авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

«База нормативной документации: Конструктивно - технологическая система "Элгад" строительства мостов из монолитного железобетона (в условиях инженерного ...»

-- [ Страница 3 ] --

- применение катодной защиты;

- использование специальных нержавеющих сталей;

- создание систем мониторинга и эксплуатации сооружений.

6.3. Система «GASPROBETON - ELGAD» (GE) катодной зашиты транспортных сооружений от коррозии 6.3.1. Сущность катодной защиты Катодная защита-это электрическая защита металлических частей подземных и наземных сооружений от почвенной коррозии и коррозии, вызываемой электрическими токами (блуждающие токи;

токи, возникающие вследствие электрохимических процессов), которая основана на формировании на защищаемом объекте потенциалов, отрицательных по отношению к земле, с помощью построенного источника энергии - катодной станции (активная система). При этом отрицательный вывод станции соединяют с защищаемым сооружением.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru Катодная защита включает так называемую «протекторную защиту» (пассивная система), основой которой являются протекторы - анодные электроды, например, погружаемые в грунт (электролит) и металлически соединяемые с защищаемым объектом - катодом.

Для изготовления протекторов служат магний, алюминий, цинк и их сплавы, являющиеся расходными элементами.

На аноде идет процесс окисления (растворение металла), а на катоде - восстановления (выделение металла из электролита).

Простейшая система протекторной защиты представлена на рис.

39. Стальная труба защищается магниевым анодом-протектором, где создаются местные контуры для электрических токов.

Благодаря более низкому потенциалу анодов-протекторов (по сравнению с железом), токи стекают с них в направлении трубы, защищая тем самым сооружение от электрокоррозии.

Применительно к железобетонным конструкциям протекторная система защиты схематично представлена на рис. 40. Стальные платы проводником соединены с защищаемым арматурным стержнем. Вследствие более низкого потенциала напыленного цинкового анода по сравнению с арматурой токи стекают с анода через увлажненный бетон (электролит) по направлению арматуры, защищая тем самым ее от электрохимической коррозии.

Рис. 39. Катодная (протекторная) защита погруженного трубопровода с использованием магниевого анода:

1 - погруженный стальной трубопровод с покрытием;

2 термитная сварка;

3 - изолированная проволока;

4 База нормативной документации: www.complexdoc.ru грунт;

5 - магниевый анод, предварительно помещенный в меток из пористой ткани, заполненный бентонитной глиной Для реализации метода имеются серийные технология и оборудование, а также универсально-сборные приспособления и транспортные средства, разработанные фирмой «Элгад». В качестве расходуемых анодов используется цинк или его сплавы.

Энергетические характеристики этих сплавов представлены в табл. 16.

Рис. 40. Катодная (протекторная) защита железобетонной конструкции с использованием напыленного цинкового анода: а - поперечное сечение;

б фасад;

1 - бетон;

2 - арматура;

3 - стальные платы;

4 напыленный цинковый анод;

5 - электрический проводник;

6 - токи защиты Характеристики материалов для напыления на поверхности конструкций Сплав Энергетическая Скорость способность, а ч/кг расхода, кг/а год Алюминий-цинк 2750-2840 3,2-3, меркурий Алюминий-цинк-индий 1670-2400 5,2-3, Алюминий-цинк-олово 920-2600 9,4-3, Цинк 810 10, База нормативной документации: www.complexdoc.ru Магний 1100 7, 6.3.2. Обзор применения катодной защиты мостов за рубежом По прогнозам специалистов США, Канады, Франции, Германии и Японии, в недалеком будущем многие мосты, расположенные на скоростных автомагистралях, необходимо ремонтировать, так как они в естественных условиях эксплуатации разрушаются от коррозии при воздействии агрессивных агентов окружающей среды и попадании соли и других компонентов, используемых для борьбы со снегом и льдом. Приостановить этот катастрофический процесс возможно за счет напыления цинкового покрытия на поверхность мостовых и инженерных конструкций. Такая технология намного эффективнее лакокрасочных покрытий, что подтверждается опытом эксплуатации мостов с напыленным цинком в разных странах.

Широкому внедрению и распространению метода термического напыления цинковых покрытий на железобетонные мосты и инженерные сооружения мешает лоббирование в ряде стран производителей лакокрасочных покрытий.

Вместе с тем, только на напыление моста Cape Creek Bridge (шт. Орегон, США) было израсходовано 50 т цинка. При этом напыленная поверхность составила 9000 м2. Крупномасштабная пассивная катодная защита моста Howard Frakland (округ- Tampa Bay) была реализована на площади 10800 м2. Наибольшее количество цинкового покрытия нанесено на мосту Yaquina Bay (шт. Орегон), где 100 т цинковой проволоки диаметром 4,8 мм было напылено на поверхности в 54000 м2.

Долговременная эффективность термического напыления подтверждена соответствующими документами Департамента транспорта и Федеральной службы скоростных дорог США.

Американская ассоциация инженеров-сварщиков AWS и Центр по коррозии в Северной Каролине (США) располагают данными на базе 34 лет по испытаниям на коррозионную стойкость железобетонных конструкций, напыленных алюминиевыми и цинковыми покрытиями методом термического напыления.

По данным Британского института стандартов установлено, что коррозионная стойкость конструкций мостов может База нормативной документации: www.complexdoc.ru гарантироваться в течение 20 лет эксплуатации только за счет метода TSC - процесса.

Специалисты Канадского института стандартов прогнозируют долговечность конструкций, имеющих цинковое или алюминиевое покрытие, до 40 лет.

Система TSC дополняет, а зачастую и заменяет покраску, имеет неоспоримые преимущества перед полимерными покрытиями за счет меньшей стоимости, которая включает первоначальные и последующие затраты на ремонтные работы и сервисное обслуживание.

Первоначальные капитальные затраты на систему TSC могут быть в некоторых случаях в 1,5 раза выше, чем система лакокрасочных покрытий, но за счет долговечности конструкций снижаются общие затраты на 75% по сравнению с системой лакокрасочных покрытий.

Американские специалисты, занимающиеся проблемами ремонта и содержания магистральных инфраструктур, считают, что необходимо применять как активные методы катодной защиты, так и пассивные даже при ремонте уже существующих мостов и инженерных сооружений. Это позволит сохранить миллионы долларов при эксплуатации мостов.

