авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

«Ю.И.Шамраев ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА ОКЕАНОГРАФИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ ...»

-- [ Страница 5 ] --

сотни миль морских каналов, организации аварийно-спасательных и подводно­ технических работ. Появление крупных судов вызвало необходи­ мость углубления фарватеров и каналов, строительства новых глубоководных портов, реконструкции ряда судоремонтных пред­ приятий, укрепления причальных сооружений, совершенствования работы диспетчерской и других портовых служб. Повышение производительности погрузо-разгрузочных работ и увеличение ско­ рости хода судов привели к значительному сокращению времени судооборота и увеличению количества рейсов судов.

7.2. Учет влияния океанографических условий при планировании и проведении работ организациями Минморфлота Учет и использование гидрометеорологической информации не потеряли своей актуальности и в наши дни. Несмотря на оснаще­ ние судов совершенным навигационным оборудованием, ряд гидрометеорологических факторов существенно затрудняют их пла­ вание (увеличивается продолжительность перехода между пор­ тами, возрастает расход топлива, повреждаются перевозимые грузы, ухудшаются условия работы и отдыха экипажа, возможны аварии и даже гибель судов). По данным Межправительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО, в среднем штормы при­ чиняют мировому флоту ущерб до 150 млн. долларов в год.

В штормовых условиях учащаются случаи столкновения судов и их посадок на мель, что еще увеличивает ущерб на сумму около 500 млн. долларов в год.

Наибольшее влияние на плавание судов оказывают ветер и волны. Поэтому для каждого типа судна установлены критические значения скорости ветра и высоты волн, при которых выход V уз Рис. 32. Зависимость скорости хода судов V от высоты волны к и курсо­ вого угла q.

в море не разрешается. Воздействие ветра и волн зависит также от формы судна, его размеров, осадки и других характеристик.

Ветровой дрейф сносит судно с курса, что может привести к по­ садке на мель или рифы. При попутной волне значительно увели­ чивается рыскание судна, являющееся причиной снижения его скорости. При сильных течениях и больших волнах затрудняется вход и выход судов из порта. Усиление ветра и течений приводит к увеличению нагрузки на якорь-цепь, создает неблагоприятные условия для стоянки судов на швартовых.

Потери скорости хода судна при волнении являются функцией высоты волн и курсового, угла волнения. Для оценки изменения скорости судна (У) применяются эмпирические формулы вида V = УГ — (аЬ. + Ьк2 + с7/г), где — техническая скорость хода судна (скорость судна на тихой воде при данной загрузке и данном режиме работы машины)^ в узлах;

— угол между курсом судна и направлением распро­ странения волн (курсовой угол);

Н — высота волн, м;

а, Ь, с — эм­ пирические коэффициенты, вычисленные для каждого типа судна.

На рис. 32 приведен один из графиков, по которому можно определить, что, при курсовом угле 45° и высоте волн 4,5 м судно данного типа будет иметь скорость У=12,5 уз (при Ут— 15,5 уз).

При высоте волн 6 м и более суда вынуждены резко снижать скорость, что ухудшает их маневренность. Изменение скорости судна зависит также от скорости течения и его курсового угла.

Н а встречном течении скорость судна уменьшается, а на попутном увеличивается. В ряде районов Мирового океана из-за сильной изменчивости течений судоводители не могут ориентироваться на их средние значения и нуждаются в прогнозах течений.

В зависимости от скорости ветра и высоты волн возникает заливаемость судна, что еще значительнее усложняет условия плавания и может смыть палубные грузы и шлюпки. В штормовую логоду суда испытывают сильную качку. Если отношение периодов собственных продольных и поперечных колебаний судна и периода волн близки между собой или совпадают, то режим качки стано­ вится резонансным. Периоду резонансной килевой качки сопут­ ствует эффект слемминга, заключающийся в том, что носовая часть судна периодически выходит из воды, а затем сильно ударя­ ется о нее. Частота и сила ударов при слемминге увеличиваются с возрастанием скорости и уменьшения осадки судна. Удары могут вызывать деформацию элементов корпуса и днища судна. При волнении изменяются режимы работы судовых двигателей и усло­ вия работы гребных винтов.

Сильный ветер и волнение оказывает влияние на маневриро­ вание судов с буксируемыми объектами (плавучие доки, землечер­ палки, краны, плоты леса). Из-за неблагоприятных погодных условий усложняется проведение аварийно-спасательных работ.

В отдельных районах Мирового океана часто создаются исклю­ чительно неблагоприятные условия плавания. Так, в Баренцевом и Норвежском морях продолжительные устойчивые штормовые ветры и сильные приливные течения способствуют развитию крайне нерегулярного штормового волнения и образованию круп­ ных одиночных волн. В октябре 1975 г., например, такие волны нанесли серьезные повреждения теплоходам «Ургенч» и «Дедовск»

водоизмещением 7 и 10 тыс. т соответственно. Ущерб, возникаю­ щий из-за воздействия на суда и портовые сооружения тропиче­ ских ураганов и цунами, часто приобретает характер катастрофы.

При штормовом волнении усиливается заносимость судоходных каналов и портовых акваторий.

Сильный ветер и отрицательные температуры воздуха могут привести к обледенению судов, при котором падает скорость, появляется крен и нарушается остойчивость судна.

Существенное влияние на продолжительность навигации в за­ мерзающих районах Мирового океана оказывают морские льды.

Особенно опасно для плавания сжатие льдов, а также встреча с айсбергами в условиях плохой видимости. Дрейф льда может сделать невозможной стоянку судна. Сведения о ледовой обста­ новке имеют большое навигационное значение не только в аркти­ ческих, но и в южных морях. Так, прогнозы очищения ото льда в Азовском море позволяют уточнить время открытия линии по перевозке горячего агломерата Керчь — Жданов и время начала летней навигации судов на подводных крыльях.

Значительную опасность в ряде портов представляет явление тягуна, при котором прерываются погрузоразгрузочные работы, посадка и высадка пассажиров, а суда выводятся на внешний рейд. В некоторых портах, расположенных в нижнем течении рек, судоходство нарушается приливами, приводящими иногда к обра­ зованию бора. Погрузоразгрузочные операции в портах прекра­ щаются при усилении ветра. Так, при ветре 12 м /с останавлива­ ются башенные краны, а при 15— 16 м /с — портальные краны.

Большую опасность для портового хозяйства мелководных мо­ рей представляют сгоны и нагоны, вызываемые длительными штормовыми ветрами. При этом существенную роль играет про­ должительность стояния уровня в пределах опасных отметок. При значительных понижениях уровня большие затруднения испыты­ вает судоходство, а при нагонах возможно затопление огромных территорий, разрушение гидротехнических сооружений, складов и др.

При гидротехническом строительстве на морях и в устьях рек волноломов, оградительных дамб, причалов, пирсов, эстакад, под­ ходных каналов, необходимы всесторонние изыскания, при кото­ рых учитываются различные характеристики гидрометеорологи­ ческих элементов. Особенно большой интерес представляют при этом сведения о волнении, колебаниях уровня, течениях и ледо­ вом режиме.

Таким образом, производственная деятельность организаций морского флота существенно зависит от гидрометеорологических условий, что и вызывает необходимость их всестороннего учета как при планировании, так и непосредственно в процессе произ­ водственной деятельности.

7.3. Океанографическое обеспечение организаций морского флота Океанографическое обеспечение организаций морского флота способствует повышению эффективности их работы и максимально возможному предотвращению аварий из-за неблагоприятных гидрометеорологических условий.

Как отмечалось в разделе 6.2 основным документом,, опреде­ ляющим порядок такого обеспечения, является Генеральное согла­ шение между Госкомгидрометом СССР и Минморфлота, которое Предусматривает обеспечение организаций Минморфлота следую­ щей информацией:

1) регулярной информацией о текущем состоянии гидрометео­ рологических условий на морях и океанах, включая устья рек;

2) предупреждениями об опасных и стихийных явлениях;

3) специализированными прогнозами погоды и состояния моря по району, порту или маршруту плавания (краткосрочными и долгосрочными);

4) рекомендациями и консультациями по учету и использова­ нию в практической деятельности фактических и ожидаемых гидром етеорологических условий в конкретном районе океана (м о р я );

5) справочными и другим и пособиями по гидром етеорологиче­ ском у реж и м у океанов, м орей и устьевых участков рек.

П о заявкам М инм орф лота проводится специализированное обеспечение, дл я чего управления по гидром етеорологии м огут открывать новые гидрометстанции, посты, гидром етбю ро, с о з д а ­ вать оперативные группы на су д а х для обеспечения переходов и буксировок различны х плавсредств.

Генеральное соглаш ение дополняется прилож ениями о зон ах ответственности управления по гидром етеорологии и Н И И за гидром етеорологическое обеспечение и о порядке обеспечения п е­ реходов судов и буксировок плавсредств с ограниченной м ор еход­ ностью реком ендациям и о наивыгоднейш их и безоп асн ы х путях плавания.

С целью конкретизации обеспечения местные управления по гидром етеорологии и м орские пароходства заклю чаю т м е ж д у собой локальные договоры, дополнением к которым сл уж ат годовы е планы-схемы гидром етеорологического обеспечения.

Г идром етеорологическое обеспечение морских операций в А рк­ тике осущ ествляется на основании специального руководства, согласованного с адм инистрацией С еверного м орского пути, а та к ж е планов обслуж и ван и я арктической навигации, составл я е­ мых еж его д н о А А Н И И. О беспечение в Антарктике осущ ествля­ ется по специальным заявкам, которые организации М инм орф лота направляю т непосредственно в Госком гидром ет С С С Р. Н аи бол ь­ ш ую потребность в обеспечении имею т караваны и отдельны е суда, не приспособленны е для плавания во л ьдах (речные суда, зем лечерпалки, плавучие электростанции, доки и д р.), еж егодн о перегоняем ы е по арктическим трассам, а так ж е буксировки леса в плотах из устьев рек в морские порты. П ри обеспечении в вы­ соких ш иротах особенн о больш ое внимание уделяется прогнозам распределения льда. Так, например, Тиксинское бю ро погоды два р а за в сутки п ер едает на суда, н аходящ иеся в м орях Л аптевы х и В осточно-С ибирском, специальный радиобю ллетень, содерж ащ и й все виды информации о состоянии погоды, моря и льдов. К ром е этого, судам передаю тся реком ендации о путях плавания во льдах и прогнозы уровня по б ухте Тикси, Н овосибирским островам и баровым участкам судоходн ы х рек. В ся эта информация вклю ча­ ется в еж едневны й морской бю ллетень, который доводи тся д о руководства С еверо-В осточного управления морского флота, Тик синского управления Л енского речного пароходства, м орского порта Тикси и др.

