, 10 с заменой ворот;

модернизация Волго-Балтийского канала в 2007–2009 гг. с проведением реконструкции шлюзов № 1–6, Верхне-Свирского и Нижне-Свирского, дамб, ограждающих канал № 61–62, с расширением трассы, пришлюзо вых и межшлюзовых причалов.

Вместе с тем необходимо в возможно короткие сроки осуществить ин фраструктурный проект по Волго-Донскому водному пути и инвестицион ный проект по Волго-Балтийскому водному пути.

Инфраструктурный проект по Волго-Донскому водному пути позволит обеспечить ожидаемый рост объемов перевозок грузов и пассажиров, в том числе при открытии данного участка для прохода иностранных судов.

Предусматривается строительство вторых камер 18 шлюзов с габаритами 300305,5 м с расширением судоходных каналов с 45 м до 65 м. Габариты новых камер шлюзов определены с учетом прохода судов нового поколения типа «река–море».

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Перспективным видится внедрение механизма государственно-частно го партнерства в проектах развития Волго-Балтийского водного пути.

Инвестиционный проект «Развитие инфраструктуры Волго-Балтий ского водного пути с целью его устойчивого функционирования и увели чения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла» необходимо реализовать с применением механизма государственно-частного партнерства с привлечением средств Государственного внебюджетного инвестиционно-кредитного фонда Российской Федерации (см. раздел 10.3). Проект направлен на создание и развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути, имеющего общегосударственное значение для социально-экономического развития Российской Федерации.

После открытия внутренних водных путей для международного судо ходства предусматривается организация перевозок грузов по Большому европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую глубо ководную систему России. В соответствии с Транспортной стратегией Рос сийской Федерации на период до 2020 г. «стабильность работы и реализа ция конкурентных преимуществ водного транспорта будет прежде всего зависеть от состояния водных путей и гидросооружений.

Основной целью реформирования системы управления внутренних вод ных путей является создание структуры их управления, отвечающей действу ющему законодательству, адекватной реальным бюджетным возможностям и сложившимся на внутреннем водном транспорте экономическим условиям.

Важнейшим требованием к системе управления ВВП является сохранение единого технологического комплекса обеспечения безопасности и эффектив ности судоходства».

В Стратегии целью является реформирование структуры управления, в то время как основной целью должно быть собственно развитие ВВП, а ре формирование структуры управления — лишь средство достижения этой цели. Кроме этого, вопрос о допуске иностранного перевозчика на внутрен ние водные пути не может решаться без оценки реальных условий, влияющих на конкурентоспособность российских хозяйствующих субъектов. Пока же, в условиях монетаристского обезденеживания экономики, кредитного финан сового механизма российские перевозчики находятся в заведомо проигрыш ном положении и открытие свободной конкуренции с нерезидентами на ВВП принесет им ущерб.

О проблеме единого видения транспортной политики В период радикальных российских реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Это было вызвано тремя основными причинами. Во-первых, необоснованная децен Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II трализация управления на таких видах транспорта, как авиационный, ав томобильный, водный привела к тому, что мы имеем на сегодняшний день малоэффективный конгломерат предприятий с большим числом посред нических структур. Статистика показывает зависимость экономического подъема от степени централизации: железнодорожный и трубопроводный транспорт наиболее сосредоточены в руках государства и наименее децен трализованы и приватизированы, поэтому там можно видеть положитель ный экономический эффект (рис. 9.1.7)25.

Второй проблемой является несогласованность, неэффективность уп равления развитием отдельных видов транспорта в их комплексе. Например, вопросы распределения грузов по видам транспорта не могут быть предме том только рыночной конкуренции или коррумпированного лоббизма.

Трубопроводный транспорт не входит в компетенцию Министерства транспорта РФ. Несмотря на то, что по своей сущности это полноценный вид транспорта, тем не менее, законодательно он находится в ином режиме управления, нежели другие виды транспорта и входит в компетенцию Феде ральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор), Министерства промышленности и энергетики РФ (Мин промэнерго России) и Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России). Однако, по сути, он почти безнадзорен, так как нет четкого обозначения федерального органа исполнительной власти, в ведении кото рого находился бы трубопроводный транспорт, нет законодательно задан ного поля ответственности.

В проекте Концепции обеспечения транспортной безопасности России трубопроводный транспорт введен лишь для целей обозначения пробле мы — необходимо, чтобы данный вид транспорта был обязательно закреплен за каким-то федеральным органом исполнительной власти, поднять пробле му, обозначить важность ее решения. К 2006 г. разработаны, но так пока и не приняты проект Федерального закона «О безопасности магистрального трубо проводного транспорта, внутрипромысловых и местных распределительных трубопроводов»27 в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» (№ 184-ФЗ от 27 декабря 2002 г.) и «Программой разработ Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного ин вестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: Наука.

