авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 10 |

«Центр проблемного анализа и государственно- управленческого проектирования Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России. ...»

-- [ Страница 3 ] --

Особое место должно занимать создание охранных зон на занимаемых и прилежащих к транспортным объектам и путям сообщения земельных участков. Режим специальной охранной зоны должен предполагать ограни чение хозяйственной деятельности, доступа на ее территорию. Арендаторы, землевладельцы, землепользователи, собственник земельных участков, вхо дящих в состав специальных охранных зон транспорта, должны иметь пра во на компенсацию ущерба, связанного с введением режима охранной зоны либо выкуп земельного участка собственником транспортного объекта.

Необходимо отметить, что только в целом системный и детализирован ный подход к обеспечению транспортной безопасности в России в состоянии поставить проблему безопасного и устойчивого функционирования транс порта России на прочный организационно-управленческий фундамент.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Обозначенная выше проблема неразвитости в государствах СНГ законо дательства в области транспортной безопасности может быть решена путем принятия в странах-участниках отдельных законов. За исключением Рос сии специализированных законов в области безопасности на транспорте на сегодняшний день нет ни в одном государстве-участнике СНГ. В некото рых государствах СНГ действуют законы о транспорте, в которых частич но находят отражение вопросы обеспечения безопасности на транспорте.

В этой связи Межгосударственной программой совместных мер борьбы с преступностью на 2005–2007 гг. решением Совета глав государств СНГ от 16 сентября 2004 г. была утверждена разработка проекта модельного зако на «О безопасности на транспорте», который устанавливает четкие задачи в сфере обеспечения безопасности на транспорте;

конкретизирует и раскры вает угрозы безопасности на транспорте, исходя из перечня которых фор мируются конкретные меры и мероприятия по обеспечению безопасности на транспорте;

четко определяет конкретные требования по обеспечению безопасности на транспорте для различных субъектов.

Социально-экономическими последствиями принятия модельного зако на СНГ «О безопасности на транспорте» и совершенствования на его ос нове национального законодательства государств-участников СНГ должны стать повышение эффективности государственного управления в государ ствах-участниках СНГ, увеличение уровня защищенности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей услуг транспортного комплекса, увеличение грузо- и пассажиропотоков, снижение риска возникновения и ущерба от кризисных ситуаций на транспорте.

Кроме того, эффект от реализации мер по повышению уровня безопас ности на транспорте для экономики государства-участника СНГ будет за ключаться в снижении ущерба, причиняемого природными и техногенными чрезвычайными ситуациями, и увеличении доходов от возросшего, благо даря укреплению безопасности, объема перевозок грузов и пассажиров, а для бюджета государства-участника СНГ — в получении дополнительных налоговых доходов от увеличения указанного объема, снижения компенса ционных выплат и непредвиденных расходов на ликвидацию последствий аварий и катастроф.

Гармонизация российского и зарубежного транспортного права Гармонизация российского и международного транспортного права ак центирует основное внимание на сфере железнодорожного транспорта. От согласованности соответствующего права зависят многие составляющие экономического успеха обеих сторон. На сегодняшний день развитие про цессов открытия российской экономики и обновление форматов включения ее по мере реформирования в мирохозяйственные связи позволяет опреде Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II лить цели и приоритетные геостратегические направления гармонизации, основные проблемы, подлежащие разрешению в процессе гармонизации российского и зарубежного транспортного законодательства.

Сегодня железнодорожный транспорт Российской Федерации испыты вает острую конкуренцию со стороны железных дорог, связанных колеей 1435 мм, развивающих альтернативные международные транспортные ко ридоры, как в азиатском регионе, так и в странах Ближнего Востока. Поэтому правовое поле пространства колеи 1520 должно обеспечивать эффективную и конкурентоспособную работу железных дорог и быть интегрированным с общеевропейскими и международными аналогами.

Гармонизация законодательства в сфере транспорта должна охватить тамо женное регулирование, страхование грузов, тарифное регулирование, транс портную безопасность, техническое регулирование, недискриминационный доступ к объектам транспортной инфраструктуры, сертификацию, лицензи рование, экологические требования, товаросопроводительные документы, а также иные сферы.

Обзор проблем гармонизации российского и зарубежного права в облас ти железнодорожного транспорта свидетельствует о том, что надо оперативно принимать меры как нормативного, так и организационного характера, чтобы не допустить ухода грузопотока к конкурентам. Очевидна необходимость ин теграции российской транспортной системы в евроазиатскую, соответственно вопросы гармонизации права должны решаться в двух- и многостороннем по рядке, чтобы не допустить ущемления экономических и геополитических ин тересов РФ, в том числе и при возможном вступлении России во Всемирную торговую организацию. В связи с намерением России вступить в ВТО россий скому бизнесу следует проявить особую активность и уже сейчас начать изу чать те рынки и ниши, которые в будущем нужно будет завоевывать. Уже сей час следует начать работу по заключению дву- и многосторонних соглашений, направленных на устранение препятствий вступлению России в ВТО с учетом экономических и политических интересов Российской Федерации.

На сегодняшний день Российская Федерация участвует в работе по гар монизации транспортного законодательства (не только железнодорожного) в рамках 12 международных организаций. Однако процесс гармонизации идет крайне медленными темпами. Необходимо принятие программы раз вития железнодорожного транспорта в условиях вступления Российской Федерации в ВТО на уровне Правительства РФ.

Гармонизация российского законодательства с законодательством Ев ропейского союза в области транспорта должна, в первую очередь, ориен тироваться на российские интересы как государственные, так и интересы бизнес-структур и перевозчиков. Недопустимо простое копирование и од ностороннее заимствование европейских директив в области железнодо рожного транспорта. Россия должна выбрать свой собственный путь, но Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики при этом не стоит игнорировать положительный опыт Европы в построе нии транспортных систем и системы технического регулирования. В этой области стоит продолжать сотрудничество с Евросоюзом на двусторонней основе и с обязательной обратной связью.

Требует ускорения гармонизация законодательства в области железно дорожного транспорта в рамках СНГ с учетом положительного европей ского опыта. Гармонизацию в рамках СНГ можно проводить, используя уже существующие международные транспортные (железнодорожные) органи зации либо органы самого Содружества. По каким-то вопросам, безуслов но, стоит привлекать Межпарламентскую ассамблею и развивать модельное законодательство, как, например, по вопросам гармонизации законодатель ства в области транспортной безопасности. По каким-то вопросам лучше действовать в рамках транспортных организаций, например, как один из вариантов, через ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

Можно пойти по пути заключения дву- и многосторонних соглашений как на правительственном и межведомственном уровнях, так и на уровне хо зяйствующих субъектов (Администраций железных дорог государств-участ ников СНГ).

На азиатском направлении работа по гармонизации транспортного зако нодательства на сегодняшний день целенаправленно не ведется. Отчасти от того, что и Российская Федерация и государства Юго-Восточной Азии четко не определили для себя задачи гармонизации. Пока что принимаются отде льные двусторонние соглашения Российской Федерации с КНР и КНДР. По итогам российско-китайских переговоров 2006 года подписаны двусторон ние соглашения, касающиеся взаимного использования крупнотоннажных контейнеров и электронного обмена данными при осуществлении между народных транзитных перевозок. Работу в этом направлении следует про должать, устанавливая исключительные экспортные тарифы в направлении КНР на перевозку сырой нефти и нефтепродуктов. В связи с тем, что азиат ское направление становится все более актуальным для Российской Федера ции, необходимо начать работу по определению задач и приоритетов гармо низации на этом направлении с участием органов исполнительной власти, представителей ОАО «Российские железные дороги», российских перевоз чиков, азиатских органов власти и перевозчиков, общественных организа ций и экспертов.

Также требует законодательного регулирования проблема доставки грузов смешанными видами транспорта. Необходимо закрепить взаимоот ношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному докумен ту, а также порядок организации этих перевозок. Для этого предлагается принятие федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II Тарифное регулирование Рассматривая проблемы транспорта как обеспечивающего сегмента рос сийской экономики нельзя не отметить проблему так называемого «тариф ного насоса». Дело в том, что железнодорожный транспорт перевозит много однотипных грузов вполне конкретных и даже монопольных грузовладель цев. Это нефтяники, угольщики, металлурги, лесники и т. д. Если цены их продукции государство не ограничивает и их рентабельность достигает де сятков процентов, то тарифы для услуг ОАО «РЖД» ограничены и в итоге его рентабельность в разы меньше. Происходит перекачка доходности от транспорта в вышеобозначенные сырьевые отрасли и даже можно говорить к конкретным хозяйствующим субъектам. То же самое происходит, когда тарифы на электроэнергию растут темпами, не сбалансированными с инте ресами развития железнодорожного транспорта как крупнейшего энерго потребителя.

В России при сопоставлении с другими странами сегодня можно видеть сильное занижение как грузового, так и пассажирского транспортных тари фов (рис. 9.1.15).

Доходы населения у нас в 3 раза ниже, чем в сопоставимых странах, и больше платить российский пассажир не может. Поэтому для поднятия уровня тарифов на пассажирские перевозки до среднего мирового предла гается принятие мер, в частности, федерального закона «О доходах и оплате труда», который предусматривает повышение уровня доходов и оплаты тру да (подробнее см. раздел 12.2).