О перативные органы С еверного управления по ги дром етеор о­ логии с 1975 г. осущ ествляли обеспечение операции «Л едовы й причал» по достав к е и вы грузке грузов на припай в юго-восточной части Б аренцева моря. П ри этом на л едок олах создавали сь сп е­ циальные оперативны е группы, а караваны судов регулярно о б е с ­ печивались данны ми о л едовой обстановке и рекомендованны ми курсами плавания с помощ ью ави аразведок. Такой вид обесп еч е­ ния позволил удлинить навигационный период на 3— 4 мес.

С начала 70-х годов оперативны е органы Г оском гидром ета приступили к обеспечению переходов транспортны х судов под про­ водкой л едодол ов д о порта Д у д и н к а в осенне-зим ний период.

К 1977 г. навигация на этой тр ассе бы ла продлена почти на 3,5 мес, а объ ем перевозок возр ос в 36 р аз. С 1979 г. в этом сек ­ торе Арктики начата плановая круглогодичная навигация с п ер е­ рывами только на период л ед о х о д а и паводка на Енисее. В 1981 г.

плавание д о дек абр я осущ ествлялось д о пролива Вилькицкого.

В восточном секторе Арктики так ж е принимаются меры по п р одл е­ нию п родолж ительности навигации. Так, в П евеке на период навигации со зд а ет ся Ш таб м орских операций Восточной Арктики с научно-оперативной группой из сотрудников П евекской гидро м етобсерватории и А А Н И И. Н а диспетчерских совещ аниях в Ш табе о б су ж д а ю тся текущ ие и ож и даем ы е гидром етеорологи ­ ческие условия на тр ассе, р азрабаты ваю тся рекомендации я др.

Н еобходи м ость своеврем енного оповещ ения судов о п ерем ещ е­ ниях кромки льда явилась одной из основных причин организации ледовы х патрулей, представляю щ их собой экспедиции А А Н И И, ежегодно работаю щ и е в Арктике. В сего со зд ает ся три патрульных экспедиции, районы деятельности которых охваты ваю т зап адн ую, центральную и восточную Арктику. Экспедиции соби раю т инф ор­ м ацию, н еобходи м ую дл я составления прогнозов погоды, состояния моря и ледовы х условий.

Традиционным видом обеспечения стал еж егодны й перегон речны х судов под проводкой ледоколов из А рхангельска в реки С ибири и Д ал ьн его В остока. П ри этом на ф лагм анских су д а х к а­ раванов создаю тся специальны е оперативны е группы, составляю ­ щ ие прогнозы погоды и волнения по м арш руту перегона, ш торм о­ вы е п р едупр еж ден ия об опасны х явлениях, а так ж е консульти­ рую щ ие руководство экспедиций о фактической погоде и ледовой обстан овк е. Группы д аю т реком ендации дл я за х о д а в укрытия и участвую т в вы боре оптимального пути следования.

П ом им о береговы х органов и специальных оперативных групп, за д а ч и оперативного гидром етобеспечения м ореплавания в о зл о ­ ж ен ы так ж е на отряды оперативного обсл уж и ван и я на су д а х по­ годы, которые проводят по ради о для всех судов циркулярные передачи текущ ей и прогностической инф орм ации и н еп оср ед­ ственное гидр ом етобсл уж и ван ие судов по заявкам капитанов (п р о­ в одк а рекомендованны м и п утям и). С ведения о работе судов по­ годы регулярно пом ещ аю тся в навигационны х «И звещ ениях м ор е­ плавателям » и сообщ аю тся начальникам морских пароходств.

П ря м ая регулярная р адиосвязь с обсл уж и ваем ы м и судам и и б о ­ л е е полный объ ем инф орм ации сущ ественно повышают качество гидром етобеспечения судов по сравнению с аналогичным о б е с п е ­ чением береговы м и прогностическими учреж дениям и.

Г идром етеорологическое обеспечение портов вклю чает р еж и м ­ ную, текущ ую и прогностическую информацию. Р еж и м н ая инф ор­ мация используется при проектировании портовых сооруж ений.

П рогностическая инф ормация необходим а для предотвращ ения аварий и связанны х с ними убытков, а так ж е для планирования производственны х операций в портах, которые составляю т около половины стоим ости перевозок. Р ациональное п ереоборудован ие портов с учетом гидром етеорологического реж им а м ож ет сок р а­ тить время на погрузоразгрузочны е операции на 15— 20 %.

Б ольш ое м еста в обеспечении судов и портов заним аю т ш тор­ мовые п р едупр еж ден ия об опасны х и стихийных явлениях. Так, предупр еж ден ия дл я судов, н аходящ ихся в плавании, позволяю т им и збеж ать встречи с опасными явлениями. П редуп реж ден и я для.

портов даю т возм ож ность принять своевременны е меры по отводу судов в безоп асн ы е районы, установить деж ур ств а буксиров и а в а ­ рийных бригад, убрать или закрепить грузы на причалах и др.

С уда, н аходящ иеся в плавании, получаю т гидром етинф орм а цию от прогностических организаций через радиостанции паро ходств в следую щ ем порядке, рекомендованном ВМО:

1) ш тормовые предупреж дения;

2) обзор синоптической обстановки и состояния моря;

3) прогнозы на текущ ий день, сутки, п оследую щ и е 2 сут.

В п рогнозах по акватории моря указы ваю тся направление ветра и его скорость, видимость, высота ветровых волн и зы би, возм ож ность обледенения судов, тем пература в озд у х а и сведения о морских л ьдах и айсбергах. В прогнозах по акватории порта дополнительно содерж и тся информация о сгонно-нагонных к оле­ баниях уровня моря и тягуне. М арш рутны е прогнозы для судов М инморфлота составляю тся, как правило, на срок не бол ее 3 сут, причем заявки на них долж ны поступать в органы служ бы не п оздн ее чем за 6 ч д о вы хода судн а в рейс.

Д л я м ассового обеспечения судов береговы е центры ряда стран передаю т по ради о факсимильны е гидром етеорологические карты, принимаемы е на суда х, оснащ енны х приемной аппаратурой.

Эти карты помогаю т капитану вы брать н аиболее безопасны й (вы ­ годный) м арш рут (например, обойти ш тормовую зон у или скоп­ ление л ьдов ).

Н а и б о л ее прогрессивной формой гидром етобеспечения является проводка судов по наивыгоднейш им морским путям (путь, на ко­ тором затрачивается минимальное врем я п ер ехода и обеспеч и ва­ ется безоп асн ость пл аван ия). П ри таком плавании капитан систематически получает реком ендации о пути судна от специа листов-гидром етеорологов, имею щ их в своем распоряж ении о б ­ ш ирную информацию о состоянии погоды и моря в районе п лава­ ния судна. Б ол ее подробно о реком ендациях о н аи бол ее выгодных путях плавания судов рассм атривается в р а зд ел е 7.4.

В связи со значительной зависимостью условий плавания судов от гидром етеорологической обстановки М еж дун ар одн ая м орская организация провела в 1980— 1985 гг. на Балтийском, Северном, ;

Н орвеж ском и Б аренцевом м орях эксперименты, цель которых заклю чалась в создан и и системы безоп асн ости на м оре. При этом все н еобходим ы е сведения передавали сь в одном пакете и на одной частоте, а м алогабари тная приемная аппаратура на су д а х обеспечи вала автоматический прием и регистрацию информации на английском языке. В состав п ередаваем ы х сведений входи ла и гидром етеорологическая инф ормация (п редуп р еж ден и я, обзоры и прогнозы ). П о результатам экспериментов эта систем а (получив­ шая название К А У Т Е Х ) бы ла реком ендована в качестве основы для разр аботк и единой Всемирной системы предупреж ден ий.

7.4. Р ек ом ен дуем ы е пути плавания судов в океане В течение дол гого времени гидром етеорологи передавали м оря­ кам инф орм ацию о текущ ей и о ж и д аем ой погоде и состоянии моря и не заботились об эф ф ективности ее использования. С у д о ­ водители сам и оценивали гидром етусловия на пути следования и проклады вали курсы по кратчайш им или стандартны м путям, р а з ­ работанным на основе средн их статистических данны х (так назы ­ ваемы е сезонны е климатические п ути ), помещ енны х в пособии «О кеанские пути м ира». О днако при этом не учиты валась непре­ рывная изменчивость погоды и состояния океана, поэтом у плава­ ние по этим путям не в сегда бы ло выгодным, особенн о в тех р ай о­ нах, где н абл ю дается больш ое отклонение гидром етеорологических условий от нормы (ум еренны е и высокие широты М ирового о к еан а).

В середи не 60-х годов в р езультате тесного взаим одействия п редставителей Гидром етцентра С С С Р, М инм орф лота и М инрыб хоза бы ло реш ено начать обеспечение судоводи телей рек ом ен да­ циями о н аи бол ее безоп асн ы х и экономически выгодных путях плавания судов в океане. П о д рекомендацией вообщ е понимается совет гидром етеорологов, который дается хозяйственны м органи­ зациям, о н аи бол ее ц ел есообразн ом использовании фактических и ож и даем ы х гидром етеорологических условий при планировании и выполнении производственны х операций, а так ж е совет о м ерах п редосторож ности, которые н еобходи м о принять для исключения или уменьш ения вредного воздействия неблагоприятны х ги дром е­ теорологических условий.

Р еком ендации долж ны быть краткими и конкретными, а для этого н еобходи м о хорош о знать производственны е особенности о б ­ служ и ваем ы х организаций и особенности гидром етеорологического р еж им а данной акватории океана, а та к ж е располагать н а д е ж ­ ными м етодам и прогноза (р асч ета) тех явлений, которые ок азы ­ ваю т н аибольш ее влияние на деятельность обслуж и ваем ы х ор га­ низаций.

В морском ф лоте одним из н аибол ее важ ны х экономических п оказателей является продолж ительность плавания м еж д у пор­ тами, которая зависит главным обр а зо м от интенсивности волнения 11 З ак аз № 368 на м арш руте. П оэтом у критерием оптимальности плавания обычно сл уж и т минимальная затр ата врем ени на п ер еход при обеспечении безоп асн ости плавания.

М етодика вы бора реком ендуем ы х курсов плавания основана на применении краткосрочны х прогнозов погоды и волнения, кли­ матических данны х и учете текущ их условий погоды и состояния моря. Д л я расчета реком ендуем ы х курсов плавания использую тся сл едую щ и е материалы:

1) графика потерь скорости х о д а различны ми типами судов в зависим ости от высоты и направления распространения волн относительно курса судн а (см. р а зд ел 7.2);

2) ф актические и прогностические карты погоды и волнения за несколько дней;

3) реж им ны е материалы (клим атические атласы, атласы вол­ нения и други е п о с о б и я ).