Техника. Управление. 2006. № 12. С. 3–9.

См.: Проект Государственной Концепции обеспечения транспортной безопасности Рос сии. Специальное приложение к национальному журналу-каталогу «Транспортная безо пасность и технологии». 2005.

См.: Пояснительная записка к проекту Федерального закона «О специальном техни ческом регламенте «О безопасности магистрального трубопроводного транспорта, внут рипромысловых и местных распределительных трубопроводов» // www.vniist.ru/ru/ download/300805ps.doc.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики ки технических регламентов на 2004–2006 гг.», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2004 г. № 1421-р, а также проект федерального закона «О специальном техническом регламенте»28.

В сложившейся ситуации необходимо передать трубопроводный транс порт из ведения Министерства промышленности и энергетики РФ в веде ние Министерства транспорта РФ. Для этого необходим ряд оперативно управленческих мер, а также внесение изменений в нормативно-правовые акты: Указ Президента РФ от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структу ре федеральных органов исполнительной власти», Указ Президента РФ от 24 сентября 2007 г. № 1274 «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти», Положение о Министерстве транспорта Россий ской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г.

№ 395), Положение о Министерстве промышленности и энергетики Россий ской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 16 июня 2004 г.

№ 284).

Третьей и, наверное, наиболее значимой проблемой можно считать пробле му контроля и надзора на всех видах транспорта без исключения. Надзор и кон троль — два универсальных средства обеспечения законности и безопасности в государственном управлении. Они направлены на достижение соответствия между фактическими параметрами объекта управления и его деятельности и установленными или требуемыми, с точки зрения государственной целесооб разности, целевыми параметрами.

В условиях проведения административной реформы изменились систе ма и структура федеральных органов исполнительной власти, в том числе Министерства транспорта РФ. Сегодня в его ведении действует пять феде ральных агентств по видам транспорта и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Ространснадзор является основным надзорным и контролирующим органом в транспортном секторе, в том чис ле и в области обеспечения безопасности.

Общие проблемы для всех видов транспорта и организационного состо яния Ространснадзора следующие29:

неупорядочены в правовом отношении государственные функции контроля и надзора в целом и, в частности, при транспортном надзоре (контроле);

не разделены в должной степени полномочия ФСНТ и прежде всего Минтранса, МВД, МАК, других органов федеральной власти;

См.: Проект Федерального закона «О специальном техническом регламенте «О безопас ности магистрального трубопроводного транспорта, внутрипромысловых и местных рас пределительных трубопроводов». ФГУП НТЦ «Промышленная безопасность». Редакция 2, вариант 32.

Концепция организации и осуществления государственного надзора (контроля) в сфе ре транспорта, утвержденная приказом руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Г.К. Курзенкова.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II в ряде видов транспорта недостаточно законодательство, описыва ющее их основную деятельность, что размывает предмет контроля и надзора;

нет необходимого разделения полномочий надзора (контроля) в струк туре территориальных органов и между федеральным уровнем, уров нем субъектов федерации, муниципальным уровнем;

практически не регламентированы отношения государственного и внутрифирменного контроля и надзора, что очевидно необходимо, в первую очередь на железнодорожном транспорте, целесообразно в ры ночных условиях и позволяет оптимизировать ресурсные требования к государственным органам и процедурам контроля и надзора;

в структуре ФСНТ не отражены некоторые новые функции, возник шие в ходе административной реформы.

Автомобильный транспорт — единственный вид транспорта, по кото рому не создано федеральное агентство в системе Минтранса России, что насущно необходимо. Вместе с тем, данный вид транспорта является самым аварийным, более того, Российская Федерация постепенно выходит на 1-е место в мире по числу ДТП и жертв в год. За последние 10 лет число дорож но-транспортных происшествий в год увеличилось с 197 тыс. до 229 тыс.

Средний показатель по странам мира колеблется в районе 100 тыс. Все это показывает, что структуры Министерства внутренних дел РФ явно не справляются с обеспечением безопасности дорожного движения, в связи с чем требуется передать эти функции Федеральной службе по надзору в сфе ре транспорта. Это является более логичным и позволит более эффективно предпринять меры по борьбе с тотальной коррупцией в этой сфере.

Региональные несоответствия в развитии транспортных систем Российская Федерация имеет общую площадь 17 075,4 тыс. км2 и явля ется самым большим государством на планете с очень низкой плотностью населения (8,7 чел./км2)30. Крайняя неравномерность освоения территории в первую очередь выражается неразвитостью инфраструктуры31.