Таким образом, по факту получается, что для государства уровень жиз ни населения и развитие транспорта (производное от его рентабельнос ти) менее важно, чем сверхдоходы сырьевиков или электроэнергетиков (рис. 9.1.16). Это связано с тем, что тут пока работает достаточно эгоистич ный отраслевой лоббизм, а стратегичной государственной экономической политики еще не достает.

На практике многие монопольные субъекты сходятся во мнении, что необходимо не просто совершенствовать действующую систему тарифов, а создавать принципиально новую. Она должна основываться не на пока зателях инфляции (потребительской инфляции), а на реальных издержках субъектов естественных монополий, ориентироваться на процесс эффек тивного межотраслевого управления рентабельностью, вытекающего из активного целеположенного управленческого выбора государства. На се годня его нет.

Для того, чтобы обеспечить прозрачность механизма тарифообразова ния необходимо законодательным образом обязать субъекты естественных монополий раскрывать информацию, необходимую для государственно осмысленного определения ставок тарифов. Другими словами, необходи Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики 1, 1,6 дол л./10 ткм дол л./10 п асс.-км 1, 1, 0, 0, 0, 0, Пол ь ш а Ф ран ц и я Яп он и я Ин д и я СШ А Исп ан и я Герман и я Итал и я Ки тай Кан ад а Росси я Рис. 9.1.15. Средние доходные ставки по действующим тарифам на железных дорогах России и зарубежных стран (по курсу национальных валют к доллару США) в 2006 г.

Источник: Росстат.

Рост к 1990 году, тыс. раз 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 1 промышленность - всего электроэнергетика 2 черная металлургия топливная промышленность 3 угольная промышленность железнодорожный тариф (прейскурант 10-01) Рис. 9.1.16. Изменение цен по отраслям промышленности и железнодорожного тарифа на грузовые перевозки за 1991–2006 гг.

Источник: Информационно-аналитический сборник. Железнодорожный съезд — развитие 2030. М., 2007 г.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II мо, чтобы субъекты естественных монополий предоставляли Федеральной службе по тарифам полную расшифровку себестоимости своих услуг (това ров) с учетом желаемой рентабельности и инвестиционной составляющей.

Только в этом случае у ФСТ будет реальный механизм установления эконо мически обоснованных «прозрачных» тарифов. На сегодняшний день это го не происходит. В России давно сложилась практика, когда естественные монополии «защищают» свои предложения по тарифам, не предоставляя регулирующим органам исчерпывающей информации, которая бы обосно вывала структуру доходов и расходов субъектов естественных монополий, и зачастую используют административный ресурс для продавливания сво их интересов.

Подводя итог можно сказать, что в России на сегодняшний день наибо лее рентабельны виды экономической деятельности, ориентированные на сырьевой, а не наукоемкий сектор производства. Отсюда видна цена воп роса о тарифообразовании естественных монополий с точки зрения мак роэкономических стратегий страны. Эта цена гораздо выше, чем узкокор поративный интерес отдельных отраслей или поднаторевших в лоббизме компаний (более подробно см. раздел 13.2).

Для решения накопившихся проблем необходимо принятие постанов ления Правительства РФ «Об управлении рентабельностью транспортной отрасли».

В целом проблемно-управленческое дерево экономического направле ния «Транспортная политика» представлено на рис. 9.1.17. Соответствую щий генератор целей дан в табл. 9.1.4, проблемная матрица — в табл. 9.1.5, трехпериодный управленческий план — в табл. 9.1.6.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Таблица 9.1. Генератор целей экономического направления «Транспортная политика»

Ценности государственной Специфические ценностные цели транспортной экономической политики политики высшего порядка • Равномерная обеспеченность объектами транспортной I. Экономический рост и развитие. инфраструктуры субъектов Российской Федерации;

• транспортный протекционизм (приоритет российских Управление пропорциями развитости перевозчиков) • Доступность (физическая и экономическая) для населе II. Социальный гуманизм ния транспортных услуг;

• низкий уровень аварийности на транспорте;

• экологичность транспортной системы (максимально низкое негативное воздействие на окружающую среду) • Развитость российского транспортного машинострои III. Устойчивость долгосроч ного развития тельного комплекса;

• экологичность транспортной системы (максимально низкое негативное воздействие на окружающую среду);

• мобилизационная готовность Таблица 9.1. Проблемно-управленческая матрица экономического направления «Транспортная политика»

Нормативно-правовой акт, № и наименование проблемы Идея (концепт) решения организационно-управлен ческое решение 1. Недостаточность финансирования стро- • Принятие мер по полному, своевременному и • ФЗ «О магистральном тру ительства или содержания путей сообще- эффективному удовлетворению потребностей в бопроводном транспорте».

ния общего пользования. перевозках пассажиров и грузов на долгосрочную • ФЗ «О Государственном вне 1.1. Практически полное отсутствие бюд- перспективу. бюджетном инвестиционно жетного финансирования железнодорож- кредитном фонде».

• Установление механизма управления опережа ной инфраструктуры общего пользова- ющим развитием, путем перехода в определенной • Постановление Правительс ния. доле к бюджетному инвестированию в железнодо- тва РФ «Об утверждении Госу 1.2. Сдерживание социально-экономичес- рожную транспортную инфраструктуру с позиций дарственной программы нового кого развития России из-за состояния и борьбы с инфляцией, стимулирования роста ВВП транспортного строительства и уровня развития автомобильных дорог. и логически последовательного развертывания модернизации путей сообще 1.3. Несоответствие современного разви- проводимой реформы железнодорожного транс- ния в Российской Федерации тия сети автомобильных дорог тенденции порта. на период до 2020–2030 гг.».

нарастающей автомобилизации страны. • Дополнение федеральной целевой программы • Постановление Правитель 1.4. Рост числа автомобильных дорог, ко- «Модернизация транспортной системы России» ства РФ «О внесении измене торые не соответствуют нормативам безо- комплексом мероприятий по развитию автомо- ний в федеральную целевую пасности. бильного транспорта до 2010 г. соответствующей программу «Модернизация 1.5. Отсутствие целевого финансирования подпрограммой, предусматривающей модерниза- транспортной системы России строительства или содержания автомо- цию, обновление и улучшение структуры парка (2002–2010 гг.)».

бильных дорог. автотранспортных средств;

развитие производ- • Решения в рамках экономи 1.6. Отмена федерального и территориаль- ственно-технической и транспортно-сервисной ческих направлений «Полити ных дорожных фондов. инфраструктуры;

создание терминальной системы ка в сфере минерально-сырь 1.7. Неупорядоченность доступа к трубо- и информационно-телекоммуникационного обес- евой базы», «Восстановление проводной системе. печения перевозок грузов и пассажиров. монетизации российской эко 1.8. Несбалансированный характер ме- номики и инвестиционное • Установление принципов использования магис гатранспортных проектов (например, трального трубопроводного транспорта и порядка стимулирование развития ВСТО), создающих высокий риск неэф- доступа к нему. (инвестиционная политика)», фективности многомиллиардных затрат «Энергетическая и энергосбе • Инвестирование в строительство и развитие же лезнодорожной инфраструктуры новых регионов регающая политика» и «Анти нефтедобычи инфляционная политика»

Продолжение таблицы 9.1. Нормативно-правовой акт, № и наименование проблемы Идея (концепт) решения организационно-управлен ческое решение 2. Неадекватность развития внутреннего Увеличение пропускной способности внутренних • ФЗ «О Государственном вне водного транспорта и реформирования водных путей через внедрение механизма госу- бюджетном инвестиционно системы управления внутренними водны- дарственно-частного партнерства в проектах раз- кредитном фонде».

ми путями потребностям социально-эко- вития Волго-Балтийского водного пути с привле- • Решения в рамках экономи номического развития страны. чением средств Государственного внебюджетного ческого направления «Вос 2.1. Низкий уровень пропускной способ- инвестиционно-кредитного фонда становление монетизации ности и открытости внутренних водных российской экономики и ин путей Российской Федерации для между- вестиционное стимулирование народного судоходства. развития (инвестиционная по 2.2. Наличие лимитирующих участков на литика)»

Единой глубоководной системе Европей ской части Российской Федерации (в том числе на Волго-Балтийском водном пути) 3. Отсутствие единого видения транспор- • Согласование планов развития транспортной • Указ Президента РФ «Об ут тной политики. системы с программами социально-экономичес- верждении Концепции госу 3.1. Несогласованность планов развития кого развития страны, обеспечивающее эффек- дарственной транспортной по транспортной системы с планами социаль- тивное управление развитием отдельных видов литики России».

но-экономического развития страны. транспорта. • Указ Президента РФ «О вне 3.2. Необоснованность децентрализации сении изменений в Указ Пре • Централизация, концентрация хозяйствующих управления на таких видах транспорта, субъектов и управление ими. зидента Российской Федерации как авиационный, автомобильный, вод- «О системе и структуре феде • Передача трубопроводного транспорта из веде ный. ния Министерства промышленности и энергетики ральных органов исполнитель 3.3. Несогласованность и неэффектив- РФ в ведение Министерства транспорта РФ. ной власти» и в Указ Прези ность управления развитием отдельных дента Российской Федерации • Передача функции обеспечения безопасности видов транспорта в их комплексе. дорожного движения из ведения Министерства «Вопросы структуры федераль 3.4. Отсутствие федерального органа ис- внутренних дел РФ в ведение Федеральной служ- ных органов исполнительной полнительной власти, уполномоченного бы по надзору в сфере транспорта РФ. власти».