М етоды расчета реком ендуем ы х курсов плавания были р а зр а ­ ботаны в Гидром етцентре С С С Р и постепенно внедрены в оп ер а­ тивную практику целого ряд а прогностических организаций, в ко­ торых созданы специальны е группы проводки судов из квалиф и­ цированны х специалистов (океанологов и синоптиков).

О беспечение судов рекомендованны ми путями плавания в о к еа ­ нах осущ ествляется в соответствии с действую щ им с 1975 г. « П о ­ рядком обеспечения переходов океанских судов рекомендациями о наивы годнейш их путях плавания», согласованны м с М инмор ф лота и М инры бхоза. Р ек ом ен дац ии передаю тся по получении за п р о са от капитана судн а в соответствую щ ий прогностический орган не п оздн ее чем за одни сутки д о п одхода к району о б сл у ж и ­ вания. В за п р о се указы ваю тся:

1) название судн а, ф амилия капитана;

2) тип судна, его загр узк а в рей се и скорость на тихой воде;

3) время вы хода в район обслуж ивания;

4) конечный пункт перехода;

5) гидром етеорологические факторы, ограничиваю щ ие пл ава­ ние судн а (вы сота волн, превыш ение которой н едопустим о по с о ­ обр аж ен и ям безоп асн ости или сохранности груза, ветер, о б л е д е ­ нение и д р.).

Пример РАДИ О НИСП КРЕНКЕЛЬ КМ ВАСКЕВИЧУ Прошу принять проводку дать рекомендации маршруту следования пролив Кабот тире Гибралтар тчк Т /х Рокоссовский груз зерно водоизмещение 11600 осадка 15 скорость плановая 12,5 ограничения волна более 4 м КМ НАЧИН КИН П рогностический орган (Гидром етцентр, бю ро погоды или судн о погоды ), получив зап р ос, р азр абаты вает и п ередает в адрес судн а первую рекомендацию, в которой указы ваю тся:

1) краткий обзор гидром етеорологической обстановки в районе плавания судна;

2) координаты рекомендуемого пути;

3) прогноз ветра, волнения, л едовой обстановки по пути судн а на первые или на первые и вторые сутки плавания.

Пример РАДИО Т/Х РОКОССОВСКИИ к м НАЧИН КИНУ Обслуживание приняты рекомендуем следовать Д Б К 4000 сев 4000 зап 24/10 погоду обусловит гребень западного ядра субтропического максимума ветер южный тире юго-западный 6 тире 11 м /с видимость хорошая волне­ ние 2,5/3,5 м КМ ВАСКЕВИЧ Е ж едневн о прогностический орган п одтвер ж дает (или при и з­ менении условий уточняет) ран ее рекомендованны е координаты пути и п ередает прогноз гидром етеорологических условий на п оследую щ и е дв о е суток. К апитан судн а п одтвер ж дает принятие реком ендаций и регулярно сообщ ает в прогностический орган св е­ дения о текущ ем состоянии погоды и моря в районе плавания.

П ри отклонении судн а от реком ендованного пути капитан инфор­ м ирует группу проводки, а по окончании п ер ехода д а е т оценку качества реком ендаций.

Р асчет реком ендуем ы х путей плавания м ож ет проводиться ли бо на основе численного м етода, разр аботан ного в Г идром ет­ центре С С С Р, либо граф ического м етода. В первом случае курс судна рассчиты вается на ЭВМ.

Рассм отрим н аи бол ее простой графический м етод (его так ж е назы вают синоптическим ), при котором прокладка курса прово­ дится на кальке или бланковой карте на светокопировальном столе. К альку наклады ваю т на прогностическую карту волнения, на ней оконтуриваю т береговую линию и наносят исходный и ко­ нечный пункты плавания, соединенны е линией, представляю щ ей кратчайш ее расстояние м е ж д у ними.

Н а рис. 33 показан исходны й пункт Р 0 на вы ходе из Л а М анш а, а конечный пункт — на п о д х о де к К убе. И з исходного пункта проводят р яд прямых линий примерно с одинаковы ми уг­ лам и м еж д у ними. Линии даю т представление о возм ож ны х к урсах плавания в первый день.

С прогностической карты снимаю т дл я к аж дого курса высоты волн и направление их распространения, а затем по граф ику по­ терь скорости х о д а дл я данного типа судн а (рис. 32) на к аж дом курсе оп ределяю т ф актическую скорость. Н ай денн ое значение ск о­ рости ум н ож аю т на 24 ч и получаю т расстояние, которое судн о пройдет за сутки, если оно б у д ет следовать данным курсом. Это расстояние отклады ваю т от точки Р 0 по соответствую щ ей прямой линии (к у р с у ). О пределив расстояния для в сех линий (к ур сов ), соединяю т все точки плавной линией представляю щ ей собой геом етрическое м есто точек возм ож н ого полож ения судн а в конце первых суток.

Следую щ ий ш аг заклю чается в аналогичном расчете в о зм о ж ­ ного полож ения судн а к и сходу вторых суток. Д л я этого из 11* Р и с. 33. С хем а граф и ческ ого р асч ета опти м альн ого к у р с а судн а.

1— н а и к р а т ч а й ш е е 2 —о п т и м а л ь н ы й 3— и з о л и н и и расстоян ие;

курс;

вы сот волн и н ап равление их распространени я.

к аж д о й точки, полученной дл я первого дня, проводят линии — в о з­ м ож ны е курсы для следую щ его дня. Затем кальку (или бл ан к о­ вую карту) наклады ваю т на прогностическую карту волнения для второго дня и проводят расчет полож ения судн а к концу вторых суток. П олученны е тонки соединяю т плавной линией 3 2- Обычно такой расчет осущ ествляется на три дня.

И з точки Р я дл я к аж дого дня пути проводят окруж ности.

С удн о б у дет находиться бл и ж е к Рн, если оно будет передвигаться по линии, соединяю щ ей точки касания этих окруж ностей с оги ­ баю щ им и линиями 5 ь Эг, 5з. Эта линия и б удет являться опти I мальным путем плавания по вы бранном у критерию — м инималь­ ному времени п ер ехода судн а м еж д у Р 0 и Р ^. Выбранный курс корректирую т при наличии в районе плавания сильных течений, тум анов и дрей ф ую щ и х льдов.

Р азви тие обеспечения судоходств а рекомендованны ми путями плавания м ож ет быть проиллю стрировано табл. 22, составленной в Бю ро погоды Ч ерного и А зовского м орей (Б П ЧАМ ) Г. П. Куп чинской. И з табл. 22 видно, что число судоп роводок за 15 лет увеличилось в 5 раз. Это свидетельствует о росте заи н тересован ­ ности м орских организаций в этом виде обеспечения.

Т аб л и ц а Обеспечение судоходства рекомендованными путями в Б П Ч А М С удопроводки Э ф ф ективность К оличество судов О б щ ее чи сло с п о д с ч и т ан н о й П ериод судопроводок эф ф ективностью М инмор- судо М инры б- ты с.

ф лот суток хоз рублей 1966— 1970 670 12 682 182, 41, 1971— 1975 371 2503 2132 1648, 3 8 0, 3547 1976— 1980 1761 9 3 5,3 5 8 1 0, П о данным М еж правительственной океанограф ической ком ис­ сии, сокращ ение времени п ерехода судов при плавании р ек ом ен до­ ванными путями с учетом гидром етеорологических условий состав­ ляет в среднем 8 ч при п ереходе 3000 миль и 13— 15 ч при п ере­ х о д е 5000 миль.

Вопросы и задания 1. К а к и е хо зяй ствен н ы е о б ъ ек ты в х о д я т в с остав м орского ф л о та и к а к о в о их п о д р азд ел е н и е по назначени ю ?

2. К а к о п р ед ел яю тся п отери скорости х о д а су д н а при волнении?

3. Ч то п р ед усм отрен о в Г ен ерал ьн ом согл аш ен и и м е ж д у Г оском ги дром етом и М и н м орф л отом С С С Р ?

4. П ереч и сл и те виды ги д р ом етеорол оги ч еск ого обеспечения судов и п ортов М и н м орф л ота.

5. Ч т о п р е д с та в л я ю т собой реком ен д ац и и о н аи б о л ее безоп асн ы х и э к о ­ ном ически в ы годн ы х п у т я х п л а в ан и я с у д о в в океане?

6. К а к и е м атер и ал ы необходи м ы д л я р асч ета реком енд аци й?

7. В чем за к л ю ч а ет ся сущ ность граф и ческого м ето д а р асч ета?

Глава ОКЕАНОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА 8.1. О собенности производственной деятельности организаций ры бного хозяйства Биологические ресурсы — одно из основных богатств М и ро­ вого океана. П о производству пищевых продуктов океан м ож ет соперничать с сельским хозяйством. Р ы ба и различны е м орепро­ дукты (м оллю ски, ракообразны е, иглокож ие и др.) являю тся в а ж ­ ным источником пищевых вещ еств высокой биологической ц ен­ ности. В 1950 г. мировой улов рыбы и м орепродуктов составил 21 млн. т, а в 1980 г.— около 65 млн. т. Д обы чей пищевых р есу р ­ сов океана и их переработкой в С С С Р заним аю тся организации М инры бхоза.

К ак и морской флот, ры бное хозяйство имеет такие ж е х озя й ­ ственные объекты (суда, порты, доки, судорем онтны е заводы, склады и др.) и сходн ое территориальное разм ещ ение. Х арак тер­ ной чертой материально-технической базы М инры бхоза является наличие больш ого числа судов, на долю которых приходится 3/ основных производственны х фондов:

1) рыболовные, 2) сухогрузны е, 3) наливные, 4) специального назначения, 5) технические, 6) служ ебно-вспом огательны е, 7) гр узоп ассаж и р ск ие.

К судам специального назначения относятся реф риж ераторы, а к вспомогательны м — суда промы словой разведки, н аучн о-и ссле­ довательские суда, буксиры -спасатели.

Рыболовны й ф лот состоит из траулеров, сейнеров, дриф теров, ры боловных ботов, китобойных и зверобойны х судов. В се эти суда отличаю тся др уг от др уга по сп особу лова. В ед ущ ее м есто в ры бо­ ловстве зан и м ает траловый флот, имеющий высокую п рои зводи ­ тельность, маневренность и хорош ие эконом ические показатели.

Тралы применяю тся при о бл ове плотных скоплений рыб. Д л я ко­ ш елькового лова подвиж ны х рыб в открытых рай он ах океана с о з ­ даны специальны е траулеры — сейнеры со специальными н еводо­ выборочными и укладочны ми м аш инами и погружны ми ры бона­ сосам и для вы бора рыбы из неводов и др.

Дриф терны й лов используется главным обр азом при средней и м алой концентрации стай бы стро передвигаю щ ейся рыбы.