В действительности стоимость затрат на термическое напыление цинкового покрытия снижает в 2 раза затраты на его дальнейшую эксплуатацию.

Напыленный цинк - основной компонент системы катодной защиты. Он является проводником электрического тока при активной системе защиты и гальваническим анодом при пассивной. Департамент транспорта Калифорнии еще в конце 50-х годов начал внедрение системы катодной защиты и на протяжении 30 лет контролировал состояние мостовых и инженерных сооружений. В 1985 г. метод был запатентован.

С тех пор Федеральная администрация магистральных дорог (FHWA) США утвердила Меморандум, где предписывалось, что только катодная защита железобетонных конструкций может предотвратить коррозию арматуры в условиях воздействия солей на мостовые сооружения.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru Динамика использования солей для борьбы со снежными заносами и обледенением на дорогах США иллюстрируется следующими данными.

В 1947 г. около 500 тыс. т соли (4,5108 кг) было использовано на скоростных дорогах и улицах для борьбы со снегом и обледенением, а в период 1976-1977 гг. эта цифра достигла 10071514 т (91,8108 кг). Чистые дорожные покрытия (мостовые) значительно снижают расход бензина, поэтому этот аргумент очень весом в связи с нефтяным кризисом. Таким образом, стоимость содержания корродированных мостовых конструкций достигнет уровня от 160 до 500 млн. долл. в год.

Специалисты Министерства финансов США подсчитали, что для сохранения мостов необходимо тратить 6,3 млрд. долл. ежегодно.

В докладе FНWA утверждается, что для ремонта 2900 мостов США требуется 4,4 млрд. долл.

«Дорожные соли» - это хлориды соды и иногда смесь хлоридов соды и кальция, назначение которых понизить точку плавления льда для повышения безопасности движения на дорогах. Однако соль на дорогу оказывает следующее негативное влияние:

• количество циклов «оттаивания - замерзания», при котором железобетон, покрытый льдом, сохраняет свои свойства, в конкретных зимних условиях влияет на его частичное разрушение;

• соль на дорогах при определенных условиях может вызывать коррозию железобетонных конструкций;

• ионы хлоридов способствуют коррозии стали;

• проводимость талого снега повышается в присутствии растворенной соли;

• расплавленный лед становится более кислотным вследствие наличия соли в растворе. NaCl в количестве 2% вызывает растворение цементного экстракта до рН = 11;

• присутствие хлоридов в растворе снижает растворимость кислорода.

Воздействие перечисленных выше факторов может быть автономным или комплексным.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru Режим «оттаивания-замерзания» является основным в разрушении железобетона.

Лед имеет больший объем, чем водные растворы. Таким образом, вода, превратившаяся в лед в трещинах, которые расположены под различными углами к поверхности, вызывает деформации железобетона. Так как железобетон имеет низкие показатели пластичности, трещины раскрываются, что способствует его разрушению. В дальнейшем при увеличении размера трещин вследствие режима «оттаивания - замерзания» агрессивные агенты и кислород проникают к стальной арматуре.

Соль также увеличивает влажность атмосферы. Повышенные значения влажности имеют место ночью, когда температура понижается и на мостах выпадает роса. При этом большое количество воды скапливается на сухой поверхности, подверженной образованию микро- и макротрещин, которая может превратиться в лед.

Ионы хлоридов инициируют коррозию на стали различными способами. При рН=12,5 (щелочная среда) коррозия стали почти не происходит. Реакция с СО2 и другими агентами из атмосферы в присутствии хлоридов понижает щелочность и инициирует коррозионные процессы. При рН = 11,5 уровень коррозии в 5 раз больше, чем при рН = 12.0.

Пассивность стали зависит от прочности защитной окисной пленки. В присутствии ионов хлоридов хлористое железо разрушает пленку окислов. Это и вызывает питтинг-коррозию.

Так как коррозия по своей природе - электрохимический процесс, то повышенная проводимость вследствие растворимости соли приводит к более быстрой коррозии стали.

Используя высококачественный бетон, можно снизить влияние солевых растворов. При этом минимальная толщина защитного слоя бетона должна быть 75 мм.

Предотвратить негативное действие солевых растворов на сооружения можно за счет нанесения на них цинка, сочетания различных металлических и неметаллических покрытий. Лучшие результаты достигаются при использовании катодной защиты.

Исключить применение солевых растворов на дорогах экономически невыгодно и политически неоправдано. Более эффективные методы защиты от коррозии мостовых и инженерных База нормативной документации: www.complexdoc.ru сооружений - это использование цинковых покрытий в качестве протекторов.

Первый широкомасштабный проект по катодной защите осуществлен компанией Thermion Metalizing Systems, Silverdale, Washington. В 1991 г. в шт. Орегон был внедрен такой проект на прибрежном мосту Cape Creek Bridge.

Пыл проверен и изучен опыт ВМС США по контролю коррозионной стойкости стальных конструкций, и с достаточным успехом напылены железобетонные конструкции площадью м2 методом термического дугового напыления. Кроме того, произведено напыление на железобетонный мост в шт. Флорида площадью 11148 м2 с помощью усовершенствованной дуговой системы с использованием цинковой проволоки диаметром 4, мм. 11рн напылении моста Yaguina Bay Bridge в шт. Орегон площадью 18116 м2 потребовалось 100 т цинковой проволоки при скорости выполнения дугового процесса 68,039 кг/ч, при этом использовалась новейшая система процесса термического дугового напыления.

6.3.3. Технологические основы метода катодной (протекторной) защиты Общая характеристика технологии Метод термического струйного напыления гальванической активной катодной системы GE позволяет обеспечить антикоррозионную защиту и надежную долговременную эксплуатацию строительных железобетонных, стальных и сталежелезобетонных конструкций. Технология метода базируется на электротехнических процессах, происходящих между поверхностными слоями конструкции и ее составными частями.

Защитная система наносится после окончания всех предшествующих строительно-монтажных работ по изготовлению железобетонных конструкций. В случае необходимости выполнения монтажных операций после нанесения защитной системы GE следует принять меры, чтобы предотвратить нарушение целостности системы.