В России на сегодняшний день существуют очень большие региональ ные несоответствия в развитии транспортных сетей, которые проявляются в различном уровне транспортной обеспеченности территорий и уровне ка чества транспортного обслуживания. Значительная часть населенных пунк Плотность населения и система расселения // Web-атлас «Окружающая среда и здоровье населения России». Атлас подготовлен в рамках Программы Московского общественного научного фонда при поддержке Института «Открытое общество», www.sci.aha.ru/ATL/ ra13a.htm.

Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного разви тия. М.: Экономика, 2006.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики тов практически не имеет дорог, густота дорожной сети неодинакова, не раз вивается инфраструктура, вследствие чего происходит отток населения из этих областей в центр. На рис. 9.1.10 и 9.1.11 можно видеть, насколько силь ны разрывы между субъектами Российской Федерации в различных видах транспортной инфраструктуры. Номер на круговой диаграмме рис. 9.1. соотносится с субъектом федерации следующим образом:


№ Субъект РФ № Субъект РФ 1 Белгородская область 45 Республика Татарстан 2 Брянская область 46 Удмуртская Республика 3 Владимирская область 47 Чувашская Республика 4 Воронежская область 48 Кировская область 5 Ивановская область 49 Нижегородская область 6 Калужская область 50 Оренбургская область 7 Костромская область 51 Пензенская область 8 Курская область 52 Пермская область 9 Липецкая область 53 Коми-Пермяцкий автономный округ 10 Московская область 54 Самарская область 11 Орловская область 55 Саратовская область 12 Рязанская область 56 Ульяновская область 13 Смоленская область 57 Курганская область 14 Тамбовская область 58 Свердловская область 15 Тверская область 59 Тюменская область 16 Тульская область 60 Ханты-Мансийский автономный ок руг — Югра 17 Ярославская область 61 Ямало-Ненецкий автономный округ 18 г. Москва 62 Челябинская область 19 Республика Карелия 63 Республика Алтай 20 Республика Коми 64 Республика Бурятия 21 Архангельская область 65 Республика Тыва 22 Ненецкий автономный округ 66 Республика Хакасия 23 Вологодская область 67 Алтайский край 24 Калининградская область 68 Красноярский край 25 Ленинградская область 69 Таймырский (Долгано-Ненецкий) автономный округ 26 Мурманская область 70 Эвенкийский автономный округ 27 Новгородская область 71 Иркутская область 28 Псковская область 72 Усть-Ордынский Бурятский авто номный округ 29 г. Санкт-Петербург 73 Кемеровская область 30 Республика Адыгея 74 Новосибирская область 31 Республика Дагестан 75 Омская область Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II № Субъект РФ № Субъект РФ 32 Республика Ингушетия 76 Томская область 33 Кабардино-Балкарская Республика 77 Читинская область 34 Республика Калмыкия 78 Агинский Бурятский автономный округ 35 Карачаево-Черкесская Республика 79 Республика Саха (Якутия) 36 Республика Северная Осетия — Ала- 80 Приморский край ния 37 Чеченская Республика 81 Хабаровский край 38 Краснодарский край 82 Амурская область 39 Ставропольский край 83 Камчатская область 40 Астраханская область 84 Корякский автономный округ 41 Волгоградская область 85 Магаданская область 42 Республика Башкортостан 86 Сахалинская область 43 Республика Марий Эл 87 Еврейская автономная область 44 Республика Мордовия 88 Чукотский автономный округ 8687 88 84 85 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 15000 72 71 70 69 68 67 0 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50 41 49 47 46 45 44 43 Рис. 9.1.10. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (общего пользования и ведомственных) по регионам РФ на конец 2004 г. (в км) Источник: Росстат.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Номер на диаграмме рис. 9.1.11 соотносится с субъектом федерации сле дующим образом:

№ Субъекты РФ № Субъекты РФ 1 Белгородская область 40 Республика Башкортостан 2 Брянская область 41 Республика Марий Эл 3 Владимирская область 42 Республика Мордовия 4 Воронежская область 43 Республика Татарстан 5 Ивановская область 44 Удмуртская Республика 6 Калужская область 45 Чувашская Республика 7 Костромская область 46 Кировская область 8 Курская область 47 Нижегородская область 9 Липецкая область 48 Оренбургская область Московская область 10 49 Пензенская область (включая г. Москву) 11 Орловская область 50 Пермская область 12 Рязанская область 51 Самарская область 13 Смоленская область 52 Саратовская область 14 Тамбовская область 53 Ульяновская область 15 Тверская область 54 Курганская область 16 Тульская область 55 Свердловская область 17 Ярославская область 56 Тюменская область Ханты-Мансийский автономный 18 Республика Карелия округ — Югра Ямало-Ненецкий автономный 19 Республика Коми округ 20 Архангельская область 59 Челябинская область 21 Вологодская область 60 Республика Бурятия 22 Калининградская область 61 Республика Хакасия Ленинградская область 23 62 Алтайский край (включая г. Санкт-Петербург) 24 Мурманская область 63 Красноярский край 25 Новгородская область 64 Иркутская область Усть-Ордынский Бурятский авто 26 Псковская область номный округ 27 Республика Адыгея 66 Кемеровская область 28 Республика Дагестан 67 Новосибирская область 29 Республика Ингушетия 68 Омская область Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II № Субъекты РФ № Субъекты РФ 30 Кабардино-Балкарская Республика 69 Томская область 31 Республика Калмыкия 70 Читинская область Агинский Бурятский автономный 32 Карачаево-Черкесская Республика округ Республика Северная Осетия — Ала 33 72 Республика Саха (Якутия) ния 34 Чеченская Республика 73 Приморский край 35 Краснодарский край 74 Хабаровский край 36 Ставропольский край 75 Амурская область 37 Астраханская область 76 Сахалинская область 38 Волгоградская область 77 Еврейская автономная область 39 Ростовская область 76 77 1 2 74 75 72 71 70 69 68 67 2500 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 39 38 41 Рис. 9.1.11. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования по регионам РФ на конец 2004 г. (в км) Источник: Росстат.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Региональные несоответствия в развитии транспортных сетей проявля ются не только в различном уровне транспортной обеспеченности террито рий, но и в том, что в ряде регионов значительная часть населенных пунктов до сих пор не имеет выхода на основные транспортные коммуникации стра ны. В ряде регионов отсутствует круглогодичное сообщение с основными транспортными коммуникациями страны. Так, около 28 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твер дым покрытием, что приводит к сворачиванию производства, в том числе сельскохозяйственного, оттоку населения из этих регионов32.

Одной из региональных проблем также является низкая плотность транспортной сети в районах нового хозяйственного освоения. Так, если в Московской области на 1000 км2 более 325 км дорог, то в Якутии — 5 км, а в Эвенкии — всего 20 м. Еще хуже ситуация с дорогами с твердым покрытием.

В Московской области их почти 280 км на 1000 км2, но в Эвенкии, на Таймы ре и в Корякском округе их вообще нет, а в Якутии всего 160 м на 1000 км33.

Существенным недостатком сети федеральных автомобильных дорог следует считать наличие разрывов в крупных городах и населенных пунктах, где транспортные связи и пропуск транзитного транспорта осуществляются по улично-дорожной сети, порой неприспособленной для такого движения.

Все это ведет к разрыву связи между предприятиями в разных регионах, уси лению изоляции удаленных регионов и степени локализации рынков.

Для решения существующих проблем регионального несоответствия транспортной обеспеченности в России предлагается комплекс мер от вне сения изменений в законодательство до оперативно-управленческих реше ний, о чем более подробно говорится в разделе 11.2.

Проблемы промышленного транспорта Промышленный транспорт — это категория собирательная, обобщаю щая относительно разные типы транспорта, но преимущественно, когда речь идет о промышленном транспорте, имеется в виду железнодорожный.

К промышленному транспорту относится комплекс сооружений и тех нических средств транспорта, обеспечивающих в нетранспортных органи зациях внутренние и внешние перевозки грузов, а также погрузочно-раз грузочные операции. Комплекс промышленного транспорта включает около 13 тыс. организаций. В нем используется 62 тыс. км железнодорожных пу тей широкой и свыше 15 тыс. км узкой колеи, свыше 13 тыс. электровозов и Лаумулин М.Т. Стратегические интересы Европейского союза и Центральная Азия // Казахстан-Спектр. 1999. № 4.

Масштабность территории и неравномерность освоения // Web-атлас «Окружающая среда и здоровье населения России». Атлас подготовлен в рамках Программы Московского общественного научного фонда при поддрежке Института «Открытое общество», www.

sci.aha.ru/ATL/ra13a.htm.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II тепловозов, более 180 тыс. грузовых вагонов, около 90 тыс. грузоподъемных кранов различных типов, свыше 125 тыс. автомобилей различных типов, в том числе около 15 тыс. грузоподъемностью свыше 20 т, более 10 тыс. уста новок конвейерного, трубопроводного, подвесного транспорта.