В ры бопромы словы х районах применяю тся дв е формы орган и ­ зац и и работ: автономная, при которой су д а сдаю т улов в рыбных портах, и экспедиционная, когда улов принимается ры бопром ы с­ ловыми б азам и, ры боконсервными плавучими базам и и р ы бооб­ рабаты ваю щ им и реф риж ераторам и.

Ры бопром ы словая б а за п редставляет собой судн о, п р едн азн а­ ченное дл я обработки и транспортировки в порт рыбы и м ореп ро­ дуктов, добы ваем ой небольш ими судам и-ловцам и, находящ им ися во время переходов на борту базы. Автономность базы составляет д о 4 м ес и бол ее, а ее обор удован и е рассчитано на переработку д о 300 т рыбы-сырца в сутки.

Ры боконсервная б а за п редназначена дл я прием а свеж ей рыбы ( и переработки ее в консервы, рыбную м уку и ж ир и доставки в порт.

Р ы бообрабаты ваю щ ий реф риж ератор служ и т для приема рыбы от добы ваю щ их судов, ее зам ораж иван и я и доставки в порт.

Крупные реф риж ераторы способны зам ор аж и вать до 100 т и б о л ее рыбы в сутки.

В составе промы словы х экспедиций базы сн абж аю т добы ваю ­ щ ие суд а топливом, водой и другим и зап асам и.

П ромы словы е районы р асполагаю тся как в прибреж ной зоне, так и в открытых частях океанов и м орей. В прибреж ной зоне использую тся мелкие ры бопромы словы е суда.

Н ар я д у с активными сп особам и лова зд есь применяю тся и п ас­ сивные (неводы, ловуш ки, м ереж и и д р.). И стощ ение промы сла в прибреж ны х р ай он ах вы звало его перем ещ ение в открытые районы океана, что обусл ови л о рост крупных ры боловных судов.

Важ ны м производственны м звеном М инры бхоза являю тся ры б­ ные порты связы ваю щ ие добы ваю щ ую и обрабаты ваю щ ую о т ­ расли М инры бхоза. Они вы полняют не только функции убеж и щ а и обсл уж и ван и я судов. В них имею тся ры боконсервны е к ом би­ наты и заводы по п ереработк е м орепродуктов, холодильники, рыбомучные и ж иром учны е заводы, а та к ж е сетеснастны е, с ет е­ вязальные, лесотарны е, ж ел езобан оч н ы е и други е предприятия.

В связи с истощ ением зап асов многих промы словы х рыб и ста ­ би лизаци ей об ъ ем а улова с 70-х годов стало уделяться больш ое внимание вопросам частичного управления биологическими про­ цессам и (регулирование ры боловства, акклим атизации и искус­ ственное р азв еден и е ценных видов рыб, развитие аквакультур и д р.). Р егулировани е интенсивности ры боловства связано с устан ов­ лением сроков, м еста, сп особа и р азм ер а добы чи промысловых объектов. С С С Р активно участвует в м еж дун ародн ом сотрудн и ­ честве по ры боловству. О собенно тесные связи сущ ествую т м еж д у странами социалистического содруж ества. П олучены п олож и тель­ ные результаты по акклим атизации дальневосточны х лососей в Б елом и Б аренцевом морях, стали создаваться морские х о зя й ­ ства по выращ иванию устриц, гребеш ков и други х животных.

8.2. Учет влияния океанограф ических условий при планировании и проведении работ организациям и М инры бхоза О дной из важ нейш их научных проблем, стоящ их перед рыбным хозяйством, является п роблем а оценки биологической продуктив­ ности океана, что имеет огромное значение для освоения его пи­ щ евых ресурсов. Биологическая продуктивность в значительной м ере зависит от океанических условий: колебаний температуры и солености воды, содерж ан и я в ней к ислорода, течений, волн и других факторов. Н а и б о л ее важны м из океанограф ических у с л о ­ вий является тем пература. П ри бо л ее высокой тем п ературе разв и ­ тие рыб протекает бы стрее, поэтом у в теплы е годы косяки рыб!

приходят в м еста р азм нож ения в бо л ее ранние сроки. От тем п ера­ туры воды зависит продолж ительность инкубационного периода:

икринок рыб, вы ж иваем ость личинок, процессы питания и роста рыб, их р асп редел ени е и поведение, что в свою очередь оп ределяет объем уловов. У каждого, вида рыб имею тся оптимальны е тем п е­ ратуры их сущ ествования, разны е на различны х стади ях их р а з ­ вития.

Так, в связи с п охолоданием в Б аренцевом м оре в 1953— 1964 гг. произош ло сокращ ение промы сла пикши. В С ев ер о-З ап ад ­ ной Атлантике отклонения тем пературы от средних значений на;

1,5— 2,0 °С ведут к смещ ению сроков начала нереста пикши почти на месяц. Р езк и е скачкообразны е колебания тем пературы м огут вызвать м ассовую гибель рыб (за м о р ), н аблю даю щ ую ся при вн е­ запном вторж ении холодны х вод в зали ве Св. Л аврентия, в С е­ верном море, у берегов С омали, в Татарском проливе и других;

районах М ирового океана.

В р я д е внутренних и средизем ны х морей (Балтийское, Азовское,!

Ч ерное и д р.) создаю тся неблагоприятны е условия для рыб за!

счет уменьш ения стока рек и з-за увеличения за б о р а воды на о р о ­ ш ение и различны е хозяйственны е нуж ды. Это приводит к резком у сокращ ению уловов. Так, в А зовском м оре в середи не 70-х годов!

улов упал до 5— 6 тыс. т, а при оптимальны х естественных у сл о ­ виях там добы валось до 90 тыс. т. Связанны е с атм осферной ц ир­ куляцией периодические опреснения и осолонения Балтийского м оря вызывают колебания годовы х уловов от 100 д о 700 тыс. т;

О коло 50 % всего об ъ ем а добы чи объединения «Д ал ьры ба»

в настоящ ее время составляет беринговом орский минтай, числен­ ность которого значительно к олеблется от года к году. В р езул ь ­ тате исследований бы ло установлено, что особенно неблагоприят­ ное влияние на развитие икринок минтая оказы вает повышенная ледовитость.

Н а условия обитания рыб влияю т и другие гидром етеорологи ­ ческие факторы. Так, анализ уловов промы словы х рыб в М ировом ок еане показал, что около 75 % мировой добы чи приходится на районы, которые 40— 80 % времени закрыты облакам и.

В елика роль динам ических факторов. Течения осущ ествляю т перенос икры и мальков из районов нереста в районы развития и откорм а, а та к ж е определяю т направление миграций взрослы х рыб, являясь своеобразны м и ориентирами. Так, в Б аренцевом м оре треска соверш ает нерестовую миграцию на за п а д в водах Н ордкапского течения.

В етровое волнение м ож ет привести к гибели значительной части икры рыб. П ри усилении волнения ры ба уходи т из верхних слоев моря и от берега. Ч ерном орская хам са, например, четко р е а ­ гирует на направление ветра: при ветре с моря она уходи т на гл у­ бину, а при ветре с бер ега п одходи т на малы е глубины. П ри в ол ­ нах 1,5— 2 м и бо л ее значительная часть икры хамсы м ож ет по­ гибнуть. У берегов Японии отм ечается возрастан ие уловов тунцов за несколько дней до и после п рохож ден и я тайф унов, что связано с влиянием тур булентного перемеш ивания.

Установлено ч ередование подъем ов и спадов уловов ряда про­ мысловых рыб, связанное с изменением их численности и см ещ е­ нием традиционны х м ест обитания под воздействием короткопе­ риодны х (от 4— 5 до 10— 15 лет) колебаний климата. Так, в Б а ­ ренцевом м оре с 1966 по 1975 г. происходило повышение тем п ер а­ туры воды и одноврем енно отм ечалось увеличение численности трески и пикши. П осл е 1975 г. началось пониж ение тем пературы воды и резк о снизились запасы этих рыб.

В научных уч р еж ден иях М инры бхоза накоплены обш ирны е м а ­ териалы о влиянии океанограф ических условий на развитие п ро­ мысловых рыб, что позволяет использовать Прогнозы изменчивости этих условий для планирования ры боловства и оперативного управления ры бопромы словыми ф лотами.

В последние годы получаю т развитие аквакультуры, т. е. м ор­ ские хозяйства (ф ер м ы ), в которых р азв одят различны х морских животных (устриц, лангустов и д р.). Это является одним из путей повышения продуктивности океана. Д л я создан и я морских ферм н еобходим подбор районов морей с н аи бол ее благоприятными для данного вида океанограф ическим и условиями. П ри этом м ож но руководствоваться следую щ им и требованиями:

1) район фермы д о л ж ен быть защ ищ ен от разруш ительного воздействия волн и сбросов промышленных и бытовых отходов;

2) м орская вода д о л ж н а содер ж ать достаточное количество питательных вещ еств, кислорода и др.

О бщ ая продолж ительность комплексны х океанограф ических и биологических исследований в выбранных для ферм районах, как правило, не м енее одного года. П ри этом оп ределяю тся тип устройств для вы ращ ивания ж ивотны х и оптимальная глубина их установки. Так, например, в Каркинитском зали ве Черного моря наи бол ее интенсивный нерест устриц отм ечается на глубинах около 7 м.

Специфические условия работы промы слового ф лота зак лю ча­ ются в том, что промысловые суда длительное время н аходятся в определенны х районах океана, где непрерывно меняется ги дро­ м етеорологическая обстановка. С уда связаны с орудиям и лора, уменьш аю щ ими их скорость и маневренность, особенно при силь­ ном ветре и волнении. Таким обр азом, если суда м орского ф лота могут обойти район с неблагоприятны ми условиями, то промы сло­ вым судам приходится л и бо «ш тормовать» в районе промы сла, либо искать укрытия за ближ айш им и островами или мысами.

П ри скорости ветра 12 м /с и бо л ее прекращ аю тся п огр узораз грузочны е операции в открытом м оре, а при скорости 14 м /с и высоте волн бол ее 2 м зап рещ ается ш вартовка судов друг к другу.

П ри ветре 12— 13 м /с прекращ ается лов рыбы дрифтерны ми с е ­ тями, а при 14— 16 м /с — тралами.

П ри больш ом скоплении судов в тум ане возникает опасность столкновения м еж д у ними, в озм ож н о сцепление тросов и крайне затр удн ено маневрирование. О собенно опасны туманы в районах, где встречаю тся айсберги. И сключительную опасность для малых и средних ры боловных судов представляет обледенение.