Нанесение системы гальванической катодной защиты GE имеет следующую технологическую последовательность:

- сварка контактных плат с контактным арматурным стержнем;

База нормативной документации: www.complexdoc.ru - зачистка сварного соединения заподлицо с основной поверхностью металла;

- подготовка защищаемой поверхности под защитное покрытие;

- подготовка материалов;

- подготовка оборудования;

- подготовка контрольных образцов;

- настройка оборудования;

- нанесение покрытия на контрольные образцы;

- проверка параметров напыления в соответствии с техническими требованиями документации разработчика;

- корректировка режимов (при необходимости);

- нанесение защитного покрытия на конструкцию;

- окончательный контроль работ и заполнение журнала реализации системы.

Подготовка поверхности конструкций под нанесение защитной системы включает:

- пескоструйную очистку поверхности речным песком до шероховатости (грануляции) 20-60 мкм;

- визуальный контроль качества подготовленной поверхности.

При пескоструйной очистке сжатый воздух должен быть сухим, чистым и соответствовать требованиям нормативных документов.

После очистки подготовленную поверхность следует очистить от пыли, она не должна содержать раковин, наплывов, масляных пятен и грязи. На токоведущих стальных платах следы бетона не допускаются. Места примыкания напыляемых поверхностей к фундаментам и стойкам опор должны быть замоноличены, а опоры - обетонированы.

Подготовленная бетонная поверхность должна иметь шероховатость в пределах 40-150 мкм.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru Суммарная площадь отдельных раковин и углублений на площади 1 м2 не должна превышать 10% при их глубине до 2 мм и 8% при глубине раковин до 3 мм.

Поверхностная пористость соответствует величине до 5%, поверхностная влажность - до 4% по массе.

Разрыв во времени между окончанием пескоструйной очистки поверхности и началом нанесения покрытий должен быть:

- на открытом воздухе в условиях, исключающих образование конденсата, не более 12 ч;

- при влажности воздуха свыше 90% при условии, исключающем попадание влаги на защищаемую поверхность, не более 2 ч.

Принципы обеспечения качества производства работ В условиях строительной площадки необходимо подготовить рабочее место для производства работ, а именно: укрепить направляющие транспортного средства, на котором установлено оборудование для напыления;

проверить работоспособность всего комплекса, включая дизель-генератор, компрессор сжатого воздуха, барабаны с проволокой и разматывающего устройства, подающего механизма, целостность и длину кабеля до пистолета, автономную систему воздухообеспечения оператора (при ручном методе напыления).

Проволока, используемая для покрытия, должна быть гладкой, чистой, без перегибов и не иметь на поверхности следов окисления. Напыление вручную должно осуществляться путем плоскопараллельного перемещения пистолета. При этом параллельные слои покрытия взаимно перекрываются. Напыление производят в несколько слоев так, чтобы каждый последующий слой был перпендикулярен предыдущему.

Для обеспечения высокого качества покрытия при напылении соблюдают следующие условия:

- расстояние от среза пистолета или от точки плавления проволоки до защищаемой поверхности должно быть в пределах 180-250 мм;

- оптимальный угол нанесения покрытия 65-90°;

База нормативной документации: www.complexdoc.ru - оптимальная толщина 60-120 мкм за один проход;

- расход проволоки при нанесении необходимо регулировать в соответствии с заданной толщиной по документации разработчика, исходя из данных табл. 17.

Таблица Толщина Расход, г Корректирующий покрытия, коэффициент расчетный фактический мкм 14 100 169,5 0, 200 1428,5 2400 0, 250 1785 3025,4 0, 300 2142,8 3600 0, 350 2500 4240 0, Теоретическая величина износа покрытия при особо сложных климатических и эксплуатационных условиях составляет 12,4 мкм в год.

Методы нанесения покрытия Наиболее распространенным и эффективным способом нанесения покрытия является термическое струйное напыление.

Упрощенная общая ее технологическая схема приведена на рис.

41, а структурная схема - на рис. 42. Термическое напыление реализуется тремя способами: дуговым, газовым и плазменным.

В последние годы разработаны методы лазерного и лазерно плазменного напыления, однако в строительной индустрии они не имеют в настоящее время практического применения.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru Рис. 41. Общая схема процесса термического напыления:

1 - твердый или порошковый напыляемый материал;

2 электрический или газовый источник тепла расплавляет материал;

3 - движение расплавленных частиц ускоряется;

4 - частицы сталкиваются с подслоем и расплющиваются;

5 - очищенный подслой, которому придана шероховатость;

6 - оксидные включения;

7 законченное покрытие Термическое напыление - гибкий процесс, что весьма существенно для работы в полевых условиях, так как позволяет получать покрытия в широком диапазоне требуемых толщин в зависимости от условий эксплуатации конкретной части сооружения.

Термическое напыление повышает адгезию последующего нанесения лакокрасочных покрытий, а также способствует лучшей адгезии гидроизоляционных материалов, что весьма существенно в случае защиты ортотропных плит стальных пролетных строений и одежды ездового полотна. В этом случае допускается увеличение технологического перерыва между окончанием нанесения покрытия и слоя гидроизоляции до 24 ч. Кроме этого, возможно исключение процесса грунтовки в качестве подслоя для гидроизоляции.

Метод термического напыления заключается в распылении струей сжатого воздуха расплавленных частиц покрытия, которые в момент столкновения с поверхностью расплющиваются и покрывают тонкой непрерывной пленкой подготовленную поверхность. Частицы охлаждаются, приобретая структуру литого материала.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru Рис. 42. Структурная схема технологического процесса термического струйного напыления В пистолете для производства напыления генерируется тепло, необходимое для расплавления материала покрытия, за счет нагретых газов, электрической дуги или плазмы. Связь между напыленным покрытием и поверхностью изделия - механическая, поэтому качество подготовки поверхности оказывает существенное влияние на прочность связи покрытия с поверхностью.

Наиболее целесообразным для мостостроения методом термического напыления системы GE является метод дугового напыления. Как исключение, в ряде случаев, можно использовать газотермическое напыление при 100%-ном объеме контрольных операций, предусмотренных соответствующими нормативными документами.

Дуговое напыление по сравнению с другими имеет более высокую температуру в дуговой зоне, расплавленные частицы лучше сцепляются с поверхностью изделий, покрытие имеет меньшую пористость. Частицы уплотняются на поверхности изделий, образуя локальные сварные соединения, что способствует повышению физико-механических характеристик покрытия. Напыляемое изделие меньше нагревается, так как температура дуги в основном направлена на напыляемый материал, а не воздействует на изделие, как в случае применения газотермического напыления.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru Принципы выбора материала и толщины защитной системы Для термического напыления наиболее широко используется цинк, алюминий и их сплавы, которые в разных условиях эксплуатации обладают более высокой коррозийной стойкостью чем сталь, являются анодом по отношению к сзади и обеспечивают гальваническую защиту от коррозии в электролитах. В этом случае покрытие выступает в качестве расходуемого элемента системы GE.