на осуществление государственного регу- • Определение порядка осуществления государ лирования трубопроводного транспорта. ственного контроля и надзора в сфере промыш ленного железнодорожного транспорта Продолжение таблицы 9.1. Нормативно-правовой акт, № и наименование проблемы Идея (концепт) решения организационно-управлен ческое решение 3.5. Недостаточность контроля и надзора • Постановление Правитель на автомобильном транспорте. ства РФ «О внесении измене 3.6. Отсутствие в системе Минтранса Рос- ний в Положение о Минис сии федеральной службы, уполномочен- терстве транспорта Российской ной обеспечивать безопасность дорожно- Федерации».

го движения. • Постановление Правитель 3.7. Отсутствие организованной системы ства РФ «О внесении изменений государственного контроля и надзора в в Положение о Министерстве сфере промышленного транспорта промышленности и энергетики Российской Федерации».

• Постановление Правитель ства РФ «О внесении измене ний в Положение о Федераль ной службе по надзору в сфере транспорта».

• Постановление Правитель ства РФ «О государственном контроле и надзоре в сфере промышленного транспорта»

4. Региональные диспропорции в развитии • Устранение диспропорций между различными Решения в рамках экономичес транспортных сетей. регионами в уровне транспортного обеспечения и кого направления «Региональ 4.1. Разрыв в транспортной обеспеченнос- ная политика»

качества транспортного обслуживания.

ти территорий и уровне качества транс- • Восстановление разрывов связи в транспортной портного обслуживания. инфраструктуре между регионами 4.2. Инфраструктурный разрыв в транс портном сообщении между регионами.

4.3. Низкая плотность транспортной сети в районах нового хозяйственного освое ния Продолжение таблицы 9.1. Нормативно-правовой акт, № и наименование проблемы Идея (концепт) решения организационно-управлен ческое решение 5. Высокая степень физического износа и • Принятие технических регламентов по всем ви- • ФЗ «О Государственном вне морального старения основных фондов, дам транспорта. бюджетном инвестиционно особенно подвижного состава. кредитном фонде».

• Установление в качестве приоритетного источ 5.1. Ухудшение показателей использова- ника финансирования обеспечения расширенно- • Принятие технических рег ния производственных мощностей. го воспроизводства основных фондов транспорта ламентов по всем видам транс 5.2. Отставание в использовании компью- России в целях содействия устойчивому экономи- порта.

терной техники и логистики в управлении ческому развитию страны средства Государствен- • Решения в рамках эконо перевозками. ного внебюджетного инвестиционно-кредитного мических направлений «Вос 5.3. Низкий уровень безопасности транс- фонда становление монетизации порта. российской экономики и ин 5.4. Низкий потенциал энергосбережения. вестиционное стимулирование 5.5. Отсутствие механизма стимулирова- развития (инвестиционная по ния инвестиций за счет прибыли органи- литика)», «Энергетическая и заций. энергосберегающая политика»

5.6. Несоответствие нормативно-правовой и «Политика в сфере модерни базы в сфере технического регулирования зации основных фондов»

общепринятым мировым (европейским) стандартам 6. Транспортная безопасность. • Ужесточение международных экологических • Указ Президента РФ «О вне 6.1. Неэкологичность транспорта, кото- требований к выбросам транспортных средств, сении изменений в Указ Пре рый по-прежнему остается одним из са- стимулирующих собственников предприятий зидента Российской Федерации мых крупных факторов загрязняющих и транспорта проводить модернизацию основных «О системе и структуре феде ухудшающих окружающую среду по срав- фондов, что непосредственно влияет на инновати- ральных органов исполнитель нению с другими отраслями экономики. зацию российской экономики. ной власти» и в Указ Прези 6.2. Отсутствие единого координирующе- дента Российской Федерации • Закрепление механизма взаимодействия между го органа на разных стадиях обеспечения Министерством транспорта РФ и Федеральной «Вопросы структуры федераль транспортной безопасности. службой по надзору в сфере транспорта РФ по ных органов исполнительной 6.3. Высокая степень аварийности автомо- контрольным и надзорным вопросам этих орга- власти».

бильного транспорта. нов: порядок инициирования необходимых нор мативных правовых актов Ространснадзора через Продолжение таблицы 9.1. Нормативно-правовой акт, № и наименование проблемы Идея (концепт) решения организационно-управлен ческое решение 6.4. Неудовлетворительное состояние мо- Минтранс России, вопросы осуществления обме- • Постановление Правитель билизационной готовности транспортной на данными и информацией. ства РФ «О внесении измене системы России ний в Положение о Федераль • Предоставление руководителю Ространснадзора полномочия по назначению на должность и осво- ной службе по надзору в сфере бождению от должности собственных заместите- транспорта».

лей, руководителей территориальных органов. • Постановление Правительс тва РФ «О внесении изменений • Наделение Ространснадзора полномочиями по надзору в сфере горэлектротранспорта. в Положение о Министерстве транспорта Российской Феде • Определение порядка выдачи транспортным средствам, принадлежащим коммерческим орга- рации».

низациям, мобилизационных заданий и системы • Постановление Правитель их привлечения в случае необходимости ства РФ «Об использовании транспортных средств для мо билизационной подготовки и мобилизации».

• Решения в рамках экономи ческих направлений «Эколо гическая политика (экология как экономический фактор)» и «Политика в сфере науки и ин новаций»

7. Гармонизация российского и зарубеж- • Законодательное закрепление принципа недиск- • ФЗ «О прямых смешанных ного транспортного права. риминации государств-членов ВТО (единый под- (комбинированных) перевоз 7.1. Несоответствие российских тарифов ход). ках».

на железнодорожные (внутренние и им- • Закрепление взаимоотношений транспортных • Постановление Правительс портные) перевозки нормам ВТО. организаций при перевозке грузов, пассажиров и тва РФ «Об утверждении Про 7.2. Отсутствие правового регулирования багажа разными видами транспорта по единому граммы развития железнодо прямых смешанных (комбинированных) транспортному документу, а также порядок орга- рожного транспорта в условиях перевозок низации этих перевозок вступления Российской Феде рации во Всемирную торговую организацию»

Продолжение таблицы 9.1. Нормативно-правовой акт, № и наименование проблемы Идея (концепт) решения организационно-управлен ческое решение 8. Неадекватность тарифного регулиро- • Повышение уровня доходов и оплаты труда на- • ФЗ «О доходах и оплате тру вания потребностям социально-экономи- селения. да».

ческого развития страны. • Предоставление субъектами естественных моно- • Постановление Правитель 8.1. Крайне низкая рентабельность желез- полий в Федеральную службу по тарифам полной ства РФ «Об управлении рен нодорожного транспорта. расшифровки себестоимости своих услуг (това- табельностью транспортной 8.2. Отсутствие в тарифообразовании ров) с учетом желаемой рентабельности и инвес- отрасли».

прозрачного механизма управления рен- тиционной составляющей • Решения в рамках экономи табельностью. ческих направлений «Политика 8.3. Перекачка доходности от железно- в сфере доходов и оплаты тру дорожного транспорта в такие сырьевые да» и «Политика регулирова отрасли, как металлургия, добывающая и ния монополий (естественные, лесная промышленность. государственные)»

8.4. Сильное занижение грузового и пасса жирского транспортного тарифа.

8.5. Низкий уровень доходов населения, не способного оплачивать транспортные тарифы Таблица 9.1. Трехпериодный управленческий план экономического направления «Транспортная политика»

Нормативно-правовой акт, организаци Содержание мер, решений, действий онно-управленческое решение Краткосрочные меры (1–3 года)* ФЗ «О магистральном трубопроводном Установление принципов использования магистрального трубопроводного транс транспорте» порта и порядок доступа к нему.

ФЗ «О доходах и оплате труда» • Повышение уровня доходов и оплаты труда населения.

Указ Президента РФ «О внесении измене- • Передача трубопроводного транспорта из ведения Министерства промышлен ний в Указ Президента Российской Федера- ности и энергетики РФ в ведение Министерства транспорта РФ;

ции «О системе и структуре федеральных • Передача функции обеспечения безопасности дорожного движения из ведения органов исполнительной власти» и в Указ Министерства внутренних дел РФ в ведение Федеральной службы по надзору в Президента Российской Федерации «Воп- сфере транспорта;

росы структуры федеральных органов ис- • Закрепление механизма взаимодействия между Министерством транспорта РФ полнительной власти» и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта РФ по контрольным и над зорным вопросам этих органов: порядок инициирования необходимых норматив ных правовых актов Ространснадзора через Минтранс России, вопросы осущест вления обмена данными и информацией.

Постановление Правительства РФ «О вне- • Передача трубопроводного транспорта из ведения Министерства промышлен сении изменений в Положение о Минис- ности и энергетики РФ в ведение Министерства транспорта РФ;

терстве транспорта Российской Федера- • Закрепление механизма взаимодействия между Министерством транспорта РФ ции» и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта РФ по контрольным и над зорным вопросам этих органов: порядок инициирования необходимых норматив ных правовых актов Ространснадзора через Минтранс России, вопросы осущест вления обмена данными и информацией.