Ры боловны й промы сел в прибреж ной зоне часто имеет путинный характер, что вы зы вается массовым подходом рыбы к бер егу на относительно короткое время (путина хамсы в К ер ­ ченском проливе, путина сельди у ю го-западн ого п обереж ья С а­ халина и д р.). Сроки наступления путины зависят от ги дром етео­ рологических условий, главным из которых является тем пература воды. О днако нередко промы сел оп ределяется целым комплексом гидром етеорологических факторов. Так, например, у берегов Я п о­ нии н аибол ее богатый улов кальмаров имеет м есто в следую щ их условиях: '.

1) тихая, б ез осадков, облачная и теплая погода;

2) вертикальные градиенты температуры воды около 5°С на 100 м;

3) приливные течения слабы е;

4) н аблю даю тся круговороты с восходящ им движ ением воды.

Таким обр азом, промысел рыб и м орепродуктов тр ебует постоянного учета текущ их и ож и даем ы х сведений о п огоде и с о ­ стоянии моря. С воеврем енное и правильное использование ги дро­ м етеорологической информации сущ ественно повыш ает эф ф екти в­ ность работы ры бодобы ваю щ его и обрабаты ваю щ его флотов, зн а ­ чительно сок ращ ает аварии от неблагоприятны х условий, п озво­ ляет экономить время на п ереходах.

8.3. О кеанограф ическое обеспеч ен ие организаций ры бного хозя й ства В оп росам и океанограф ического обеспечения рыбного хозяйства | в первую очередь зан и м ается промысловая океанология — наука о влиянии океанограф ических факторов на урож айность, числен­ ность и поведение рыб и других м орских промы словы х животных.

М инистерство рыбного хозяйства р асп ол агает бассейновы ми инсти­ тутами системы В сесою зн ого научно-исследовательского института м орского ры бного хозяйства и океанограф ии (П олярны й в М ур ­ манске, Тихоокеанский во В лади восток е и д р.), а так ж е б а ссей н о ­ выми промысловыми разведкам и (А зч ерры бп ром разведк а, Зап ры бпром разведка и д р.), которые проводят обш ирны е промы с­ лово-океанограф ические исследования в М ировом океане.

Н уж ды промы сла обеспечиваю т суда перспективного ф лота и ф лота оперативно-промы словой разведки. П ервы е из них и ссле­ дую т миграцию объектов промы сла, выявляют новые п ром ы сло­ вые районы, составляю т промысловые карты и ры бопромы словые прогнозы. В торы е осущ ествляю т текущ ий промысловый поиск в рай он ах промы сла, наводят добы ваю щ ие суда на обнаруж енны е косяки рыбы. Обычно на 15— 20 промысловых судов вы деляется одно поисковое судно.

При бассейновы х институтах функционируют региональные прогностические комплексы, оборудованны е Э В М. И сп ользуя ин­ ф ормацию, поступаю щ ую от и ссл едовательских судов и разли ч ­ ных учреж ден ий М инры бхоза и Г оском гидром ета, эти комплексы обеспечиваю т потребность промы словы х экспедиций в целом ряде океанограф ических сведений (п ол ож ен и е фронтальных и гради ент­ ных зон, стыки течений, районы апвеллинга, границы пониж енного содер ж ан и я к ислорода и низких тем ператур и д р.), которые н еоб­ ходимы для эф ф ективного поиска промы словы х скоплений. В елика потребность ры бопромы словы х организаций в прогнозах у р о ж а й ­ ности, сроков обр азовани я и р асп ада скоплений и их плотности, путей перемещ ения косяков рыб. Д л я составления прогнозов д и ­ намики численности промы словы х рыб ш ироко использую тся к ос­ венные приемы и методы, бази р ую щ и еся на связях м еж д у би ол о­ гическими и океанограф ическим и процессам и. Так, для Баренцева моря в качестве основного ок еанограф ического п оказателя для составления прогноза промы сла трески использую т прогноз ано­ малий средней тем пературы воды на р а зр езе по К ольском у м ери ­ диану. П овы ш ение тем пературы вы зы вает подъем промы сла, что связы ваю т с увеличением скоплений мойвы, которой треска пита­ ется.

Д л я предсказания сроков п одхода дальневосточной сайры в районы промы сла используется «индекс цикличности»— отнош е­ ние числа циклонов, прош едш их севернее и ю ж н ее района про­ мысла. Этот индекс харак тери зует активность прогрева вод.

У Н ью ф аун дл ен да промысловый прогноз составляется с учетом числа айсбергов. Увеличение этого числа свидетельствует о росте о б ъ ем а выноса полярных вод, что в свою очередь оп р едел яет интенсивность горизонтальны х и вертикальных градиентов тем п е­ ратуры воды и других характеристик.

Д л я Балтийского моря главной промысловой характеристикой гидрологического реж им а является ледовитость, с которой тесно связана средняя тем пература в о зду х а в я н в а р е — ф еврале в Т ал ­ лине. При увеличении ледовитости возрастает численность балти й ­ ской трески, что объясняется улучш ением условий перемеш ивания в суровы е зимы.

В качестве показателя р еж им а А зовского моря принимают го­ довой речной сток, который оп р едел яет динам ику численности больш инства промысловых рыб. В начале 70-х годов для прогноза скопления рыб в А зовском м оре был внедрен м етод, р азр а б о та н ­ ный на основе теории ветровых течений в мелком море. При этом эфф ективность промы сла тюльки возросла в 1,3 раза.

В п роцессе эксплуатации морских ферм по разведению б е с ­ позвоночных больш ое внимание уделяется разр аботк е методов прогнозов оптимальных сроков сбор а ур ож ая вы ращ иваемы х ж и ­ вотных, которые в значительной м ере зависят от колебаний тем ­ пературы воды.

В аж ную роль среди за да ч промы словой океанологии зан и м ает изучение океанограф ических условий развития фито.- и зооп лан к ­ тона, являю щ егося кормовой базой рыб. Так, в холодны е зимы и при сильных ветрах происходит опускание зоопланктона в б о л ее Глубокие слои. Н ачало продукционного цикла фитопланктона з а ­ висит от определенной температуры воды и освещ енности, тесно связанной с облачностью и прозрачностью моря.

О перативное гидром етеорологическое обеспечение ры бопром ы с­ ловых судов, как и судов морского ф лота, проводится органам и служ бы морских прогнозов Г оском гидром ета. Н а п ереходах от береговы х б а з к районам промы сла суда М инры бхоза получаю т необходим ую информацию о текущ ем и ож и даем ом состоянии погоды и моря по марш руту, а так ж е реком ендации об оптималь­ ных путях плавания по ради о от береговы х центров (Г и др ом ет­ центр, бю ро погоды ), ведущ их гидром етобеспечение по оп р едел ен ­ ным акваториям океана. В районах промы сла суда получаю т информацию от оперативных синоптических групп, находящ ихся на ф лагм анских су д а х и п л авбазах.

Основным докум ентом, определяю щ им порядок и о,бъем о б е с ­ печения организаций ры бного хозяйства, является Г енеральное соглаш ение м е ж д у Госком гидром етом и М инры бхозом, на осн о­ вании которого местные управления по гидром етеорологии (Н И И ) и производственны е объединения рыбной промы ш ленности зак л ю ­ чают локальные соглаш ения, определяю щ ие конкретные взаимны е обязательства и порядок взаим одействия сторон. Д ополнением к локальным соглаш ениям сл у ж а т годовы е планы -схемы ги дро­ м етеорологического обеспечения, составляемы е учреж дениям и Госком гидром ета и согласованны е с обслуж и ваем ы м и ор ган и за­ циями М инры бхоза.

У чреж дения Г оском гидром ета обеспечиваю т организации Мин ры бхоза следую щ им и видам и гидром етеорологической инф орм а­ ции:

1) регулярной инф орм ацией о текущ ем состоянии ги др ом етео­ рологических условий на м орях и океанах;

2) предупр еж ден иям и об опасны х и стихийных явлениях;

3) специализированны м и гидром етеорологическим и прогнозами (н а сутки, полусутки и несколько часов) в зависим ости от за п р о ­ сов организаций и судов М инры бхоза (по акватории моря, порта, м арш руту и т. д.);

4) прогнозам и м алой забл аговрем енн ости и долгосрочны ми прогнозами погоды, тем пературы воды и ледовы х условий;

5) реком ендациям и и консультациями по учету и н аи более ц е­ лесообр азн ом у использованию в практической деятельности ф ак ­ тических или ож и даем ы х гидром етеорологических условий в конк­ ретном районе;

6) справочниками, атласам и и другими пособиями по ги дром е­ теорологическом у р еж и м у океанов и морей.

О бъем и со дер ж ан и е гидром етеорологической информации, по, рядок и способы ее доведения д о ры бпортов, ры боком бинатов, рыб колхозов, ры бопромы словы х судов и т. п. определяю тся годовы ми планам и-схем ам и.

С целью улучш ения обеспечения организаций М инры бхоза учреж дения Госком гидром ета:

1) проводят изучение гидром етеорологического реж им а морей;

2) изучаю т влияние гидром етусловий на плавание ры бопро­ мысловых судов и производственны е операции в портах и районах промысла;

3) выполняют исследования по разр аботк е новых и усоверш ен­ ствованию сущ ествую щ их методов прогнозов.

Океанологи-прогнозисты долж ны хорошо, знать районы лова, количество и расп ол ож ен и е промы словы х судов, способы лова. Это дает возм ож ность давать бол ее конкретные реком ендации в зав и ­ симости от гидром етеорологической и промы словой обстановки.


Н а основании заявок ры бопромы словы х организаций уп р авл е­ ния по гидром етеорологии и научно-исследовательские институты:

1) организую т новые п одр аздел ен и я дл я специализированного гидром етеорологического обеспечения новых промысловых эк сп е­ диций и строящ ихся рыбных портов;

2) обеспечиваю т проводку ры бопромы словы х судов, перегоны и буксировку н есам оходны х плавсредств и судов с ограниченной м ореходностью.

О рганизации рыбной промыш ленности:

1) своеврем енно доводят получаем ую информацию д о промы с­ ловых флотилий, судов, ры боком бинатов, рыбных портов и др.;

2) обеспечиваю т передачу всех м атериалов океанограф ических наблю дений и исследований, выполняемых на поисковых и и ссл е­ довательских су д а х М инры бхоза;

3) своевременно, представляю т в управление по ги дром етеор о­ логии (Н И И ) заявки на специализированное обеспечение и с о о б ­ щ аю т об авариях и происш ествиях, связанны х с неблагоприятны ми гидрометеорологическими условиями;

4) оказы вает помощ ь Г оском гидром ету в изучении эф ф екти в­ ности гидром етеорологического обеспечения.