Использование цинкового или алюминиевого покрытия зависит от эксплуатационной среды. В кислотных средах алюминий коррозирует медленнее цинка, но цинк лучше противостоит щелочным растворам.

Долговечность покрытия пропорциональна весу покрытия на единицу поверхности: чем больше толщина покрытия, тем более долговечна конструкция в целом. Толщина покрытия может быть в пределах от 50 до 500 мкм, она может легко варьироваться в различных зонах конструкции в зависимости от условий эксплуатации.

Напыленное покрытие характеризуется величиной пористости, обычно равной менее 15%. Однако пористость не вызывает разрушение конструкций, так как основа системы GE электрохимический процесс, при котором покрытие выступает в качестве расходуемого анода. Естественная поверхностная пористость является основой для последующих декоративных покрытий пли гидроизоляции в случае нанесения системы GE на ездовое полотно.

Оборудование для нанесения системы GE В мостостроительной практике целесообразно использовать дуговое оборудование компании OSU (Германия) и ТAFA (СШA) или аналогичное, выпускаемое в России и странах СНГ.

Компания OSU имеет 40-летний опыт в изготовлении оборудования для термического напыления и внедрения технологии катодной защиты железобетонных и стальных строительных конструкций. В России установка OSU-35/32 была апробирована при нанесении системы GE на шумозащитные стенки МКАД у пос. Мещерский. Эта установка состоит из База нормативной документации: www.complexdoc.ru источника питания, механизма подачи проволоки, пистолета, систем газоснабжения, охлаждения и очистки воздуха.

Для обеспечения работы энергосистем дайной установки использовались дизель-генератор и воздушный компрессор.

Источник питания смонтирован на шасси и подключается к сет переменного тока напряжением 380-400 В с частотой 50-60 Гц.

Механизм подачи проволоки двойного действия работает по принципу «тяни-толкай» (система «push-pull»), который характеризуется высокой степенью надежности и простотой в эксплуатации.

Пистолет имеет малогабаритный воздушный двигатель подачи двух проволок, камеру дугового расплавления проволок и воздушный канал для распыления расплавленной проволоки Система газоснабжения представлена схематически на рис. 43.

Рис. 43. Система газоснабжения: 1 - дуга;

2 распылительная форсунка;

3 - контактная форсунка;

4 распылительный газ;

5 - подача распылительного газа;

6 блок питания;

7 - материал покрытия Обычное комплектование установки включает две кассеты с проволокой. Однако для повышения производительности процесса более целесообразно использовать два барабана с проволокой вместимостью по 250 кг каждый.

Для обеспечения большего радиуса работы установки при напылении к ней могут дополнительно поставляться удлинительные кабели, что весьма существенно при работе на высоте, например, при напылении опор и консольных частей мостовых конструкций. Удлинительные кабели можно База нормативной документации: www.complexdoc.ru присоединить непосредственно к пистолету. Длина удлинительных кабелей кратна 11 м (22;

33 м и т.д.).

Производительность установки OSU-35/32 - плавление 35 кг проволоки в час при 100%-ном времени работы.

Низкий центр тяжести источника питания спроектирован таким образом, что опрокидывание на наклонных и неровных монтажных площадках исключено. Все рукоятки управления, контрольные приборы и аппаратура регулирования параметров процесса расположены на фронтальной панели под углом 45°, легко просматриваются и регулируются. Воздушные сепараторы и лубрикаторы смонтированы на тыльной стороне источника питания.

Электрическая и пневматическая схемы установки имеют блокировочные устройства, назначение которых автоматически отключать их при отклонении установленных параметров напыления. На боковой поверхности источника питания монтируется двухступенчатый воздухоочиститель, через который воздух высокой степени чистоты подается в шлем исполнителя работ при напылении в ручном режиме.

Установка сертифицирована в соответствии с директивами Европейского Экономического сообщества 89/226ЕЕС, Annex IIA, 73/23 EEC. Изготовление установки выполнено по стандартам DIN EN 60204-1.

Пистолет для напыления имеет небольшие весовые характеристики, малую энергоемкость по сравнению с аналогичными, выпускаемыми другими компаниями.

Распылительная система обеспечивает высокое качество и грануляцию напыляемого материала в любом варианте напыления (ручном пли механизированном).

Шумозащитная система установки обеспечивает уровень звуковых колебаний не более 90 дБ, в то время как уровень звуковых колебаний внутри установки может превысить 100 дБ.

Поскольку покрытие поверхности строительных конструкций представляет собой значительные объемы, то требуется механизация и автоматизация всего производственного цикла напыления. Механизация и автоматизация процесса нанесения системы GE способствует достижению стабильного База нормативной документации: www.complexdoc.ru прогнозируемою высокого качества катодной защиты по всем показателям: адгезии, толщине слоя, дифференцированной толщине покрытия (в случае необходимости). Кроме этого, при применении этой системы увеличивается производительность процесса и снижается стоимость общих затрат.

Степень механизации и автоматизации может быть различная и зависит от предварительных операций подготовки поверхности под напыление и геометрической формы узлов, подвергаемых защите.

Автоматизация и механизация процесса позволяют использовать механизированные контрольные операции.

Средства механизации могут быть комплексными или локальными (частичными). Последние предполагают механизацию только процесса напыления покрытия на конструкцию. Для реализации локальных механизированных способов нанесения системы GB используются компактная установка термического напыления, пистолет для напыления цинкового покрытия, пистолет для напыления с воздушным малогабаритным двигателем и удлинительными кабелями.

Комплексная автоматизация требует значительных первоначальных затрат, однако производительность комплекса приблизительно в 2 раза выше ручных методов нанесения систем катодной защиты. Первоначальные затраты включают стоимости робота (или роботокомплекса), передвижной станции, установки термического напыления, станции согласования (интерфейса), роботокомплекса и установки для напыления, станции сжатого воздуха, емкости сбора и удаления пылевидных частиц, установки пескоструйной очистки, вспомогательных устройств и систем, дизель-генератора.