Постановление Правительства РФ «О вне- Передача трубопроводного транспорта из ведения Министерства промышленнос сении изменений в Положение о Минис- ти и энергетики РФ в ведение Министерства транспорта РФ.

терстве промышленности и энергетики Российской Федерации»

Продолжение таблицы 9.1. Постановление Правительства РФ «О внесе- • Передача функции обеспечения безопасности дорожного движения из ведения нии изменений в Положение о Федеральной МВД России в ведение Ространснадзора;

службе по надзору в сфере транспорта» • Предоставление руководителю Ространснадзора полномочия по назначению на должность и освобождению от должности собственных заместителей, руководите лей территориальных органов;

• Наделение Ространснадзора полномочиями по надзору в сфере горэлектротран спорта;

• Определение порядка выдачи транспортным средствам, принадлежащим част ным компаниям, мобилизационных заданий и системы их отзыва в случае необ ходимости.

Постановление Правительства РФ «О го- Определение порядка осуществления государственного контроля и надзора в сфе сударственном контроле и надзоре в сфере ре промышленного железнодорожного транспорта.

промышленного транспорта»

Принятие технических регламентов по Принятие технических регламентов по всем видам транспорта.

всем видам транспорта Среднесрочные меры (4–10 лет) ФЗ «О прямых смешанных (комбинирован- Закрепление взаимоотношений транспортных организаций при перевозке грузов, ных) перевозках» пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному до кументу, а также порядок организации этих перевозок.

Указ Президента РФ «Об утверждении • Согласование планов развития транспортной системы с программами социаль Концепции государственной транспортной но-экономического развития страны, обеспечивающее эффективное управление политики России» развитием отдельных видов транспорта;

• Централизация, концентрация хозяйствующих субъектов и управление ими.

Постановление Правительства РФ «Об ут- Законодательное закрепление принципа недискриминации государств-членов верждении Программы развития железно- ВТО (единый подход).

дорожного транспорта в условиях вступле ния Российской Федерации во Всемирную торговую организацию»

Постановление Правительства РФ «Об уп- Предоставление субъектами естественных монополий в Федеральную службу по равлении рентабельностью транспортной тарифам полной расшифровки себестоимости своих услуг (товаров) с учетом же отрасли» лаемой рентабельности и инвестиционной составляющей.

Продолжение таблицы 9.1. Постановление Правительства РФ «Об ис- Определение порядка выдачи транспортным средствам, принадлежащим коммер пользовании транспортных средств для ческим организациям, мобилизационных заданий и системы их привлечения в мобилизационной подготовки и мобили- случае необходимости.

зации»

Долгосрочные меры (свыше 10 лет) ФЗ «О Государственном внебюджетном ин- • Установление в качестве приоритетного источника финансирования обеспече вестиционно-кредитном фонде» ния расширенного воспроизводства основных фондов транспорта России в це лях содействия устойчивому экономическому развитию страны средства Государ ственного внебюджетного инвестиционно-кредитного фонда;

• Инвестирование в строительство и развитие железнодорожной инфраструктуры новых регионов нефтедобычи.

Постановление Правительства РФ «Об ут- • Принятие мер по полному, своевременному и эффективному удовлетворению верждении Государственной программы потребностей в перевозках пассажиров и грузов на долгосрочную перспективу;

нового транспортного строительства и мо- • Установление механизма управления опережающим развитием, путем перехода дернизации путей сообщения в Российской в определенной доле к бюджетному инвестированию в железнодорожную транс Федерации на период до 2020–2030 гг.» портную инфраструктуру с позиций борьбы с инфляцией, стимулирования роста ВВП и логически последовательного развертывания проводимой реформы желез нодорожного транспорта.

Постановление Правительства РФ «О вне- Дополнение федеральной целевой программы «Модернизация транспортной сис сении изменений в федеральную целевую темы России» комплексом мероприятий по развитию автомобильного транспорта программу «Модернизация транспортной до 2010 года соответствующей подпрограммой, предусматривающей модерниза системы России (2002–2010 годы)» цию, обновление и улучшение структуры парка автотранспортных средств;

раз витие производственно-технической и транспортно-сервисной инфраструктуры;

создание терминальной системы и информационно-телекоммуникационного обеспечения перевозок грузов и пассажиров.

* Период для классификации определяется по моменту достижения поставленной цели. За точку отсчета взят момент принятия ФЗ «Об Экономической доктрине Российской Федерации».

Рис. 9.1.17. Проблемно-управленческое дерево экономического направления «Транспортная политика»

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II 9.2. Политика в сфере минерально-сырьевой базы Под минерально-сырьевой базой (МСБ) в настоящем разделе понимает ся совокупность полезных ископаемых: эксплуатируемых, учтенных госу дарственным балансом запасов и прогнозных ресурсов, которые могут быть вовлечены в сферу общественного производства.

Минеральное сырье и созданный на ее базе минерально-сырьевой ком плекс (МСК) оказывают существенное влияние на различные аспекты со циально-экономического развития страны. Минерально-сырьевой комп лекс Российской Федерации обеспечивает более половины ВВП и доходов федерального бюджета страны, оказывает большое влияние на структуру национального экспорта. Доля России в общемировой добыче нефти со ставляет 13%, газа и никеля — 25%, алмазов — 30%, платины — 17%, палла дия — 50%, золота — 8%, от их экспорта формируется более 70% валютных доходов России.

0,2 0,7 0, 3,0 0, 2,2 1,4 0, 17, 27, 0, G G 46% G 89% 69% 31% 54% 11% другие другие другие страны страны 6,2 страны 26, Германия Прочие страны G Канада Россия США Рис. 9.2.1. Доказанные запасы нефти, газа и угля на начало 2006 г.

(% от мировых) Источник: ТЭК стран мира: Россия в G8. Сентябрь 2006. Минтоп, 2006, ЦДУ ТЭК.

По запасам нефти и газа среди стран «восьмерки» лидирует Россия (рис. 9.2.1). Обладание таким экономическим потенциалом должно стиму лировать к сдержанной и рассчитанной на долговременную перспективу торговой политике по нефти и газу.

Наряду с влиянием на промышленное развитие, внешнеторговый ба ланс, международные отношения и экологическую ситуацию, МСК зани мает важное место в социально-экономическом развитии отдельных тер риториально-административных единиц. Во многих окраинных регионах России добывающая промышленность является профилирующей и, вклю чая обслуживающие отрасли, обеспечивает до 75% рабочих мест. Нефть, Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики природный газ, уголь, черные, цветные и благородные металлы, алмазы, аг рохимическое сырье обеспечивают стабильную социально-экономическую обстановку в регионах севера Европейской части России, Урала, Западной Сибири, Кузбасса, Норильского горнопромышленного района, Восточной Сибири и Дальнего Востока. Большое значение, прежде всего, для экономик субъектов Российской Федерации имеют общераспространенные виды по лезных ископаемых (главным образом, строительные материалы). Уникаль ным полезным ископаемым являются подземные воды, используемые для питьевого и технического водоснабжения, их жизнеобеспечивающая роль, безусловно, будет увеличиваться по мере роста городов и увеличения тех ногенной нагрузки на природную среду.

Представляется совершенно очевидным, что развитие экономики и социальной сферы России на протяжении еще как минимум 20–30 лет будет напрямую зависеть от успехов сырьевых отраслей промышленнос ти, а следовательно, и от состояния МСБ. Объективность и неизбежность этой зависимости обусловливает необходимость учета основных тенден ций развития минерально-сырьевого комплекса мира при разработке и реализации экономической политики Российской Федерации, в том числе и в минерально-сырьевой сфере. Однако нужно видеть и ограничения, присущие ориентированию государственной политики на МСК, как на основу экономического развития: исчерпываемость невоспроизводи мых ресурсов и неэффективность сырьевой экономики, по сравнению с инновационной.

В условиях произошедших внутренних и внешних изменений государ ственная политика в этой области должна быть направлена на формиро вание новой стратегии долгосрочного развития минерально-сырьевой добывающей отрасли, ориентированной на устойчивое обеспечение эконо мики сырьем, бюджетными поступлениями, способствующая укреплению социальной стабильности и национальной безопасности в интересах лич ности, общества и государства, а также оптимальная включенность добы вающей отрасли в общеэкономический комплекс страны.

Отличительной чертой минерально-сырьевой базы РФ является ее комплексность, так как она включает в себя практически все виды по лезных ископаемых. В связи с этим в целом минерально-сырьевой по тенциал России достаточен для проведения независимой и эффективной государственной экономической политики43. Основой такой политики должно стать выявление ключевых, наиболее приоритетных проблем развития добывающей отрасли, которых за последние полтора десятка лет накопилось достаточно, а также их успешное и системное решение, Литвиненко В. Возможности минерально-сырьевого потенциала России // Нефть, газ и право. 2002. № 2 (44). С. 14–15.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II позволяющее выйти на траекторию устойчивого долгосрочного разви тия России.

К числу таких базовых проблем можно отнести сверхрентабельность добывающих компаний, экстенсивное развитие и переэкспортизацию до бывающей отрасли, а также неудовлетворительное состояние государствен ного управления недропользованием. Структура данного раздела строится исходя из рассмотрения и декомпозиции каждой из этих интегративных проблем, что схематичным образом отражено (с указанием соответствую щих управленческих решений) в приведенных в конце раздела проблемно управленческих дереве и матрице.