О перативные синоптические группы, работаю щ и е в районах промы сла, имеют ряд преимущ еств по сравнению с береговыми, так как прогнозисты р аботаю т в непосредственном контакте с р у ­ ководством промы словы х экспедиций и хорош о знаю т специфику р абот ры боловного ф лота, что со зд а ет условия для бол ее правиль­ ного использования благоприятны х дл я промы сла погоды и состоя­ ния моря. Так, например, в июне 1975 г. прогнозисты такой группы, рассчитав траекторию перемещ ения тропического циклона «Ами», дал и реком ендацию о передислокации ры боловного флота у берегов Северной А мерики в ю ж ную часть зали ва М эн, где м ож н о бы ло вести промысел. Это позволило сэкономить сотни тысяч рублей.

В последние два десятилетия произош ло перем ещ ение промы с­ лового ф лота в районы открытого океана, что резко увеличило потребность в океанограф ической информации. Эта потребность м ож ет быть удовлетворена только с помощ ью методов аэрок осм и ­ ческой океанологии. К ак установили ам ериканские океанологи, использование космической информации о распределении тем п е­ ратуры воды сокращ ает время поиска косяков тунца на 50 %, что еж егодн о повыш ает улов калифорнийского промы слового флота на 25 %.

Вопросы и задания 1. К ак и е типы судов и оруди й л о в а испол ьзую тся д л я п ром ы сла?

2. К а к о р ган и зо в ан о о к еан ограф и ческое обеспечение п отребностей п ром ы ­ словы х экспедиций?

3. К аким и ви д ам и ин ф орм ац ии уч р е ж д е н и я Г оском г.идром ета обеспечиваю т пром ы словы е орган и зац и и ?

Глава ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 9.1. Виды убытков, связанных с неблагоприятными гидрометеорологическими условиям и Н еблагоприятны е гидром етеорологические условия на м орях и океанах сущ ественно сниж аю т эфф ективность производственной деятельности организаций морского ф лота и рыбной промы ш лен­ ности. С охранение материальны х средств на основе правильного использования отраслям и народного хозяйства гидром етеорологи че­ ской инф орм ации за вычетом затр ат на ее получение и составляет экономический эффект деятельности организаций Г оском гидро м ета С С С Р. О тнош ение эконом ического эф ф екта к предпроизвод ственным затр атам назы ваю т экономической эффективностью и спользования гидром етеорологической информации, которая служ и т конечной оценкой результативности гидром етеорологи ­ ческого обеспечения и вы раж ается в рубл ях. Повы ш ение эк он о­ мической эф ф ективности при соц и ал и зм е — важ нейш ий п оказатель развития экономики.

Одним из путей поиска резервов для повышения экономической эффективности деятельности Г оском гидром ета являю тся совер­ ш енствование и регулярность оценки экономической эф ф ектив­ ности обеспечения различны х отр аслей народного хозяйства ги дро­ м етеорологической инф орм ацией. П ри этом основными экономи, ческими парам етрам и сл у ж а т убы тки — м атериальны е потери (главным обр азом в ден еж н ом вы раж ен и и ), вызванные неблаго I приятными гидром етеорологическим и условиям и, отсутствием н ео б ­ ходим ой гидром етеорологической информации, а так ж е плохим использованием имею щ ейся информации. Так, недостаток р еж и м ­ ной инф орм ации или н едоучет ее м огут вызвать сущ ественное у д о ­ рож ан и е гидротехнических сооруж ен и й в связи с завыш ением зап асов их прочности. Убытки м огут быть связаны и с н едостат­ ками в р аботе оперативны х п одр аздел ен ий Г оском гидром ета (о т ­ сутствие н еобходим ы х методов прогнозов, их м алая забл агов р е­ менность, п лохое взаим одей стви е с обслуж иваем ы м и ор ган и за­ циями и т. п.).

П о хар ак теру влияния на хозяйственны е объекты убытки п од­ разделя ю тся на прямые (убытки, вызванные гибелью или п овреж ­ дением судов, потерей орудий лова, повреж дением различны х грузов, разруш ением береговы х и портовых сооруж ен и й ) и кос­ венные (убытки, вызванные непроизводительны ми простоями в портах и потерей времени на п ер еходах, прекращ ением работ в портах и з-за невозм ож ности нормальной эксплуатации портовой техники).

Р азл и чаю т сл едую щ и е виды убытков, вызванных ги дром етео­ рологическими условиями:

1) возможные убытки (убытки, которы е имею т м есто при от­ сутствии у потребителя н еобходим ой гидром етеорологической ин­ формации или при неиспользовании имею щ ейся инф орм ации);

2) фактически предотвращенные убытки (часть возм ож ны х убытков, которую м ож н о предотвратить при правильном учете потребителям и качественной информации, например при учете реком ендаций о наивыгоднейш их и безоп асн ы х путях плавания судов в ок еа н е). П редотвратим ы е убытки харак тери зую т выигрыш потребителя в резул ьтате учета гидром етеорологической инфор­ мации;

3) реальные убытки (убытки при сущ ествую щ ем уровне оп рав­ ды ваем ое™ гидром етеорологических прогнозов и п редупреж дений, а так ж е при современном состоянии использования информации хозяйственны ми ор ган изаци ям и ). П ри игнорировании гидр ом етео­ рологической информации реальны е убытки равняю тся возмож ны м.

Р еальны е убы тки определяю тся интенсивностью и п р одол ж и ­ тельностью воздействия неблагоприятны х условий на объект, стои ­ мостью объекта,^ заблаговрем енностью информации и эф ф ектив­ ностью использования ее при планировании производственной деятельности.

Ч асть реальны х убытков, которую м ож но и збеж ать при сов ер ­ ш енствовании методов прогноза и бо л ее правильном и спользова­ нии имею щ ейся информации, назы ваю т потенциально предотвра­ тимыми. К этой группе убытков так ж е относятся убытки, вы зван­ ные несвоевременной отменой неоправдавш ихся ш тормовы х п р едупр еж дений. Н аличие реальны х убытков свидетельствует о р езер в е повышения экономической эффективности гидр ом етео­ рологического обеспечения.

Убытки, которые нельзя предотвратить д а ж е при достаточно заблаговрем енной передаче потребителю н еобходим ой инф орм а­ ции, являю тся неизбежными. Н апример, после п редупреж дения о цунам и нельзя вы вести из опасной зоны подъемны е краны и другую портовую технику или отвести от причалов суда, н аходя ­ щ иеся на ремонте. К неизбеж ны м м ож но отнести так ж е убытки, связанны е с невозм ож ностью погрузо-разгрузочны х работ при тя гуне в порту или сильном волнении в открытом море.

9.2. Методы оценки экономической эффективности океанографического обеспечения и пути совершенствования обеспечения народного хозяйства К ак известно (см. р а зд ел 1.1), океанограф ическая информация п одр аздел я ется на реж им ную и оперативную. К реж им ной инф ор­ м ации относятся различны е гидром етеорологические атласы, сп р а­ вочники и другие пособия. О бщ им принципом оценки эф ф ектив­ ности использования реж им ной "информации является сравнение убытков, которые могли бы иметь м есто б ез учета реж им ной ин­ формации, с убы тками (или вы игры ш ем), которые случаю тся при использовании этой информации. П ри вы пуске пособий оп р едел я ­ ется эконом ическая эффективность, характеризую щ ая возврат н а­ родном у хозяйству затрат на со зда н и е пособий и их внедрение.

Экономический эф ф ект пособия оп ределяется по экономии вре­ мени, топлива и други х ресурсов, получаемой при использовании пособий, по следую щ ей формуле:

Э т= сЭ т ^ТП ' — ЕиКип, гд е Эт— ож идаем ы й экономический эфф ект, получаемый за год периода Т при использовании пособия;

с — коэф ф ициент п ерехода от расчетного к фактическому эконом ическому эф ф екту, оп р ед е­ ляем ы й по многолетним опытным данны м;

П ' — часть ти р аж а и з­ дан ного пособия, и спользуем ого потребителем ;

ЭТср — средн ее значение эконом ического эф ф екта от одного изданного и исполь­ зованного потребителем пособия;

Ея — нормативный коэффициент эфф ективности отрасли народного хозяйства (если для данной отр асл и он не установлен, то его принимают равным 0,1 5 );

/СП — р производственны е затраты, н еобходим ы е дл я издания и внедрения пособия.

При отсутствии необходим ы х данны х эконом ическая эф ф екти в­ ность м ож ет определяться косвенными сп особам и или по св е д е ­ ниям, полученным от организаций, систематически применяю щ их пособия.

Общ им принципом оценки эконом ической выгоды прогнозов и предупр еж ден ий является сравнение убытков, которые получает потребитель при их использовании (так назы ваемы й новый ва­ риант), с убы тками, получаемы ми при ориентировке на средние гидром етеорологические условия (так назы ваемы й базовый ва­ риант). Ф ормула дл я определения эконом ического эф ф екта Э в общ ем виде 3 = р[ЛГ(Л, - •З пп], П 2) - Е н г д е р — доля Г оском гидром ета от общ его эф ф екта;

N — объем производства при использовании данного вида инф орм ации (т. е.

в новом варианте) или количество используем ой информации;


П\ и П 2 — затраты потребителя в базовом и новом вариантах;

н — нормативный коэф ф ициент эфф ективности (обы чно н= 0,1 5 ) ;

Зпп— предпроизводственны е затраты в Г оском гидром ете.

В 1980 г. были изданы м етодические реком ендации Г идром ет­ центра С С С Р по оден ке эф ф ективности краткосрочны х морских прогнозов и ш тормовы х п редупр еж ден ий, в которых рассм атри ­ ваю тся классы фактической погоды и состояния моря фг и со о т ­ ветствую щ ие им классы 77/ по прогнозу. В случае альтернативных прогнозов для к аж дого опасного явления принимаются лишь две реализации:

1) ф! — явление осущ ествилось;

2) ф2 — явление не осущ ествилось.

Аналогично рассм атриваю тся два возм ож ны х класса прогнозов:

1) П\ — ож и да ется оп асное явление;

2) П 2 — оп асное явление не ож и дается ;

Вы бор прогнозистом одного из текстов прогноза Я 3 и осущ ест­ вление одной из реали зац ий ф* рассм атри вается как случайное с о ­ бытие. Вероятность осущ ествления этого события (одноврем енного появления событий ф,- и П,) оп редел яется как Р,7 = Р ( ф, Я / ).

К а ж д о м у событию ф,/ соответствую т определенны е количест­ венные результаты производственной деятельности потребителей:

средняя суточная прибыль (или убы ток) и средн ее суточное коли­ чество происш ествий.

П олож ительны й эф ф ект от использования оперативны х прог­ нозов м ож ет быть оп ределен по отнош ению к тем эф ф ектам, 12 З аказ № которые получаю тся потребителям и при использовании инерцион­ ных прогнозов (тек ущ ее состояние погоды и моря переносится на следую щ ий д ен ь ).