Наряду с выполнением технологических внутризаводских перевозок, важнейшей функцией промышленного транспорта является обеспечение связи промышленности с магистральными транспортными коммуникаци ями. Данные о перевозках и грузообороте в рамках промышленного транс порта приведены на рис. 9.1.12 и 9.1.13.

млн т Рис. 9.1.12. Перевозки грузов промышленным транспортом Источник: Росстат.

млрд ткм Рис. 9.1.13. Грузооборот промышленного транспорта Источник: Росстат.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Данная категория транспорта обладает собственными уникальными чертами, обусловливающими специфические именно для нее проблемы.

Сложность в определении угроз безопасности в секторе промышленно го транспорта обусловливается тем фактом, что в российском законодатель стве не существует четкого определения промышленного транспорта. По нятие «промышленный транспорт» вытекает из самой смысловой нагрузки этого словосочетания, в отдельных нормативно-правовых актах (некоторые из них уже утратили силу) можно увидеть элементы, позволяющие хотя бы отчасти определить, что такое промышленный транспорт34.

Из анализа термина «промышленный транспорт» и нормативно-право вых актов, в которых употребляется данное словосочетание, следует вывод, что промышленным транспортом в основном признается транспорт, кото рый используется на производстве внутри промышленных объектов и не использует путей общего пользования. Но этот подход не совсем точен, так как частично пути сообщения общего и необщего пользования могут пере крываться или стыковаться.

В 2005 г. в структуре Министерства транспорта РФ имелся отдел про мышленного транспорта (три человека) в составе Департамента государ ственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта, однако, до сих пор не было и нет единого органа, который был бы уполномочен осуществлять надзор и контроль в сфере промышленного транспорта, что обусловливает потенциальную вероятность осуществления множественных угроз.


Основными угрозами транспортной безопасности в промышленном транспорте являются отсутствие нормативной базы и организованной сис темы государственного надзора и контроля (как на федеральном, так и на территориальном уровнях).

В этом виде транспорта наблюдаются еще большие проблемы с норма тивно-правовым регулированием, чем в иных видах транспорта. Анализ за конодательства показывает, что нормативное регулирование надзора и кон троля по этому виду транспорта практически отсутствует. В его отсутствие организация надзора и контроля становится весьма затруднительной. Вмес те с тем, данный вид транспорта включен в качестве самостоятельного вида К ним относятся Постановление Госгортехнадзора РФ от 21 июня 2002 г. № 34 «Об утверж дении “Положения о проведении экспертизы промышленной безопасности на опасных произ водственных объектах, связанных с транспортированием опасных веществ железнодорожным транспортом”»;

Постановление Минтруда РФ от 17 июня 2003 г. № 36 «Об утверждении Межот раслевых правил по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта (конвейер ный, трубопроводный и другие транспортные средства непрерывного действия)»;

Положение об Управлении промышленного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации (утв. распоряжением Минтранса РФ от 15 января 2003 г. № СФ-3-р). Данное Управление сущес твовало в структуре упраздненного Минтранса России, существующий Минтранс России не является правопреемником упраздненного. Соответственно распоряжение утратило силу.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II транспорта в компетенцию Минтранса России и Ространснадзора, поэтому соответствующая законодательная инициатива является необходимой. Акту альность ситуации подчеркивается тем, что на 2005 г. более половины объек тов в этой сфере выработали нормативный срок службы.

В этой связи требуется принятие постановления Правительства РФ «О контроле и надзоре в сфере промышленного транспорта».

Высокая степень износа и морального старения основных фондов на транспорте Одной из угроз развитию согласованной, опережающей и обеспечива ющей общее социально-экономическое развитие страны транспортной системы России является физический и моральный износ основных фон дов. Сюда относятся устарелость транспортных средств, путей сообщения, устройств, систем и оборудования управления движением, специальных средств. Устаревшая техника, выработавшая свой ресурс, все чаще выходит из строя, создавая проблемы не только финансового характера, но и угрозы безопасности. В 2006 г. износ основных фондов по всем видам транспорта в среднем был на уровне 55–65% и до сих пор продолжает стремительно увеличиваться. Так, по данным на 2006 г., на железнодорожном транспорте нарастание износа основных производственных средств составило 3,7% в год, подвижного состава — 7,1% в год, вспомогательного оборудования — 4,6% в год35. В 2007 г. износ речных портов составил 50–70%, а за последние 10 лет число аэропортов в России уменьшилось в 4 раза, износ аэропортов составил 80%36.

В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение пос ледних 10–15 лет наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры и парка транспортных средств. Все большая доля их экс плуатируется за пределами установленного срока службы. Это влечет сни жение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.

Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении совре менных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Следствием этого являются высокий уровень издержек, транспортной ава рийности и негативного экологического воздействия транспорта на окру Якунин В.И., Сулакшин С.С., Порфирьев Б.Н. и др. Проблемы формирования государ ственной политики транспортной безопасности. М.: Наука, 2006. С. 52.

Никольский А. Транспортный тупик // Ведомости. 2007. № 215 (1989). 14 нояб.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики жающую среду. На внешних транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам снижает ся конкурентоспособность отечественных перевозчиков.

Существенна проблема технического регулирования на транспорте. На сегодняшний день нормативно-правовая база в сфере технического регули рования находится в крайне неудовлетворительном состоянии на всех ви дах транспорта и не соответствует общепринятым мировым (европейским) стандартам. Так, основным документом, регламентирующим вопросы тех нического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, остаются правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные прика зом МПС37. По сути это переработанные правила технической эксплуатации железных дорог, действующие со времен СССР, история которых насчиты вает более 150 лет38. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» в России до 2010 г. по всем видам транспорта должны быть разработаны технические регламенты. Сегодня обязательные требования к объектам технического регулирования, в число которых входит транспорт, содержатся в СНИПах, ГОСТах и иных ведомственных актах и норматив ных документах федеральных органов исполнительной власти. В 2010 г. все они утратят свою силу. В связи с этим в ближайшие 2–3 года должны быть срочно приняты технические регламенты по всем видам транспорта, иначе будет утрачена правовая база в этой сфере.

Для обеспечения расширенного воспроизводства основных фондов транспорта России в целях содействия устойчивому экономическому раз витию страны необходимо установить в качестве приоритетного источника финансирования Государственный внебюджетный инвестиционно-кредит ный фонд Российской Федерации (раздел 10.3) и федеральные целевые про граммы в рамках федерального бюджета — для совместного государствен но-частного инвестирования обновления основных фондов транспортной инфраструктуры, поскольку она является стратегически важной, обеспечи вающей отраслью российской экономики в целом и требует значительных капитальных затрат. Минимально необходимый методический задел для оценки эффективности соответствующих проектов уже имеется39. Бюджет фонда будет разрабатываться и утверждаться в порядке, предусмотренном федеральным бюджетным законодательством, с учетом особенностей, ко Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 52. Ч. I. Ст. 5140.

Якунин В.И., Сулакшин С.С., Вилисов М.В. и др. Техническое регулирование как фак тор сохранения единой транспортной политики на пространстве бывшего СССР // Власть.

2006. № 7. С. 72–73.

Приказ Минэкономразвития России и Минфина России № 139/82н от 23 мая 2006 г. «Об утверждении Методики расчета показателей и применения критериев эффективности ин вестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации». См. также: Стрижкова Л. Отбор проектов инвестиционного фонда // Экономист. 2006. № 12.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II торые будут установлены федеральным законом «О Государственном вне бюджетном инвестиционно-кредитном фонде». Одним из направлений ин вестиционно-кредитной деятельности фонда будет являться кредитование модернизации основных фондов транспортного комплекса и лизинговой компании. Предоставление кредита лизинговой компании, отобранной по результатам проведения конкурса, для заказа продукции транспортного машиностроения будет осуществляться с целью ее последующей передачи в лизинг национальным производителям и поставщикам транспортных ус луг. Более подробно вопросы модернизации основных фондов см. в разде ле 13.1.

Транспортная безопасность Безопасность государства является сложной и многоаспектной проблемой.

Ее формирует целая система отношений, которые выступают как виды безо пасности страны: национальная, политическая, экономическая, социальная, духовная, научно-техническая, транспортная, информационная и др. Безопас ность представляет собой системное понятие и без ее обеспечения невозмож но реализовать другие целевые функции экономической системы страны.

Развитие транспорта является первоочередной и приоритетной задачей обеспечения национальной безопасности Российской Федерации. «В связи с необходимостью укрепления российской государственности, учитывая реалии и особенности социально-экономического и политического разви тия России, а также поиска путей сбалансированного сочетания государ ственных интересов и прав личности в области транспортной безопасности, вопросы формирования государственной политики транспортной безопас ности стоят очень остро»40.

На планете ежегодно неестественной смертью заканчивается жизнь миллионов людей, причем транспортный фактор в этих потерях занимает далеко не последнее место. Статистика российских ДТП особенно небла гополучна. Из всех видов транспорта наибольшее число аварий, раненых и погибших составляет именно автомобильный (рис. 9.1.14).