Частичная механизация предполагает использование установки OSU-35/32, дизель-генератора, воздушного компрессора, установки пескоструйной очистки, смонтированных на самоходных шасси, и крепление пистолета в универсальных приспособлениях, позволяющих производить напыление с дистанционным управлением.

Вопросы обеспечения качества защитных покрытий Контроль качества защитных покрытий предусматривает несколько этапов:

База нормативной документации: www.complexdoc.ru • проверку сертификатов проволоки и песка на соответствие требованиям технической документации;

• контроль паспортной документации на оборудование;

• проверку и занесение в журнал производства работ метеоусловий (температуры и влажности окружающего воздуха и защищаемых поверхностей), чистоту сжатого воздуха;

• установку требуемых параметров напыления и изготовления контрольных образцов;

• контроль толщины слоя покрытия за один проход на контрольных образцах и корректировку (в случае необходимости) скорости перемещения пистолета, скорости подачи проволоки и величины тока и напряжения;

• проверку на контрольных образцах общей толщины покрытия, требуемой по документации;

• проверку механических свойств покрытия на контрольных образцах;

• определение соответствия сплошности покрытия (визуально), сцепления покрытия (адгезию) с защищаемой поверхностью и толщины покрытия требованиям стандарта ANSI/AWS 2.20-9хМ при приемо-сдаточном контроле.

Ремонт нанесенного покрытия допускается по специальной технологии, о чем делается запись в журнале производства работ.

Структурная технологическая схема ремонта приведена на рис. По мере выполнения промежуточных технологических операций необходимо их освидетельствование представителем службы контроля качества. Результаты освидетельствования следует оформить актом, а после окончания всех работ по нанесению системы GE необходимо произвести освидетельствование и приемку системы в целом и оформить акт.

Следует отметить, что качество покрытий пропорционально технологическим параметрам, которые должны выполняться и соблюдаться оператором, а также фиксироваться в документации.

Физические и механические свойства напыляемого материала могут отличаться от исходного на 10-15%.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru Качество и свойства покрытия могут быть проверены с помощью ультразвуковых приборов. Этим методом исследуются адгезия покрытия с поверхностью конструкции. Магнитометрические методы могут использоваться для контроля пористости и трещин.

Рис. 44. Структурная технологическая схема ремонта дефектных участков цинкового покрытия на железобетонной конструкции Прочность связи покрытия и поверхности конструкции зависит от таких факторов как качество подготовки поверхности изделия;

угол, под которым покрытие напыляется на изделие;

напыляемый материал и метод его нанесения;

толщина покрытия.

Типовые методы для определения адгезионной прочности выполняют в соответствии со стандартом ASTM С 633 «Методы испытания адгезионной прочности напыленных покрытий». Сами испытания проводятся в специальных приспособлениях.

К вопросу о долговечности цинкового покрытия по методу GE В соответствии со статистическими данными AWS и ANSI, a также Институтов стандартов Канады и Великобритании, при активной системе защиты с использованием цинковых анодов за один год эксплуатации в среднеагрессивнои среде цинковое покрытие может уменьшаться на 12,5 мкм. Таким образом, при База нормативной документации: www.complexdoc.ru толщине покрытия 127 мкм долговечность составляет 10 лет, при 190,5 мкм - 15 лет, при 254 мкм - 20 лет, при 300 мкм - 24 года, при 380 мкм - 30 лет.

Реализация метода Конструктивные особенности гальванической протекторной системы катодной защиты железобетона приведены на рис. Использование оптимальных антикоррозионных методов защиты железобетонных конструкций и передовой технологии гальванической протекторной системы катодной защиты способом термического струйного напыления цинком позволяет сохранить характеристики мостовых и инженерных сооружений в любых климатических условиях эксплуатации в течение многих лет.


Пример реализации метода приведен на рис. 46.

Рис. 45. Конструктивные особенности системы GE: 1 тело конструкции;

2 - толщина подложки;

3 - включения;

4 - поры, пустоты;

5 - сила сцепления между частицами;

6 - частица;

7 - шероховатость конструкции;

8 - адгезия к поверхности конструкции (размеры в см) База нормативной документации: www.complexdoc.ru Рис. 46. Пример реализации метода катодной защиты GE в шумозащитной стенке на МКАД ЗАКЛЮЧЕНИЕ Новые экономические отношения в России в последние десять лет обеспечили рациональные подходы к выбору технологий строительства мостов, в частности, с использованием монолитного железобетона, и явились предпосылками деятельности фирмы «Элгад».

Высокий, в целом, научно-технический потенциал мостостроения способствовал успешному синтезу и адаптации фирмой «Элгад» современных западных технологий строительства из монолитного железобетона, что позволило достичь мирового уровня в этой отрасли.

В условиях инженерного обустройства мегаполиса, каким является Москва, предложенные технологии возведения пролетных строений мостов из монолитного преднапряженного железобетона, фундаментов на буронабивных сваях (включая метод их динамических испытаний) и катодной (протекторной) защиты железобетона от электрохимической коррозии показали высокую эффективность и внесли определенный вклад в развитие транспортной сети города.

Методы системного подхода позволили не только выполнить системотехническое обобщение опыта строительства мостов из База нормативной документации: www.complexdoc.ru монолитного железобетона, но и выработать методологию синтеза конструктивно-технологических систем для конкретных условий деятельности фирмы «Элгад».

Апробация разработок этой фирмы на объектах Москвы дает основание к возможности применения предложенных технологий на строительстве мостовых сооружений в других крупных городах и регионах России.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Автоматизация проектирования строительных и технических объектов / Д.А. Аветисян, В.П. Игнатов, Г.Д. Фролов. Г.Я.

Эпельцвейг. - М.: Наука, 1986. - 135 с.

2. Актуальные вопросы разработки конструктивно технологических систем современных железобетонных мостов;

Под ред. A.Л. Цейтлина. - М.: ЦНИИС, 1991. - 208 с. - (Сб. науч. тр.

/ ВНИИ трансп. стр-ва).

3. Алексеев В.В., Клугман Г.З. Строительство мостового перехода в г. Риге // Трансп. стр-во. - 1977. - № 9. - С. 7-9.

4. Алексеев В.В., Кузурман А.Н. Сооружение буровых свай большого диаметра с применением обсадных труб. - М.: Изд-во Орггрансстроя, 1971. - 30 с.