Успеш ность прогнозов и эфф ективность их использования оп р е­ деляю тся м атрицам и сопряж енности прогнозируем ы х явлений с наблю даем ы м и (табл. 2 3 ), где П ц — число случаев осущ ествле Т аб л и ц а 23 Т аб л и ц а пц Рц Матрица Матрица П, я, п2 я Я, ф/ фг Ф Пц «12 «10 Ри ф! Я. 2 Рю Р ф2 «21 «22 «20 ф2 Р Р» N «02 Рог Р « ния событий ф{Я5 В этой м атрице ф1 означает, что оп асное явле­ -.

ние наблю далось, а ц 2 — не н аблю далось. П\ указы вает на о ж и ­ давш ееся оп асное явление, а П 2 — на его отсутствие. Пц о б ъ ед и ­ няет случаи, когда опасное явление ож и дал ось и н аблю далось;

«21 — опасное явление ож и дал ось, но не наблю далось;

п ц — оп ас­ ное явление не ож и дал ось, но наблю далось;

п22 — оп асное явление не ож и д а л о сь и не н абл ю дал ось.

П отери потребителя зависят от того, ориентировался ли он на значения П \ или П 2, т. е. принимал ли он предохранительны е меры или нет, и от того, какая р еализация (ф! или ф2) осущ ест­ вится в действительности.

М атрица п ц п редставляется так ж е в вероятностной ф орм е (табл. 2 4 ). Р 1 = п ц /Ы — вероятность осущ ествления событий ф( Я/, N — количество прогнозов.

Успеш ность прогнозов оп ределяется путем расчета коэффи­ циентов корреляции прогностических и фактических значений по ф орм уле «П «22 — «12« л/П{оП2оПо1По Д л я оценки эффективности использования прогнозов и спользу­ ется п латеж ная м атрица или м атрица убытков gi, (табл. 2 5 ), в о з­ никаю щ их при реализации событий ф,Я/.

Обычно убытки рассчиты ва­ Таблица ю тся в р убл я х за сутки или по Матрица цц отнош ению к одн ом у прогнозу.

(та б л. 25) приравнивается к нулю, так как оп асное явление отсутствует, 21 принимается п о­ я, я стоянной (потери равны за т р а ­ фг там на принятие защ итны х м е р ).

12 представляет собой средний убы ток от опасного явления при Ф 1 7и отсутствии предохранительны х мер, — средний убы ток при Чп ф принятии защ итны х мер.

Уменьш ение потерь п отреби ­ теля бл агодар я принятию защ и т­ ных мер харак тер и зуется разностью ё \ = ^ \ 2 —ёи Н аибольш ие потери имею т м есто в случаях, когда оп асное явление не прогнозировалось, но наблю далось.

И сп ользуя элементы всех матриц (та б л. 23— 2 5 ), м ож но найти средн ие убы тки во при использовании потребителем оперативного прогноза:

^0 = (Рцё'п -+- Р 12§1 + Р2\§2\) N где N — о бщ ее количество прогнозов.

П олож ительны й экономический эф ф ект Э в рублях, п олучае­ мый потребителем бл а го д а р я использованию оперативны х прогно­ зов, м ож ет быть найден как разность м е ж д у и (Зи, где б и — средн ие убытки при использовании инерционных прогнозов (б а з о ­ вый вари ан т).

Пример Г и дром етб ю ро со став и л о з а м есяц 90 к р атк о ср о ч н ы х м орски х прогнозов ( N = 9 0 ), с о д ер ж а в ш и х 11 п р е д у п р еж д ен и й об опасн ы х яв л ен и ях. В д ей ств и ­ тел ьн ости н а б л ю д а л о сь 10 явл ен и й (одн о я в л ен и е не бы ло п редусм отрен о п р о г­ нозом, а д в а я в л ен и я не осу щ еств и л и сь).

М атри ц ы соп р яж ен н о сти и в ер о ятн о с ти имею т следую щ ий в и д (таб л. 26, 2 7 ):

Т аб л и ц а Матрица сопряженности Я/ чг я Я, 9 Ф 78 ф И 12* Таблица Матрица вероятности П!

1 я Я 0,0 0,1 0 0, Ф 0,8 0,0 2 0,8 ф 0,1 2 0,8 8 Аналогичные матрицы для инерционных прогнозов имеют следующий вид (табл. 28, 2 9 ):

Таблица 28 Таблица Матрица сопряженности Матрица вероятности П.Л я/ чг чг я, я2 я, Я 4 6 10 ф! 0,0 7 0,1 0,0 Ф 6 0,8 0,0 7 0,8 80 ф2 ф 10 80 90 0,8 0, Используя данные табл. 2 6 и 28, найдем коэффициенты корреляции для оперативных (л0) и инерционных (ги) прогнозов:

_ 9.78_1.2 п 4.74 — 6. ^о - - / ги — - 1 — 0,8 4, - — 0,3 2.

у ю • 80 • 11 • 79 У 10 • 80 • 10 • Подсчеты показывают, что оперативные прогнозы имели преимущество пс сравнению с инерционными.

Матрица убытков (табл. 30) дает возможность оценить экономический эффект оперативных прогнозов за месяц:

О = (Р и б п + Р\2&\2 + Р ц Ц н ) Т. е.

в 0 = ( 0,1 0 - 10 + 0,0 1 • 30 + 0,0 2 • 5) • 9 0 = 126 тыс. р у б.;

в и = ( 0,0 4 • 10 + 0,0 7 • 30 + 0,0 7 5) • 90 = 256 тыс. руб.;

Э = б и — в0 = 130 тыс. руб.

П ри наличии сведений о числе аварий судов и други х проис­ шествий, связанны х с неблагоприятны ми гидрометеорологическими условиями, экономический эф ф ект м ож ет быть найден путем оп­ ределения уменьш ения числа происш ествий. Д л я этого по ан ало­ гии с матрицей убытков составляется м атрица количества проис­ ш ествий (табл. 3 1 ):

Таблица Матрица убытков дц (в тысячах рублей на одно предупреждение):

Ч Я, я 10 Ф 5 «ф Таблица Матрица количества происшествий Я/ Фг Я, я С Сц фг С ф2 С В табл. 31 Си — количество происш ествий в тех случаях, когда оп асное явление прогнозировалось и н аблю далось;

С 12 — к огда оп асное явление н абл ю дал ось, но не прогнозировалось;

С2\ — когда оп асное явление прогнозировалось, но не н аблю далось, и:

С22 — когда оп асное явление не н абл ю дал ось и не прогнозирова­ лось.

С редн ее количество происш ествий 5 0, возникаю щ их при ис­ пользовании потребителем оперативных прогнозов, вы числяется по­ следую щ ей ф ормуле:

5 0 = РцСп -|- Р12С12.

При этом Р 2 1 = Р22=0, так как принимается, что вероятность в о з­ никновения происш ествий по гидрометеорологическим причинам при благоприятны х условиях равна нулю. Уменьш ение числа происш ествий / бл агодаря использованию потребителем оператив­ ных прогнозов (аналогично полож ительном у эконом ическом у э ф ­ ф екту) б у дет равно / = 5 И— 5о.

Д л я оценки экономической эфф ективности Е от сниж ения ав а­ рийности бл агодар я использованию потребителем оперативных прогнозов м ож ет быть применено сл едую щ ее вы ражение:

з з Е = Е Мг + Е где 6,- — число аварий по тон н аж у судов;

1 — средние затраты н а р ем онт судна;

г/,- — средн ие убытки от часа простоя судна;

— средн яя продолж ительность рем онта судна;

= '1, 2, 3 — категории судов (табл. 3 2 ).

Т аб л и ц а Средние затраты на ремонт судов (по Е. В. Дзю бенко и К. И. Непоп) К атегори и судов Э коном ический п о к азат ел ь крупнотоннаж ­ сред н етон н аж ­ м алотоннаж ­ ны е (б о л е е н ы е (о т 1 д о н ы е ( д о 1 ты с.

10 ты с. т) 10 ты с. т) т) С р е д н я я стоим ость судн а, млн. руб. 3,5 0,1 1, С р е д н я я стоим ость рем он та, % от 5 стоим ости судн а С р е д н я я стоим ость рем он та, тыс. руб. 7, С р е д н я я п р о д о л ж и тел ь н о сть рем он та с удн а, сут.

82 С р е д н и е у бы тк и от ч аса простоя, • руб.

46 С р едн ее м ноголетнее расп редел ен и е а в а р и й, % по т о н н а ж у судов П ервое сл агаем ое учитывает затраты на ремонт судов после аварий, а второе — стоимость убытков от вы нуж денного простоя су до в во время ремонта. Значение оп ределяется из таблицы 1 = 0,3 6 ;

2 = 0,4 6 ;

6 3= 0, 1 8 ).

Д л я оценки экономической эфф ективности Е м ож н о и спользо­ вать и бо л ее простую ф ормулу:

В = 1, 1 2 - 10*/, г д е I — число предотвращ енны х аварий, н айденное по ф орм уле. / = 5 и- 5 0.

Н а практике так ж е применяю тся и упрощ енны е способы оценки, один из которых основан на том, что для конкретного порта оп редел яется средняя годовая стоимость суточных работ В (р у б.) и подсчиты вается доля ущ ер ба Р (% ) при ветрах р азли ч ­ ной силы и определенной вы соте волн. Д л я пересчета относитель­ н ого ущ ер ба в абсолю тны й используется ф орм ула А = Р В Т /2400, т д е А — ущ ерб (р у б.), нанесенный порту в течение Т ч. П ри этом п редпол агается, что в порту осущ ествляю тся предупредительны е работы в соответствии со своеврем енно полученным прогнозом.

Экономический эф ф ект Е использования прогноза определяется как сум м а разностей убытков для случаев предупреж денны х А пр и непредупреж денны х Лнп опасны х явлений:

т Е = 0,5 X (Лпр — Л„п), г д е т — количество градаций ветра.

Д л я упрощ ения расчетов значений А применяю тся таблицы з а ­ висимости потерь (р у б.) от скорости и продолж ительности д ей ст ­ вия ветра.

С ущ ествую т разны е способы подсчета убы тков. Так, например, средний годовой убы ток и (р у б.) порта Б атум и и з-за явления тя гуна оп редел яется по следую щ ей ф ормуле:

и = ТРх, где Т — ср едн ее годовое число часов простоя порта и з-за тя гуна;

Р — средняя стоимость судо-ч аса в порту, равная 86,5 руб.;

т — ср едн ее количество судов, стоящ их у причалов под погрузо разгрузочны м и работам и.

О бщ ая сум м а убы тков и\ оп редел яется по ф орм уле У, = и + РК + С К + М,.