В связи с этим в качестве целей модернизации действующей версии экономической политики в сфере МСБ ставятся, соответственно, сниже ние переэкспортизации добывающей отрасли, управление сверхрентабель ностью нефте- и газодобычи, введение гражданско-правовых механизмов предоставления прав пользования недрами. Для обеспечения такого пере хода к целевой версии экономической политики необходимо комплексное проведение многих мероприятий, обеспечивающих решение накопивших ся проблем.

Экстенсивное развитие добывающей отрасли На протяжении последних 30 лет минерально-сырьевой комплекс в составе нефтегазодобывающей и горнодобывающей отраслей, перераба тывающих нефтяное и горное сырье предприятий, обеспечивающей их инфраструктуры и металлургии являлись центральным активным звеном развития российской экономики.

Высокие доходы государства от функционирования МСК создали иллю зии надежной обеспеченности основных его отраслей инвестиционными ре сурсами и наличия условий для устойчивого роста. На самом деле проблемы инвестирования в МСК и воспроизводства минерально-сырьевой базы в са мых, казалось бы, благополучных секторах — нефтяном, газовом, золото- и алмазодобывающих, сохраняются напряженными все последние годы44. Из за исключительно благоприятной мировой конъюнктуры цен на нефть, газ, золото, платину, цветные и редкие металлы и ее положительной динамики сложилось представление о формировании наилучших условий для даль нейшего роста МСК. Однако в 1995–2005 гг. уровень воспроизводства МСБ в среднем составлял 60–70%, хотя стоимость нефти за этот период увеличи лась в 4 раза, благородных и цветных металлов — почти в 2 раза. В 2007 г.

(по предварительным данным) прирост запасов нефти превысит уровень до Орлов В. Проблемы инвестиций в недропользовании // Минеральные ресурсы. Эконо мика и управление. 2005. № 6.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики бычи на 550 млн т. Однако это не компенсирует общее отставание в уровне прироста запасов за прошлые годы.

Несмотря на трудности развития в последние годы, сырьевая база, на пример, нефтяной промышленности в основном сохранила количественные параметры, необходимые для обеспечения добычи нефти в России на бли жайшую и среднесрочную перспективу. Как известно, устойчивость мине рально-сырьевой базы в значительной степени зависит от сбалансирован ности соотношения между уровнями добычи и приростом запасов полезных ископаемых. Тем не менее, начиная с 1991 г. добыча абсолютного большин ства видов полезных ископаемых обеспечивается в основном созданным ра нее заделом запасов, за счет доразведки ранее открытых залежей, а также перевода запасов из предварительно оцененных в разведанные45. Размеры открываемых месторождений уменьшаются, что связано с закономерным переходом уровня развития минерально-сырьевой базы к зрелой стадии, ко торая характеризуется достаточно высокой степенью геологической изучен ности, достижением пика уровня добычи и ее стабилизацией.

С середины 1990-х гг. приросты запасов нефти не компенсируют теку щую добычу (рис. 9.2.2–9.2.3). При нынешнем уровне добычи имеющийся прирост не компенсирует исчерпание запасов.

1600 Нефть + конденсат, млн т Прирост запасов Добыча 459 351 314 304 298 302 300 302 321 345 377 0 1315.4 930.7 564.8 442.4 224.1 155.4 197.5 386.9 213.4 267.9 331.5 374.5 253.9 268.1 238. 2004 год 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2000 Прирост запасов Газ, млрд куб. м 1600 Добыча 580 587 557 576 577 570 567 581 601 800 618 620 1714.6 1814 740.7 265 399.2 279.9 254.4 784.6 875.8 902.2 508.6 581. 0 188.3 год 1991 1993 1995 1997 1999 2001 Рис. 9.2.2. Динамика прироста запасов и добычи углеводородов Источник: Роснедра.

Литвиненко В. Возможности минерально-сырьевого потенциала России // Нефть, газ и право. 2002. № 2 (44). С. 14–15.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II Неф ть Газ 1991 г. 1998 г. 2005 г.

Рис. 9.2.3. Динамика компенсации добычи нефти и газа приростами их запасов, % Если сравнить данные по регионам, то, как вытекает из рис. 9.2.4, в целом прирост запасов нефти не компенсирует объемы добытых запасов. Только в Северо-Западном федеральном округе уровень прироста запасов нефти ока зался несколько выше, чем добыча. В Восточной Сибири из-за неразвитой добычи нефти прирост ее запасов оказался на порядок больше46.

Основная проблема добывающей отрасли состоит не только в исчерпа нии запасов, но и в ухудшении их качественных характеристик, поскольку отечественная практика разработки месторождений значительно отстает от зарубежного технического и технологического уровней.

Структура запасов полезных ископаемых продолжает ухудшаться. Вы работанность балансовых запасов топливно-энергетических ресурсов (кро ме угля) в целом по стране превысила 50%, дебиты по нефтяным скважинам упали в 2 раза, значительно снизился коэффициент извлечения нефти из продуктивных пластов. Проведенная на 160 лучших осваиваемых месторож дениях твердых полезных ископаемых ревизия балансовых запасов (приме нительно к рыночным условиям их освоения, в условиях дистанцирования государства от экономической поддержки предприятий) свидетельствует, что около 28% запасов переходит в забалансовые, а по 2600 осваиваемым, также, как и по 1500 объектам нераспределенной части государственного фонда недр, к забалансовым отходит от 20% до 70% запасов.

Егорова И.В., Войтенко В.Н. Геологоразведочные работы в России в 2005–2006 гг. // Ми неральные ресурсы России. Экономика и управление. 2007. № 1. С. 17.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Южный ФО Прирост запасов Добыча Северо-Западный ФО Приволжский ФО Восточно-Сибирский ФО (включая Руспублику Саха (Якутия) Западно-Сибирский ФО млн т 0 50 100 150 200 250 300 Рис. 9.2.4. Соотношение добычи и прироста запасов нефти по регионам (Западная Сибирь включает в основном Уральский ФО, Томскую, Новосибирскую и Омскую области, часть Красноярского края и Таймырского АО;

Восточная Сибирь включает в основном Сибирский ФО и часть республики Саха (Якутия) Источник: Центр «Минерал» ФГУНПП «Аэрогеология».

Значительную часть в структуре запасов нефти, газа, углей составляют трудноизвлекаемые и низкокачественные запасы, добыча и переработка ко торых возможна лишь при высоком уровне цен на энергоносители. Однако благоприятный ценовой фактор так и не повлек за собой вовлечения в раз работку низкорентабельных и забалансовых запасов, что стало бы возмож ным при помощи применения высокоэффективных технологий повышения извлечения полезного ископаемого.

Несмотря на то, что большая часть месторождений нефти, газа, углей и урана предоставлена для разработки по лицензионным соглашениям, от 25 до 60% распределенных запасов ключевых полезных ископаемых до сих пор не введено в эксплуатацию. МПР России зафиксирован высокий про цент неработающего фонда скважин, который не предусмотрен ни одним проектным документом. Так, нефтедобывающие компании используют новые лицензии как инструмент повышения капитализации компании, не Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II разрабатывая переданные им участки, а откладывая разработку на будущее.

Однако анализ показывает, что у крупных нефтяных компаний время обес печенности добычи нефти доказанными запасами незначительно (от 15 до 35 лет), что еще более усугубляет сложившуюся ситуацию (рис. 9.2.5).

Число лет Обеспеченность ЮКОС ЛУКОЙЛ TNK-BP Татнефть Сургутнефтегаз Сибнефть Роснефть Славнефть Башнефть доказанными запасами (при добыче на уровне 2003 г.) (запасы по оценке SPE/добыча на ур. 2003 г., млн т) Рис. 9.2.5. Обеспеченность добычи доказанными запасами крупных нефтяных компаний В результате неработающий фонд скважин приводит к разбалансиро ванию систем разработки месторождений, выборочной отработке запасов нефти. В конечном счете, все это ведет к безвозвратным потерям части из влекаемых запасов (конечная нефтеотдача может уменьшиться на 5–7%, что при сегодняшнем объеме вовлеченных в разработку запасов нефти и теку щих мировых ценах эквивалентно потере 65–80 млрд долл.) и является гру бейшим нарушением Закона РФ от 21 февраля 1992 г. № 2395-I «О недрах» (далее — Закон о недрах) в части требования о рациональном использова нии недр. Прогнозируемым пессимистическим итогом станет дестабилиза ция существующего топливно-энергетического баланса РФ с необходимос тью снижения экспортных поставок нефти.

Негативные тенденции наиболее показательны при анализе МСБ нефти.

За последние 10 лет восполнение ее запасов составило менее 73%. На протя жении последних лет не было разведано ни одного значимого месторождения углеводородов. Современная структура МСБ нефти в координатах использу емой в США классификации запасов (доказанные, вероятные, возможные, спекулятивные) отвечает примерному соотношению 1:1:1:4. Доказанные запасы нефти в России в последнем десятилетии ежегодно сокращаются в Ведомости Съезда народных депутатов РФ и Верховного Совета РФ. 1992. № 16.