5. Алексеев В.В., Терекиди Г.И., Подольцев Л.Н. Основные направления дальнейшего развития отечественного мостостроения // Вестник мостостроения. - 1994.-№2.-С. 1-6.

6. Антонов Е.А. Проблемы и опыт обеспечения качества при сооружении пролетных строений из монолитного железобетона // Вестник мостостроения.- 1998.-№ 1.-С. 31-34.

7. Афанасьев В.А. Поточная организация строительства. -Л.:

Стройиздат, 1990. - 303 с.

8. Балючик Э.А. Современные конструкции опор мостов // Вестник мостостроения. - 1994. -№ 4. - С. 3-7.

9. Бейвель А.С. Проблемы инъецирования каналов для напряженной арматуры в пролетных строениях из монолитного железобетона // Вестник мостостроения. - 1998. - № 1. - С. 37-39.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru 10. Берталанфи Фон Л. Общая теория систем. Критический обзор. - В кн: Исследования по общей теории систем. - М.:

Прогресс, 1969.-С. 123-148.

11. Блинков Л.С, Малышев Б.С, Шмидт В.И. Автоматизированная система управления Мостостроем № 10 // Трансп. стр-во. - 1986. - № 2. -С. 44-45.

12. Бобриков Б.В., Русаков И.М., Царьков А.А. Строительство мостов: Учеб. для вузов. - М: Транспорт, 1987. - 304 с.

13. Бурнанд И. Технология сооружения пролетных строений из монолитного железобетона фирмой VSL (Швейцария) // Вестник мостостроения.- 1998. -№ 1.-С. 21-24.

14. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. - М.: Наука, 1978.-400 с.

15. Владимирский СР. Системотехника мостостроения. - С.-П.:

ПИТЕР, 1994. -286 с.

16. Гадаев Н.Р. Новые технологии устройства свайных фундаментов // Российская академия архитектуры и строительных паук: Информац. бюл. - 1998. - № 4. - С. 20-21.

17. Гадаев Н.Р. Обобщение опыта строительства монолитных путепроводов через МКАД фирмой «Элгад»: Автореф. дис.... канд.

техн. наук: 05.23.15.-М.:МАДИ, 1999.-21 с.

18. Гадаев Н.Р. Опыт применения и испытания свай большой несущей способности // Вестник мостостроения. -2001. -№ 3-4. -С.

39-46.

19. Гадаев Н.Р. Опыт сооружения мостов из монолитного железобетона методом продольной надвижки. - М., 2002. - 76 с.

(Автомоб. дороги: Обзорн. информ. /Информавтодор;

Вып. 1).

20. Гадаев Н.Р. Опыт сооружения пролетных строений методом циклической надвижки // Вестник мостостроения. - 1998. -Л» 1.-С.

13-18.

21. Гадаев Н.Р. Особенности организации и технологии строительства пролетных строений мостовых сооружений, возводимых из монолитного железобетона методом циклической продольной надвижки (ЦПН). -М., 2000.-С. 115-123. - (Сб. науч. База нормативной документации: www.complexdoc.ru метод. работ но повышению уровня обоснованности проектов автомобильных дорог и сооружений на них / Союздорпроект;

Вып.

4).

22. Гадаев Н.Р. Особенности технологической оснастки при возведении монолитных железобетонных пролетных строений мостов методом циклической продольной надвижки // Автомоб.

дороги: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор. - 2002. - Вып. 4.

-С. 23-31.

23. Гадаев Н.Р., Перевозников Б.Ф. Опыт разработки прогрессивных проектных решений при реконструкции автомобильных дорог в Московском регионе. - М., 2000. - С. 92-100.

-(Сб. науч.-метод, работ по повышению уровня обоснованности проектов автомоб. дорог и сооружений на них / Союздорпроект:

Вып. 4).

24. Гадаев Н.Р. Передовая технология восстановительного ремонта мостовых конструкций // Вестник мостостроения. - 1998. № 2.-С. 26-27.

25. Гадаев Н.Р. Сооружение автодорожного путепровода на пересечении МКАД с Новорязанским шоссе // Вестник мостостроения. - 1999. - № 1-2.-С. 45-51.

26. Гадаев H.P Технологические особенности производства.

работ по сооружению буронабивных свай методом непрерывно перемещающегося шнека// Автомоб. дороги: Науч.-техн. информ.


сб. / Информавтодор. - 2001. - Вып. 4. - С. 47-56.

27. Гибшман М.Е., Попов В.И. Проектирование транспортных сооружений: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1988. - 447 с.

28. Гиг Дж. Ван. Прикладная общая теория систем. Т. 1. Пер. с англ.-М.: Мир, 1981. - 336 с.

29. Гиг Дж. Ван. Прикладная общая теория систем. Т. 2. Пер. с англ.-М.: Мир, 1981. - 736 с.

30. Гитберг В.Д. Системное проектирование в строительстве. Л.:

Стройиздат, 1987. - 160 с.

31. Глотов Н.М., Силин К.С. Строительство фундаментов глубокого заложения. - М.: Транспорт, 1985. - 247 с.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru 32. Глотов Н.М., Соловьев Г.П., Файнштейн И.С. Основания и фундаменты мостов: Справочник;

Под ред. К.С. Силина. - М.:

Транспорт, 1990 - 240 с.

33. Глушков В.М. Кибернетика. Вопросы теории и практики. - М.:

Наука, 1986.-488 с.

34. Гнидец Б.Г., Сало В.Ю. Совершенствование конструктивно технологических решений сборно-монолитных неразрезных пролетных строений мостов. - В кн.: Совершенствование технологии строительства, повышение качества и долговечности конструкции автодорожных мостовых сооружений. - М., 1987. - С.

28-34.

35. Горохов А.У., Тер-Микаэлян Ф.М. Сооружение оснований опор в пойменной части моста через р. Волгу в г. Ульяновске // Вестник мостостроения. - 1993. - № 2. - С. 16.

36. Гуд Г.Х., Макол Р.Э. Системотехника. Введение в проектирование больших систем. Пер. с англ. - М.: Сов. радио, 1962. -383 с.

37. Гусаков А.А. Системотехника строительства. - М.:

Стройиздат, 1983. - 440 с.

38. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Системотехника. - М.: Радио и связь, 1985.-200 с.