где t — время, затр ачен н ое на вывод и ввод одного судн а, равное 4,5 ч;

К — ср едн ее годовое количество вы веденны х судов;

С — стоимость усл уг работы буксира и лоцм ана, равная 455 руб.;

М — средняя годовая сум м а убы тков от повреж дений причальных сооруж ений, корпусов судов и разры ва ш вартовых (в среднем 17,5 тыс. р у б.).

К ак подсчитал И. X. Д и а са м и д зе, общ ая сум м а убытков в порту Б атум и и з-за тягуна дости гает в го д в среднем 240 тыс. руб.

Ш тормовы е п р едупр еж ден ия за счет сокращ ения простоя судов и предотвращ ения аварий даю т эконом ию д о 120 тыс. руб. в год.

О ценку эконом ической эффективности рекомендаций по вы бору наивыгоднейш их путей плавания судов в океане по к аж д ом у р е й с у проводят по двум критериям:

1) эконом ия ходового времени судна;

2) безоп асн ость (благоприятность) плавания.

Одним из способов оценки экономии ходового врем ени при проводке судов по реком ендациям является сп особ сравнения в р е­ мени п ерехода судн а, использовавш его рекомендацию, с временем п ерехода однотипного судн а, которое вышло в океан одноврем енно с первым, но сл едовал о сам остоятельно в тот ж е пункт н азн аче­ ния. Так как на практике такие случаи бы ваю т редко, ли бо при­ ним ается расчетный м етод, л и бо время фактического п ерехода сравнивается с плановым врем енем. Расчетны й м етод заклю чается в сравнении фактического времени п ер ехода судна по рек ом ен до­ ванному пути с временем условного п ер ехода того ж е судн а по каком у-либо из стандартны х путей (чащ е всего клим атическом у пути). Этот м етод и з-за больш ой трудоем кости расчетов применя­ ется только при наличии Э ВМ.

Д л я второго м етода пользую тся «М етодическими указаниям и по оценке оправды ваем ости и эф ф ективности реком ендаций по вы­ бору наивыгоднейш их путей плавания судов в океане», составлен ­ ным в Г идром етцентре С С С Р в 1977 г. В ук азан иях приводится стандартное время п ер ехода судов различны х классов по девяти основным климатическим путям в С еверной Ам ерике для каждого 18а месяца. Зависим ости стандартного времени п ерехода от волнения и от скорости хо д а судна на спокойной в оде представлены в виде номограмм (рис. 3 4 ). П ри этом на оси абсц исс отлож ены значения •скорости хо д а судн а на спокойной во де Уг, а по оси ординат — время перехода. К а ж д а я из кривых на ном ограм м е соответствует оп ределенн ом у м есяцу. Так как время п ерехода судов через океан в зап адн ом (прям ом ) и восточном (обратн ом ) направлениях не часы Р и с. 34. Н о м о гр ам м а зави си м ости с тан д ар тн о го в р е ­ мени п ер ех о д а от в олнения и скорости х о д а судн а на спокойной в о д е Ут С к. Б и ш о п — п р. К а й к о с.

одинаково, на ном ограм м ах имею тся вспомогательны е линии, с по­ м ощ ью которых рассчиты вается поправка на направление п ер е­ х од а.

П ри п ер еходе судн а в зап адн ом направлении время его усл ов ­ ного п ер ехода по климатическому пути оп ределяется по ном о­ грам м е (рис. 34) следую щ им обр азом. И з точки, соответствую щ ей -значению Ут судна на оси абсцисс, восстанавливается вертикаль д о пересечения с кривой м есяца перехода. И з этой точки оп уск а­ ется перпендикуляр на ось ординат, где и сним ается значение врем ен и перехода. П ри следовании судн а в восточном направле­ нии из точки на кривой проводят параллель до пересечения со сплош ной вспомогательной линией, а затем подним аю тся (или опускаю тся) по вертикали д о пересечения с пунктирной линией.

И з точки пересечения проводят горизонталь до оси ординат, где и снимаю т значение времени перехода.

Количественной м ерой безоп асн ости плавания судов реком ен­ дованными курсам и является п оказатель трудности плавания К'~ /с = _Аыакс_ ( 1 _|_ х?) ( 1 + 2т 2с), По где /гМ — максим альная высота волн в м етрах за время п ер е­ акс хода;

к 0 — м аксим альная доп усти м ая вы сота волн (ограничение по вы соте вол н );

хс и х\ — отнош ение числа случаев опасны х (к0) \ высот волн к числу всех наблю дений в стандартны е сроки на д а н ­ ном п ер еходе судн а чер ез океан.

П ри этом руководствую тся следую щ им и правилами:

1) если условия плавания были безопасны м и для судн а, имею щ его ограничения в плавании;

2) если Д” 2, условия были благоприятными для судн а, не ^ имею щ его ограничения в плавании;

3) если К 2, условия были неблагоприятны ми.

Относительная эфф ективность реком ендаций с точки зрения безоп асн ости плавания оп редел яется путем сравнения величины К на рекомендованном м арш руте Кр со значением Кк при условном плавании судн а по клим атическом у пути. Чем меньше К °= К ^/К к, тем выше эфф ективность реком ендаций. Графики изменения на отдельны х климатических путях имею т вид, представленны й на рис. 35.

В органах сл уж бы м орских прогнозов подсчеты экономической эфф ективности реком ендаций ведутся в специальных ж ур н ал ах оценки (табл. 3 3 ).

П ри этом Тк (плановое время п ер ехода по климатическому пути) оп р едел яется по ном ограм м е (рис. 3 4 ).

П у сть на р е ком ен д ован н ом пути (таб л. 33) /гМа к с = 4 м о тм е ч а л ас ь 4 р а за 4I 4\ из 23 сл у ч аев набл ю ден и й : ^ р= — (1 Ч— 23~У := * ’2, 3 ^ ! = 2 ' 6 (Р ис- 3 5 ), с л ед о в ател ьн о : К ° = К ^ / К к = 1,2 /2,6 ;

= 0,-46.

Т аким о б р азо м, в р е зу л ь т а т е и сп о л ьзо ван и я р еком ен д ац и й судн о прош ло путь в более б л а го п р и ятн ы х у сл о в и ях, чем по норм е, а экон ом и ческий эф ф ек т состав и л 3,8 тыс. руб.

Рис. 35. Г р аф и ки сезонного и зм е­ нения п а р а м е т р а К на к л и м ати ч е­ ском пути.

С к. Б и ш оп — пр. К ай кос.

В заклю чение рассм отрим примеры оценки эконом ической э ф ­ фективности, основанны е на знании часовой стоим ости эк сп л уата­ ции судн а и сравнении с убы тками, имевш ими м есто в прош лом при таких ж е погодны х условиях.

Таблица Ж урнал оценки эффективности рекомендаций по выбору наивыгоднейшего и безопасного пути плавания судов в океане С удовладелец с у д о ч аса, р у б.

Ч исло и врем я С тои м ость С удно, х ар а к ­ тер о гр ан и ч е­ М арш рут приход С хг ний п л а в а н и я V ГО вы ход % р* с % К •G* К XV 3 5 Щб 7 8 9 10 2 т !х „ Д агес- БМ П Биш оп— 273 22.03 3.04 13,5 1 т ан“ (без К айкос 21.00 6. ограниче­ ний) Э кономи­ а Судно, х ар а к ­ с с ческая X Ti т2 К тер огран и че­ с* * эф ф ектив­ *2 *м акс «к *Р ний п л а в а н и я н о ст ь, р у б 2 13 15 14 16 17 18 19 21 т /х „Д агес­ 0, 3800 23 4 4 2,6 0, 1 1, — — тан'“ ( без ограниче­ ний) Пример Океанолог оперативной группы плавбазы рекомендовал капитану Б М Р Т более короткий марш рут для перехода в перспективный район промысла среди разреженных льдов, в результате чего путь был сокращен на 80 миль. П р и средней скорости вблизи льдов 8 уз и средней часовой стоимости эксплуатации Б М Р Т 270 руб. экономический эффект рекомендации составит 2160 руб.

Пример Н а основании штормового предупреждения о тягуне от причалов порта Туапсе были отведены транспортные суда, а порт не работал 54 ч. П р и этом убытки были сведены до минимума и составили:

1) простой с у д о в............................. 162 тыс. руб., 2) повреждение портовых сооружений 3 тыс. руб., 3) прекращение ремонтных работ на судах у причалов судоремонтного з а в о д а................................................................ 150 тыс. руб., Итого: 315 тыс. руб.

П ри сравнении, с у б ы тк ам и, им евш им и м есто при т а к о й ж е си туац и и не­ скол ько л е т н а за д, но при о тсутстви и п р ед у п р е ж д е н и я, у стан о в л ен о, что т о г д а у б ы тк и со став и л и 1700 тыс. руб. Т аки м о б р азо м, эк о н о м и ч еская эф ф ек т и в н о с ть п ре д у п р е ж д е н и я о т я гу н е превы си л а 1300 тыс. руб.

П одсчет эконом ической эфф ективности гидром етеорологиче­ ского обеспечения показы вает, что вести учет м ож н о только, при условии непреры вного пополнения знаний о работе о б сл у ж и в а е­ мых организаций, о специфике и м етодах их деятельности. С ов­ м естная р абота по оценке эконом ической эфф ективности, глубокое изучение особенностей производственной деятельности н ар одн охо­ зяйственны х организаций, разр аботк а бо л ее точных м етодов м ор ­ ских прогнозов и применение б о л ее оперативны х форм обесп еч е­ н и я — все это позволяет соверш енствовать обеспечение м орских отраслей народного хозяйства.

Вопросы и задания 1. Ч т о т а к о е эк о н о м и ч еск ая эф ф ек ти вн ость?

2. Ч то п р е д с та в л я ю т собой у б ы тк и и к а к они п о д р а зд е л я ю т с я по х а р а к ­ тер у в л и ян и я на хо зяй ствен н ы е о бъ ек ты ?

3. В чем за к л ю ч а ет ся общ ий принцип оценки эф ф екти в н о сти использования:

реж и м н о й операти вн ой ин ф орм ац и и ?

4. С ф о р м у л и р у й те сущ н ость м ето д а Г и д р о м етц ен тр а С С С Р по о ц е н к е эф ф ек ти в н о сти к р атк о ср о ч н ы х м орски х п рогн о зо в и ш торм овы х п р е д у п р е ­ ж дений.

5. К а к о ц ен и в ается эф ф ек ти в н о сть реком ен д ац и й по вы б о р у н аи в ы го д н ей ­ ш их путей п л а в ан и я судов в океан е?

6. В чем за к л ю ч а ет ся сущ н ость оценки безоп асн ости услови й п л а в а н и я су д н а в океане?



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.