Ст. 834.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики среднем на 1,3%, в то время как в мире за вычетом добычи они систематичес ки прирастают на 1,2–1,6%.


В России, в отличие от США, чаще оперируют суммой запасов всех кате горий, что по меньшей мере некорректно, но благодаря этому и образуется иллюзия кажущегося благополучия с расчетной обеспеченностью запасами российских компаний. Это постоянно подчеркивают российские и зару бежные специалисты (но далеко не всегда учитывают российские высшие чиновники и политики)48.

Надо отметить, что зачастую недра используются нерационально в свя зи с технической и технологической отсталостью добывающих и перера батывающих предприятий МСК, применением устаревших технологий и оборудования, отсутствием нормативного обеспечения для полноценного контроля за их рациональным использованием. Так, значительное число лицензий, выданных в 1990-х гг., вообще не содержит каких-либо условий по отношению к недропользованию. Отсутствуют технические и технологи ческие параметры разработки месторождений, не закреплены ни сроки вво да месторождений в эксплуатацию, ни темпы отбора. Поэтому российские компании извлекают лишь 30–35% разведанных запасов нефти, а остальные 65–70% безвозвратно теряются при добыче. В мировой практике первый показатель составляет 50% и выше.

Ст. 22 Закона о недрах обязывает пользователя недр обеспечивать соблю дение технических проектов, планов и схем развития горных работ, недопу щение сверхнормативных потерь, разубоживания и выборочной отработки полезных ископаемых. Ст. 23 п. 5 этого закона обязывает пользователя недр обеспечивать наиболее полное извлечение из недр запасов основных и сов местно с ними залегающих полезных ископаемых и попутных компонентов.

Однако недропользователи зачастую ведут разработку только тех месторож дений, которые требуют меньших объемов капиталовложений для получе ния максимальной прибыли, а также в пределах отдельного месторождения выборочно, отрабатывая участки с наиболее продуктивными пластами и преждевременным выводом из эксплуатации участков, представленных ме нее продуктивными пластами. Фактически на многих месторождениях и ве дется форсированная разработка наиболее продуктивных участков с оста новкой малодебитных скважин на малопродуктивных участках.

В условиях неполноты институциональной среды компании МСК ориен тируются прежде всего на те направления повышения стоимости активов, которые гарантируют быструю отдачу и значительный текущий экономи ческий эффект. Если говорить о нефтяных месторождениях, то из действу ющего фонда нефтяных скважин добывается на 15–25% больше нефти, чем допускается лицензионными соглашениями, и в то же время не пробурено Орлов В. Проблемы инвестиций в недропользовании // Минеральные ресурсы. Эконо мика и управление. 2005. № 6.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II более 20 тыс. добывающих скважин, предусмотренных условиями лицен зий. «Недоинвестирование» относительно принятых проектных решений только в Ханты-Мансийском автономном округ (ХМАО) за последние 10 лет составило около 20 млрд долл. Фискальный уклон налогообложения (см. ниже) недропользователей приводит к ориентации на достижение не социально обусловленных темпов отбора запасов, а наивысших темпов освоения и разработки месторождений углеводородов. Поэтому компании ведут разработку месторождений спо собами, минимизирующими себестоимость добычи нефти. Обеспеченность запасами крупных нефтяных компаний пока позволяет наращивать добычу в основном за счет сознательного нарушения технологий для интенсифика ции и выборочной отработки активной части при одновременном прекра щении эксплуатации сотен и тысяч малодебитных скважин, из которых воз можна добыча трудноизвлекаемых запасов. Например, из 12 уникальных и крупнейших месторождениий нефти Западной Сибири из числящихся на балансе 2,2 млрд т текущих запасов, при сохранении применяемых на них технологий разработки, не будет отобрано около 1 млрд т нефти50.

Данная проблема возникает еще и потому, что в настоящее время от сутствуют четкий механизм контроля за выполнением лицензионных со глашений, механизм принятия решения об отзыве лицензии и механизм его реализации. Так, механизм отзыва лицензий используется зачастую избира тельно, в основном в отношении небольших компаний в целях скорейшей передачи участков недр другому недропользователю51. На управленческом уровне отсутствуют соответствующие методики и технические средства, подкрепляющие такие механизмы.

Таким образом, требуется предпринять меры, препятствующие дальней шему сокращению величины разведанных запасов. Государству на уровне МПР России необходимо организовать учет трудноизвлекаемых запасов, разработать и подписать дополнительные лицензионные соглашения о технических и технологических условиях недропользования. Необходимо ужесточить государственный контроль над рациональным использованием недр, обозначить пути его обеспечения со стороны государства. Для этих целей могут служить ежегодные дополнения к лицензионным соглашениям, в которые записываются годовые уровни добычи, воспроизводства запасов, объемы разведочного и эксплуатационного бурения. Требуются упрощение процедуры отзыва лицензий на месторождения, если недропользователь Тарасюк В. Проблемы совершенствования законодательства в сфере недропользова ния // www.duma.gov.ru.

Толстолыткин И., Мухарлямова Н., Сутормин С. Больше — не значит эффективней:

Итоги разработки нефтяных месторождений ХМАО в 2004 г. // Нефть России. 2005. № 4.

Генералов С. Повышение инвестиционной привлекательности ТЭК путем совершен ствования законодательства // Нефть, газ и право. 2002. № 5. С. 13.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики допустил превышение допустимых пределов разработки месторождения, разработка соответствующих методик и технических средств государствен ного контроля, введение соответствующих экономических мер ответствен ности, в том числе за умышленную консервацию запасов полезных иско паемых и нарушение утвержденных проектов разработки. Помимо этого необходимо введение стимулирующих недропользователя мер: налогообло жение полезных ископаемых должно быть дифференцировано в зависимос ти от включения в разработку трудноизвлекаемых запасов.

Кроме того, поскольку Конституция РФ провозглашает право каждого на благоприятную окружающую среду (ст. 42), а существенное негативное воздействие на окружающую среду деятельности, связанной с разработкой участков недр, не подлежит сомнению, необходимо на законодательном уровне закрепить экологические требования, позволяющие минимизиро вать подобное вредное влияние.

Техническая и технологическая оснащенность российского МСК на сов ременном этапе далека от мирового уровня, что существенно повышает издержки и снижает конкурентоспособность его продукции. Практически повсеместно используется самортизированная техника, применяется ус таревший парк буровых станков и транспортных средств, существует хро нический недостаток оборотных и основных средств для обновления обо рудования. Такая ситуация свидетельствует о нехватке инвестиционных ресурсов на разработку месторождений. Данные проблемы могут и должны быть решены при помощи долгосрочного некоммерческого кредитования отрасли из Государственного внебюджетного инвестиционно-кредитного фонда52.

В то же время современный этап конкурентной борьбы России на ми ровом рынке при наличии большого числа нефтяных месторождений с трудноизвлекаемыми запасами должен характеризоваться повсеместным и интенсивным внедрением последних достижений научно-технического прогресса при освоении и эксплуатации месторождений. Это жизненно не обходимо в период, пока не получили развитие другие отрасли экономики, столь же существенно влияющие на динамику ВВП страны.

В этой связи достаточно важным для государства является контроль за технологиями, которые используются при разработке месторождений.

Создается впечатление, что сегодня государство этого контроля не осу ществляет. Непонятно, как компании переводят скважины в бездействую щий фонд, почему у одних компаний он составляет менее 10%, а у других доходит до 50%. До настоящего времени Россия едва ли не единственная Якунин В.И., Сулакшин С.С., Абрамова М.А. и др. О конкретном механизме восстанов ления рабочего уровня монетиризации и инвестиционном стимулировании развития рос сийской экономики (Государственный внебюджетный инвестиционно-кредитный фонд).

М.: Научный эксперт, 2007.

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II из крупных нефтедобывающих стран, где не существует поскважинного учета добычи. Пока нефтяники не торопятся устанавливать трехфазные счетчики (раздельно нефть, попутный нефтяной газ и вода), но государ ство должно настоять на их установке53.

Последствия такой добычи уже начали сказываться в конце 2004 г., но более явственно проявились в 2005 г. Темпы роста добычи постепенно на чинают снижаться. В ближайшее время прогнозируется стабилизация, а к 2012 г. и медленное снижение добычи до уровня 450 млн т/год (рис. 9.2.6– 9.2.7).

Рис. 9.2.6. Добыча нефти и газового конденсата в СССР и России в 1970–2005 гг.

Источник: ЦДУ ТЭК. 2007 г.

В связи с этим необходимо принятие на высшем государственном уровне решения об оптимизации объемов добычи и сокращении экспор та нефти. Поскольку на протяжении многих лет государство допускало нарушения добывающими компаниями технологических режимов разра ботки наиболее крупных месторождений, отбор нефти намного (до 25%) превышал научно-обоснованный технологический уровень и в ближайшие годы ожидается его существенный спад. Сложившаяся в разработке наибо лее крупных (Самотлор, Федоровское, Усть-Балыкское и др.) месторожде ний нефти практика сводилась к тому, что на разбуренном в соответствии с проектной сеткой скважин участке производился интенсивный отбор нефти, значительно превышающий проектный уровень. В дальнейшем это приводило к ускоренному падению пластового давления и снижению от боров нефти. Высокообводненные скважины выводились из работы, что Градецкий А.В. Влияние налоговой системы на перспективы нефтяной отрасли России / А.В. Градецкий, О.В. Ордин // Аналитический центр «Эксперт». М., 2005. C. 10–15.


Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики Рис. 9.2.7. Динамика добычи природного газа в СССР и России в 1970–2005 гг.

Источник: В. Алекперов, 2007 г.

приводило к разрежению проектной сетки скважин и расформированию системы разработки.

За 1990-е гг. произошло резкое снижение объемов переработки нефти и производства основных нефтепродуктов из-за сокращения внутренне го спроса, вызванного падением промышленного производства в России и увеличением поставок нефти на экспорт. Общий объем переработки нефти и газового конденсата в России составил в 2005 г. около 275 млн т/год.

Выпускаемая отраслью продукция не удовлетворяет современным стан дартам. В структуре выпуска чрезвычайно велика доля мазута и дизель ного топлива, спрос на которые на внутреннем рынке ограничен, поэтому они экспортируются не только как топливо, но и как сырье для дальней шей переработки. Неудивительно, что более развитые страны-импортеры поддерживают сложившуюся у нас ориентацию экспорта по схеме «устье скважины — труба — танкер». Вся добавленная стоимость, связанная с ис пользованием и переработкой российского углеводородного сырья и полу фабрикатов, создается и потребляется в странах-импортерах. Кроме того, в российских нефтепродуктах содержится большое количество вредных ве ществ (сера, ароматические углеводороды), что оказывает негативное влия ние на экологическую ситуацию.

Единственным способом, способным повлиять на развитие нефтеперера батывающей промышленности, является активная роль государства, направ ленная на регулирование рынка нефтепродуктов мерами, стимулирующими потребление качественного топлива и модернизацию нефтеперерабатываю щих заводов. Прежде всего, необходимо пересмотреть систему налогообло жения, ввести налоговую регрессию по отношению к продуктам более вы Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II сокого качества и степени переработки и сместить фискальную нагрузку в сторону экспорта нефти и, выборочно, нефтепродуктов (высокооктановые автобензины, дизтоплива, кроме Евро-3, Евро-4), освободить от НДС или отсрочить его уплату при ввозе технологического оборудования, аналоги ко торого в России не производятся и т. п.

В настоящее время в России механизмами государственного регулирова ния внутреннего и внешнего рынков являются налоги и экспортные пошли ны (квоты на экспорт нефти и нефтепродуктов отменены). В этих условиях нефтяные компании действуют по принципу: прибыль от продажи сырой нефти должна быть сопоставима с прибылью от нефтепереработки, но в ито ге получается, что на моторном топливе больше зарабатывает государство, в меньшей степени производители и продавцы нефтепродуктов. При этом рос сийские потребители оплачивают неэффективное производство, вместо того чтобы оплатить модернизацию нефтеперерабатывающих заводов. В резуль тате действия всех этих факторов мы имеем весьма несовершенный рынок нефтепродуктов в России, на котором реализуются товары низкого качества по высоким ценам, а производители рассматривают нефтепереработку не как отдельный вид деятельности, а как довесок к сырьевому нефтяному бизнесу, который приходится вести в весьма нестабильных условиях.

Требуется изменение действующего механизма регулирования рынка экс портными пошлинами на нефтепродукты. Если пошлины на экспорт нефти поднять, а пошлины на экспорт нефтепродуктов опустить и одновременно ввести рассмотренные ранее требования к качеству, то нефтяные компании получат стимул для производства качественных бензинов и углубления пе реработки, поскольку для них доходность этого бизнеса повысится. Экспорт ные пошлины на вывоз нефтепродуктов не имеют позитивной регулирующей нагрузки, фискального эффекта от них почти не видно, потому что экспорта немного. Их следует снизить.

Требуемое повышение качества нефтепродуктов зависит также от ин вестиций в модернизацию действующих нефтеперерабатывающих заводов, которую возможно осуществить с помощью кредитования из Государствен ного внебюджетного инвестиционно-кредитного фонда.

Если вернуться к проблеме отставания темпов прироста запасов полез ных ископаемых от прироста добычи, то ее первопричиной, безусловно, яв ляется проблема снижения эффективности и объемов геологоразведочных работ (ГРР) в стране.

Необходимо отметить, что в условиях плановой экономики на огром ной территории СССР уже господствовал экстенсивный подход к ведению поисково-разведочных работ, идеология которого выражалась принципом:

«Больше разведаем — больше добудем!». На протяжении десятилетий ог ромные средства отвлекались из народного хозяйства на проведение де тальных ГРР на объектах, целесообразность введения которых в освоение Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики и эксплуатацию не имела экономического обоснования в силу отсутствия необходимых технологий разработки. Полуостров Ямал с чрезвычайно ра нимой природной средой в 1960–1970-е гг. подвергся нашествию геолого разведчиков Газпрома, весьма мало занятых проблемами экологии. В резуль тате до настоящего времени ожидают начала освоения множество газовых и газоконденсатных месторождений.

До середины 1990-х гг. объемы прироста запасов нефти и газа на конти нентальной части страны превышали их добычу. В период с 1990 по 1997 г.

произошло резкое падение объемов воспроизводства, вызванное снижени ем объемов ГРР. Такое лавинообразное падение объемов поисково-разве дочного бурения, сейсморазведочных работ, соответственно, вызвало и рез кий спад прироста запасов (рис. 9.2.8). Главная причина состоит в том, что существовавшая в СССР государственная система воспроизводства МСБ была разрушена, а полного комплекса условий для ее восполнения создано не было.

Прирост запасов, т у.т. Объемы бурения, тыс. м 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 год 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 Рис. 9.2.8. Динамика объемов глубокого бурения и прироста запасов углеводородного сырья Источник: Роснедра.

Современное состояние российской МСБ углеводородов по различ ным источникам оценивается в диапазоне от критического до «угрожаю щего национальной безопасности». Последние оценки принадлежат очень авторитетным специалистам — геологам и промысловикам (В.П. Орлов, В.З. Гарипов, А.Э. Конторович, М.Д. Белонин, В.В. Карасев и др.), которые многократно в последние годы указывали на необходимость принятия чрез Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II вычайных мер по усилению региональных, поисковых и разведочных работ на нефть и газ. Они предостерегают сторонников идеи о неисчерпаемости наших недр и способствующих повышению темпов их эксплуатации о том, что выработка кондиционных запасов нефти при современном уровне за вершится в 2010–2015 гг.

На современном этапе обеспеченность сырьем добывающих предпри ятий МСК в основных нефтегазодобывающих и горно-промышленных районах страны представляет серьезную проблему. За последние 10 лет восполнение запасов минерально-сырьевых ресурсов составило по нефти 73%, газу — 47%, меди — 33%, цинку — 57%, свинцу — 41%. Объемы добы чи полезных ископаемых за этот же период существенно снизились: никеля, цинка, железных руд — на 7–17%, угля, урана, меди, бокситов, платинои дов, калийных солей — на 20–35%, хромовых руд, свинца, олова, молибдена, сурьмы, ниобия, золота, серебра, апатитов — на 40–60%, вольфрама, титана, фосфоритов, плавикового шпата — в 3 раза и более. Происходит серьезное отставание развития и качественное ухудшение сырьевой базы добывающих отраслей МСК.

В условиях прогнозируемого на первую половину текущего столетия трех пятикратного роста мирового потребления сырьевых ресурсов Россия обре чена наращивать геологическую и поисковую изученность своих территорий и шельфа, развивать и укреплять МСБ. При любом варианте развития эконо мики страны в 2006–2010 гг. потребности в ТЭР и других полезных ископае мых, по среднесрочным прогнозам, возрастут, по сравнению с 1997–1998 гг.:

на черные металлы рост составит 4–14%, на цветные металлы — 37–60%, на редкие — 33–50%54. Долгосрочные прогнозы свидетельствуют, что на протя жении предстоящих десятилетий сохраняется объективная потребность в наращивании производства твердых полезных ископаемых.

Если для нефти и газа в условиях практического отсутствия резервных месторождений хоть в недостаточных объемах, но ведутся ГРР, то по ос тальным они практически свернуты. В целом на десять осваиваемых место рождений твердых полезных ископаемых приходится четыре резервных, и при нормативной обеспеченности рудников запасами в 25 лет, через 20 лет резерв будет исчерпан. Часть этого срока уже истекла и сокращается с каж дым годом.

По сведениям МПР России, расходы федерального бюджета на региональ ные, поисковые и разведочные работы составили в 2005 г. — 4,455 млрд руб., в том числе на шельфе — 560 млн руб., 2006 г. — 6,920 млрд руб., 2007 г. — 7,279 млрд руб., в том числе на шельфе — 1,17 млрд руб.

Как следует из рис. 9.2.9, по сравнению с уровнем 1994 г. в настоя щее время резко сокращено финансирование ГРР за счет средств феде Данилин Д. Организационно-экономическое обеспечение воспроизводства минерально сырьевой базы твердых полезных ископаемых: / Автореф. дисс. … к.э.н. М.: СОПС, 2007.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики рального бюджета. Так, в 1994 г. оно составляло 29,8%, в 2006 г. — 16%, в 2007 г. — 21%.