39. Железнодорожные и автодорожные мосты. Состояние и основные направления развития отечественного мостостроения / В.В. Алексеев, Л.С. Блинков, О.А. Попов и др.;

Под ред.

А.А.Потапкина. - М.: Тимр, 1994. - 220 с.

40. Железобетонные пролетные строения мостов индустриального изготовления / Л.И. Иосилевский, А.В. Носарев и др. - М.: Транспорт, 1986. - 216 с.

41. Индустриальное строительство мостов / И.Ю. Баренбойм, М.Е. Карасик, В.И. Киреенко, Г.Б. Фукс и др. - Киев: Будiвельник, 1978.-60 с.

42. Инструкция по проектированию вспомогательных сооружений и устройств для строительства мостов: ВСН 136-78 / Минтрансстрой СССР. - М.: Транспорт, 1978. - 300 с.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru 43. Иосилевский Л.И. О совершенствовании предварительно напряженных пролетных строений //Трансп. стр-во. - 1986. - № 3. С. 10-12.

44. Исследование конструкций искусственных сооружений для Западной Сибири и районов со сложными условиями строительства;

Под ред. К.С. Силина. - М.: Транспорт, 1987. - С.

52-58. - (Сб. науч. тр. /ВНИИ трансп. стр-ва).

45. Колоколов Н.M., Цейтлин А.Л. Сборные железобетонные пролетные строения плитно-ребристой конструкции // Бетон и железобетон. - 1989, - № 10. - С. 4-6.

46. Колоколов Н.М., Вейнблат Б.М. Строительство мостов. - М.:

Транспорт, 1984. - 504 с.

47. Конструкции сборных железобетонных и металлических типовых пролетных строений мостов на железных и автомобильных дорогах, изготавливаемых на предприятиях, входящих в систему фирмы «Мостострой»: Каталог. - М., 1993. - 29 с.

48. Кришман Б.И. Система преднапряжения железобетонных конструкций мостов // Вестник мостостроения. - 1998. - № 1. - С.

33-36.

49. Крицберг Л.В. Автоматизация монтажных процессов, контроля состояния опор и пролетного строения при сооружении мостов из монолитного железобетона // Вестник мостостроения.

-1998. - № 1. - С. 45-47.

50. Крыльцов Е.И., Попов О.А., Файнштейн И.С. Современные железобетонные мосты. - М.: Транспорт, 1974. - 416 с.

51. Куракин П.П., Коротин В.Н. Опыт возведения пролетных строений из монолитного железобетона // Вестник мостостроения.

- 1998. - № 1. - С. 5-8.

52. Ликверман А.И. Коробчатые и плитно-ребристые монолитные железобетонные пролетные строения, сооружаемые методом циклично-продольной надвижки // Вестник мостостроения. - 1998. - № 1. - С. 10-13.

53. Леонгардт Ф. Напряженно-армированный железобетон и его практическое применение. - М.: Гос. изд-во литературы по стр-ву и архитектуре, 1957. - 160 с.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru 54. Митрофанов Ю.М., Попов О.А., Харебава Ж.А. Возрождение конструкций пролетных строений мостов из монолитного железобетона. Строительство моста через р. Царицу в г.

Волгограде // Трансп, стр-во. - 1990. - № 11. - С. 12-16.

55. Митрофанов Ю.М. Сооружение пролетного строения из монолитного железобетона методом циклической продольной надвижки (ЦПН) // Вестник мостостроения. - 1993. - № 2. -С. 20-28.

56. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем. - М.:

Наука, 1975. - 526 с.

57. Мосты. Взаимосвязь между технологией возведения и конструкциями: Сб. трудов симпозиума АИПК, Ленинград, 1991.

М.: Оргкомитет симпозиума АИПК, 1991. - 676 с.

58. Мосты и сооружения на дорогах / П.М. Саламахин и др.: Учеб.

для вузов. Т. 1. - М., Транспорт, 1991.-343 с.

59. Мосты и сооружения на дорогах / П.М. Саламахин и др.: Учеб.

для вузов. Т. 2. - М., Транспорт, 1991. - 447 с.

60. Николаев В.И., Брук В.М. Системотехника: методы и приложения. - Л.: Машиностроение, 1985. - 199 с.

61. Новик И.Б. О моделировании сложных систем. - М.: Мысль, 1965.-368 с.

62. Новое в строительстве преднапряженных мостов за рубежом (по материалам 8-го Конгресса ФИП). - М., 1980. - 32 с. (Мостостроение: Обзорн. информ. /ВПТИТРАНССТРОЙ).

63. Обзор информации АИПК за 1984-1988 гг. - М.:

Гипростроймост, 1988. - 52 с.

64. Опыт изготовления блоков неразрезных плитно-ребристых пролетных строений/ П.М. Колоколов, В.В. Алексеев, И.Г.

Розенберг и др. - М, 1980. - С. 3-21. - (Экспресс-информ. / ВПТИТРАНССТРОЙ;

Вып. 3).

65. Опыт разработки новых конструкций и технологии строительства неразрезных железобетонных пролетных строений автодорожных и городских мостов. - М., 1976. - 20 с. - (Мост строение: Экспресс-информ. / ВПТИТРАНССТРОЙ).

База нормативной документации: www.complexdoc.ru 66. Панин И.А. Модульный комплект гидравлического оборудования для монтажа монолитных пролетных строений методом ЦПН // Вестник мостостроения. - 1998. - № 1.-С. 40-45.

67. Пособие для инженерно-технических работников мостостроительных организаций. Контроль качества на строительстве мостов // Гипростроймост. - М.: Недра, 1994. - 302 с.

68. Постовой Ю.В., Федоров Ю.И., Винокур Ф.В. Опыт проектирования монолитных пролетных строений мостов // Вестник мостостроения. - 1998. - № 1. - С. 18-20.

69. Предварительно напряженный железобетон (по материалам 7-ю Конгресса ФИП). - М.: Стройиздат, 1978. - 206 с.

70. Предварительно напряженный железобетон (по материалам 9-го Конгресса ФИП). - М.: Стройиздат, 1986. - 280 с.

71. Проектирование городских мостовых сооружений: МГСН 5.02-99 / Правительство Москвы;

Введ. 07.09.99. - М.: РОО «Науч. техн. ассоциация ученых и специалистов трансп. стр-ва», ООО «Центр Трансстройиздат», 2000. - 101 с.