В сложившейся на сегодняшний день ситуации принятие 9 февраля 2007 г. Федерального закона «О транспортной безопасности» стало ло гичным шагом на пути укрепления транспортной безопасности России.

Необходимость принятия закона была обусловлена возрастанием терро ристической угрозы, необходимостью реализации международных требо ваний в области обеспечения транспортной безопасности как обязательно го условия безопасного и конкурентоспособного присутствия российских перевозчиков на мировом рынке перевозок пассажиров и грузов. Однако Якунин В.И., Сулакшин С.С., Порфирьев Б.Н. и др. Проблемы формирования государ ственной политики транспортной безопасности. М.: Наука, 2006.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Магист ральны й т рубопров одны й т ранспорт Воздуш ны й т ранспорт 2005 г.

Внут ренний в одны й 2004 г.

т ранспорт 2003 г.

2002 г.

2001 г.

Морской т ранспорт 2000 г.

1995 г.

Число происш ест в ий на ав т омобильны х дорогах и улицах – в сего, т ы с.

Ж елезнодорожны й т ранспорт общ его пользов ания 0 50 100 150 200 Рис. 9.1.14. Число происшествий на транспорте Источник: Основные показатели транспортной деятельности в России: 2006 / Росстат.

М., 2006.

данный закон имеет явно односторонний антитеррористический характер.

Федеральный закон создает правовую и организационную основу безопас ности на транспорте, целый комплекс мер, но лишь в целях защиты от неза конного вмешательства.

Вместе с тем данный закон не решает большого числа вопросов, которые требуют неотложных мер: высокая степень аварийности автомобильного транспорта, недопустимо высокая степень физического износа и морально го старения основных фондов (особенно подвижного состава), устаревшие технологии (в частности, устаревание систем, от которых зависит монито ринг и контроль состояния экологической безопасности), низкое качество услуг, проблема экологической безопасности на авиационном и автомо бильном транспорте, проблема контроля и надзора в сфере транспортной безопасности, проблема различных систем и подходов к техническому ре гулированию в России и в ЕС, а также неразвитость в государствах СНГ законодательства в области транспортной безопасности, отсутствие единых подходов к гармонизации законодательства в России и странах СНГ.

Транспортный комплекс России по-прежнему остается одним из самых значительных факторов, загрязняющих окружающую среду, по сравнению с другими отраслями экономики. Его воздействие многообразно и прояв ляется прежде всего в загрязнении атмосферного воздуха, почв, поверх ностных вод, воздействии шума, вибраций на здоровье населения, в отчуж Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II дении значительных площадей под строительство объектов транспортной инфраструктуры. Защита окружающей среды от чрезмерных экологических нагрузок со стороны транспорта является одной из первостепенных задач государства.

В масштабах России вклад транспортного комплекса в сброс вредных веществ со сточными водами в поверхностные водные объекты и в образо вание промышленных отходов невелик и составляет всего лишь 2–3%. В то же время в шумовом воздействии на население роль транспорта является ведущей: его доля среди всех источников шума на различных территориях достигает 80–95%. Значительно влияние транспорта и на загрязнение ат мосферы. В среднем по России вклад транспорта в загрязнение атмосфер ного воздуха составляет 40–45%, а в крупных городах — до 90%.

Основную проблему загрязнения воздушной среды создает автомо бильный транспорт. На его долю приходится 90% всех выбросов вредных веществ от транспорта. По экологическому ущербу (загрязнение воздуха, шум, климат) автомобильный транспорт первенствует во всех видах нега тивного воздействия на окружающую среду: шумовая нагрузка — 49,5%, воздействие на климат — 68%, загрязнение атмосферного воздуха — 71%.

Здесь важной проблемой автомобильного транспорта является обновле ние парка. Стимулом к этому является ужесточение международных эколо гических требований к выбросам транспортных средств. Повышение тре бований к техническому состоянию автомобильного парка (Евро-3, Евро-4) вынуждает собственников предприятий транспорта проводить модерниза цию основных фондов, что непосредственно влияет на инноватизацию рос сийской экономики. Более подробно проблемы экологии в транспортной сфере см. в разделе 9.4.

Вопросы развития системы надзора и контроля в сфере безопасности на транспорте являются также одними из приоритетных задач современ ной России. Задачей надзора (контроля) является изучение фактических указанных параметров безопасности, сопоставление их с целевыми и вы работка «сигнала» по итогам проверки для выполнения управленческого действия41. Управленческие действия могут быть двух видов: прямое и кос венное воздействие. Для прямого воздействия субъект управления должен иметь административные полномочия (или полномочия собственника), чтобы напрямую вмешиваться в деятельность объекта управления и про верки. Косвенное воздействие предполагает обращение к уполномоченному субъекту.