Кроме того, доля бюджетных средств (включая региональные), выделя емых на ГРР по всем источникам финансирования, постоянно снижается:

в 2000 г. она составила 36,5%, в 2004–2005 гг. — менее 12%, в 2006 г. — 17%.

Благодаря этому и значительным налоговым изъятиям из дохода недро пользователей, выбывающие при эксплуатации запасы углеводородов в те чение длительного времени не компенсируются их приростами (рис. 9.2.9), что неминуемо ведет к истощению МСБ нефти и газа.

% год 1990 1995 2000 Рис. 9.2.9. Финансирование геологоразведочных работ за счет средств федерального бюджета В рамках Долгосрочной государственной программы изучения недр и вос производства минерально-сырьевой базы России на основе баланса потреб ления и воспроизводства минерального сырья55 предполагается увеличение затрат федерального бюджета на воспроизводство МСБ России и доведение общего объема финансирования до 20,5 млрд руб. Соответственно долж ны увеличиться бюджетные вложения в региональные работы по освоению шельфа — от 700 млн руб. в 2005 г. до 2,8 млрд руб. в 2020 г. (рис. 9.2.10).

Однако этих средств явно недостаточно, они не сопоставимы с реальными потребностями развития отрасли.

Утверждена приказом МПР России от 8 июня 2005 г. № 160 // СПС «Гарант».

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II млрд руб.

Расчетные затраты федерального бюджета на выполнение программы В том числе на освоение шельфа Рис. 9.2.10. Программно-целевое планирование геологоразведочных работ Источник: МПР России. 2007 г.

За 2005–2015 гг. по предварительным расчетам Минэкономразвития России объем необходимых инвестиций в добычу нефти составит 140 млрд долл., а с учетом реализации транспортных проектов 156–163 млрд долл. По представлениям МПР России, суммарные инвестиции недропользователей в ГРР, добычу и промысловую инфраструктуру составят 90–100 млрд долл.

к 2020 г. Государство в рамках действующей экономической политики не в состоянии обеспечить такой уровень инвестиций за счет бюджетных ас сигнований. Оно готово профинансировать лишь долю, не превышающую 10%, а оставшиеся 90%, если не более, ожидают от самих компаний.

Однако крупные вертикально-интегрированные компании России не торопятся привлекать инвестиционные ресурсы на осуществление ГРР.

Нельзя сказать, что они не имеют средств на такие цели, и все же объемы геологоразведочных работ не растут56. Более того, в 2005 г., по сравнению с 2000 г., последние сокращены почти на 30%.

Современная ситуация в сфере управления недропользованием в Рос сии служит иллюстрацией того, к чему может привести неполнота системы как базовых, так и комплиментарных институтов, определяющих нормы, правила и процедуры вовлечения ресурсов недр в хозяйственный оборот.

Рассчитывать, что в ныне действующем правовом поле поисково-рекогнос Козловский Е.А. Геология как жертва экономических реформ // Промышленные ведо мости. 2004. № 1.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики цировочные и поисково-разведочные работы будут развиваться сами по себе, значит, глубоко заблуждаться57.

Тем не менее, целенаправленной государственной политики в этой об ласти не осуществляется, в частности, в рамках указанной выше долгосроч ной государственной программы задача по обеспечению участия в ней до бывающих компаний даже не ставится.

Административными методами заставить компании наращивать объемы ГРР вряд ли возможно. Поэтому законодательство РФ следует совершенст вовать в направлении создания стимулов вложения частных инвестиций в сферу геологического изучения недр. Для этого государство должно обес печить условия, при которых компании МСК окажутся в состоянии сами привлечь необходимые инвестиции с мирового рынка капитала, а также соз дать внутренние условия повышения экономической заинтересованности недропользователей в увеличении объемов ГРР58. Кроме того, в отличие от зарубежных стран, где существуют небольшие компании, специализирую щиеся на ГРР различных стадий (от поисков до подсчета запасов), в России ГРР ведут в основном крупные добывающие компании, поскольку условий для развития малых горных предприятий в стране еще не создано. Отметим, что за рубежом именно специализированные небольшие компании прини мают на себя риски на ранних стадиях ГРР и обеспечивают не менее 40–50% прироста запасов по многим видам полезных ископаемых59.

Финансирование поисково-разведочных проектов недропользователя воз можно из трех источников: за счет его собственных средств, за счет банковского кредита под залог реальных активов или через российский фондовый рынок.

Собственных средств часто бывает недостаточно. В связи с этим необхо димо, помимо прочего, освобождение от налогообложения суммы средств, потраченных недропользователями на ГРР сверх предусмотренных в лицен зии. Привлечение банковского кредита ограничено его малодоступностью и необходимостью внесения залога. Ограничен и доступ компаний на фон довый рынок60.

В качестве действенного инструмента стимулирования недропользователей к осуществлению ГРР также может послужить закрепление в Законе о недрах права недропользователя, проводившего работы по геологическому изучению недр и открывшего месторождение за собственные средства, на автоматичес кое получение права пользования участками недр для последующего прове Орлов В.П. Проблемы инвестиций в недропользовании // Минеральные ресурсы. Эко номика и управление. 2005. № 6.

Конопляник А.А. Неизбежен ли кризис в российской нефтедобыче? // www.geoinform.ru/ mrr.files/issues/articles/kono1–01.html.

Егорова И.В., Войтенко В.Н. Геологоразведочные работы в России в 2005–2006 гг. // Ми неральные ресурсы России. Экономика и управление. 2007. № 1. С. 20.

Управленческие решения данных проблем описаны в разделах 10.2 «Денежно-кредитная и банковская политика» и 10.7 «Политика развития финансовых рынков».

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России Том II дения разведочных и добычных работ, и прозрачной процедуры реализации этого права (права первооткрывателя), а также порядка рыночного оборота права на открытое месторождение, на переуступку и залог ранее полученного права на разведку и добычу полезных ископаемых.

Кроме того, правительства развитых стран, в отличие от российско го, осуществляют масштабное финансирование работ по воспроизвод ству МСБ своих территорий, внося вклад в геологические исследования и принимая на себя риски по поисковым работам (США, Канада), долевое участие в финансировании ГРР, ведущихся частными компаниями (Япо ния — до 80%, Канада — 40%), финансирование работ по стратегически важным видам полезных ископаемых (в США их список в 1980-е гг. пре высил 30 наименований и продолжает расти). При этом используются гибкие системы налоговых льгот, стимулирующих недропользователей к вложению средств в ГРР. Фактически на недропользователей в развитых странах перекладывается только организационное обеспечение воспроиз водства МСБ61.

В нашем же государстве система организации и финансирования гео логоразведочных работ, как показано выше, разрушена, не упорядочена система управления геологоразведочным процессом. В связи с этим следует признать целесообразной обсуждаемую в правительственных кругах идею о создании Национальной геологоразведочной компании (НГРК) в целях ак тивизации геологоразведочных работ. В состав НГРК предполагается вклю чить нынешние стратегические активы, не допустив приватизации геолого разведочных предприятий, которые еще находятся на балансе государства.

В условиях, когда большинство вертикально интегрированных компаний выводят сервисные подразделения из своего состава как непрофильные, появление НГРК могло бы аккумулировать потенциал российской геолого разведки. Кроме того, создание НГРК будет способствовать развитию на ционального нефтесервисного рынка и призвано не допустить дальнейшего усиления влияния на нем зарубежных компаний62.

Однако отечественные геологоразведочные компании из-за недостаточ ного финансирования потеряли значительную часть специалистов (геофи зиков, геохимиков и др.). В первую очередь, для работы НГРК необходимо сформировать профессиональный кадровый состав геологоразведочных экспедиций для промышленного овладения современными технологиями.

Первостепенное значение сейчас имеет налаживание тесного сотрудниче ства высшей школы и нефтегазового и горно-металлургического бизнеса Данилин Д. Организационно-экономическое обеспечение воспроизводства минераль но-сырьевой базы твердых полезных ископаемых: Автореф. дисс.... к.э.н. М.: СОПС, 2007.

Подобедова Л. Курс на национализацию: МПР предлагает создать Национальную геоло горазведочную компанию // РБК-daily. 2007. № 54 (123). 29 марта.

Глава IX. Политика в обеспечивающих секторах экономики в деле обучения квалифицированных специалистов, обладающих навыками практической работы (в частности, посредством введения налогового выче та из налогооблагаемой базы налога на прибыль организаций, заключивших договор на обучение специалистов), что позволит ликвидировать брешь, об разовавшуюся в последние годы в подготовке инженерных кадров.

По-видимому, фактор истощения МСБ со временем будет усиливаться, но государство может сыграть позитивную роль в замедлении этого про цесса, однако, проблему обеспечения сырьем следует искать не столько в увеличении объемов ГРР, сколько в их локализации на наиболее эффек тивных направлениях, материало- и энергосбережении, транснационали зации российских предприятий и активизации их участия в разведке и разработке зарубежных ресурсов, развитии технологий и институциональ ных структур, обеспечивающих более полное извлечение сырья из недр, импорте дефицитных видов сырья с высокой себестоимостью внутреннего производства.

Первоочередной задачей реформирования современного МСК, связан ной с требованиями рационального освоения территорий (недропользо вания), является проведение геолого-экономического ранжирования, т. е.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 10 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.