72. Пути совершенствования конструктивно-технологических решений путепроводов и эстакад / М.С. Руденко и др. // Трансп. стр во. - 1986. - № 5. - С. 10-12.

73. Разработка и исследование новых конструкций и технологии строительства железобетонных мостов и путепроводов;

Под ред.

Л.В. Захарова.-М.: ЦНИИС, 1988. - 100 с. -(Сб. науч. тр. /ВНИИ трансп. стр-ва).

74. Решетников В.Г., Мурашев Б.М., Подольцев Л.Н. Пролетное строение из монолитного железобетона // Вестник мостостроения.

- 1998. - № 1. - С. 8-10.

75. Рыбальский В.И. Системный анализ и целевое управление в строительстве. - М.: Стройиздат, 1989. - 192 с.

76. Силин К.С, Глотов Н.М., Завриев К.С. Проектирование фундаментов глубокого заложения. - М.: Транспорт, 1981. - 256 с.

77. Силин К.С, Соловьев Г.П. Гибкая технология строительства мостов // Трансп. стр-во. - 1985. - № 8. - С. 14-21.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru 78. СНиП 2.02.03-85. Свайные фундаменты / Госстрой СССР. Введ. 01.01.87: Взамен СНиП II-18-76. - М: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.-45 с.

79. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы / Госстрой СССР. - Введ.

01.01.86. - М.: ГП ЦПП Минстроя России, 1996.-214 с.

80. СНиП 3.01.01-85*. Организация строительного производства / Госстрой СССР. - Введ. 01.01.86: Взамен СНиП III-15-76, СН 47-74, СН 370-78. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1990. - 56 с.

81. СНиП 3.02.01-87. Земляные сооружения, основания и фундаменты / Госстрой СССР. - Введ. 01.07.88: Взамен СНиП 3.02.01-83, СНиП III-8-76, СН 536-81.-М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1989,- 128 с.

82. СНиП 3.03.01-87. Несущие и ограждающие конструкции / Госстрой СССР. - Введ. 01.07.88: Взамен СНиП III-15-76, СН 383-67, СНиП III-16-80, СН 420-71, СНиП III-17-78, СНиП III-18-75, СНиП 19-76, СН 393-78. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1988.-192 с.

83. СНиП 3.06.04-91. Мосты и трубы / Госстрой СССР. - Взамен СНиП III-43-75, ВСН 81-80, ВСН 109-64, ВСН 163-69, ВСН 173-70, ВСН 98-74. -М.: ЛПП ЦИТП Госстроя СССР, 1992. - 168 с.

84. Совершенствование монтажа неразрезных железобетонных пролетных строений методом продольной надвижки (опыт строительства моста через р. Сок). - М., 1977. - 18 с. (Мостостроение: Экспресс-ииформ. / ВПТИТРАНССТРОЙ).

85. Соловьев Г.П. Организация работ по строительству мостов. М.: Транспорт, 1978. - 336с.

86. Строительство моста с продольно надвигаемым железобетонным пролетным строением на клеевых стыках с мощной пучковой арматурой. - М., 1983. - 16 с. - (Мостостроение:

Экспресс-информ. / ВПТИТРАНССТРОЙ).

87. Устройство свайных фундаментов мостов из буровых свай:

ВСН 165-85 / Минтрансстрой СССР. - М.: Транспорт, 1985. - 79 с.

88. Фельдман М.Б., Хазан И.А, Яструбинецкий В.А. Продольно надвигаемые железобетонные пролетные строения. - М:

Транспорт, 1978.-183с.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru 89. Холл А.Д. Опыт методологии для системотехники. Пер. с англ.;

Под ред. Г.Н. Поварова. - М.: Сов. радио, 1975. - 448 с.

90. Цейтлин А.Л., Захаров Л.В. Особенности развития современного мостостроения // Бетон и железобетон. - 1986. - № 1.

- С. 16-18.

91. Цейтлин А.Л. К вопросу о дефектах составных железобетонных конструкций пролетных строений мостов // Вестник мостостроения. - 1993. - № 3. - С. 1-5.

92. Цейтлин А.Л. Принципы разработки новых конструктивно технологических систем железобетонных пролетных строений:

Автореф. дис.... д-ра техн. наук: 05.23.15. - М.: ЦНИИС, 1984.-52 с.

93. Шассанеж П. Виадук под г. Танюс (Франция) // Вестник мостостроения. - 1998. - № 1. - С. 25-26.

94. Шеннон Р. Имитационное моделирование системы искусство и наука. Пер. с англ. - М.: Мир, 1978. - 418 с.

95. Шмидт А. Опыт применения в мостостроении опалубки фирмы Реri // Вестник мостостроения. - 1998. - № 1. - С. 30-31.

96. Шмит О.М. Опалубки для монолитного бетона. Пер. с нем.

А.М. Айнгорн;

Под ред. Н.И. Евдокимова. - М.: Стройиздат, 1987. 158 с.

97. Шумилов С. Применение опалубки фирмы Doka в мостостроении//Вестник мостостроения. - 1998. - № 1. - С. 27-29.

98. AASHTO: Standard Specifications for Highway Bridges USA.

14ed. - Washington, 1989. - 440 p.

99. BS 5400. Steel, concrete and composite bridges: Part 1-11. Code of practice design. -London: British Standard Institution, 1980.

100. Durability of Structures // IABSE SYMPOSIUM. - Lisbon, 1989. Vol. 57/1-57/2-955p.

101. Durability Design of Concrete Structures: Report of RILEM Technical Committee 130-CSL. - Edited by A. Sarja and E. Vesikari, 1996. - 165 p.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru 102. Menn C. Prestressed Concrete Bridges. - Basel: Birknbhдuser Verlag, 1990. - 535 p.

103. New Technologies in Structural Engineering// International Conference. - Lisbon, 1997. - Vol. 1-2.-1264 p.

104. Structural Engineering International / IABSE. - Zurich, 2000. Vol. 10, N4, November. - 60 p.

105. Structural Eurocodes/IABSE Conference. - Davos. 1992. - Vol.

65.-314 p.

106. The performance of Concrete in Bridges (A Survey of Highway Bridges) / The Department of Transport. - London, 1989. -96p.

107. TNO report -TNO-DLT Dynamic Load Testing Signal Matching:

Users Manual. - 1996. - 80 p.



Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.