Конкретные виды надзорной деятельности целесообразно разделять по видам транспортного надзора. Так, например, в рамках надзора в сфере воз душного транспорта выделяется надзор за безопасностью полетов, авиацион Концепция организации и осуществления государственного надзора (контроля) в сфе ре транспорта, утвержденная приказом руководителя Ространснадзора Г.К. Курзенкова.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики ной безопасностью, летной годностью. Каждый из указанных видов надзора имеет свою сложившуюся нормативно-правовую базу, методы и технологии осуществления.

В сфере дорожного хозяйства виды контрольно-надзорной деятельнос ти классифицируются по предмету проверок, а именно:

надзор (контроль) за соблюдением норм и правил строительства, ре конструкции, ремонта и содержания автодорог, производства дорожно строительных материалов субъектами хозяйствующей деятельности;

надзор (контроль) за состоянием объектов дорожного хозяйства (т. е. определение или измерение основных параметров объекта, опре деляющих его текущее состояние).

Наименее развиты и реализованы на практике такие виды, как надзор (контроль) за качеством транспортных услуг.

Главная проблема государственной системы обеспечения транспортной безопасности заключается в отсутствии единого координирующего органа на разных стадиях обеспечения транспортной безопасности. Для решения данной проблемы необходимо на нормативном уровне определить меха низм взаимодействия между Министерством транспорта РФ и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта РФ по контрольным и надзорным вопросам этих органов: порядок инициирования необходимых норматив ных правовых актов Ространснадзора через Минтранс России, вопросы осуществления обмена данными и информацией. Данные изменения кос нутся Указа Президента РФ от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структу ре федеральных органов исполнительной власти», Указа Президента РФ от 24 сентября 2007 г. № 1274 «Вопросы структуры федеральных органов ис полнительной власти», а также Положения о Федеральной службе по надзо ру в сфере транспорта РФ по вопросам предоставления руководителю Рос транснадзора полномочия по назначению на должность и освобождению от должности своих заместителей, руководителей территориальных органов Ространснадзора, а также по наделению Ространснадзора полномочиями по надзору в сфере горэлектротранспорта42.

Еще одной значимой проблемой транспортной безопасности является мобилизационная готовность российского транспорта. Транспорт остает ся важной составной частью военно-экономического потенциала России.

В мирное время он должен быть готов к выполнению чрезвычайных ситу аций не только экономических, но и воинских и эвакуационных перево зок. В связи с этим обеспечение мобилизационной готовности транспорта должно оставаться одной из важнейших государственных задач обеспе чения транспортной безопасности. Однако, мобилизационная готовность транспортной системы России, особенно отдельных видов транспорта, в Якунин В.И., Сулакшин С.С., Порфирьев Б.Н. и др. Проблемы формирования государ ственной политики транспортной безопасности. М.: Наука, 2006.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II частности, автомобильного транспорта и транспортного флота, является неудовлетворительной.

На морском транспорте перевозки грузов и пассажиров осуществляют десятки судоходных компаний, сотни фирм и множество мелких частных предприятий. Примерно 2/3 судов, плавающих под российским флагом, принадлежит частным судоходным компаниям. Аналогичная ситуация су ществует в сфере автомобильных перевозок. Эффективное участие этих ви дов транспорта в помощи военно-транспортным средствам Министерства обороны РФ представляется проблематичным.

Для решения этой проблемы нормативно-правовыми актами должен быть четко определен порядок выдачи транспортным средствам, принадлежащим частным компаниям, мобилизационных заданий и система их отзыва в слу чае необходимости. Таким актом должно стать постановление Правительства РФ «Об использовании транспортных средств для мобилизационной подго товки и мобилизации».

Угрозы техногенного и природного характера в сочетании с угрозами террористических актов потенциально могут потребовать массовой ло кальной эвакуации населения 12–15 крупнейших городов и городских агло мераций России с использованием различных видов общественного и лич ного транспорта. Существующая сегодня улично-дорожная сеть крупных городов России не позволяет обеспечить необходимую для эффективного выполнения задач эвакуации пропускную способность. В связи с этим осо бую актуальность приобретает проблема организации интермодальных пе ревозок. Особое место должен занимать железнодорожный транспорт, так как его пропускная способность существенно превышает пропускную спо собность других видов городского транспорта. Необходимо более широко использовать существующие железные дороги с расширением их функций в зоне город–пригород, полнее загружать пассажирскими перевозками в го родах радиально подходящие к ним и пересекающие городскую застройку линии.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.